INSTITUTO POLITÉCNICO DA HUÍLA

DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA MECÂNICA

TRABALHO DE FIM DE CURSO EM ENGENHARIA MECÂNICA

PROPOSTA DE REDIMENSIONAMENTO DO
SISTEMA DE ABASTECIMENTO DE ÁGUA PARA O
ARREFECIMENTO DE LOCOMOTIVAS NO
CAMINHO DE FERRO DE MOÇÂMEDES

FAUSTINO DE JESUS BALO MASSINGA

LUBANGO, 2022
I
 INSTITUTO POLITÉCNICO DA HUÍLA

DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA MECÂNICA

PROPOSTA DE REDIMENSIONAMENTO DO
SISTEMA DE ABASTECIMENTO DE ÁGUA PARA O
ARREFECIMENTO DE LOCOMOTIVAS NO
CAMINHO DE FERRO DE MOÇÂMEDES

FAUSTINO DE JESUS BALO MASSINGA

Trabalho de Fim de Curso para obtenção

de grau de Licenciado em Engenharia
Mecânica

Orientador: Prof. João Canhanga Henriques, MSc

LUBANGO, 2022
II
 DEDICATÓRIA
Este trabalho é dedicado especificamente a minha mãe, Maria de Fátima Lilo Balo, pela
entrega e apoio total ao longo da minha formação.

III
 AGRADECIMENTO
Ebenézer, em primeiro lugar agradeço a Deus de Abrão Isac e Jacó.

Agradeço a minha querida mãe Maria de Fátima Lilo Balo que por intermédio de Deus teve
forças para sustentar a minha formação do início até ao final, contribuindo financeiramente e
sobre tudo emocionalmente para o meu bem-estar.

Os meus agradecimentos estendem-se a todos que acreditaram em mim, me apoiando de forma

direita ou indiretamente para a realização deste trabalho, aos meus colegas, irmão, amigos, e
familiares que sempre olharam para mim e diziam que eu conseguiria chegar até aqui.

Agradeço ao meu orientador por se dedicar e acreditar em mim na caminhada para a concepção
deste trabalho, João Canhanga Henriques, MSc.

O meu muito obrigado...

IV
 RESUMO
O presente trabalho tem como objectivo apresentar uma proposta de metodologia para
redimensionar o sistema de abastecimento de água em locomotivas no Caminho de Ferro de
Moçamedes, pesquisa esta classificada como aplicada, sendo que, numa primeira estância
buscou-se compreender através da literatura a forma de funcionamento do sistema de
arrefecimento da Locomotiva diesel-eléctrica GE C30-ACi, como responsável em manter a
temperatura dentro dos parâmetros de projecto bem como as limitações no sistema de
abastecimento e considerando a complexidade da aplicação da presente proposta e conhecidas
as limitação de recursos humanos da empresa. Para tal foi aplicado um inquérito por
questionário que cujos resultados levou a compreender a necessidades da presente proposta,
pois 100% dos inqueridos das áreas de mecânica, eletricidade e de gestão confirmaram haver
necessidade de redimensionar o processo de abastecimento de água na empresa. A proposta do
projecto foi feita com ajuda do softwere SketchUp Pro 2018, para uma vista em 3D a de forma
a facilitar a observação visual do sistema, na previsão dos materiais como tubulações de água,
bem como a viabilidade técnica e económica.

Palavras-chave: Redimensionar, Abastecimento, Água, Arrefecimento, Locomotivas.

V
 ABSTRACT
The present work aims to present a methodology proposal for resizing the water supply system
for locomotives on the railway Moçamedes, the research is classified as applied and, in a first
we seek to understand though literature how the cooling of GE C30-ACi diesel-electric
locomotive, as responsible for maintaining the temperature within design parameters as well as
limitations in the supply and considering the complexity of applying this proposal and known
limitations of the company´s human resources. For this purpose, a survey was carried out by
questionnaire whose results led to understanding the needs of this proposal, as 100% of those
surveyed in the areas of mechanics, electricity and management confirmed that there need to
resize the company´s water supply process. The proposal of project was made with the help os
SketchUp Pro 2018 software, for a 3D view in a way to facilitate the visual observation of the
system, in the forecast of materials such as water pipes, as well as technical and economic
viability.

Keywords: Resize, Supply, Water, Cooling, Locomotive.

VI
 LISTA DE FIGURAS
Figura 1. Locomotiva diesel-elétrica utilizada pela empresa do CFM.........................................6

Figura 2. Componentes de locomotiva diesel-elétrica................................................................ 7

Figura 3. Radiador ...................................................................................................................... 9

Figura 4. Tanque de expansão. ................................................................................................. 10

Figura 5. Ventoinha do radiador ............................................................................................... 11

Figura 6. Refrigerador de óleo .................................................................................................. 11

Figura 7. Bomba de água .......................................................................................................... 12

Figura 8. Intercoolers ................................................................................................................ 12

Figura 9. Diagrama de bloco do sistema de refrigeração ......................................................... 13

Figura 10. Classificação dos sistemas de abastecimento de água ............................................ 19

Figura 11. Reservatórios 1-enterrado, 2-semienterrado, 3-apoiado e 4-elevado ...................... 20

Figura 12. Reservatório de água da empresa CFM .................................................................. 23

Figura 13. Modelo do sistema de abastecimento de água para locomotivas no CFM. ............ 26

Figura 14. Conexão mecânica .................................................................................................. 26

Figura 15. União por termofusão .............................................................................................. 27

Figura 16. União por Eletrofusão ............................................................................................. 27

Figura 17. Sistema de abastecimento de água .......................................................................... 28

Figura 18. Sistema de ligação mecânica ................................................................................... 31

Figura 19. Tubo PEAD ............................................................................................................. 32

Figura 20. Válvula de borboleta ............................................................................................... 33

Figura 21. Joelho de 90º ........................................................................................................... 34

Figura 22. Flange ...................................................................................................................... 34

Figura 23. Chave Francesa ou inglesa ...................................................................................... 35

Figura 24. Tesoura para corte de tubos..................................................................................... 36

Figura 25. Tempo de serviço na empresa ................................................................................. 37

VII
Figura 27. Sobre o conhecimento do assunto em esstudo ........................................................ 37

Figura 28. Existência do sistema de abastecimento de água em locomotivas .......................... 38

Figura 29. Possibilidade de redimensionar o sistema.. ............................................................. 39

Figura 30. Importância de redimensionar o sistema ................................................................. 39

Figura 31. Operações tecnológicas a serem realizadas no CFM .............................................. 40

Figura 32. Tempo de abastecimento ......................................................................................... 41

VIII
 LISTA DE TABELAS
Tabela 1. Principais componentes de uma locomotiva...............................................................7

Tabela 2. Ponto de congelamento em função da percentagem de etilenoglicol.........................14

Tabela 3. Ponto de ebulição em função da percentagem de etilenoglicol..................................14

Tabela 4. Valores de rugosidade absoluta..................................................................................29

Tabela 5. Custo total do projecto ...............................................................................................36

IX
 LISTA DE ABREVIATURAS E SIMBOLOS

CFM Caminho de Ferro de Moçâmedes

GE General Eletric

EP Empresa públicas

PEAD Polietileno de Alta Densidade

DE Diâmetro Externo

PE Polietileno

WET Sensor de Temperatura de água do Motor

WFMV Water Flow Main Valve (Válvula Principal de Fluxo de Água)

ACi Corrente Alternada

EWIT Sensor de Temperatura de Entrada de Água do Motor

EWOT Sensor de Temperatura de Saída de Água do Motor

FCA Ferrovia Centro Atlântico

AMRS Academia Malha Regional Sudoeste

𝑃 Pressão

𝛾 Peso específico

ℎ Altura

𝑄 Vazão

𝑣 Velocidade

𝐴 Área

𝑡 Tempo

𝑚 Massa

𝑉 Volume

∆𝑒 Perda de carga

X
𝑓 Factor de atrito

∆𝑒 𝑟 Perda de carga distribuída

∆𝑒 𝑙 Perda de carga localizada

𝜀 Rugosidade absoluta

𝑅𝑒 Número de Reynolds

𝜈 Viscosidade cinemática

XI
SUMÁRIO

INTRODUÇÃO .......................................................................................................................... 1

CAPITULO 1- REVISÃO BIBLIOGRÁFICA .......................................................................... 5

1.1. Funcionamento da locomotiva Diesel-eléctrica ........................................................... 5
1.2. Locomotiva em estudo diesel-eléctrica GE C30 ACi. ................................................. 5
1.2.1. Descrição das locomotivas....................................................................................... 6
1.3. Sistema de arrefecimento da locomotiva ..................................................................... 7
1.3.1. As principais funções do sistema de arrefecimento no motor diesel ....................... 8
1.3.2. Funcionamento dos componentes ............................................................................ 8
1.3.2.1. Radiador ............................................................................................................... 9
1.3.2.2. Tanque de expansão ............................................................................................. 9
1.3.2.3. Ventoinha do radiador ....................................................................................... 10
1.3.2.4. Refrigerador do óleo lubrificante ....................................................................... 10
1.3.2.5. Bomba de água ................................................................................................... 11
1.3.2.6. Intercoolers ......................................................................................................... 12
1.3.2.7. Válvulas de controle de fluxo ............................................................................. 12
1.4. Fluido De Arrefecimento ........................................................................................... 13
1.5. Propriedades do Fluido .............................................................................................. 14
1.6. Teorema de ernoulli....................................................................................................16

1.7. Tipo de escoamento de fluidos, número de Reynolds e factor de atrito.......................16

1.8. Perda de carga com escoamento....................................................................................17

1.9. Abastecimento de Água.................................................................................................18

1.9.1. Sistema de abastecimento de água..........................................................................18

1.9.2. Classificação do sistema de abastecimento de água...............................................19
1.10. Classificação dos reservatórios quanto a posição .................................................. 19
1.11. Importância da água no motor................................................................................20
CAPITULO 2- MATERIAIS E METÓDOS UTILIZADOS NO REDIMENSIONAMENTO
DO SISTEMA DE ABASTECIMENTO DE ÁGUA .............................................................. 22
2.1. Característica da empresa CFM no Lubango ............................................................. 22
2.2. Caracterização do Reservatório de água da empresa CFM ....................................... 23
2.3. Materiais necessário para o redimensionamento do sistema de abastecimento de água
para locomotivas. ................................................................................................................. 24
XII
 2.3.1. Materiais de canalização utilizados....................................................................... 24
2.3.2. Materiais mecânicos .............................................................................................. 24
2.4. Redimensionamento do processo de abastecimento de água para sistema refrigeração
de locomotivas na empresa do CFM.................................................................................... 24
2.5. Tipos de conexão ....................................................................................................... 26
2.5.1. Conexão de compressão ou mecânica ................................................................... 26

