Facultatea de Economie i de Administrare a Afacerilor

LUCRARE DE LICEN

Timioara
2013

Evaluarea proiectelor de investiii publice

Facultatea de Economie i de Administrare a Afacerilor

LUCRARE DE LICEN
EVALUAREA PROIECTELOR DE INVESTIII
PUBLICE

Timioara
2013

Evaluarea proiectelor de investiii publice

Copyright 2013 - Toate drepturile privind lucrarea de fa aparin autorului acesteia i sunt
protejate prin Legea dreptului de autor L8/1996, cu modificrile i completrile ulterioare.
Folosirea coninutului sau a unor pri din acesta fr acordul autorului se pedepsete conform
legilor in vigoare.

Facultatea de Economie i de Administrare a Afacerilor

REFERAT

Evaluarea proiectelor de investiii publice

CUPRINS
1. Introducere.............................................................................................................................9
2. Literatura de specialitate......................................................................................................11
3. Studiu de caz i rezultate......................................................................................................19
3.1. Informaii generale privind proiectul............................................................................19
3.1.1. Identificarea investiiei.................................................................................................19
3.1.2. Definirea obiectivelor...................................................................................................20
3.1.3. Perioada de referin.....................................................................................................20
3.2. Analiza opiunilor i alegerea alternativei optime........................................................20
3.3. Analiza financiar.........................................................................................................22
3.3.1. Obiectivele i scopul analizei.......................................................................................22
3.3.2. Etape.............................................................................................................................22
3.4. Analiza economic........................................................................................................26
3.4.1. Obiectivele i scopul analizei.......................................................................................26
3.4.2. Etape.............................................................................................................................26
3.5. Analiza de risc...............................................................................................................38
3.6. Analiza de senzitivitate.................................................................................................41
4. Concluzii..............................................................................................................................42
5. List bibliografic................................................................................................................44

Facultatea de Economie i de Administrare a Afacerilor

EVALUAREA PROIECTELOR DE INVESTIII

PUBLICE
Rezumat: Scopul prezentei lucrri de licen este acela de a demonstra i susine necesitatea
finanrii unui proiect de investiie public referitor la construirea unui nou tronson de autostrad
pe ruta Lugoj-Deva. Astfel, pentru a determina n ce msur proiectul propus contribuie la
ndeplinirea obiectivelor politicii regionale a UE, ncurajeaz creterea economic i stimuleaz
ocuparea forei de munc i de asemenea, pentru a verifica dac proiectul ar trebui sau are nevoie
de cofinanare, a fost ultizat Analiza Cost-Beneficiu.
Importana utilitii Analizei Cost-Beneficiu este ilustrat de faptul c aceasta face posibil
alegerea, dintr-o multitudine de proiecte de investiii propuse, acelei variante considerat optim
din punct de vedere economic, ecologic, social i tehnologic.
Aplicnd cele ase etape ale Analizei Cost-Beneficiu s-a realizat estimarea impactului socioeconomic al proiectului, prin identificarea i cuantificarea monetar a beneficiilor i costurilor
financiare i non-financiare. Prin prelucrarea datelor avute la dispoziie a rezultat faptul c
societatea este avantajat de proiect deoarece beneficiile nete pentru societate sunt pozitive
(beneficiile depesc costurile). Prin urmare, s-a constatat c proiectul propus, privind construirea
Autostrzii Lugoj-Deva este unul fezabil.
Cuvinte cheie: fezabilitate, analiza cost-beneficiu, infrastructura
Cod/uri JEL: D61, H54, R53
1. Introducere
Preocuprile tot mai accentuate privind dezvoltarea economic durabil, att la nivelul fiecrei ri
ct i la scar mondial, sunt legate de un complex de probleme cu care se confrunt n prezent
omenirea, cum ar fi: gradul de srcie, degradarea mediului nconjurtor, extinderea necontrolat a
urbanizrii, nesigurana ocuprii unui loc de munc, migrarea tineretului n strintate, nlturarea
valorilor tradiionale, inflaia, omajul, crizele monetare, economice i geografice etc.
Conceptul de dezvoltare durabil exprim procesul de lrgire a posibilitilor prin care generaiile
prezente i viitoare i pot manifesta pe deplin opiunile n orice domeniu economic, social, cultural
sau politic, omul fiind asezat n centrul aciunii destinate dezvoltrii. Dezvoltare economic durabil
presupune existena unor condiii economice , culturale i de mediu favorabile.
Aflat n plin dezbatere la nivel european, coeziunea teritorial pune accentul pe dezvoltarea
echilibrat a teritoriului, reducerea disparitilor i valorificarea potenialului teritorial.
n linii mari, coeziunea teritorial ar trebui s garanteze dezvoltarea armonioas a diferitelor
teritorii, s permit cetenilor s exploateze potenialul teritoriului n cel mai bun mod posibil, s
transforme aceast diversitate ntr-un atu care s contribuie la dezvoltarea durabil a ntregului
teritoriu i mai ales s completeze i s consolideze coeziunea economic i social. Astfel, o
prioritate a procesului de coeziune teritorial o reprezint regenerarea urban a oraelor mici i
mijlocii, creterea conectivitii oraelor cu celelalte zone i n special promovarea transportului
urban sustenabil.

Evaluarea proiectelor de investiii publice

Deoarece, n prezent, Romnia are una dintre cele mai mici densiti de drumuri asfaltate din
Europa (conform Organizaiei World Wide Fund-Romnia), dezvoltarea de noi autostrzi i osele
este considerat o prioritate, att de ctre autoriti ct i de publicul larg.
Ideea privind realizarea unui studiu cu privire la problema evalurii proiectelor de investiii publice,
s-a nscut din raiuni care in de faptul c, calitatea vieii i dezvoltarea armonioas este
condiionat ntr-o msur semnificativ de nivelul de dezvoltare a infrastructurii, att a celei de
transport, ct i a celei referitoare la utiliti publice, educaie, cercetare, sntate sau a celei
sociale. n prezent infrastructura la nivel regional este destul de nvechit, necesitnd lucrri de
extindere, amenajare, reabilitare sau de modernizare.
Lucrarea de fa i propune s studieze rolul i importana realizrii unei infrastructuri de transport
n zona de vest a rii, urmrindu-se obinerea unei dezvoltri echilibrate teritorial.
Dezvoltarea infrastructurii de transport reprezint o condiie necesar, contribuind la creterea
mobilitii persoanelor i a mrfurilor, la integrarea zonei de vest cu reeaua trans-european de
transport (TEN-T), la combaterea izolrii zonelor subdezvoltate i, nu n ultimul rnd, la
dezvoltarea infrastructurii de transport regionale i locale. O infrastructur de transport eficient,
conectat la reeaua european de transport contribuie la creterea competitivitii
economice, faciliteaz integrarea n economia european i permite dezvoltarea de noi
activitii pe piaa intern.
n contextul creterii continue a numrului de autovehicule achiziionate de persoane fizice i
juridice, creterii indicelui de mobilitate a parcului auto existent, creterii numrului de
autovehicule ce tranziteaz sectorul cuprins ntre cele dou orae, creterii nivelului de poluare prin
aglomerri n nodurile de trafic judeean, lipsei semnalizrii specifice zonelor protejate, lipsei
semnalizrii zonelor turistice i a patrimoniului cultural, natural i istoric, studiul prezent propune o
dezvoltare a infrastructurii de drumuri i poduri, modern i durabil.
Prin construirea tronsonului de Autostrad Lugoj-Deva se urmrete obinerea unei infrastructuri
moderne, capabil s preia un trafic n cretere rapid, s asigure premisele pentru dezvoltarea
economic i social a tuturor zonelor regiunii i s contribuie la diminuarea efectelor negative ale
transportului asupra mediului nconjurtor. Atingerea acestor obiective implic realizarea de
investiii semnificative att n extinderea reelei rutiere ct i n reabilitarea i modernizarea
infrastructurii rutiere actuale.
n elaborarea studiului sunt abordate toate cele trei dimensiuni ale conceptului dezvoltrii durabile,
i anume: dimensiunea ecologic, economic i social.
Dimensiunea ecologic privete consumul i producia durabil, conservarea i managementul
resurselor naturale, schimbrile climatice i energia curat. Dimensiunea economic se refer la
dezvoltarea socio-economic (prosperitate economic) i transportul durabil iar dimensiunea social
vizeaz incluziunea social, schimbrile demografice i sntatea public.
n acest sens, studiul urmrete o dezvoltare a infrastructurii de drumuri i poduri pe sectorul LugojDeva, care s poat satisface nevoile economice, sociale i de mediu ale populaiei, minimiznd
impactul asupra acesteia i identificnd oportunitile i posibilitile de dezvoltare durabil.

Facultatea de Economie i de Administrare a Afacerilor

n vederea susinerii importanei i necesitii construirii unei noi autostrzi pe sectorul de drum
Lugoj-Deva s-a utilizat , ca metod de analiz i evaluare Analiza Cost-Beneficiu. Astfel, prin
intermediul acestei metode, a fost posibil alegerea variantei optime de proiect nu doar din
considerente pur economice ci inndu-se cont i de aspectele non-monetare, derivate din impactul
asupra mediului.
n cadrul studiului de caz prezentat, rezultatele obinute n urma Analizei Cost-Beneficiu certific
faptul c realizarea sectorului 2 a autostradzii Lugoj-Deva va fi fezabil din punct de vedere
economic recomandndu-se astfel realizarea investiiei.
n continuare lucrarea este structurat astfel: Literatura de specialitate, Studiu de caz i rezultate i
Concluzii.
n cadrul literaturii de specialitate sunt prezentate principalele rezultate teoretice relevante din cadrul
literaturii de specialitate precum i diverse opinii controversate cu privire la teoriile existente. Sunt
descrise, pe scurt, rezultatele empirice ce decurg din teoriile considerate i, de asemenea sunt enun ate
rezultatele ateptate ale lucrrii.
n studiul de caz i rezultate sunt cuprinse principalele etape ale Analizei Cost Beneficiu, aplicat n
cadrul proiectului de investire n construc ia autostrzii Lugoj-Deva, sunt descrise datele utilizate i
sursa de provenin a acestora i, de asemenea, sunt prezentate i interpretate rezultatele ob inute.

