MON046
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EXÉRCITO BRASILEIRO
SECRETARIA DE CIÊNCIA E TECNOLOGIA
INSTITUTO MILITAR DE ENGENHARIA
Rio de Janeiro
2008
INSTITUTO MILITAR DE ENGENHARIA
ACADEMIA MRS
Rio de Janeiro
2008
INSTITUTO MILITAR DE ENGENHARIA
ACADEMIA MRS
_______________________________________________________________
Prof. Ph. D. Maria Cristina de Fogliatti de Sinay
_______________________________________________________________
Prof. D. C. Vânia Gouveia Barcelos Campos
_______________________________________________________________
Prof.D.C. Marcelo Prado Sucena
_______________________________________________________________
Luiz Gustavo Ragonezzi
Rio de Janeiro
2008
Sumário
Sumário .................................................................................................................... 5
Índice de Figuras
Figura 2.1 – Extensão das malhas ferroviárias no Brasil - Fonte: ANTT (2008).. 17
03/06/2008). .............................................................................................................................. 18
1.1 – Introdução
necessária para que a produção aconteça sem interrupções inesperadas, para que não haja
quebras que causem danos irreparáveis e, às vezes, para que avarias não causem impactos no
meio ambiente.
Hoje em dia, a manutenção pode ser considerada uma atividade estratégica, pois
dessas opções passa pela implementação de técnicas de manutenção que estejam focadas no
funcionamento do sistema.
sistêmica.
1.2 – Objetivo
homogeneizar o conhecimento das suas etapas e dando diretrizes para que sejam conduzidas
1.3 – Justificativa
preditivas. A ausência de tratamento das causas fundamentais das falhas conduz freqüente à
transporte.
provocando parada de produção. Isso ainda se agrava quando se trata de ferrovia, que possui
complexidade da carga e descarga, que permitem pouco ou nenhum tipo de reação às perdas.
do objetivo e da justificativa.
Confiabilidade (MCC)
Logística S.A..
1.5 - Resumo
dos ativos, que nos dias de hoje, não pode ser alcançada somente com intervenções temporais
de forma a homogeneizar o conhecimento das suas etapas e dando diretrizes para que sejam
principalmente no que tange a grandes volumes e distâncias, denotando-se, neste aspecto, ter
ferrovias tradicionais, os trens são mais eficientes energeticamente que os caminhões. Como
forma de exemplificar tal fato, um trem comum que sai do estado de Minas Gerais com
destino ao Rio de Janeiro, em seu trecho mais íngreme, utiliza potência de tração de cerca de
15.000 Hp e transporta cerca de 13.000 Ton, o que dá uma relação aproximada de 1,16
de grande porte dispõe de 360 Hp e transporta em torno de 30 Ton, o que caracteriza a relação
12 Hp/Ton.
estatizante, entre 1935 e 1971, como relata (NUNES, 2005). Este autor ainda descreve que no
âmbito federal, de 1935 a 1968, dez empresas férreas foram encampadas. O reflexo imediato
disso foi que a União, após mais de três décadas, teve de gerir maior quantidade de
quilômetros de linhas, passando de um total de 14.032 quilômetros (km), que estavam sob sua
responsabilidade até 1934, para 29713 km de vias férreas, em 1968. Durante o processo de
reestruturação que se estendeu entre as décadas de 1960 e 1990, houve uma redução, não só
do número de funcionários, mas também dos ramais ou das antigas ferrovias, consideradas
antieconômicas. Ao todo, durante esse período, extinguiu-se quase um quarto de todas as
Conforme exposto por LANG (2007) o declínio das ferrovias já podia ser
era inaugurada a Ponte Aérea São Paulo x Rio de Janeiro. Ao mesmo tempo, diversas
empresas de ônibus estruturavam suas frotas para fazer ligações entre cidades no menor
tempo possível. Assim, caminhões, ônibus e carros passaram a “roubar” cargas e passageiros
dos trens. Naquela época, o desenvolvimento rodoviário foi rápido e aconteceu num momento
particular e federal), além do déficit das ferrovias, que crescia de forma assustadora. O apoio
canalizado às rodovias já havia sido dado no estado de São Paulo em 1920, pelo Governador
do estado Washington Luiz que governou seguindo a ideologia de que “governar é abrir
1928, época em que duas empresas já montavam carros no país (LANG, 2007).