2.5.2. Conexão de termofusão .......................................................................................... 26

2.5.3. Conexão de eletrofusão .......................................................................................... 27

2.6. Métodos e cálculos para construção do sistema de abastecimento de água para

locomotivas..........................................................................................................................28

2.7. Cálculo da Vazão ....................................................................................................... 28

2.8. Montagem da estrutura usando sistema de ligação mecânica .................................... 31

2.8.1. Tubo PEAD........................................................................................................32

2.8.2. Valvula de esfera...............................................................................................33
2.8.3. Joelho de 90⁰.....................................................................................................33
2.8.4. Flange................................................................................................................34
2.8.5. Chave Francesa ou Inglesa...............................................................................35
2.8.6. Tesoura para tubos............................................................................................35
2.10. Viabilidade economica do projecto ........................................................................... 36

CAPITULO 3- APRESENTAÇÃO E DISCUSSÃO DOS RESULTADOS .......................... 37

3.1. Apresentação e discussão dos resultados do inquérito aplicado ................................ 37

CONCLUSÕES ........................................................................................................................ 42

RECOMENDAÇÕES...............................................................................................................43
REFERÊNCIAS BIBLOGRÁFICAS ...................................................................................... 44

APÊNDICES.............................................................................................................................47
ANEXOS..................................................................................................................................56

XIII
INTRODUÇÃO
INTRODUÇÃO

Um motor é uma máquina térmica que, a partir dos seus tempos de funcionamento, gera
trabalho mecânico, e as peças do veículo entram em movimento. O calor gerado pela queima
de combustível flui por toda a estrutura do motor e, para garantir que a temperatura de seus
componentes não ultrapasse a temperatura ideal de trabalho, é necessário um sistema de
arrefecimento eficiente, que permita a troca de calor entre as partes, mantendo assim o sistema
em equilíbrio. A importância de se ter um sistema de transporte eficiente nos leva a considerar
necessariamente os elementos de maior influência de um país

O mau funcionamento de um sistema de arrefecimento implica nas alterações do sistema, caso

a temperatura de resfriamento seja abaixo do ideal, a queima de combustível ocorre de maneira
incompleta, modificando as emissões do veículo, se a temperatura do sistema for muito baixa,
os produtos da combustão podem condensar e causar ataque corrosivo nas paredes. O fluido de
arrefecimento em motores é composto principalmente por uma mistura de etilenoglicol e água.
Dependendo de sua composição, este fluido pode se tornar agressivo às partes, acarretando o
desprendimento de partículas (Torsani, 2018).

O Sistema de arrefecimento no motor diesel é responsável por manter a sua temperatura dentro
dos parâmetros de projecto, evitando que os componentes atinjam limites que causam falhas
catastróficas (são aquelas que impossibilitam a recuperação do equipamento). Caso esse
sistema apresente falha e essa seja detectada, ela deve ser prontamente tratada. Caso não seja,
a parada é inevitável. (Carmo & Munaro, 2019).

Para que um sistema de arrefecimento seja funcional ela tem que ser primeiramente abastecida,
não de uma forma qualquer e sim com os padrões imposta pelo fabricante do veículo onde faz
parte este sistema. O transporte de água que envolve todo seu processo desde a fonte de captação
até chegar ao ponto final, ou seja, no sistema de arrefecimento do veículo deve ser analisada
para que os agentes químicos não penetram e que não alteram o seu funcionamento.

O sistema de arrefecimento da locomotiva apresenta vários itens em comum aos sistemas

automotivos em geral, as diferenças começam a surgir em decorrência aos tamanhos
envolvidos, os motores da locomotiva apresentam uma temperatura elevada, para que possam
operar em regime pleno de funcionamento, é preciso que atinjam determinadas temperaturas,
só assim o motor estará dentro de parâmetros de projeto prolongando sua vida útil e melhorando
seu rendimento (Carmo, 2018).

1
Problema:

O sistema de abastecimento de água em locomotivas no CFM tem sido um problema, pois a

forma como é feita leva um atraso ao encher o tanque de expansão e o sistema de arrefecimento
da locomotiva, levando aproximadamente 1 hora no máximo para abastecer quando o tanque
da locomotiva estiver totalmente vazio, e 25 minutos no mínimo quando conter alguns litros de
água no tanque. Isso porque dependem da força gravítica para o escoamento de água do
reservatório da empresa até o tanque de expansão da locomotiva, o que tem gerado pouca
velocidade no fluido por causa da força de resistência, e perda de carga.

Se o tanque de expansão da locomotiva não estiver abastecido o sistema de refrigeração não

desempenha um rendimento positivo no seu funcionamento, e os órgão da máquina começam
a aquecer e pode provocar incêndio na locomotiva.

Como minimizar o atraso no sistema de abastecimento de água para o arrefecimento de

locomotivas no caminho de ferro de Moçâmedes?

Objecto de estudo

Redimensionamento de equipamentos de canalização.

Ideia básica a defender

O redimensionamento do sistema de abastecimento de água para locomotivas no caminho de

ferro de Moçâmedes, pode aumentar a velocidade da água e assim diminuir o tempo de
abastecimento.

Objectivos:

Objectivo geral

Desenhar uma proposta para o redimensionar do sistema de abastecimento de água para o

arrefecimento de locomotivas no caminho de ferro de Moçâmedes.

Objectivos específicos

 Descrever o sistema de arrefecimento da locomotiva e sua importância para os motores

em especial nas locomotivas;
 Determinar a vasão da água necessária para abastecer a locomotiva;
 Apresentar uma proposta de redimensionamento de abastecimento de água em
locomotivas na empresa no caminho de ferro de Moçâmedes.
2
Justificativa

A pesquisa foi motivada pelo grande atraso de abastecimento de água em locomotivas, para
sustentar o sistema de refrigeração da máquina e assim realizar uma viagem no período certo e
com segurança.

Ao redimensionarmos o sistema de abastecimento de água para aumentar a velocidade no

escoamento do fluido em estudo até o tanque de expansão da locomotiva, a empresa vai parar
de se preocupar com o tempo desperdiçado durante este processo. Uma vez que os sectores
ferroviários a nível mundial atualmente usam máquinas que aumentam a energia do fluido para
a realização deste procedimento.

Metodologia de investigação

Para satisfazer os objectivos estabelecidos a essa investigação, se utilizou abordagem

hipotético-dedutivo que se inicia com um problema ou uma lacuna no conhecimento científico,
passando pela formulação de hipóteses e por um processo de inferência dedutiva, o qual testa a
predição da ocorrência de fenómenos abrangidos pela referida hipótese. (Prodanov & Freitas,
2013).

Caracterização da pesquisa

Quanto a sua natureza a pesquisa é aplicada, ela objectiva gerar conhecimentos para aplicação
prática dirigidos à solução de problemas específicos. Envolve verdades e interesses locais.
Quanto aos seus objectivos a pesquisa é descritiva: O pesquisador procura descobrir a
frequência com que um fato ocorre, sua natureza, suas características, causas, relações com
outros fatos. (Prodanov & Freitas, 2013).

Meios técnicos da investigação

A maneira pela qual obtemos os dados necessários para a elaboração da pesquisa, se usou o
procedimento bibliográfica com aplicação em pesquisa de campo e participante, pois se
desenvolveu a partir de pesquisas, materiais publicados em livros, monografias, artigos
científicos, jornais, internet e teses, com o objectivo de entrarmos em contato direto com todo
material já escrito sobre o assunto da pesquisa. (Prodanov & Freitas, 2013).

Usamos pesquisa documental para observar: O volume do tanque da locomotiva, seus

componentes do sistema de arrefecimento etc.

3
População e amostra

A população desta pesquisa foi constituída pelos 41 trabalhadores em diversas áreas na oficina
e tomada como amostra 10 funcionários na área de mecânica, 5 funcionários na área de
eletricidade e 2 na área de gestão e programação na oficina da empresa do caminho de ferro de
Moçâmedes no Lubango.

Estrutura do trabalho

A presente monografia foi estruturada pela sua Introdução geral, que incluirá problema, ideia
básica a defender, objectivos (geral e específicos), justificativa e os três capítulos sendo:

 Capítulo I: Fundamentação teórica, levantamento e estudo bibliográfico sobre

compreender o sistema de abastecimento de água na locomotiva, bem como descrever
o sistema de arrefecimento da locomotiva, e conceitos fundamentais de hidráulica;
 Capítulo II: Materiais, métodos e técnicas que utilizamos no redimensionamento do
sistema de abastecimento de água. Todos os meios técnicos do projecto serão
apresentados aqui.
 Capítulo III: Apresentação e discussão dos resultados: Os resultados obtidos através de
inquérito recolhidos por meio próprio serão organizados, e discutidos neste capítulo.

No final do trabalho foi apresentado conclusões gerais, sugestões, referências bibliográficas, e

anexos.

4
CAPÍTULO 1- REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
CAPÍTULO 1- REVISÃO BIBLIOGRÁFICA

1.1. Funcionamento da locomotiva diesel-elétrica

Desde a invenção das redes ferroviárias pelo mundo, inúmeros avanços concernentes ao
funcionamento das locomotivas ocorreram. Pois a locomotiva é entendida como a máquina
capaz de tracionar vagões, o seu bom funcionamento garante que o produto transportado nos
vagões chegará ao seu devido destino (Antf, 2016 como citado em Henriques, 2017, p. 17).

Segundo (Mattos, 2006 como citado em Imhof, 2014, p. 5) diz-nos que, “por definição, as
locomotivas são os veículos responsáveis por proporcionar tração para o trem, sendo os vagões
os elementos que serão puxados ou empurrados”.

Começando a explicar o funcionamento básico de uma locomotiva Diesel-elétrica, o maquinista

que opera na cabine da locomotiva seleciona a potência que ele deseja adicionar ao trem, o
sistema de controle do motor e controle elétrico verificam os estados dos outros sistemas da
máquina e comandam o motor Diesel e alternador ou gerador, respectivamente, e em conjunto
produzem a energia necessária aos motores de tração. Caso o motor chegue a uma determinada
temperatura, os ventiladores e radiadores são acionados automaticamente para que o calor
produzido seja despejado para atmosfera. Um item interessante a ser destacado é que o
compressor da locomotiva é responsável em abastecer os cilindros de freio não somente da
locomotiva, mas como de todos os vagões do trem. Sem ele a composição ferroviária não freia
adequadamente (Carmo, 2018).

