ÍNDICE

LISTA DE FIGURAS....................................................................................................................4
1. INTRODUÇÃO......................................................................................................................5
1.1. Objectivos.......................................................................................................................5
2. HISTORIAL DAS VIAS FÉRREAS.....................................................................................6
Os Caminhos-De-Ferro E A História Mundial..........................................................................6
3. CONSTITUIÇÃO DAS VIAS FÉRREAS.............................................................................8
4. SUPERESTRUTURA E SUBESTRUTURA FERROVIÁRIA............................................9
4.1. Os Trilhos.....................................................................................................................10
4.1.1. Composição Do Aço Para Trilhos............................................................................11
4.1.2. Classificação Dos Trilhos.........................................................................................12
4.1.3. Marcas De Classificação..........................................................................................12
5. DEFEITOS EM TRILHOS FERROVIÁRIOS....................................................................13
5.1.1. Defeitos De Fabricação............................................................................................14
5.1.2. Contacto Roda-Trilho...............................................................................................14
5.2. Trilhos Especiais..........................................................................................................15
6. DORMENTE....................................................................................................................15
6.1.1. Tipos De Travessa Ou Dormentes............................................................................16
6.1.2. Dormentes De Madeira............................................................................................16
6.1.3. Dormentes De Aço...................................................................................................17
6.1.4. Dormente De Betão..................................................................................................18
7. LASTRO..............................................................................................................................18
7.1. Material Para O Lastro.................................................................................................19
8. SUBLASTRO.......................................................................................................................20
8.1. Material Para O Sub-Lastro..........................................................................................20
9. ESPECIFICAÇÕES PARA ENSAIOS DE RECEBIMENTO............................................22
9.1.1. Dimensões E Peso:...................................................................................................22
9.1.2. Prova De Choque:....................................................................................................22
9.2. Ensaio De Tracção........................................................................................................23
9.3. Ensaio De Dureza Brinnel............................................................................................23
9.4. Ensaio De Resiliência...................................................................................................24
9.5. Ensaio Micrográfico.....................................................................................................24
9.6. Ensaio Macrográfico....................................................................................................25
9.7. Ensaio De Entalhe E Fratura........................................................................................25
10. ASSENTAMENTO DA LINHA......................................................................................25

1
 10.1. Características Do Assentamento Da Linha.............................................................26
10.1.1. Bitola........................................................................................................................26
10.1.2. Distribuição De Dormentes......................................................................................27
10.2. Processos De Assentamento De Linhas...................................................................29
10.2.1. Processo Clássico.....................................................................................................29
10.2.2. Processo Moderno....................................................................................................30
10.2.3. Outros Processos Modernos De Construção............................................................30
11. SOLDAGEM DE TRILHOS............................................................................................31
11.1.1. Métodos De Soldagem.............................................................................................31
12. ARRASTAMENTO DOS TRILHOS..............................................................................33
12.1. Causas Do Arrastamento:.........................................................................................33
13. ESFORÇOS ATUANTES NA VIA.................................................................................34
13.1. Classificação Dos Esforços Atuantes Na Via...........................................................34
13.1.1. Esforços Verticais.....................................................................................................34
13.1.2. Esforços Longitudinais.............................................................................................35
13.1.3. Esforços Transversais...............................................................................................35
14. COEFICIENTES DE AMPLIFICAÇÃO DINÂMICA...................................................36
15. MOMENTOS FLETORES..............................................................................................37
15.1. Cálculo Dos Momentos Fletores Nos Trilhos..........................................................37
16. ESCOLHA DO PERFIL DE TRILHO............................................................................39
16.1. Módulo De Elasticidade Da Via...............................................................................40
17. TENSÃO NO CONTATO RODA-TRILHO...................................................................40
17.1. Mecânica Do Contacto.............................................................................................41
17.1.1. Teoria De Hertz........................................................................................................41
17.1.2. O Método Dos Elementos Finitos............................................................................42
17.1.3. Força Centrífuga...........................................................................................................43
18. SUPERELEVAÇÃO........................................................................................................44
18.1. Superelevação Teórica.............................................................................................44
18.2. Superelevação Prática...............................................................................................45
18.3. Limites De Superelevação........................................................................................47
18.4. Superelevação Nas Curvas De Concordância.................................................................47
19. VELOCIDADE LIMITE..................................................................................................47
19.2. Velocidade Minima Dos Trens De Carga Que Trafegam Na Mesma Via Dos Trens
De Passageiro...........................................................................................................................48
20. SOBRECARGA NOS TRILHOS....................................................................................49
21. SUPERLARGURA..........................................................................................................49

2
22. DESCARRILAMENTO...................................................................................................50
22.1. Critérios De Descarrilamento...................................................................................51
23. SEGURANÇA CONTRA DESCARRILAMENTO........................................................51
24. OBRAS E INSTALAÇÕES ACESSÓRIAS DA VIA.....................................................52
25. ESTAÇÕES, PÁTIOS E TERMINAIS (INSTALAÇÕES ACESSÓRIAS DA VIA)....53
26. CONCLUSÃO..................................................................................................................55
27. BIBLIOGRAFIA..............................................................................................................56

3
LISTA DE FIGURAS
Figura 1. Locomotiva a vapor alemã
(Fonte:0.https://pt.wikipedia.org/wiki/Transporte_ferrovi%C3%A1rio)……………..…6

Figura 2. Transporte de tropas alemãs em 1914.

(Fonte:0.https://pt.wikipedia.org/wiki/Transporte_ferrovi%C3%A1rio)………………..7

Figura 3. Comboio britânico movido por locomotiva a vapor.

(Fonte:0.https://pt.wikipedia.org/wiki/Transporte_ferrovi%C3%A1rio)………………...7

Figura 4 (a) Seção típica de via-férrea convencional e (b) Seção de via sobre laje de
concreto. Fonte : INDRARATNA; SALIM e RUJIKIATKAMJORN (2011)……………...9

Figura 5: esquema da secção transversal de um trilho……………………………………10

Figura 6 – Contacto roda-trilho (Fonte: Duval e Magalhães (2006)…………………...15

Figura 7: Dormentes de madeira em diferentes situações………………………………...17

Figura 8: Dormente de aço………………………………………………………………….…17

Figura 9: Dormente de betão numa via em construção………………………………..…..18

Figura 10 – Esquema do Ensaio de Dureza Brinnel. (Fonte: Brina)………………..…..24

Figura 11: Bitola larga.(Fonte: RODRIGUES (2001)…………………………………....27

Figura 12 – Jogo da Via (Fonte: Brina)……………………………………………………..28

Figura. 13– Apoio das Juntas (Fonte: Brina)

…………………………………………………………………………………………..…29

Fig. 14 – Gabarito de Bitola (Fonte: Brina)………………………………………………...30

Figura 15: Sistema Drouard - Matisa (Suiça). Para tramos pré-fabricados de até 24m.
(Fonte: Togno, 1968)…………………………………………………………………………...31

Figura 16: Esquema de Carregamento de Winkler. Fonte: Brina (1983)……………….39

Figura 16.1 : Esquema de Carregamento de Schwedler, 1ª Hipótese. Fonte: Brina

(1983)……………………………………………………………………………………………..39

Figura 16.2: Esquema de carregamento de Schwedler, 2ª Hipótese. Fonte: Brina (1983)

……………………………………………………………………………………………..40

Figura 17: Esquema de Forças Actuantes em uma Curva. Fonte: Brina (1983)……….45

Figura 17.1: Sobrecarga nos trilhos nas curvas……………………………………………50

4
 1. INTRODUÇÃO

O mundo dispõe de diversos meios de transporte. Os mais utilizados são o rodoviário, o

ferroviário, o aéreo, o fluvial e o marítimo. A viabilidade de utilização dessas diversas
modalidades depende das características e exigências do material a ser transportado,
distância de transportes e outros factores. E esse meio de transporte e usado em
Moçambique em acessos que estão directamente ligados ao portos, pra transportar
mercadoria para países do interland. Mas, os veículos, para bem cumprir em suas
funções devem deslocar-se sobre suportes físicos, em ambiente terrestre, hídrico, aéreo
e mesmo no vácuo extraterrestre, através de rotas pré-estabelecidas, isto é, as vias de
transporte. Para o bom entendimento do comportamento das camadas do pavimento,
faz-se necessário uma abordagem dos métodos consagrados de dimensionamento de
uma via-férrea, e de todos os elementos e camadas que a compõem, seja na
superestrutura, seja nas infra-estruturas. Assim sendo, podemos também dizer que a
cada um destes diferentes ambientes corresponde um modo particular de execução do
transporte, isto é, um diferente “modal de transporte”. Em ambiente terrestre, nos dias
atuais, prevalecem os modais rodoviários e ferroviário.”

1.1. Objectivos
a) Geral
Desenvolver os conceitos, constituição, esforços e processos construtivos dos principais
elementos duma via-férrea, e saber como relaciona-los com o curso de engenharia civil.
b) Específicos
Conhecer o histórico da constituição das vias férreas e funções da superestrutura;
- Descrever os Ensaios para o recebimento;
- Classificar os diferentes tipos de trilho; 4. Descrever os processos de
assentamento da linha;
- Explicar os tipos de soldagem nos trilhos;
- Identificar as causas do arrastamento dos trilhos;
- Descrever os métodos para o cálculo dos momentos fletores;
- Explicar como ocorrem as tensões no contacto roda-trilho;
- Dar a conhecer a velocidade limite nas curvas e a segurança contra o
descarrilamento e indicar as obras e instalações acessórias da via-férrea;

5
 2. HISTORIAL DAS VIAS FÉRREAS

Os primeiros vestígios da existência de uma linha férrea remontam à Grécia Antiga, por
volta do século 6 a.C., servindo, na altura, para o transporte de barcos na zona
de Corinto. Uma espécie de carruagem era empurrada por escravos ao longo de sulcos
de calcário, que formavam os carris naquela época.[1]

O caminho-de-ferro reapareceu mais tarde na Europa, após a Idade Média. O registo

mais antigo conhecido de uma linha de caminho-de-ferro é uma janela de vidro colorido
na catedral de Freiburg, datados de cerca de 1350.[2] Mais tarde, em 1515,
o cardeal Matthäus Lang escreveu uma descrição de um funicular, o Reiszug, que
permitia o acesso ao castelo de Hohensalzburg na Áustria. Eram utilizados carris de
madeira, cordas de cânhamo e força animal ou humana. Esta estrutura ainda existe
actualmente, apesar das inevitáveis melhorias, sendo, provavelmente, o mais antigo
caminho-de-ferro a operar.[3]

Os Caminhos-De-Ferro E A História Mundial

O aparecimento do transporte ferroviário esteve estritamente relacionado com a

Revolução Industrial (Figura 2), ao longo dos séculos XVIII e XIX. Foi considerado um
dos maiores inventos daquela época, juntamente com a máquina de tear movida a vapor.

Figura 1. Locomotiva a vapor alemã

(Fonte:0.https://pt.wikipedia.org/wiki/Transporte_ferrovi%C3%A1rio) .

Este meio de transporte emergiu na Europa, mais precisamente na Inglaterra, no século

XIX. As locomotivas eram movidas a vapor, gerado a partir da queima de carvão
mineral. Após o surgimento deste inovador transporte, rapidamente a sua tecnologia se
alastrou para outros pontos do mundo.[4]

6
Nascido nas minas de carvão, o caminho-de-ferro ganhou outras utilidades muito
rapidamente, desenvolvendo-se e espalhando-se para fora das minas. Passou de um
transporte lento e limitado dos minérios, para o transporte de passageiros e outro tipo de
mercadorias, sendo já capaz de atingir, em 1835, os 100 km/h. Foi a causa da criação de
novas indústrias e categorias profissionais, algo de grande importância para o
desenvolvimento socioeconómico das sociedades. Foi muito importante
na colonização do norte da América, ajudando a desbravar o território do oeste
americano, que recebia os empresários que se propunham a construir as vias-férreas,
com o apoio do governo.