Mesmo que o setor automobilístico tenha recebido maior apoio, há também o fato
do setor ferroviário não ter recebido incentivos. LANG (2007) descreve que, à época da
criação da RFFSA, as ferrovias brasileiras chegaram a responder por cerca de 90% do déficit
público do Brasil.
Estado de mau gestor, houve, no caso das ferrovias, por serem consideradas a principal
S.A. (RFFSA), no ano de sua criação, 1957, transportou um total de 28 milhões de toneladas
úteis, tarefa realizada por quase 159 mil funcionários. Já em 1990, a empresa ultrapassou a
marca de 75 milhões de toneladas transportadas, apesar de operada, à época, por 49 mil
empregados.
de falta de pedras de lastro e dormentes, trilhos velhos e fracos, material rodante velho e
deteriorado, traçados de via complicados com curvas de raios pequenos, rampas íngremes
com taxas de inclinação elevadas e diferenças de bitolas entre as ferrovias o Japão inaugurava
investimentos necessários para R$ 3,7 bilhões. Desse total, R$ 1,5 bilhão correspondia a
para o setor tivesse sido prejudicado pela crise fiscal e pela instabilidade econômica, os
investimentos continuaram elevados. Mas, a partir da segunda metade da década, a crescente
anos 90. O papel das políticas públicas passa a centrar-se cada vez mais na regulação e cada
formular o modelo de concessão. A RFFSA se viu dividida em seis malhas regionais: Malha
Sudeste, Malhas Centro-Leste, Malha Sul, Malha Oeste, Malha Nordeste e Ferrovia Teresa
cada ferrovia para que um único acionista não detivesse, direta ou indiretamente, mais de 20%
da totalidade das ações do capital votante (ao longo do prazo de concessão, e salvo
Nesse processo, o governo federal recebeu R$ 790 milhões à vista, mais parcelas
trimestrais ao longo dos trinta anos das concessões. Entre 1996 e 2001, foram investidos mais
de redução de acidentes.
operacionais das ferrovias estatais, transferindo-as para a iniciativa privada. Isso, mais o
retomada dos investimentos e o aumento acelerado da produção, ainda que de forma bastante
O Brasil tem hoje uma área territorial da ordem de 8,5 milhões km², representando
(ANTT, 2008), sendo administrada pelas empresas expostas na figura 2.1 a seguir.
Figura 2.1 – Extensão das malhas ferroviárias no Brasil - Fonte: ANTT (2008)
ser geridas pela iniciativa privada, que desde então representaram elevados índices de
crescimento, principalmente nas ferrovias que têm por característica o transporte de produtos
de origem mineral.
Estados Unidos da América essa densidade é quase 10 vezes maior, chegando a 30km/1000m²
(Santos, 2005). Mas quando se toma os volumes transportados por quilômetro de ferrovia,
RFFSA e está entre as 5 maiores extensões de linhas férreas e ocupando o segundo lugar em
transporte de volumes de cargas ferroviárias do Brasil. Teve sua história iniciada quando em
mais 30.
Do total de 445,2 Milhões de TU transportados em 2007 (ANTF, 2008) a MRS
logística foi responsável por 126,3 Milhões de TU (MRS, 2008) o que representa cerca de
rodante.A frota que foi concedida à iniciativa privada não possibilitava o crescimento
necessário. As variações nas quantidades dos ativos (locomotivas e vagões) deu-se conforme
tabela abaixo.
confiabilidade aumentada para que a disponibilidade seja ainda maior. Dessa forma,
3.1 - Manutenção
técnicas que assegura que os ativos (itens) físicos (equipamentos, sistemas, instalações)
continuem a fazer o que os usuários querem que eles façam. É necessário ressaltar que os
usuários devem ser operadores que tenham conhecimento para operar o equipamento ou ativo,
de forma que consiga extrair desses o máximo em produtividade, dentro de seus limites
manutenção como um conjunto de ações e recursos aplicados aos ativos, para mantê-lo nas
funções dentro dos parâmetros de disponibilidade, qualidade, prazos, custos, de vida útil
de 1930 do século 20. A primeira geração compreende o período da segunda Guerra Mundial,
quando a industria era pouco mecanizada, o que não significava grandes perdas quando um
equipamento falhava, logo a prevenção de falhas não tinha prioridade para a maioria dos
resultado, não havia necessidade para manutenções sistemáticas, abrangendo apenas limpezas
e lubrificações rotineiras.