Concluziile prezint implicaiile de politic economico-social ale lucrrii precum i modul n care
rezultatele obinute se pliaz pe teoria literaturii de profil.
2. Literatura de specialitate
Analiza Cost-Beneficiu (ACB) - Cost Benefit Analysis (CBA) este o metod de evaluare, un
instrument analitic, utilizat cu scopul de a estima impactul socio-economic al proiectelor de
investiii publice, prin identificarea i cuantificarea monetar a efectelor investiiei (beneficii i
costuri) att financiare ct i non-financiare.
Analiza cost-beneficiu a aprut, ca metod de lucru, pentru prima dat n Frana n anul 1808, cnd
un funcionar al Trezoreriei americane, Albert Galatin, propunea ca, pentru proiectele privind
transportul pe ap, s se utilizeze o metod de analiz i evaluare care s se bazeze pe compararea
costurile i beneficiile financiare i non-financiare ale investiiilor. n 1844, dup treizeci i ase de
ani, francezul Jules Dupuit (Dupuit, 1968, p 62) susinea utilitatea unei analize de tip costbeneficiu n argumentarea fezabilitii investiiilor n lucrrile publice.
Metoda a nceput s-i dovedeasc utilitatea practic la nceputul secolului al XX-lea n Statele
Unite ale Americii la analiza economic a proiectelor de irigaii (1902) i a proiectelor de prevenire
i combatere a inundaiilor (1936).
Aa cum reiese din studiile sale, Eckstein (1958, p 173) argumenteaz utilitatea metodelor ACB n
evaluarea proiectelor de investiii n lucrrile de hidroamelioraii i hidroenergetice, corelnd
utilitatea ACB cu fundamentul economic al bunstrii societii de consum.
Dei, pn n anii 60, Analiza Cost-Beneficiu (ACB) era relaionat cu proiectele de investiii
privind, ntr-un fel sau altul, apa ca resurs sau mijloc de transport, ncepnd cu anii 1970 metoda a
nceput s fie adaptat i utilizat i la alte tipuri de proiecte (n general cele cu finanare public,
dar nu numai), care au impact asupra mediului ambiant. Aplicarea metodei la evaluarea fezabilitii

Evaluarea proiectelor de investiii publice

10

proiectelor de investiii s-a fcut de la proiecte mari cum ar fi: centrale nucleare, rafinrii i
combinate chimice sau lucrri de infrastructur, aeroporturi, tunele (exemplu Tunelul Mnecii),
autostrzi sau ci ferate i pn la proiecte medii sau mici.
Organismele guvernamentale au nceput s introduc prin intermediul legilor i normelor
obligativitatea utilizrii Analizei Cost-Beneficiu la evaluarea proiectelor cu finanare public. Spre
exemplu, nc din 1970 Uniunea European, Statele Unite, Japonia i Canada au emis legi prin care
analizele de impact asupra mediului (EIA- Environmental Impact Assesment) pentru proiectele de
investiii trebuie s aib ca suport tehnicile ACB. Se pot meniona cu titlu de exemplu: Actul privind
Politica Naional de Mediu (NEPA- National Environmental Policy Plan) din Statele Unite
promulgat n 1981, Directiva Consiliului Europei nr. 85/337/EEC din 27 iunie 1985 cu privire la
evaluarea efectelor proiectelor publice i private asupra mediului.
Importana utilitii ACB este ilustrat i de faptul c n 1997, Jacques Pelkmans, profesor la
Colegiul Europei din Brugges din 1992 i director al departamentului de studii economice din
cadrul aceleiai instituii din octombrie 2001, alctuiete o analiz cost beneficiu foarte interesant
a Uniunii Monetare. Acesta atribuie dou beneficii Uniunii Monetare i anume: evitarea costurilor
volatilitii ratei de schimb i evitarea costurilor de tranzacie. O analiz cost beneficiu a fost
realizat recent n vederea observrii efectelor integrrii rilor din Europa Central i de Est n
Uniunea European (Dinu M., Socol C. i Marina M., 2004, p 63).
Aa cum s-a artat deja, Analiza Cost-Beneficiu (ACB) i dovedete utilitatea la ntocmirea
studiilor de fezabilitate pentru alegerea variantei optime (din punct de vedere economic, ecologic,
social, tehnologic) a proiectelor de investiii. Ea nu trebuie confundat ns cu analiza venit cost,
care permite alegerea variantei optime de proiect din considerente pur economice. Dei ambele
utilizeaz indicatori comuni (VAN, RIR, Raortul Beneficiu-Cost) diferena const n faptul c ACB
fa de AVC ia n considerare i elemente non-monetare derivate din impactul asupra mediului, nu
numai elementele monetare ntr-o accepiune clasic.
O descriere a Analizei Cost-Beneficiu a fost dat de Henley i Spash (1993, p 32) i de Randall
(1987, p 18) care arat c scopul analizei cost-beneficiu este acela de a evidenia faptul c suma
efectelor de impact nu este mai mare dect beneficiul net al societii. Prin beneficiul net al
societii se nelege suma beneficiilor monetare i non-monetare date de o exploatare raional a
mediului.
Conform Ghidului ACB, elaborat de Comisia European, sub coordonarea profesorului Massimo
Florio, de la Universitea de Studii din Milano, Analiza Cost-Beneficiu este structurat n ase etape:
1. Definirea obiectivelor i specificarea perioadei de referin
2. Identificarea investiiei
3. Analiza opiunilor
4. Analiza financiar
5. Analiza economic
6. Analiza de risc i senzitivitate
n faza preliminar a planificrii, sunt definite obiectivele macroeconomice i strategiile, sunt
localizate domeniile sectoriale i/sau teritoriale n care se va opera, sunt fixai parametrii evalurii i
criteriile alegerii i sunt determinate resursele financiare disponibile.
Primul pas din evaluarea proiectului urmrete nelegerea contextului social, economic i
instituional n care acesta va fi implementat. n general, ACB trebuie s stabileasc dac analiza se

Facultatea de Economie i de Administrare a Afacerilor

11

realizeaz adoptnd o perspectiv local, regional, naional, la nivelul UE sau global. Nivelul de
analiz potrivit trebuie determinat n relaie cu mrimea i scopul proiectului, adic n relaie cu
grupul sau zona n care proiectul are un impact relevant. n acest stadiu este important s se
identifice dac proiectul analizat face parte dintr-un sistem de reele la nivel naional sau
internaional.
n ceea ce privete proiectul de fa , investiia analizat nu se concentreaz pe ntreaga reea
compus din cele patru loturi ale Autostrzii Lugoj-Deva ci are n vedere numai sectorul doi,
poriunea Dumbrava-Ilia.
Definirea clar a obiectivelor proiectului este un pas esenial pentru a nelege dac investiia are o
valoare social. Obiectivele proiectului ar trebui s fie n conexiune logic cu investiia i n
concordan cu politica sau prioritile programului. Obiectivul general al ACB este de a nlesni o
alocare mai eficient a resurselor, demonstrnd avantajul pentru societate a unui anumit proiect sau
program fa de alte alternative.
Perioada de referin se refer la numrul maxim de ani pentru care se realizeaz previziuni n
cadrul Analizei Cost-Beneficiu. Previziunile trebuie realizate pentru o perioad apropiat de viaa
economic a investiiei, suficient de ndelungat pentru a permite manifestarea impactului pe
termen mediu i lung. n tabelul urmtor sunt prezentate perioadele de referin sugerate de Ghidul
ACB. Normele romneti au preluat aceste perioade, ns decidentul poate selecta alte perioade,
dup caz.
Tabelul 1. Perioade de referin

n cadrul prezentului studiu, perioada de referin luat n considerare pentru analiza sectorului de
autostrad, a fost de 30 de ani.
Conform Ghidului ACB CE un proiect este considerat identificat n mod clar dac:
obiectul este o unitate auto-suficient de analiz;
efectele indirecte i cele de reea sunt luate n considerare n mod corespunztor;
a fost adoptat o perspectiv social adecvat din punct de vedere al prilor interesate.
n literatura de specialitate, problema referitoare la care costuri i beneficii conteaz? este
cunoscut sub numele de standing, adic a cui bunstare conteaz n agregarea beneficiilor nete.
Astfel, analiza trebuie realizat n mod uzual prin luarea n considerare a tuturor indivizilor afectai
de aciune, n mod direct sau indirect.
n cazul de fa, fiind vorba despre un proiect n domeniul transportului , identificarea infrastructurii
se realizeaz printr- o descriere a tipului de intervenie, stabilindu-se astfel dac este vorba despre

Evaluarea proiectelor de investiii publice

12

un drum complet nou, o legtur ctre o infrastructur mai mare sau parte dintr-o prelungire sau
modificare a unui drum existent.
Analiza opiunilor are ca scop furnizarea de probe care s dovedeasc c proiectul ales poate fi pus
n aplicare efectiv i reprezint cea mai bun opiune dintre toate alternativele fezabile. Aceasta se
elaboreaz avnd n vedere urmtorii pai procedurali:
a. Alctuirea unei liste lungi de scenarii alternative care asigur ndeplinirea obiectivelor
propuse;
b. Evaluarea scenariilor din perspectiva cadrului strategic, reglementrilor, fezabilitii;
c. Elaborarea unei liste scurte de scenarii alternative ulterior evalurilor de mai sus;
d. Ierarhizarea scenariilor din lista scurt pe baza unei analize cost-beneficiu;
e. Selectarea scenariului optim.
Abordarea de baz cu privire la orice evaluare de investiii i propune s compare situaiile cu i
fr proiect. Abordarea fr proiect, adic Business as usual (BAU) este o previziune fr investiie
a ceea ce va avea loc n viitor n contextul avut n vedere. Acest scenariu nu este neaprat lipsit de costuri,
deoarece pentru infrastructurile existente deja sunt suportate costuri de operare i ntreinere.
n ceea ce privete proiectul analizat, n cadrul analizei opiunilor au fost luate n considerare trei scenarii:
a. Varianta 1 (zero sau fr investiie): n cadrul acestei variante se va menine
funcionalitatea infrastructurii existente aa cum este ea n prezent. n viitor acest
alternativ va duce la creterea gradului de congestionare, n special n jurul marilor orae
din cauza sporirii traficului, n special de marf. O alt problem deosebit de important o
va reprezenta poluarea aerului ca urmare a creterii traficului.
b. Varianta 2 (cu investiie medie): presupune realizarea unei investiii limitate care s
asigure o mbuntire a infrastructurii existente. Aceast variant va avea ns, doar
beneficii marginale, n ceea ce privete schimbarea modului de transport i reducerea
costurilor sociale i de mediu.
c. Varianta 3 (cu investiie maxim): const n construirea unei autostrzi noi. Prin aplicarea
acestei alternative se urmrete ndeplinirea tuturor obiectivelor propuse.
Criteriul decizional utilizat n analiza cost-beneficiu este bazat pe teoria economic, n spe
criteriul Kaldor-Hicks. Acesta a nlocuit criteriul lui Pareto care susine c orice schimbare (a unei
politici publice, de pild) este o mbuntire dac cel puin unii oameni au de catigat i nimeni nu
are de pierdut. Problema care apare ns este acea c aproape ntotdeauna vor exista perdani.
Prin criteriul Kaldor-Hicks este susinut ideea c, beneficiile ar trebui sa fie mai mari dect
costurile. Astfel, dac opiunea 1 are beneficii > costuri, i o alt opiune 2 are o diferen (pozitiv)
i mai mare ntre beneficii i costuri, trecerea de la opiunea 1 la opiunea 2 este o mbuntire n
sine. Prin urmare trebuie gsit varianta n care diferena (pozitiv) ntre beneficii i costuri este
cea mai mare. Analiza cost-beneficiu ns este dificil, n parte datorit nevoii de a evalua
dimensiunea beneficiilor proiectului respectiv.
Exist, n literatura de specialitate, anumite discuii contradictorii n ceea ce privete aceast etap. Astfel au
aprut numeroase comentarii la H.G. nr. 28/09.01.2008 i Instruciunile de aplicare ntruct se
consider c aceste documente nu clarific destul de clar noiunile cu privire la analiza opiunilor.
Spre exemplu, la punctul descrierea investiiei se cere prezentarea scenariilor tehnico-economice
plus scenariul recomandat de ctre elaborator dar, n acelai timp, n cadrul seciunii analiza costbeneficiu , se solicit analiza opiunilor . Este, n cel mai bun caz, o dublare parial a aceleai
solicitri de analiz. Instruciunile ncearc s evite aceast suprapunere, ns fr succes.
De asemenea, se menioneaz, cu titlu ce pare obligatoriu, luarea n calcul a minim trei opiuni
(varianta zero, varianta maxim, varianta medie) , cerin imposibil de ndeplinit n cazul unor