Durante o período das duas grandes guerras, o caminho-de-ferro foi o dinamizador de

movimentos de homens e máquinas em cenário de guerra (Figura 3), gerador de
conflitos de interesses e defesa, levando alguns estados a tomar medidas para que as
suas fronteiras não fossem tomadas de assalto. Para além da movimentação de homens,
mantimentos e armas durante a guerra, serviu também para o transporte de milhares
de judeus para os campos de concentração.

Figura 2. Transporte de tropas alemãs em 1914.

(Fonte:0.https://pt.wikipedia.org/wiki/Transporte_ferrovi%C3%A1rio)
O desenvolvimento tecnológico e a forte concorrência com outros meios de transporte,
fizeram com que as locomotivas a vapor, que tinham uma manutenção muito
dispendiosa (Figura 4), fossem substituídas pelas diesel e eléctricas, ainda no século
XIX.

Figura 3. Comboio britânico movido por locomotiva a vapor.

(Fonte:0.https://pt.wikipedia.org/wiki/Transporte_ferrovi%C3%A1rio)

7
Para se ter uma noção das proporções das linhas férreas no mundo, pode dizer-se que
em 1850 existiam 32 000 km e em 1947, cerca de um século depois, 1 260 000 km.
Depreende-se destes valores que os caminhos-de-ferro vieram ter nos tempos modernos
a importância que as vias romanas tiveram na antiguidade.

Na segunda metade do século XX surgiu uma nova revolução nos caminhos-de-ferro,

com o aparecimento da alta velocidade com os franceses e da alta velocidade em
sistema de via electromagnética com os japoneses.[5]

Apesar de o mundo estar a atravessar uma revolução técnica, científica e informacional,

o transporte ferroviário continua a ser de grande valia no sistema de transportes. Para
além de ser capaz de transportar uma quantidade muito grande de carga de uma só vez,
o custo por tonelada transportada é muito baixo. Ainda assim, o custo para construção
de conservação das vias-férreas é bastante elevado.

A utilização deste meio de transporte varia entre os países do mundo. Nos Estados
Unidos e na Rússia, por exemplo, a maioria dos fluxos de carga ocorre por meio
ferroviário. Na parte ocidental da Europa, os caminhos-de-ferro têm o seu uso bastante
difundido, tanto para o transporte de cargas como de passageiros.[4]

3. CONSTITUIÇÃO DAS VIAS FÉRREAS

O transporte ferroviário desempenha um papel estratégico para o desenvolvimento

económico do país, especialmente por participar do fluxo de exportação de diversos
produtos. Uma via-férrea tem como função base prover fundação para a movimentação
de um trem, garantindo-lhe as condições mínimas para que esta se efectue com
segurança, economia e conforto. O desempenho das vias férreas resulta de uma
complexa interacção dos diversos elementos e camadas do sistema, em resposta às
solicitações impostas pelo trem. O objectivo da estrutura ferroviária é fornecer
estabilidade, segurança e uma base eficiente para que os trens funcionem de uma forma
eficaz durante todo o trajecto.

Para atingir estes objectivos, a geometria da via deve ser mantida, e cada componente da
estrutura deve desempenhar suas funções de forma satisfatória, sob diferentes condições
ambientais e operacionais (INDRARATNA; SALIM e RUJIKIATKAMJORN, 2011).

Segundo Esveld (2001), são dois os tipos de estruturas ferroviárias comummente

utilizadas: as vias convencionais que utilizam lastro como suporte flexível e as vias

8
apoiadas sobre placas de concreto Figura4 (a) e (b). O modelo ferroviário convencional
é amplamente adoptado, embora ultimamente vias não apoiadas sobre lastro vem sendo
utilizadas em alguns países da Europa, dependendo das características de carga de
deformação do subleito.

Figura 4 (a) Seção típica de via-férrea convencional e (b) Seção de via sobre laje de
concreto. Fonte : INDRARATNA; SALIM e RUJIKIATKAMJORN (2011).
4. SUPERESTRUTURA E SUBESTRUTURA FERROVIÁRIA.

O sistema ferroviário nasce da interacção entre a Via Permanente (infra e

superestrutura) e Material Rodante (locomotivas e vagões), necessários ao transporte. A
via-férrea é composta pela subestrutura, plataforma e o maciço subjacente, e pela
superestrutura viária, a qual será tratada a seguir. Segundo Selig e Waters (1994) e
Indraratna e Salim (2005), a superestrutura foi o item que recebeu maior atenção no
passado sendo exaustivamente analisada e estudada.

Superestrutura da via-férrea é constituída pelos trilhos, dormentes, fixações, lastro e

sub-lastro, enquanto que a subestrutura da via é composta pela plataforma e pelo
subleito. Nas vias férreas antigas não existiam as camadas de sub-lastro e nem a
plataforma tratada, estando o lastro directamente disposto sobre o subleito natural.

A superestrutura ferroviária é um conjunto de quatro elementos heterogéneos que se

interagem para suprir as condições adequadas de suporte, pista de rolamento e guia para
o material rodante que por ela trafega. Os elementos são:

9
  Trilhos,
 Dormentes,
 Fixação e
 Lastro.

Além destes quatro elementos, alguns autores (ESVELD,2001; PAIVA, 2016) incluem
o sub-lastro como o quinto componente da superestrutura.

4.1. Os Trilhos

Segundo Porto (2004), são elementos da via permanente que guiam o veículo no trajecto
e dão sustentação ao mesmo.

Funcionam como viga contínua e transferem as solicitações das rodas para os

dormentes. Assim, os trilhos devem ter rigidez suficiente para distribuir as cargas de
rodas sobre os dormentes e limitar a deflexão entre os mesmos. Os trilhos de uma via-
férrea são entre todos os componentes o mais importante da superestrutura.

É tecnicamente considerado o principal elemento de suporte e guia dos veículos

ferroviários, e economicamente detém o maior custo. Para realizar suas funções, os
trilhos devem ser de aço e ter dureza, tenacidade, elasticidade e resistência à flexão.

Figura 5: esquema da secção transversal de um trilho

Cabeça: A cabeça deve ser maciça, para que o desgaste não afecte o momento de
inércia da secção.

10
Alma: Deve possuir altura suficiente para resistir à flexão. Quanto maior for a alma,
maior é a distancia da cabeça do trilho e do patim em relação à linha neutra da secção.
Consequentemente, maior será o seu momento de inércia.

Patilha: É base do caril. Não deve ser muito esbelta, garantindo dessa forma que a alma
continue perpendicular à travessa durante as solicitações transversais (em curvas, por
exemplo). Se não possuir espessura adequada ao nível de solicitação transversal, pode
acumular deformações permanentes ao longo da vida útil e provocar acidentes, como o
descarrilamento.

4.1.1. Composição Do Aço Para Trilhos

Para exercer a sua função de superfície de rolamento e suporte das cargas transportadas
pelos veículos, é necessário que o trilho tenha dureza, tenacidade, elasticidade e
resistência à flexão. Entre todos os materiais, é o aço o que oferece as melhores
vantagens no emprego na fabricação dos trilhos (BRINA, 1979).

Os principais componentes do aço e sua influência nas características fundamentais são:

 Ferro: aproximadamente 98% da composição do trilho é o ferro, constituindo

pois como elemento básico do aço. É responsável pelo aumento da resistência
mecânica, mas por outro lado, diminui sua ductilidade, sua resistência ao choque
e à soldabilidade.
 Carbono: o carbono proporciona maior dureza ao aço, mas à medida que
aumenta a sua percentagem, este pode se tornar quebradiço, principalmente se
não for reduzida a percentagem de fósforo. Portanto, segundo Duval e
Magalhães (2006), à medida que é aumentado o teor de carbono no aço do trilho,
serão aumentadas a resistência a tracção, resistência ao desgaste e dureza. Em
contrapartida, irá sofrer redução no alongamento e crescer a fragilidade.
 Manganês: este metal aumenta a forjabilidade do aço, a temperabilidade, o
limite elástico e a resistência ao choque, apesar de diminuir a ductibilidade e
fornecer ao aço rico em manganês a tendência para trincar durante a fabricação.
O manganês encarece muito o preço do aço, sendo empregado principalmente
nos trilhos de aço liga e em peças especiais como aparelhos de mudança de via
(AMV).

11
  Silício: este elemento minimiza o efeito do desgaste e, indirectamente, é
benéfico às outras propriedades mecânicas por ser o principal agente
desoxidante que ajuda a evitar a formação de bolhas ou inclusões não metálicas.
 Fósforo: tem como principal característica negativa o aumento significativo da
fragilidade do aço. Desta forma, para o trilho, o fósforo deve ser considerado um
elemento exclusivamente nocivo e prejudicial às propriedades mecânicas
desejadas.
4.1.2. Classificação Dos Trilhos

O critério da ASTM (American Society for Testing Materials) estabelece o seguinte

critério de classificação, para os trilhos:

a) Trilho nº 1 – isento de qualquer defeito;

b) Trilho X – aquele que no Ensaio de Entalhe e Fractura, apresentou trincas

esfoliações, cavidades, matéria estranha incrustada ou estrutura brilhante e de
granulação fina;

c) Trilho nº 2 – trilho que não contém imperfeições de superfície em tal número ou de

carácter tal que no julgamento do inspector encarregado, não o tornam impróprio para o
uso.

4.1.3. Marcas De Classificação

São feitas para permitir a identificação dos trilhos, quanto às suas qualidades e
características e comparação das possíveis avarias, com as qualidades reveladas nos
ensaios de recebimento. As marcas podem ser de dois tipos:

a) Estampadas na Alma
1. De um dos lados:

Exemplo: CSN – BRAZIL – RC – SM –TR 45 – 1975 – IV

Significado: Marca da usina – País de procedência – resfriamento controlado – tipo de

forno utilizado [T – Thomas; B – Bessemer; M – Martin; E – Elétrico; SM –
Siemens/Martin] – tipo de trilho [quanto ao peso por metro] – ano da fabricação – mês
da fabricação [abril];

12
 2. Do outro lado:

Exemplo: 380195 – C – 15

Significado: nº da corrida – posição do trilho no lingote – nº de ordem do lingote –

indicação da extremidade correspondente à cabeça (topo), do lingote;

b) Cor

As cores que aparecem nos trilhos novos correspondem à classificação da ASTM e

indicam qual o tipo de uso preferencial a que ele deve ser destinado.

Exemplo:

 Cor azul, em ambas as pontas: corresponde a um trilho nº 1, com o comprimento

padrão encomendado, cujo teor de carbono encontra-se nos 5 pontos superiores
da percentagem da faixa especificada. Deve ser utilizado, preferencialmente, em
curvas.

As cores utilizadas pela classificação da ASTM são:

 Sem cor; topo azul; topo verde; topo amarelo; topo branco; topo marrom.

5. DEFEITOS EM TRILHOS FERROVIÁRIOS

Os defeitos dos trilhos constituem também assunto de grande importância na operação

ferroviária, por afectarem não somente sua economia como sua segurança.

Economia porque o desgaste ou avarias prematuras marcam pesadamente a exploração

ferroviária. Sua segurança porque uma fractura de trilho, consequência de um desgaste
excessivo, pode acarretar em acidentes de graves proporções, sobretudo em trens de
passageiros.