Guerra Mundial. Em tempos de guerra, houve pressão para melhorias em todas as coisas,
enquanto o suprimento das industrias de obras, caíram acentuadamente. Essa situação levou a
mecanização. Por volta de 1950, maquinas de todos tipos se tornavam cada vez mais
foco. Nessa situação, a falha de um equipamento poderia e deveria ser prevenida, situação
trazer a manutenção para controles, que passaram a ser parte da prática da manutenção.
situação onde as pessoas buscam maneiras que possam maximizar a vida útil dos ativos.
A terceira geração inicia na metade dos anos 70 onde o processo de mudança nas
indústrias leva a crescimentos ainda maiores. As mudanças podem ser classificadas como
novas expectativas, novas procuras e novas técnicas. Essa geração se estende até os dias
De acordo com a NBR 5462 (ABNT, 1994), a manutenção corretiva pode ser
reativa de manutenção.
de uma peça ou componente do sistema. Porém vale registrar que a manutenção corretiva,
segundo ZAIONS (2003), pode ser efetuada por intermédio de conserto das partes que
equipamento.
3.3 - Manutenção Preventiva
Conforme a NBR 5462 (1994), o termo manutenção preventiva pode ser definido
um item. A manutenção preventiva corresponde à ação tomada para manter um item físico em
condições operantes por meio de inspeções, detecção, prevenção de falhas, reformas e troca
(ou equipamento ou o sistema) encontra-se em estado operacional, mas seu desempenho está
consertos em horas programadas; permitindo à empresa maior facilidade para cumprir seus
uma equipe de mecânicos eficazes e treinados; requer um plano de manutenção; e peças são
Segundo a NBR 5462 (ABNT, 1994), o termo manutenção preditiva pode ser
definido como o tipo de manutenção que garante uma qualidade de serviço desejada, com
adequadamente.
realiza-se a manutenção. A manutenção preditiva será tanto mais eficiente quanto mais
componente estão próximos do seu limite de vida e deve ser estabelecida com extremo
componente.
e mau funcionamento.
impactos nas produções foram diminuindo e se tornando cada vez mais previsíveis, quanto às
diferente. Os investimentos também tiveram que ser feitos em recursos que dão suporte à
manutenção. Isso é necessário para que a manutenção garanta os índices de produção, sem
como de cunho industrial, com diretrizes, procedimentos, roteiros e rotinas bem definidas e
(Sucena, 2002). E é nisso que a MRS investe quando decide por mudar a filosofia de
A MCC é definida por Seixas (2002) como método para desenvolver e selecionar
análise das funções do sistema, das falhas das funções e da prevenção das falhas.
setor aeronáutico, quando foi desenvolvido um avião de grande porte. A partir de então,
diversas aplicações foram conduzidas em diversos setores, tais como: Área marítima,
necessita ser desempenhada e também que manutenção não necessita ser feita. E para que o
sistema forneça eficácia, Seixas (2002) ainda conclui que o método RCM tem muitas
variantes e cada uma deve ser utilizada considerando os princípios básicos do método. O
método não é a cura de todos os males ou uma bola mágica para desenvolver todos os
como Seixas (2002) define Failure Mode and Effects Analysis, é um desses métodos. Ela foi
utilizada pela primeira vez por volta de 1950, no projeto de desenvolvimento de sistemas de
falha de um sistema, assim como, identifica o efeito resultante de tais falhas sobre o sistema.
Em alguns casos, a FMEA também contém uma estimativa da freqüência de todos os modos
de falha. O mesmo autor ainda reforça que a FMEA pode ser de imenso valor na predição da
confiabilidade e manutenibilidade.