Facultatea de Economie i de Administrare a Afacerilor

13

proiecte (varianta zero este, uneori, obligatoriu de nlocuit cu varianta minim) sau inutil de
ndeplinit n cazul altor proiecte (este un exerciiu lipsit de seriozitate acela de a determina ce
nseamna maxim i mediu, dat fiind relativitatea acestor termeni). Instruciunile pun accentul, n
privina elaborrii unei liste scurte de opiuni, pe metodologia celui mai sczut cost .Cu toate
acestea, metoda nu este, aproape niciodat, un criteriu serios de analiz sau de decizie.
Principalul scop al analizei financiare este de a utiliza previziunile fluxului de numerar ale
proiectului pentru a calcula indicatorii de rentabilitate potrivii. Aceast analiz se refer la
susinerea financiar i sustenabilitatea pe termen lung, indicatorii de performan financiar,
precum i justificarea pentru volumul asistenei UE necesare.
Indicatorii de performan financiar care vor fi calculai pentru determinarea performanei i
sustenabilitii financiare sunt:
valoarea actualizat net financiar (VANF);
rata intern de rentabilitate financiar (RIRF);
raportul beneficiu-cost (B/C);
ntr-o analiz de tip cost-beneficiu se au n vedere urmtoarele categorii de costuri:
costuri directe ( costul proiectului, costul consultanei, costul terenului, costul construciei,
costul tehnologiei, costuri de exploatare, costuri de management, training, costul finanrii
etc.)
costuri indirecte din externaliti care pot fi la rndul lor abordate din punctul de vedere al:
preului de pia (descreterea valorii proprietii, costuri de reabilitare ecologic,
costuri de prevenire a polurii (CP), costuri de reciclare, costuri de transmutare sau
reaezare a populaiilor, costuri de nlocuire (CI) a pierderilor de productivitate din
turism sau agricultur etc.);
preului umbra (pierderi de specii de flor i faun, afectarea imagisticii, dispariia
habitatelor naturale unice etc.)
Aceste tipuri de costuri sunt raportate la beneficii cum ar fi:
beneficii directe grupate n:
beneficii financiare (profit) - venituri din vnzri de bunuri i servicii;
beneficii economice (dezvoltarea economic, local, regional, naional - n special
la proiectele de dezvoltare a infrastructurii, economii de resurse utilizate n
producie, imaginea de marc i consolidarea poziiei pe piaa intern i extern fa
de clieni i funizori);
beneficii sociale (creterea numrului de locuri de munc i stabilitatea social cu
efecte n stabilitatea economic i politic).
beneficii indirecte din externaliti grupate n:
pre de pia (creterea valorii proprietii, scderea cheltuielilor cu sntatea
populaiei, beneficii din educaie i calificare ecologic, evitarea costurilor de
prevenire a polurii, creterea productivitii unor sectoare ca: turism, agricultur,
piscicultur, micorarea taxelor ecologice);
pre umbr (conservarea mediului i a eco-sistemului, reducerea polurii prin
zgomot, emisii; conservarea imagisticii naturale, conservarea locurilor istorice,
culturale, creterea calitii serviciilor publice i private etc.)

Evaluarea proiectelor de investiii publice

14

Costurile de investiii se evalueaz n funcie de tipul proiectului (obiective noi, reabilitri,

modernizri), tipul construciei (civile, industriale, agricole etc.) i utilitatea privat sau public a
proiectului. Pentru o analiz eficient a costului investiiei, se poate face gruparea pe urmtoarele
tipuri:
costurile cu elaborarea studiilor de oportunitate, studiilor de prefezabilitate, studiilor de
fezabilitate, avizelor premergtoare conexe ;
costuri de achiziionare (cumprare, concesionare) teren construcie;
costul rezultat din devizul general al proiectului (de la pregtirea terenului la finalizarea
construciei, inclusiv instalaiile termice i electrice ale construciei);
costuri de achiziionare (cumprare, nchiriere) tehnologii cu impact minim asupra mediului:
scule, dispozitive, aparate de msur i control, echipamente, utilaje i mijloace de transport n
construcii, inclusiv piese de schimb;
costuri de dezvoltare a infrastructurii (drumuri de acces, branamente ap-gaze-canalizareelectricitate-telecomunicaii);
costuri cu protecia mediului grupate n costuri pentru combaterea polurii existente i
costuri pentru prevenirea polurii viitoare;
costurile cu calificarea-recalificarea forei de munc;
impozite i taxe ;
eco-taxe i permise (licene) ecologice tranzacionabile (n cazul n care sunt prevzute de
legislaia din Romnia).
rezerva de risc fizic (calamiti etc.) i economic (creterea preurilor datorit inflaiei);
necesarul de capital circulant;
dobnda pe perioada realizrii proiectului de investiii
Rata de actualizare realizeaz aducerea fluxurilor de numerar (iniial, final i anuale) viitoare la
valorile momentului de baz al investiiei, considerat anul 0 al acesteia. Coeficientul de
actualizare are urmatoarea expresie:
1
(1 e) t

unde: e rata de actualizare, reprezentat prin e min i e max;

t anul luat n calcul, t = 0 n (0 momentul de baza al investiiei; 1 n anii perioadei de
previziune).
Fluxul de numerar actualizat reprezint corectarea fluxului de numerar prin coeficientul de
actualizare, respectiv aducerea valorilor la momentul de baz al investiiei.
Rata real propus de Comisia European pentru statele membre beneficiare ale politicii de
coeziune este 5%. Aceasta reprezint doar o sugestie a Comisiei Europene, iar statele membre pot
propune o alt valoare. Romnia nu a propus o alt rat, ceea ce face ca 5% s fie rata menionat n
ghidurile solicitanilor. Rata nominal se calculeaz cu formula: (1+n) = (1+r) * (1+i), unde n = rata
nominal, r = rata real, i = rata inflaiei.
Valoarea actualizat net (VAN) se determin ca diferen ntre beneficiile nete viitoare actualizate
i capitalul investit. Indicatorul, prin coninutul su, caracterizeaz avantajul economic al unui
proiect de investiii dat, prin compararea beneficiului net total actualizat degajat de acesta pe durata
de viat economic cu efortul investiional total, generat de acest proiect, actualizat.

Facultatea de Economie i de Administrare a Afacerilor

15

Relaia de calcul a VAN este:

n

VAN I
t 1

BN t
Vrez

t
(1 e) (1 e) n

unde: VAN valoarea actualizat net;

I investiia, considerat cu semnul minus i aferent perioadei zero;
BN fluxul de beneficii nete degajat pe parcursul perioadei de previziune, care se determin
ca diferen ntre beneficiile totale i costurile totale;
e rata de actualizare
t numarul de ani ai perioadei de previziune, luai n considerare pentru calculul VAN;
Vrez valoarea rezidual
Rata interna de rentabilitate este acea rat de actualizare la care valoarea fluxului de beneficii nete
actualizate este zero, respectiv ncasarile actualizate sunt egalate de plile actualizate.
Aceasta rat exprim capacitatea medie de valorificare a resurselor utilizate pe durata luat n
considerare ca fiind perioada de viat a investiiei. Deci, relaia de calcul a RIR e:
n
FBt
0

t
t 0 (1 e)
unde: FBt fluxul beneficiilor nete;
e rata de actualizare;
t numarul de ani;
Pentru calculul operativ al RIR se apeleaz la metoda interpolrii, formula de calcul fiind
urmatoarea:
RIR e min (e max e min )x

FB e min
FB e min FB e max

unde: emin rata mic de actualizare care face fluxul beneficiilor nete actualizate pozitiv, dar
aproapiat de zero;
emax rata mare de actualizare care face fluxul beneficiilor nete actualizate negativ dar
aproape de zero;
FBemin ; FBemax fluxul beneficiilor nete actualizate cu rata mic, respectiv rata mare de
actualizare.
Raportul beneficii / costuri actualizate se determin raportnd suma beneficiilor actualizate cu
coeficientul de actualizare de mai sus cumulate la suma costurilor actualizate cu acelai coeficien de
actualizare cumulate.
Valoarea rezidual este valoarea final a investiiei la sfritul perioadei de previziune. Aceasta se
consider a fi egal cu fluxul net al ultimului an al orizontului de previziune, capitalizat pe 10 ani.
Valoarea rezidual a imobilizrilor (calculat, dup caz, ca valoare de lichidare sau valoare
rezidual contabil) este luat n calcul ca un cost pozitiv la sfaritul perioadei de referin. Metoda
de calcul a valorii reziduale (n situaia n care durata de via economic util actual a activelor
proiectului depete perioada de referin n cauz) este metoda capitalizrii fluxului de numerar
net. Formul de calcul este:

Evaluarea proiectelor de investiii publice

16

VR = FNn+1 / (k-g)
unde: FNn+1 = fluxul de numerar din anul t,
k = rata de actualizare,
g = rata de cretere medie anual estimat pentru fluxul de numerar al proiectului;
Valoarea ratei de cretere g are dou limitri: (1) rata de cretere nu poate fi mai mare decat rata de
actualizare k (datorit faptului c nici o companies au proiect nu poate crete mai rapid decat
ansamblul economiei la infinit) i (2) rata de cretere g trebuie pus de acord cu perspectivele reale
i raionale de generare de fluxuri de numerar ale activului economic evaluat, dup expirarea
perioadei de referin.
Spre deosebire de analiza financiar care are ca scop doar determinarea necesitii de finanare,
analiza economic justific decizia de a subveniona sau nu a autoritilor . Analiza economic este
fundamentul oricrei decizii de subvenionare i tocmai de aceea analiza cost-beneficiu trebuie s
includ obligatoriu analiza economic, inclusiv calcularea indicatorilor de performan economic
( mai ales dac proiectul este o investiie public major).
Indicatorii de performan economic care trebuie calculai sunt:
valoarea actualizat net economic;
rata intern de rentabilitate economic;
raportul beneficiu-cost.
Indicatorii se calculeaz prin exact aceleai formule de calcul ca i indicatorii de performan
financiar, cu excepia faptului c se folosesc, evident, fluxurile de numerar economice. Criteriul
decizional este similar cu cel de la indicatorii de performan financiar (dac VANE>0, automat
RIRE>RAS, B/C>1 i proiectul este benefic pentru societate).
n cadrul analizei economice fluxul de numerar calculat n analiza financiar prezint dou aciuni
suplimentare:

calcularea coreciilor (prin care sunt transformate fluxurile financiare n fluxuri

economice):
*
factorii de conversie ;
Modul de calcul i valoarea factorilor de conversie utilizai variaz de la un factor de
producie la altul, n funcie de natura i caracteristicile acestora. Deoarece Romania se afl
ntr-o uniune vamal cu restul statelor membre UE, pentru produsele comercializabile
internaional se utilizeaz, n general, factorul de conversie standard (FCS = 1). *
coreciile fiscale;

monetizarea externalitilor (prin care se exprim pecuniar efecte ale proiectului pentru
care nu exist o pia i un pre).

Rata de actualizare social (RAS, SDR) reprezint costul de oportunitate al fondurilor publice
pentru societate n ansamblu. Comisia European a propus valoarea de 5,5% pentru statele membre
beneficiare ale politicii de coeziune (inclusiv Romnia) i, respectiv, 3,5% pentru celelalte state
membre. Statele membre sunt libere s propun, s justifice i s utilizeze alte valori, ceea ce nc
nu s-a ntamplat n cazul Romniei (de pild, Frana 4%, Germania 3%, Marea Britanie 3,5%).
RAS este diferit de RAF, n primul rnd deoarece la nivel social, exist o preocupare mai mare
referitoare la bunstarea generaiilor viitoare decat la nivelul firmelor iar n al doilea rnd , unele

Facultatea de Economie i de Administrare a Afacerilor

17

societi umane prefer s adopte, din motive culturale i de mentalitate colectiv, o viziune pe
termen scurt, altele pe termen mai lung).
ntruct analiza cost-beneficiu este o previziune despre viitor se impune realizarea unei analize de
risc i senzitivitate. n conformitate cu art. 40 Regulamentul 1083/2006, normele comunitare
(Documentul de lucru nr. 4, Ghidul ACB al CE) i naionale (H.G. 28/2008) o analiz a riscului
trebuie inclus n ACB.
Analiza de senzitivitate persupune determinarea gradului de incertitudine n ceea ce privete
implementarea proiectului, identificarea variabilelor critice i impactul potenial asupra modificrii
indicatorilor de performan financiar i economic testai (rata intern de rentabilitate financiar a
investiiei, valoarea actualizat net financiar, rata intern de rentabilitate economic i valoarea
actualizat net economic ).
Analiza de risc presupune estimarea distribuiei de probabilitate a modificrilor indicatorilor de
performan financiar i economic.
Identificarea variabilelor critice se realizeaz prin modificarea procentual a unui set de variabile
ale investiiei i apoi calcularea valorii indicatorilor de performan financiar i economic. Orice
variabil a proiectului pentru care variaia cu 1% va produce o modificare cu mai mult de 5% n
valoarea de baz a VANF sau VANE va fi considerat o variabil critic (evaluatorul poate prescrie
i un alt interval de elasticitate).
3. Studiu de caz i rezultate
Scopul acestui capitol este acela de a analiza, interpreta i explica rezultatele empirice
obinute, avndu-se n vedere teoriile descrise n capitolele anterioare (introducere i literatura de
specialitate).
3.1. Informaii generale privind proiectul
3.1.1. Identificarea investiiei
Investiia analizat prin acest proiect cuprinde Autostrada Lugoj-Deva, sectorul Dumbrava-Ilia,
lotul 2, cuprins ntre km 27+620 km 56+220. Autostrada Lugoj-Deva, lot 2, este parte integrant a
coridorului IV Paneuropean, care se desfoar pe teritoriul Romniei de la Ndlac la Constana.
Viitorul tronson de autostrad este situat n partea de vest a rii, n zona Banatului, fiind cuprins n
teritoriul administrativ al Judeelor Timi i Hunedoara.
Prezentul proiect se ncadreaz n Programul Operaional Sectorial Transport 2007-2013 (POS-T)
Axa Prioritar 1 ,, Modernizarea i dezvoltarea axelor prioritare TEN-T n scopul dezvoltrii unui
sistem durabil de transport i integrrii acestuia n reelele de transport ale UE, Domeniul Major de
Intervenie 1.1 Modernizarea i dezvoltarea infrastructurii rutiere de-a lungul Axei Prioritare TEN-T
7.
n prezent, oraele Lugoj i Deva sunt legate prin drumul naional DN68A desfurndu-se pe o
distan de aproximativ 102 km. Sectorul de autostrad Dumbrava-Ilia va fi proiectat, n
conformitate cu prevederile Termenilor de Referin n faza de Studiu de Fezabilitate. Viteza de
proiectare pe acest tronson va fi de 120 km/h. Lungimea de realizare a acestei seciuni, situat la
nord de DN68A este estimat la 28,600 km.

Evaluarea proiectelor de investiii publice

18

Costul total al proiectului a fost estimat la o valoare cu TVA de 1.080.403.528,06 Ron (

247.952.522,91 Euro, la un curs de schimb de 4,3573 lei / EUR) n preuri constante ale perioadei
de baz (anul 0).
3.1.2. Definirea obiectivelor
Avnd n vedere creterea major n volum a traficului nregistrat n ultima perioad autoritile au
propus nlocuirea reelei locale actuale cu o nou autostrad. Astfel, scopul proiectului este acela de
a:
asigura desfurarea traficului n condiii optime i de siguran prin evitarea blocajelor n
zonele tranzitate i prin devierea traficului, n special de mrfuri, din reeaua existent spre
infrastructura nou creat ;
reduce numarul accidentelor prin crearea unui sistem de transport rutier mai sigur ;
crete accesibilitatea i mobilitatea att a populaiei ct i a bunurilor i serviciilor prin
reducerea timpului de deplasare datorit creterii vitezei medii de la 60 km/or la 120 km/or.
reduce impactul asupra mediului prin limitarea expunerii la noxe a localitilor traversate
n prezent de drumul naional existent.
Realizarea sectorului Dumbrava-Ilia are o importan semnificativ n desfurarea traficului
ntruct vine n completarea Autostrzii Lugoj-Deva realiznd cea mai scurt legtur ntre zona de
vest i zona central.
Proiectul urmrete atingerea obiectivului global al POS Transport, respectiv promovarea unui
sistem de transport durabil n Romnia, care va facilita transportul n condiii de siguran,
rapiditate si eficien, pentru persoane i mrfuri la standarde europene.
3.1.3. Perioada de referin
Perioada de referin caracterizat prin numrul maxim de ani pentru care se furnizeaz previziuni
este de 30 de ani. n acest orizont de timp este inclus perioada necesar implementrii proiectului
precum i perioada de organizare a procedurilor de atribuire a lucrrilor de execuie. Pentru durata
de execuie a lucrrii a fost estimat o perioad de 540 de zile iar pentru durata de proiectare o
perioad de 120 de zile.
3.2. Analiza opiunilor i alegerea alternativei optime
n vederea atingerii obictivelor propuse s-a decis investigarea fezabilitii diferitelor opiuni de
investiie. Astfel vor fi luate n considerare trei scenarii:
Varianta 1 (zero sau fr investiie)
Varianta 2 (cu investiie medie)
Varianta 3 (cu investiie maxim):
Pentru realizarea analizei s-au luat n considerare urmtoarele criterii de decizie:
costul,
durabilitatea,
durata de deplasare,
sigurana,
durata de execuie a lucrrilor;

Facultatea de Economie i de Administrare a Afacerilor

19

Fiecrui criteriu i s-a atribuit o pondere care s reflecte importana relativ pe care o prezint n
cadrul proiectului.
n tabelele urmtoare sunt prezentate cele trei opiuni de investiie luate n considerare.
Tabelul 2. Opiuni de investiie

n urma analizei multicriteriale s-a obinut un scor de 4,7 pentru varinata zero, 5,2 pentru varianta
medie i 6,7 pentru varianta maxim. Avnd n vedere scorurile obinute pentru cele trei variante, se
va alege ca alternativ optim varianta 3 (varianta maxim) ce presupune construirea unei noi
infrastructuri.
Indicatorii financiari i economici corespunztori scenariului cu investiie maxim vor fi calculai i
analizai n cadrul capitolelor urmtoare: Analiza financiar, Analiza economic, Analiza de risc i
senzitivitate.