Estes defeitos podem ser de dois tipos:

 Defeitos de Fabricação;
 Defeitos Originados em Serviço.

13
 5.1.1. Defeitos De Fabricação

Vazio (Bolsa de Contratação): Ocorrem quando dentro da estrutura do trilho ficam

espaços (vazios) que surgem como fruto de problemas na etapa de solidificação, ficando
uma trinca ou fenda, diminuindo a resistência da peça;

a) Segregação: Ao solidificar as impurezas ficam insolúveis e tendem a segregar,

diferenciando-se no meio do metal. A esse acúmulo de impurezas nos lingotes e
em certas peças fundidas dá-se o nome de segregação;
b) Inclusões: Inclusões não metálicas, provenientes da escória do forno, do
revestimento da soleira e do revestimento da panela;
c) Fissuras Transversais: São pequenas cavidades formadas no final da laminação
que podem dar origem, posteriormente, quando o trilho estiver sob carga, a uma
fractura;
d) Defeitos de Laminação: São perceptíveis à simples vista, no fim da laminação e
não têm a princípio influência na segurança. Consistem frequentemente em
ondulações, rebarbas, pregas.
e) Defeitos Originados em Serviço.
- Deformações nas pontas;
- Auto têmpera superficial;
- Escoamento do metal da superfície da cabeça do trilho;
- Ataque da alma e da patilha, pelos agentes da corrosão ambiental;
- Desgaste por atrito, principalmente nas curvas;
- Desgaste ondulatório;
- Fracturas provocadas principalmente por fissuras decorrentes da fadiga.
5.1.2. Contacto Roda-Trilho
O contacto roda-trilho representa a interacção da Via Permanente com os Materiais
Rodantes, os quais são os dois itens de maior custo de manutenção da Ferrovia.
Qualquer imperfeição em um destes componentes vai afectar o outro directa e
indirectamente e todos os demais componentes da infra e superestrutura da via, gerando
um maior custo com manutenção da ferrovia, afectando a confiabilidade do sistema, e
aumentando os riscos. O contacto roda-trilho se dá pelo contacto directo das rodas do
trem com os trilhos, ambos metálicos. Isso provoca um desgaste considerável dessas
partes devido à grande magnitude da carga que solicita as rodas.
14
A zona de contacto roda-trilho, segundo Magel (1999), apresenta inter-relações muito
complexas, já que envolve mais de 60 variáveis. Muitas destas variáveis estão além do
controle da engenharia, porém as mais significativas, como a geometria de contacto
roda-trilho, podem ser controladas.

Figura 6 – Contacto roda-trilho (Fonte: Duval e Magalhães (2006)

5.2. Trilhos Especiais

As altas tonelagens (locomotivas de 180 t e vagões de 120 t), trens de tração múltipla e
grandes composições (100 a 200 vagões), passaram a exigir trilhos com maior
resistência ao desgaste, onerando em muito a operação das ferrovias.

Duas técnicas são utilizadas para ampliar a vida útil dos trilhos, quanto ao fator
desgaste:

 -Tratamento térmico dos trilhos;

 Utilização de trilhos fabricados com aços especiais (aços-liga)
6. DORMENTE

É o elemento da superestrutura ferroviária que tem por função receber e transmitir ao

lastro os esforços produzidos pelas cargas dos veículos, servindo de suporte dos trilhos,
permitindo a sua fixação e mantendo invariável a distância entre eles (bitola da linha).

As principais funções dos dormentes são a distribuição das cargas de roda transferidas
pelos trilhos e sistema de fixação para a camada de lastro, e a restrição do movimento
do trilho pela ancoragem da superestrutura no lastro. Já o sistema de fixação mantém os
trilhos atrelados aos dormentes mantendo a bitola da via. Oferecem resistência ao
deslocamento longitudinal e horizontal do trilho, provocado por variação de temperatura

15
ou frenagem dos veículos. Elas devem permitir a substituição do trilho sem afrouxar
seus embutimentos nos dormentes (ESVELD, 2001).

Para atender essa finalidade é necessário que:

- Suas dimensões, no comprimento e na largura, forneçam uma superfície de

apoio
 Suficiente para que a taxa de trabalho no lastro não ultrapasse certos limites;
 Sua espessura lhe dê a necessária rigidez, permitindo alguma elasticidade;
 Tenha suficiente resistência aos esforços;
 Tenha Durabilidade;
 Permita o nivelamento do lastro na sua base;
 Se oponha eficazmente aos deslocamentos longitudinais e transversais da via;
 Permita boa fixação do trilho, sem ser excessivamente rígida;
 Mantenha o isolamento eléctrico entre os trilhos.
6.1.1. Tipos De Travessa Ou Dormentes

Quanto ao material de que são feitos, os dormentes empregados, atualmente, são de três
tipos:

- Madeira;
- Aço;
- Betão.

6.1.2. Dormentes De Madeira

A madeira reúne quase todas as qualidades exigidas ao bom dormente e continua a ser,
até o presente, o principal material utilizado em sua fabricação.

Em virtude da escassez de boas madeiras para dormentes e a dificuldade de aquisição,

bem como o desflorestamento, cada vez mais os dormentes de madeira estão caindo em
desuso, sendo substituídos pelos de betão, que podem ser do tipo monobloco.

16
 Figura 7: Dormentes de madeira em diferentes situações

6.1.3. Dormentes De Aço

Os dormentes metálicos, verifica-se que suas propriedades são bem semelhantes ao de

madeira, superando-os devido ao baixo impacto ambiental, com melhor ancoragem e
vida útil. Entretanto, apresenta maior propensão a deformações sob situação de
vibrações, decorrentes do contacto roda trilho, quando de defeitos superficiais nos
trilhos.

Outro ponto negativo é a perda de efectiva socaria logo abaixo do dormente em função
do perfil da peça, (Figura 8), não se conseguindo a consolidação necessária para que não
ocorra o deslocamento transversal da linha, ou recalques diferenciados em função da
passagem do veículo.

Figura 8: Dormente de aço

O aço é, também, grande propagador dos ruídos devidos às vibrações do tráfego e sendo
bom condutor de electricidade, dificulta o isolamento entre as duas filas de trilhos que é
necessário para os circuitos de sinalização da linha. O dormente de aço apresenta maior
rigidez e fixação do trilho mais difícil.

17
 6.1.4. Dormente De Betão

Os dormentes de Betão passaram a ser desenvolvidos, como alternativa, aos altos custos
atingidos pelo dormente de madeira, em vista da escassez de matéria-prima e ainda
pelos inconvenientes apresentados quando da utilização dos dormentes de aço.

Os primeiros dormentes deste tipo eram de betão armado e imitavam na sua concepção
a forma dos dormentes de madeira, sendo constituídos como um bloco monolítico de
seção constante. Os resultados não foram satisfatórios, pois os choques e vibrações
produzidas pelas cargas dinâmicas dos veículos causavam trincas ou fissuras, apesar da
armação metálica colocada para resistir aos esforços de tracção. Essas fissuras
degeneravam, frequentemente, em verdadeiras rupturas, devido à grande rigidez desses
dormentes e apareciam, geralmente, na parte média do dormente, em consequência
apoio irregular do dormente, sobre o lastro.

Figura 9: Dormente de betão numa via em construção

7. LASTRO

O lastro é um material granular densificado e colocado sob os dormentes, envolvendo,

até certa parte, os dormentes. Dentre suas funções mais importantes destacam-se:
resistir aos esforços verticais, laterais e longitudinais aplicados pelo trem aos trilhos,
fixações, e dormentes, além de possuir resiliência adequada, que permita a absorção da
carga procedente do contacto roda-trilho. Os vazios existentes no lastro permitem
drenagem necessária da água na via (SELIG e WATERS,1994).

Segundo BRINA (1979) o lastro é o elemento da superestrutura da estrada de ferro

situado entre os dormentes e o sublastro e que tem por funções principais:

8. Distribuir convenientemente sobre a plataforma (sublastro) os esforços

resultantes das cargas dos veículos, produzindo uma taxa de trabalho, ou tensões
dissipadas de menor amplitude para a plataforma;

18
  Formar um suporte, até certo limite elástico, atenuando as trepidações
resultantes da passagem de veículos;
 Sobrepor-se à plataforma, suprimindo suas irregularidades, formando uma
superfície contínua e uniforme para os dormentes e trilhos;
 Impedir os deslocamentos dos dormentes, quer no sentido longitudinal, quer no
sentido transversal;
 Facilitar a drenagem da superestrutura;

Ainda segundo BRINA (1979), para o lastro desempenhar bem as suas funções, deve
atender as seguintes características:

 Suficiente resistência aos esforços transmitidos pelos dormentes;

 Possuir elasticidade limitada, para abrandar os choques;
 Ter dimensões que permitam sua interposição entre os dormentes e abaixo dos
mesmos, preenchendo as depressões da plataforma e permitindo um perfeito
nivelamento dos trilhos;
 Ser resistente aos agentes atmosféricos;
 Deve ser francamente permeável para permitir uma boa drenagem;
 Não produzir particulados finos, causando incómodo aos passageiros e danos ao
material rodante.

7.1. Material Para O Lastro

a) Terra - É o mais barato mas, também, o de pior qualidade.

É normalmente, saturável pela água, causando desnivelamento na linha (“linha

laqueada”), o que é a causa mais frequente de descarrilamentos.

b) Areia - - É drenante, pouco compressível, mas facilmente deslocada pela água.

Tem o inconveniente de produzir poeira, extremamente, abrasiva que produz
desgaste no material rodante e desconforto aos passageiros.
c) Cascalho - É um bom tipo de lastro que quando britado, forma arestas vivas.
Pode ser utilizado na forma natural encontrada nas cascalheiras. Deve ser lavado
para ser separado de terra e outras impurezas.
d) Escória - Algumas escórias de usinas siderúrgicas tem dureza e resistência
compatíveis com esta aplicação. São utilizadas em linhas próximas das usinas.

19
 e) Pedra Britada - É o melhor tipo de lastro. É resistente, inalterável pelos agentes
atmosféricos e químicos. É permeável e permite um perfeito nivelamento
(socaria) do lastro. É, limitadamente, elástico e não produz poeira.

As rochas mais apropriadas para utilização em lastro ferroviário, são: Arenito, Calcário,
Mármore, Dolomita, Granito, Micaxisto, Quartzito, Diorito, Diabásio e Gneiss.

8. SUBLASTRO

O sublastro é o elemento que está ligado à subestrutura da via. Segundo Paiva (1999), é
empregado para evitar a penetração do lastro no solo e a contaminação do lastro por
material fino decorrente do leito. A maior impermeabilidade do sublastro, em relação ao
solo, melhora a drenagem, evitando a erosão e a penetração da água no solo.

sendo acamada superior à plataforma e inferior ao lastro, e pode ser definida, segundo
Stopatto (1987), como “... a camada de material drenante colocada sobre a plataforma
acabada e regularizada deterra plenagem, com a finalidade de absorver os esforços
transmitidos pelo lastro e transferi-los para as camadas subjacentes, na taxa adequada à
capacidade de suporte dessas camadas, impedindo a penetração do lastro”.

