Urban Street Guidelineschisinaufinal Reportrome744e

CHIȘINĂU
GHID DE
DESIGN
AL STRĂZILOR
I NTR O D U CTI O N
CUVÂNT ÎNAINTE
Acest Ghid este un rezultat al suportului oferit de PNUD Moldova pentru Primăria
Chișinău, în cadrul proiectului ”Orașe verzi durabile pentru Moldova” - un proiect comun
de stimulare a investițiilor pentru dezvoltarea urbană ecologică cu emisii reduse de car-
bon, prin încurajarea inovațiilor, planificării participative și parteneriatelor dintre sectorul
public și privat.
În cadrul acestui parteneriat a fost creat Green City Lab - un laborator urban de inovații
în sfera serviciilor locale, care urmărește transformarea municipiului Chișinău și a altor
centre urbane în orașe europene moderne, verzi și inteligente prin stimularea investițiilor
pentru dezvoltarea urbană ecologică cu emisii reduse de carbon, prin încurajarea
inovațiilor, planificării participative și parteneriatelor dintre sectorul public și privat
Printre multiplele proiecte inițiate de Green City Lab în cadrul acestei colaborări se
enumără și acest Ghid de design al străzilor. Acest document vine să ajute și să
sporească capacitățile autorităților municipale în domeniul planificării mobilității urbane
și a proiectării străzilor din oraș și să încurajeze comunitatea și societatea civilă să par-
ticipe direct la luarea deciziilor în domeniul planificării urbane.
Alexandru Rotaru,
Manager proiect PNUD/GEF: „Orașe verzi durabile pentru Moldova”,
PNUD Moldova
––– 5
I NTR O D U CTI O N
8 –––
I NTR O D U CTI O N
CONTRIBUITORI
Acest Ghid de design al străzilor a fost realizat pentru Primăria Municipiului Chișinău de
către Martha Giannakopoulou, arhitect și designer urban și echipa biroului de arhitectură
”If_Untitled Architecture”, în cadrul proiectului UNDP/GEF ”Orașe verzi durabile pentru
Moldova”.
Coordonarea și adaptarea locală a Ghidului a fost realizată de Victor Chironda, expert

în dezvoltare urbană, consultant național în cadrul proiectului UNDP/GEF ”Orașe verzi
durabile pentru Moldova”.
Ghidul a fost consultat și avizat de către:
• Ministerul Agriculturii, Dezvoltării regionale și Mediului

• Institutul National de Cercetari si Proiectari in domeniul amenajarii teritoriului, urbanis-
mului si arhitecturii “Urbanproiect”
• Institutul Municipal de Proiectare ”Chișinăuproiect”
• Direcția Generală Arhitectură, Urbanism și Relații Funciare a Primăriei Chișinău
• Direcția Generală Transport Public și Căi de Comunicație a Primăriei Chișinău
• Direcția Locativ-Comunală a Primăriei Chișinău
• Facultatea Urbanism şi Arhitectură a Universității Tehnice din Moldova
• Organizații non-guvernamentale și experți locali în arhitectură, urbanism și dezvoltare
urbană.
Hărțile și diagramele din această publicație sunt realizate în scop ilustrativ. Deși au fost întreprinse eforturile necesare pentru a asigura
exactitatea și caracterul complet al conținutului acestei broșuri, autorii nu poartă răspundere pentru eventualele erori sau omisiuni
conținute în aceasta. Desemnările folosite și prezentarea materialului în această publicație nu implică exprimarea oricărei opinii din partea
PNUD Moldova și a Primăriei Chișinău cu privire la statutul juridic al oricărei țări, teritoriu, oraș sau zonă sau a autorităților sale, sau cu
privire la delimitarea frontierelor sale, a hotarelor sau în ceea ce privește sistemul sau gradul lor economic de dezvoltare.
––– 9
I NTR O D U CTI O N
VIZIUNEA PENTRU SPAȚIUL

PUBLIC
Introducere:
Importanța politico-administrativă, atractivitatea mediului de viață urban și extinderea constantă
a fondului locativ determină creșterea constantă a numărului de locuitori și de vizitatori ai
orașului Chișinău. Drept rezultat, sistemul municipal de transport și infrastructura stradală sunt
supuse unei presiuni în creștere. În același timp, practicile de planificare și proiectare urbană
aplicate pînă în prezent în Chișinău nu au reușit să satisfacă necesitățile de dezvoltare a
orașului.
În consecință, Chișinăul suferă de ambuteiaje cronice, infrastructura rutieră este
suprasolicitată, spațiile publice și trotuarele degradează din cauza parcărilor ilegale, iar nivelul
de poluare a aerului crește constant.
Viziune:
Viziunea acestui Ghid este focusată pe restabilirea străzilor în calitate de spații publice care
oferă cetățenilor posibilitatea de a utiliza toate modurile de deplasare, inclusiv mersul pe jos în
siguranță și confort.
Scop și obiective:
Scopul acestui Ghid este de a asigura un mecanism pentru stabilirea unui sistem de străzi
care să poată suporta creșterea orașului, să poată asigura opțiuni eficiente de transport și să
asigure un mediu de viață plăcut. Acest document vine să asigure o viziune și un cadru clar,
sistematic și cuprinzător pentru proiectarea și construcția străzilor în funcție tipologia străzilor
și de necesitățile utilizatorilor.
Principalul obiectiv al acestui document se referă la stabilirea unor linii directoare de proiec-
tare a străzilor din Chișinău pentru transformarea lor într-un spațiu public multifuncțional, sigur,
confortabil șivibrant. Realizarea acestui obiectiv este posibilă doar prin integrarea cerințelor
funcționale ale tuturor utilizatorilor străzilor urbane, asigurând o alocare echitabilă a spațiului
disponibil pentru toate tipurile de utilizatori.
Aplicare:
Standardele prezentate aici vin să ofere o abordare echilibrată a designului stradal urban, care
să servească nu numai necesitățile de transport ale orașului în asigurarea mișcării sigure și efi-
ciente a persoanelor și bunurilor, ci și nevoia de a crea un mediu urban viabil, abordând astfel
cerințele cum ar fi amenajarea teritoriului, aspectul și gestionarea apelor pluviale, mobilierul
stradal.
Ghidul de design al străzilor din Chișinău este aplicabil pentru toate străzile din cadrul muni-
cipiului și include atît străzile existente cît și cele care urmează a fi construite.
Ghidul este dedicat tuturor organizațiilor și specialiștilor care activează în domeniul proiectării,
10 –––
I NTR O D U CTI O N
design-ului, construcției, întreținerii, avizării și permisiunii construcțiilor, reparațiilor și renovărilor

străzilor din orașului Chișinău și din localitățile cuprinse în cadrul municipiului Chișinău.
Toți specialiștii și instituțiile publice sau private responsabile pentru design, proiectare,
construcție sau întreținere a diferitor elemente ale străzilor, trebuie să țină cont de prevederile
acestui Ghid în cadrul activității desfășurate. Comunitățile locale, grupurile de activiști, ONG-
urile de profil și specialiștii independenți care activează în domeniul dezvoltării urbane sunt
încurajați să facă referință către acest document și să monitorizeze respectarea prevederilor
sale în spațiul public urban.
Totuși, acest manual nu are intenția de a oferi soluții pentru fiecare problemă pe care un
proiectant sau un designer o poate întâlni în lucrul său. Multe aspecte și detalii țin de expertiza
profesională și judecata utilizatorilor, în timp ce altele sunt acoperite în alte ghiduri cu aplicare
internațională sau în codurile de practici și orientări de specialitate.
––– 11
I NTR O D U CTI O N
METODOLOGIE
Acest Ghid a fost elaborat conform principiului de abordare integrată a procesului de planificare
urbană sustenabilă și are la bază o cercetare și documentare realizată de echipa de autori în perioada
Noiembrie 2018 – Aprilie 2019.
Pentru acumularea informației au fost folosite atît medote cantitative (sondaj de opinie) cît și calitative:
analiza bibliografiei, interviuri cu reprezentanții autorităților locale și experți în urbanism, focus-grupuri,
consultări și ateliere de planificare urbană cu participarea reprezentanților autorităților locale și cen-
trale, specialiștilor în arhitectură și urbanism și a societății civile.
La elaborarea acestui Ghid au fost analizat cadrul legislativ și normativ al RM în domeniul urbanismului,
planificării spațiale și construcției de drumuri și străzi și principalele documente de planificare urbană
ale mun. Chișinău.
Ghidul a fost elaborat în baza recomandărilor asociațiilor internaționale specializate pe proiectare
și design stradal (NACTO - Global Designing Cities Initiative, Bloomberg Foundation, Civitas, Gehl
Institute) și în baza practicilor orașelor europene (Viena, Londra, Copenhaga, Amsterdam, Budapesta,
Bruxelles, Berlin, Madrid, Atena).
Cadrul legislativ și normativ național:

- Legea nr. 835 din 17.05.1996 privind principiile urbanismului și amenajării teritoriului
- Hotărârea Parlamentului nr. 2531-XXII din 22 iunie 1993 referitor la aprobarea Registrului monumen-
telor Republicii Moldova ocrotite de stat.
- Legea drumurilor nr. 509 din 22.06.1995
- Legea nr. 198 din 26.09.2008 pentru ratificarea Convenției-cadru a Consiliului Europei privind
valoarea patrimoniului cultural pentru societate
- Legea nr.436 din 28.12.2006 privind administrația publică locală
- Legea Nr. 163 din 09.07.2010 Privind Autorizarea executării lucrărilor de construcţie.
- Hotărârea Guvernului Republicii Moldova Nr.967 din 09.08.2016 cu privire la Mecanismul de consul-
tare publică cu societatea civilă în procesul decizional.
- Hotărârea Guvernului Republicii Moldova Nr. 1491 din 28.12.2001, cu privire la Concepţia dezvoltării
durabile a localităţilor Republicii Moldova.
- Recomandări privind proiectarea străzilor și drumurilor din localități urbane și rurale. CP D.02.11 –
2014. Ministerul dezvoltării regionale și construcțiilor al RM
- Proiectarea drumurilor publice. NCM D.02.01:2015
- Normativ pentru amenajarea intersecţiilor la nivel pe drumuri publice. NCM D.02.03:2018
- Organizarea executării lucrărilor la întreținerea și reparația drumurilor. Ghidul maistrului rutier. CP
D.02.02-2013.
- Благоустройство территорий. СНиП III-10-75.
- Normativ în construcții. Infrastructura socială. Parcaje. NCM B.02.01-2006.
- Ghid de proiectare. Parcaje- garaje pentru autoturismele cetățenilor. CP C.01.05- 2012.
- Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений. СНиП 2.07.01-
89
- Sistematizarea teritoriului și a localităților. Termeni și definiții. NCM B.01.01-2005
- Proiectarea clădirilor și construcțiilor cu considerarea accesibilității pentru persoane cu dizabilități.
Prevederi generale. CP C.01.02:2014.
- Iluminatul natural şi artificial. NCM C.04.02:2017
12 –––
I NTR O D U CTI O N
Documente de urbanism existente:

- HABITAT III, Noua Agendă Urbană, adoptată de Conferința Națiunilor Unite, ianuarie 2017.
- Strategia de Transport și Logistică pe anii 2013-2022 aprobată prin Hotărârea Guvernului
nr.827 din 28.10.2013.
- Strategia de mediu pentru anii 2014-2023 și a Planului de acțiuni pentru implementarea
acesteia aprobată prin Hotărârea de Guvern nr. 301 din 24.04.2014.
- Strategia de transport a mun. Chișinău, Karlsruhe, București, decembrie 2013. Lucrare
- Studiu de investigare a stării Centrului Istoric Chișinău, elaborat în cadrul proiectului Hist. Urban
“Revitalizarea integrată a orașelor istorice în scopul dezvoltării policentrice durabile”, finanțat de către
Uniunea Europeană în anul 2008.
- Studiu de Fezabilitate “Protecția împotriva inundațiilor teritoriilor centrelor populate din municipiul
Chișinău” în anul 2011.
- Concept privind revitalizarea integrată a Centrului Istoric al orașului Chișinău (document în lucru),
2017
- Proiectul de Transport Public din Chișinău, Programul de consultanță privind reglementarea și re-
structurarea transportului public. Strategia de transport a MunicipiuluiChișinău, anul 2013.
- Raport privind implementarea strategiei naționale de dezvoltare regională pentru anii 2013-2015,
Ministerul Dezvoltării Regionale și Construcțiilor, Chișinău, 2016.
––– 13
I NTR O D U CTI O N
SCOPUL GHIDULUI
Străzile sunt mult mai mult decât arterede mobilitate și circulație
STRĂZI COMODE PENTRU
într-un oraș: anume pe străzi se întinde spațiul social și se edifică
TOȚI
comunitățile. Străzile ocupă peste 20% din întregul oraș și pot re-
aliza mult mai mult decât o simplă cale de deplasare din punctul ‘a’
în punctul ‘b’.
Proiectantul urbanist Alan Jacobs descria strada astfel: ”O stradă SIGURANȚĂ & SĂNĂTATE
grozavă trebuie să fie cel mai dorit loc pentru a te afla, a petrece Prioritizați siguranța pi-
etonilor față de fluxul de trafic
timpul, a te juca, a lucra și în același timp aceasta trebuie să con-
Stimulați mersul pe jos și ciclismul
tribuie evident la ceea ce trebuie să fie un oraș”.
Acest document reflectă prioritățile pentru spațiul public aprobate

de municipalitate, axându-se pe străzi ca locații unde cetățenii se ECHITATE & MOBILITATE
Asigurați infrastructură pentru fiecare
plimbă, vorbesc, fac cumpărături și realizează majoritatea acțiunilor mod de deplasare
sociale necesare pentru a contribui la crearea unui oraș sănătos. Integrați toți utilizatorii unei străzi în
Din aceste considerente, îmbunătățirea accesibilității și siguranței design-ul său
pentru toți și promovarea egalității modale sunt absolut critice pen-
tru consolidarea acestei viziuni a orașelor.
CONTEXT & CARACTER
Străzile mai reprezintă și identitatea unui oraș, consolidând cultura Adaptați design-ul străzii la contextul
local Utilizați designul străzii pentru a
și stilul de viață al acestuia. Străzile contribuie la spațiul public crea locuri cu caracter specific
unui oraș prin intermediul unor elemente de design care nu doar
răspund activităților și funcțiilor orașului, dar mai oglindesc și car-
acterul local, materialele și detaliile construcțiilor. Deseori elementul
de design al străzilor este neglijat în comparație cu funcția acestora, DURABIL ȘI VERDE
astfel creând un mediu confuz și deconectat. Îmbunătățiți peisajul stradal,
Acest ghid își propune drept scop să faciliteze proiectarea unor Gestionați apele pluviale,
Promovați sursele alternative
străzi sigure, accesibile, locuibile și frumoase. Acesta mai oferă și de energie
exemple specifice și soluții pentru problemele reale ale orașului
Chișinău, ținând cont de toate normele, standardele și politi-
cile europene pentru prezentarea unui cadru potrivit de acțiuni și
schimbări de politici.
Acest ghid prezintă rolul străzii drept catalizator al

transformării urbane.
14 –––
I NTR O D U CTI O N
CUM TREBUIE CITIT ACEST GHID

Acest ghid își propune drept scop să ofere o abordare holistică față de străzi drept spațiu public vital al
orașului.
Ghidul identifică 5 domenii de bază pentru a analiza abordarea integratăfață de străzi: mobilitatea și accesul,
designul elementelor stradale, strategia verde, programarea și redarea caracterului specific al străzii, precum
și acțiuni imediate și planificare pe termen mai lung.
Acest cadru contribuie la înțelegerea planificării strategice a spațiului public urban și promovează planuri de
acțiuni pentru a testa soluții cu impact rapid întru realizarea transformării urbane.
Trei teme interdisciplinare întrepătrund întregul ghid: considerațiuni universale de proiectare, participarea
comunității și strategii inovative inteligente.Aceste trei teme sunt o exprimare fundamentală a rezilienței urbane
și a drepturilor cetățenilor la acces echitabil la oraș.
Experiența altor orașe a dovedit faptul că schimbarea durabilă într-un mediu urban poate fi realizată doar prin
implicarea comunității și participarea acesteia în etapele timpurii de planificare și proiectare. În același timp,
designul universal este o parte integrală a accesibilității și echității în oraș, astfel fiind o parte integrantă a
fiecărei etape de proiectare.
Acest ghid este menit pentru funcționarii municipali, planificatori, proiectanți urbaniști și grupuri civile, putând
fi citit separat per capitol sau ca un tot întreg fără o narațiune liniară.
STRĂZI COMODE PENTRU TOȚI
SIGURANȚĂ & ECHITATE & CONTEXT & DURABIL ȘI VERDE

SĂNĂTATE MOBILITATE CARACTER
DESIGN UNIVERSAL
IMPLICAREA COMUNITĂȚII
INOVAȚIE
––– 15
I NTR O D U CTI O N
16 –––
C O NTE NTS
CONȚINUT
INTRODUCERE 4 |ELEMENTELE TROTUARELOR
3 Cuvânt înainte 85 Spațiul public
7 Străzile și spațiul 87 Caracterul local
9 Contribuitorii 89 Suprafața stradală
10 Viziunea și spațiul public pentru 92 Bordura
12 Metodologie 93 Pavajul tactil
14 Scopul ghidului 97 Schimbarea nivelului
15 Cum trebuie citit acest ghid Mobilierul stradal
101 Locuri de așezat
103 Semnele stradale
1 | PROIECTAREA STRĂZILOR 105 Bolarzi și parapete de protecție
19 Principiile de proiectare a străzilor 107 Iluminarea stradală
21 Tipologia străzilor 111 Instalații pentru deșeuri
2 | MOBILITATE ȘI ACCESS
35 Trotuarul
43 Carosabilul 5 | INFRASTRUCTURA VERDE
45 Tranzitul bicicletelor 115 Arbori și plantări stradale
53 Tranzitul autobuzelor 117 Managementul apei
56 Stația de autobuze
61 Parcarea în stradă
69 Calmarea traficului
6 | STRĂZILE CA SPAȚII PUBLICE
123 Străzi cu activități și destinații diverse
127 Străzi interactive și sociale
3 | INTERSECȚII 129 Străzi unice și flexibile
77 Trecerile de pietoni
81 Insulițele de siguranță pentru pietoni
82 Raza de curbură 7 | TRANSFORMAREA STRĂZII
83 Extinderea bordurii 133 Transformarea străzii
135 Soluții de design temporare
––– 17
1 | STR E ET D E S I G N
18 –––
STR E ET D E S I G N | 1
PROIECTAREA PROIECTAREA
STRĂZILOR
Aceasta este culoarea

compartimentului
STRĂZILOR
Străzile sunt mult mai mult decât doar un
mijloc de mobilitate sau artere de circulație:
acestea sunt o scenă publică unde se
derulează viața prin intermediul unei rețele
de spații publice critice unde totul și toți se
întâlnesc. Străzile ar putea acționa drept un
catalizator pentru a dezvolta un oraș vioi,
sigur, durabil și sănătos, astfel împrumutând
bogăția naturii sociale, civice și economice a
comunităților.
Planificarea tradițională este axată exclu-
siv pe străzi auto-centriste cu vehicule în
mișcare, pe când proiectarea curentă a
străzilor abordează necesitățile tuturor utili-
zatorilor, inclusiv a pietonilor, cicliștilor și uti- Chișinău, strada Stefan Cel Mare
lizatorilor în tranzit, într-un spațiu clar definit

pentru a promova orașe locuibile și incluzive.
STREET DESIGN PRINCIPLES

STRĂZI PENTRU TOȚI anumit rol în cadrul contextului urban, mai vulnerabili, și pentru toate mo-
Proiectarecare să acomodeze toți ținând cont nu doar de transportul durile de deplasare(incluzând pietonii
utilizatorii, în special pe cei mai vul- public și vehicule, dar și de utiliza- și bicicliștii) ar trebui să fie extrem de
nerabili utilizatori (copiii, persoanele rea terenurilor, activități, patrimoniu, importantă în orice proiectare a căii de
în etate, persoanele cu dizabilități) și cultură, confortul pietonilor, etc parcurs.
toate modurile de deplasare(bicicliști,
utilizatorii în tranzit, automobile și STRĂZI CA LOCURI PUB- STRĂZI CA UN GENERA-
vehicule comerciale). O cale pentru LICE Proiectarea străzii ca un spațiu TOR ECONOMIC
deplasare bine proiectată oferă spațiu public activ și nu doar ca o arteră de Proiectare care să țină cont de actorii
corespunzător pentru ca toți utilizatorii circulație. Străzile joacă un rol vast în și afacerile locale. Străzile bine-gândite
străzii să coexiste. viața publică a orașului și cartierului. și proiectate pot promova dezvoltarea
economică și durabilitatea companiilor
STRĂZI ÎN CONTEXT Proiec- STRĂZI SIGURE PENTRU locale. Alinierea activă a construcțiilor
tarea în legătură cu împrejurările străzii TOȚI Proiectarea pentru siguranța pe o stradă poate realmente să trans-
și rolul său. O stradă servește unui tuturor utilizatorilor, în special celor forme viața și siguranța orașului.
––– 19
PRINCIPII DE DESIGN A STRĂZILOR