1.2. Locomotiva em estudo diesel-elétrica GE C30 ACi.

A locomotiva selecionada neste trabalho mostrado na figura 1, é um de modelo GE C30-ACi

fabricada pela General Electric. O sistema de arrefecimento foi projetado para fornecer água de
resfriamento para o motor diesel, o compressor de ar e o intercoolers para o turbo compressor
General Elétric Company (GEC) (2013).

Para a maior eficiência das locomotivas C30-ACi, além de melhorias benéficas da máquina, os
controles e sensores de ambos os sistemas mecânico e elétrico são evoluídos. Cada vez mais
sensores são instalados e mais informações podem ser extraídas da locomotiva, como falhas no
resfriamento. Usualmente, esses dados são utilizados somente para proteção da máquina. Caso
os valores das variáveis atinjam limites técnicos, alarmes são gerados (Carmo, 2018).

5
Figura 1. Locomotiva diesel-elétrica utilizada pela empresa do CFM.
Fonte: (Autor)

1.2.1. Descrição das locomotivas

Para se dispensar de um melhor tratamento a uma locomotiva diesel-elétrica é necessário o

conhecimento total de suas partes e de seus componentes.

Devido à robustez de uma locomotiva, faz-se necessário uma ampla sucessão de componentes,
sendo estes divididos em vários sistemas que desempenham papéis essenciais para o veículo.

Segundo (Imhof, 2014), os sistemas coordenam as demais funcionalidades vitais para a

locomotiva, entre eles os sistemas de admissão de ar, refrigeração, pneumático, reservatórios
de ar, de combustível e iluminação.

A figura 2 pode-se observar a composição dos principais componentes de uma locomotiva

diesel-elétrica:

6
Figura 2. Componentes de locomotiva diesel-elétrica.
Fonte: (Borba, 2009)

A tabela 1 Legenda da figura 1 da locomotiva diesel-eléctrica.

Tabela 1
Principais componentes de uma locomotiva
N⁰ Componentes N⁰ Componentes
1 Motor diesel 16 Freio dinâmico
2 Tanque de combustível 17 Gerador de tração
3 Resfriador de óleo lubrificante 18 Filtro de inércia
4 Filtro de óleo lubrificante 19 Armário elétrico 1

5 Reservatório auxiliar de água 20 Armário elétrico 2

6 Reservatório da água de 21 Baterias
resfriamento
7 Radiadores 22 Console do maquinista
8 Ventiladores do sistema de 23 Console do auxiliar
arrefecimento
9 Soprador do truque 1 24 Poltronas
10 Soprador do truque 2 25 Engates
11 Soprador gerador 26 Buzina
12 Compressor de ar 27 Escapamento do motor diesel

7
 13 Reservatório de ar 28 Filtro primário de combustível
14 Truque 29 Reservatório de areia
15 Motor de tração 30 Motores de partida

Nota. N⁰ = números dos principais elementos da locomotiva.

Fonte: Adapatado de Borba, (2009)

1.3. Sistema de arrefecimento da locomotiva

Tal como afirma (Borba, 2011), o motor diesel quando começa o seu funcionamento, as peças
móveis entram em atrito e a exaustão que ocorre nos cilindros geram calor, que deve ser retirado
a fim de manter a temperatura adequada de funcionamento, para garantir a integridade e
aumentar a eficiência do motor.

Segundo a GEC (2013), o sistema de refrigeração mantém uma temperatura de funcionamento

do motor entre 85ºC a 95ºC praticamente constante em toda série de carga do motor, mesmo no
caso de grandes variações de temperatura ambiente e consumo de potência.

O sistema refrigera o compressor de ar fazendo circular a água voltar nas camisas do cilindro,
para eliminar o calor. O sistema transfere o calor do óleo lubrificante para a água de refrigeração
através do refrigerador do óleo lubrificante. Utilizando um obturador na parte superior no banco
do radiador, o sistema aquece a água para um motor frio. A água quente também pode ser usada
para aquecer o combustível antes de fornecer ao motor (GEC, 2013).

Sempre que o motor diesel estiver funcionando, o sistema de arrefecimento deve manter a
pressão normal a fim de elevar seu ponto de ebulição do líquido refrigerante e evitar a cavitação,
isto é, a destruição das partes internas das bombas centrífugas em consequência da presença de
vapor, durante condições de passagem de temperaturas elevadas, tais como operação através de
túneis longos (Borba ,2011).

O sistema de arrefecimento é composto por:

 Radiador;
 Deposito de armazenamento de água ou tanque de expansão;
 Ventoinha do radiador;
 Refrigerador de óleo lubrificante;
 Bomba de água;
 Intercoolers;
 Válvulas de controle de fluxo.
8
1.3.1. As principais funções do sistema de arrefecimento no motor diesel:

 Manter a temperatura de operação dos conjuntos de força, da estrutura metálica e dos

mecanismos internos do motor diesel, uniforme e essencialmente constante em toda a
faixa de carga do motor diesel e com amplas variações na temperatura ambiente;
 Estabilizar a temperatura do ar de admissão a fim de obter uma queima otimizada da
mistura ar-combustível na câmara de combustão dos cilindros;
 Manter baixa a temperatura das partes do compressor de ar do sistema de freio
pneumático durante todo o funcionamento.

1.3.2. Funcionamento dos componentes

O sistema de refrigeração é constituído por vários componentes que permitem o bom

funcionamento do sistema. Nessa secção vou abordar sobre a sua finalidade, localização e
função de principais componentes;

1.3.2.1. Radiador

De acordo com o que afirma (Rocha, 2006, p. 18), “são trocadores de calor responsáveis pelo
resfriamento de água utilizando ar soprado pelos ventiladores”.

O radiador, localizado na parte superior da cabine, foi especialmente concebido para maximizar
a transferência de calor da água de refrigeração para o meio ambiente, ilustrado na Figura 3. A
transferência de calor pode ocorrer por convecção natural ou forçando o ar através das suas
secções utilizando uma ventoinha do radiador (GEC, 2013).

Figura 3. Radiador
Fonte: Ferrovia Centro Atlântico (FCA) (2003)

9
1.3.2.2. Tanque de expansão

De acordo a (GEC, 2013) existe um depósito de armazenamento de água ou tanque de expansão

que é reservatório de água da locomotiva. Os tanques de armazenamento de água estão
localizados na cabina do radiador, diretamente adjacentes e fisicamente abaixo dos radiadores
mostrada na figura 4. Toda água de refrigeração é drenada dos radiadores para o sistema de
água de refrigeração quando o motor está desligado.

A capacidade de água do tanque de expansão é de aproximadamente 256 litros e a capacidade

da totalidade do sistema de refrigeração é de aproximadamente 852 litros, onde são adicionados
50 litros do aditivo antiferrugem (GEC, 2013).

Figura 4. Tanque de expansão.

Fonte: (Academia Malha Regional Sudoeste, n.d.)

1.3.2.3. Ventoinha do radiador

A finalidade da ventoinha do radiador mostrado na Figura 5, é de arrefecer a água de

refrigeração que passa através dos radiadores forçando ar pelas secções do radiador (GEC,
2013).

Segundo o Borba (2011), a quantidade de fluxo de ar aspirado sobre o banco de radiadores para
retirada de calor do líquido refrigerante é controlada pelo acionamento sequencial de dois ou
mais ventiladores de resfriamento, dependendo do tamanho do motor diesel e das exigências de
refrigeração, acionados individualmente por motores elétricos de corrente alternada trifásica,
alimentados pelo alternador companheiro.

10
Figura 5. Ventoinha do radiador
Fonte: (FCA, 2003)

1.3.2.4. Refrigerador do óleo lubrificante

A finalidade do refrigerador de óleo lubrificante do motor é remover o calor do óleo

lubrificante, o qual é produzido no motor por combustão e fricção. Na Figura 6 temos o
refrigerador de óleo com a concepção de permutador de calor de placa. As placas metálicas
dentro da caixa do refrigerador de óleo separam o óleo que flui numa direção, da água de
refrigeração que flui na direção oposta. Para além de separarem dos dois fluidos, as placas
formam o meio de transferência do calor do óleo para a água de refrigeração (GEC, 2013).

Figura 6. Refrigerador de óleo

Fonte: (AMGS, n.d.)

1.3.2.5. Bomba de água

Segundo (Borba, 2009 como citado em Del Pai, 2012, p. 36), a circulação do líquido de
arrefecimento pelo motor diesel depende de uma bomba de água que é acionada por uma
engrenagem acoplada ao eixo virabrequim do motor ilustrado na figura 7. Após circular pelo

11
motor, absorvendo calor, o líquido passa por uma bancada de radiadores que retiram esse calor
e devolvem o líquido para o sistema através da bomba.

Figura 7. Bomba de água

Fonte: (Autor)

1.3.2.6. Intercoolers

Conforme Varella (2012), tem como finalidade de resfriar o ar proveniente do turbo

compressor, é necessário arrefecer este ar antes de ser ingerido pelo motor diesel para que o
motor possa proporcionar a potência correta, fica localizado no coletor de admissão mostrado
na Figura 8.

Figura 8. Intercoolers
Fonte: (Autor)

1.3.2.7. Válvulas de controle de fluxo

O sensor térmico de temperatura da água (WET) mede a temperatura da água de arrefecimento

que sai do motor. Se a temperatura se eleva, o solenoide da válvula (WFMV) é acionado para

12
desviar o fluxo do reservatório para os radiadores. Se a temperatura decrescer, a válvula é
desligada e a água passa novamente direito ao reservatório (GEC, 2013).

Linha azul: Água primária.

Linha preta: Água secundária mais fria.
Linha descontinua grossa: Dreno de água.
Linha descontinua fina: Ventilação de volta à tanque de expansão.

Figura 9. Diagrama de bloco do sistema de refrigeração

Fonte: (Autor)

1.4. Fluido de arrefecimento

Sistemas de arrefecimento que utilizam apenas água como fluido refrigerante podem sofrer
processos de cavitação quando o fluido é bombeado em altas temperaturas, pois podem ocorrer
momentos em que a pressão local fica mais baixa em relação à pressão de vapor saturado. A
adição de aditivos causa redução da pressão de vapor da água que evita o processo de cavitação
(Torsani, 2018).