Sendo assim, o sub-lastro é um elemento importante no conhecimento das interacções

dos elementos da via, tendo como principais funções, segundo Brina (1979):

a) Aumentar a capacidade de suporte da plataforma;

b) Evitar a penetração do lastro na plataforma ou sub-penetração do subleito no
lastro;
c) Aumentar a resistência do leito à erosão e à penetração de água;
d) Gerar um apoio elástico ao lastro, tornando a via mais flexível;
e) Possuir boa capacidade de drenagem; e
f) Baratear a implantação, já que é material mais barato que o lastro.
8.1. Material Para O Sub-Lastro

A espessura dessa camada varia entre 20 e 30 cm, dependendo do tipo de plataforma e

da espessura da camada de lastro superior (BRINA, 1979; STOPATTO, 1987). Stopatto
(1987) descreve como materiais que podem formar o sublastro os constituídos de:

 Solo;

20
  Mistura de solos de jazidas;

 Mistura de solo e agregado;

 Mistura de solo e cimento;

 Agregados miúdos e graúdos.

Quanto às características desses materiais, Brina (1979) observa que se devem obedecer
aos seguintes limites:

 IG (Índice de Grupo) – igual a 0 (zero);

 LL (Limite de Liquidez) – máximo de 35;

 IP (Índice de Plasticidade) – Máximo de 6;

 Preferencialmente material que se enquadre no grupo A1 de classificação de

solos AASHTO;

 Expansão máxima de 1 %;

 CBR: mínimo de 30 %.

Algumas diferenças em relação a esses valores são citadas por Stopatto (1987),
reproduzindo valores da ASTM-1241-64-T. As principais variações quanto aos
materiais são:

 LL da fracção que passa pela peneira nº 40 deve ser < 25% e para solos
lateríticos < 35%;

 IP da fracção que passa na peneira nº 40 < 6% e, no caso de solos lateríticos, <

10%;

 CBR: mínimo de 20%;

 Expansão máxima de 0,5%;

 Valor do “Los Angeles” do material que passa na peneira nº 10 deve ser 50%.

9. ESPECIFICAÇÕES PARA ENSAIOS DE RECEBIMENTO

21
Existem, ao redor do mundo, especificações tratando deste assunto, elaboradas pelas
mais diversas organizações técnicas e ferroviárias:
 UIC – União Internacional das Estradas de Ferro;
 ASTM – American Society for Testing and Materials;
 AREA – American Railway Engineering Association;
 ABNT – Associação Brasileira de Normas Técnicas.
Estas especificações tratam, especificamente, dos ensaios a serem efetuados no
recebimento dos trilhos, sendo tanto mais rigorosas, quanto mais evoluída a tecnologia
de fabricação do aço.

9.1.1. Dimensões E Peso:

Os trilhos eram fabricados antigamente, nos comprimentos padrão de 12 m e 18 m.

Os trilhos chineses podem ser encomendados com até 100 m de comprimento, exigindo,
entretanto, equipamentos especiais para o seu manuseio.

Tolerâncias:

 Comprimento: ± 3 mm;
 Dimensões da seção transversal: 0,5 mm;
 Peso: até 2%, na pesagem dos lotes de 50 pç, desde que na totalidade da
encomenda, seja ≤ 1%.
9.1.2. Prova De Choque:
 É um ensaio efetuado em uma máquina (padrão AREA) que deixa cair um peso
de 2.000 libras (907,2 kgf), de uma altura padronizada conforme o peso do perfil
ensaiado, em queda livre no meio do vão, de uma amostra de trilho apoiada em
suportes ajustáveis, vão este que pode variar de 91 a 142 cm. A altura de queda
varia de 4,88 a 6,10 m, dependendo da seção do trilho ensaiado. O comprimento
do corpo de prova varia entre 120 e 180 cm e sua temperatura não deve exceder
a 38° C. São ensaiadas amostras de todas as corridas, (uma por lingote).

Cada corrida produz diversos lingotes que divididos em blocos, são laminados à quente,
para fabricação dos trilhos. Os corpos de prova são tirados do topo dos trilhos
seleccionados e testados na seguinte sequência:

 Trilho A (1º trilho), dos lingotes nº 1, nº 2 e nº 3 (em algumas normas escolhe-se

o 2º, o intermediário e o último lingote);

22
  Trilho B (2º trilho), do lingote nº 2;
 Trilho C (3º trilho), do lingote nº 3.

Assim, são testados os Trilhos A, de cada corrida. Se todos os C.P. passarem no ensaio,
todos os trilhos da corrida serão aceitos e serão ainda sujeitos a uma inspeção quanto à
superfície, seção e acabamento.

Se um dos corpos de prova não passar, serão rejeitados todos os trilhos da corrida.

Serão, então, então retirados C.P. dos trilhos B. se houver alguma falha, todos os trilhos
B, da corrida, também serão rejeitados.

Três corpos de prova adicionais são então retirados dos trilhos C, dos mesmos lingotes.
Não havendo falha, todo o restante da corrida será aceito. Se algum destes não passar no
ensaio, toda a corrida será sucateada.

9.2. Ensaio De Tracção

Do boleto dos trilhos já ensaiados ao choque, são retirados C.P. que serão levados à
máquina de tração. Os resultados deste ensaio de tração deverão enquadrar-se, como
segue:

- Carga de ruptura: 70 a 80 kgf;

- Limite de elasticidade: 35 a 40 kgf/mm2;

- Alongamento, em 200 mm: 10 a 12%.

Observação: se 10% do material, não atender às especificações, toda a corrida deverá

ser rejeitada.

9.3. Ensaio De Dureza Brinnel

Utiliza-se uma esfera de 10 mm de diâmetro, a qual é comprimida contra o C.P., com

um esforço de 3 000 kgf, durante um determinado intervalo de tempo. O Índice de
Dureza Brinnel será dado, por:

DB = P / S = 3 000 / S, onde:

S – área da depressão impressa na superfície do trilho;

23
 (π × D)
S= 1

( D2 −d 2 ) 2

Figura 10 – Esquema do Ensaio de Dureza Brinnel. (Fonte: Brina)

Neste ensaio: DB ≥ 210 kgf/mm2, para trilhos comuns de aço carbono.

 Da Dureza Brinnel pode-se obter um valor aproximado para a resistência à

ruptura, por tração, com a expressão: R = 0,35 DB (kgf/mm2);
 A dureza do trilho determina sua resistência ao desgaste provocado pelo atrito
das rodas, principalmente, nas curvas;
 Os recursos utilizados para aumentar a dureza dos trilhos serão vistos,
posteriormente.

9.4. Ensaio De Resiliência

É aplicado em 2% dos trilhos e determina o índice de fragilidade do aço, em função de

sua estrutura cristalina.

É efetuado em C.Ps. de 55 x 10 x 10 mm, nos quais se faz um entalhe com ferro

redondo de 2 mm. Os C.Ps. são submetidos a sucessivos choques, até a fratura. Não se
obtém resultados conclusivos sendo este, portanto, um ensaio de avaliação qualitativa.

9.5. Ensaio Micrográfico

Ataca-se a superfície de um corpo de prova (C.P.) com iodo, em solução alcoólica,

submetendo-se após, a seção a um exame em microscópio. É um ensaio facultativo e
tem carácter qualitativo.

Este ensaio permite caracterizar:

 Inclusões (matéria estranha);

24
  Zonas de diferentes concentrações de carbono;
 Estruturas de grãos muito grossos;
 Fissuras superficiais.
9.6. Ensaio Macrográfico

Ataca-se a superfície de uma amostra, com um reativo cuja velocidade de corrosão

depende da composição do mesmo. Os mais utilizados são:

 Reactivo de Heyn (cloreto duplo de cobre e amônio, em H2O);

 Reactivo de Baumann (brometo de prata).

Estes reactivos reagem de forma diferente com os diversos componentes do aço,

revelando segregações, inclusões, etc.

Destina-se, então, o ensaio a mostrar, qualitativamente, sua estrutura macroscópica

(homogeneidade química), a olho nu.

- Composição Química São feitas análises químicas em limalhas (aparas),

retiradas das amostras das formas correspondentes a um dos três primeiros e um
dos três últimos lingotes de uma corrida determinando-se as percentagens de
carbono e manganês. Percentagens de fósforo, enxofre e silício, são
determinadas em aparas misturadas, uniformemente. A média dos valores
encontrados deve corresponder aos limites estabelecidos para a composição
química do trilho.
9.7. Ensaio De Entalhe E Fratura

Um corpo de prova que tenha passado no ensaio de choque é entalhado e fraturado. Se a

face da fratura de qualquer destes C.Ps. exibir trincas, esfoliações, cavidades, matéria
estranha incrustrada, ou ainda, uma estrutura brilhante e de granulometria,
excessivamente, fina o trilho de topo do lingote, representado pela amostra, passa a ser
classificado como TRILHO X.

10. ASSENTAMENTO DA LINHA

Principais características do assentamento ou afastamento da via-férrea e o seu

procedimento.

10.1. Características Do Assentamento Da Linha

25
10.1.1. Bitola

Segundo definição de Schramm (1977), a bitola é a distância entre os dois trilhos da

linha, medida de 14 a 16 mm abaixo da superfície de rolamento do boleto (Figura 2).

Varia conforme o país, sendo que, no Brasil, são adoptadas as seguintes bitolas: 1,00 m;
1,435m, 1,60m e bitolas mistas, sendo preponderante a bitola métrica ou estreita, com
1,00 m. Para Lima (1998), a bitola da via é o parâmetro de maior importância na
definição das características geométricas da via, exactamente por definir a base do
rolamento dos veículos da uma ferrovia.

Figura 11: Bitola larga.(Fonte: RODRIGUES (2001).

a) Tolerância na bitola

Com a utilização continuada, a via adquire defeitos que alteram a bitola, com
alargamentos e estreitamentos, o que obriga a Ferrovia a manter uma conservação
permanente, de modo a impedir que os defeitos ultrapassem determinados limites de
tolerância.

A bitola da via é medida a 16 mm abaixo do plano de rodagem. As tolerâncias na bitola

variam entre – 3 e +6 mm, nos alinhamentos rectos e podem atingir até +10 mm, nas
curvas.

b) Jogo da Via

É a diferença entre a bitola da via, em tangente e a distância entre as faces externas dos
frisos das rodas, sendo esta, medida a 10 mm, abaixo do plano de rodagem. Temos,
assim: j=b−d

26
Onde:

 j – jogo da via;
 b – bitola;
 d – bitola do material rodante.

Figura 12 – Jogo da Via (Fonte: Brina)

O jogo da via depende do material rodante e foi fixado entre 9 mm e 15 mm, pela
Conferência de Berna, para o caso de frisos novos. Reduzindo-se o Jogo da Via, obtém-
se maior suavidade no deslocamento sendo, entretanto, maior o desgaste dos trilhos e
dos frisos das rodas. Nas curvas, a folga total aceitável, é a soma da “super-largura”
com o “jogo da via”.

10.1.2. Distribuição De Dormentes

Os dormentes devem ser assentados, perpendicularmente, aos trilhos tanto em tangente,

como nas curvas. O espaçamento entre dormentes depende de fatores tais, como:

 Cargas dos veículos;

 Velocidade dos trens;
 Densidade do tráfego;
 Natureza da plataforma da via (qualidade);
 Raio das curvas.

Chama-se “densidade de dormentação” ou “taxa de dormentação”, à quantidade de

dormentes distribuídos por quilómetro de via.

27
Esta taxa de distribuição dos dormentes é função do peso médio das composições que
trafegam na via. Assim:

 Europa (trens mais leves) – 1 500 a 1 700 pç/km;

 EUA e Brasil (trens mais pesados) – 1 600 a 1 850 pç/km.

Se for maior que 2 000 pç/km, a “socaria” do lastro deverá ser feita, obrigatoriamente,
por meios mecânicos já que os métodos manuais ficam inviáveis. Nas juntas de trilhos,
os dormentes são aproximados, gradativamente, para garantir melhor sustentação às
mesmas.