STREETELE AU UN ROL VITAL ÎN
ÎMBUNĂTĂȚIREA SPAȚIULUI PUB-
LIC ȘI ÎN DEZVOLTAREA UNOR
LEGĂTURI SOCIALE STRÎNSE
STRĂZI VERZI
Proiectare pentru a crea ecosisteme, ținând
cont de plantații, arbori, managementul apei și
opțiuni de energie alternativă. Toate acestea pot
consolida sănătatea și durabilitatea orașelor,
precum și spori bunăstarea fizică și emoțională a
rezidenților.
STRĂZI CA MIJLOC DE IDENTI-

TATE CULTURALĂ
Proiectare care ține cont de imaginea și iden-
titatea orașului este formată în mod primar
dinaspectul străzilor. Identitatea străzii reflectă
aspirațiile comunității imediate și descrie cartierul
sau districtul mai mare. Străzile pot consolida
contextul local social, cultural și istoric.
STRĂZI PENTRU CETĂȚENIE

ACTIVĂ
Proiectare pentru implicare și colaborare.
Vecinătățile ar putea prelua un rol activ în
co-formarea aspectului străzii și în luarea de-
ciziilor critice privind spațiul public al unui oraș.
Adițional, societatea civilă poate participa și
adopta părți din aspectul străzii pentru a menține
Amenajarea temporară a benzii pentru biciclete. @ TACTICAL URBANISM
20 –––
TIPOLOGIE
Străzile pot fi grupate conform unor caracteristici similare în categorii specifice (tipuri) pentru
a fi abordate într-un mod unificat de planificare cu privire la rolul lor și mobilitate. Configurarea
spațiului este un factor al proiectării străzii, dar mai este crucial de a ține cont de contextul lo-
cal și crearea locului întru abordarea necesităților și cerințelor specifice ale comunității.
Cerințele de planificare sunt de asemenea cruciale în identificarea restricțiilor și funcțiilor
străzilor pentru a realiza scopurile fiecărei străzi.
Cerințele privind utilizarea terenurilor informează necesitățile și prioritățile, de exemplu ier-
arhia străzilor și transportului public. Planificarea statutară (zonarea) este o planificare ce
desemnează restricțiile specifice ale planificării legale ale unei zone.
Planificarea, utilizarea terenurilor și cerințele statutare – toate trebuie să fie luate în
considerație pentru un design complet și soluții de proiectare cu impact.
RESIDENTIAL USE
OFFICE USE OFFICE USE
MIXED USE MIXED USE
COMMERCIAL COMMERCIAL
SPAȚIUL CLĂDIRII SPAȚIUL PIETONAL SPAȚIUL CAROSABILULUI SPAȚIUL PIETONAL SPAȚIUL CLĂDIRII
CERINȚE DE REGLEMENTARE
FIG. 1.1 SPAȚIILE PUB-
LICE ALE STRĂZII
––– 21
FIG. 1.2 HARTA TIPOLO-

GIEI STRĂZILOR DIN
CHIȘINĂU
1 STRADĂ MAGISTRALĂ EX. BULEVARDUL ȘTEFAN CEL MARE ȘI SFÎNT
2 STRADĂ SECUNDARĂ EX. ALEXANDRU PUȘKIN

3 STRADĂ CIVICĂ EX. MIHAI EMINESCU
4 STRADĂ LOCALĂ EX. LIVIU DAMIAN
22 –––
TIPOLOGIA STRĂZILOR
TIPOLOGIA IDENTIFICĂ
FUNCȚIA ȘI FOLOSIREA
UNEI STRĂZI DE CĂTRE DIF-
ERITE MODURI DE TRANS-
PORT. ACEASTĂ SECȚIUNE
PREZINTĂ PATRU TIPURI
PRINCIPALE DE STRĂZI,
CU EXEMPLE DE STRĂZI
DIN CHIȘINĂU. GHIDUL
IDENTIFICĂ PROBLEMELE
REALE ALE ACESTOR STRĂZI
ȘI OFERĂ RECOMANDĂRI DE Ștefan cel Mare
SOLUȚII.
STRADA MAGISTRALĂ
O stradă de primă importanță, care
implică o diversitate mare de moduri
de deplasare, cum ar fi autobuzul,
minibusul și autoturismele. Acest tip de
stradă asigură conexiunea între centrul
orașului, sectoarele sale și arterele ru-
tiere din afara orașului. De obicei este
o stradă cu sens dublu de 4-6 benzi
cu trotuare largi. Include utilizarea
comercială intensă, transport de tranzit
și unități de transport public de mare
capacitate. Magistralele sunt deseori Alexandru Pușkin
identificate ca bulevarde.
Stefan cel Mare
STRADA SECUNDARĂ
(CARE ADUCE TRAFICUL
SPRE MAGISTRALĂ)
O stradă care conectează o magistrală
cu străzile civice. Aceasta conectează
tot transportul public și privat, precum
și suburbiile cu centrul orașului. De
obicei este o stradă cu sens unic sau
dublu de 2-4 benzi.
STRADA CIVICĂ Mihai Eminesku

O stradă cu utilizare mixtă, care include
și zone business, culturale, comerciale
și rezidențiale. Deservește traficul local
și prioritizează activitatea locală față de Stefan cel Mare
transport. De obicei are 1-3 benzi și
poate fi cu sens unic sau dublu.
STRADĂ DE CARTIER ;
O stradă locală cu volume reduse
de vehicule și viteze lente, cu funcția
primară de a deservi deplasările locale.
Ar putea oferi acces la parcuri, școli
sau facilități instituționale, cât și servicii
Stefan cel Mare
locale și vânzările cu amănuntul.
Luviu Demien
––– 23
UTILIZAREA TERENURILOR
UTILIZAREA TERENURILOR
(ZONARE)IDENTIFICĂ UTI-
LIZAREA CLĂDIRILOR DIN
VECINĂTATEA IMEDIATĂ A
STRĂZILOR ȘI ZONELE LOR
DIN ÎMPREJURIME, ADICĂ
CELE COMERCIALE, INDUS-
TRIALE ȘI REZIDENȚIALE.
UTILIZAREA TERENURI-
LOR JOACĂ UN ROL IMPOR-
TANT ÎN DIFERENȚIEREA
IERARHIEI STRĂZILOR ȘI
NECESITĂȚILE UNEI ANU-
MITE ZONE. DE EXEMPLU,
STRĂZILE DIN PREAJMA PAR-
CURILOR ȘI CELE DIN ZONA
URBANĂAU CARACTERISTICI
DIFERITE.
CENTRU URBAN
ZONĂ URBANĂ MIXTĂ
ZONĂ REZIDENȚIALĂ SUBURBANĂ
ZONĂ COMERCIALĂ SUBURBANĂ/

UTILIZARE MIXTĂ
ZONĂ DE UTILIZARE INSTITUȚIONALĂ
ZONĂ INDUSTRIALĂ
ZONĂ DE PARCURI ȘI SPAȚII DE-

SCHISE
ZONĂ DE TEREN AGRICOL ȘISPAȚII

NATURALE
24 –––
FIG 1.3 HARTA

UTILIZĂRII TER-
ENURILOR DIN
CHIȘINĂU
ZONE COMERCIALE PUBLICE ȘI MIXTE

ZONE REZIDENȚIALE
PARCURI ȘI SPAȚII VERZI
UTILIZARE INDUSTRIALĂ
ZONE ACVATICE
––– 25
FIG 1.4 HARTA ZONEI

ISTORICE A ORAȘULUI
CHIȘINĂU
MONUMENT ISTORIC
MUZEU
CLĂDIRE GUVERNAMENTALĂ
TEATRU
CATEDRALĂ
26 –––
REGLEMENTĂRI SPECIALE
PLANIFICAREA
URBANĂREPREZINTĂ TOTALI-
TATEA DE REGULAMENTE ȘI
CERINȚE IMPLEMENTATE ÎN
MOD SPECIFIC PE ANUMITE
STRĂZI.
ZONĂ DE UTILITATE
ISTORICĂ/PEISAGISTICĂ
Zona care a fost marcată și alocată ca
fiind rezervată, de referință sau istorică.
Aceste zone dispun de regulamente
sau restricții specifice care se aplică în
deciziile de proiectare, construcții noi,
viziuni și accesibilitate.
CORIDOARE DE TRANZIT
RAPID
Străzi și coridoare care dispun de un
cadru specific de reglementare. De
obicei sunt coridoare de tranzit rapid,
precum sunt autostrăzile, etc.
––– 27
STRADA MAGISTRALA
ȘTEFAN CEL MARE

CONTEXT; și culturale orășenești, necesare în late, multor stații de transport public
Cu o lungime de 3,8 km este cea mai exercitarea funcției sale de oraș- și multor puncte de interes social, cul-
importantă magistrală urbană, axa capitală. tural și comercial, strada are un mare
principală a Chișinăului.Pe această Pe toată lungimea sa, strada are cîte potențial pietonal.
stradă au fost amplasate de-a lungul 3 benzi de circulație în fiecare sens iar
timpului cele mai importante obiective trotuarele au între 6 și 12 metri lățime.
ale vieții sociale și politice, economice Datorită locației centrale, trotuarelor
CARACTERISTICI
DESCRIERE BENZI PE CAROSABIL UTILIZAREA TERENURI-
Cea mai mare tip de stradă. 4-6 benzi LOR
Trotuarele pot fi separate de carosabil Comercial, oficii, rezidential, mixt, cen-
prin linii verzi. VITEZA MAXIMĂ tru istoric
Are prioritate față de străzile care o PERMISĂ
intersectează 40-60 km/h TRANSPORT DE TRANZIT
Suportă fluxuri mari de transport și Transport public
pietoni. SENSURI DE CIRCULAȚIE Transport regional și local
Deseori sunt identificate ca bulevarde. 2 sensuri
INFRASTRUCTURĂ PEN-
PARCARE ÎN STRADĂ TRU BICICLETE
Foarte rar Pistă pentru bicilete sau bandă pentru
bicilete pe carosabil
28 –––
STRADA SECUNDARA
ALEXANDR PUȘKIN
CONTEXT; public cît și pentru cel privat. Multi- Deși are trotuare între 2 și 6 metri
Strada Puskin are o lungime de 2,5 km tudinea de obiective de cultură, sedii lățime, majoritatea trotuarelor sunt greu
și intersectează centrul orașului, inclu- și centre comerciale generează un flux accesibile, iar spațiile verzi degradate.
siv bulevardul Stefan cel Mare. Este pietonal puternic pe toată lungimea Unele porțiuni de trotuar sunt aca-
une dintre cele mai importante străzi străzii. parate de parcări.
din centrul istoric al orașului și are un
rol de transit atît pentru transportul
CARACTERISTICI
Drumuri principale. 2-4 benzi LOR
Conectează atât centrele urbane între Comercial, oficii, rezidential, mixt, cen-
ele, cât și centrele urbane cu cartierele. VITEZA MAXIMĂ tru istoric
Conectează arterele mari cu străzile PERMISĂ
civice. 30-50 km/h TRANSPORT DE TRANZIT
Transport public
SENSURI DE CIRCULAȚIE Transport regional și local
1 sau 2 sensuri
Rar De obicei benzi pentru bicilete pe
carosabil
––– 29
STRADA CIVICA
MIHAI EMINESCU
CONTEXT; folosite pentru parcarea automobilelor. Linia verde e alcătuită din copaci mari
Cu o lungime de 1,5 km, strada Mihai Pe stradă sunt amplasate în mare parte și bătrîni amplasați pe fîșii de pămînt
Eminescu este paralelă cu str. Pușkin vile urbane, case de locuit, oficii și între carosabil și trotuare.
și la fel, intersectează bul. Ștefan cel restaurante. Cu mici excepții trotuarele
Mare. Nu are rute de transport pub- sunt degradate și foarte incomode.
lic de mare capacitate iar pe durata
zilei, benzile laterale și trotuarele sunt
CARACTERISTICI
În mare parte deservește traficul local. 1-3 benzi LOR
Conectează zonele comerciale și Comercial, oficii, rezidential, mixt, un-
cartiere. VITEZA MAXIMĂ eori centru istoric
Prioritizează activitatea locală. PERMISĂ
Permite circulația de tranzit. 30-40 km/h TRANSPORT DE TRANZIT
Puțin transport public
SENSURI DE CIRCULAȚIE Doar local
1 sau 2 sensuri
Frecvent Benzi separate pentru bicilete pe ca-
rosabil sau benzi mixte.
30 –––
STRADA DE CARTIER
LIVIU DAMIAN
CONTEXT; Strada este limitată pe ambele părți de
Este o stradă de importanță locală, gardurile curților private. Nu are trotu-
situată la periferia orașului, cu o are construite, pietonii se deplasează
distanță de 600 m. Are doar case pe carosabil.
unifamiliare private, retrase de la linia
străzii.
CARACTERISTICI
Aproape exclusiv trafic local. 1-2 benzi LOR
Caracterizat prin volum redus de trafic Rezidențial
și viteză redusă de circulație. VITEZA MAXIMĂ
PERMISĂ TRANSPORT DE TRANZIT
20-30 km/h Rar au transport public
Doar local
SENSURI DE CIRCULAȚIE
1 sau 2 sensuri INFRASTRUCTURĂ PEN-
TRU BICICLETE
PARCARE ÎN STRADĂ Circulație mixtă
Frecvent
––– 31
2 | M O B I L IT Y & AC C E S S
32 –––
M O B I L IT Y & AC C E S S | 2
MOBILITATE & Mobilitate & Access
ACCESS
compartimentului
Proiectarea străzilor se axează pe modalitățile în care strada poate deservi mai bine necesitățile
de mobilitate ale tuturor utilizatorilor, mai cu seamă a celor mai vulnerabili utilizatori (copii,
persoane în etate și persoane cu dizabilități) și toate modurile de deplasare (transport public,
șoferi de vehicule, pietoni și bicicliști).Recomandările se bazează pe standarde și norme de
zonare și principii de design operativ.
Fig. 1.1 - Traveled way zoning
Fig. 2.1-Zonare
PRINCIPII CHEIE
SIGURANȚĂ EFICIENȚĂ ȘI FLEXIBILI- necesitățile în creștere de mobilitate
Urmărește acomodarea în siguranță a TATE multi-modală,
tuturor utilizatorilor de toate vârstele presupune proiectarea pentru un șir utilizarea progreselor tehnologice și
și abilitățile, inclusiv pietoni, bicicliști, de opțiuni de mobilitate, prioritizând posibilitățile de creare sau accentuare
utilizatori în tranzit și șoferi de auto- modurile active și durabile de depla- a caracterului specific al locului.
mobile.Asigurarea ca viteza de trafic sare. În acest sens, prevederea unor
să respecte rolul și caracterul dorit distincții clare între utilizatorii privați și DURABILITATE
al străzii, inclusiv tipul și intensitatea publici, diverse moduri de deplasare și Prioritizarea modurilor alternative de
utilizării terenurilor, forma urbană, utilizarea corectă a spațiului alocat este deplasare și reducerea congestiilor
activitățile dorite pe trotuar și siguranța crucială. Localizarea clară a elemen- și emisiilor. Ținând cont de abordarea
și confortul general al tuturor modurilor telor stradale, a utilităților și infrastruc- durabilă, materialele și construcțiile pot
de deplasare. turii permite o abordare de proiectare fi alese urmărind sporirea longevității
integrată a străzii și trotuarelor. căilor de deplasare, reducea costurilor,
Utilizarea optimă a spațiului stradal emisiilor și a deșeurilor asociate cu
presupune flexibilitate în proiectarea reconstrucțiile frecvente ale străzilor.
străzii pentru a acomoda
––– 33
34 –––
TROTUARUL
Trotuarul joacă un rol vital în asigurarea funcției de rec- 1.
reere aunui oraș, deoarece este principalul element
al prosperității sociale și economice urbane. Prezen-
tele recomandări pentru proiectarea trotuarului vin să
îmbunătățească serviciile și utilitățile menite să stimulezeo-
amenii să se plimbe și să se bucure de spațiile publice.
Trotuarele și spațiile publice de calitate promovează mer-
sul pe jos și petrecerea timpului în stradă,consolidând
bunăstarea fizică și emoțională a cetățenilor și creând 2.
un sens al comunității. Trotuarele bine proiectate
îmbunătățesc capitalul social în rândul rezidenților, vizita-
torilor și agenților economici. Crearea unui mediu în care
persoanele să poată să se afle, să zăbovească, să vadă
și să fie văzute reprezintă temelia pentru formarea unor
legături sociale puternice și a unei comunități dinamice.
Proiectarea trotuarului, de obicei, se referă la patru zone.
Diagrama de pe pagina 15 ilustrează cum sunt aranjate 3.
trei zone pentru a crea un spațiu pietonal atotcuprinzător.
Fiecare zonă trebuie definită în mod clar pentru a încuraja
deplasarea liberă pe această zonă. Amplasarea spațială
a elementelor este în egală măsură importantă pentru
proiectarea generală a trotuarelor, deoarece asigură crear-
ea căilor fără obstacole și îmbunătățeștespațiul public.
Trotuarele proiectate prost sunt ușor afectate de vehiculele
parcate și utilizările de tip comercial.
LEGENDĂ 2. Trotuar în centrul istoric al 3. Trotuar în centrul istoric al

