CLOVIS FERREIRA - OSM –

GESTOR em ESTRATEGIA da ENG de MANUTENÇÃO e PRODUÇÃO

 Nomenclatura
Notação Definição

DIÂMETRO DO
D
CILINDRO
Diâmetro interno do Cilindro.

Distância percorrida pelo pistão entre os extremos do cilindro,

s CURSO DO PISTÃO definidos como Ponto Morto Superior (PMS) e Ponto Morto Inferior
(PMI).

CURSO/ Relação entre o curso e o diâmetro do pistão. (Os motores cuja

s /D
DIÂMETRO relação curso/diâmetro = 1 são denominados motores quadrados.)

n ROTAÇÃO Número de revoluções por minuto da árvore de manivelas.

cm VELOCIDADE Velocidade média do Pistão = 2 s n / 60 = s n / 30

ÁREA DO PISTÃO
A Superfície eficaz do Pistão = pD2 / 4

É a potência útil gerada pelo motor, para sua operação e para seus
Pe POTÊNCIA ÚTIL equipamentos auxiliares (assim como bombas de combustível e de
água, ventilador, compressor, etc.)
 NÚMERO DE
z CILINDROS Quantidade de cilindros de dispõe o motor.

VOLUME DO CILINDRO
Vh Volume do cilindro = As

VOLUME DA CÂMARA
Vc Volume da câmara de compressão.

VOLUME DE
V COMBUSTÃO Volume total de um cilindro = Vh + Vc

CILINDRADA TOTAL
VH Volume total de todos os cilindros do motor = z Vh

RELAÇÃO DE
Também denominada de razão ou taxa de compressão, é a relação
COMPRESSÃO entre o volume total do cilindro, ao iniciar-se a compressão, e o volume
e no fim da compressão, constitui uma relação significativa para os
diversos ciclos dos motores de combustão interna. Pode ser expressa
por: (Vh +Vc)/Vc . (é > 1).
 POTÊNCIA INDICADA É a potência dentro dos cilindros. Abreviadamente denominada de IHP (Indicated
Pi Horsepower), consiste na soma das potências efetiva e de atrito nas mesmas condições
de ensaio.

POTÊNCIA DISSIPADA
Pl Potência dissipada sob carga, inclusive engrenagens internas.

Psp DISSIPAÇÃO Dissipação de potência pela carga.

CONSUMO DE Consumo de potência por atrito, bem como do equipamento auxiliar para funcionamento
Pr POTÊNCIA do motor, à parte a carga. Pr = Pi - Pe - Pl - Psp

POTÊNCIA TEÓRICA Potência teórica, calculada por comparação, de máquina ideal. Hipóteses para este
Pv cálculo: ausência de gases residuais, queima completa, paredes isolantes, sem perdas
hidrodinâmicas, gases reais.

PRESSÃO MÉDIA
EFETIVA É a pressão hipotética constante que seria necessária no interior do cilindro, durante o
pe curso de expansão, para desenvolver uma potência igual à potência no eixo.

PRESSÃO MÉDIA
NOMINAL É a pressão hipotética constante que seria necessária no interior do cilindro, durante o
pi curso de expansão, para desenvolver uma potência igual à potência nominal.

PRESSÃO MÉDIA DE
ATRITO É a pressão hipotética constante que seria necessária no interior do cilindro, durante o
pr curso de expansão, para desenvolver uma potência igual à potência de atrito.
B
CONSUMO
Consumo horário de combustível.

CONSUMO
Consumo específico de combustível = B / P; com o índice e, refere-se à
b
ESPECÍFICO potência efetiva e com o índice i refere-se à potência nominal.

RENDIMENTO É a razão entre a potência medida no eixo e a potência total

hm MECÂNICO desenvolvida pelo motor, ou seja: hm=e/Pi = Pe / (Pe + Pr) ou então, hm= Pe /
(Pe + Pr + Pl + Psp).

Ou rendimento econômico é o produto do rendimento nominal pelo

he
RENDIMENTO ÚTIL
rendimento mecânico = hi .hm

É o rendimento nominal. Relação entre a potência indicada e a potência

hi RENDIMENTO
total desenvolvida pelo motor.
INDICADO

hv RENDIMENTO TEÓRICO É o rendimento calculado do motor ideal.

hg EFICIÊNCIA É a relação entre os rendimentos nominal e teórico; hg = hi /hv.