A FMECA (Failure Mode, Effects and Criticality Analysis), uma das variações da
FMEA, consiste de uma metodologia para examinar todos os modos de falha de um sistema
crítica. A análise crítica é basicamente um método quantitativo o qual é usado para classificar
ocorrência.
próximas seções serão descritos cada um desses valores que comporão o grau de criticidade
severidade deve ser atribuída para prestar medidas qualitativas das piores conseqüências que
podem ser de erro de projeto ou falha de algum item. A classificação de severidade deve ser
CATASTRÓFICA – Uma falha que pode resultar na perda de vidas humanas e/ou
CRÍTICA – Uma falha que pode causar sérias lesões em pessoas, grandes danos
MARGINAL – É uma falha que pode causar lesões leves, pequenos danos no
pessoas, danos materiais ou no sistema, mas vai requer intervenção não-prevista ou reparos
corretivos.
A tabela 3.1 a seguir é sugerida por Seixas (2002) para classificação numérica da
severidade, ou seja, é uma forma de se classificar a severidade dos efeitos, usando taxas de 1 a
10.
Este valor indica a freqüência da ocorrência de cada modo de falha, dado que uma
função ou um componente físico dentro do sistema tem uma certa probabilidade de falhar de
diversos modos. Para se medir esta freqüência de ocorrência, Seixas (2002) propõe a
(2002), está exposto na tabela 3.3. O autor caracteriza esse valor como a capacidade que o
sistema ou equipamento tem que facilita a identificação dos modos de falhas. Ele conclui
verificação irão detectar modos potenciais de falha a tempo de prevenir uma falha em nível de
sistema. Quando esta análise está orientada para o processo, refere-se à probabilidade de que
um conjunto de controles de processo tem condições de detectar e isolar uma falha antes que
definição de cliente, como sendo algo mais que um comprador, mas um consumidor dos
recursos que um processo disponibiliza. Também estão incluídos os clientes internos, usuários
e operadores.
Por intermédio dos três valores citados nos itens a, b e c anteriores, pode-se
calcular o RPN (Risk Priority Number) que é utilizado para se medir o grau de criticidade do
modo de falha. Este valor é função dos valores que referem-se a ocorrência do modo de falha,
RPN = SE x FO x PD
Capítulo 4 – Procedimento Proposto
A seguir, apresenta-se um diagrama de blocos onde será possível ter uma visão
Passo 8
Passo 7
S Equipe de N Escolher o equipamento ou
Passo 11 Escolher o equipamento ou implementação tem componente com RPN mais
componente com RPN mais experiência em MCC? baixo, ainda não tratado.
alto, ainda não tratado.
Passo 15
Apresentar controles dos encontros e
divulgar planos e ações.
Figura 4.1 – Diagrama do procedimento
Os passos do procedimento estão descritos a seguir.
subjetivas, vai-se aqui determinar um processo onde será possível elencar, baseando-se em
critérios técnicos, quais deverão ser os sistemas com maior prioridade quanto à
implementação da MCC.
O estudo deverá ajudar a determinar quais serão os sistemas ou áreas que deverão
pessoal de manutenção e ainda pode inserir defeito em componentes ou sistemas que antes
funcionavam bem, sem maiores problemas. É certo que, até o presente momento, a
os seguintes passos:
De maneira mais detalhada, os passos acima devem ser seguidos, para que se
que poderão iniciar os estudos para implementação da MCC, deve-se verificar, utilizando o
RPN, quais serão as áreas com criticidade mais elevada. Os valores de RPN ora levantados,
sistemas avaliados em termos das piores conseqüências potenciais. Dessa forma será possível
esforços nesses ativos, pois assim terão maiores disponibilidades e segurança operacional.