Juntas

Juntas entre os trilhos são necessárias para compensar a variação do comprimento dos
trilhos em

função da variação da temperatura. Podem ser situadas de duas formas:

- Concordantes ou paralelas (situam-se na mesma normal aos trilhos);

- Alternadas (quando não coincidentes com a mesma normal).

As juntas paralelas são mais utilizadas na Europa e causam o movimento de “galope da

composição”. As juntas alternadas são utilizadas no Brasil e EUA e causam o
movimento de “balanço da composição”.

As juntas alternadas são dispostas de modo a coincidirem com o ponto médio do trilho
oposto ao da junta. A prática mostra que o movimento de “galope da composição”, é
mais prejudicial, por estar associado à maior quantidade de acidentes. As juntas podem
ainda ser classificadas em:

 Apoiadas;
 Em balanço.

Figura. 13– Apoio das Juntas (Fonte: Brina)

28
10.2. Processos De Assentamento De Linhas

O assentamento da linha poderá ser feito por dois processos:

10.2.1. Processo Clássico

O Processo Clássico consiste no assentamento da linha a partir de uma só frente de

serviço. O procedimento adoptado é, basicamente, o seguinte:

 Distribuição dos dormentes, com a distância especificada em projeto;

 Colocação dos trilhos, manualmente ou com guindastes de linha, que progridem
sobre a linha recém lançada;
 Execução das operações de puxamento, nivelamento e acabamento.

As placas de apoio são colocadas após a distribuição dos dormentes, nos entalhes,
previamente, preparados. Os trilhos são posicionados com auxílio de um “gabarito de
bitola” (figura)

Fig. 14 – Gabarito de Bitola (Fonte: Brina)

Os dormentes são fixados aos trilhos, alternadamente (linha ponteada ou pontilhada),

para que composições de serviço possam trafegar (trem de lastro). À medida que os
trilhos avançam são executadas as operações de puxamento, nivelamento e acabamento.
Assim:

 O puxamento consiste em deslocar a linha (grade formada por dormentes e

trilhos, fixados provisoriamente), por meio de alavancas, até colocá-los na
posição indicada pelos marcos, até obter -se um perfeito “alinhamento”. Após o
alinhamento é distribuído o lastro entre os dormentes.
 O nivelamento consiste no encaixe de uma determinada quantidade de lastro sob
os dormentes, quando é então, necessário suspender-se a “grade” (com
guindastes ou macacos), para posterior amontoamento e compactação do mesmo

29
 de modo a com isso, atingir-se o “greide” final, projectado para os trilhos. (Esta
operação é conhecida como socaria).
 O acabamento é feito após o nivelamento e o puxamento final. (É quando se
corrige alguma distorção havida durante o nivelamento).
Consiste no enchimento do intervalo existente entre os dormentes, com lastro,
até o nível de sua face superior e composição dos taludes do lastro, conforme o
projecto. Este serviço é, normalmente, mecanizado.
10.2.2. Processo Moderno

O lastro é lançado em uma primeira camada que permita o nivelamento e previamente,

compactado. Isso pode ser feito, inclusive, em várias frentes de serviço,
concomitantemente. Os dormentes e os trilhos são lançados e assentados sobre esta
camada inicial de lastro, executando-se as operações de finalização, já descritas. A
compactação final, para dar à linha o nivelamento projectado pode ser feita, inclusive,
após o início do tráfego. Com esse processo o tempo de assentamento da via pode ser,
drasticamente, reduzido. Pode se assentar cerca de 1 000 m ou mais de linhas, por dia de
trabalho.

10.2.3. Outros Processos Modernos De Construção

Uma das formas de construção da superestrutura ferroviária, mais utilizadas

modernamente, é aquela em que se montam as grades de trilhos e dormentes,
principalmente, tratando-se de dormentes de concreto.

Tais grades são depois transportadas, em veículos especiais até a frente de construção,
onde são lançadas e instaladas com a utilização de guindastes, treliças lançadoras ou
pórticos móveis sob trilhos, providos de talhas manuais que são usadas para a suspensão
e colocação das grades em seu local definitivo (figura).

Figura 15: Sistema Drouard - Matisa (Suiça). Para tramos pré-fabricados de

até 24m. (Fonte: Togno, 1968)

30
11. SOLDAGEM DE TRILHOS

As juntas são os pontos fracos das vias, pontos iniciais dos defeitos mais graves e
ocasionam ou estão relacionadas ao maior número de acidentes.

A soldagem das juntas também proporciona um movimento mais suave dos trens, maios
conforto e maior velocidade. Como, 18 m é o limite de comprimento de fabricação de
trilhos, recorre-se à soldagem das pontas.

11.1.1. Métodos De Soldagem

Os trilhos podem ser soldados em estaleiros ou “in-situ”.

a) Soldagem em Estaleiro

De forma geral, em estaleiro a soldagem de trilhos pode ser feita por dois processos:

 Processo eléctrico;
 Processo oxiacetilênico.
1. Soldagem Eléctrica de Topo

É um processo, totalmente, automatizado e independe da perícia do operador.

Consiste em elevar-se a temperatura das pontas dos trilhos, empregando-se neste

aquecimento corrente de baixa tensão e alta intensidade (12 000 a 60 000 A), produzida
por um transformador especial.

Após o aquecimento “ao rubro”, as pontas são comprimidas, uma contra a outra, com
pressão variando entre 500 e 600 kgf/cm2, de modo que se forma um “bulbo” de metal
fundido. Após a fundição, é feito um tratamento térmico da solda e um acabamento, por
esmerilhamento, para garantir-se a continuidade geométrica do trilho.

Consiste em elevar-se a temperatura das pontas dos trilhos, empregando-se neste

aquecimento corrente de baixa tensão e alta intensidade (12 000 a 60 000 A), produzida
por um transformador especial.

Após o aquecimento “ao rubro”, as pontas são comprimidas, uma contra a outra, com
pressão variando entre 500 e 600 kgf/cm2, de modo que se forma um “bulbo” de metal
fundido. Após a fundição, é feito um tratamento térmico da solda e um acabamento, por
esmerilhamento, para garantir-se a continuidade geométrica do trilho.

31
 2. Soldagem Oxiacetilênica

É um processo no qual a soldagem se processa na fase “solidus” do material, não

havendo fusão das bordas em soldagem. Por isso é também chamado de Soldagem
Unifásica.

Neste processo, o aquecimento das pontas é produzido por bicos periféricos de chamas
oxiacetilênicas, atingindo uma temperatura, relativamente, baixa de no máximo 1 150°
C (que está muito abaixo da linha do “solidus”).

As pontas dos trilhos são então comprimidas uma contra a outra, com uma pressão
superior a 200 kgf/cm2 e assim mantidas por algum tempo até que a soldagem se
verifique.

Após o resfriamento a solda é submetida a um tratamento térmico de “normalização”.

b) Soldagem “in-situ”
1. Soldagem Aluminotérmica

Baseia-se na propriedade que tem o alumínio de combinar-se, rapidamente, com o

oxigénio dos óxidos metálicos, formando óxido de alumínio e liberando o metal
envolvido.

A reacção ocorre em alta temperatura, acima de 3 000 ° C, necessitando calor inicial de

800 a 1 000 ° C, evoluindo depois, rapidamente, até a combinação total do alumínio
com o oxigénio e liberando o ferro.

Neste processo, as pontas dos trilhos são preparadas para a soldagem e ligadas por uma
forma que envolve a junta. Sobre a forma é instalado um “cadinho”, dentro do qual se
processará a reacção química entre uma mistura de óxido de ferro granular e pó de
alumínio, que é produzida em proporções correspondentes às dimensões da solda a ser
executada.

Após a reacção alumino térmica o aço líquido resultante é despejado na forma pelo
fundo do cadinho ficando no mesmo, o óxido de alumínio sobre nadante (por ter menor
densidade).

Em seguida é efetuado o tratamento da solda com “rebarbamento” e “esmerilhamento”,

para garantir-se a continuidade geométrica do trilho.

32
Todo o processo pode ser executado “in-situ” em apenas 26 minutos, com um consumo
de mão-de-obra de, aproximadamente, 4 Hh/solda, em serviço bem organizado. O
processo tem a desvantagem de ter custo unitário bastante alto.

12. ARRASTAMENTO DOS TRILHOS

Arrastamento ou caminhamento dos trilhos é o seu deslocamento longitudinal,

intermitente, na via férrea: - Ocorre, principalmente, no sentido de deslocamento dos
trens. Nas vias de linha dupla, com tráfego unidireccional, em cada via, o arrastamento
toma apenas uma direcção. - Em vias de dois sentidos ele ocorre nas duas direcções e
compensando-se, torna-se imperceptível.

Os pregos de linha marcam os trilhos, testemunhando a ocorrência do arrastamento. -

Em casos em que as fixações oferecem resistência maior que a do lastro, os dormentes
deslocam -se, saindo de posição, alterando as distâncias e tornando-se oblíquos, já que
as filas de trilhos têm caminhamento desigual.

12.1. Causas Do Arrastamento:

 Movimento de reptação (movimento ondular vertical): é devido à passagem das
rodas. Como a roda causa uma depressão no trilho, a parte logo a frente dela
apresenta um pequeno aclive, sendo então empurrada no sentido do movimento
da composição;
 Atrito do friso das rodas: tendência de arrastamento no sentido do movimento;
 Ação dos freios: componente horizontal, no sentido do movimento;
 Choque das rodas nas extremidades dos trilhos: martelamento nas juntas, com
deslocamento no sentido da marcha;
 Esforço de tracção da locomotiva: componente horizontal, para trás, por atrito.
Nas rampas, é descendente e soma-se ao esforço de frenagem. (Podem deslocar-
se no sentido ascendente, no caso particular de rampas curtas, localizadas após
descidas longas, por exemplo.);
 Dilatação térmica dos trilhos: produz movimentos independentes do
deslocamento dos trens. O arrastamento ou caminhamento produz defeitos nos
trilhos que aumentam os custos de conservação devendo, portanto, ser
combatido.

13. ESFORÇOS ATUANTES NA VIA

33
13.1. Classificação Dos Esforços Atuantes Na Via

Teoricamente, a via-férrea só deveria ter que suportar os esforços normais, resultantes

dos pesos dos veículos e a força centrífuga exercida por estes, nas curvas. Na prática,
porém, a acção dos esforços normais é modificada pelos esforços “não normais” que
desempenham importante papel na solicitação da via e derivam das características
inerentes à mesma e têm relação com as peculiaridades construtivas da própria via e do
material rodante.