RENDIMENTO
ll VOLUMÉTRICO É a relação entre as massas de ar efetivamente aspirada e a teórica.
 Um sistema com 2.5 mols de gas ideal sofre uma sequencia de
transformação mostrada no diagrama PV
a) Identifique os trechos em que há trabalho realizado?

b) Calcule o trabalho total feito pelo sistema?

c) Sabendo que durante a mudança de

estado termodinámico do gas; libera 18J
de calor, calcule a variação de sua
energia interna?
Desenhe dois possíveis diagramas PV para um sistema
inicialmente.

a) 2,5Atm e 30L que é levada a 4,5 Atm e 15L

b) Calcule qual do dois processos precisa da mais trabalho

aplicada ao gás.
Interpretação das diferenças entre o ciclo
teórico e o ciclo real:

Podemos observar, pela comparação das duas figuras, que uma

série de diferenças são evidentes:

As linhas de contorno dos diagramas indicam que no ciclo real,

o ápice da curva da combustão é mais baixo; os cantos o da
figura assumem formas arredondadas e a área da figura obtida
é comparativamente menor, o que indica o desenvolvimento
de um trabalho menor no interior do cilindro.

Portanto, a obtenção pratica de um ciclo com os contornos da

primeira figura (ciclo teórico), é impossível. Diversos fatores
influem neste sentido, como veremos a seguir:
(Acompanhando a numeração das curvas obtidas no
diagrama do ciclo real)

(1 – 1’) – o ar não pode ser admitido

instantaneamente para o interior do cilindro
iniciado a compressão. ( corresponde ao período
de deslocamento ascendente do êmbolo
necessário para fechar completamente as janelas
de admissão)
(1’ – 2’) – A curva de compressão é
comparativamente mais baixa, pois o processo
não é adiabático conforme pretendido no ciclo
teórico ( há troca de calor com o meio através
da água de resfriamento das camisas e perda
por atrito não considerado no ciclo teórico)
(2’ -3’) – A combustão nunca é completa, nem
se processa à pressão constante, por isso a
pressão máxima de combustão (Pz), é menor
que a teórica. A energia liberada é portanto
menor e o trabalho representado pela área do
diagrama, é consequentemente menor. (S’ < S)
(3’ – 4’) - A curva de expansão é mais baixa, o
que significa valores mais baixos de pressão e
termina antes do êmbolo atingir o PMI para que
haja tempo do mecanismo de abertura da
válvula de escape atuar.
( 4’ – 1 ) A exaustão dos gases, que no ciclo
teórico se processa a volume constante, na
prática segue uma linha descendente em razão
da inércia dos gases dos gases não permitir uma
expulsão instantânea, além do retardo
apresentado pelas limitações mecânica do
arranjo de abertura da válvula de escape.
Para o inicio de um novo ciclo, devemos
considerar que na fase representada pela linha 1 –
1’, ainda há gases remanescentes da combustão
anterior e ainda não completamente expelidos
durante a exaustão. Deste breve momento a
entrada do ar fresco que está sendo admitido para
o interior do cilindro, auxilia também na expulsão
destes gases – é a chamada Lavagem.
Considerando que ainda assim, a exaustão não é
completa, um pequeno volume residual de gases
ainda permanece no interior do cilindro e acaba
por fazer parte da mistura que será comprimida e
queimada no próximo ciclo presença indesejável
deste resíduo de gases, afeta a qualidade da
combustão diminuindo também a eficiência do
ciclo termodimânico real.
 POTÊNCIA
TEORIA DO MOTOR
O motor tem sua capacidade definida em termos de potência, em HP
(Horsepower) ou CV (Cavalo Vapor). É a indicação da quantidade de
trabalho que ele é capaz de realizar na unidade de tempo.

A potência é geralmente medida em HP (Horse Power), que

corresponde à capacidade de um cavalo robusto de levantar um peso
de 76 Kgf a uma altura de 1 metro por segundo. = 76kgf.1m/1s

Outra unidade é CV (Cavalo Vapor), que corresponde a levantar 75

Kgf a uma altura de 1 metro por segundo. No motor, a potência é
igual ao torque multiplicado pela rotação. = 75.1m/1s
Por definição, 1 HP é a potência necessária para elevar a altura
de um pé, em um segundo, uma carga de 550 libras e 1 CV é a
potência necessária para elevar a altura de um metro, em um
segundo, uma carga de 75 quilogramas.

Ou seja: 1 HP = 550 lb-ft/seg e 1 CV = 75 kgm/seg.

Se a unidade de tempo utilizada for o minuto, multiplicamos
550 x 60 e temos 1 HP = 33.000 lb-ft/min
e 1 CV = 75 x 60 = 4.500 kgm/min.
 Para medir a potência do motor, utiliza-se o
DINAMÔMETRO.

O dispositivo mais antigo, utilizado até os dias de hoje, para medir

a potência do motor é constituído por um volante circundado por
uma cinta conectada a um braço cuja extremidade se apóia sobre a
plataforma de uma balança.