Segundo Lopes (2019), para evitar o congelamento e a ebulição da água, usa-se o etilenoglicol
que é um concentrado químico que altera o ponto de ebulição e congelamento, fazendo com
que a água entre no processo de ebulição acima dos 100ºC e congele abaixo dos 0ºC, se
utilizados nas concentrações indicadas pelos fabricantes dos veículos.

O etilenoglicol é um fluido térmico para sistema de arrefecimento, aditivo com informações de

anticongelamento, anticorrosivo e antifervura, promete permite baixar o ponto de congelamento
da água em até -17ºC (Santana, 2016).
13
As tabelas 2 e 3 mostram as diferentes concentrações de água e etilenoglicol e seus pontos de
ebulição e congelamento;

Tabela 2
Ponto de congelamento em função da percentagem de etilenoglicol.

Fonte: (Lopes, 2019)

Tabela 3
Ponto de ebulição em função da percentagem de etilenoglicol.

Fonte: (Lopes, 2019)

1.5. Propriedades do fluido

A partir do século XIX, a produção de tubos de ferro capazes de resistirem a pressões elevadas
e o crescimento das cidades fizeram com que os serviços de abastecimento de água tivessem
um papel importante, proporcionando um rápido crescimento da Hidráulica (Silva, 2015).

Entende-se por “fluido uma substância que não tem a forma própria, assume o formato do
recipiente” (Brunetti, 2008, p. 1).

Pressão

Define-se como a força necessária para deslocar-se o fluido por unidade de área, expressado
por:
14
 𝑭
𝑷= (𝟏)
𝑨
I. Pressão de vapor

Pressão em que ocorre a mudança da fase líquida para vapor (𝑃𝑣 ) e vice-versa. É função da
temperatura, para água a 100ºC. Já para temperaturas próximas à ambiente, digamos 15ºC, 𝑃𝑣
cai para 1,71 kPa (Gomes & Carvalho, 2012) .

II. Massa específica

Conforme Silva (2015), a massa específica, é definida como a massa contida em uma unidade
de volume do fluido. Matematicamente, podemos calcular a massa específica através da relação
entre a massa do fluido e o volume por ele ocupado.
𝒎
𝝆= (𝟐)
𝑽
III. Peso Específico

O peso específico, é definido como sendo o peso da unidade de volume de um fluido. Assim,
ele representa a força exercida pela atração gravitacional da terra sobre a unidade de volume do
fluido (Silva, 2015).
𝑮
𝜸= (𝟑)
𝑽
IV. Viscosidade Cinemática: Relação entre a viscosidade absoluta e a densidade da
substância;
𝝁
𝝊= (𝟒)
𝝆
Vazão

Segundo Halliday, Resnick & Walke, (2016), observa-se que é possível aumentar a velocidade
da água que sai de uma mangueira de jardim fechando parcialmente o bico da mangueira com
o polegar. Essa é uma demonstração prática do fato de que a velocidade da água depende da
seção da área através da qual a água escoa.

Segundo Sousa (2014) esses conceitos são essenciais para compreendermos os parâmetros
envolvidos no cálculo da vazão e da pressão, a vazão é uma grandeza que pode ser representada
em duas formas:

Chamamos de vazão volumétrica a razão entre o volume de um fluido, que escoa por uma
determinada secção, por um intervalo de tempo.

15
 𝑽
𝑸= (𝟓 )
𝒕
Também podemos reescrever a equação de outra forma, utilizando a velocidade de escoamento
do fluido e a área da secção transversal da tubulação onde ocorre o escoamento.
𝑸=𝒗 ⋅𝑨 (𝟔)
Chamamos de vazão mássica a razão entre a massa de um fluido, que escoa por uma
determinada secção, por um intervalo de tempo.
𝒎
𝑸𝒎 = (𝟕)
𝒕
1.6. Teorema de bernoulli

Daniel Bernoulli descreveu uma equação de conservação de energia que estabelece a relação
entre a pressão, a velocidade e a altura.

O teorema de Bernoulli representa um caso particular do princípio da conservação de energia,

expressando que em um fluido ideal, a energia se conserva ao longo de seu percurso. A energia
total de um fluido pode se apresentar das seguintes formas: energia de pressão, que é a energia
do fluido devido à pressão que possui; energia cinética, que é a energia devido à velocidade do
fluido e a energia potencial gravitacional, que é a energia devido à altura que se encontra o fluido
(Sousa, 2014 p. 22).

Assim, para o caso de dois pontos distintos do fluido temos a seguinte equação:
𝑷𝟏 𝒗𝟐𝟏 𝑷𝟐 𝒗𝟐𝟐
+ + 𝒉𝟏 = + + 𝒉𝟐 (𝟖)
𝜸 𝟐𝒈 𝜸 𝟐𝒈
Onde:

𝑷- Pressão
𝒗- Velocidade
𝜸- Peso específico
𝒈- Aceleração de gravidade
𝒉- Carga potencial

1.7. Tipo de escoamento de fluidos, número de Reynolds e factor de atrito

Segundo Gomes (n.d.) os tipos de escoamento dependem da velocidade do fluido e estão

sujeitas ao comportamento das moléculas dentro do duto que têm um movimento padronizado
denominado estrutura interna.

a) Regime laminar: O escoamento ocorre sem que haja uma mistura entre o escoamento
e o filete (corante inserido) no centro do tubo;
16
 b) Regime de transição: O corante inserido apresenta alguma mistura com o escoamento,
deixando de ser retilíneo e sofrendo ondulações;
c) Regime turbulento: O filete de corante apresenta uma mistura intensa com dissipação
rápida no meio do fluido.

Número de Reynolds

Reynolds determinou um valor que associa as grandezas de diâmetro (D), velocidade (𝑣) e
viscosidade cinemática (ν) para o qual o fluido passa do escoamento laminar para o turbulento.
Conhecido como número de Reynolds:
𝒗×𝑫
𝑹𝒆 (𝟗)
𝝂
Factor de Atrito

O factor de atrito obtido em função do número de Reynolds e da rugosidade relativa 𝜀/D da

tubulação, onde (𝜀) é a rugosidade e D é o diâmetro do tubo. Isso é válido exceto quando o
escoamento é laminar, onde fator de atrito depende apenas de 𝑅𝑒 .

Considerando:
𝟔𝟒
Re < 2000 – o regime é considerado laminar. Onde 𝒇 = 𝑹 (𝟏𝟎)
𝒆

2000 < Re < 4000 – o regime é considerado de transição

𝜀 𝟔𝟖 𝟎,𝟐𝟓
Re > 4000 – o regime é considerado turbulento. Onde 𝒇𝟏 = 𝟎, 𝟏𝟏 (𝑫 + 𝑅 ) (𝟏𝟏)
𝑒

Caso o valor do factor de atrito for igual ou maior que 0,018, então está se mantém, se não for
deve ser calculado novamente por:
𝒇 = 𝟎, 𝟖𝟓 × 𝒇𝟏 + 𝟎, 𝟎𝟎𝟐𝟖 (𝟏𝟐)
1.8. Perda de carga com escoamento

Conforme Sousa (2014) o fluido entra em atrito com a parede do tubo ao escoar pela tubulação,
com isso termos a perda de carga (∆𝑒 ), essa perda de carga é a energia perdida por unidade de
peso pelo fluido.

A perda de carga é influenciada através dos acessórios instaladas no sistema como conexões
válvulas, redução, ampliação, derivação e outros. Ela é dividida em duas partes: Perda de carga
distribuída, que se refere nos trechos recto e perda de carga localizada que é a perda ocorrida
nos acessórios:

∆𝒆 = (∆𝒆 )𝒓 + (∆𝒆 )𝒍 (𝟏𝟑)

17
Para dutos rectos, a perda de carga entre dois pontos distantes e uma distância qualquer L um
do outro é calculada seguinte equação:
𝑳 ∙ 𝒗𝟐
∆𝒆 = 𝒇 (𝟏𝟒)
𝑫∙𝟐
Na prática, há perda de carga e a equação (8) de Bernoulli que ilustra para fluidos ideais deve
ser reescrita para fluidos reais da seguinte forma:
𝑷𝟏 𝒗𝟐𝟏 𝑷𝟐 𝒗𝟐𝟐
+ + 𝒉𝟏 = + + 𝒉𝟐 + ∆𝒆 (𝟏𝟓)
𝜸 𝟐𝒈 𝜸 𝟐𝒈
Com isso a equação para a perda de carga total é expressa por:
𝒇 𝑽𝟐
∆𝒆 = (𝑳 + 𝑳𝒆 ) ∙ ∙ (𝟏𝟔)
𝑫 𝟐
Onde:
𝑳𝒆 - Somatório das perdas de carga localizadas de todos os acessórios presentes no trecho
considerado.

1.9. Abastecimento de Água

Sendo um recurso natural dotado de valor econômico, estratégico e social, a água é um bem
indispensável a vida, devido a dependência desse recurso para a realização dos fazeres como
irrigação, abastecimento industrial, saciar animais, abastecimento humano, hidroeletricidade,
etc. Com tudo, atualmente, a questão da água é uma das principais preocupações mundiais no
que diz respeito a sua oferta em quantidade e qualidade adequada (Dias, Silva, Almeida &
Fernandes, 2017).

1.9.1. Sistema de abastecimento de água

O sistema de abastecimento de água constitui-se no conjunto de obras, instalações e serviços,

destinada a produzir e distribuir água a uma comunidade, em quantidade e qualidade
compatíveis com as necessidades da população, para fins de consumo domésticos, serviços
públicos, consumo industrial e outros usos (Magalhães et al., 2004).

Este sistema constitui uma obra de engenharia que envolve várias áreas (captação, elevação,
transporte, armazenamento, distribuição etc.) com uma determinada aplicação (Jardim, 2016).

Segundo Jardim (2016), para que o transporte de água seja viável é necessário conjunto de
equipamentos destinado para tal. Esse equipamento pode transportar a água sob pressão por
gravidade (que é o caso do nosso estudo) ou bombeamento, tal como tubagens ou através do
encaminhamento do recurso à superfície livre por meio de canais.
18
Problemas no abastecimento de água (como deficiências de pressões nas tubulações), os quais
encarregam prejuízos ao nível socioeconómico, e podem ser evitados mediante a instalação de
reservatórios de grandes dimensões com objetivo de armazenar água. Tais problemas são
solucionados por diversos equipamentos como válvulas (secionamento, descarga), redutores de
pressão, entre outros. Estes equipamentos têm a função de manter a correta distribuição da água
(Ibidem, 2016).