Evaluarea proiectelor de investiii publice

20

3.3. Analiza financiar

3.3.1. Obiectivele i scopul analizei
Analiza financiar are ca scop principal utilizarea previziunilor fluxului de numerar, aferent
proiectului de realizare a autostrazii Lugoj-Deva, n vederea determinrii performanei financiare i
a stabilirii, pe baza acesteia, celui mai potrivit sistem de finanare . Prin aceast analiz se urmrete
demonstrarea autosustenabilitii proiectului pe perioada de via a obiectivului investiional
precum i estimarea capacitii proiectului de a genera venituri suplimentare.
3.3.2. Etape
Analiza financiar presupune parcurgerea urmtoarelor etape:
Estimarea costurilor de investiie
Estimarea costurilor operaionale
Estimarea veniturilor
Stabilirea ratei de actualizare financiare
Calculul indicatorilor financiari (VANF, RIRF, B/C)
Verificarea capacitii fluxului de numerar previzionat de a asigura funcionarea adecvat a
proiectului precum i ndeplinirea obligaiilor investiiei.
Proieciile financiare ale proiectului se vor realiza avnd n vedere urmatoarele principii:
a. Perioada de referin (orizontul de timp) caracterizat prin numrul maxim de ani pentru care
se furnizeaz previziuni este de 30 de ani.
b. Rata financiar de actualizare utilizat pentru calcularea valorii actualizate a fluxului de
numerar din analiz a fost stabilit, conform recomandrilor CE din Documentul de Lucru
nr 4, la 5% pe an n termeni reali.
c. Previziunile macroeconomice au la baz previzunile stabilite de Comisia Naional de
Prognoz.
n conformitate cu prevederile Programului Operaional Sectorial Transport. DMI 1.1 finanarea
proiectului se va realiza astfel:
85% din veniturile eligibile vor fi finanate de FC
15% din veniturile eligibile, TVA-ul i 100% din veniturile neeligibile vor fi
asigurate de la bugetul de stat.
Tabelul 3. Contribuia naional i european

Facultatea de Economie i de Administrare a Afacerilor

21

Ealonarea investiiei s-a realizat n funcie de momentul n care se efectueaz fiecare cheltuial.
Prin urmare investiia a fost ealonat pe patru ani, astfel:
Anul 1: 41,37% din valoarea total, reprezentnd
Anul 2: 27,21% din valoarea total, reprezentnd
Anul 3: 18,89% din valoarea total, reprezentnd
Anul 4: 12,53% din valoarea total, reprezentnd

446.962.940 ron
239.977.800 ron
204.088.226 ron
135.374.562 ron

Tabelul 4. Ealonarea investiiei

Estimarea costurilor investiionale

Costurile investiionale, prezentate n tabelele urmtoare, includ estimarea costurilor de investiie n
activele imobilizate (imobilizri corporale i necorporale). Cheltuielile au fost preluate din devizul
privind cheltuielile generale necesare realizrii obiectivului de investiie conform HG 28/2008.
Tabelul 5 . Costurile investiionale totale

Tabelul 6 . Costurile investiionale ealonate pe cei 4 ani

Ron

Evaluarea proiectelor de investiii publice

22

Estimarea costurilor operaionale

Costurile operaionale au fost estimate att n varianta zero, respectiv pentru drumul naional
DN68A ct i n varianta cu investiie maxim- reprezentnd cheltuielile de operare pentru
Autostrada Lugoj-Deva ct i pentru DN68A. n determinarea costurilor de operare i ntreinere s-a
inut cont de recomandrile din Master Planul General de Transport.
Costurile de ntreinere i operare luate n considerare includ :
a. Costurile generale cuprinznd cheltuielile cu iluminatul, repararea semnelor i a altor
elemente auxiliare. Acestea au fost estimate la valoarea de 5.300 euro/ lun/ km.
b. ntreinerea de rutin (curent) ce cuprinde urmatoarele lucrri: curare drenuri, podee,
ndeprtarea gunoaielor, tunderea ierbii, curarea suprafeei drumului. ntretinerea curent
va ncepe dup darea n folosin a drumului. Costul mediu pe timp de var sau pe timp de
iarn a fost estimat la aproximativ 3.500 euro/ lun/ km.
c. ntreinerea de tip curativ ce const n repararea gropilor i a fisurilor, a semnalizarilor,
structurilor, parapeilor, ndeprtarea zpezii i a gheii de pe carosabil, ndepartarea
alunecrilor de teren i a altor fenomene naturale etc. Costurile au fost determinate la
aproximativ 4000 euro/lun/km.
Costurile operaionale totale sunt prezentate n tabelele urmtoare :
Tabelul 7. Costurile operaionale totale

Tabelul 8. Costurile operaionale ealonate

Ron

Facultatea de Economie i de Administrare a Afacerilor

23

Costurile de ntreinere pentru DN68A au fost cosiderate, din pruden, la acelai nivel att n
variata fr investiie ct i n varianta cu investiie.
Estimarea veniturilor
Pentru utilizarea infrastructurii nu se vor percepe tarife de ctre Compania Naional de Drumuri
Naionale i Autostrzi din Romnia, prin urmare proiectul nu este generator de venituri.
Stabilirea ratei de actualizare
Analiza fluxului de numerar net pentru ntregul proiect presupune actualizarea acestuia, pentru a
asigura comparabilitatea beneficiilor i costurilor ce se nregistreaza n perioade diferite de timp.
Rata de actualizare utilizat n calcule a fost de 5%
Calculul indicatorilor financiari
Indicatorii care reflect eficiena investiiei luai n considerare au fost VAN, RIR i raportul
beneficii / costuri actualizate.
Aplicnd metodologia descris n seciunea anterioar i lund n considerare o rat de actualizare
de 5% i o rat de cretere de 0%, calculele realizate i rezultatele obinute sunt sintetizate n tabelul
de mai jos:
Tabelul 9. Analiza financiar
Ron

Evaluarea proiectelor de investiii publice

24

n urma analizei financiare a rezultat o valoare negativ a valorii nete adugate de

1.175.039.651,2 ron , rata intern de rentabilitate a nregistrat un procent de -11,279% mai mic de
5% iar raportul beneficiu cost este subunitar.
Avnd n vedere rezultatele obinute n aceast etap se poate observa c proiectul nu este eficient
din punct de vedere financiar. Aceast evoluie mai puin favorabil va fi compensat ns de o
evoluie favorabil din punct de vedere socio-economic.

3.4. Analiza economic

3.4.1. Obiectivele i scopul analizei
Analiza economic determin contribuia proiectului la dezvoltarea societii, mai exact a tuturor
beneficiarilor direci i indireci ai proiectului. n analiza economic se determin att beneficiile ct
i costurile externe suplimentare care nu au fost luate n considerare n analiza financiar.
Realizarea analizei economice pornete de la fluxul de numerar calculat n cadrul analizei
financiare la care sunt adaugate urmatoarele tipuri de corecii: conversia fiscal i conversia
preurilor i integrarea externalitilor.
3.4.2. Etape

Realizarea coreciilor fiscale i conversia preurilor

Facultatea de Economie i de Administrare a Afacerilor

25

Integrarea externalitilor
Stabilirea ratei de actualizare
Calculul indicatorilor de performan economic (VANE, RIRE, B/C )

Realizarea coreciilor fiscale i conversia preurilor

Preurile de pia includ impozite, subvenii i alte transferuri, care pot afecta nivelul lor relativ.
Coreciile fiscale au fost efectuate cu luarea n considerare a urmatoarelor principii: fluxurile de
intrare i de ieire nu vor include TVA i nici alte impozite indirecte deoarece aceste taxe reprezint
venit la bugetul de stat. Astfel ele reprezint doar o mutare dintr-un buget n altul i se
compenseaz.
Odata cu coreciile fiscale este necesar s se asigure utilizarea n analiza economic a preurilor ce
reflect n mod corespunzator valoarea economic a resurselor avute n vedere. Preurile curente
aferente fluxurilor de intrare i de ieire nu reflect cu acuratee aceast valoare economic.
Distorsiunile pieei sunt corectate cu ajutorul factorilor de conversie (FC), prin aplicarea acestui
factor realizandu-se transformarea lor n preuri umbr.
Integrarea externalitilor
Beneficiile generate de proiect pot avea forma beneficiilor pentru societate care nu sunt considerate
n cadrul analizei financiare, chiar dac sunt un rezultat ateptat al proiectului, deoarece nu sunt
integral cuprinse n preurile financiare datorit lipsei unei valori de pia (i/sau datorit
distorsionrii pieelor).
Beneficiile generate de implementarea proiectului sunt:
din perspectiva dezvoltrii economice:
mbuntirea accesibilitii generale i atragerea investitorilor datorit fluidizrii traficului
reducerea costurilor de exploatare la nivelul populaiei ca transpunere a economiei
de timp i a cheltuielilor de deplasare mai mici,
reducerea costurilor la nivelul transportatorilor, prin reducerea cantitilor de combustibili
utilizai i scderea costurilor de ntreinere;
din perspectiva dezvoltrii sociale durabile:
creterea siguranei participanilor la trafic: pietoni i oferi
accesul facil al echipajelor de salvare, pompieri i poliie,
numr sczut de accidente,
accesul facil la educaie,
poteniala scdere a omajului ca urmare a dezvoltrii economice durabile;
din perspectiva factorilor de mediu:
prin scderea gradului de poluare al aerului, implicit al apei , a vegetaiei i a solului arabil
prin reducerea emanaiilor de praf,
se va reduce nivelul de zgomot datorit fluidizrii circulaiei,
se vor reduce emisiile de noxe;
Principalele beneficii i costuri ce vor fi transformate n termeni economici, prin atribuirea unui
pre, n conformitate cu Ghidul pentru realizarea analizei cost-beneficiu sunt urmatoarele:

Evaluarea proiectelor de investiii publice

UTILIZATORI

SIGURAN
MEDIU

MANAGERI INFRASTRUCTUR

26

Costuri de operare vehicule (VOC)

Timp (VOT)
Economii provenite din reducerea numrului de
accidente
Poluarea aerului , schimbri climatice
Beneficii provenite din crearea locurilor de
munc
Costuri de ntreinere i exploatare

Beneficiile rezultate prin construirea noii autostrzi vizeaz n principal utilizatorii acesteia:
conductorii auto, pasagerii i companiile de transporturi. Principalele economii provin din
reducerea costurilor efective de operare a vehiculelor precum i prin reducerea timpului de transport
pentru conductorii auto, pasageri i transportatorii de mrfuri. Valorilor economice vor fi
determinate folosind indicaiile din Master Planul General de Transport i Ghidului de ntocmire a
analizei cost-beneficiu pentru proiectele de transport.
A. Economii la costurile de exploatare a vehiculelor (VOC)
Costurile Operatorilor de Vehicule (COV) sunt reprezentate de costurile pe care le suport
operatorii de vehicule, ca urmare a parcurgerii unui drum. Aceste costuri includ, pentru fiecare tip
de vehicul n parte, o parte a valorii de achiziie a vehiculului (amortizarea), costul carburanilor,
costul uleiurilor, costul cauciucurilor, costul manoperei pentru operaiunile de service, precum i
retribuia oferilor dac este cazul (ex. pentru autobuze i camioane grele).
Costurile de exploatare ale autovehiculelor depind de urmatoarele variabile:
a. Categoriile de autovehicule luate n considerare
Conform Studiului de Trafic realizat pentru acest proiect, fluxul de trafic pe acest sector de
autostrada va fi alctuit din 8 categorii de vehicule i anume: Utilaje agricole, Motociclete,
Autoturisme medii, Autocamioane uoare, Autocamioane medii, Autocamioane grele,
Autocamioane articulate si Autobuze.
ntrucat recensmntul traficului pe DN68A efectuat n studiul de trafic s-a realizat pentru dou
sectoare ale acestuia, traficul mediu zilnic a fost determinat pentru ntreg tronsonul de drum vizat de
proiectul investiional ca medie aritmetic simpl a datelor pentru fiecare sector. De asemenea,
utiliznd previziunile privind evoluia traficului n perioada 2015-2045 realizate n studiul de trafic,
au fost determinate coeficientul de evoluie al traficului i rata de cretere anual a traficului pentru
fiecare dintre cele 8 categorii de autovehicule luate n considerare:
Tabelul 10. Traficul Mediu Zilnic (TMZ) conform studiului de trafic