Antes de implementar a MCC deve-se conhecer as ameaças que podem impedir o
desempenho ótimo planejado. Para tanto cabe avaliar se os seguintes pontos estão presentes
no início do processo:
integrantes do processo. Além dos controles de reuniões, dados técnicos, intervenções, ainda
pode-se controlar até mesmo as freqüências dos participantes. Isso incentiva a participação e
ganham muito quando diferentes pessoas trazem para as reuniões informações que
concisos.
harmoniosa. Deve ser lembrado que o método da MCC depende muito das pessoas envolvidas
devem vir completas, com informações objetivas. Capacidade, volume, potência, velocidade,
amperagem, taxas, porcentagens e demais grandezas devem ser usadas para definir funções
dos equipamentos ou sistemas. Assim será muito mais fácil identificar se o componente ou
físicos ao modelo estudado. E, a partir dessas fronteiras, onde o componente interage, é o que
instrumentos são tidos como acessórios e que, em sua maioria, custam pouco. Entretanto, um
instrumento em falha, com falsas indicações, poderá mascarar falhas nas funções ou causar
custos, avarias e quanto mais familiaridade se tem com o programa e com os ativos.
Neste primeiro passo os gerentes corporativos deverão ser consultados para que
possam opinar sobre quais serão os sistemas que consideram mais críticos ou de funções
vitais, que impactam diretamente no negócio e que poderão impactar, com visão de médio e
longo prazos. Deve-se elencar os sistemas, de forma direcionada, sem ser genérico demais.
pois a interdisciplinaridade agrega as análises da MCC. Para cada sistema, agregar à equipe
concentrar as informações dos nomes das pessoas que irão participar, os controles das
reuniões e o andamento dos estudos. Ele deverá também ajudar a questionar e saber
informando-lhes sobre as tabelas 3.1, 3.2 e 3.3. Deve-se ter muita cautela para que a
conclusões. Para exemplificar, o sistema de frenagem de um vagão pode ser considerado com
o mais alto grau de criticidade, uma vez que pode causar acidentes de grandes proporções.
aceitável que uma certa quantidade de vagões possa circular normalmente com os freios
isolados. Ou seja, mesmo que no primeiro momento um sistema possa parecer extremamente
crítico, a correta condução dos trabalhos e a sensatez levarão a dados mais realistas.
aconselhável que o coordenador das atividades seja o mesmo para todos os sistemas que se
deseja estudar. Isso se faz necessário, pois nessa fase, mesmo que o método apresente tabelas,
apresentarem maiores valores deverão ser selecionados para definição de qual sistema deverá
receber esforços na implementação da MCC. Essa classificação pode ser utilizada não só para
o maior RPN, como também para os outros que seguem, pois dependendo da quantidade de
recursos disponíveis, poderá haver mais de uma equipe de implantação. Isso possibilitará o
tratamento paralelo dos sistemas, até que sejam cobertos todos os ativos.
seus componentes, que permitam o tratamento em partes menores, com visão de elemento, e
tenham experiência em implementação da MCC. Caso haja, pelo menos dois especialistas
participantes que não tenham experiência em MCC, pode ser considerado que o grupo, como
um todo, não tem experiência. Todo o nivelamento será dado adiante. O papel do facilitador
já deve estar definido neste momento. Ele é quem deverá controlar e assegurar as condições
básicas para início dos trabalhos. Prioritariamente, o próximo passo considerará a resposta da
decisão do passo anterior como “negativa” pois em muitos casos, esse será o caminho mais
Passo 8 - Escolher o equipamento ou componente com RPN mais baixo, ainda não
tratado:
consegue-se dar uma forma de proteção para que todo o processo aconteça de forma segura e
podem não extrair todas as ações que componentes ou sistemas com alta criticidade
necessitam. Além disso, esse passo vai possibilitar que a experiência, os conceitos e a
metodologia sejam assimiladas durante execução dos trabalhos. É benéfico, pois torna maior a
eficiência do aprendizado, uma vez que o grupo de trabalho aprende e durante o aprendizado
gerará ações e planos, fazendo com que a análise da MCC aconteça de forma mais otimizada.
definiram o RPN para que o ativo seja estudado, agora com a visão da MCC.