1. Trotuar în centrul istoric al Chișinăului, fără o cale de trecere Chișinăului, fără o cale de trecere clară
Chișinăului, fără o cale de trecere clară pentru pietoni. Autovehicule care pentru pietoni. Pavaj de proastă cali-
clară pentru pietoni. Autovehicule care obstrucționează rutele pietonale și tate, beton neuniform și mobilier urât.
împiedică trecerea liberă. scările mari care ocupă o mare parte
din trotuar.
––– 35
Fig. 2.2-zonarea
trotuarului
SIDEWALK ZONING
ZONA DE FAȚADĂ ZONA MOBILIERULUI ZONA TAMPON/TEHNICĂ
Este zona de uz comercial, mixt STRADAL Este zona între marginea drumului și
sau rezidențial din fața clădirilor.Ea Această zonă este adiacentă zonei zona mobilierului stradal. Această zonă
reprezintăun spațiu deconexiunedîntre pietonale.Ea conține arbori și peisaj poate încorpora extinderile de trotuare
clădire și calea pietonală. Se utilizează stradal, bănci și stații de transport pub- în intersecții,elementele și spațiile verzi
în mod normal pentru amenajareat- lic, iluminare și piloni cu indicatoare, și parcările pentru biciclete. Zona tam-
eraselor cafenelelor, intrările în clădirile boxe pentru utilități și reclame, urne de pon trebuie să rămână fără obstacole
rezidențiale și cele publice, precum și gunoi și parcometre. Localizarea aces- pentru a permite accesul la vehiculele
pentru folosințe comerciale (vitrinele tor elemente în zona respectivă previne parcate pe carosabil.
magazinelor). obstrucțiile în calea pietonală. Aceste
articole mai creează confort și tampon
CALEA PIETONALĂ de siguranță între traficul în mișcare
Aceasta este zona adiacentă zonei de și pietonii de pe trotuare. De aseme-
fațadă și estealocată și utilizată doar nea ele mai pot oferi și spațiu pentru
pentru mersul pe jos.Scările de acces, ca persoanele să acceseze mașinile
panourile de reclamă, arborii și mo- parcate pe carosabil.
bilierul urban nu trebuie să se extindă
pe caleapietonală.
36 –––
A. B. A. Trotuar cu cale pietonală clară,

curată și cu zonî de mobilier
distinctă.
B. Cale pietonală obstrucționată de

automobile parcate și fără pavaj.
C. Cale pietonală curată, distinctă,

cu o delimitare clară a zonei de
mobilier.
C. D. D. Trotuar complet inaccesibil, pavaj

degradat.
RECOMANDĂRI CU PRIVIRE LA TROTUARE

• Fiecare zonă de pe trotuar trebuie să •În cazul lățimii mai înguste a trotuaru- •Căile pietonale trebuie să fie cât
fie delimitatăîn mod clar cu o identifi- lui, de ex. 1m sau mai puțin, trotuarul de drepte posibile și trebuie să țină
care clară a căilor de mers și trecerilor. trebuie să fie alocat totalmente pentru cont de standardele de accesibilitate
zona pietonală cu obstacole minime de universală.
• Prezența zonelor și lățimea lor ar mobilier stradal. Pe verticală,un minim
putea varia după cum permite tipologia de 2,4 m ar trebuie să fie zonă fără •Căile pietonale trebuie să fie mai
și dimensiunile străzii. În timp ce zona obstacole. înalte decât carosabilul cu 15cm și să
de fațadă și zona de mobilier stradal dispună de o pantă adecvată pentru
pot fi minimizate în lățime, o zonă •În cazuri de spațiu inadecvat pentru scurgerea apelor pluviale și pentru
pietonală clar-delimitată și fără bariere asigurarea căii pietonale, în conformi- traversarea străzii.
ar trebui să fie mereu o prioritate în tate cu tipologia străzilor cu măsurile
alocarea zonării. de calmare a traficului,ar putea fi •Căile pietonale ale trotuarelortre-
propusă o extindere a bordurii sau o buie să fie identificate în mod clar pe
• În zona de fațadă trebuie să se lărgirea trotuarului. orizontală și verticală pentru a oferi
asigure ca spațiile comerciale să fie un tampon adecvat de la traficul în
confortabile și convenabile atât pentru •Lățimea minimă pentru a unui trotuar mișcare și de a crea un sentiment de
clienți, cât și pentru proprietarii de cu 4 zone delimitate este de5m-6,5 m. siguranță.
afaceri. •Calea pietonală de pe trotuartrebuie
să fie fără obstacole (bănci, lumini,
•Secțiunea transversală minimă a bolarzi sau parapete).
trotuarului este de 1,8 m pentru calea
pietonală, permițând ca două persoane
să meargă alături în zonele rezidențiale.
În zonele comerciale se recomandă un
minimum de 2,5m.
––– 37
ȘTEFAN CEL MARE
FIG 2.3 STRADA MAGISTRALĂ

Ștefan cel Mare este o stradă mare, cu 6 benzi, care
trece prin tot centrul orașului. Număr mare de mașini,
unități de transport public și flux mare de pietoni.
38 –––
ALEXANDR PUȘKIN
FIG 2.4 STRADA SECUNDARĂ

Alexandr Pușkin este o stradă mare, cu 4 benzi care
trece prin centrul orașului și alimentează arterele
mai mari. Număr mare de mașini, transport public și
pietoni.
––– 39
MIHAI EMINESCU
FIG. 2.4 STRADA CIVICĂ

Mihai Eminescu este o stradă civică tipică, de 2 benzi,
cu circulație în sens unic și fără rute
de transport public de mare capacitate.
40 –––
LIVIU DAMIAN
FIG. 2.5 STRADĂ DE CARTIER

Liviu Damian este o stradă rezidențială mică tipică,
cu trotuare foarte înguste și întrerupte.
––– 41
ΗΕΑVY LEAD
SPACE
CONSIDERAȚIUNI UNIVERSALE DE PROIECTARE

• Prioritizarea siguranței celor mai vul- • Prevederea zonelor de odihnă de-a • Potrivirea denivelărilor bordurilor de pe
nerabili utilizatori ai străzii. lungul căii pietonale, în zona mobilierului ambele părți ale trecerii pietonale într-o
• Trotuarele și trecerile trebuie să fie stradal. linie dreaptă.
identificabile în mod clar între zonele • Asigurarea unei lățimi nu mai puțin de •Elemente de pavaj tactil trebuie am-
pietonale, zonele tampon, pistele pentru 1,2m pe tronsoane scurte îngustate de plasate la începutul și sfîrșitul segmen-
bicicliști și carosabil. trotuar. tului de cale pietoanlă cît și la trecerile
• Asigurarea unei lățimi clare recoman- • Asigurarea ca mediul pietonal să fie pietonale.
date de 2m a căii pietonale a trătuarului logic și clar pentru a fi înțeles.
ori de câte ori posibil.
• Pentru o planificare eficientă a străzilor echipă, site-uri web, bloguri, etc. Comunicarea permanentă cu aceste
este foarte impartantă dezvoltarea • Pentru întreținerea de lungă durată, se grupuri poate fi realizată prin identifi-
parteneriatelor cu rezidenții și agenții recomandă crearea unui program prin carea unui coordonator primar al vol-
economici, astfel în cât ei să cunoască caresă fie formate grupuri de voluntari, untarilor care să interacționeze în mod
despre beneficiile îmbunătățirii aspectu- alcătuite din membri ai comunității, regulat cu autoritatea responsabilă de
lui străzii. Implicarea comunității trebuie organizațiilor locale și grupurilor co- îmbunătățirea aspectului străzii.
realizată la o etapă inițială a procesului munitare care să asigure monitorizarea
de planificare și proiectarea străzilor calității străzilor.
prin diverse forumuri și media, cum ar
fi ședințe în comunitate, schițarea în
42 –––
CAROSABILUL
Carosabilul servește în mod primar mobilității vehiculelor, oferind spațiu dedicat pentru vehi-
cule conform modurilor de viteză și tipologiei străzii.Benzile mai largi permit viteze mai mari
pentru vehicule, pe când lățimile mai înguste promovează viteza mai lentă a vehiculelor.
Carosabilele mai înguste cu elementede calmare a traficului devin spații partajate unde
autovehiculele, pietonii și cicliștii coexistă, implicând beneficii privind siguranța trecerilorde
pietoni și ciclul de funcționare a semafoarelor. Totuși, carosabilele trebuie să fie proiectate
pentru viteze corespunzătoare și în colaborare cu planul general de mobilitate,ținând cont de
spațiu adecvat pentru trotuare și parcare.
––– 43
A. B. A. Ștefan cel Mare este un bulevard

cu 6 benzi care trebuie să aibă un
marcaj clar al benzilor de circulație.
În cazul în care se amenajează ban-
da dedicată pentru transport public,
atunci aceasta ar trebui să fie de 3,5
m, iar restul de 2,80 m.
B. Pușkin este o stradă cu 3 benzi,

STEFAN CEL MARE A.PUSKIN fără bandă pentru parcare. În cazul
în care o banda este alocată pentru
C. D. transport public, atunci aceasta ar
trebui să fie de 4,5 m iar restul de
3,30 m.
C. Mihai Eminescu este o stradă cu

2 benzi, fără spațiu pentru o banda
separată de autobuz.
D. Liviu Damian este o stradă

M.EMINESCU L.DAMIAN rezidențială cu o singură bandă.
RECOMANDĂRI PRIVIND CAROSABILUL

• Alocarea lățimii benzii conform vitez- • În zonele urbane se recomandă o • Benzile mai largi de 3,5m ar trebui să
elor planificate ale vehiculelor, în baza lățime a benzii de 3m pentru siguranța fie utilizate doar pentru străzile de mare
planului de mobilitate. traficului și pietonilor. viteză care sunt în afara zonelor urbane
• Prioritizarea securității pietonilor. • Se recomandă ca benzile desemnate și celor rezidențiale.
• Carosabilele trebuie să dispună pentru transportul public sau mo- • Lățimea benzilor trebuie să fie
de o lățime adecvată a benzii bilitatea camioanelor să dispună de o marcată în mod clar.
pentrucirculația fluidă a vehiculelor. lățime de 3,5m. •Asigurarea întreținerii sistematice a
carosabilelor.
44 –––
TRANZITUL BICICLETELOR
Acest capitol se axează pe modurile în care tranzitul cu bicicleta poate fi inclus în cadrul urban
din Chișinău.
Există mulți cicliști în oraș care utilizează bicicleta pentru a se deplasa la serviciu și înapoi, în
special pe parcursul perioadei de primăvară-vară. În cadrul elaborării acestui Ghid au fost re-
alizate consultări extensive cu privire la modul de integrare a pistelor pentru cicliști în structura
existentăa străzilor.Pistele pentru cicliști sau benzile pentru biciclete au devenit un mod alterna-
tiv semnificativ de transport în multe orașe, deoarece oferă posibilității de mobilitate cu costuri
reduse și fără poluare.
Așa cum orașele progresează spre o planificare a mobilității mai sănătoase și mai
inclusive,prioritizarea mijloacele alternative de circulație este crucială. Beneficiile ce reies din
alocarea benzilor pentru cicliști se referă la oferirea unui mediu mai sigur pentru cicliști, reduc-
erea accidentelor și reducerea conflictului cu mașinile și motocicletele parcate și pietonii.
––– 45
Bandă pentru bicilete separată fizic de carosabil,

Polk Street, San Francisco, LA. Foto de Nick
PISTE PENTRU CICLIȘTI

Falbo, Alta Planning.
Pistele pentru cicliști oferă spațiu Această opțiune oferă un mediu mai Proiectarea pistelor pentru cicliști
exclusiv pentru biciclete în cadrul para- sigur pentru cicliști deoarece este depinde de contextul cartierului și
metrilor existente ale trotuarelor și sunt separată de carosabil. trebuie să fie gândită pentru a face față
situate între zona mobilierului stradal și Pistele pentru cicliști trebuie să fie necesităților locale.
zona tampon. proiectate în această zonă doar cu
condiția păstrării spațiului adevat pen-
tru calea pietonală a trotuarului.
RECOMANDĂRI
• Pistele pentru cicliști ar trebui să fie stradal – în medie se preferă să fie mai • Proiectarea pistei pentru cicliști
continue pentru a permite viteze rezona- jos cu un pas de 0,10 m. trebuie să permită întreținerea regulată
bile și ar trebui să se unească într-o • Pistele pentru cicliști trebuie să fie a acesteia.
rețea cît mai vastă de infrastructură separate prin bordură sau orice alt •Asfaltul sau betonul este recomandat
pentru bicicliști. material local corespunzător. drept material de suprafață. Gresia sau
• Pistele pentru cicliști ar putea să nu • Pe străzile și trotuarele care permit blocurile mai mici de pavaj nu trebuie
fie potrivite pe străzile și trotuarele mai piste pentru cicliști, o pistă cu un singur să fie utilizate, deoarece nu oferă o
înguste. sens pentru cicliști trebuie să dețină o suprafață netedă și necesită mai multă
• Prin delimitarea și marcarea clară a lățime minimă de 1,2 m, iar pistele cu întreținere.
pistelor pentru ciclișticu semne și ma- două sensuri trebuie să dispună de o • Trebuie să se întreprindă măsuri pen-
teriale specifice de pavaj, ele trebuiese- lățime minimă de 3m. tru ca mașinile și motocicletele să nu
parate de calea pentru pietoni, mobilier •Proiectarea cu precauție este necesară intre pe pista pentru cicliști.
și coridoarele de mobilitate. pentru intersecții, inclusiv semne și • În mod complementar poate fi oferită
• Asigurarea unor căi lor de deplasare indicatoare clare la intersecții.Panouri iluminare stradală separată și umbră de
clare și fără bariere. Pistele pentru informatoare corespunzătoare trebuie copaci pentru pistele pentru cicliști.
cicliști nu trebuie să fie împiedicate de să existe și la treceri pietonale.
careva elemente, precum bolarzi, arbori, • Trebuie să fie oferită parcare
zone de parcare și motociclete. complementară pentru biciclete la nive-
• Pistele pentru cicliști trebuie să fie lul zonei tampon/tehnice a trotuarului,
proiectate la un nivel mai inferior decât în locații convenabile conform zonării
cel al căii pietonale și zonei de mobilier municipale, inclusiv la destinațiile cheie.
46 –––
Streetsblog Chicago. Foto de John Greenfield
BANDĂ PENTRU BICICLIȘTI

Benzile pentru bicicliști sunt benzi de- BENZI PARTAJATE Benzile partajate pot juca un rol cheie
semnate pe carosabil. Această opțiune În cazul benzilor partajate pe carosabil, în conectarea rețelelor pentru biciclete
este de preferat în cazul carosabilelor acestea sunt comune pentru toate mo- dacă sunt amenajate pe străzile cu
mai largi cu trotuare înguste. De ase- durile de deplasare:biciclete, mașini și volum mai redus de trafic. Opțiunea
menea acestea implică costuri mai mici transport public pe carosabil. Opțiunea dată implică costuri reduse de imple-
de implementare decât pistele pentru dată este recomandată doar pentru ca- mentare și poate fi utilizată ca măsură
cicliști și pot fi ușor aplicate în calitate rosabile de cu regim de viteză redusă interim. Deseori se practică și ca
de soluție interimară în cadrul unui plan (30km/h). bicicletele și autobuzele să partajeze
general de mobilitate aceeași bandă.
.
RECOMANDĂRI
• Pistele pentru biciclete trebuie • Este recomandată separarea ben- • Asfaltul sau betonul sunt recoman-
proiectate într-o rețea largă și inter- zilor de bicilete prin marcaj colorat. date pentru materialul de suprafață a
conectate. Elemente fizice mici de delimitare pot fi pistelor pentru biciclete.
• Pistele de biciclete alternative pot folosite. Luați în considerare colorarea • La intersecția pistelor de bicilete cu
fi proiectate ca benzi de biciclete suprafeței pistei în albastru sau verde benzile pentru automobile și în locurile
separate - spațiu alocat pe carosa- la anumite intervale pentru a accentua pentru virare la dreapta semnalizarea
bil de-a lungul trotuarului. Această semnalarea pistei. clară și elementele de siguranță sunt
opțiune mărește capacitatea totală de strict necesare.
transportare a străzii în comparație cu
benzile mixte cu vehicule / biciclete.
––– 47
ȘTEFAN CEL MARE
FIG. 2.8 STRADA MAGISTRALĂ

Pe bul. Ștefan cel Mare pista pentru bicilete este
amplasată pe trotuar, integrată în calea pietonală, după
zona pentru mobilier.
48 –––
ALEXANDR PUȘKIN
FOOTNOTE text
goes here
FIG. 2.9 STRADA SECUNDARĂ

Pista de biciclete pe strada Pușkin este amenajată
pe carosabil. În cazul amenajării benzii dedicate
pentru transport public, banda poate fi partajată
sau banda pentru bicilete mutată pe stînga benzii
dedicate.
––– 49
MIHAI EMINESCU
FIG.2.10 STRADA CIVICĂ

Pe strada Mihai Eminescu pista pentru bicilete se
amenajează de-a lungul bordurii, pe carosabil.
5 0 –––
LIVIU DAMIAN
FIG.2.11 STRADĂ DE CARTIER

Pe strada Liviu Damian banda pentru
biciclete este amenajată pe carosabil și
partajată cu automobilele.
––– 51
ΗΕΑVY LEAD
SPACE
Foto de Vetatur Furmar

• Trecerile între benzile pentru bicicliști, cele pentru pietoni și carosabil trebuie să fie identificate și marcate în mod clar și
trebuie să permită trecerea în siguranță pentru bicicliști și pietoni.
• Bolarzii sau pavajul tactil trebuie să fie utilizat pentru a indica începutul și sfârșitul carosabilelor partajate, mai cu seamă dacă
între trotuar și carosabil sunt benzi pentru cicliști.
• Este necesară încurajarea implicării comunității cicliștilor pentru determinarea rutelor și destinațiilor frecvent utilizate de
biciliștiși zonele pentru care ar avea nevoie de acces mai bun.
• Se recomandă implicarea activă a comunității cicliștilor la dicutarea de soluții interim și prioritizarea zonelor.
INOVAȚII
• Sisteme de închiriere sau utilizare în comun abicicletelor au fost utilizat de diverse orașe drept un mod alternativ de transport
local. De obicei acest serviciu presupune organizarea unei rețele de puncte de închiriere cu plată a bicicletelor, amplasate
strategic în oraș.
52 –––
TRANSPORTUL PUBLIC
Benzile dedicate tranzitului transportului public de mare capacitateasigură o calitate înaltă a
serviciilor de transport public prin economisire de timp pentru deplasare și călătorie.
Această măsură, cu costuri relativ reduse, oferă pasagerilor o alternativă deplasării cu auotmo-
bilul, deoarece reduce costurile și timpul de deplasare. În special în Chișinău unde mașina este
o prioritate și transportul public înregistrează întârzieri lungi,modalitatea dată ar fi o alternativă
temeinică și un stimulent pentru utilizarea sistemului de autobuze.
Benzile dedicate autobuzelor, în combinație cu sincronizarea corespunzătoare a ciclului de
funcționare a semafoarelor și îmbunătățirea traficului operațional,pot reduce timpul de depla-
sare a transportului public și pot contribui lareducerea congestiei urbane și eficientizareacon-
sumului de energie și combustibil.
Un sistem de tranzit bun poate fi realizat prin intermediul diverselor opțiuni de utilizare a ca-
rosabilului, incluzând benzi partajate, benzi exclusive și sau benzi separate în mod fizic care
promovează un serviciu de tranzit de calitate înaltă. Selectarea opțiunilor corespunzătoare de-
pinde de vitezele de tranzit, lățimea carosabilului și costul implementării. Oricum, nici o opțiune
nu poate fi selectată în izolare, ci doar în legătură cu planul general de mobilitate pentru zona
dată.
Bus Srop in Pushkiin
––– 53
New York, bandă dedicată pentru transport public

marcată cu vopsea roșie. Foto de NACTO
BENZI DE TRANSPORT PUBLIC LA BORDURĂ

Benzile de autobuze la bordură sunt Opțiunea dată implică costuri re- cea mai des iămplementatădar sunt și
benzi dedicate amenajate pe carosabil, duse de implementare și poate fi un punct frecvent de conflict.
lîngă bordură sau offset – cu deplasare implementată ca o măsură temporară. Opțiunea dată este propusă pentru
de la bordură (după linia de parcare străzile cu viteze reduse unde există
în paralel). Acestea sunt eficiente pe BENZIDEDICATE COMUNE și spațiu. O bandă mai largă comună
străzile pe care nu sunt prevăzute PENTRU TRANSPORT PUBLIC ȘI pentru autobuze și biciclete de 4m ar
parcări sau acestea sunt sub-utilizate. BICICLETE putea permite depășirea mai sigură
Amenajarea acestor benzi necesită,pe Benzile la bordură comune pen- între autobuze și biciclete, însă va crea
lângă marcaj și indicatoare, intervenții tru transport public și biciclete sunt conflicte la stații.
minime în infrastructura străzilor. opțiunea
RECOMANDĂRI
• Lățimea benzii de autobuze trebuie să • Trebuie să fie oferite treceri în siguranță să fie adecvate și vizibile pentru a
fie alocată conform disponibilității de pentru ca pietonii să acceseze autobuzul. asiguracirculația fără impedimente a
spațiu stradal. De obicei, magistralele și • Lățimea minimă a unei astfel de benzi transportului public.
străzile secundare dispun de astfel de de autobuze la bordură este de 3,5m. • Delimitările fizice dure nu sunt nec-
spații. • Aplicarea semnului de marcaj ”bandă esare, dar opționale pentru a intensifica
• Alocarea străzii și prioritizarea benzii dedicată”, pe benzile dedicate pentru a distincția între benzile de transport public
dedicate autobuzelor trebuie să fie reali- preveni șoferii de automobile să utilizeze și cele pentru automobile. Opțional, pot
zate în colaborare cu planul de mobilitate. banda de autobuze. Benzile dedicate se fi utilizați astfel de separatori cum ar fi
• Benzile de autobuze trebuie să fie de- delimitează de celelalte benzi prin marcaj barierele moi sau bordura din beton de
limitate în mod clar de celelalte benzi ale rutier de tip linie neîntreruptă sau delimi- înălțime mică.
carosabilului. tatoare de dimensiuni mici totă lungimea • Pentru eficiența maximă a transportului
• Benzile dedicate pentru autobuze benzii sau pe segmentele critice. public este nevoie de o supraveghere
pot fi localizate la bordură sau într-o • Poate fi utilizată culoarea roșie a marca- strictă a respectării benzilor dedicate.
configurație offset (cu deplasare de o jului pentru a evidenția adițional banda de
bandă de la bordură, dedicată parcării în autobuze.
paralel). •Semnele și indicatoarele trebuie
5 4 –––
Bandă dedicată mediană. Foto de NACTO.
BENZI MEDIANE DEDICATE