De modo geral, os esforços atuantes derivam da ação das cargas estáticas e dinâmicas e
nesse caso dos diversos movimentos a que estão sujeitos os veículos em seu
deslocamento sobre a linha. De uma forma mais objetiva podemos agrupar os esforços
atuantes na via em três categorias principais:

 Esforços Verticais;
 Esforços Longitudinais e
 Esforços Transversais
13.1.1. Esforços Verticais

São os que têm a direcção normal ao plano dos trilhos:

 Carga Estática - é a carga originada pelo peso dos veículos quando os mesmos
estiverem parados sobre a via;
 Força centrífuga vertical – qualquer massa excêntrica do material rodante e
dotada de movimento de rotação vai gerar uma força centrífuga vertical que
variando de posição aumenta e reduz a carga do veículo, alternadamente,
causando choques cuja intensidade é proporcional ao quadrado da velocidade;
 c) Movimento de galope – movimento que existe em virtude de irregularidades
na via, como no caso das juntas paralelas e de juntas defeituosas. É um
movimento em plano vertical, paralelo aos trilhos que sobrecarrega ora um eixo
traseiro, ora um eixo dianteiro da composição;
 Movimento de trepidação – é um movimento semelhante ao anterior, também
causado por irregularidades da via e no qual as molas do truque dianteiro e do
truque traseiro de um vagão são comprimidas ao mesmo tempo, ocasionando
“trepidação” que sobrecarrega todos os eixos;

34
  Movimento de balanço ou “roulis” – é um movimento causado pelas
irregularidades da via (como as juntas alternadas, por exemplo) e que se
desenvolve no sentido perpendicular à via, sobrecarregando, alternadamente, as
rodas de um dos lados do veículo;
 Repartição desigual do peso nas curvas – como a superelevação do trilho
externo, em uma curva, é calculada para uma determinada velocidade, ao
passarem os trens com velocidade diferente daquela, a resultante das forças
deixa de passar pelo centro da via, aproximando se mais de um dos trilhos, o
qual recebe então uma sobrecarga;
 Defeitos da linha qualquer defeito na linha geram uma sobrecarga na
distribuição das cargas verticais;
13.1.2. Esforços Longitudinais

São esforços paralelos ao eixo dos trilhos e cujas causas principais, são as seguintes:

a) Dilatação e retração térmicas - causam compressão e tração paralelas ao eixo dos

trilhos, em função da aplicação dos acessórios de fixação dos trilhos;
b) Movimento de reptação – é um movimento ondular vertical causado pela
passagem da roda em virtude de uma flexão localizada no trilho. Esta flexão
gera esforços de compressão no boleto e de tração no patim, ambos paralelos ao
eixo do trilho;
c) Golpes das rodas no topo dos trilhos – ocorrem nas juntas de dilatação, causa
esforço no sentido do deslocamento dos trens;
d) Esforço tractor – gera uma força de atrito no sentido contrário ao deslocamento
do trem;
e) Frenagem – gera por atrito, uma força no sentido do movimento;
f) Contacto dos frisos das rodas com os trilhos – gera por atrito, esforços no
sentido do deslocamento dos trens.

13.1.3. Esforços Transversais

 Força centrifuga – nas curvas a força centrífuga não compensada pela
superelevação do trilho externo, produz esforço transversal neste trilho;
 Movimento de “lacet” - é um movimento causado pelo próprio jogo da via ou
por alguma irregularidade do alinhamento ou do material rodante e que faz com

35
 que as rodas se choquem, alternadamente, com os trilhos no sentido de
provocarem alargamento da bitola;
 Vento – como a “área batida” da lateral dos veículos é considerável, um vento
forte pode criar um esforço transversal razoável nos trilhos, através dos frisos
das rodas.
14. COEFICIENTES DE AMPLIFICAÇÃO DINÂMICA

Os coeficientes de amplificação dinâmica não são mais do que factores que,

multiplicados pelos de valores de cálculo estático, irão permitir uma majoração desses
mesmos valores, simulando, deste modo, os efeitos dinâmicos.

Desde cedo se compreendeu a necessidade de incluir os efeitos dinâmicos no

dimensionamento de pontes, realizado através de análises estáticas. Após trabalhos dos
primeiros investigadores nesta área, no início do século XX, como Timoshenko,
Zimmerman ou mesmo Inglis, foram propostos os primeiros coeficientes de
amplificação dinâmica.

Na década de 70 do século XX a Union Internationale des Chemins de Fer (UIC) decide

prosseguir com um trabalho de uniformização dos vários coeficientes, propondo, após
vários estudos realizados, um coeficiente de amplificação dinâmica da forma (1+φ).

No entanto, com o aparecimento da alta velocidade no domínio ferroviário, veio-se a

constatar que o referido coeficiente de amplificação (1+φ) não conseguia simular
convenientemente os efeitos dinâmicos para velocidades superiores a 200 km/h uma vez
que não tinha em conta os efeitos de ressonância. Os estudos realizados mostravam-se
então inadequados para a referida gama de velocidades.

De facto, os métodos existentes para o cálculo dos efeitos dinâmicos em pontes através
de análises estáticas revelaram-se insuficientes quando ocorria o fenómeno de
ressonância. O problema estava nas acelerações excessivas que ocorriam ao nível do
tabuleiro e que colocavam em risco o contacto entre a roda e o carril, bem como a
integridade do balastro no caso das pontes balastradas. Sugeriuse, então, que fossem
estabelecidos limites aos valores máximos de aceleração no tabuleiro para garantir a
segurança, uma vez que nas normas existentes as verificações para o dimensionamento
não eram adequadas face ao fenómeno de ressonância.

36
Uma fórmula citada também pela AREA (American Railway Engineering Association),
que exprime o valor do coeficiente dinâmico é adoptada por Brina (1983, p. 17):

2
V
C d=1+
3000

Onde:

𝑉 é a velocidade em km/h

𝐶𝑑 é o coeficiente dinâmico

Esta fórmula, entretanto, dá valores muito baixos para o coeficiente de impacto.

Para Brina (1983, p.17) o coeficiente dinâmico resulta em valores muito baixos ao se
utilizar esta equação, por isso, é sugerido adoptar o valor de 1,4 para este coeficiente,
considerando a possibilidade de defeito na linha férrea.

15. MOMENTOS FLETORES

No cálculo dos momentos fletores os trilhos são, em princípio, considerados como vigas
contínuas sendo, entretanto, bastante variáveis as condições reais de vinculação e de
carregamento a que estão sujeitos. Desta forma, na busca da melhor formulação
matemática, são empregadas hipóteses simplificadoras de carregamento.

Devido à natureza dos esforços actuantes nos trilhos os momentos actuantes estarão
sempre em um plano ortogonal ao eixo dos trilhos.

15.1. Cálculo Dos Momentos Fletores Nos Trilhos

a) Método dos Apoios Fixos ou de Winkler

Hipótese de Winkler:

Considera um carregamento alternado (Fig. 67). É uma hipótese pouco realista e deve
ser usada como caso limite. Sua aplicação prática restringe-se ao caso de vias assentadas
sobre obras metálicas (pontes sem estrado contínuo) e algumas obras de concreto.

Esquema de Carregamento:

37
 Figura 16: Esquema de Carregamento de Winkler. Fonte: Brina (1983).

Neste caso, o trilho é considerado como viga contínua com um número infinito de vãos.
A expressão dos momentos fletores é obtida aplicando se a equação dos três momentos:
𝑀𝑚á𝑥 = 0.1875 ∗ 𝑃 ∗ 𝐶𝑑 ∗a

Onde:

 P – carga estática, por roda;

 Cd – coeficiente dinâmico ( adotar 1,4);
 a – distância entre os eixos dos dormentes.

b) Método de Zimmermann

É o método que mais se aproxima da realidade, pois considera, inicialmente, os

dormentes como apoios elásticos entrando depois com a hipótese de elasticidade da via.
Fornece resultados em torno de 10% acima daqueles obtidos pelos métodos ditos
exactos sendo, portanto, conservadores e plenamente satisfatórios para fins práticos.

Aplicando então as hipóteses de carregamento de Schwedler, adotadas por

Zimmermann, teremos:

- 1ª Hipótese – considerando-se a flexibilidade da linha:

a a a

Figura 16.1 : Esquema de Carregamento de Schwedler, 1ª Hipótese. Fonte: Brina

(1983).

38
 𝑀′𝑚á𝑥 = [ 7+8𝛾 8 ∗ (5 + 2𝛾)] ∗ 𝑃 ∗ Cd ∗ a

2ª Hipótese - considerando-se a plataforma elástica:

Figura 16.2: Esquema de carregamento de Schwedler, 2ª Hipótese. Fonte: Brina

(1983).

𝑀′𝑚á𝑥 = [𝛾/(2 + 3𝛾)] ∗ 𝑃 ∗ Cd ∗ a

Onde: 𝛾 = (6 ∗ 𝐸 ∗ 𝐼)/(𝐷 ∗ 𝑎 3 )

𝐷 = 0.9 ∗ 𝐶 ∗ 𝑏 ∗ c

 𝛾 - Coeficiente de superestrutura;
 C – coeficiente de lastro (kgf/cm3);
 P – carga por roda (kgf);
 b – largura do dormente (cm);
 c – comprimento efetivo de suporte (faixa de socaria).

Calculados os momentos máximos, pelas duas hipóteses de carregamento, opta-se pelo

maior.

16. ESCOLHA DO PERFIL DE TRILHO

A partir da determinação do momento máximo, o perfil de trilho será selecionado entre

os padrões fabricados, de modo que:

𝜎 = 𝑀𝑚á𝑥/𝑊 ≤ δ

Onde:

 𝜎 - Tensão de trabalho;
 W – módulo resistente do trilho (tabelado);dos dois valores obtidos que
representaria o valor máximo “maximorum”

39
  δ tensão admissível à flexão (δ = 1 500 kgf/cm2).

16.1. Módulo De Elasticidade Da Via

O módulo de elasticidade é um parâmetro mecânico que proporciona uma medida da

rigidez de um material sólido. É um parâmetro fundamental para a engenharia e
aplicação de materiais pois está associado com a descrição de várias outras propriedades
mecânicas, como por exemplo, a tensão de escoamento, a tensão de ruptura, a variação
de temperatura crítica para a propagação de trincas sob a acção de choque térmico, etc.

É uma propriedade intrínseca dos materiais, dependente da composição química,

microestrutura e defeitos (poros e trincas), que pode ser obtida da razão entre a tensão
exercida e a deformação sofrida pelo material.

Tensão corresponde a uma força ou carga, por unidade de área, aplicada sobre um
material, e

Deformação é a mudança nas dimensões, por unidade da dimensão original. Assim, o

módulo de Young é dado por:

σ
E=
ε

Onde:

𝐸 é o modulo de elasticidade em Kpa

𝜎 é a tensão aplicada em Kpa

𝜀 é a deformação elástica

Para as vias férreas o módulo de elasticidade é entendido como a características do aço

que compõe o trilho e este é tomado igual a 213000KN/cm2 .

17. TENSÃO NO CONTATO RODA-TRILHO

No caso de tráfego de comboios pesados (vagões de minério), além da verificação do

trilho à flexão, será necessário verificar se a tensão no contato roda-trilho (esforço
cortante), não ultrapassa um determinado limite de tolerância.
40
17.1. Mecânica Do Contacto

Foi no âmbito da Mecânica dos Meios Contínuos Elásticos que, entre 1880 e 1895,
foram estabelecidas as teorias de Boussinesq e Cerutti para a análise dos semi‐espaços
elásticos, e a teoria de Hertz para o contacto normal entre sólidos elásticos. É em áreas
como a Resistência dos Materiais e a Tribologia que os conceitos da Mecânica do
Contacto vêm a sua aplicabilidade. Em Resistência dos Materiais é importante conhecer
as tensões e deformações que ocorrem nos pontos de aplicação das forças, de modo a
conceber correctamente as ligações e evitar fenómenos de fadiga ou outros danos
irreversíveis.