1.9.2. Classificação do sistema de abastecimento de água

Tal como afirma Jardim (2016) na figura 10, os sistemas de Abastecimento de água classificam-
se como Sistema em Alta e Sistema em Baixo.

Figura 10. Classificação dos sistemas de abastecimento de água

Fonte: Jardim (2016)

Sistema em Alta: Referem-se às componentes relativas à captação, ao tratamento e transmissão

incluindo elevação, quando necessário, e eventual armazenamento e fornecimento de água aos
reservatórios das localidades.

Sistemas em Baixo: Refere-se às componentes relativas à distribuição de água dos

reservatórios das localidades até ao consumidor final.

Por forma a implementar e dimensionar corretamente um sistema de abastecimento de água há

que ter em conta os dois sistemas referidos anteriormente. Assim já existindo um sistema de
abastecimento de água em alta, devidamente dimensionado, estruturado e funcional a partir de
aqui realizar um transporte adequado através do implante de um sistema em baixo constituído
por uma distribuição por forma a fornecer água nas devidas condições (qualidade, vazão e
pressão adequada), composta por um sistema de tubulações e outros acessórios que asseguram
o serviço do consumidor final (Ibidem, 2016)

19
1.10. Classificação dos reservatórios quanto a posição

Segundo Jardim (2016) os reservatórios são classificados sendo a sua posição:

1. Reservatórios enterrados: Figura 11-1 a estrutura está completamente enterrada
abaixo da superfície do terreno;
2. Reservatórios semienterrado: São assim classificados quando a estrutura, está apenas
parcialmente enterrado, significando que parte do reservatório está abaixo da superfície
do terreno a implantar, conforme a Figura 11-2;
3. Reservatório apoiado: Tem a especialidade de ser construído sobre o terreno, pelo que
os seus esforços são transmitidos para as paredes e para as fundações, figura 11-3.
4. Reservatório elevado: Conforme na Figura 11-4, têm a capacidade de sua estrutura
estar a uma cota superior a do terreno. Adota-se esse tipo de solução para alcançar
pressões de funcionamento mínimas quando não existe diferença natural no terreno.

1 2 3 4

Figura 11. Reservatórios 1-enterrado, 2-semienterrado, 3-apoiado e 4-elevado

Fonte: (Jardim, 2016)

A existência de um tanque no topo de um estabelecimento prende-se com o fato de em certas

regiões do país existirem horas em que a rede geral pública não fornece água, tornando-se então
uma salvaguarda neste tipo de situações.

1.11. Importância da água no motor

A água no sistema de arrefecimento é de suma importância para o motor pois melhora o seu
bom funcionamento e posteriormente do veículo, a água por mais incrível que pareça evita
vários danos sérios e diversos transtornos durante o funcionamento do motor. O aquecimento
do motor é mantido em níveis aceitáveis de funcionamento por intermédio da água em
combinação com o aditivo.

20
Assim, todo o veículo a combustão gera altas temperaturas, por este fenômeno é preciso manter
o arrefecimento em boas condições de operação para assim prevenir a vida útil do motor, as
locomotivas especialmente que enfrentam longas horas de funcionamento e esforço contínuo
durante a fase de trabalho, deve-se evitar complicações que podem causar prejuízos.

O fluido utilizado para o arrefecimento do motor trata-se da água destilada com aditivos para
que possa evitar corrosão interna nos ductos deste sistema e do bloco de cilindro.

21
CAPÍTULO 2- MATERIAIS E METÓDOS UTILIZADOS NO
REDIMENSIONAMENTO DO SISTEMA DE ABASTECIMENTO DE ÁGUA
CAPÍTULO 2- MATERIAIS E METÓDOS UTILIZADOS NO
REDIMENSIONAMENTO DO SISTEMA DE ABASTECIMENTO DE ÁGUA

2.1. Característica da empresa CFM no Lubango

O caminho de ferro de Moçâmedes é uma das redes dos Caminho de Ferro de Angola. Segundo
Kotele (2020 pp. 16-17), criado em 1905, no distrito de Moçâmedes ao abrigo de autoridade do
governo português, recaída a lei de 15 de Setembro de 1890 para a construção da sua linha
férrea”.

Na altura o objetivo era atingir o planalto da Huíla, propriamente a região do Gambos, rica em
gado caprino e bovino, naquela altura o meio de transporte usado era o carro de tração animal.
O primeiro comboio no Lubango apitou em 31 de Maio de 1923. Depois disso, Quipungo em
Julho de 1955, Matala em Novembro de 1955, Kuvango em Maio de 1958, Cuichi em Maio de
1960 e Serpa Pinto em Desembro de 1961.

O comboio naquela altura era a lenha, e com o tempo locomotivas a vapor, devido o transporte
de mineiros verificou-se em 1939 a necessidade de modernizar a linha férrea, tendo sido
alargada a bitola de 0,60 metros para 1,67 metros , bitola predominante a África austral e
mudança no material de 15kg/m para 45kg/m.

O caminho de ferro de Moçâmedes foi construído em unidade económica estatal em 1980, ao

abrigo do despacho conjunto do ministério de plano, transportes e comunicação e das finanças,
com sede na província de Huíla, cidade do Lubango, sob tutela do ministério dos transportes,
passando a gozar de personalidade e capacidade jurídica, autoridade financeira e administrativa,
nos termos da lei de nᵒ 17/77 de 15 se Setembro e demais legislação.

Com objetivo social de transportar passageiros e mercadorias, cumprindo assim os planos

estabelecidos, segundo o bom estado de conservação das cargas e sua entrega no destino delas.
Para uma estratégia da coordenação técnica e gestão operacional, a sede da empresa passou a
localizar-se em Sá da Bandeira (actual Lubango), em 31 de Maio de 1923, altura e que apitou o
primeiro comboio na mesma cidade. Considerando o novo modelo organizacional que está a ser
implementado paulatinamente, foram traçadas linhas de acção que estão a nortear as atividades
do Caminho de Ferro de Moçâmedes (CFM-EP) na sequência do programa de reabilitação e
modernização das infraestruturas ferroviárias ainda em curso, e a entrada em operação de
material circulante adquirido recentemente (Kotele, no prelo p.16).

22
2.2. Caracterização do reservatório de água da empresa CFM

A empresa dispõe-se de dois reservatórios ilustrado na figura 12, como vimos no capítulo 1, é
recipiente destinado a armazenar água, o reservatório em estudo é abastecido por água
proveniente da canalização municipal por meio de uma bomba. Estes reservatórios são de
formatos diferentes cúbico e cilíndrico.

O reservatório cúbico da figura 12 utilizado na empresa do CFM contém cerca de 3.000 litros,
instalada no local necessariamente mais alto da empresa para que a pressão gravítica seja maior.

Figura 12. Reservatório de água da empresa do CFM

Fonte: (Autoria própria)

Os dois reservatórios no estabelecimento do CFM têm suas funções distintas, o reservatório em

formato de cilindro serve para fornecer a água nas diversas áreas da oficina como em, fundição
dos materiais e de lavagem das locomotivas etc. A nossa pesquisa é focada no reservatório
cúbico que fornece a água para o abastecimento de locomotivas higiene dos funcionários na
oficina etc. A bomba abastece primeiramente o tanque cúbico e posteriormente o tanque cúbico
abastece o tanque cilíndrico.

23
2.3. Materiais necessário para o redimensionamento do sistema de abastecimento de
água para locomotivas.

Para a escolha dos tipos de materiais das tubulações de água há necessidade de estudos técnicos
e económicos que relacionem custos dos materiais, hidráulica das tubulações, custos de
construção, interferências existentes, facilidade no transporte de água, manuseio, pressão livre
ou forçada, e disponibilidade de manutenção.

A utilização de tubagens com materiais polietileno tem vindo aumentar nos últimos anos. Para
aquisição de um sistema de abastecimento de água modernizado temos que ter em conta
diversos materiais para termos uma canalização completa e eficaz no nosso caso prático.

Para a execução da tarefa propõe-se dois grupos de materiais:

2.3.1. Materiais de canalização utilizados

Os materiais usados no redimensionamento são materiais indispensáveis e especificamente para

uma canalização prediais de água, ou seja, sem eles não há o um sistema padronizado de
canalização, para o nosso sistema utilizaremos os seguintes:

1- Tubo PEAD 32 mm, risca azul;

2- Válvula de esfera 32 mm;
3- Joelhos de 90º 32 mm;
4- Flange;

2.3.2. Materiais mecânicos

1- Chave francesa ou inglesa;

2- Tesoura para corte de tubos.

2.4. Redimensionamento do sistema de abastecimento de água para o arrefecimento de

locomotivas na empresa do CFM.

Projetou-se o modelo do sistema de abastecimento de água através do softwere para uma vista
em 3D SketchUp Pro 2018, a figura 13 ilustra a projeção que foi feita de forma a facilitar a
observação visual de como será o esquema do sistema.

No ponto de vista mais abrangente o sistema de abastecimento de água foi redimensionado com
intuito de facilitar a operação de abastecer as locomotivas no caminho de ferro de Moçamedes.
O SketchUp Pro 2018 é um software de desenho assistido por computador que possibilita a
criação de ambiente e objectos em 3D, nos ramos da arquitetura e engenharia, a ferramenta é
24
muito utilizada para a elaboração de maquetes virtuais. O programa foi lançado ao mercado no
ano 2000 sob domínio da At Last software. Hoje o SketchUp é comercializado em 2 versões: o
SketchUp Make que é gratuita, e o SketchUp Pro que é paga, a diferença entre eles é que o Pro
possibilita a criação de folhas de projectos complementares com detalhamento em 3D e também
permite a troca de arquivos com outros programas. Os desenvolvedores responsáveis pelo
SketchUp costumam a lançar uma nova versão do programa a cada ano acrescentando novos
comandos.