Benzile mediane dedicate sunt am- Această opțiune amplasează zona de transport public și pietoni sau automo-
plasate în mijlocul carosabilului și se tranzit în mijlocul și de-a lungul ar- bile. Această opțiune are un cost mai
proiectează pe arterele mari de tranzit terelor de transport, astfel eliminând mare decât benzile dedicate amplasate
cu intervale frecvente de circulație a conflictele cu parcările ilegale pe la bordură și ar avea nevoie de un
transportului public. prima bandă sau în stații, care creează proces mai lung de planificare pentru a
Acest tip de benzi susține un ser- întârzieri de lungă durată sau blocarea crea insulițe de refugiu și treceri pentru
viciu de tranzit rapid cu ajutorul circulației transportului public. pietoni. De obicei se ia în considerație
autobuzelor similar serviciului feroviar În această opțiune, trecerile de pietoni la pentru bulevarde și străzile majore
datorită spațiului de circulație dedicat, și intersecțiile trebuie să fie planificate de tranzit.
stațiilorindependente cu facilități și cu grijă pentru a evita conflictul dintre
prioritate potențială la intersecții.
RECOMANDĂRI
• Lățimea minimă a unei benzi este de • Se folosește semnul ”bandă •Indicatoare și semne adecvate trebuie
3,5m. dedicată”pentru marcare iar delimi- să fie prevăzute pentru siguranța
• Benzile mediane pentru autobuze tarea se asigură prin elemente dure de trecerilor pietonale și a traficului.
necesită insulițe de îmbarcare la separare fizică a benzilor.
fiecare stație.Insulițele de ambarcare
trebuie să fie sigure și accesibile pen-
tru toți.
––– 5 5
Stația de așteptare Vauxhall. Foto de Visit London
PROIECTAREA STAȚIILOR DE TRANSPORT PUBLIC

Proiectarea și planificarea stațiilor de structura trotuarelor și căilor pietonale. Reproiectarea stațiilor de transport public
transport public este crucială pentru un În Chișinău,multe stații de transport în colaborare cu măsuri de reglementare
sistem de transport public eficient și public deservescatît troleibuzele cît și a parcărilor ar putea schimba realmente
unspațiu public confortabil în oraș. Stațiile autobuzele și microbuzele, creând puncte identitatea orașului.
sunt un element esențial al aspectului supra-aglomerate de tranzit, foarte greu Spațiul public poate fi îmbunătățit în
străzii șiun element-cheie aldeplasării accesibile. Adițional, parcările ilegale în mod creativ prin intermediul unui design
pietonilor. stații generează întârzieri și probleme de de calitate,care ar stimula regenerarea
Stațiile de autobuz trebuie să fie locali- accesabilitate la locațiile de transbordare. durabilă a comunității.
zate ținînd cont de rolul lor în rețeaua de
mobilitate și tranzit dar și în legătură cu
RECOMANDĂRI
• Stațiile de transport public ar În cazul în care locația stației de auto- • Stațiile de transport public trebuie să
trebui să fie localizate nu doar la buz nu permite acest lucru, trebuie să fie planificate în conexiune cu amena-
intersecția fluxurilor de transport ci și fie analizate astfel de soluții precum jarea parcărilor în stradă și măsurile de
la intersecțiile căilor pietonale care reamplasareaîntr-o zonă mai largă a calmare a traficului pentru a dispune
unesc destinații precum clădirile civile, trotuarului, extinderea bordurii trotu- de acces ușor, siguranță și pentru a
parcurile și spațiile publice. Intervalele arului sau amenajarea benzilor pentru evita întârzierile transportului public.
obișnuite între stațiile de autobuz sunt parcarea în paralel. Parcarea trebuie să fie interzisă și fizic
de 200-400m. • Nivelul stației de transport public imposibilă la cel puțin 50m înainte și
• Localizarea stațiilor de autobuz trebuie să fie la același nivel ca și calea după stație.
nu trebuie să obstrucționeze calea pietonală a trotuarului pentru asigu- • Stațiile de autobuz trebuie să fie
continuă pentru pietoni și benzile pen- rarea accesibilității. marcate prin indicatoare clare, treceri
tru bicicliști. • Stațiile de transport public ar trebui și insulițe de siguranță pentru pietoni.
• Stațiile de transport public trebuie să să fie localizate cel puțin la 50m de
fie localizate unde este spațiu îndea- orice joncțiune de stradă pentru a evita
juns pentru efectuarea în siguranță a posibile conflicte.
îmbarcării și debarcării pasagerilor.
5 6 –––
A. B. A. Stație de așteptare mare pe

Pușkin, în stare degradată, accesi-
bilitate limitată la scaunele cu rotile,
panou lateral care împiedică vederea
autobusului, parcare împiedicând
accesul troleibuzului în buzunar,
spațiu insuficient pînă la bordură.
B. Semnalare limitată, stația în stare

degradată.
C. D. C. Stație din materiale durabile,

permite vizibilitatea datorită panoului
din sticlă, are alocat suficient spațiu
pînă la bordură
D. Spațiu limitat pentru accesarea

troleibuzului. Trotuarul este îngust
și nu oferă suficient loc pentru
așteptare și pentru deplasarea pie-
tonilor. Ar trebui prevăzută reampla-
sarea stației sau extensia trotuarului.
RECOMANDĂRI DE PROIECTARE
• Dimensiunile minime pentru o stație • Stațiile de autobuz trebuie să fie- • Indicatoarele și panourile informative
medie de transport public sunt 1m x proiectate și amplasate așa încît să la stațiile de transport public trebuie să
1,5m x 2,2h. În cazul unor fluxuri de permită o vedere clară din interior a fie elaborate într-un stil unic și să fie
tranzit mari,pot fi proiectate stații mai autobuzelor care se apropie. clare de la distanță.
lungi. • Designul stației trebuie să fie durabil • Zona minimă de debarcare a
• Designul stației trebuie să fie adaptat și cu necesitate minimă de întreținere. pasagerilor trebuie să fie de 1,5m în
la spațiul disponibil și la utilizarea aces- • Designul stației trebuie să fie potrivit lungime paralel bordurii și 2m în adân-
tuia. Stațiile suburbane pot fi mai mici contextului urban și mediului arhitec- cime de la bordură înspre clădiri.
sau să fieîncadrat în mobilierul urban tural. • Stațiile de autobuze trebuie să fie
existent pe străzile mai înguste. • Designul stației poate încorpora alte iluminate din interiorși din stradă pe
• În zonele cu nivel înalt de folosințe și facilități publice, precum ar timp de noapte.
tranzit,designul stației trebuie să fi telefonul public, urne pentru gunoi
prevadă posibilitatea de așezare și a se sau alte utilități publice.
adăpostire în stație. • În zonele protejate (centrul istoric) la
• Amplasarea parapetelor și bolarzilor amplasarea și design-ul stației trebuie
în jurul stațiilor de transport public să se urmărească protejarea caracterul
trebuie evitată. zonei.
––– 57
ȘTEFAN CEL MARE

Ștefan cel Mare este o stradă de tranzit mare, cu
volume mari de pietoni și trafic. Pista pentru bicilete
trebuie amenajată prin spatele stației de transport pub-
lic, cu amenajarea rampelor pentru trecerile pietonale.
5 8 –––
ALEXANDR PUȘKIN

Pe strada Pușkin benzile dedicate transportului public
vor trebui să găzduiască și banda pentru biciclete
––– 5 9
Fig. 2.15 Considerații de design universal pentru ac-

cesibilitatea și vizibilitatea stațiilor de așteptare.

• Designul stațiilor de transport public trebuie să asigure accesul ușor și în siguranță pentru toate persoanele, inclusiv per-
soanele cu necesități speciale.Mânere la un nivel mai inferior în stație, accesul deschis de pe calea pietonală, indicatori sonori
și platforme mobile de acces la autobuz trebuie să facă parte din proiectarea stațiilor.
• În stație trebuei să fie marcaj care indică locul de urcare și ieșire în/din autobuz.
• Se recomandă implicarea comunității în proiectarea noilor stații, incorporând noile necesități de tranzit dar și calitatea
spațiului public.
INOVAȚII
• Stațiile de autobuz pot încorpora trăsături și utilizări noi ale spațiilor publice. Adăpostirea, iluminarea și alt mobilier stradal în
proiectări generoase evită aglomerarea în aspectul străzii și pot crea un spațiu public nou.
• Se încurajează includerea sistemelor de generare a energiei solare în utilitățile de pe stradă (felinare, stații, bănci cu panouri
solare).
• Se recomandă utilizarea inovativă a materialelor naturale sau celor de calitate înaltă la proiectarea stațiilor de transport public.
6 0 –––
PARCAREA ÎN STRADĂ
În Chișinău parcarea în stradă este o provocare mare pentru viața orașului și pentruspațiul
public, deoarece autoturismele reprezintă principala alegere de mobilitate a rezidenților
orașului.
Centrul orașului oferă un minimum de opțiuni de parcare reglementată în stradă iar locurileîn
parcările publice sau private sunt foarte limitate. În consecință, un procent mare de autotur-
isme sunt parcate pe trotuare, obstrucționând calea de deplasare pentru pietoni, trecerile
pietonale,fațadele clădirilor, accesul la stațiile de transport public și reduc la zero capacitatea
de deplasare de jos a persoanelor cu necesități speciale (nevăzători, persoane în cărucioare
cu rotile, mame cu cărucioare, bătrîni).
În coordonare cu planurile de mobilitate urbană durabilă și reieșind din tipologia străzilor,
este absolut crucial de proiectat și de gestionat în mod clar parcările în stradă. Parcările în
stradă necesită o intervenție la nivel de politici locale pentru a asigura respectarea regimului
de parcare și managementul parcărilor.
––– 61
SIDEWALK
LAYOUT
ΜΕΣΟΤΙΤΛΟΣ
TIPURILE PARCĂRILOR ÎN STRADĂ

Parcările publice în stradă Parcările private în stradă Deservirea punctelor comer-
Acest tip de parcare este deschis publi- Acest tip este disponibil pentru anu- ciale; Acest tip de parcare se referă
cului pentru o perioadă limitată de timp, mitegrupuri sau publicului larg pe ter- la staționarea pe termen scurt pentru
gratuit saua cu plată, în baza regimului men lung. Exemple de parcare privată încărcarea și descărcarea mărfii,oferind
de parcare stabilit de autoritățile locale. în stradă ar fi parcarea doar pentru acces convenabil la vitrină/tejghea.
rezidenți, zonele de parcare cu acces Acest fapt reduce probabilitatea parcării
în baza unor permise sau spații special duble a vehiculelor care livrează marfă pe
rezervate pentru astfel de parcări. a doua bandă, în caz că prima e ocupată,
cauzând impedimente de circulație
pentru alți utilizatori ai drumului.
RECOMANDĂRI
• Alocarea tipurilor de parcare trebuie 15 metri de la spațiile parcării în stradă mari de livrări.
să fie conform tipologiei și utilizării până la intersecții și 5 metri pînă la • Parcarea în stradă trebuie întreruptă
străzii. La amenajarea parcărilor trebuie căile de acces în curți și clădiri. la fiecare 5 locuri prin amenajarea
luată în calcul locația, accesul și • Parcarea în stradă trebuie amenajartă insulițelorcu copaci. Dacă copacii sunt
cerințele pentru vehiculele de urgență în paralel cu traficul. Parcarea în spic mici, se recomandă protecția lor prin
și alte vehicule de serviciu. Parcarea poate fi amenajată doar în străzile civ- bariere fizice.
în stradă nu trebuie să blocheze calea ice și locale, în caz că există suficient • Se recomandă amenajarea parcărilor
pentru pietoni, carosabilul și benzile spațiu. Parcările în spic trebuie de- pentru vehicule cu două roți și
pentru transport public sau cele pentru limitate de trotuar cu piloni sau bolarzi parcărilor pentru biciclete.
biciclete. pentru a preveni intrarea automobilului • În cazul lipsei serviciuluiu de ges-
• Amenajarea locurilor de parcare în pe trotuar. tionare a parcărilor,pentru a preveni
stradă pentru vizitatori și rezidenți • Zonele pentru deservire a punctelor parcarea în stradă și pe trotuar, se
trebuie să fie evitată pe străzile largi de comerciale trebuie să fieamenajate în admite utilizarea bolarzilor de protecție
tranzit. Cu cît mai mare este rolul de locații selectate de-a lungul coridoare- a trotuarelor.
tranzit al străzii cu atît mai puțin spațiu lor comerciale, acolo unde parcările în • În planificarea parcărilor trebuie
pentru parcări ea poate asigura. stradă sunt puține la număr sau unde urmărită menținerea capacitățilorde
• Menținerea unei distanțe minime de sunt înregistrate la moment volume trafic a străzii prevăzuteîn planul de
62 –––
A. B. A. Străzile înguste ar trebui organi-

zate astfel încât să permită parcarea
doar pe o parte a carosabilului. Par-
carea trebuie amenajată în paralel.
B. Parcarea în paralel permite

amanajarea unor căi pietonale mai
sigure și accesibile și reduce lățimea
carosabilului, asigurînd reducerea
vitezei de trafic.
C. D. C. Parcarea în paralel permite

amanajarea unor căi pietonale mai
sigure și accesibile și reduce lățimea
carosabilului, asigurînd reducerea
vitezei de trafic.
D. Parcarea sub unghi permite

parcarea mai multor mașini însă ea
trebuie amenajată doar pe străzile
cu viteză redusă de circulație și doar
acolo unde lățimea străzii permite.
PROIECTAREA PARCĂRILOR ÎN STRADĂ

Parcarea paralelă
Parcarea paralelă este cea mai eficientă, deoarece minimizează spațiul ocupat în stradă.Parcarea paralelă oferă mai puține
spații de parcare însă nu preia spațiu din contul carosabilului sau căii pietonale, nu generează impedimente traficului și
pietonilor și securizează trotuarul de trafic.
Parcarea în unghi
Acest tip de parcareaceasta oferă mai multe spații de parcare pe un segment de stradă însă ia mai mult spațiu din stradă
și, deseori, intră în conflict cu calea pietonală sau traficul, din cauza diferenței de lungime a mașinilor. Adițional, șoferii
preferă parcarea unghiulară deoarece este mai ușor de parcat și oferă mai mult spațiu între vehicule, făcînd ieșirea din
parcare mai ușoară.
––– 63
ȘTEFAN CEL MARE

Ștefan cel Mare este o stradă de tranzit mare și ar
trebui să găzduiască rareori sau foarte puține locuri de
parcare pe stradă. În acest caz, ar trebui să fie lăsat un
minim de 0,50 m distanță între parcări și piste pentru
6 4 –––
ALEXANDR PUȘKIN

Alexander Pușkin este o stradă secundară mare și ar
trebui să se acomodeze
rar sau foarte puține locuri de parcare.
––– 6 5
MIHAI EMINESCU
FIG. 2.18 STRADA CIVICĂ

Mihai Eminescu este o strada tipica civica si poate
gazdui mai multe spatii de parcare, dar amenajate în
paralel.
6 6 –––
Fig. 2.19 Tipologii de parcare

• Asigurarea locurilor de parcare în • Oferirea spațiilor rezervate de parcare • Mobilierul stradal nu trebuie să
stradă pentru persoane cu necesități pentru persoanele care au nevoie de blocheze partea de trotuara acestor
speciale pe minimum 10% din spațiul spații mai largi și parcare în proximitate spații de parcare.
total de parcare în stradă.Astfel de (ex. pentru debarcarea cărucioruluicu •Prevederea accesului nivelat sau a
spații de parcare trebuie să fie de o rotile). rampei către trotuar acolo unde sunt
lungime de cel puțin 2,5m x 7m. • Marcarea locurilor de parcare speciale spații de parcare pentru persoane cu
cu indicatoare și marcaj clare. necesități speciale.
• Consultarea rezidenților locali, Multe strategii privind parcarea în
comercianților, proprietarilor de clădiri, stradă au reprezentat o colaborare între
instituțiilor și angajaților locali înainte sectorul privat și cel public pentru a
de organizarea și aplicarea zonării este implementa în mod treptat un sistem de
necesară pentru evaluarea necesităților gestionare a parcării.
de parcare.
––– 67
Foto de Charlotte DOT
6 8 –––
CALMAREA TRAFICULUI
Măsurile de calmare a traficului sunt modalități de reducere a vitezei vehiculelor pe stradă. O
strategie generală de calmare a traficului trebuie să fie elaborată de la o zonă la alta a orașului,
în corespundere cu o analiză mai largă a străzilor, pentru a stabilia vitezele permise și prioritățile
străzii.
Aceste măsuri vor contribui la un mediu pietonal prietenos și sigur și la evitarea accidentelor și
conflictelor pe stradă.
Foto de NACTO
––– 6 9
Foto de Payton Chung de pe Flickr
TIPOLOGIILE MĂSURILOR DE CALMARE A TRAFICULUI