Já em Tribologia, é na determinação das tensões e deformações na zona de contacto

entre elementos mecânicos que os conceitos da Mecânica do Contacto adquirem a sua
importância. Os conceitos da Mecânica do Contacto podem ser aplicados em elementos
mecânicos tais como engrenagens, rolamentos, sistemas came/impulsor e roda/trilho. A
geometria das superfícies que limitam os sólidos em contacto, permite definir três tipos
de contactos:

 Contacto pontual: ocorre segundo um ponto, como por exemplo nos contactos
esfera/esfera, roda/trilho, came/impulsor;
 Contacto linear: ocorre segundo uma linha, como por exemplo no contacto
cilindro / cilindro de eixos paralelos;
 Contacto superficial: ocorre segundo uma superfície, como por exemplo no
contacto plano / plano; A teoria de Hertz só é aplicável aos contactos pontuais e
lineares.
17.1.1. Teoria De Hertz

Quando dois sólidos elásticos de revolução são postos em contacto um com o outro
tocam-se, inicialmente, num único ponto ou segundo uma linha. Se solicitados por uma
determinada carga, mesmo de pequena intensidade, eles deformam-se na vizinhança do
ponto inicial de contacto, originando uma área de contacto de pequenas dimensões
quando comparadas com as dos dois corpos. No caso mais geral o contacto sem atrito
entre dois corpos de revolução elásticos produz uma área de contacto elíptica.

Para derivar tal solução, Hertz partiu de algumas hipóteses base que importa recordar:

41
  O material dos sólidos em contacto tem um comportamento homogéneo,
isotrópico e linear elástico, de acordo com a lei de Hooke;
 Os sólidos são de revolução, as suas superfícies são contínuas e contraformais,
sendo conhecidos os seus raios principais de curvatura na vizinhança do ponto
inicial de contacto;
 A solicitação aplicada é puramente normal, e as superfícies não transmitem
tracções tangenciais (superfícies sem atrito).
 as dimensões da área de contacto tem de ser pequenas quando comparadas com
as dimensões de cada um dos sólidos em contacto;

As dimensões da área de contacto têm de ser pequenas quando comparadas com as

dimensões dos raios de curvaturas equivalentes.

Segundo a Teoria de Hertz a pressão máxima na zona de contacto ocorre no centro da

área de contacto e o seu valor pode ser calculado através da seguinte expressão,
transcrita de:

3F
Pmax =
2 πab

Em que:

F = forca aplicada;

a e b = os raios da elipse

Utilizando a solução da teoria de Hertz como uma aproximação à determinação da

pressão máxima no contacto roda/carril, na tabela que se segue indicam-se alguns
valores dessa pressão bem como as dimensões da elipse para várias combinações de
curvaturas que pretende aproximar a geometria da roda e do trilho

17.1.2. O Método Dos Elementos Finitos

O método dos elementos finitos, desenvolvidonos anos 50, é uma técnica de análise
numérica de equações diferenciais que envolve a divisão do domínio num número finito
de sub-domínios, os elementos finitos, que se intersectam num número determinado de
pontos, os nós. Utilizando conceitos variacionais, o método permite determinar uma
solução numérica aproximada dos problemas tratados.

42
Este método foi evoluindo ao longo dos tempos e hoje em dia tem um vastíssimo campo
de aplicações que passa por diversas áreas como a transferência de calor, a mecânica
dos fluidos, a acústica, a optimização estrutural, e a mecânica do contacto, que é objecto
de interesse nesta tese.

17.1.3. Força Centrífuga

A existência da curva no traçado ferroviário acarreta problemas para a circulação dos

veículos que devem ser analisados, para que a via seja projectada e construída, de modo
a proporcionar as melhores condições possíveis de segurança e conforto.

A força centrífuga, como já foi visto, é um esforço transversal, paralelo ao plano de

rolamento e que provoca por causar atrito, desgaste das rodas e frisos e dos trilhos
externos das curvas, além de criar uma indesejável tendência de tombamento dos trilhos
a qual sobrecarrega as fixações e reduz a vida útil dos dormentes. Se esta força exceder
certos limites, poderá provocar o tombamento da composição ferroviária.

Na Mecânica Geral aprendemos que todo corpo rígido ao percorrer uma trajectória
curva, está sujeito a uma componente da força horizontal actuante, perpendicular à
tangente à trajectória e dirigida no sentido contrário ao centro de curvatura e que é
chamada de força centrífuga e expressa por:

2
V
Fc=m× δ=m×( )
ρ

Onde:

 m – massa;
 v – velocidade;
 ρ−¿ Raio de curvatura.

No caso de trajectória circular de raio “R”, teremos: 𝐹𝑐 = m ×(

2
V
)
R

Os efeitos da força centrífuga são minimizados elevando-se o trilho externo das curvas,
criando-se com isso uma superelevação que gera uma componente de equilíbrio àquela
força.

43
18. SUPERELEVAÇÃO

Superelevação consiste em elevar o nível do trilho externo de uma curva. Esta técnica
reduz o desconforto gerado pela mudança de direção, diminui o desgaste no contato
metal-metal e o risco de tombamento devido à força centrífuga que aparece nas curvas.
A velocidade máxima de projeto de um determinado trecho (que possui em geral mais
de uma curva) será definida considerando o raio da curva mais “fechada”. Em uma via
férrea, em um plano horizontal, a força centrífuga tende a deslocar o veículo no sentido
do trilho externo, causando forte atrito entre ele e os frisos das rodas. Se a “Fc” exceder
a certos limites, poderá haver o tombamento da composição. Para compensar o efeito da
“Fc”, inclina-se a via de um ângulo “Fc”, elevando-se o trilho externo da via através da
inclinação do dormente, de modo que se crie uma componente que equilibre a força
centrífuga. A diferença de altura entre os trilhos, interno e externo, é chamada de
“superelevação”.

18.1. Superelevação Teórica

Superelevação teórica é aquela que permitiria equilibrar toda a aceleração centrífuga

(m/s2 ) decorrente do deslocamento de um trem a uma velocidade “v” (m/s), em uma
curva de raio “r” (m). (Figura 17)

Figura 17: Esquema de Forças Actuantes em uma Curva. Fonte: Brina (1983).

Neste esquema, temos:

- P – peso do veículo;
- Fc – força centrífuga
- B – distância de centro a centro de trilhos (B = b + c);
- b – bitola (mm);
44
 - c – largura do boleto;
- v – velocidade, em m/s;
- V – velocidade, em km/h;
- r – raio da curva, em m;
- R – resultante de P e Fc (normal ao plano dos trilhos);
- G – centro de gravidade do veículo.

Projectando-se as forças que atuam em “G”, sobre o eixo xx’:

P sen ∝ = Fc cos ∝ Como “∝” é muito pequeno, cos ∝ = 1 , logo:

P sen ∝ = Fc mas: P = m. g; sen ∝ = h / B e Fc = m. (v2/ r), logo

m. g . (h / B) = m. v2/ r) h = (B.v2) / (g.r) = St

Mas, como: g = 9,81 m / s2 e v = 1 000 V / 3 600 = V / 3,6, logo

St = (B.V2) / (9, 81 x 3,62x r)

St = (B .V 2) / 127.r

Pelas normas da RFFSA (DNIT), para a bitola métrica:

St = (8,34. V2) / r

Onde:

- B = 1060 mm
- V – em km/h;
- r – em m;

St – Superelevação Teórica.

18.2. Superelevação Prática

a) Critério Empírico - Em trechos em que circulam trens com diversas
velocidades, adota-se a superelevação prática, como segue:

Sp = 2 / 3 St = 2 / 3 [(8,34 . V2) / r]

Sp = (5,56. V2) / r

45
Onde:

- V – velocidade do trem mais rápido, no trecho;

- Sp – Superelevação Prática.

Se for aplicada a Superelevação Teórica (St), usar “V”, igual à velocidade do trem mais
lento.

b) Critérios Racionais

Critério de Segurança ou de Estabilidade: Nas Curvas Parte da Fc não é equilibrada,

mas a estabilidade fica garantida por um coeficiente de segurança, definido em
função da altura do centro de gravidade da composição (G), em ralação aos trilhos.

c) Critério do Conforto: É a superelevação prática que é dada de modo que a

aceleração centrífuga não cause desconforto aos passageiros.

Assim, a parcela de redução da superelevação devida à aceleração descompensada será:

∆s = (B / g) . 𝛾

Onde:

𝛾 - aceleração descompensada

Logo:

Sp = St - ∆s = St – [(B / g) . 𝛾]

Observações:

 A RFFSA adopta, para bitola métrica, os seguintes valores:

- Trens de passageiros: 𝛾 = 0,55 m/s2;
- Trens de carga vazios: 𝛾 = 0,429 m/s2;

- Trens de carga carregados: 𝛾 = 0; Sp = St.

• Calculada a superelevação pelos dois critérios, para uma determinada curva de raio
“r”, adopta-se o maior dos dois valores encontrados.

46
• As normas brasileiras determinam que a resultante das forças atuantes nos veículos
deve ficar contida no terço médio da bitola, tanto para o trem mais rápido, quanto
para um veículo parado sobre a curva.
18.3. Limites De Superelevação

Pelas normas da RFFSA, a máxima superelevação, será:

- 160 mm, para bitola larga (1 600 mm);

- 100 mm, para bitola estreita (1 000 mm)

18.4. Superelevação Nas Curvas De Concordância

Nas curvas de concordância a superelevação deveria variar de 0 (zero) a S, por valores,

os menores possíveis.

Sendo “V”, a velocidade em km/h, a variação deve situar-se entre os seguintes valores

(inclusive):

- 1 mm/m e no máximo, 1,5 mm, para V > 100 km/h;

- 1 mm/m e no máximo, 2.0 mm, para 100 km/h ≥ V ≥ 80 km/h;
- 2 mm/m e no máximo, 3,0 mm, para 80 km/h ≥ V ≥ 60 km/h;
- 3 mm/m e no máximo, 4,0 mm, para 60 km/h ≥ V ≥ 40 km/h;
- 4 mm/m, quando V ≤ 40 km/h

NB: Quando o traçado não permitir introdução da curva de concordância na extensão

necessária, a transição da superelevação deve estenderse ao trecho em tangente. Neste
caso a velocidade deverá ser V < 60 km/h.

19. VELOCIDADE LIMITE

É a velocidade máxima de tráfego em uma curva, estando o veículo sujeito à aceleração

descompensada máxima permitida e a curva com máxima superelevação.

Para o cálculo, basta aplicar na fórmula da superelevação prática, o valor de

superelevação máxima. Considerando “VLim”, a velocidade limite, temos:

Smax = [(B . V2Lim) / (g . r)] – (B / g). 𝛾

47
VLim= {[(B . 𝛾 + Smax . g)] . r / B}1/2

Para a RFFSA:

a) Trens de passageiros, bitola métrica

- 𝛾 = 0,55 m/s2 e Smax = 100 mm;
- - VLim = 4,37 (r)1/2
b) Trens de carga vazios, bitola métrica:
- 𝛾 = 0,429 m/s2 e Smax = 100 mm;
- VLim = 4,18 (r)1/2
c) Trens carregados, bitola métrica:
- 𝛾 = 0 m/s2 e Smax = 100 mm;
- VLim = 3,46 (r)1/2
19.2. Velocidade Minima Dos Trens De Carga Que Trafegam Na Mesma Via
Dos Trens De Passageiro

A velocidade máxima e prevista para trens de passageiros. Entretanto, esta mesma via e
utilizada por veículos mais lentos como trens de carga e veículos de manutenção. Como
a velocidade desses veículos e menor(velocidade mínima),a componente da forca
centrifuga também e menor. aparece por tanto, o risco de tombamento do veiculo mais
lento para dentro da curva e de excesso de desgaste do trilho interno, caso a
superelevação da mesma tenha sido dimensionada pelo critério teórico. Além disso,
mesmo o trem de passageiros pode, por motivo algum, parar na curva A seguinte tabela
apresenta os valores dos raios mínimos calculados para velocidades de 30 a 120 km/h.