25
 (A) Reservatório feito de aço carbono, com uma capacidade de 3.000 litros;
(B) Tubos polietileno, com diâmetro de 32 milímetros quanto na posição vertical e
horizontal;
(C) Acessórios para complementar o sistema como, joelhos de 90 graus, válvula de esfera e
flange;
(D) Edifício industrial no Caminho de Ferro de Moçamedes.
Figura 13. Modelo do sistema de abastecimento de água para locomotivas no CFM.
Fonte: (Autor)
2.5. Tipos de conexão

As conexões dos tubos são feitas por 3 técnicas a considerar, cada uma dela apresenta sua
característica de se fundir sob determinadas temperaturas e pressão, são elas:

2.5.1. Conexão de compressão ou mecânica

É utilizado em tubulações de pequenos diâmetros, geralmente em diâmetros de 12 a 110 mm

mas pode ser também encontrada em DE 160 mm. É empregado principalmente para fins de
irrigação e ramais prediais, mas também pode ser utilizado em redes de distribuição de água até
pressão nominal. São de fácil instalação e uma alternativa para reparos, em especial quando não
se consegue fechar totalmente a tubulação para executar a solda, (Marcondes, 2016)

O esquema de uma conexão típica por compressão e alguns dos seus componentes são
mostrados na figura 14.

Figura 14. Conexão mecânica

Fonte: (ABTPS, 2013)
2.5.2. Conexão de termofusão

É o tipo de união mais utilizados nas redes e adutoras de água em PEAD, também conhecida
como solda a topo, por soldar face a face as tubulações, é aplicada em tubos de diâmetros

26
maiores ou igual a DE 63mm. Este tipo de conexão na figura 15 permite a união de resinas
diferentes, como PE 80 e PE 100, porem que seja da mesma espessura. São necessário
equipamentos para a correta elaboração da união tais como: abraçadeiras, unidade de força,
faceador, placa de solda e transformador de tensão. (Ibidem, 2016)

Figura 15. União por termofusão

(Fonte Pardal, 2012)
2.5.3. Conexão de eletrofusão

Surgida na década de 1980, com a padronização de código de barras acompanhando cada peça
com os parâmetros de soldagem, e as máquinas de soldagem universais, que soldam peças de
qualquer fabricante diferentemente dos primeiros modelos exclusivos a um único fabricante. O
equipamento de soldagem tem como princípio uma fonte de tensão elétrica controlada que
assegura a quantidade de energia necessária à solda. São instaladas em geral de linhas de
diâmetros de DE 250mm, tanto na união de tubos e conexões, ótima opção para reparos
entroncamentos, derivações e expansões de linha ( ABTPS, 2013).

Figura 16. União por Eletrofusão

Fonte Pardal, 2012
27
2.6. Métodos e cálculos para construção do sistema de abastecimento de água para
locomotivas.

Os matérias rigorosamente selecionados e a escolha do método aplicado para a concepção da

estrutura mostrada na figura 17, dependem da objectividade de aumentar a eficiência da energia
do fluido (água) com cálculos de vazão na tubulação do redimensionamento.

Figura 17. Sistema de abastecimento de água

Fonte: Autor

2.7. Cálculo da vazão

Para calcular a vazão do sistema de abastecimento mostrado na figura 17, o reservatório de água
de 1 m de altura, é sobreposta a 9 m do solo para abastecer as locomotivas. O duto é de PE com
diâmetro de 32 mm (1 ¼ polegadas) e a saída é de 1,4 m.

Para este caso vamos aplicar a equação (15) de Bernoulli com perda de carga entre os pontos
(1) e (2), e considerando que 𝑷𝟏 = 𝑷𝟐 = 𝑷𝒂𝒕𝒎 e 𝑽𝟏 ≅ 0 , resulta em:
𝒗𝟐𝟐 𝒇 𝒗𝟐
𝒉𝟏 = + 𝒉𝟐 + (𝑳 + 𝑳𝒆 ) ∙ ∙
𝟐𝒈 𝑫 𝟐
Isolando a velocidade temos:

𝟐 ∙ 𝒈 ∙ (𝒉𝟏 + 𝒉𝟐 )
𝒗𝟐 = √
𝜮𝑳
(𝟏 + 𝒇 ∙ 𝑫 )

Quando a equação possui duas variáveis que necessitamos conhecer, como na nossa equação,
são elas a velocidade do fluido assim como o factor de atrito. Com isso sugere-se iniciar o
cálculo atribuindo um valor para o factor de atrito (Neto, 2011). No nosso caso fui atribuído
𝑓 = 0,01. Depois do primeiro cálculo da velocidade que é considerada a primeira aproximação,
o factor de atrito é recalculado e também a velocidade até duas interações.
28
O comprimento total da tubulação representada pela letra L indica o somatório do comprimento
de todos os trechos retos, mais o somatório das perdas de carga localizadas nos acessórios,
expressas em comprimento equivalente, a (ver no anexo C).

 Joelho 90º = 2,0𝑚 × 3 = 6𝑚

 Válvula de esfera (registo de globo) = 11,3 𝑚
 Saída = 1,4 𝑚
 Total de trechos reto = 6,3 𝑚
 Total de acessórios = 18,7𝑚
 𝛴 𝐿 = 25 𝑚

𝟐 ∙ 𝟗, 𝟖𝒎/𝒔 ∙ (𝟏𝒎 + 𝟒, 𝟑𝒎)

𝒗𝟐 = √
𝟐𝟓𝒎
(𝟏 + 𝟎, 𝟎𝟏 ∙ 𝟎, 𝟎𝟑𝟐𝒎)

𝒗 = 𝟑, 𝟒𝟑𝒎/𝒔
Com este valor aproximado da velocidade e considerando a viscosidade cinemática da água a
temperatura ambiente, é de 1 × 10−6 𝑚2 /𝑠, para calcular 𝑅𝑒 :
𝟑, 𝟒𝟑𝒎/𝒔 ∙ 𝟎, 𝟎𝟑𝟐𝒎
𝑹𝒆 =
𝟏 × 𝟏𝟎−𝟔 𝒎𝟐 /𝒔
𝑹𝒆 = 𝟏𝟎𝟖𝟖𝟎𝟎
Como o 𝑅𝑒 > 4000 logo o nosso sistema trata-se de fluido com escoamento em regime
turbulento, o tubo utilizado é PE sendo um plástico tem a rugosidade de 0,0015𝑚𝑚 pela tabela
4 , tendo isto o nosso fator de atrito é calculado por:
Tabela 4
Valores de rugosidade absoluta
Material Rugosidade 𝜀 [mm]
Aço laminado novo 0,0015
Aço laminado usado 0,046
Aço galvanizado 0,15
Chapa de aço 0,05
Cobre 0,002
Ferro fundido novo 0,26 – 1
Ferro fundido enferrujado 1 – 1,5
Ferro fundido c/ incrustação 1,5 – 3
Plástico 0,0015
PVC rígido 0,005
Fonte: Neto, (2011)

29
 𝟎,𝟐𝟓
𝟎, 𝟎𝟎𝟏𝟓𝒎𝒎 𝟔𝟖
𝒇𝟏 = 𝟎, 𝟏𝟏 ( + )
𝟑𝟐𝒎𝒎 𝟏𝟎𝟖𝟖𝟎𝟎
𝒇𝟏 = 𝟎, 𝟎𝟏𝟕𝟔
Como 𝑓1 < 0,018 calcula-se novamente por:
𝒇 = 𝟎, 𝟖𝟓 ∙ 𝟎, 𝟎𝟏𝟕𝟔 + 𝟎, 𝟎𝟎𝟐𝟖 = 𝟎, 𝟎𝟏𝟕
Recalculando a velocidade:

𝟐 ∙ 𝟗, 𝟖𝒎/𝒔 ∙ (𝟏𝒎 + 𝟒, 𝟑𝒎)

𝒗𝟐 = √
𝟐𝟓𝒎
(𝟏 + 𝟎, 𝟎𝟏𝟕 ∙ 𝟎, 𝟎𝟑𝟐𝒎)

𝑽𝟐 = 𝟐, 𝟔𝒎/𝒔
O nosso valor será obtido pela segunda interação e que nos levará aos números mais próximos
possíveis:
𝟐, 𝟔𝒎/𝒔 ∙ 𝟎, 𝟎𝟑𝟐𝒎
𝑹𝒆 =
𝟏 × 𝟏𝟎−𝟔 𝒎𝟐 /𝒔
𝑹𝒆 = 𝟖𝟑𝟐𝟎𝟎
Com este valor do número de Reynolds segue-se para segunda interação do fator de atrito:
𝟎, 𝟎𝟎𝟏𝟓𝒎𝒎 𝟔𝟖 𝟎,𝟐𝟓
𝒇𝟏 = 𝟎, 𝟏𝟏 ( + )
𝟑𝟐𝒎𝒎 𝟖𝟑𝟐𝟎𝟎
𝒇𝟏 = 𝟎, 𝟎𝟐𝟑
Dessa forma, temos a seguinte velocidade e a vazão final de trabalho para o sistema de
abastecimento de água:

𝟐 ∙ 𝟗, 𝟖𝒎/𝒔 ∙ (𝟏𝒎 + 𝟒, 𝟑𝒎)

𝒗𝟐 = √
𝟐𝟓𝒎
(𝟏 + 𝟎, 𝟎𝟐𝟑 ∙ 𝟎, 𝟎𝟑𝟐𝒎)

𝑽𝟐 = 𝟐, 𝟑𝟒𝒎/𝒔
(𝟎, 𝟎𝟑𝟐𝒎)𝟐
𝑸 = 𝟐, 𝟑𝟒𝒎/𝒔 ∙ 𝝅
𝟒
𝑸 = 𝟎, 𝟎𝟎𝟏𝟖𝟕𝟐𝒎𝟑 /𝒔
𝑸 = 𝟏𝟏𝟐, 𝟑𝟐 𝒍/𝒎𝒊𝒏
Com esta vazão e sabendo que o sistema de arrefecimento das locomotivas tem 852 litros,
podemos calcular o tempo que o sistema de abastecimento de água levará para abastece-lo.
𝟖𝟓𝟐𝒍
𝒕=
𝟏𝟏𝟐, 𝟑𝟐 𝒍/𝒎𝒊𝒏
𝒕 = 𝟕, 𝟓𝟗 ≅ 𝟖 𝒎𝒊𝒏

30
A engenharia hoje está mais avançada e já não se faz cálculos como estes para a determinação
dos mesmos, existem aparelhos específicos para a medição de vazão numa tubulação e não só.
Por isso esses números não são números exatos, porém são números aproximados que ocorrem
nessas tubulações com os métodos aplicados.