• Îngustarea străzii pe toată lungimea • Punctele de îngustare a străzilor • Șicane
prin extinderea bordurilor • Limitatoare perpendiculare de viteză • Utilizarea materialelor de pavaj spe-
• Insule mediane ciale
RECOMANDĂRI
• Trebuie analizată posibilitatea de a • Măsurile de calmare a traficului adop • Bolarzii trebuie să fie utilizați doar
crea zone de circulație cu viteză redusă tate trebuie să respecte caracterul și acolo unde este imposibilă aplicarea
(30 km/h)și de a asigura respectarea lor aspectul străzii și a zonei. Toate elemen- altor soluții.
pentru a minimiza prezența marcajului și tele noi de design trebuie să consoli- • Materialele trebuie să corespundă
a semnelorrutiere. deze caracterul local străzii. designului și aspectului estetic general
• Trebuie să fie adoptată o abordare • Trecerile pentru pietoni și cele pen- al străzii.
minimalistă. Măsurile fizice trebuie să tru bicicliști trebuie să fie integrate în • Suprafețele cu caldarâm și pietre sunt
implice interferențe vizuale minime. designul total al măsurilor de calmare a eficiente în reducerea vitezei traficului.
traficului. • Amenajarea pernelor de limitare a
vitezei este preferabilă pragurilor.
70 –––
Fig. 2.20 elemente de calmare a traficului
––– 71
3 | I NTE R S E CTI O N S
72 –––
I NTE R S E CTI O N S | 3
INTERSECȚII INTERSECTII

compartimentului
Intersecțiile sunt locurile unde se întâlnesc două sau

mai multe străzi. Acestea reprezintă un element critic
al aspectului străzii, deoarece sunt punctele unde se
întrunesc toate formele de mobilitate. Pietonii, cicliștii,
automobilele și transportul public se întâlnesc și
partajează același spațiu în aceste puncte critice.
Intersecțiile sunt punctele de conflict ale oricărei străzi
și trebuie să se asigure siguranța și accesibilitatea
pentru toți utilizatorii. Diverse soluții și abordări pot fi
desemnate pentru diverse tipuri de intersecții.
Ținând cont de fluxul traficului și cel al pietonilor, ier-
arhia străzilor și viteza vehiculelor, precum și în con-
formitate cu cerințele de utilizare a terenurilor, proiectarea intersecțiilor trebuie să fie adecvată
și gândită în mod precaut.
La proiectarea intersecțiilor nu trebuie să fie prioritizat traficul motorizat. Prioritățile pentru mo-
durile de deplasare se stabilesc în funcție de tipul străzii, funcția și caracterul său, numărul de
utilizatori ai transportului public, infrastructura pentru cicliști și pietoni. Un design bun și pre-
caut al intersecției poate consolida și spațiul public.
PRINCIPIILE CHEIE
DESIGN INCLUSIV;Designul mai mulți utilizator sunt expuși riscului DESIGN
intersecției trebuie să includă toate unor intersecții proiectate prost. Viteza COMPACT;Intersecțiile
modurile de deplasare și să accepte mai înaltă a vehiculelor nu trebuie să trebuie să dispună de dimensiuni
drept prioritate pietonii și utilizatorii fie o prioritate în intersecție,ci mai corespunzătoare pentru toți utiliza-
vulnerabili, cicliștii și utilizatorii trans- degrabă siguranța tuturor utilizatorilor, torii și vitezele lor. Intersecțiile mari
portului public. Fiecare grup necesită inclusiv cea a șoferilor vehiculelor. determină un timp mai lung de traver-
acomodare a necesităților și cerințelor Măsurile precum micșorarearazelor de sare pentru pietoniși, astfel aceștia
specifice și designul intersecției curbură, extinderea lungimii semnalului sunt expuși riscului. Intersecțiile mai
trebuie să includă toate cerințele în de semafor, amenajarea mici permit traversări mai scurte, mai
mod egal. trecerilor pietonale și insulițelor de rapide și mai sigure pentru utilizatori.
refugiupot crea un mediu mai sigur în
DESIGN SIGUR;Intersecțiile cadrul intersecțiilor. DESIGN INTEGRAT;
sunt punctele de conflict ale rețelei Intersecțiile trebuie să fie proiectate în
stradale. Siguranța tuturor utilizatorilor raport cu rețeaua de străzi și planul de
este absolut critică în design,deoarece mobilitate al zonei, nu în mod separat.
––– 73
74 –––
RECOMANDĂRI
• Analizarea vitezei vehiculelor în cadrul najarea trotuarelor benzilor dedicate • Vizibilitatea maximă a intersecției și
rețelei de străzi și integrarea zonelor de reduce timpul de deplasare și sporește trecerii este importantă. Planificarea
viteză redusăîn toate zonele urbane. siguranța trecerii intersecției. intersecției trebuie să țină cont de
• Prioritizarea trecerilor pietonilor în • Reducerea distanței de traversare faptul că pietonii și vehiculele trebuie
siguranță, la nivelul carosabilului și ac- și minimizarea lățimii intersecției prin să aibă posibilitatea de a se vedea clar
cesul la toate cele patru străzi care se crearea de spații public, extinderea unii pe alții. Pot fi adoptate astfel de
intersectează. bordurilor și amenajarea medianelor. măsurile precum cele de control a tra-
• Reducerea vitezelor vehiculelor • Minimizarea lățimii trecerii pentru pi- ficului, înlăturarea arborilor, stîlpilor sau
lavirarea la stânga și la dreapta prin etoni și cicliști. O trecere în două etape indicatoarelor care obstrucționează
intermediul sistemelor de control a nu este recomandată mereu deoarece vizibilitatea intersecției..
traficului, extinderile bordurii la trecer- sporește timpul necesar pentru a tra- • Evitaera construcției trecerilor piet-
ile pietonale sau micșorarea razei de versa intersecția și stimulează trecerea onale subterane și trecerilor deasupra
curbură. la semnalul roșu al semaforului. drumului.
• Distribuirea intersecțiilor ținând cont • Utilizarea marcajului și indicatoarelor
de faptul că intersecțiile n-ar trebui să rutiere corespunzătoare pentru toate
fie mai aproape de 250m una de alta. modurile de deplasare.
• Minimizarea spațiului neutilizat. Alo-
carea corectă a spațiului pentru ame-
––– 75
76 –––
ELEMENTELE DE DESIGN
ÎN INTERSECȚII
Trecerile pietonale permit pietonilor să traverseze strada în mod sigur și convenabil.
Amenajarea trecerilor de pietoni trebuie să fie făcută în coordonare cu măsurile de calmare
a traficului iar amplasarea și amenajarea lor trebuie să respecte designul și aspectul străzii,
ținând cont de accesul în siguranță la transportul public, accesul la clădiri, viteza vehiculelor
și mobilitatea pietonală.
În multe cazuri, pentru a spori viteza traficului pe o stradă, trecerile de pietoni sunt înălțate
peste drum prin poduri sau sunt amenajate în subterane. Aceste măsuri crează medii nesig-
ure, murdare, care predispun la infracțiuni.
Adițional, pietonii evită trecerile subterane și cele supraterane,fapt care rezultă în traversări
periculoase și accidente fatale. Trecerile pietonale trebuie să fie practice, iar cea mai
practică modalitate de a traversa o stradă este la nivelul carosabilului. Astfel de treceri, în
combinație cu insulele medianele, iluminarea și marcajul-zebră al trecerilor reduce posibili-
tatea traversărilor informale și fără siguranță. Intersecțiile ar trebui să corespundă comporta-
mentului pietonilor și să consolideze dreptul pietonilor la traversare terestră.
––– 77
Fig. 3.1 Treceri pietonale în intersecție
TRECERILE DE PIETONI
Trecerile de pietoni trebuie să fie la nivelul solului și, de obicei, fac legătura între străzile cu 1-2 benzi. Aceste treceri sunt
prezente în toate intersecțiile mari și la intervale frecvente de-a lungul rutelor de circulație. Pentru ca trecerile de pietoni să
fie sigure, acestea trebuie să reprezinte o cale directă și scurtă cătrepartea opusă a străzii.
78 –––
A. A. Nu este marcată trecerea

pietonală și nu sunt amenajate
rampe de acces pe trotuar.
B. Trecere pietonală bine organizată,

cu marcaje, rampe și pavaje tactile.
C. Nu există o cale pietonală clară.

Confuzie de intersecție, parcare și
cale de transport.
C. D. Traversare pietonală bine

organizată cu marcaje, indicatoare,
rampe și pavaje tactile.
RECOMANDĂRI
• Trecerile pietonale trebuie amenajate •Trecerile ar trebui să fie la fel de largi • Pavajul tactil, rampele și bordurile
în funcție de rețeaua pietonală, luând ca și calea pietonală adiacentă, dar cu reduse trebuie să fie incorporate în
în considerație utilizareaclădirilor, calea o lățime minimă de 2m. designul trecerilor din motive de ac-
pietonală dorită și spațiul public din • Trecerile de pietoni trebuie semnali- cesibilitate.
preajmă. zate cu marcaj clar de dungi albe pe • Toate trecerile trebuie să fie înzes-
• Trecerile trebuie să fie relaționate cu carosabil. trate cu iluminare.
măsurile de calmare a traficului. • Trecerile de pietoni și marcajul aces- • La toate intersecțiile trebuie să fie
• Trecerile de pietoni trebuie să fie tora trebuie să se întindă de la trotuar instalate semafoare, inclusiv cele cu
localizate la toate intersecțiile și la la trotuar și să urmeze direcția exactă a treceri pietonale.
intervale frecvente de cel puțin 150m mișcării pietonale. •Trecerile într-o singură etapă sunt de
– 200m în zonele urbane și pe arterele • Pe treceri nu trebuie să fie plasați preferat pentru grupurile vulnerabile.
princiale ale orașului. bolarzi și parapete de protecție.
• Trecerile de pietoni la intersecțiile
din interiorul cartierelor și pe străzile
cu regim de viteză redusă ar putea fi
eliminate.
––– 79
Trecere pietonală încrucișată într-o intersecție cu flux

pietonal mare. Foto preluată de la L.A. Great Streets

• Instalarea pavajului tactil, de culoare carosabilului pentru accesibilitate. • Asigurarea ca punctele de trecere să
roșie la toate trecerile pietonale, • Asigurarea lățimii recomandate de dispună de drenaj cu o pantă de 1:50.
joncțiuni ale drumurilor secundare și 1200mm a suprafeței plane până la
alte puncte de acces. spatele pavajului la trecerile pietonale.
• Asigurarea ca trecerile pietonale să
incorporeze bordură redusă la nivelul
• În zona centrală a orașului Santa Monica, Los Angeles (SUA) au fost amenajate 11 treceri pietonale încrucișate. Aceste
treceri pietonale reprezintă o intersecție care are o fază a semaforului “numai pentru pietoni”, în timpul cărora vehicule-
lor le este interzis să intre în intersecție, chiar și pentru virarea la dreapta. În implementarea acestui proiect au fost folosite
informațiile colectate de la orășeni, care au explicat că trecerea străzii pe diagonală este cea mai comodă metodă de a trece
strada pentru pietoni.
8 0 –––
INSULIȚELE DE SIGURANȚĂ
PENTRU PIETONI
Insulițele de siguranță pentru pietoni, insulele de refugiu sau trecerile de pietoni în două etape
reprezintă un spațiu intermediar între benzile de trafic care oferă un spațiu sigur pentru ca pi-
etonii să staționeze, să aștepte și să traverseze.
Este o trecere în două sensuri, ceea ce înseamnă că pietonii traversează strada în două etape.
Măsura dată de obicei este adoptată pentru străzile mai largi cu 3-6 benzi și cu viteze mai
mari de trafic. Din aceste considerente, insulițele pentru siguranța pietonilor sunt recomandate
atunci când pietonii trebuie să traverseze străzi aglomerate.
Fig. 3.2 Insulițe de refugiu pentru pietoni
RECOMANDĂRI
• Insulițele de siguranță pentru pietoni și pavaj tactil. etoni trebuie să dispună de iluminare
trebuie să fie de o lățime de cel puțin • Trecerile pietonale cu insulițe de adecvată.
1,8m și o lungime minimă de 2 m. siguranță trebuie să dispună de sema- • Insulițele de siguranță pentru pietoni
• Insulițele de siguranță pentru pietoni foare specialepe ambele direcții. pot încorpora plantări sau arbori de
trebuie să includă bordură și parapete • Spațiul de trecere prin insuliță trebuie stradă, cu condiția menținerii vizibilității.
de protecție. să fie tot atât de larg ca și benzile care
• Insulițele de siguranță pentru pietoni marchează trecerea.
trebuie să dispună de acces cu rampă • Insulițele de siguranță pentru pi-
––– 81
RAZA DE CURBURĂ
Geometria străzii are un rol important în deplasarea și virarea vehiculelor, cât și pentru mo-
bilitatea pietonilor la treceri.
Raza și unghiul intersecției controlează viteza vehiculelor, precum și siguranța și vizibilitatea
pietonilor. În zonele urbane se recomandă proiectarea intersecțiilor cu raze mai mici, deo-
arece acestea extind trotuarul pentru pietoni și oferă siguranță și durabilitate pentru utiliza-
torii intersecției.
Fig. 3.3 Raza de curbură
RECOMANDĂRI
• O rază medie este de 3-5 m,dar • În situațiile în care o rază mai mică •Străzile înguste necesită raze mai mari
poate fi adoptată și o rază de 2 m. este utilizată, dar e nevoie de unghi de pentru ca vehiculele mai mari să vireze.
• Minimizarea vitezei de virare a virare mai mare pentru automobile, se •Extinderea bordurii poate fi utilizată
vehiculelor prin reducerea razelor de utilizează diverse strategii, precum ar fi pentru a reduce raza curburii.
curbură. parcările și benzile pentru bicicliști sau
o bară de stopare pentru a determina
unghiul de virare.Se practică și utiliza-
rea texturilor de pavaj cu indicatoare
pentru a marca diversele elemente
prezente la virare.
82 –––
EXTINDEREA BORDURII
Extinderea bordurii troruarelor poate fi utilizată în calitate de măsură de calmare a traficului și pentru
reducerea razei curburii. Extinderea bordurii reprezintă extinderea trotuarului în spațiul carosabilului.
Aceste spații mai permit și o delimitare clară a parcării în stradă și adaugă spațiu la trotuar.O extin-
derea bordurii bineproiectată asigură siguranța pietonilor în intersecții.Extinderea bordurii facilitează
așteptarea pietonilor și minimizează distanțele între trotuare/ Extinderea bordurii poate acționa ca un
spațiu public adăugător pentru trotuare și poate oferi spațiu pentru plantări sau scaune.
MIΚΡΟΣ ΜΕΣΟΤΙΤΛΟΣ Fig. 3.4 Extensia bordurii
RECOMANDĂRI
TIPOLOGIILE RECOMMENDATIONS • Extinderea bordurii poate încorpora
• Extinderea bordurii de tip poartă; ex- • O extindere tipică a bordurii este de plantări și mobilier stradal.
tinderi care sunt amenajate la intrarea 1,8m. •Extinderea bordurii trebuie să includă
pe o stradă. • Extinderea bordurii trebuie să fie toate caracteristicile unei treceri de
• Extinderi cu blocare medie; extinderi proiectate în corelare cu proiectarea pietoni, adică rampe de acces, pavaj
care sunt aplasate de-a lungul unei întregii intersecții. tactil, etc.
străzi. • Extinderea bordurii ar trebui să fie cel
• Extinderi incorporate pentru transport puțin tot atât de largă ca și trotuarul.
public;extinderi care extind zona stației
de transport public pentru a se alinia
cu carosabilul (anti-buzunar).
––– 83
4 | S I D EWAL K E L E M E NTS
8 4 –––
S I D EWAL K E L E M E NTS | 4
DESIGNUL ȘI Designul și elementele
ELEMENTELE
trotuarului

compartimentului
TROTUARULUI
SPAȚIUL PUBLIC
Aspectul străzilor și al spațiilor publice din Chișinău este
fundamental în formarea unui spațiu public de succes.
Străzile nu sunt doar coridoare de transport, dar și spații
publice sociale îmtr-un oraș. Consolidarea și protejarea
spațiului public este un mijloc vital de creare a locurilor vibrante și plăcute, care stimulează oamenii
să trăiască, să lucreze sau să viziteze un oraș. Tot atât de importante sunt spațiile publice – străzile și
căile pe care se deplasează oamenii și piețele și scuarurile în care ei se opresc.Spațiulpublic trebuie
să fie proiectat cu precauție pentru a asigura ca el este prietenos, confortabil, clar de perceput și că
toți dispun de acces egal la el, inclusiv persoanele cu necesități speciale.
Scopul acestui capitol este de a arăta ce poate fi realizat printr-o planificare mai minuțioasă a aspect-
ului străzii și de a oferi o înțelegere a importanței fiecărui element de pe stradă, astfel încât în oraș să
fie dezvoltat un spațiu public vibrant și durabil.
Pentru a avea parte de un spațiu public de calitate, coerent și distinct, toate elementele și materialele
ar trebui să facă parte dintr-o abordare generală a edificării orașului și cartierului. Un spațiu public de
calitate creează un oraș accesibil și sigur, consolidează identitatea și imaginea orașului, încurajează un
mediu sănătos și sporește beneficiile economice.
Acest capitol analizează materialele, designul, organizarea aspectului străzii și modalitatea în care
acesta consolidează caracterul și identitatea orașului. Selectarea unui anumit mobilier stradal și a
suprafeții străzii joacă un rol vital în edificarea imaginii orașului, însă deseori acest fapt este neglijat
proiectarea străzii.
Orașele care dezvoltă un spațiu de calitate sunt orașele care acordă multă grijă și importanță
selectării materialelor de pavaj, în special elementelor de design și inovațiilor în aspectul străzii.
PRINCIPII CHEIE
DESIGNUL ”MAI PUȚIN DESIGN INCLUSIV Designul DESIGN DE CREARE A
ÎNSEAMNĂ MAI MULT” trebuie să includă toată diversitatea IDENTITĂȚIILOCULUI Designul
Identificarea și înlăturarea articole- utilizatorilor străzii – pietonii, mamele mobilierului stradal corespunde im-
lor redundante și de prisos de pe o cu cărucioare, copii, persoanele în aginii orașului și consolidează spațiul
stradă. Reducerea mobilierului stradal etate și grupurile vulnerabile. Mobilierul public prin crearea identității locale.
până la strictul necesar și combinarea stradal trebuie să acomodeze o vari- Designul precaut și selectarea mo-
elementelor de design împreună pentru etate de elemente de design care să bilierului stradal joacă un rol important
a economisi spațiu. fie utile tuturor grupurilor. în co-formarea aspectului estetic al
spațiului public. Grupurile civile pot
face parte din procesul de design.
––– 8 5
8 6 –––
CARACTERUL LOCAL
Înțelegerea caracterului local și a istoriei locului joacă un rol vital în consolidarea spațiului
public și revitalizarea comunității locale.Conservarea zonelor istorice și amonumentelor de
arhitectură este foarte importantă în abordarea generală de design.
Accesul, mobilitatea, accesibilitatea pietonală, siguranța și designul trotuarului ar trebui să
corespundă consolidării clădirilor și reperelor istorice.
Tradițiile locale, materialele și modelele stradale combinate cu un design bun sporesc respon-
sabilitatea șoferilor, reduc viteza traficului și îmbunătățesc siguranța. Un mediu urban distinctiv
și coerent oferă nu doar beneficii economice, dar este mai sigur și mai eficient decât un mediu
dominat de o îngrămădeală de semne, indicatoare și mobilier urban.
Identificarea caracterului distinctiv local

Pentru crearea unei identități locale este necesar de stabilit elementele constitutive ale străzilor
și căilor pietonale din zonă și de edificat un mediu distinctiv la nivel local.O sursă importantă de
informații ar fi locația trăsăturilor de valoare ale spațiului public, inclusiv zonele de pavaj istoric,
mobilier stradal sau arbori, spațiu verde.
De asemenea este necesară identificarea problemelor care afectează caracterul și aspectul zo-
nei, care sunt prioritare pentru a fi soluționate, cum ar fi spațiul public degradat sau problemele
de accesibilitate.
Grupurile locale pot acorda asistență în identificare trăsăturilor istorice și mobilierului de prisos.