Facultatea de Economie i de Administrare a Afacerilor

27

Avnd n vedere traficul mediu zilnic realizat n tabelul de mai sus, a fost determinat traficul
proiectat pe cei 30 de ani, pe cele 8 categorii de vehicule.
Tabelul 11. Traficul proiectat

b. Suprafaa de rulare

Evaluarea proiectelor de investiii publice

28

Lungimea sectorului de drum pentru care s-a realizat acest proiect este de 28,6 km;
c. Construcia drumului
Costurile operatorilor de vehicule sunt strns legate de tipul suprafeei drumului avut n vedere
(asfalt, pietri sau pamnt), de starea acesteia i de relieful zonei parcurs de drum (plat, deluros sau
muntos). Pentru a putea cuantifica costurile operatorilor de vehicule n funcie de variabilele
menionate anterior, se va apela la Indicele Internaional de Degradare a Drumurilor (International
Roughness Index IRI). n acest scop se va construi o funcie a costurilor operatorilor de vehicule n
funcie de IRI.
Indicele IRI a fost propus de ctre Banca Mondial ca un indicator statistic al degradrii drumurilor
care reflect gradul n care stadiul drumului se abate de la stadiul ideal (pentru care valoarea IRI
este zero).

Tabelul 12. Valoarea IRI n funcie de tipul i condiia drumului

Relaia dintre costurile operatorilor de vehicule i IRI, pentru fiecare tip de vehicul n parte i pentru
fiecare tip de cost a fost stabilit utiliznd modelul HDM-4 elaborat de ctre experi ai
Departamentului Transporturi din cadrul Bncii Mondiale. Acest model permite determinarea
costurilor operatorilor de vehicule ca o funcie polinomial de IRI pentru 9 tipuri de teren i de
drumuri i maximum 9 tipuri de vehicule ce pot fi selectate dintr-un total de 20 de tipuri de
vehicule.
Deoarece, conform estimarilor proiectantului tehnic de specialitate starea actual a drumului
DN68A este considerat ca fiind una proast n analiza realizat s-a luat n calcul o valoarea IRI de
8, urmnd ca n viitor aceasta s creasc, ca urmare a degradrii drumului, cu cte o unitate la
fiecare 5 ani, ajungnd la finale perioadei de analiz la valoarea de 13.
n situaia construirii noii autostrzi, condiia sectorului ce face obiectul prezentului proiect
investiional va fi una foarte bun n primii 5 ani de la realizarea lucrrilor de reabilitare. n analiza
realizat s-a considerat c valoarea IRI pentru acest sector va fi n primii 5 ani de 2, urmnd ca n
viitor s creasc cu cte o unitate la fiecare 5 ani, ajungnd la finale perioadei de analiz la valoarea
de 7.
Tabelul 13. Costurile operatorilor de vehicule pe fiecare an (COV) n situaia fr investiie
Ron

Facultatea de Economie i de Administrare a Afacerilor

29

Din cauza sporirii continue a numrului de vehicule i a COV n condiiile de degradare ale IRI,
costurile totale proiectate cresc constant, ajungand la finele perioadei de analize la o valoare ce
reprezinta mai mult decat dublul sumei din anul de baza.
Tabelul 14. Costurile operatorilor de vehicule pe fiecare an (COV) n situaia cu investiie
Ron

Evaluarea proiectelor de investiii publice

30

Beneficiile din reducerea costurilor de exploatare au fost determinate prin scderea costurilor de
operare a vehiculelor n varianta cu investiie din costurile de operare n varianta fr investiie.
Tabelul 15. Beneficiile operatorilor de vehicule

B. Economii de timp
n vederea includerii n cadrul analizei economice a beneficiilor din economia de timp s-a inut cont
de urmatoarele considerente:
- nivelul economiilor de timp generat de creterea vitezei medii de circulaie de la 60 km/h
pe drumul DN68A existent, la o vitez de 120 km/h pe noua autostrad ;
- 50% din vehiculele ce compun traficul total parcurg ntreaga lungime de 28,6 km a
drumului construit;
- numrul mediu de pasageri dintr-un vehicul este de 2 persoane;
- au fost luate n considerare doar vehiculele ce parcurg ntreaga lungime a sectorului de
autostrad.

Facultatea de Economie i de Administrare a Afacerilor

31

Economiile de timp au fost determinate folosind vitezele medii utilizat n cadrul Studiului de
Trafic, cuantificarea lor monetara fiind prezentat n tabelul urmator :
Tabelul 16. Beneficiile populaiei din economii de timp
Ron

C. Economii din reducerea accidentelor

Beneficiile generate de reducerea numarului de accidente pe tronsonul de drum vizat sunt destul de
dificil de evaluat n expresie monetar. Dificultile provin din faptul c reducerea numarului de
accidente implic att o reducere a costurilor suportate de cei implicai n accidente (costuri de
spitalizare, costuri de reparare a autovehicululor implicate), ct i o cretere a beneficiilor acestora
datorate reducerii numarului accidentelor mortale. Cuantificarea acestor costuri i beneficii n
expresie monetar ridic importante dificulti analistului.

Evaluarea proiectelor de investiii publice

32

n ceea ce privete costurile de spitalizare, pentru a putea fi cuantificat reducerea acestora, este
necesar a se cunoate (din surse oficiale), care este rata accidentelor pe km de drum de tipul celui
analizat, ce fel de rni produc aceste accidente (cap, mini, picioare, torace etc.) i care este costul
mediu al unei zile de spitalizare sau de tratament pentru fiecare dintre astfel de rni. n cazul
analizei noastre, este de precizat c nu exist statistici oficiale care s ofere datele cerute pentru a
realiza calculele necesare. n baza acestui fapt, beneficiul social generat de reducerea costurilor de
spitalizare nu a fost luat n considerare n analiza realizat.
n ceea ce privete costurile de reparare a vehiculelor implicate n accidente, reducerea acestora
cauzat de scderea numrului de accidente, poate fi cuantificat dac se cunosc rata accidentelor
pe km de drum de tipul celui supus analizei i valoarea medie a reparaiilor necesare. ntrucat nu
exist statistici oficiale care s ofere datele cerute pentru a realiza calculele necesare, beneficiul
social generat de reducerea costurilor de reparare a autovehiculelor avariate n accidente nu a fost
luat n considerare n analiz.
Beneficiul social generat de reducerea numrului de accidente mortale este cel mai dificil de
cuantificat, ntruct implic o evaluare a valorii vieii umane. n literatura de specialitate, au fost
fundamentate dou metodologii care s ofere o aproximare a valorii unei viei umane salvate sau a
unei viei umane pierdute, fr a avea pretenia de exactitate. Prima dintre acestea, are n vedere
disponibilitatea aparent a indivizilor de a plti pentru a reduce riscurile. Cea de-a doua, propune
estimarea costului unei viei la valoarea veniturilor viitoare poteniale care nu se mai obin ca
urmare a decesului. Att pentru prima modalitate de abordare metodologic a estimarii costului unei
viei pierdute, ct i pentru cea de-a doua, nu sunt disponibile date statistice din surse oficiale care
s permit efectuarea calculelor necesare. Prin urmare, nici beneficiile sociale generate de reducerea
numrului de accidente mortale nu au fost cuantificate monetar n cadrul analizei realizate, dei
acestea sunt extrem de importante.
D. Economii din reducerea polurii
Efectele incluse n cadrul valorii economice a polurii aerului pentru evaluarea proiectelor de
transport, conform Master Planului General de Transport, sunt:
Sntatea uman- pierderea de producie din cauza mbolnavirii i mortalitii n cretere
Sntatea uman- dorina de a plti pentru a evita i reduce riscurile decesului
Pierderea de producie agricol i forestier
nnegrirea i coroziunea cldirilor
n vederea determinrii costurilor s-au urmat etapele:
- evaluarea emisilor unitare de Nox, NM-VOC, CO2, SO2. Acestea au fost determinate utiliznd
modelul HDM-4 elaborat de ctre experi ai Departamentului Transporturi din cadrul Bncii
Mondiale cf. Informarii emise de Ministerul Mediului si Gospodririi Apelor, Administraia
Fondului pentru Mediu
- evaluarea traficului- conform Studiului de trafic att n varianta cu proiect ct i n varianta
fr proiect
- monetarizarea
Astfel, datele numerice sunt prezentate n tableul de mai jos:

Facultatea de Economie i de Administrare a Afacerilor

33

Tabelul 17. Costul emisiilor unitare

Costurile cu poluarea n varianta cu investiie i n varianta fr investiie sunt urmtoarele:

Tabelul 18. Costurile cu poluarea n varianta fr investiie

Ron

Tabelul 19. Costurile cu poluarea n varianta cu investiie

Ron

Evaluarea proiectelor de investiii publice

34

Beneficiile economice au fost determinate, utiliznd metoda incremental, prin scderea

costurilor aferente variantei fr investiie din varianta cu investiie
Tabelul 20. Costurile cu poluarea n total
Ron

E. Economii din crearea locurilor de munc

Populaia din zona sectorului de autostrad ce face obiectul prezentului proiect investiional va
beneficia de venituri mai ridicate n urma implementrii acestuia, ntruct lucrrile de reabilitare vor
determina crearea a 50 noi de locuri de munc n primii 2 ani, urmnd ca n urmtorii 2 ani locurile
de munc s se reduc la jumtate. Avnd n vedere o durat a lucrrilor de 48 luni i un salariu
mediu net de 1.421 lei / lun (valoare corespunzatoare sectorului construciilor, conform Buletinului