O volante, acionado pelo motor, tem o seu movimento restringido

pela pressão aplicada à cinta, que transmite o esforço ao braço
apoiado sobre a balança. A partir das leituras da balança,
calcula-se o esforço despendido pelo motor.

Este dispositivo é conhecido como FREIO DE PRONY

A determinação da potência do motor se faz considerando:
Rotação do motor = n (em rpm)
Comprimento do braço = R (em m ou ft)
Leitura da balança = F (em lb ou Kg)
Com os elementos acima, sabendo-se que a periferia do volante
percorre, no intervalo de uma rotação, a distância 2. π.r contra a força
de atrito f, aplicada pela cinta, então, em cada rotação, tem-se:
Trabalho=2 π.r. f

O conjugado resistente ao atrito é formado pelo produto da leitura F da

balança pelo valor do comprimento do braço de alavanca R e será
exatamente igual ao produto r vezes f, conjugado que tende a mover o
braço. Logo:

r.f = F.R e, em uma rotação, Trabalho = 2.π.F.R.

O produto F.R é também conhecido como TORQUE do motor.

Se o motor funcionar a n rpm, o Trabalho por minuto será dado por:

t = 2. π.F.R.n
A expressão acima define a potência desenvolvida pelo motor, que
pode ser expressa em HP (Horsepower) ou em CV (Cavalo-vapor),
dependendo das unidades empregadas. Assim:

Para F em libras, R em pés e n em rpm,

ou

Para F em Kg, R em metros e n em rpm.

Como F.R = Torque, podemos ainda, adotar outras variantes para
as fórmulas acima considerando as unidades envolvidas:

1 KW = 1,341 HP e, inversamente, 1 HP = 0,746 kW

Potência indicada:

É a potência desenvolvida pelos gases queimados sobre o

pistão, ela é calculada através de aparelhos chamados
indicadores, medindo diretamente as pressões dentro do
cilindro.A limitação da taxa de compressão reduz por si só a
potencia indicada para menos de 60% da potencia teórica.
Potência indicada:

A potência medida como acima resulta da expansão dos gases de

combustão no interior dos cilindros do motor, que impulsiona o
pistão fazendo girar a árvore de manivelas contra a resistência
oposta pelo freio.

Portanto, resulta da pressão exercida sobre a superfície da cabeça do

pistão. Essa pressão (no motor Diesel), é constante na primeira parte
do tempo motor mais se reduz ao longo da segunda parte do curso
de potência, dado que há uma variação de volume com o
deslocamento do pistão.

Por essa razão, considera-se para efeito de estudo a pressão média

efetiva, como definida no item 2.1, para os cálculos como veremos a
seguir.
O diagrama P - V (pressão x volume) do ciclo Diesel ideal mostrado
abaixo nos dá uma visão das transformações que ocorrem durante
um ciclo de trabalho do motor Diesel.

Diagrama P - V do ciclo Diesel ideal.

Partindo do ponto a, o ar é comprimido
adiabaticamente (sem troca de calor) até
b, aquecido à pressão constante até c,
expandido adiabaticamente até d e
novamente resfriado, a volume
constante, até a.
O trabalho obtido é a área hachurada,
com limites abcd. O calor absorvido é
fornecido a pressão constante, ao longo
da linha bc e o cedido, o que se remove
durante da. Não há troca de calor nas
transformações adiabáticas ab e cd.
POTÊNCIA INDICADA (PI)

PI = Pmi . L . A . N

Unidade PI = kg/cm² . m . cm² . rpm

kgm / min = kgm / seg

Transformando kgm / seg em CV

Como 1 CV = 75 kgm / seg

Logo PI = Pmi . L. . A . N
75 x 60

Para motor de 2 tempos PI = Pmi L A N

4500

Para motor de 4 tempos PI = Pmi L A N

Exemplo:
Determinar a Potencia indicada de um motor Diesel de 2 tempos
simples efeito que opera a 100 rpm. Tem um curso de 900mm e
diâmetro do cil. 400mm e 7 cilindros. A media aritmética das Pmi
Obtidas por planimetria dos diagramas P.V nos 7 cilindros foi de
10kg/cm².

RESULTA NUMA POTÊNCIA INDICADA DE 1759,3CVi

Potência Teórica, kw:

é a potência estimada com base em propriedades físicas e

consumo e características do combustível.