Aprovizionarea cu materiale locale
Utilizarea continuă a materialelor locale consolidează caracterul unei anumite zone, dar ar mai
putea să genereze noi îmbunătățiri ale aspectului străzii. Adițional, implicarea producătorilor
locali ar putea să consolideze economia locală. Localizarea micilor cariere locale și consoli-
darea producerii acestora ar putea contribui adițional la conservarea materialelor și la creșterea
standardelor locale de producție și construcție.
––– 87
8 8 –––
SUPRAFAȚA STRĂZII
Materialele și formele de pavaj formează planul întîi al unei străzi. Acestea oferă o bază pen-
tru amplasarea construcțiilor. Calitatea designului și construcției căilor pentru pietoni și
suprafețelor străzii sunt vitale pentru caracterul unei zone. Pavajul deteriorat sau inadecvat ar
putea afecta negativ tot aspectul străzii.
Tradițional trotuarele în Chișinău au fost pavate cu piatră, care a fost acoperită cu asfalt în
perioada sovietică. Însă majoritatea pavajului nou utilizează unități mici de blocuri de pavaj pre-
fabricat.
Multe pavaje au utilizat o varietate de materiale, fiind așezate în mod inconsistent și întreținute
în mod prost. Schimbarea deasă amaterialelor și aspectului trotuarelor în limita unei străzi sau
chiar a uneoi porțiuni de stradă creează fragmentare vizuală și distrage de la distincția clară a
utilității și accesibilității străzii.
Pavarea unificată a trotuarelor, cu același material și în același stil, conform aceluiași model,
asigură un mediu sigur și confortabil pentru pietoni și consolidează spațiul public. Utilizarea
materialelor naturale tradiționale este mai sustenabilă, durabilă. Ele nu îmbătrînesc și pot fi reci-
clate. Materialele artificiale necesită înlocuire regulată și, respectiv, cheltuieli mai mari. Acestea
se deteriorează cu timpul, sunt risipitoare și nedurabile.
În special pentru centrele urbane, pavajul de dimensiuni mai mari creează o ordine vizuală, pe
când blocurile mici accentuază fragmentarea vizuală. Modelele și culorile diferite, amplasate la
întâmplare, fortifică această fragmentare și crează impresia de dezordine și urîțenie.
––– 8 9
FOOTNOTE text
goes here
9 0 –––
A. B. A. Trotuarul fără o suprafață netedă

este periculos pentru pietoni.
B. Piatra rectangulară mare sau

plăcile de beton sunt mai durabile și
au un efect vizual mai plăcut.
C. Pavare cu diferite tipuri de pavaj

plasate haotic.
D. Pavaj bine proiectat și corect

aplicat.
C. D.
RECOMANDĂRI
• Designul drumului și gestionarea jurime. Culoarea, materalele și desenul culorilor cu nuanțe diferite dar care se
suprafețelor de pavaj trebuie să fie pavajului nu trebuie să fie țipător sau încadrează în același stil.
corelate cu locația (urbană, suburbană contrastant cu mediul ambiant. • Capacele fîntînilor de inspectare
sau rurală) și cu suprafețele de pavaj • Identificarea zonelor cu deteriorări trebuie să facă parte din designul
de pe străzile din împrejurime. mari ale pavajului și înlocuirea loc cu X suprafeței și să fie încadrate în desenul
• Unificarea pavajului conform mod- aceleași materiale. pavajului.
elelor și materialelor folosite pe toată • Selectarea materialelor care sunt • Unde este probabilă deteriorarea
lungimea trotuarului unei străzi durabile și pot rezista condițiilor clima- pavajului de către vehicule, plăcile de
• Respectarea corelării proporționale a terice locale. pavaj se plasează pe o bază din beton.
căii pietonale, clădirilor și carosabilului. • Incorporarea drenajului în designul • Se recomandă ridicarea bordurii pen-
• Asigurarea ca toate suprafețele să fie trotuarului este obligatorie. Acumularea tru a evita parcarea pe pavaj.
ferme, dure și rezistente la alunecări. sau scurgerea apei de pe clădiri pe • Trebuie proiectată inclinația corectă a
• Evitarea suprafețelor neuniforme și suprafața trotuarului trebuie evitată. pavajului pentru direcționarea scurger-
inexacte. • Utilizarea materialelor naturale dura- erii fără piedici a apei pluviale.
• Evitarea pavării suprafețelor cu un bile. • Se încurajează investițiile în cali-
model, culori sau linii contrastante care • Utilizarea materialelor durabile pentru tatea materialelor și a lucrărilor de
ar putea genera confuzie vizuală. bordură, i.e. granit, marmură sau beton. construcție a pavajului.
• Simplicitate în design, evitarea culo- • Reducerea marcajului necesar pentru
rilor și modelelor complicate trafic până la minimum și încercarea
• Un aspect neutru al pavajului poate de incorporare a acestuia în materialul
complementa arhitectura din împre- suprafeței, prin utilizarea meterialelor și

• Pavajul trotuarului trebuie să fie stabil •Pavajul de format mai mare, 40x40, •Evitarea rosturilor și devierilor verticale
și continuu și construit cu materiale trebuie să fie bine joncționat și corelat mai mari de 0.5 cm între plăcile de
rezistente la alunecări. cu pavajul tactil. pavaj.
• Pavajul tactil trebuie să fie inclus de la
începutul proiectării designului.
––– 91
BORDURA
Bordurile sunt semnificative pentru a delimita zona pietonală de carosabil. Bordurile trebuie să
fie îndeajuns de înalte pentru a asigura separarea carosabilului de calea pietonală și pentru a
preveni parcarea pe trotuar.
În Chișinău, unde parcarea pe trotuar este des practicată, ar putea fi necesară utilizarea bolar-
zilor sau parapetelor de protecție. Însă amplasarea unor bariere fizice între carosabil și trotuar
trebuie evitată în măsura posibilităților.
O margine de minim de 60mm este necesară pentru ca persoanele cu deficiențe de vedere
să poate identifica în siguranță marginea carosabilului, cu excepția segmentelor cu bordură
redusă (treceri pietonale, acces în curți).
Construcție de bordură existentă
RECOMANDĂRI
• Utilizați bordura pentru a delimita • La extinderea trotuarelor se poate uti- cu deficiențe de vedere.
spațiile, pentru a reduce necesitatea liza linia bordurii vechi pentru a delimita • Includeți drenajul în designul borduri-
barierelor fizice între diferite zone ale zonele străzii pentru diverse folosințe.  lor.
străzii. • Se recomandă utilizarea contrastul
de culoare pentru a facemai ușoară
utilizarea spațiului de către persoane

• Bordurile reduse trebuie să fie prevăzute la trecerile cu pavaj tactil.
• Bordurile reduse trebuie să fie la același nivel cu carosabilul
92 –––
PAVAJUL TACTIL
Pavajul tactil pentru persoanele cu deficiențe de vedere ar trebui să fie o parte integră din de-
sign de la etapa inițială de proiectare.
Acesta trebuie executat cu cea mai mare atenție față de detalii pentru a asigura integrarea cu
succes a acestuia în pavajul din împrejurare. Configurările tuturor zonelor pentru pietoni trebuie
să fie simple, logice și consistente. Acest fapt va permite persoanelor să memoreze mediul
pe care-l utilizează cu regularitate și să prezică și să interpreteze locațiile cu care se întâlnesc
pentru prima dată.
Se consultarea organizațiilor locale ale persoanelor cu dizabilități și cele specializate în dome-
niu cu privire la designul detaliat al elementelor de pavaj tactil și navigație.
PAVAJ TACTIL ÎN JAPONIA foto de Igor I. Solar
RECOMANDĂRI
• Pavajul tactul trebuie să fie inclus de la • Contrastul prin culoare este de ajutor • Incorporarea pavajului tactil în toate
bun început în design-ul trotuarului. pentru pietonii cu deficiențe parțiale de trecerile pietonale.
• Materialele calitative de pavaj trebuie văz. • Pavajul tactil este recomandat pen-
să fie utilizate pe toată lungimea trotu- • Utilizarea suprafeței tactile cu bule tru indicarea trecerilor;scărilor și
arului. pentru a evidenția absența bordurii. rampelor;clădirilor de interes public;
• Pavajul tactil trebuie să fie integrat cu • Utilizarea suprafeței cu bule roșii la stațiilor de transportpublic, zonelor de
bine în dimensiunea, culoarea, textura trecerile cu semafor. ambarcare și cele de tranzit al trans-
și modelul de executare a pavajului din • Utilizarea suprafeței cu bule de culoare portului public; intrările și ieșirile din
împrejurare. galben închisă la trecerile fără semafor. clădirile de parcare.
• Pavajul trotuarului trebuie să fie • În cazul prezenței treptelor, este •Consultarea cu organizațiile locale
coerent și continuu, fiind executat din necesară aplicarea benzilor tactile de pentru persoane cu dizabilități.
materiale care previn alunecarea. atenționare pe marginea primei și ultimei
• Utilizarea pavajului tactil în mod trepte.
sistematic și strict în conformitate cu •Pavajul de format mai mare,cum ar fi
recomandările detaliate oferite de 40x40, trebuie să fie bine coordonate
organizațiile de profil. cu pavajul tactil.
––– 93
ȘTEFAN CEL MARE
ALEXANDR PUȘKIN FIG. 4.1 STEPHAN CEL MARE

Aplicarea pavajului tactil pe o stradă magistrală.
FIG. 4.2 PUSHKIN
Aplicarea pavajului tactil pe o stradă secundară.
9 4 –––
MIHAI EMINESCU
TIOREMOLUPTAM EOS COREP-
TIS NISCIA VOLOREM EATQUIS
ES ASPERSPEL IME QUISI NET
ADICAE. EQUIDEMPOS DEL-
LUM AUTEM. IHILLUP TIURE-
FOOTNOTE text
goes here
LIVIU DAMIAN
FIG. 4.3 MIHAI EMINESCU
Aplicarea pavajului tactil pe o stradă civică.
FIG. 4.4 LIVIU DAMIAN
Aplicarea pavajului tactil pe o stradă locală.
––– 9 5
9 6 –––
SCHIMBĂRILE DE NIVEL
Schimbarea nivelului (trepte, praguri, platforme și rampe de acces) este deseori neglijată în
designul străzii, dar este absolut necesar de a fi inclusă drept parte din designul general al
străzilor, deoarece este deseori întâlnită în peisajul unui oraș și îngreunează accesul persoane-
lor cu dizabilități locomotorii.
Schimbările în nivel trebuie să fie accesibile pentru toți și să fie proiectate la etapa de proiec-
tare a suprafeței străzii.
În Chișinău, multe fațade cu puncte comerciale au scări sau rampe de acces, care nu
reprezintă o continuare a materialului și designului străzii, ci o extindere a fațadei comerciale.
Aceste materiale deseori nu sunt rezistente sau adecvate condițiilor climaterice și nici nu sunt
durabile.
Combinațiile de rampe și scări integrate în mod adecvat în spațiul public ar trebuie să ofere
rute practice alternative pentru toți utilizatorii. Trepte clar delimitate cu dungi tactile de aver-
tizare, cu bare și trepte în contrast le-ar face mai vizibile și mai ușor de utilizat.
COMMUNITY ENG. STYLE
RECOMANDĂRI
• Rampele trebuie să se încadreze în • Pavajul tactil trebuie să fie integrat cu • Utilizarea designului, culorilor și ma-
contextul general al străzii. pavajul din jur prin alegerea materialu- terialelor care armonizează cu împre-
lui, oferind contrast tonal. jurimile.
––– 97
Scară de acces în spațiu public. Foto preluat pe de @

streets for all

• Asigurarea accesibilitățiicăii pietonale • Proiectarea căilor de acces astfel încât • Asigurarea cu balustrade de ambele
între clădiri, la intrarea în clădire sau la acestea să fie înțelese, ușor de utilizat și părți ale treptelor și continuarea aces-
intrarea în zona de parcare. să ofere o posibilitate de alegere. tora până la podestele intermediare.
• Asigurarea ca dimensiunea și profilul • Asigurarea unor accese cu înclinație, • Protecția oricărei zone care este mai
treptelor să fie proporționale cu lățimea cu o pantă între 1:33 și 1:25 cu po- jos de trepte, care are o înălțime liberă
trotuarului. deste la intervale regulate. mai mică de 2100mm.
• Asigurarea distribuirii egale a treptelor • Asigurarea ca rampele și treptele să • Scările și rampele trebuie să fie dotate
în rampe. fie vizibile și indicate clar. cu balustrade. Rampele nu trebuie să
• Evitarea treptelor unice (praguri) înca- • Crearea suprafețelor tactile de aver- fie mai abrupte decât 1:10 cu o lățime
lea pietonală a trotuarului. tizare de pericol la treapta de sus și de de 0,90 cm.
• Luarea în considerație a designuluic- jos a rampei scării.
ailor pietonale și a treptelor la etape
timpurii de planificare.
9 8 –––
MOBILIERUL
STRADAL
Străzile sunt mai multe decât doar niște coridoare
pentru mobilitate.Acestea trebuie să fie abordate
ca spații publice critice care încurajează viața
comunității și implicarea civică.
Mobilierul stradal este una din componentele de
bază care consolidează spațiul public, precum un
‘articol’ de mobilier într-o cameră de zi. La fel ca în
spații interioare, designul și amplasarea mobilierului
stradal trebuieselectate cu precauție.
Mobilierul stradal încurajează caracterul local și
identitatea orașului, însă designul și plasamentul
necoordonat ar putea crea o ordine vizuală haotică
și bariere periculoase.
Băncile, boxele pentru flori, scaunele și mesele,
lămpile și urnele decorează străzile, piețele și par-
curile unui oraș, astfel aceste elemente trebuie să fie
alese cu grijă și conștientizare a rolului lor.
Fiecare tip de stradă și zonă de oraș este diferită și designul trebuie să corespundă în mod
adecvat. Străzile și bulevardele importante dispun de o abordare diferită decât străzile
din cartierele suburbane. Nu toate străzile pot avea o identitatea importantă regională sau
orășenească, totuși, unele străzi preiau rolul de redare a istoriei zonei și regiunii mai vaste pe
care o reprezintă. Din aceste considerente, o selectare cu grijă a mobilierului stradal devine
crucială în crearea identității locului.
Pentru o bună circulație pietonală străzile nu trebuie să fie aglomerate cu elemente de mobilier,
iar punctul de start ar trebui să fie înlăturarea aglomerărilor și a elementelor redundante.
Coordonarea designului și amplasării băncilor, semnelor, bolarzilor și parapetelor de protecție
contribuie la dezvoltarea unei străzi bine-organizate, accesibile și sigure.Multe elemente ar
putea fi plasate împreună,cum ar fi gruparea semafoarelor și iluminării stradale, astfel încât ace-
stea să partajeze același pilon de suport. Mobilierul stradal trebuie să fie plasat cu grijă în zona
dedicată mobilierului și nu trebuie să îngrădească calea pietonală.
––– 9 9
MOBILIERUL STRADAL
RECOMANDĂRI
• Identificarea și înlăturarea articolelor • Tot mobilierul stradal trebuie să fie • Într-o zonă sau cartier,trebuie evi-
de prisos. plasat astfel încât să permită acce- tat amestecul de stiluri și modele ale
• ”Mai puțin înseamnă mai mult”: re- sul pentru curățirea străzilor și să nu semnelor stradale, parapetelor de
ducerea volumului de mobilier stradal îngrădească calea pietonală. protecție și bolarzilor.
până la minimul necesar. • Trebuie asigurată coordonarea stilu- • Mobilierul stradal trebuie să fie du-
• Trebuie prevăzută posibilitatea de lui, culorii și aranjării mobilierului stradal rabil, rezistent la condițiile climaterice,
instalare a semnelor, semafoarelor și conform contextului local. ușor de întreținut și de schimbat.
corpurilor de iluminare pe mobilierul
stradal și pe clădirile existente.
100 –––
LOCURI DE AȘEZAT
Unul din cele mai importate elemente cate cu grijă, conform rigorilor spațiului Zona pietonală trebuie să fie
în dezvoltarea unei străzi ca spațiu stradal, dar și conform utilizării clădirilor respectată ca un spațiu fără bariere,
public ține de locurile de așezat. adiacente. scaunele fiind plasate fie în zona de
Scaunele și băncile sunt elementecare Scaunele trebuie să fie localizate în fațadă, fie în zona mobilierului stradal.
permit oamenilorsă se întâlnească, să zonele de interes sau activitate,i.e.școli,
muzee, spitale sau alte facilități pub-
lice.
se oprească și să se bucure de spațiul

public.
Locurile de așezat trebuie să fie alo-
UNIVERSAL DESIGN STYLE
RECOMANDĂRI
• Locuri de așezat pot fi asigurate pe • Se recomandă elaborarea noilor • Minimum 1,5 m de cale fără bariere
trotuare care dispun de o zonă alocată modele de design al băncilor pentru este necesară în fața locului de alezat
pentru mobilier stradal. Chișinău. care este plasat în spatele trotuarului.
• În mod alternativ, locurile de așezat • Băncile trebuie să fie proiectate în •Minimum 1m de cale fără bariere este
pot fi asigurate pe linia de bolarzi pen- contextul și în legătură cu caracterul necesară după locul de așezat care
tru a evita parcarea pe trotuar. altor elemente de mobilier stradal. este plasat în fața trotuarului.
• Designul locurilor de așezat poate fi • Menținerea a minimum 1m distanță
coordonat cu alte utilități ale mobilieru- de la orice parte a băncii până la orice
lui stradal, i.e. iluminarea și semnele altă utilitate, cu excepția panourilor
stradale, etc. publicitare ale stațiilor de așteptare.
• Locurile de așezat trebuie să fie dura-
bile, rezistente la condițiile climaterice,
ușor de întreținut și sustenabile.
• Se recomandă crearea ‘locurilor de
așezat cu o panoramă ‘ acolo unde
este posibil.
––– 101

• Alocarea locurilor de așezat pentru diverse grupuri cu necesități speciale.
• Asigurarea locurilor de așezat la intervale regulate, în afara căii pietonale a trotuarului.
• Consultarea cu grupurile locale de persoane cu nevoi speciale sau cu organizațiile specializate privind diversele necesități și
cerințe.
• Consultarea cu grupurile locale privind designul echipamentului nou care va fi plasat pe stradă.
INOVAȚII
• Băncile inteligente care oferă wi-fi și posibilități de a încărca telefonul fac spațiul public mai funcțional, dar e nevoie de design
precaut pentru a asigura ca acestea să contribuie pozitiv la aspectul și caracterul zonei.
102 –––
INDICATOARE STRADALE
Inscripțiileși indicatoarele (denumirea să fie fixate pe un perete, gard sau Indicatoarele rutiere redundante și re-
străzii, numărul clădirii, indicatoare de bară la hotarul căii pietonale sau pe petitive, echipamentul, pilonii și stâlpii
direcție) contribuie semnificativ la car- o clădire. Multe orașe utilizează stâlpi de prisos trebuie să fie eliminați pentru
acterul local și reprezintă un element pentru a atașa și semnul cu denu- a evita aglomerarea străzii. Supra-asig-
important al navigației urbane. mirea străzii. Pentru a crea străzi fără urarea cu semne reduce și percepția
Variațiile locale privind materialele aglomerații de mobilier,se recomandă acestora de către șoferi. Semnele
utilizate și modalitatea de a scrie atașareaindicatoarelor stradale pe care se dublează și se repetă trebuie
accentuază caracterul unei zone. În clădiri pentru a reduce numărul stâlpi- înlăturate.
mod normal, indicatoarele trebuie lor.
RECOMANDĂRI
• Identificarea și înlăturarea articolelor • Se recomandă amplasarea indica- pericole, în special pentru persoanele
de prisos. toarelor la colțurile clădirilor,sau în caz cu deficiențe de vedere.
• Indicatoarele trebuie să conțină doar de amplasare pe pilon, se indicatoarele •Dacă e necesară amplasarea unui
informații esențiale. se coordonează cu alte elemente indicator de direcție,trebuie să fie
• Reducerea semnelor până la o di- stradale. menținut un spațiu de minim 2100mm
mensiune minimă posibilă și un număr • Repoziționarea semnelor în caz că pînă la calea pietonală și 2300mm pînă
minim. ele obstrucționează calea pietonală. la banda pentru cicliști. Alternativ, se
• Coordonarea designului și culorii tu- Evitarea amplasării semnelor pe calea recomandă înălțimi mai mici de mon-
turor indicatoarelor stradale într-o zonă. pietonală, deoarece ar putea crea tare.