2.8. Montagem da estrutura usando sistema de ligação mecânica

Sistema mecânico é uma ligação que pode ser feita recorrendo a acessórios de latão, polietileno,
ou ferro fundido e consiste simplesmente na aplicação dos mesmos mostrado na figura 14.

No caso das redes prediais, em que são normalmente utilizados diâmetros inferiores a 110 mm,
os materiais utilizados são latão e polietileno. O plástico é uma escolha vantajosa, visto ser
resistente as solicitações químicas. Este tipo de ligação é utilizado para unir tubos de PE entre
si ou unir estes a tubos ou acessórios de materiais diferentes, sendo bastante versáteis (Pardal,
2012).

Figura 18. Sistema de ligação mecânica

Fonte: Pardal, 2012
Os acessórios irão se unir ao tubo e são constituídos por um arco de fixação, um anel de borracha
para garantir a estabilidade e uma peça móvel roscada ou aparafusada ao corpo. Os acessórios
utilizados são os de encaixe rápido, que permitem uma união eficaz e economico. (Pardal,
2012).

Um dos cuidados a ter na montagem da ligação mecânica é começar por chanfrar o ducto, (ligar
duas faces do ducto) após a preparação correta do extremo do tudo, desaperte-se a porca sem a
parar do corpo e verifica-se se a junta e o cone de fixação estão posicionados de forma
apropriado.
31
2.8.1. Tubo PEAD

Os tubos de polietileno é um plástico flexível em pequenas espessuras, decompondo-se a uma

temperatura de aproximadamente 300ºC e é menos denso que a água, são largamente utilizados
em ligações prediais de água. Os tubos PE apresentam várias características que permitem o
sucesso técnico e económico destes tubos (Leite 2008).

A escolha desse materiais foi pelo facto de se decompor a uma temperatura a cima citada, uma
das grandes vantagens em relação aos tubo de aço instalado no actual sistema de abastecimento
de água no CFM é de não transferir a energia solar ao tubo e posteriormente a água que servirá
para o sistema de refrigeração das locomotivas, sendo um plástico a temperatura ambiente é
menos impactante em relação ao aço.

Figura 19. Tubo PEAD

Fonte: (Pardal, 2012)
Vantagens do tubo PEAD:
 Maior flexibilidade
 Resistente a agentes químicos
 Baixo coeficiente de fricção
 Inalterável com o tempo
 Resistente ao impacto
 Alta resistência a corrosão
 Instalação e manuseio fáceis e rápido

32
2.8.2. Válvula de esfera

É uma válvula que possui uma tampa circular que é rotacionada entorno do seu diâmetro
exercendo assim a função de abertura e fechamento da tubulação mostrado na figura 20. São
utilizados em caso de manutenção. Para o nosso sistema de abastecimento a passagem de água
na tubulação deve ser controlada manualmente pelos os operarios verificando o enchimento do
sistema de arrefecimento das locomotivas.

Figura 20. Válvula de borboleta

Fonte: Autor

2.8.3. Joelho de 90⁰

Acessorio indispensavel para o nosso sistema, visto que por intermédio dele é desviado a
direção da água dentro da tubulação em um ângulo de 90 graus do tangue de água (reservatório)
até o tanque de expansão da locomotiva, o joelho de 90 graus permite-nos unir dois tubos em
posições distintamente diferente uma em posição vertical e uma na horizontal. A união deve
ser apertada corretamente para que não haja pequenas vazões no escoamento da água.

33
Figura 21. Joelho de 90º
Fonte: (ABTPS, 2013)

2.8.4. Flange

Indicados para transportes de fluidos industriais sob pressao, (http://tupy.collado.com.br,

recuperado em 25 de setembro de 2022) o produto é leve de rápida e fácil instalação, garantindo
maior segurança e rapidez quando as soluções de conexões são metálicas e plásticas. Uma das
maiores vantagens é sua excelente resistencia a ambientes corrosivos nos processos de
abastecimento de água e drenagem de residios químicos.

Figura 22. Flange

Fonte: http://tupy.collado.com.br

34
2.8.5. Chave Francesa ou inglesa

A chave francesa é uma ferramenta que também conhecida como chave ajustável, pode ser
ajustada para vários tamanhos. Além do corpo da ferramenta ser de metal revestido ou não, ela
é composta por uma boca regulável.

As conexões mecânicas são as mais simples de se instalar e de fazer as manutenções, este tipo
de união pode ser apertado até com as mãos, mas é um método incomum para os padrões de
canalização, com a chave francesa ou inglesa nos permite fazer os apertos adequados nas uniões
dos tubos com precisão levando a uma duração a longo prazo evitando assim com o passar do
tempo pequenos vazamentos.

Figura 23. Chave Francesa ou inglesa

Fonte: http://tp2.mlstatic.com

2.8.6. Tesoura para tubos PEAD

A tesoura é uma ferramenta de corte preciso em tubos PEAD, permite efetuar cortes em tubos
com diâmetros de 20mm a 63mm. Para o nosso redimensionamento será fundamental ter cortes
de tubos com precisão evintando assim pequenos vazamentos nas uniçoes dos tubos. Um mau
corte nos tubos é consequentemente uma má união dos tubos.

35
Figura 24. Tesoura para corte de tubos
Fonte: http://www.Peadbrasil.com.br/

2.9. Viabilidade económica do projecto

Comprovamos que é possível redimensionar o sistema de abastecimento de água para o

arrefecimento de locomotivas no CFM, sabemos nós de que todo projecto gera gastos
economicos na aquisição de materiais e na mão de obra para a projeção do mesmo.

Pesquisas foram feitas no nosso mercado (a factura ver no anexo A) e assim podemos fazer um
balanço incuto, daquilo que será o custo total para aquisição do material do projeto apresentado
na tabela 5.

Tabela 5
Custo total do projecto
Materiais N⁰ de unidade Preço unitário Preço total Moeda
Tubo PEAD 32 mm 1 Rolo 85.000,00 85.000,00 Kzs
Joelho de 90⁰ 32 mm 2 1.500,00 3.000,00 Kzs
Flange 1 6.000,00 6.000,00 Kzs
Chave francesa ou inglesa 1 6.500,00 6.500,00 Kzs
Válvula de esfera 32 mm 1 18.000,00 18.000,00 Kzs
Tesoura de corte de tubos 1 4.500,00 4.500,00 Kzs
Total 123.000,00 Kzs

36
CAPÍTULO 3- APRESENTAÇÃO E DISCUSSÃO DOS RESULTADOS
CAPÍTULO 3- APRESENTAÇÃO E DISCUSSÃO DOS RESULTADOS

3.1. Apresentação e discussão dos resultados do inquérito aplicado

Foi aplicado um inquérito por questionário à 17 funcionários da empresa do Caminho de Ferro

de Moçâmedes das áreas de mecânica, eletricidade e de gestão, para compreender melhor o
problema levantado na pesquisa. Os resultantes numa primeira instância mostraram que a maior
parte dos inqueridos, isto é 94,11% trabalham mais de 11 anos na empresa conforme a figura
25 o que de alguma forma é importante para o conhecimento do problema em estudo e uma
maioria inquerida tem como habilitações literárias o ensino secundário conforme o Apêndice
C.

GRÁFICO 1 4-7 anos

Menos de 1 1-3 anos 5,88
ano 0%
8-10 anos
0%
0%

11 anos ou
mais 94,11%

Figura 25. Tempo de serviço na empresa

Ainda na figura 25, vimos que apenas um funcionário que corresponde a 5,88%, afirma que
trabalha na empresa do CFM a menos de 8 anos e 16 funcionários que trabalham mais de 11
anos correspondendo assim 94,11%.

GRÁFICO 2
Não; 17,65%

Sim; 82,35%

Figura 27. Sobre o conhecimento do assunto em estudo

37
Com forme a figura 27, para aferir a possibilidade de os funcionários conhecerem o assunto em
estudo, os resultados provaram que 14 funcionários do CFM correspondendo a 82,35% já
ouviram falar do assunto e apenas 3 funcionários que correspondem 17,65% não têm
conhecimento,

A partir das respostas apresentadas da figura 27 nos leva a perceber que o sistema de
abastecimento de água para o arrefecimento em locomotivas no Caminho de Ferro de
Moçâmedes, não é um assunto novo para os funcionários, pois a maior parte já ouviu falar sobre
o tema abrindo a possibilidade de poder contribuir para uma solução eficaz.

A existência do sistema de abastecimento é uma realidade constatada durante a pesquisa que

apesar das respostas da questão 2 provar que a maior parte já ouviu falar sobre o assunto, o
gráfico 3 da figura 28 serviu para saber se de facto existe.

GRÁFICO 3
Talvez
0%
Não
41,18%

Sim
58,82%

Figura 28. Existência do sistema de abastecimento de água em locomotivas

Verificou-se no gráfico 3, que, uma maioria correspondente a 58,82% da amostra equivalente
a 10 funcionários do CFM admite a existência do sistema de abastecimento de água em
locomotivas contra os 82,35% da questão anterior que apenas ouviu falar do assunto.
Simultaneamente o mesmo número de funcionários (10 funcionários) na questão 4 (conforme
o Apêndice A sobre o resumo dos resultados obtido do inquérito aplicado) afirmam que os
desafios da empresa neste quesito não são respondidos com o sistema de abastecimento actual
sendo a maioria isto equivalente a 58,82%, reforça a necessidade de ser redimensionado o que
representa o centro da presente pesquisa.

Por outro lado, apenas 7 funcionários equivalente a 41,18% afirmam não existir um sistema de
abastecimento de água.

38
 GRÁFICO 5

Sim
100%

Figura 29. Possibilidade de redimensionar o sistema

Com forme o gráfico da figura 29 todos os funcionários inqueridos concordam na possibilidade
de se redimensionar o sistema de abastecimento de água em locomotivas no CFM, os
funcionários já vivem com situação problemática nas suas áreas de trabalho e dificultando assim
as suas operações em longos anos de trabalho.