É a potência liberada pela queima do combustível e representa a

totalidade da energia contida no combustível. A potência teórica é
determinada através de um instrumento de laboratório chamado
calorímetro.
Pt = q . Pc . d

Pt = potência teórica, kcal/h

q = consumo de combustível, L/h;
pc=poder calorífico combustível, kcal/kg;
d = densidade do combustível kg/L.
Exemplo: calcular a potência teórica de um motor.
Dados:

Tipo de combustível: óleo diesel

Densidade do combustivel: 0,823 kg/L
Poder calorífico do combustível: 10.923 kcal/kg
Consumo horário de combustível: 6L/h
Potência Efetiva:

É a potência que o motor fornece no eixo da hélice, ela é igual

a potência indicada deduzida das perdas por atrito das peças do
motor. A potência efetiva é geralmente medida em aparelhos
chamados de dinamômetros.
Potência efetiva

Estimada em função do torque e da rotação do motor. A

potência máxima é obtida na máxima rotação do motor.

Pe = 2.∏.To.N
Pe = potencia efetiva,W;
To = torque no motor, N.m;
N = rotação no motor, rps.

m.Kgf = 9,80665 N.m cv = 0,73551kw

Potência efetiva

A potência efetiva é obtida no volante do motor utilizando-

se um dinamômetro. É a potência expressa pelo fabricante. Tem
como principio o funcionamento de um dispositivo denominado
“ freio dinamométrico”.

P = w/t = F.d /t = F.V

Para uma volta completa C= 2∏R e a velocidade angular (V) do
volante motor é:
V = 2. ∏. R . N

A potência efetiva é calculada pela seguinte equação:

Pe = F. 2. ∏. R . N

A potência efetiva é obtida em função do torque e da rotação no

volante do motor. O torque é obtido pela seguinte equação:
To = F .R

Assim a potência efetiva pode ser calculada pela seguinte

equação:
Pe = 2. ∏. To. N
Assim, para calcularmos a Potencia Efetiva do motor, apliquemos
os conceitos acima apresentados, ao nosso exercício numérico
anterior onde o valor obtido para Potencia Indicada do motor foi
de 1759,3 Cvi. Considerando que o Rendimento Mecânico do
motor seja, digamos 73,1%, temos:

Potência Indicada x ηm = Potencia Efetiva

1759,3 x 73,1 = 1286,04 Cve

Nota : A “Potencia Efetiva” é a de maior interesse pratico e é

conhecida também como Potencia no Eixo.
 Potência de atrito:

É a potência perdida por atrito nas partes

internas do motor, ele varia com a rotação e
pode ser determinada pelo dinamômetro girando
o motor sem alimentação e ignição por meios
externos.
 Potência de atrito

A energia mecânica recebida pelo êmbolo é de natureza

periódica, provocando um movimento linear por vez. Esta
energia chega ao volante do motor sob forma contínua em
movimento circular.

Todavia, durante essa transformação, há perdas por

causa do atrito das superfícies metálicas em contato.

A essas perdas, soma-se ainda a energia necessária ao

desenvolvimento dos tempos de trabalho negativo como o de
admissão, o de compressão e o de descarga, e também a
utilizada para o acionamento de alguns componentes do
motor tais como: eixo de cames, bombas injetoras de
combustível, válvulas, de aspiração e/ou descarga, bombas
de óleo e água, quando são dependentes, etc.
Potência de atrito

Potência de atrito é a potência indicada menos a

potência de freio. É a potência usada por um motor para
vencer o atrito entre as partes móveis, aspirar combustível,
expulsar os gases de escapamento, acionar bombas de óleo
e combustível, e similares.
Nos motores aeronáuticos modernos, essa potência perdida
por atrito é elevada, podendo atingir de 10% a 15% da
potência indicada.

Wa = Wi - We
Pressões médias indicada de freio e de atrito
A Pe.mi (pressão efetiva média indicada), discutida
anteriormente, é a pressão média produzida na câmara de
combustão durante o ciclo de operação, e é uma expressão
teórica de potência sem fricção, conhecida como potência
indicada.

Além de desprezar completamente a potência perdida por

atrito, a potência indicada não informa quanta potência real é
entregue ao eixo da hélice para produzir trabalho útil.
Contudo, está relacionada com a pressão real, a qual ocorre
no cilindro e pode ser usada como uma medida dessas
pressões.
 Potência Útil:

Também chamada de potência tratora ou potência de tração é

a potencia desenvolvida pelo conjunto motor/hélice, pode ser
calculada com a multiplicação da potencia efetiva pela
eficiência da hélice.
 Com estas informações podemos concluir que existem
vários tipos de potência, e alem de um bom motor
devemos ter também uma boa hélice, já que a potência
útil, que é a mais importante para nós, é resultado de uma
boa relação entre motor e hélice e também podemos
notar que a potência efetiva, que é informada pelo
fabricante, não se altera com a troca da hélice, por isso
se colocarmos uma hélice ruim ou não apropriada para o
motor e ele continua operando na faixa de torque, ele vai
continuar desenvolvendo a mesma potência efetiva,
porem uma menor potência útil, com isso menor
rendimento com a mesma potência.
DIAGRAMAS INDICADOS
DIAGRAMAS INDICADOS
INFORMAÇÕES OBTIDAS ATRAVES DOS DIAGRAMAS
INDICADOS:
Com a obtenção de um Diagrama Indicado (dos tipos
“aberto” e “fechado”), podemos Levantar as seguintes
observações:
Potencia indicada de cada cilindro, através da determinação da
Pmi (Pressão media indicada).
Pressão de Compressão e Pressão Máxima de Combustão em
cada cilindro.
Analise da condição mecânica no interior de cada cilindro
com vistas à detecção das Seguintes irregularidades:

-Condição de injeção
-Condição do fluxo de ar de sobrealimentação
-condição da Exaustão dos Gases
-Condições de Estanqueidade do Cilindro
OBTENÇÃO DO DIAGRAMA INDICADO
Para o caso de utilização de um Aparelho Indicado Mecânico
para obtenção de um Diagrama indicado, alguns cuidados devem ser
observados na manutenção e manuseio do instrumento.

Na maleta de acondicionamento do Aparelho Indicador, alguns

acessórios são fornecidos tais como:

-bastões para limpeza

-frasco de óleo lubrificante
-molas de diferentes valores
-réguas em diferentes escalas
Observar previamente, se há interferência por fricção que
possam afetar o movimento livre do pistão do aparelho, bem como
possíveis folgas no estilete do dispositivo de grafia, corrigindo tais
irregularidades segundo as instruções de manutenção que
acompanha o aparelho
OBTENÇÃO DO DIAGRAMA INDICADO

Antes da saída do porto, com o motor na catraca, verificar

individualmente o funcionamento de cada drive do indicador, no
que Tange ao seu livre movimento de subida e descida associado ao
curso de cada êmbolo, aproveitando a oportunidade para, com o
aparelho indicador roscado a um rubinete, ajustar o correto
comprimento do cordão em relação ao drive.

Já com o navio em viagem, a carga do motor, por ocasião da

obtenção Dos diagramas, devera ser mantida a mais estável possível,
observando-se também uma condição de mar calmo para evitar as
flutuações do hélice
 OBTENÇÃO DO DIAGRAMA FECHADO (p-v):
( PRESSÃO X VOLUME )

Para obtenção de um diagrama fechado, é preciso que o

motor seja Dotado de um dispositivo especialmente adaptado para
esta finalidade que é o acionador do indicador (indicator drive).
Trata-se de uma haste localizada na altura de cada cabeçote,
posicionada logo abaixo do Rubinete que com o movimentos
alternados de subida e descida, repete em escala e com
sincronismo, os cursos daquele êmbolo.
Desta maneira, ao se prender a extremidade do cordão que
gira o tambor do aparelho, um giro proporcional no sentido horário
e outro no sentido anti-horário, que registrara no papel a figura do
diagrama fechado traçado pelo movimento da ponta do estilete
causado pelas variações das pressões internas no interior daquele
cilindro.
 OBTENÇÃO DO DIAGRAMA ABERTO (P-A):
(Pressão x ângulo do eixo de manivelas)

Para obtenção do diagrama aberto, bastaria soltar a extremidade

Do cordão preso ao acionado mecânico (indicator Drive), e
acompanhando-se visualmente os movimentos de pulsação
Transmitidos ao estilete, no instante exato de subida, puxar o
cordão Vigorosamente com a mão traçando a curva do diagrama
aberto no papel que está enrolado ao tambor.

Como se pode perceber, esta operação, requer alguma prática,

Para que se assegure que as curvas de compressão e combustão
estejam bem traçadas no papel.
 A PERFORMANCE DE UM MOTOR DEPENDE SOBRETUDO
DOS SEGUINTES FATORES:

-Taxa de compressão
-Regime de rotação
-Eficiência da combustão

Estes fatores visam basicamente otimizar as características de

Potência e Consumo de um motor:
 Pressão média indicada (PMI)
Obtida através do diagrama P.V, é uma pressão constante teórica,
que para idêntico volume deslocado durante um ciclo, fornece um
trabalho igual aquele desenvolvido durante o ciclo real.

Cálculo da pressão média indicada (Pmi)

Com a obtenção do diagrama fechado, podemos calcular o valor da

pressão media indicada de um cilindro, o que constitui um parametro
importante de avaliação da performance do motor.
É justamente a Pmi, um dos fatores a serem considerados para o calculo
da Potencia de um cilindro (ou de todo o motor, se multiplicarmos a
média aritimética das Pmi obtidas pelo número total de cilindros que
possui o motor).
Para isso torna-se necessário inicialmente calcularmos a area da figura
obtida no diagrama fechado
CÁLCULO DA PRESSÃO MEDIA INDICADA (Pmi)
Dois métodos são os mais empregados.