São apresentadas e analisadas as diretrizes da MCC, tanto “do que deve ser feito”
como “o que pode ameaçar o andamento dos trabalhos”, conforme apresentado. Esse passo é
crítico, pois devem ser considerados os recursos e instrumentos que se utilizam para difusão e
Passo 11 - Escolher o equipamento ou componente com RPN mais alto, ainda não
tratado:
Neste caso, quando se escolhe o RPN mais alto, o objetivo é atuar justamente
produção. Assim, a atuação inicial sempre se dará nos componentes mais críticos.
facilitador:
Diante desse passo, poder-se-á ter as pessoas que já tenham conhecido as
definições e diretrizes da MCC. É fato que a figura do facilitador deverá já ser conhecida. E
aqui, cada um deverá ter certa intimidade com os conceitos da MCC. Os especialistas
presentes deverão estar cientes das responsabilidades, incluindo as áreas aos quais irão se
envolver sobre o ativo em estudo. O facilitador deverá fazer uma proposta de calendário para
que as reuniões ocorram. O calendário deverá ser mantido do início ao fim dos trabalhos. E
por isso deverá ser consensado para evitar conflitos e possíveis prejuízos futuros, devido a
ativo a ser estudado. Deverão ter sido envolvidos na manutenção, recuperação, desmontagem
e montagem. Com isso espera-se que detenham conhecimento de detalhes ricos. Deverão
ainda ser especialistas de diferentes especificidades. Podem ser diferenciados por atuação:
ser sugeridos. Cabe a este passo também determinar se a sugestão dada é válida e viável. Para
sugerir uma ação e definir se é válida ou não, pode-se calcular o valor do RPN do ativo e
comparar os RPN do ativo com e sem a ação suposta. Caso o RPN com a ação sugerida seja
menor que o RPN antes da implementação da ação, a ação será considerada válida. Sucena
(2002) propõe revisão dos índices de criticidade após direcionamentos dos recursos que
deverão ser alocados. Tal observação pode ser conclusiva para que seja estudada a viabilidade
cada reunião, a duração total dos trabalhos e demais controles que se acharem necessários,
incluindo os memoriais que fizeram alterar os atuais planos de manutenção. Tais dados
poderão servir para prever os próximos estudos e para servir de acervo para consultas futuras.
A tabela 4.1 poderá ser usada como forma de exemplo para controlar as
freqüências. As colunas de etapas serão usadas para definir os passos da MCC que estão
sendo seguidos.
Tabela 4.1 – Controle de reuniões
A correta condução da MCC permite que melhorias possam ser conduzidas
retomar os estudos em dados componentes para propor melhorias que possam ser absorvidas e
componentes que executam uma determinada função somente será possível determinar que
houve melhora significativa, após períodos produtivos, onde os sistemas serão impostos a
operação.
podem contribuir muito para averiguação de ações sugeridas durante o processo de estudo da
MCC, medindo o desempenho dos ativos que sofreram adaptações ou que tenham planos de
manutenção já estipulados pela nova metodologia. Os GAF também podem informar aos
grupos de estudos da MCC se houveram alterações em modos de falha, alteração na vida útil
ferroviários, conseguem atingir o desempenho desejado. A MCC ainda traz como benefícios
especialistas. O método consegue fazer com que todos tenham um mesmo nível de
estudos. Uma vez que podem ser reunidos especialistas de áreas distintas, a
Também podem ser esperados certos tipos de bloqueios causados mesmo por
dos profissionais que há muito tempo convivem com uma filosofia diferente na manutenção.
programa de MCC.
MCC visa nivelar todos os processos onde se deseja melhor desempenho. Consegue-se fazer
estudo. Trazer como vantagem também o fato de dar maior independência aos grupos de
das atividades, pois o trabalho permite, com seus direcionamentos, que cada grupo de estudo
conduza o andamento das atividades, sem ter dependência crucial de algum outro recurso que
por passos seqüenciais, é uma diretriz básica para que a implantação da MCC no ambiente
empresarial seja uniforme, tanto em referência aos procedimentos, quanto aos documentos
gerados.
Capítulo 6 – Bibliografia,
resultadosoperacionais/informacoes_operacionais.php&IdSecao=2, acesso em
03/06/2008.
Janeiro, 2002.
Sul.