• Să se țină cont de necesitățile persoanelor care nu văd bine și să se aloce culoare și informații în modul corespunzător. În
caz de necesitate să se utilizeze textură alternativă și sunete pentru a acorda asistență în găsirea rutei și la trecerea pentru
pietoni.
––– 103
Foto preluată de la Institute for Transportation and Develop-

ment Policy
10 4 –––
BOLARZI ȘI PARAPETE DE PROTECȚIE

Bolarzii (stîlpi decorativi de mică accidente. Alteori acestea sunt utilizate prevină accidentele, dar mai creează și
înălțime) și parapetele de protecție pentru a împiedica mașinile să utilizeze un mediu ostil pentru pietoni, încura-
sunt de obicei prevăzute pentru a pro- calea pietonală pentru parcare. În prin- jând vitezele mai mari pentru vehicule.
teja deplasările pietonilor de carosabil cipiu, bolarzii și parapetele de protecție De asemenea sunt periculoase pentru
sau pentru a proteja trecerile pietonale. aglomerează strada și ar trebui să fie pietoni, pentru că în caz de accidente
În unele cazuri, parapetele de protecție utilizate cu precauție. rutiere bucăți de parapet pot fi proiec-
au fost introduse ca răspuns specific la Parapetele de protecție sunt menite să tate în mulțime.
A. B. A. Semisfera amplasată pe un
trotuar stricat. Înălțimea ei e mică: ar
trebui să fie de minimum 0,60 m.
B. Distribuție egală și design uni-

form.
C. Bolarzi vechi și de model diferit.
D. Garduri vechi și redundante.
C. D.
RECOMANDĂRI
• Identificarea și înlăturarea articolelor • Coordonarea stilului, culorii și aran- •Designul bolarzilor și parapetelor de
de prisos. jamentului mobilierului străzii conform protecție trebuie să fie robust, dur, ușor
• Parapetele de protecție nu trebuie să contextului. de întreținut și sustenabil.
fie instalate doar în cazul imposibilității • Sporirea înălțimii și delimitării bordurii • Bolarzii pot fi utilizate pentru a împ-
aplicării altor măsuri de protecție. pentru a evita necesitatea barierelor iedica vehiculele să acceseze calea
• Străzile cu viteze reduse, precum as fi fizice, când e nevoie de atenționare pietonală și ar trebui să fie de o înălțime
străzile din cartier și străzile civice nu au pentru a crea un mediu sigur. minimă de 0,60-0,80m cu spațiere între
nevoie de parapete de protecție. • Drept alternativă pentru utilizarea de 0,60-0,80 m.
• Selectarea designului și materialelor bolarzilor pe stradă, ar fi utilizarea altui
care sunt potrivite pentru funcție și mobilier stradal, cum ar fi băncile și
context local. plantațiile pentru a preveni parcarea pe
trotuar.

• Plasarea parapetelor de protecție și bolarzilor trebuie să țină cont de accesul scaunelor cu rotile. Un spațiu minim de 0,90
cm trebuie să fie prevăzut la trecerile pietonale.
• Unirea bolarzilor cu lanțuri sau funii trebuie interzisă
––– 10 5
10 6 –––
ILUMINAREA STRADALĂ
Iluminarea stradală este o parte integră proiectată pentru a produce iluminare Iluminarea trebuie să fie planificată
în crearea unui mediu plăcut și sigur optimă pentru vehicule, cu o atenție ca parte integră din designul unei
pentru pietoni și vehicule. Iluminarea mai redusă pentru pietoni și bicicliști. străzi. Soluțiile de design variază în
este fundamentală în crearea unei Un spațiu public de calitate și as- dependență de contextul local și tipo-
identități a locului și stimulează înflori- pectul unei străzi corect proiectate logia străzii. Este important de a alege
rea activității stradale. incorporează surse de iluminare pentru nivelul corect de iluminare pentru trafic
De obicei iluminarea stradală este a încuraja diferite moduri de deplasare. și pentru ceilalți utilizatori ai străzii.
A. B. A. Iluminarea trotuarului / carosabi-

lului conectată prin cabluri atîrnate.
B. Corp de iluminat cu panou solar.
RECOMANDĂRI
• Iluminarea trebuie să ilumineze atât •Trecerile și intersecțiile trebuie să fie •Designul iluminării stradale trebuie să
carosabilul, cât și calea pietonală, dar cu iluminate mai puternic decît trotuarele și coreleze cu ale elemente ale designului
diferite corpuri de iluminare, amplasate la carosabilul. străzii.
nivele adecvate. • Utilizarea iluminării stradale pen- •Iluminarea solară trebuie să fie analizată
• Trebuie să fie măsurată cu precauție tru a identifica și diferenția tipurile de ca un model de energie alternativă.
intensitatea luminoasă pentru a evita stradă:autostrăzi, bulevarde, sau străzi • Toate corpurile de iluminat trebuie să fie
crearea petelor de lumină sau poluarea rezidențiale. înlocuite cu LED.
străzii cu lumină. • Identificarea celei mai potrive soluții de • Spațiul între doi piloni de ilumin-
• Selectarea iluminării care se potrivește design și sursei iluminării pentru fiecare are trebuie să fie de aproximativ 3 ori
locului, fie el urban sau rural, comercial zonă. înălțimea acestuia.
sau rezidențial. • Plasarea cu grijă a pilonilor de iluminat • Pilonii nu trebuie să fie mai înalți de 12m
• Prioritate trebuie acordată modalității de pentru a nu împiedica calea pietonală și în zonele rezidențiale trebuie să fie
atașare a corpurilor de iluminat de clădiri sau pistele bicicliștilor, și pentru a fi în semnificativ mai mici.
pentru a reduce aglomerarea străzii. corelare cu aspectul străzii.
• Atenție deosebită la iluminarea străzii în • Vitrinele magazinelor și clădirile private
zonele rezidențiale. ar putea ajuta la iluminarea străzii, deci
și aceste surse trebuie să fie luate în
considerație.
––– 107
ȘTEFAN CEL MARE
FIG. 4.5 ȘTEFAN CEL MARE
ALEXANDR PUȘKIN
Amenajarea iluminării / stalpi de 7-8 m
cu o distanță de 25-35 m între ei.
FIG. 4.6 ALEXANDR PUȘKIN
Amenajarea iluminării / stalpi înalți de 7-8 m cu o
distanță de 25-35m între ei.
10 8 –––
MIHAI EMINESCU
TIOREMOLUPTAM EOS COREP-
TIS NISCIA VOLOREM EATQUIS
ES ASPERSPEL IME QUISI NET
ADICAE. EQUIDEMPOS DEL-
LUM AUTEM. IHILLUP TIURE-
FOOTNOTE text
goes here
FIG. 4.7 MIHAI EMINESCU

Amenajarea iluminării / stalpi înalți
LIVIU DAMIAN
de 3-5 m cu spațiere de 15-18m.
FIG. 4.8 LIVIU DAMIAN
Amenajarea iluminării / stalpi înalți de 3-5 m
cu spațiere de 15-18m.
––– 10 9
110 –––
INSTALAȚII PENTRU DEȘEURI

Instalațiile pentru deșeuri și reciclare stocheze deșeurile până la evacuare. pe autostrăzi și coridoarele majore de
fac parte dintr-o strategie mai vastă de Este necesar ca asigurarea cu instalații drumuri. De asemenea este important
gestionare a deșeurilor. comode și bine panificate pentru ca aceste containere să fie plasate
Orașele încearcă să reducă localizarea deșeuri să fie corelată cu strategia în afara căii pietonale și zonei alocate
instalațiilor pentru deșeuri pe străzi privind frecvența colectării deșeurilor. pentru mobilierul stradal. Instalațiile
și să ofere locații alternative, precum Amplasarea instalațiilor pentru colec- pentru deșeuri de obicei sunt plasate
și să încurajeze gospodăriile să-și tarea deșeurilor trebuie să fie evitată în locațiile de profil redus, precum ar fi
A. B. A. Containere de deșeuri care sunt

dificil de accesat.
B. Containere de deșeuri încadrate

în structura pavajului și la același
nivel cu calea de transport.
RECOMANDĂRI
• Locația potrivită trebuie să fie • Aceste instalații trebuie să fie încor- • Instalațiile pentru deșeuri și reciclare
identificată în locuri discrete, cu acces porate și fixate în trotuare. trebuie să fie accesibile pentru colec-
redus. • Locațiile trebuie să fie menținute torii de deșeuri și toți utilizatorii.
• Instalarea containerelor pentru pe curate și golite cel puțin de două ori pe
autostrăzi și coridoare majore de săptămână.
drumuri trebuie evitată
––– 111
5 | G R E E N S CAP E S
112 –––
G R E E N S CAP E S | 5
SPAȚII Spații verzi
VERZI
compartimentului
Pentru a avea parte de un oraș mai sănătos și

mai sustenabil, este important de investit și de
dezvoltat o rețea de sisteme naturale și moduri
alternative de generare a energiei. Gestionarea
apelor pluviale, energiei solare și deșeurilor
ajută la consolidarea aspectului străzii. Co-
pacii și amenajările peisajiste contribuie la con-
trolul microclimei și reducerea căldurii urbane,
îmbunătățind în același timp calitatea aerului,
confortul și siguranța deplasării pietonale.
Străzile trebuie percepute ca niște ecosisteme Grădinărit de gherilă în Berlin. Foto de ©Rosa Rose
care nu numai că pot extinde aplicarea infrastruc-

turii verzi, dar mai pot deveni active în generarea noilor forme de energie și schimb energetic.
Străzile pot fi văzute și conectate la un sistem mai vast de rețele verzi și albastre constituite.
Sunt căutate soluții în zonele urbane pentru a absorbi consecințele schimbărilor climatice și
pentru a utiliza mai eficient energia și resursele. Rețelele verzi-albastre pot fi ușor combinate
cu astfel de elemente precum cele de recreere, biodiversitate, cicliști și pietoni, energie și
generare de căldură.
Sunt multe inițiative noi în domeniul social, economic și cel ecologic care reduc impactul
asupra mediului și promovează un oraș sănătos și atractiv. Exemplele date includ arhitectura
urbană, cooperativele energetice, fabricile de energie acvatică și de materie primă, utilizarea în
comun aautomobilelor și inițiative de înverzire a orașelor.
sharing and initiatives to make the city greener.
PRINCIPII CHEIE
SUSTENABILITATE ECOLOGIE SĂNĂTATEA ȘI HABITATUL
Integrarea sistemelor naturale, cum Promovarea și încadrarea spațiilor verzi UMAN Străzile pot îmbunătăți
ar fi gestionarea apelor pluviale sau a în aspectul străzii. Copacii și spațiile sănătatea mentală și fizică prin cali-
energiei solare, în designul străzii. verzi ajută la controlul micro-climei, tatea mai bună a aerului, împrejurimi
oferă umbră și consolidează biodiver- mai calme și mai verzi. Accesul ușor
sitatea. Astfel de elemente de design la elementele verzi și cele de apă
îmbunătățesc sănătatea mentală și cea consolidează calmul pietonilor.
fizică a cetățenilor.
––– 113
Stație de așteptare a transportului public. Foto de pe © Flicr
114 –––
ARBORI ȘI PLANTĂRI STRADALE

Arborii și plantările stradale joacă un rol crucial și sunt esențiale pentru calitatea mediului și
aspectul zonelor. Plantările noi trebuie să fie integrate în designul străzilor, iar arborii bătrâni
trebuie să fie menținuți și monitorizați.
Plantările ajută la domolirea aspectului străzii, îmbunătățirea microclimei și calității aerului, oferă
umbră și sunt habitate valoroase pentru natura sălbatică. Ori de câte ori e posibil, plantările
trebuie să fie integrate în designul străzilor.
Alegerea speciilor de copaci, arbuști și plante este importantă, pentru a contribui la aspectul și
întreținerea străzii. Selectarea trebuie să fie realizată cu grijă, ținând cont de necesitatea de a
respecta spiritul zonei, dar și habitatul vieții sălbatice urbane. Aranjamentele peisajiste de ase-
menea pot servi drept barieră între carosabilului și trotuar, pentru protecția pietonilor, înlocuind
parapetele de protecție și bolarzii.
Arborii captează praful și reduc strălucirea luminii solare. În caz de furtună, arborii mai reduc și
viteza vântului. Arborii sunt preferați ca formă de aranjament peisagistic în comparație cu florile
sau tufișurile de înălțime redusă, care servesc doar ca funcție estetică, dar nu contribuie cu
mult la controlul microclimei și oferirea de umbră.
A. B. A. Groapa de copac neamenajată.
B. O opțiune în afara grilelor de oțel

ar putea fi pavajul poros, alcătuit
dintr-o varietate de agregate natu-
rale sau reciclate.
RECOMANDĂRI
• Plantarea speciilor care sunt •Luarea în considerație a impactului • Arborii trebuie să fie poziționați în
corespunzătoare climei, native și non- potențial al plantării asupra clădirilor zona mobilierului stradal și trebuie să
native, cu rădăcini adânci și rezistente adiacente, căii pietonale și serviciilor/ ofere spațiu liber pe verticală de cel
la boli, pentru a îmbunătăți viabilitatea conductelor subterane. puțin 2,4 m.
pe termen lung a locației, minimizând în • Asigurarea distanței corespunzătoare •Gropile arborilor trebuie să dispună
același timp costurile pentru întreținere. între arbori pentru a oferi umbră de dimensiunea de cel puțin 1,5 m pe
• Alegerea arborilor, configurației continuă, în dependență de dimensiu- 1,5 m pentru a acomoda rădăcinile la
plantării și protecția arborilor trebuie nea și forma coroanei arborilor. maturitatea deplină a acestora.
să corespundă caracterului, locației și • Locația gropilor arborilor trebuie •Elaborarea și integrarea strategiilor
funcției zonei. să fie coordonată cu poziționarea privind spațiile verzi și arborii, care să
• Este necesară consultarea iluminării stradale și altor elemente includă și îngrijirea pe termen lung și
specialiștilor cu privire la alegerea și stradale. posibilitățile derenovare a acestora.
locația arborilor.
––– 115
Foto preluată de pe San Franscisco Public works
• Încurajarea publicului, mediului de afaceri și comunității să participe în construcția și întreținerea infrastructurii verzi. Stabilirea
parteneriatelor cu școlile, astfel încât elevii să aibă posibilitatea să învețe despre ecosisteme și plantarea arborilor.
116 –––
MANAGEMENTUL APEI
Din cauza densității înalte a drumurilor și trotuarelor pavate în zona urbană, nu toate apele
pluviale care cad pe trotuare pot fi absorbite de sistemul de canalizare. Acest fapt deseori
rezultă în acumulări de apă sau chiar inundări pe suprafața pavajului și carosabilului.
Canalizarea nu dispune de capacitate suficientă pentru a face față acestor ape, astfel vor
surveni mai multe deversări, dacă nu se vor implementa opțiuni-tampon suficiente la nivel de
cartier. Strada trebuie să prevadă oconductă pentru stocarea și eliminarea apelor pluviale.
Planificarea și gestionarea suprafețelor și apelor pluviale este un proces complicat și
necesită să facă parte dintr-o strategie urbanistică integrată pentru drenajul apelor. Apele
sunt, de obicei, colectate de structurile subterane, cum ar fi drenajul, care deseori nu face
față volumelor foarte mari de apă.
O abordare integrată durabilă include un spectru de diverse soluții care urmăresc reducerea
volumelor de ape pluviale, reținerea fluxurilor de apă și îmbunătățirea calității apei. Tehnicile
care de obicei sunt adoptate includ acoperișurile verzi, pavaj permeabil, recoltarea ape-
lor pluviale, canale de adâncime mică, rezervoare și lacuri de reținere a apei, și utilizarea în
combinație a acestor tehnici.
Adițional, selectarea cu grijă a materialelor de acoperire a suprafețelor și construcția
precaută a acestor suprafețe poate ajuta la direcționarea apei, prevenind absorbirea acesteia
în sol. Capturarea și utililzarea apelor pluviale este o opțiune mai bună decât reținerea sau
direcționarea acestora, implicând de asemenea și economii privind apa potabilă.
Designul aspectului străzii trebuie să țină cont de crearea unor aranjamente peisagistice
ușoare nu doar pentru a înfrumuseța strada, dar de asemenea pentru a infiltra apele pluviale
și pentru a încetini scurgerea pe suprafață a apelor pluviale.
stormwater planters
stormwater planters
pedestrian zone
furniture zone
pedestrian zone
furniture zone
parking zone carrige way shared

bus-bike line
2.00 1.30 3.00 2.80 2.80 4.50 3.40 2.90
0.20 0.20
––– 117
Kronsberg, Hanovra, Germania. Zonă suburbană. Foto de la ©Atelier
118 –––
BIO-CANALE DE ADÂNCIME MICĂ

Bio-canalele de adâncime mică sunt Acestea sunt de obicei proiectate în Bio-canalele de adâncime mică con-
niște elemente peisajiste care sunt recesiune de la nivelul trotuarului și cu tribuie la direcționarea apei, reducerea
încadrate în zona trotuarului și care dis- o rigolă puțin adâncă pentru a colecta stresului termic, îmbunătățirea calității
pun de o rigolă cu vegetație cu o bază și filtra apa. Acest sistem poate fi uti- aerului și înfrumusețarea aspectului
poroasă. Bio-canalele de adâncime lizat în contexte urbane, însă este mai străzii.
mică concentrează și înlătură poluarea des întâlnit în zonele rezidențiale. .
din scurgerile de apă.
Secțiune de bio-canal pe timp uscat.

Imagine de Atelier GROENBLAUW, Marlies van der Linden
Secțiune de bio-canal pe timp de ploaie.