Tabela 1: valores dos raios mínimos calculados para velocidades de 30 a 120 km/h

48
20. SOBRECARGA NOS TRILHOS

Se a força centrífuga não está totalmente equilibrada, aparecerá sobrecarga num dos
trilhos.

Figura 17.1: Sobrecarga nos trilhos nas curvas

Situações possíveis:

• As forças de reacção dos trilhos serão iguais (~P/2) se a superelevação tiver sido
calculada pelo método teórico e a velocidade de tráfego for a de projecto, ou seja, força
centrífuga equilibrada;

• O trilho externo sofrerá solicitação maior se a curva possuir superelevação prática e o

veículo trafegar na velocidade de projecto;

49
• Para velocidades de tráfego abaixo da de projecto e superelevação teórica, o trilho
interno será mais solícita que o externo (o mesmo pode acontecer para superelevação
prática no caso de menores velocidades.

21. SUPERLARGURA

Constitui no alargamento da bitola nas curvas para facilitar a inscrição do truque ou

reduzir o escorregamento das rodas.

Os valores de superlargura variam geralmente de 1 a 2 cm. O trilho deslocado é o

interno, pois o externo guia a roda. A distribuição da superlargura é feita antes da curva
circular ou durante a transição, numa taxa de 1mm/m em vias convencionais ou
0.5mm/m em vias de alta velocidade.
Expressões práticas (Norma):

6
S= −0,012 (S ≤ 2 cm)
R

Os valores de R e S são dados em metros. Os valores de R e S são dados em metros. No

caso desta Norma, curvas com raios acima de 500 m não recebem superlargura.

6000
S= −5 (S ≤2 cm)
R

R - dado em metros e S em milímetros. Curvas com raios acima de 500 m não recebem
superlargura.

22. DESCARRILAMENTO

O descarrilamento pode ser definido segundo Iwnicky (2006), como o incidente no qual
a roda perde a sustentação provida pelo trilho, podendo ser classificados com intensos
(quando a roda se movimenta para dentro da região determinada pelos trios) ou estenos
(quando a roda se movimenta para fora da região determinada pelos trilhos). É ainda
possível classificar o descarrilamento quanto ao impacto, ou seja se ocorreu em apenas
em um rodeiro, se ocorreu em um truque ou se ocorreu no vagão.

O uso de bancos de dados deve ser avaliado com cuidado, pois os mesmos podem ser
baseados em registos cadastrados com pouco critério a respeito da real causa do
descarrilamento, ou ser registado por pessoas inexperientes quanto ao trato destas

50
informações. Além disso, durante um evento descarrilamento, os componentes
causadores desse evento podem ser destruídos ou comprometidos devido aos estragos
que o acidente pode causar, dificultando assim a real identificação do item que gerou o
mesmo.

Colaborando com as discussões dos principais causadores do descarrilamento, Wagner

(2004) dividiu os causadores do descarrilamento em seguintes grupos:

• Falha do projecto, componente ou manutenção;

• Falha de carregamento, fluidos transportados que podem causar desbalanceamento
ou incertezas não consideradas no carregamento;
• Dinâmica de interacção entre a via e o veículo;
• Dinâmica do trem como impacto, vibrações forcas não previsto;
• Factores humanos como erro de operação;
• Combinação destes factores;

Os factores humanos podem ser divididos em falhas de operação e falhas e falhas de

manutenção.

22.1. Critérios De Descarrilamento

Diversos autores como Iwnicky (2006), Wagner (2004) e Almeida (2006) abordam
critérios de descarrilamento em seus estudos. Os critérios apresentados neste estudo são
os mesmos considerados por Iwnicky (2006),que aborda o descarrilamento por falha de
parâmetros de contacto roda e trilho, e são:

 Descarrilamento por sobreposição do flagre da roda sobre o trilho que é um critério

relacionado ao descarrilamento externo;
 Descarrilamento por dimensão indevida da bitola e rolamento do trio, que é u m
critério relacionado ao descarrilamento interno;
 Descarrilamento causado por aumento da bitola, que é u m critério relacionado ao
descarrilamento interno;
 Descarrilamento por instabilidade lateral do veiculo que esta relacionado tanto ao
descarrilamento interno como esterno.

23. SEGURANÇA CONTRA DESCARRILAMENTO

51
Em suma, as acções de gerenciamento recomendadas são:

 Estudos e testes para a averiguação da dinâmica do movimento;

 Correta determinação do processo de fabricação, por exemplo utilizando se massa
lotes para evitar o fenómeno de vazios ou uso de material adequado para evitar a
segregação;
 Correcta manutenção dos sistemas e componentes, fornecendo treinamento as
equipes de manutenção e documentação coerente e clara para essa actividade, sendo
que para tal pode se seguir a manutenção centrada na confiabilidade;
 Inserção de sinalização e inter-travamento quanto a posição dos aparelhos de via;
 Inspecção durante a manufactura, podendo ser realizadas pelo controle de qualidade
dos componentes fabricados bem como a exigência de certificados disponibilizados
pelos fornecedores quanto a qualidade do produto fabricado;
 Projecto que respeita os critérios de descarrilamento bem como os devidos factores
de segurança que podem ser calculados pelo método probabilístico condicionado
avançado;

24. OBRAS E INSTALAÇÕES ACESSÓRIAS DA VIA

A Infra-estrutura Ferroviária é composta pelas Obras de Terraplenagem, Obras de Arte

Corrente e Obras de Arte Especiais, situadas, normalmente, abaixo do greide de
terraplenagem.

a) Obras de Terraplenagem
 Cortes: em caixão e em meia encosta;
 Aterros.
b) Obras de Arte Corrente São assim chamadas por que podem obedecer a
projectos padronizados.
 Superficiais:
- Sarjetas;
- Valetas: de proteção de crista ou de contorno; laterais ou de captação (montante)
e de derivação (jusante);
- Descidas d’água ou rápidos;
- Bacias de dissipação;

52
 - Bueiros: abertos; fechados (tubulares ou celulares); de greide;
- Pontilhões;
• Profundas
- Drenos longitudinais de corte;

- Espinhas de peixe;
- Colchão drenante; etc.
• Sub-horizontais: drenos sub-horizontais de taludes;

c) Obras de Arte Especiais Devem ser objecto de projectos específicos.

• Pontes, pontilhões e viadutos: com estrutura metálica; em concreto armado ou
protendido;
• Túneis: escavados ou falsos;
• Contenções de talude: muros grelham; cortinas; etc.;
• Passagens: superiores; inferiores; travessias (linhas de telecomunicação);
condutores de energia em baixa ou alta tensão; tubulações de líquidos ou gases;
25. ESTAÇÕES, PÁTIOS E TERMINAIS (INSTALAÇÕES ACESSÓRIAS DA
VIA)

Estações, pátios e terminais, são instalações tão importantes quanto a própria via. A
eficiência de operação da via é função da adequação e funcionalidade destas estruturas
de apoio. Os terminais são fundamentais na recepção, transbordo e expedição de cargas
e no atendimento ao público. Uma grande parte dos custos totais do transportes
ferroviários, principalmente, de cargas esta vinculado aos terminais, pátios e estações

a) Estações

O termo Estação está, em geral, relacionado ao transporte, atendimento e acomodação

de passageiros.

1) Classificação

Por ordem de importância, as estações podem ser assim classificadas:

- Abrigos;
- Paradas:
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 - Estações do tipo padrão;
- Estações específicas param passageiros;
- Grandes estações centrais ou terminais;
- Estações de integração intermodais.
b) Pátios

Correspondem ao conjunto de instalações ferroviárias e sistemas de feixes de linhas,

onde se processam:

- Fraccionamento de composições;
- Formação de composições;
- Recepção, cruzamento e partida de trens;
- Estacionamento de vagões e outros veículos;
- Manobras diversas.
c) Terminais

Descrição e Organização Um terminal é um conjunto de pátios, plataformas, galpões,

vias férreas, equipamentos para carga e descarga, oficinas, depósitos de combustíveis,
de água, etc., destinado a receber as composições ferroviárias, para recepção, transbordo
e expedição das suas cargas e atendimento ao público usuário do sistema. Os terminais
são organizados visando-se:

- Redução do tempo de carga e descarga;

- Aumento da produtividade das plataformas de carga e descarga;
- Redução da ociosidade dos trabalhadores das plataformas;
- Diminuição da ocorrência de avarias em embalagens e mercadorias;
- Eliminação da possibilidade de extravio de cargas e mercado rias despachadas;
- - Melhoria dos armazéns de estacagem;
- - Racionalização da administração;
- - Prestação de atendimento eficiente ao usuário

Entretanto nos terminais ferroviários:

Chegam e transitam cargas e passageiros;

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 - Locomotivas são reabastecidas, lubrificadas e vistoriadas;
- Vagões são submetidos à triagem;
- Vagões são carregados e descarregados
c) Localização dos pátios e terminais

Existem pontos de passagem do traçado da ferrovia, onde é obrigatória a implantação de

um pátio ou um terminal. Assim, são, por exemplo:

- Pólos geradores de receitas;

- Entroncamentos ferroviários;
- Pontos de intermodalidades;
- Núcleos habitacionais de importância.
26. CONCLUSÃO

Findo o trabalho conclui-se que o surgimento dos transportes ferroviários deu-se no

século XIX, na Inglaterra, que a Via Férrea é formada pela infra-estrutura e pela
superestrutura ferroviária, é necessário o estudo pormenorizado da infra-estrutura e
superestrutura em termos de: forma, constituição e tensões que ela estará sujeita, em
função das exigências do tráfego. Só um profundo estudo técnico e económico
permitirá, em cada caso específico, uma escolha conveniente de tipos de Bitolas, trilhos
e outros elementos da via, para melhor entendimento de sua inserção no actual sistema
de transporte de cargas e passageiros. Os vários tipos de problemas ocorridos nos
dormentes instalados nas vias ferroviárias ao longo do seu desenvolvimento neste
século, principalmente nos Estados Unidos, mostram que o projecto teórico de um
dormente é complexo e, por isto, é feito muito com base na experiencia pratica
adquirida, ou seja, o projecto é mais empírico do que teórico. A razão para isto é que,
sendo a acção dinâmica e de alta frequência, é muito difícil medir um carregamento que
seja representativo do que realmente ocorre na via, além do facto do carregamento e da
via poderem variar as condições de operação. Por esta razão, projectando o dormente
como um elemento isolado da via, não se justificam refinamentos no seu projecto.

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27. BIBLIOGRAFIA
- [1] Lewis, M. J. T. (2001). Escrito em First International Early Railways
Conference. Railways in the Greek and Roman World (PDF) (em inglês).
Londres: Newcomen Society: [s.n.] ISBN 978-0-904685-08-4. Consultado em
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- [2] Ir para cima Hilton, Stuart (2007). The grand experiment: the birth of the
railway age 1820-1845 (em inglês). Hersham, Inglaterra: Ian Allan
Ltd. ISBN 978-0-7110-3172-2
- [3] Ir para cima Azéma, Michel (1997). «"Der Reiszug" Festung Hohensalzburg
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Setembro de 2017
- [4] Ir para:a b
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- [5] BRINA, H. L. – “Estradas de Ferro” – Vol. 1 e 2 – Livros Técnicos e
Científicos Editora S/A – Rio de Janeiro/RJ,1983.
- [6] FERREIRA, João, “Intervenções de Construção, Renovação e Manutenção
na Via-Férrea” Dissertação de mestrado FEUP 2010.

- [7] 0.https://pt.wikipedia.org/wiki/Transporte_ferrovi%C3%A1rio

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