* Com o uso de um PLANIMETRO – instrumento de medição

construído para determinar mecanicamente a área do diagrama.
Normalmente fornecido pelo fabricante do motor.

* Através do PROCESSO de WAGNER – processo geométrico

semelhante ao de integração por partes. ( Método de Simpsom).
CÁLCULO DA PRESSÃO MEDIA INDICADA (Pmi)
Conhecida a área do diagrama, o cálculo da Pmi se faz mediante
Aplicação das seguinte fórmula.

Pmi= S/L.K

Onde :
S- é a área do diagrama que poderá ser expressa em mm² ou Cm²

L- é o comprimento do diagrama também em mm ou cm

K- é a constante da mola utilizada no aparelho indicador

(movimento vertical da agulha do estilete do indicador expresso em
mm para cada bar de pressão no interior do cilindro ou cm para cada
kg / cm²).
Exemplo:
Seja a área do diagrama, obtido por planimetria igual a 5,4cm²
O comprimento do diagrama 7,7cm, e a constante da mola 0,07:

Temos:

Pmi = 5,4 (cm²)

7,7 (cm) x 0,07 (cm/kg/cm²)

Pmi= 10,018 kg/cm²

* Se a unidade empregada for o mm, o valor da Pmi será expresso

em bar
POTÊNCIA INDICADA (PI)

A potência não é outra coisa que o trabalho realizado na unidade de

tempo.
Considerando um cilindro de um motor diesel, o trabalho desenvolvido
durante um ciclo pode ser expressado da seguinte forma:
W = F.L

Onde “F” representa a força media atuante sobre o pistão durante o

curso positivo e “L” o comprimento do curso do pistão.
Onde: P = F / S e F = P.S
Onde: S = ¶ R² e W = P.S
Onde: S x L =V volume deslocado pelo pistão durante o curso
positivo

Conclusão W = P x V
A formula acima representa o trabalho fornecido durante um ciclo.
POTÊNCIA INDICADA (PI)

Tratando-se de um motor de 2 tempos, para cada rotação teremos

desenvolvido um ciclo completo, consequentemente durante um
minuto.

O trabalho expressado na formula W = Pmi x V, terá tido tantas

repetições quantos giros o motor tenha completado no mesmo
intervalo.

Portanto o trabalho desenvolvido na unidade de tempo será o produto

do trabalho correspondente a um ciclo (formula) pelo número de
vezes, que foi retido durante um minuto, e dividido por 60.
POTÊNCIA INDICADA (PI)

Chamando :

Pi = potência indicada
N = número de rotação por minuto (rpm)
L = curso do êmbolo em metro
A = área do êmbolo em cm²
Pmi = pressão média indicada

PI = Pmi . L . A . N

Conversão de unidades
Conversão para BHP x 0,9863
Conversão para KW x 0,7351
POTÊNCIA INDICADA (PI)

PI = Pmi . L . A . N

Unidade PI = kg/cm² . m . cm² . rpm

kgm / min = kgm / seg

Transformando kgm / seg em CV

Como 1 CV = 75 kgm / seg

Logo PI = Pmi . L. . A . N
75 x 60

Para motor de 2 tempos PI = Pmi L A N

4500

Para motor de 4 tempos PI = Pmi L A N

Fig. 13.2 - Planímetro
 Calcular a pmi referente ao diagrama da figura
sabendo que:
•área encontrada por planimetragem = 4,8cm²;
•constante da mola do indicador = 0,06; ou seja, 0,06 cm
medidos na escala das pressões ( ordenadas ) equivale a
1 kg/cm2;
•comprimento do diagrama = 7.2 cm.

Determine em KW as potências indicadas, de atrito e

efetiva de um motor Diesel de dois tempos com 7
cilindros, que opera com os seguintes dados:
•diâmetro do cilindro................. 650 mm
•curso do êmbolo ...................... 1800 mm
•pressão média indicada ............ 11 bar
•rendimento mecânico .......... 90 %
velocidade ................................. 120 rpm
 2
0,7854.D .P.C.N .n.10
Wi  ( KW )
60.1000
D ............... cm
C ................ m
P ( pmi ) ..... bar
N ................ rpm