Facultatea de Economie i de Administrare a Afacerilor

35

Statistic Lunar nr. 9 / 2013, Institutul Naional de Statistic), estimarea monetar a acestui beneficiu
pentru populaie a fost realizat n tabelul urmator:
Tabelul 21. Beneficii din crearea locurilor de munc
Ron

Stabilirea ratei de actualizare

Rata de actualizare social utilizat n cadrul analizei economice este 5.5% , conform propunerii
Comisiei Europene n Documentul de Lucru nr.4.
Calcularea indicatorilor de performan economic (VANE, RIRE, B/C )
Indicatorii de rentabilitate economic sunt: valoarea net actualizat economic (VNAE), rata
intern de rentabilitate economic (RIRE) i raportul beneficii/cost economic (BC/E).Valoarea
acestor indicatori determin contribuia proiectului la dezvoltarea societii. Determinarea acestor
indicatori pornete de la fluxul de numerar calculat pentru analiza financiar la care sunt
introduse coreciile stabilite mai sus corecia fiscal i conversia preurilor (taxele cu asigurarea
social i TVA-ul din toate costurile i veniturile) i monetarizarea externalitilor.
Modul de calcul al indicatorilor de analiz economic sunt prezentai n tabelul de mai jos:
Tabelul 22. Analiza economic
Ron

Evaluarea proiectelor de investiii publice

36

Rezultatele obinute n urma analizei economice cost-beneficiu certific faptul c realizarea

sectorului 2 de autostrad vizat de prezentul proiect va fi fezabil din punct de vedere economic.
Indicatorii de eficien ai investiiei nregistreaz valori foarte bune: VANE este pozitiv
(3.049.786.622.91), valoarea RIR (13,59%) se situeaz peste nivelul ratei de actualizare utilizat n
calcule (5,5%), iar raportul beneficii actualizate / costuri actualizate (3,4) depaete nivelul critic de
1.
3.5. Analiza de risc
La fel ca oricare proiect investiional, i cel analizat n acest studiu este supus ameninrii unor
riscuri de natur tehnic, financiar, instituional i legal. Pentru a gestiona toate riscurile ce pot
aparea n derularea proiectului au fost identificate consecinele i modalitile de eliminare a
acestora, precum i alocarea responsabilitilor n gestionarea acestora. Astfel, n tabelul urmtor,
sunt prezentate toate categoriile de riscuri luate n considerare precum i caracteristicile acestora:
Categoria de risc
Riscuri tehnice
Aprobri

Descriere
Riscul de a nu fi

Consecine
Majorarea costurilor

Eliminare
nainte de nceperea

Responsabili de
gestiunea riscului
Investitorul

Facultatea de Economie i de Administrare a Afacerilor

Categoria de risc

37

Descriere

Consecine

Eliminare

obinute toate
aprobrile necesare sau
de fi obinute cu
condiionari neateptate

i a timpului necesar
pentru realizarea
proiectului

Proiectare

Riscul ca proiectul
tehnic i detaliile de
execuie s nu poat
permite asigurarea
execuiei lucrrilor la
costul anticipat

Cretere pe termen
lung a costurilor
suplimentare sau
imposibilitatea
aplicrii unor soluii
tehnice propuse

Construcie

Riscul de apariie a
unui eveniment pe
durata realizrii
investiiei, eveniment
care conduce la
imposibilitatea
finalizrii acesteia n
timp i la costul estimat

ntarzierea n
implementare i
majorarea costurilor
de execuie a
lucrrilor

Organizarea
execuiei

Riscul ca pregtirea
execuiei anumitor
lucrri s implice un
cost mult mai mare i
necesit un timp peste
termenii contractuali

Majorarea costurilor
i a timpului necesar
pentru realizarea
proeictului

Receptie investiie

Riscul este att fizic ct

i operaional i se
refer la ntrzierea
efecturii recepiei
investiiei

Resurse la intrare

Riscul ca resursele
necesare reabilitrii
drumului s coste mai
mult dect s-a anticipat,
s nu aiba o calitate
corespunzatoare sau s
fie indisponibile n
cantitile necesare

Consecine pentru
ambele pri. Pentru
executanii lucrrii
venituri ntarziate i
profituri pierdute.
Pentru beneficiari
ntarzierea nceperii
utilizrii sectorului
de autostrad, cu
toate consecinele ce
decurg din aceasta
Creteri de cost i n
unele cazuri efecte
negative asupra
calitii serviciilor
furnizate

proiectului,
autoritatea publica va
face o investigare n
detaliu a aprobarilor
necesare
Investitorul i
proiectantul care
poart
responsabilitatea
proiectului decide
asupra schimbrii
soluiilor tehnice
astfel ncat costurile
suplimentare s se
ncadreze n capitolul
Diverse i
neprevzute sau se
va renuna la anumite
lucrri mai puin
importante
Investitorul, n
general, va intra ntrun contract cu durat
i valoare fixe.
Constructorul trebuie
s aib resursele i
capacitatea tehnic de
a se ncadra n
condiiile de execuie
Utilizarea i
mobilizarea
resurselor pentru a
acoperi costurile
pentru condiiile
dificile de execuie a
lucrrilor, inclusiv de
asigurare a utilitilor
Consiliul Judeean nu
va efectua plata
ntregii contravalori a
lucrrii pn la
recepia investiiei

ntreinere i

Calitatea proiectrii i

Efecte negative

Executantul poate
gestiona riscul prin
contracte de
aprovizionare pe
termen lung cu clauze
specifice privind
asigurarea calitii
furniturilor. n parte
aceasta poate fi
rezolvat i din faza
de proiectare
Investitorul poate

Responsabili de
gestiunea riscului

Investitorul
Proiectantul

Investitorul

Investitorul

Investitorul

Executantul

Investitorul

Evaluarea proiectelor de investiii publice

Categoria de risc
reparare

Descriere

Consecine

38
Eliminare

Responsabili de
gestiunea riscului

lucrarilor s fie
necorespunzatoare
avnd ca rezultat
creterea peste
anticipri a costurilor
de ntreinere i
reparaii
Executantul nu are
capacitatea tehnic
necesar pentru
executarea lucrrilor de
realizare a investiiei
Soluiile tehnice
propuse nu sunt
corespunztoare din
punct de vedere
tehnologic

asupra utilizrii
drumului reabilitat

gestiona riscul prin

clauze contractuale
de garanie a
lucrrilor efectuate de
executant

Imposibilitatea
investitorului de a
reabilita drumul

Investitorul
examineaza n detaliu
capacitatea tehnic i
financiar a
executantului
Investitorul poate
gestiona riscul prin
clauze contractuale
referitoare la calitatea
lucrrii

Executantul

Riscul ca finanatorul
s nu poata asigura
resursele financiare
atunci cand trebuie i n
cuantumuri suficiente

Lipsa finanrii
pentru continuarea
sau finalizarea
investiiei

Investitorul

Evaluarea incorect
a valorii investiiei
i a costurilor de
operare

Valoarea investiiei i
costurile de operare
sunt subevaluate

Investitorul nu poate
asigura finanarea
investiiei i
intreinerea
drumului

Inflaia

Valoarea reala a
plilor, n timp, este
diminuat de inflaie

Diminuarea n
termeni reali a
veniturilor realizate
de executant

Finanare
suplimentar

Riscul ca din cauza

schimbrilor de
legislaie, de politic
sau de alt natur
proiectul necesit
finanare suplimentar

Impact negativ
asupra veniturilor
beneficiarului

Investitorul va
analiza cu mare
atenie angajamentele
financiare ale sale i
concordana cu
programarea
investiiei
Investitorul poate s
i utilizeze propriile
resurse financiare
(daca aceste sunt
disponibile) pentru a
acoperi costurile
suplimentare. De
asemenea,
investitorul poate
cuta i alte surse de
finanare.
Executantul va cuta
un mecanism
corespunzator pentru
compensarea
inflaiei. Investitorul
va accepta clauze de
indexare n contract.
Finanarea va fi
asigurat de
beneficiarii
proiectului

Riscul ca pe parcursul
proiectului regimul de
impozitare general s
se schimbe n
defavoarea
investitorului

Impact negativ
asupra veniturilor
financiare ale
investitorului

Investitorul

Daca facilitatea se
bazeaz pe un sprijin
complementar

Consecine asupra
surselor de finanare
a proiectului

Veniturile
investitorului trebuie
s permit acoperirea
diferenelor
nefavorabile, pn la
un cuantum stabilit
ntre pri prin
contract.
Investitorul va
ncerca sa redreseze
financiar proiectul

Capacitate tehnic

Soluii tehnice vechi

sau inadecvate

Riscuri financiare
Finanare
indisponibil

Riscuri instituionale
Modificarea
cuantumului
impozitelor i
taxelor

Retragerea
sprijinului oferit de
Uniunea Europeana

Toate beneficiile
estimate sunt mult
diminuate

Investitorul

Investitorul

Investitorul
Executantul

Investitorul

Investitorul i ceilali
beneficiari ai
proiectului

Facultatea de Economie i de Administrare a Afacerilor

Categoria de risc

Riscuri de reea

Riscuri legale
Schimbri
legislative/de
politic

Descriere
autoritatea
guvernamental va
retrage acest sprijin
afectnd negativ
proiectul
Riscul de a nu se
construi autostrada de
legatur din Romnia

Riscul schimbrilor
legislative i al politicii
autoritilor
guvernamentale care nu
pot fi anticipate la
semnarea contractului
i care sunt adresate
direct, specific i
exclusiv proiectului
ceea ce conduce la
costuri de capital sau
operaionale
suplimentare din partea
investitorului

Consecine

39
Eliminare

Responsabili de
gestiunea riscului

dup schimbrile ce
afecteaz n mod
discriminatoriu
proiectul
Reducerea traficului
de tranzit cu efect
asupra beneficiilor
proiectului

Alocarea de fonduri
de la bugetul de stat
precum i obinerea
de fonduri europene
pentru ntreaga reea
de autostrzi

Investitorul

O cretere
semnificativ n
costurile
operaionale ale
investitorului i/sau
necesitatea de a
efectua cheltuieli de
capital pentru a
putea rspunde
acestor schimbari

Lobby politic pe
lang autoritile
publice de la
nivelurile superioare
cu scopul ca actele
normative cu impact
asupra proiectului sa
rmn neschimbate