GRÁFICO 6

Sim 100

Figura 30. Importância de redimensionar o sistema

39
 Torneamento GRÁFICO 7 Tratamento
e fabricação do tubo na
de polímeros máquina de
(plásticos) repuxo
11,74% 0%

Corte de Cortes de
Inoxidação dos
tubos metais (aços)
materiais e cortes de
35,29% e soldaduras
PEAD
0% 52,94%

Figura 31. Operações tecnológicas a serem realizadas no CFM

Uma vez que todos os inqueridos confirmam a importância de se redimensionar o sistema de
abastecimento de água em locomotivas para diminuir o tempo de espera, houve a necessidade
de saber sê era possível fazer este processo na empresa, conforme os resultados da figura 31,
verificou-se que 52,94% que corresponde a 9 funcionários afirmam que operações tecnológicas
simples como cortes de matais (aços) e soldaduras, era possível de se efetuar na empresa bem
como funcionários com conhecimentos técnicos para a realização da operação de corte do
tanque de água com precisão para a conexão do flange,

Constatou-se também as existências, condições humanas e tecnológica para corte de tubos

como tarefa essencial para a canalização prediais. Sendo assim, como o reservatório de água do
CFM é feita de metal, as operações como corte de metais (aços) serão necessárias e primordiais
para a execução dos processos, o conhecimento das técnicas e os materiais para a execução das
operações tecnológicas assim como mais de 11 anos de experiência de trabalho dos funcionários
conforme a questão 1 vão facilitar a obtenção do projecto.

40
 GRÁFICO 8
5 minutos à 15
Desconheço
5,88%
17,65% 15 minutos à
30 minutos
Mais de 1 hora 17,65%
11,76%

30 minutos à
40 minutos à 1 40 minutos
hora 23,53%
23,53%

Figura 32. Tempo de abastecimento

Quanto ao tempo de trabalho nessa operação, 4 funcionários dizem que o tempo de
abastecimento é entre os 30 minutos a 40 minutos correspondendo assim a 23,53%, na mesma
quantidade de 23,53% os funcionários afirmam o tempo ser de 40 minutos à 1 hora, sendo que
3 funcionários afirmam que é entre 15 minutos à 30 minutos correspondendo a 17,65%,
enquanto que 2 funcionários dizem ser mais de 1 hora o que corresponde a 11,76%, apenas 1
funcionário que corresponde a 5,88% diz levar entre 5 minutos à 15 minutos, e seguindo de 3
funcionários que respondem não ter o conhecimento do tempo gasto ao abastecer a locomotiva
correspondendo assim a 17,65%.

Na obtenção dos resultados para essa questão os inqueridos possuem opiniões diferentes. Mas
a concordância com a operação e técnica usadas demostra ser demorado para a sua finalização,
sendo que 8 funcionários dizem ser no intervalo de entre dos 30 minutos a 1 hora o que nos
leva a dizer que se consome muito tempo ao abastecer a locomotiva no CFM e viabiliza-se um
redimensionamento para o sistema de abastecimento de água em locomotivas que seja mais
moderna e tenha maior rapidez.

41
CONCLUSÕES

Durante a elaboração de toda a proposta, levou-se em consideração as limitações e os recursos

de quem eventualmente a oficina e as lojas locais oferecem, bem como o reconhecimento de
que para considerá-la aplicável de maneira fácil garantindo a confiabilidade que um projeto
mecânico requer, do qual produziu- se as seguintes conclusões:

 Os sistemas de abastecimento de água no contexto da pesquisa constituem-se no

conjunto de obras, instalações e serviços, destinada a abastecer, em quantidade e
qualidade compatíveis com as necessidades das locomotivas em função do tempo, em
reservatório elevado;
 Concluiu-se ainda que o ducto que distribui a água para outros consumos na oficina do
caminho de Ferro de Moçamedes não pode ser o mesmo ducto com uma saída para
abastecer as locomotivas.
 Com a vazão adquirida de 112,32 𝑙/𝑚𝑖𝑛 o redimensionamento minimizou o tempo que
levava para abastecer a locomotiva entre 35 minutos a 1 hora, para aproximadamente 8
minutos uteis, uma redução de tempo considerável para assim abastecer a água para o
arrefecimento das locomotivas. O bom funcionamento do sistema de arrefecimento da
locomotiva dependem cem por centos da quantidade certa da água refrigerante e do
aditivo adicionado.

42
RECOMENDAÇÕES

1. Recomenda-se que, para a concretização desta construção a empresa do CFM mobilise

condições financeiras para execução do presente projecto.
2. Que se mantenha sempre prontamente a água para o arrefecimento no reservatório da
empresa.
3. Que se efetue um programa de abastecimento nas locomotivas dias antes da locomotiva
realizar o comboio.

43
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

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46
APÊNDICES
APÊNDICES

Apêndice A- Viabilidade que levaram o redimensionamento no Caminho de Ferro de

Moçamedes (CFM)

47
Apêndice B- Viabilidade que levaram o redimensionamento no Caminho de Ferro de
Moçamedes (CFM)

48
Apêndice C- Resumo dos resultados obtido do inquérito aplicado

Opções de Nº de Percentagem Total de Total de

Nº Questões
respostas respostas por respostas inquéritos percentagem

1 Menos de 1 ano 0 0%
Há quanto 1-3 anos 0 0%
tempo trabalha 4-7 anos 1 5,88% 17 100%
nessa empresa 8-10 anos 0 0%
11 anos ou mais 16 94,11%

1.1 Nenhum 0 0%
Ensino básico 4 23,53%
Nível
Ensino 17 100%
acadêmico. 9 52,94%
secundário/Médio
Ensino superior 4 23,53%

2 Já ouviu falar
Sim 14 82,35%
do processo de
abastecimento
de água para o
17 100%
sistema de
Não 3 17,65%
arrefecimento
em
locomotivas.

3 Existe um Sim 10 58,82%

sistema de Não 7 41,18%
abastecimento 17 100%
de água na Talvez 0 0%
empresa.

4 Sim 5 29,41% 17 100%

49
 O sistema de
Não 10 58,82%
abastecimento
de água em
locomotivas
responde os Talvez 2 11,76%
desafios da
empresa.

5 Acha possível
Sim 17 100%
redimensionar
na vossa
Não 0 0%
empresa o
processo de
abastecimento
de água para o 17 100%
sistema de
arrefecimento Talvez 0 0%
em
locomotivas
para maior
rapidez.

6 Acha Sim 17 100%

importante Não 0 0%
redimensionar
na vossa
empresa o
17 100%
processo de
Talvez 0 0%
abastecimento
de água para o
sistema de
arrefecimento

50
 em
locomotivas.

7 Cortes de metais
(aços) e 9 52,94%
soldaduras
Que tipo de Corte de tubos 6 35,29%
operações Torneamento e
tecnológicas fabricação de
2 11,74%
pode ser feitas polímeros
17 100%
na empresa (plásticos)
(Caminho de Inoxidação dos
Ferro de matérias e cortes 0 0%
Moçâmedes). de PEAD
Tratamento do
tubo na máquina 0 0%
de repuxo

8 5 minutos à 15 1 5,88%
Quanto tempo 15 minutos à 30
3 17,65%
leva para minutos
abastecer o 30 minutos à 40
4 23,53%
sistema de minutos 17 100%
arrefecimento 40 minutos à 1
4 23,53%
de uma hora
locomotiva. Mais de 1 hora 2 11,76%
Desconheço 3 17,65%

51
 Apêndice D- Inquérito aplicado aos funcionários

INSTITUTO POLITÉCNICO DA HUÍLA

Inquérito aplicado aos Funcionários

Caro funcionário!
O presente inquérito insere-se no âmbito da minha tese de Licenciatura em Engenharia
Mecânica, tendo por objectivo recolher informações úteis para a presente pesquisa subordinado
ao tema `` Proposta de Redimensionamento do sistema de abastecimento de água para o
arrefecimento de locomotivas no caminho de ferro de Moçâmedes ``
Sentimo-nos honrados de contar com vossa ajuda para planejar nosso projecto.
Por favor, ajude-nos a responder o questionário para que possamos tornar mais clara e
compreensível nossa proposta.
Questionário:
1. Há quanto tempo trabalha nesta empresa?
a) Menos de 1ano
b) 1-3 Anos
c) 4-7 Anos
d) 8-10
e) 11 Anos ou mais
1.1. Nível Acadêmico:
f) Nenhum
a) Ensino Básico
b) Ensino Secundário/Médio
a) Ensino Superior
2. Já ouviu falar do sistema de abastecimento de água para o sistema de arrefecimento
em locomotivas?
a) Sim
b) Não

52
3. Existe um sistema de abastecimento de água na empresa?
a) Sim
b) Não
c) Talvez
4. O sistema de abastecimento de água em locomotivas responde os desafios da empresa?
a) Sim
b) Não
c) Talvez
5. Acha possível redimensionar na vossa empresa o sistema de abastecimento de água
para o arrefecimento de locomotivas para maior rapidez?
a) Sim
b) Não
c) Talvez
6. Acha importante redimensionar na vossa empresa o sistema de abastecimento de água
para o arrefecimento de locomotivas?
a) Sim
b) Não
c) Talvez
7. Que tipos de operações tecnológicas podem ser realizadas na Empresa (Caminho de
Ferro de Moçâmedes)?
a) Cortes de metais (aços) e soldaduras
b) Corte de tubos
c) Torneamento e fabricação de polímeros (plásticos)
d) Inoxidação dos matérias e cortes de PEAD
e) Tratamento do tubo na máquina de repuxo
8. Quanto tempo leva para abastecer o sistema de arrefecimento de uma locomotiva?
a) 5 minutos à 15 minutos
b) 15 minutos à 30 minutos
c) 30 minutos à 40 minutos
d) 40 minutos à 1 hora
e) Mais de 1 hora
f) Desconheço

53
 Muito obrigado!
CERTIFICAÇÃO
Eu a baixo assinante, fui inquerido (a) tendo sido informado (a) previamente do objetivo do
mesmo, na cidade de aos dias do mês de de 2022.

Atenciosamente:
Faustino de Jesus Balo Massinga

54
Apêndice E- Desafios da empresa no que tange o sistema de abastecimento de água em
locomotivas

GRÁFICO 4
Talvez
11,76%
Sim
29,41%

Não
58,82%

Apêndice F- Nível de formação dos funcionários

GRÁFICO 1.1
Ensino Nenhum
superior 0% Ensino básico
23,53% 23,53%

Ensino
secundario/
Médio
52,94%

55
ANEXOS
 ANEXOS

Anexo A- Factura Proforma do custo de mão de obra do projecto

56
Anexo B - Viscosidades e densidade da água, pressão de 1 atmosfera

57
Anexo C- Perda de cara em acessórios (Expresso em metros de canalização retilínea)

58
Anexo D- Conversão de unidade de medida

59