Observe que o 10 no numerador permite transformar a pmi dada

em bar em N/cm2. O número 60 permite transformar a rpm em rps e o
número 1000 é o fator de conversão para KW.
Não há conversões praticas ou fatores de
multiplicação que transformem Potencia
indicada em Efetiva ou vice-versa, pois que
são valores obtidos por processos de medição
diferentes
Nos testes de bancada, o fabricante levanta o
rendimento Mecânico Da maquina em
questão. Conhecido este valor, podemos
calcular a Potencia Efetiva ou Potencia no
Eixo.
Rendimento térmico - é a relação entre a
energia recebida pelos êmbolos e o potencial
energético do combustível.
(Representa o percentual de energia térmica que esta sendo
convertida em energia mecânica nos pistões ) rt=pi/pt

Rendimento termo-mecânico Representa o percentual de

energia térmica que esta sendo convertida em energia
mecânica no volante do motor ) rt=pi/pt

Wi = energia absorvida pelos êmbolos =

Wi potência indicada.
hti  Wo = potencial energético do combustível = potência
Wo absorvida. (potencia teórica = consumo x poder calorifico).
O rendimento do ciclo teórico é igual a :

Et = Energia utilizada / Energia fornecida

Essa relação é sempre inferior a 1.

No ciclo real ou ciclo prático esse rendimento
raramente ultrapassa 0,30 para motores de
ignição por faísca, ao passo que se aproxima
de 0,45 para os motores diesel modernos.
 Rendimento Mecânico
O atrito dos pinhões, dos rolamentos, o movimento da
árvore de cames, da bomba de injeção e dos órgãos
anexos,etc. Emprestam ao motor uma parte da energia
recolhida sobre o pistão.

Avalia-se em 15% o total de perdas por atrito sendo o

rendimento mecânico de 0,85 (gasolina e diesel rápido).

O produto do rendimento térmico e do rendimento mecânico dá o

rendimento total, em média:
0,30 x 0,85 = 0,25 motores a gasolina
0,45 x 0,85 = 0,38 motores do tipo Diesel
 Rendimento mecânico – é a relação entre a energia
recebida pelos êmbolos e a disponível à saída do eixo de
manivelas. Em outras palavras, é a relação entre a
potência efetiva e a potência indicada.

We
h
Wi

Wi = energia absorvida pelos êmbolos = potência indicada.

We = energia útil à saída do eixo de manivelas = potência

efetiva.
 Rendimento Total
•Rendimento total - é a relação entre a potência mecânica,
desenvolvida à saída do eixo de manivelas do motor, e a que
lhe é fornecida sob a forma de combustível. Em outras
palavras, é a relação entre a potência efetiva e o potencial
energético do combustível.

We
h
Wo
We = energia útil à saída do eixo de manivelas = potência efetiva.

Wo = potencial energético do combustível = potência absorvida.

(potencia teórica = consumo x poder calorifico).
 RENDIMENTO TÉRMICO

É a relação entre a potência produzida e a potência calorífica

entregue, ou seja, é a eficiência de transformação de calor em
trabalho, para um ciclo.

ht = (Potência Produzida / Potência Calorífica)

Por definição: 1 HPh = 2545 BTU,
A potência calorífica do combustível é dada em Kcal/kg, BTU/g
ou unidades semelhantes, sempre em quantidade de calor em
relação à massa.

Chamando-se o poder calorífico de Q (em BTU/g) e o consumo

específico de combustível de b (em g/HPh), tem-se:

Calor recebido = bQ e o rendimento térmico resulta:

OBSERVAÇÃO IMPORTANTE!

O rendimento total ou global de um motor pode ser

determinado, conhecendo-se o consumo específico de
combustível ( Cesp ) do motor e o poder calorífico do
combustível ( Pc ) por ele utilizado. Assim, basta aplicar a
fórmula abaixo:

Onde : Cesp ______ g/CVh

Pc ______ Kcal/Kg
Baseado no Equivalente térmico.
270.000 /427 = 632 calorias

632000
h
Cesp.Pc
CÁLCULO DO RENDIMENTO

Sendo o cavalo-hora equivalente a 75 x 60 x 60= 270.000 kgf.m

(trabalho) e uma caloria produzida 427 kg.m a equivalência
térmica do cavalo-hora será de :

270.000 /427 = 632 calorias

632
FORMULA SIMPLIFICADA
h
632
Cesp.Pc
Nº de Kg de combustível x poder calorífico
Kg/cal/h cal/kg
Exemplo:
Calcular o rendimento total de um motor que tem um
consumo de 180 g/cal.h de um combustível com poder
calorífico de 10500 cal/kg.