Investitorul

3.6. Analiza de senzitivitate

Analiza de senzitivitate este o tehnic analitic de a testa sistematic ce se ntmpl cu rentabilitatea
unui proiect n cazul n care evenimentele difer de estimrile facute n faza de planificare. Se poate
ntampla ca anumii factori s se schimbe pe parcursul proiectului ceea ce ar putea afecta situaia.
Prin urmare, este necesar a se testa ct de sensibile sunt valorile indicatorilor de eficien a
proiectului investiional (VAN, RIR i raportul beneficii actualizate / costuri actualizate) la
schimbrile parametrilor cheie reprezentai de cheltuielile investiionale totale, costurile de
intreinere i beneficiile marginale ale operatorilor de vehicule.
Analiza de senzitivitate se realizeaz urmrindu-se urmatoarele etape:
1. Identificarea variabilelor critice, prin modificarea unui element sau o combinaie de
elemente cu un procent de 1% pentru a determina dac aceast modificare va determina o
variaie a valorii actualizate nete economice sau i a ratei de rentabilitate economic cu 1%.
Elementele ce determin variaia cu 5% a VNAE sau RIRE sunt considerate variabile
critice. n cazul acestui proiect s-au fcut scenarii prin care s-au modificat acele proiecii pe
baza crora sunt calculate fluxurile pentru cheltuielile de operare i cheltuielile de finanare
luate n considerare precum i beneficiile transformate n valoare monetar (economii din
reducerea cheltuielilor de operare, economii din reducerea timpului de parcurs, economii din
reducerea accidentelor) n cadrul analizei economice.
2. Calcularea valorilor de comutare a variabilelor critice, pe baza rezultatelor obinute la etapa
1 , variabilele proiectului pentru care variaia cu 1% produce o modificare cu mai mult de
5% n valoarea de baz a VNAE si RIRE va fi considerat variabil critic. Pentru

Evaluarea proiectelor de investiii publice

40

variabilele critice se va calcula valoarea de comutare , respectiv variaia variabilei critice

care face ca indicatorul valoarea actulizat net s treac prin 0 iar RIRE sa fie egal cu rata
de actualizare. n cazul acestui proiect nu a fost necesar calcularea unei valori de comutate
ntruct nu exist variabile critice.
Analiza de sensitivitate pentru proiectul investiional propus este prezentat n tabelul urmator:

Tabelul 23. Analiza senzitivitii

Se observ c indiferent de tipul scenariului simulat (optimist sau pesimist), valorile actualizate nete
(VAN) obinute sunt pozitive, valorile RIR depesc 5,5% (fiind astfel peste nivelul ratei de
actualizare utilizat), iar valoarea raportului beneficii actualizate costuri actualizate este
supraunitar. Aceste rezultate atesta faptul ca proiectul investiional propus este unul fezabil.
Trebuie precizat c rezultatele obinute sunt mult mai sensibile la modificrile beneficiilor marginale ale
proiectului dect la variaia costurilor de ntreinere i a celor investiionale. Cel mai sczut nivel al RIR
este de 13,45% (un nivel peste cel al ratei de actualizare luate n calcul), n cazul scderii cu 1% a
beneficiilor marginale. Cea mai scazut VAN s-a nregistrat de asemenea n cazul scderii cu 1% a
beneficiilor marginale 3.006.597.902,24 ron.
Tabelul 24. Analiza senzitivitii

Facultatea de Economie i de Administrare a Afacerilor

41

n cazul modificrii cu 5% a variabilelor proiectului cele mai scazute valori s-au nregistrat, de
asemenea, n cazul scderii beneficiilor marginale astfel: VAN a nregistrat o valoare de
2.672.008.045,69 ron, iar RIR a sczut la 12,73%. i n acest caz VAN i RIR nu sufer schimbri
majore lund valori peste limitele minime.
4. Concluzii
Prin aezarea sa geografic, Romnia reprezint o zon de intersecie ntre Est-Vest ul i NordSudul Europei ceea ce d un plus de importan infrastructurii existente pe teritoriul rii n
condiiile n care infrastructura actual a rii continu s fie o barier semnificativ n faa
dezvoltrii i creterii economice.
Importana investiiei analizate n lucrarea de fa deriv i din faptul c, conform obligaiilor
asumate, Romnia trebuie s finalizeze reeaua TEN-T central, la nivel de autostrad sau drum
expres, pn n anul 2030 iar Sectorul 2 de autostrad analizat face parte din aceast reea.
Tronsonul Timioara-LugojDeva -SibiuPitetiBucuretiConstana este foarte important i
necesar ntruct acesta asigur conexiunea rii noastre cu grania Ungariei, asigurnd astfel
accesibilitatea la pieele internaionale.
Analiza cost-beneficiu a fost realizat pentru a oferi o evaluare a costurilor i beneficiilor financiare
i sociale i pentru a pune n eviden situaia net a proiectului de investiie.
n urma revizuirii i actualizrii Analizei Cost-Beneficiu pentru Autostrada Lugoj-Deva s-a putut
observa faptul c proiectul de realizare a acestui segment de autostrad este unul fezabil, prin care
se respect obiectivele stabilite precum i o rat de rentabilitate economic peste rata de actualizare
de 5.5%.
Conform politicii Uniunii Europene, fondurile structurale sunt acordate pentru o uniformizare din
punct de vedere economic i social a tuturor rilor din cadrul UE, fiind finanate acele proiecte care
pun n eviden zonele nevalorificate i le ajut s ajung la nivelul mediu al UE.
Dupa cum s-a putut observa n cadrul analizei financiare, att VNAF ct i RIRF au nregistrat
valori negative ceea ce denot c proiectul necesit finanare din partea fondurilor structurale. De
asemenea, raportul beneficii/cost care a fost calculat lund n considerare valoarea rezidual este
subunitar, demonstrnd astfel faptul c, din punct de vedere financiar, beneficiile sunt mai mici
decat costurile proiectului pe ntreaga perioada de referin utilizat n cadrul analizei.
n urma analizei financiare efectuate, valorile obinute pentru cei mai relevani indicatori de
fezabilitate a unei investiii au fost:
VAN: 1.175.039.651,2 ron;
RIR: -11,279%;
Raport BA/CA: 0,074
Analiznd indicatorii de rentabilitate economic a rezultat faptul c valoarea actualizat net
economic , calculat pe o perioada de referin de 30 ani are o valoare ridicat 3.049.786.622.91
ron. Prin urmare se poate deduce c investiia se recupereaz din activitatea de operare i prin
cuantificarea efectelor benefice pe care le genereaz. De asemenea, rata interna de rentabilitate
economic nregistrnd o valoare de 13,59%, demonstreaz profitabilitatea proiectului determinat,
n special, prin beneficiile comunitii obinute prin implementarea acestuia. Valoarea de 3,40 a

Evaluarea proiectelor de investiii publice

42

raportului beneficiu-cost demonstreaz c proiectul genereaz beneficii numeroase pentru

recuperarea efortului investiional.
Prin urmare, valorile celor trei indicatori, VNAE>0, RIRE>5,5%, BC/E>1 arat c investiia este
viabil iar prin acordarea fondurilor nerambursabile se va implementa un proiect care va conduce
la dezvoltarea zonei i ndeplinirea obiectivelor stabilite prin Programul Operaional Sectorial de
Transport.
Aceste rezultate probeaz fezabilitatea proiectului investiional propus cu att mai mult cu ct alte
beneficii importante, cum ar fi reducerea costurilor generate de accidente, nu au fost cuantificate n
expresie monetar i, prin urmare, nu au fost incluse n analiza realizat.
Pe baza datelor prezentate mai sus se poate concluziona c realizarea Autostrazii Lugoj- Deva
este un proiect esenial pentru ndeplinirea obiectivelor la nivel naional i internaional iar pentru
implementarea acestui proiect este necesar accesarea de fonduri europene, proiectul respectnd
toate condiiile impuse de Uniunea Europeana.
n condiiile modernizrii, extinderii i conectrii reelei de drumuri judeene la reeaua naional i
internaional i preluarea unei bune pri din trafic, specialitii se ateapt ca nivelul prognozat al
traficului s aibe o cretere mult mai accelerat.
n viitorul apropiat infrastructura modern va constitui fundamentul dezvoltrii de noi investiii n
economie (industrie dar i turism).
5. List bibliografic
Cri:
Boardman, A.E. (2006). Cost-Benefit Analysis: concept and practice, 3rd edition; Pearson Prentice
Hall, Upper Saddle River, New Jersey.
Dinu M., Socol C., Marina M. (2004). Economie European. O prezentare sinoptic, Editura
Economic, Bucureti.
Dragota, V. (2009). Evaluarea i finanarea investiiilor directe : culegere de studii de fezabilitate,
Ed. ASE, Bucureti.
Henley, N., Spash, C. (1993). Cost-Benefit Analysis and the environment, Edward Elgar Publishing
Ltd., Gower House Aldershot,. UK.
Niculae, I. (2003). Eficiena investiiilor, Ed. Ceres, Bucureti.
Romnu I., Vasilescu I. (1993). Eficiena economic a investiiilor i a capitalului fix, Ed. Didactic
i Pedagogic, Bucureti.
Articole :

Facultatea de Economie i de Administrare a Afacerilor

43

Dupuit, J. (1844). On the measurement of the utility of the public works, Annales des Pontes et
Chausss, , Penguin Books (republicate n 1968 n limba englez n lucrarea Transports, Selected
Readings de Harmondsworth).
Legislaie:
*** Hotrrea Guvernului nr. 28 din 9 ianuarie 2008 privind aprobarea coninutului-cadru al
documentaiei tehnico-economice aferente investiiilor publice.
*** Instruciunile din 2 iulie 2008 de aplicare a unor prevederi din Hotrrea Guvernului nr.
28/2008, Anexa nr. 2 referitoare la principiile metodologice privind realizarea analizei costbeneficiu.
*** Documentul de lucru nr. 4, Direcia General Politic Regional, 08/2006 Noua perioad de
programare 2007-2013: Orientri privind metodologia de realizare a analizei costuri-beneficii.
*** Documentul Cadru de Implementare a Programului Operaional Sectorial ,,Transport- POS
Transport, Ministerul transporturilor i infrastructurii. (2007-2013)
***Ministerul Economiei i Finanelor. (2008). Ghid naional pentru analiza cost - beneficiu a
proiectelor finanate din instrumentele structurale (proiect), Ediia [1], Revizia [5], Autoritatea
pentru Coordonarea Instrumentelor Structurale, cu sprijinul consultanilor JASPERS i n consultare
cu Autoritile de Management relevante i Direcia General Politica Regional a Comisiei
Europene.
Site-uri web:
www.fonduri-structurale.ro
www.cnadnr.ro
www.mt.ro
www.fonduri-ue.ro
www.ampost.ro
www.ec.europa.eu