Rtotal = 632
nº de kg de combustível x poder calorífico

Rtotal = 632
0,180 x 10500 = 33,5%
Um motor diesel com 8 cilindros de 2 tempos, desenvolve a
potencia efetiva de 1100CV, funcionando com 260 RPM, consome
por minuto 3,742Kg de combustível cujo o poder calorífico vale
10500Kcal/Kg. O curso do embolo vale 460 mm, o diametro vale
375 mm, a Pmi obtida do diagrama indicado vale 5,73kg/cm².
Pi= PLAN/4500
Calcular: Cesp= m/t.Pi
Potencia indicada. Cesp=m/t.Pe
Consumo especifico. Rterm=Pi/Pteo
Rendimento térmico. Rterm=Pe/Pteo
Rendimento mecânico.
Rmec=Pi/Pt

Pteo= Pcal.Cesp
1CV=635Kcal
 RESUMO
POTENCIA TEÓRICA = CONSUMO X PODER CALORÍFICO
Obs: o consumo pode ser efetivo ou indicado

RENDIMENTO TERMICO = POT. EIXO / POTENCIA TEORICA

Obs: o rendimento pode ser baseado no eixo ou pistões

RENDIMENTO MECANICO = POT. EIXO / POT. INDICADA

RENDIMENTO INDICADO = POT. INDICADA / POT. TEORICA

“SE LIGA”!!!!!!!
 Exemplo:
Determinar a Potencia indicada de um motor Diesel de 2 tempos
simples efeito que opera a 100 rpm. Tem um curso de 900mm E
diâmetro do cil. 400mm e 7 cilindros. A media aritmética das Pmi
Obtidas por planimetria dos diagramas P.V nos 7 cilindros foi de
10kg/cm².

D= 400 mm = 0,4m, C = 900mm = 0,9m, Pmi= 10kg/cm², 100000kg/m²

PI = 0,7854 x 4² x 100000 x 0,9 x 100 x 7

4500
RESULTA NUMA POTÊNCIA INDICADA DE 1759,3CVi
Assim, para calcularmos a Potencia Efetiva do motor, apliquemos os
conceitos acima apresentados, ao nosso exercício numérico anterior onde
o valor obtido para Potencia Indicada do motor foi de 1759,3 Cvi.
Considerando que o Rendimento Mecânico do motor seja, digamos
73,1%, temos:

Potência Indicada x ηm = Potencia Efetiva

1759,3 x 73,1 = 1286,04 Cve

Nota : A “Potencia Efetiva” é a de maior interesse pratico e é conhecida

também como Potencia no Eixo.

CONVERSÃO DE UNIDADES:
Conversão para BHP ( brake horse power)
1CV = 0,9863BHP

Conversão para KW (unidade bastante empregada

atualmente)
1CV = 0,7351KW
Exercício:
Nº01) Um motor 9RLA com curso do embolo 1050mm,
foram retirados Diagramas com 175 RPM e encontrado
as seguintes PMI 16,37 kg/cm² Supondo que todos os
diagramas estavam iguais e sabendo-se que o
rendimento mecânico deste motor de 2 tempos e de
90% calcule.
•Potencia indicada
•Potencia efetiva

Nº cilindro = 9
Dia. Cil = 52cm
Curso = 1050mm
Rpm = 175
Rend mec = 90%
Pmi = 16,37 kg/cm²

Pmi(kg/cm². L (m). A(cm²). N(rpm)

PI =
4500
1º Calcular o volume de óleo combustível para cada injeção em um
motor Diesel de simples efeito a 4 tempos com os seguintes dados:

a) Potencia = 45 CV
b) RPM = 3000 210 / 60 = 3,5g/CVmin
c) Consumo de combustível = 210g/CVh
d) Densidade do O.C. = 0,84
e) Nº de cilindros = 4
3,5 x 45 = 157,5 g ( de consumo por minuto)

4 x 1500 = 6000 (período de injeção)

157,5 / 6000 = 0,026g (período de injeção)

V= P/D 0,026g / 0,84g/cm³ = 0,03 cm³

2º) calcular o tempo em que se processa cada injeção no mesmo
motor, supondo-se que cada período de injeção corresponde a 20
graus de giro do eixo de manivelas.

1/3000 = 0,0003333 ( minutos, por cada rotação)

0,0003333 x 60 = 0,01999s (segundos, para cada rotação)

0,01999/360 = 0,00005s (para cada grau)

0,00005 x 20 = 0,00111 ( ou seja, aproximadamente 1 milésimo

de segundo para cada injeção).
Conhecendo-se os valores AAA, RFD e a velocidade do motor,
pode-se calcular o tempo em que as válvulas de aspiração e
descarga permanecem simultaneamente abertas.
Exemplo:
AAA= 10º
RFD= 10º
RPM= 600

cv= 10º+ 10º = 20º

Por segundo o motor dará: 600 : 60 = 10rps, ou 1rotação a cada
0,1 segundo
Como cada rotação corresponde a 360º temos:
0,1x 20º / 360º = 0,005 (cinco milésimo de segundo)