Imagine de Atelier GROENBLAUW, Marlies van der Linden Bio-canal de-a lungul unei străzi suburbane în Seattle, WA. Foto de © The Nature Conservancy
RECOMANDĂRI
• Bio-canalele de adâncime mică • Bio-canalele de adâncime mică •Vegetația moartă trebuie să fie
trebuie să fie construite în cadrul trebuie să dispună de o pantă mică înlocuită pentru a ajuta la funcția
vegetației locale, să fie compatibile cu spre partea de-a lungul căreia se realizată de bio-canal.
contextul zonei și să aibă nevoie de mișcă apa. Laturile bio-canalului de • În astfel de bio-canale nu trebuie să
irigare minimă. adâncime mică trebuie să fie construite fie utilizate erbicide sau pesticide
• Bio-canalele de adâncime mică ar cu o înclinație de 5% sau mai puțin.
trebui să fie protejate de jur în jur cu • Cu cât este mai groasă vegetația
bordură pentru a împiedica pietonii să și cu cât mai mare este suprafața, cu
intre în zona dată și pentru a le proteja atât mai eficient va fi canalul dat în
de scurgerile de apă de pe drum. încetinirea apei și prevenirea eroziunii
în cadrul canalului.
• Bio-canalele trebuie să fie inspectate
după furtuni pentru a asigura curgerea
corespunzătoare.
––– 119
PLANTĂRILE PE TROTUAR
Plantările pe trotuar trebuie incluse la etapa de design și amplasate în zona mobilierului stradal. Acestea pot oferi o zonă
tampon între zonele de trotuar și carosabil și pot fi plantate cu plante native care pot face față unor volume mari de ape
pluviale.
Foto de ©SvR Design Company
RECOMANDĂRI
• Plantările pe trotuar pot fi incluse nea în fața clădirilor în zona de fațadă.
la etapa de design și alocate în zone Acestea vor ajuta la colectare apelor
mobilierului stradal. Acestea pot oferi pluviale din partea clădirilor.
o zonă tampon între zone și pot fi plan- • Trebuie de inclus vegetație locală de
tate cu plante native care pot face față diverse înălțimi și texturi, astfel încât să
unor volume mari de ape pluviale. producă și umbră.
• Plantările trebuie proiectate în zona • Utilizarea tipului potrivit de sol care să
mobilierului stradal sau ca o extindere conțină maximum 5% de argilă.
a bordurii. • Plantările trebuie să includă o
• Plantările trebuie proiectate ca benzi înclinație a laturii de 2%.
de-a lungul zonei pietonale. • Includerea unei conducte la fundul
• Plantările trebuie proiectate ca parte plantării pentru a colecta apele fluviale.
din designul mobilierului stradal, să
includă locuri de șezut, mese în cadrul Urban infiltration
aceluiași design. © Gemeente HamburgUrban
• Plantările pot fi alocate de aseme-
120 –––
SUPRAFEȚE POROASE
Materialele poroase și cele permea- din beton cu celule pentru iarbă, care sunt utilizate în mod intens.Ma-
bile pot absorbi apele pluviale în sol fibre lemnoase, scoici sau prundiș terialele de pavaj precum este zgura
astfel reducînd presiunea pe sistemul pot fi utilizate pentru pavarea acestor poroasă, ciment pulverizat, modele
de canalizare pluvială. Acest tip de spații.Procentul celulelor deschise de pavaj deschis, scoici sau prundiș
pavaj este realizat din materiale po- variază de la 15% până la 40% în pot fi utilizate.
roase care permit apei să se infiltreze dependență de materialul utilizat
și să treacă. Celule din beton, pavaj pentru drumuri și parcările de mașini
Foto de © atelier GROENBLAUW, Amar Sjauw En Wa
Materiale poroase de pavaj. Foto de © atelier GROENBLAUW, Amar Sjauw En Wa © atelier GROENBLAUW
RECOMANDĂRI
• Materialele poroase și permeabile • Materialele poroase și permeabile • Înainte de instalarea materialelor
pot fi utilizate în căile pietonale dar nu dețin un procent înalt de infiltrare. poroase, e nevoie de evaluarea unui
pe carosabil și trotuare care includ și • Materialele poroase și permeabile ar geo-tehnician pentru a stabili dacă
parcări. pute fi așezate și în modele deschise solul este contaminat.
• Materialele poroase și permeabile nu sau semi-deschise. Partea deschisă
trebuie să fie amplasate sub greutăți poate fi umplută cu iarbă, pământ,
mari. prundiș, etc.
––– 121
6 | STR E ETS AS P U B L I C S PAC E S
“Străzile au fost locurile în care copiii au aflat mai

întâi despre lume, unde s-au întâlnit vecinii. Ele au
fost centrele sociale ale orașelor, locurile unde s-au
desfășurat revolte și scene de represiune”.
Donald Appleyard
©NYC DOT on Flickr
122 –––
STR E ETS AS P U B L I C S PAC E S | 6
STRĂZILE CA
SPAȚIU
STRĂZILE CA SPAȚIU
PUBLIC

compartimentului
PUBLIC
Străzile nu sunt doar coridoare de mobilitate dar și spații publice critice și cruciale, care
consolidează viața publică și cetățenia activă. Viața stradală a fost și devine din nou o parte integră
a vieților sociale ale oamenilor. Anume aici se desfășoară viața urbană, se întâlnesc persoanele, se
implică vecinii și se joacă copiii, creând o un mediu urban vibrant.
Străzile care sunt proiectate ca spații sociale devin o punte de trecere între casă și locul de muncă,
ca un spațiu neprivatizat care încurajează interacțiunea creativă. Acestea sunt ca niște sufragerii
în aer liber care-i salută pe toți în mod egal. Străzile oferă spațiu pentru inter-relațiile comunitare și
oportunități de a cunoaște vecinii. Crearea unor străzi care să transmită sentimentul de aparținere
și incluziune poate încuraja coeziunea socială și descuraja izolarea. Conexiunea cu comunitatea
creează un mediu sigur și durabil, care poate ajuta și la menținerea longevității aspectului stradal.
Acest capitol abordează diverse modalități de creare a cadrului potrivit pentru un spațiu public și
social care să echilibreze necesitățile traficului de vehicule, sentimentul de siguranță și confortul
pietonilor, și o conexiune cu folosințele adiacente ale terenurilor pentru a consolida spațiul public al
orașului.
.
KEY GOALS
Sustenabilitate socială și Un spațiu public vibrant și Un aspect sigur și accesibil
incluziune solid al străzii
Crearea sentimentului de Cetățeni activi și implicați Dezvoltare economică

apartenență la comunitate consolidată
“În primul rând, o stradă grozavă trebuie să ajute la crearea comunității: trebuie să ajute
oamenii care acționează și interacționează să facă împreună ceea ce ei, de obicei, fac
singuri. La fel, străzile care sunt accesibile tuturor, sunt ușor de găsit și ușor de ajuns, sunt
mai bune decît cele care nu sunt așa. Cele mai bune străzi vor fi cele unde poți vedea și
întîlni alți oameni; tot felul de oameni, nu doar de o clasă, de culoare sau de o vârstă. Cele
mai bune străzi încurajează participarea, implicarea. Oamenii se opresc să vorbească sau,
probabil, stau și privesc, ca participanți pasivi, luând ceea ce străzile au de oferit.”
Allan Jacobs, “Great Streets “
––– 123
Foto de ©PROJECT FOR PUBLIC SPACES
PRINCIPII CHEIE
STRĂZI CU ACTIVITĂȚI STRĂZI INTERACTIVEȘI STRĂZI CU IMPLICAREA
ȘI DESTINAȚII DIVERSE SOCIALE Crearea spațiilor care COMUNITĂȚII Spațiul public și
Crearea căilor pietonale dorite cu invită oamenii să se recreeze, să se spațiile publice pot fi structurate prin
activități și destinații. joace și să se odihnească. intermediul unui proces de colaborare
STRĂZI FLEXIBILE ȘI care să implice activ cetățenii nu doar
UNICE Crearea spațiilor care sunt să participe, dar de asemenea să facă
îndeajuns de flexibile pentru a aco- parte din procesul de luare a deciziilor
moda noi utilizări conform necesităților privind spațiul public
curente.
124 –––
STRĂZI CU DIVERSE
ACTIVITĂȚI ȘI DESTINAȚII
Centrul istoric, reperele istorice, utilizările de clădiri,
parcuri, piețe, terenuri de joacă și alte locații de
activitate stradală creează puncte de destinație și căi
pietonale în cadrul orașului.
Consolidarea caracterului distinctiv local, unificarea
și crearea rutelor pietonale și crearea noilor spații
publice posibile pot schimba realmente experiența
orașului. Crearea unui aspect vibrant și dinamic al
străzii nu doar oferă oportunități economice, dar mai
creează și sentimentul de ‘loc’ și implicare locală.
Strada trebuie să acomodeze activități cât mai di-
verse, ținînd cont de varietatea cetățenilor și localiza-
rea lor.
New York. Foto de ©Virginie Nadimi
RECOMANDĂRI
•Includerea diferitor activități care să •Implicarea comunității locale, •Incorporarea și consolidarea piețelor
implice toate grupurile de vârstă și cele i.e.rezidenți și companii, pentru a existente.
etnice. acorda asistență în programarea și •Asigurarea zonelor de joacă pe stradă.
•Diverse străzi pot avea programe coordonarea activităților. •Demonstrarea și promovarea
diferite și tipuri variate de activități. •Programarea pe parcursul diferi- activităților de business și vecinătate.
Crearea oportunităților educaționale și tor părți ale zilei, săptămânii și anului •Crearea de noi motive pentru vizitarea
sociale de scară mică și mare. conform zilelor de odihnă, sărbătorilor punctelor de destinație.
naționale, etc.
•Activarea fațadelor și pereților later-
ali ai clădirilor cu evenimente și piețe
stradale.
––– 125
“Străzile bune încurajează participarea. Oamenii se

opresc să vorbească sau să privească ... luând de la
stradă ceea ce ea are de oferit. “
- Allan Jacobs, “Străzile bune”
©San Francisco Planning Department on Flickr
126 –––
STRĂZI INTERACTIVE ȘI
SOCIALE
Deoarece străzile sunt coridoare ale vieții publice, în
proiectarea socială a străzii trebuie să se prioritizeze
interactivitatea străzii și implicarea socială, lucru care
o diferențiază de proiectarea tehnică.
Un oraș ar trebuie să poată să ofere locații pentru
odihnă, interacționare și implicare, cât și posibilitate
de a se deplasa în siguranță. Aspectul străzii poate
realmente promova întrunirile sociale, ședințele
oficiale și cele neoficiale, precum și consolida conex-
iunile între persoane și comunitatea mai vastă.
Străzile interactive pot încuraja schimburi informale
și formale prin intermediul unor intervenții perma-
nente și nepermanente în aspectul străzii. Mobilierul
stradal, arta publică, instalațiile de apă, indicatoarele
stradale și navigația pot consolida realmente impli-
carea socială.
New York. Foto de ©Virginie Nadimi
RECOMANDĂRI
• Oferirea diverselor opțiuni de așezare • Crearea condițiilor pentru • Prevederea mărturiilor educaționale
care să includă o varietate de utiliza- desfășurarea diverselor instalații de de istorie locală și modalităților de
tori și modalități de ședere. Designul artă și elemente de artă publică care navigare urbană.
inovativ paote ajuta la crearea unui loc să creeze o experiență multi-senzorială • Utilizarea tehnologiilor inteligente
unic. de vederi, sunete și mirosuri, și deseori pentru ghidarea, informarea și impli-
• Asigurarea ca zonele unde au loc chiar de gusturi și atingeri. carea comunităților.
întrunirile sociale să dispună de un • Asigurarea zonelor pentru joacă și • Încurajarea comerțului temporar/mobil
nivel optim de siguranță, confort și echipament de joacă pe stradă pentru pe stradă pentru a deservi necesitățile
utilitate. copii și adulți. pietonilor.
• Implementarea măsurilor de calmare • Implicarea cetățenilor în realizarea
a traficului pentru a reduce viteza tra- intervențiilor de cartier.
ficului și pentru a ajuta la crearea medi- • Asigurarea instalațiilor temporare sau
ului potrivit pentru întrunirile sociale permanente de apă.
––– 127
Foto de ©OFL ARCHITECTURE
128 –––
STRĂZI FLEXIBILE
ȘI UNICE
Străzile trebuie să fie proiectate flexibil pentru
a permite incorporarea necesităților existente
și celor pe viitor. Deoarece orașele se schimbă,
străzile trebuie să permită spațiu pentru
schimbări și acomodarea posibilităților pe viitor.
De asemenea în viața curentă, străzile trebuie
să poată să se adapteze schimbărilor în de-
curs de o zi, o săptămână și lună. Mereu este
interesant de a hoinări prin oraș și să vezi cum
străzile se schimbă periodic pentru a prelua o
identitate nouă pentru câteva ore sau zile. Pot
fi luate măsuri pentru a include schimbările
permanent sau nu în design, permițând flexi-
bilitatea acestora, dar și a caracterului lor unic.
Străzile dispun de capacitatea de a reflecta
în designul lor istoria, cultura și valorile locale
chiar de la începutulul procesului de planifi-
care.
RECOMANDĂRI
• Crearea noului spațiu public din • Alocarea materialelor de pavaj și • Încurajarea tehnologiei inteligente
spațiul nefolosit pentru a aloca mobilier design care să încurajeze caracterul pentru găsirea rutelor.
stradal și flexibilitate în utilizare. unic local. •Încurajarea aspectului local al străzii.
• Demonstrarea reperelor istorice și • Utilizarea materialelor speciale de • Evidențierea vederilor reperelor natu-
stabilirea conexiunilor istorice. pavaj pentru străzi și evenimente rale și arhitecturale.
• Utilizarea designului aspectului străzii specifice.
care să includă istoria unică a regiunii. • Crearea semnelor unificate pentru a
• Permiterea schimbării configurării crea caracterul local distinct.
străzii pentru evenimente speciale.
––– 129
7 | STR E ET TRAN S F O R MATI O N
Spații publice noi de Gdyby Group, Polonia. Foto de ©Wojciech Ostrowski
130 –––
STR E ET TRAN S F O R MATI O N | 7
TRANSFORMAREA
STRĂZII
TRANSFORMAREA
compartimentului
STRĂZII
Transformarea străzii este elementul cheie pentru schimbarea vieții urbane a unui oraș și schim-
barea ulterioară a peisajului urban. O abordare integrată este absolut crucială pentru a putea
înțelege și prioritiza problemele și soluțiile,cât și pentru a crea un mediu durabil.
Este esențial ca strategiile și cadrul de proiectare a străzilor să colaboreze cu planul de mo-
bilitate durabilă urbană pentru a realiza o abordare holistă față de aspectul orașului. Abord-
area dată necesită scopuri și obiective clare de la bun început pentru a stabili cadrul pentru
schimbările care vor surveni. Axarea pe aceste elemente ar putea duce la realizarea unei
abordări comprehensive spre schimbări în implementarea și întreținerea designului.
Schimbarea nu este ușoară și niciodată n-a fost în mediile urbane, deoarece provoacările se
schimbă de-a lungul timpului iar orașul se dezvoltă. Priorități aflate în competiție sunt un ele-
ment frecvent pentru aspectul orașului, astfel o abordare integrată cu scopuri și obiective co-
mune este imperativă pentru progres.Însă accesibilitatea, siguranța și echitatea sunt principiile
neclintite ale schimbării.
PRINCIPII CHEIE
SCOPURI COMUNE; Scopuri VIZIUNE PE TERMEN MAI PLAN DE ACȚIUNI; Un plan
și obiective comune trebuie să fie LUNG; În colaborare cu planul de clar de implementare trebuie să existe
stabilite uniform între sectoare de proiectare urbanistică trebuie să fie cu privire la soluțiile pe termen scurt și
dezvoltare, actori și instituții pentru a creată o viziune pe termen mai lung cele pe termen lung.
crea o abordare sustenabilă față de în legătură cu dezvoltarea pe viitor a
mobilitatea urbană. mobilității și evoluției transportului. PARTICIPARE; O varietate
de actori din societatea civilă, cât
reprezentanți ai publicului și mediului
economic trebuie să fie implicați din
start în elaborarea obiectivelor, viziunii
și planurilor de implementare.
––– 131
A. PUSKIN
ÎNAINTE
132 –––
A. PUSKIN
Bandă dedicată
pentru autobus
Trecere pietonală
Diferență de nivel
suprafețe unificate
Stație de transport public
Zona de fațade
Cale pietonală
Parcare
în stradă Pavaj tactil
Zonă
de mobilier
Pistă
pentru bicilete
DUPĂ
––– 133
Foto de ©PLATFORMAARQUITECTURA
134 –––
SOLUȚII DE DESIGN
INTERIMAR
Schimbarea poate fi complicată, necesitând un proces lung pentru planificare, schimbări de
politici și regulamente, și un volum mare de finanțare. În același timp, orașele necesită soluții
mai rapide pentru necesitățile presante din partea societății civile în legătură cu siguranța și ac-
cesibilitatea străzilor, și de asemenea în legătură cu viața și activitatea comercială de pe stradă.
Din aceste considerente,multe inițiativ urbane au fost promovate de societatea civilă pen-
tru soluționarea necesităților urgente. Aceste acțiuni deseori servesc ca acțiuni-pilot pentru
schimbările pe termen lung și pot fi un proces de succes pentru obținerea unor rezultate rapi-
de.
Multe orașe din toată lumea utilizează proiecte flexibile și pe termen scurt pentru a avansa
obiective pe termen lung în legătură cu siguranța străzii, spațiul public și altele. Proiectele
variază de la zebre extensibile, extinderi de bordură,amenajări interimare de piețe publice.
Acestea sunt intervenții pe termen scurt, cu costuri reduse și extensibile pentru catalizarea
schimbării pe termen lung
PRINCIPII CHEIE
SIGURANȚĂ; Siguranțaeste SCHIMBARE; Acțiuni imediate INOVAȚII; Majoritatea proiectelor
prioritatea numărul unu pentru orice asupra designului fizic al străzilor duce experimentează și contribuie la un nivel
proiect care implică schimbări într- la schimbarea opiniei publice despre înalt de inovații privind materiale cu
o cale de acces public. Majoritatea modul în care străzile pot fi utilizate absența unor ghiduri oficiale de proiec-
proiectelor interim consolidează și schimbări în modalitatea în care tare. Utilizarea materialelor locale,
siguranța străzii. persoanele și organizațiile conlucrează reciclarea și reutilizarea sunt modalități
împreună. importante de a crea noi soluții de
design.
––– 135
Foto de ©WMBstudio
Parclete. Foto de ©CYCLECOOP Bandă pentru biciclete temporară, Better Block. Foto de ©zflanders
Trecere pietonală temporară. Foto de ©ClareDavis
136 –––
SIDEWALK
LAYOUT
Propunere de reamenajare a intersecției bd. Dacia, Traian și Decebal. Foto de ©ANDREI TUDOS
TIPOLOGII DE DESIGN INTERIM

Soluții de proiectare a Benzi interim pentru bici- Închideri temporare de
intersecțiilor clete străzi
Treceri de pietoni
Elemente stradale tempo-
Extinderea trotuarelor
Spații publice temporare rare
RECOMANDĂRI
•Înțelegerea necesităților și contex- •Stabilirea scopurilor. Scopurile sunt blocurile de grant sau băncile pot
tului. Necesitățile ar putea deriva din esențiale pentru elaborarea unui fi găsite în depozitele existente ale
dorințele comunității, date (cum ar design de proiect, stabilirea unui orașului sau companiilor și reutilizate
fi datele privind accidentele într-o prag pentru ajustarea proiectului și pentru proiecte pilot sau de design
intersecție), sau viziunea stabilită într- măsurarea succesului. interim.
un document de planificare. •Alegerea unei echipe și colaborarea •Implicarea voluntarilor în planul de ac-
•Înțelegerea constrângerilor. cu o varietate de actori pentru elabo- tivitate, cum ar fi cetățenii activi, școli,
Reglementările și normele de proiec- rarea planului de acțiuni, programului și universități, etc.
tare, îndrumările sau restricțiile privind elementelor proiectării. •Elaborarea unui plan bun de comu-
construcțiile trebuie să fie luate în •Alegerea materialelor care sunt nicare, susținut de grupurile de actori
considerație pentru a asigura durabili- durabile și de cost redus, nu neapărat cointeresați, politicienii locali și propri-
tatea și conformitatea proiectelor cumpărate. Astfel de articole precum etarii de clădiri din împrejurime.
sunt vopseaua, banda, delimitatorii, •Elaborarea unui plan clar de
întreținere.
––– 137

Urban Street Guidelineschisinaufinal Reportrome744e

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Urban Street Guidelineschisinaufinal Reportrome744e

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Urban Street Guidelineschisinaufinal Reportrome744e

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

CHIȘINĂU

Coordonarea și adaptarea locală a Ghidului a fost realizată de Victor Chironda, expert

• Ministerul Agriculturii, Dezvoltării regionale și Mediului

VIZIUNEA PENTRU SPAȚIUL

design-ului, construcției, întreținerii, avizării și permisiunii construcțiilor, reparațiilor și renovărilor

Cadrul legislativ și normativ național:

Documente de urbanism existente:

Acest document reflectă prioritățile pentru spațiul public aprobate

Acest ghid prezintă rolul străzii drept catalizator al

CUM TREBUIE CITIT ACEST GHID

STRĂZI COMODE PENTRU TOȚI

SIGURANȚĂ & ECHITATE & CONTEXT & DURABIL ȘI VERDE

Aceasta este culoarea

lizatorilor în tranzit, într-un spațiu clar definit

STREET DESIGN PRINCIPLES

PRINCIPII DE DESIGN A STRĂZILOR

STRĂZI CA MIJLOC DE IDENTI-

STRĂZI PENTRU CETĂȚENIE

Amenajarea temporară a benzii pentru biciclete. @ TACTICAL URBANISM

OFFICE USE OFFICE USE

MIXED USE MIXED USE

FIG. 1.2 HARTA TIPOLO-

1 STRADĂ MAGISTRALĂ EX. BULEVARDUL ȘTEFAN CEL MARE ȘI SFÎNT

2 STRADĂ SECUNDARĂ EX. ALEXANDRU PUȘKIN

STRADA CIVICĂ Mihai Eminesku

ZONĂ URBANĂ MIXTĂ

ZONĂ REZIDENȚIALĂ SUBURBANĂ

ZONĂ COMERCIALĂ SUBURBANĂ/

ZONĂ DE UTILIZARE INSTITUȚIONALĂ

ZONĂ DE PARCURI ȘI SPAȚII DE-

ZONĂ DE TEREN AGRICOL ȘISPAȚII

FIG 1.3 HARTA

ZONE COMERCIALE PUBLICE ȘI MIXTE

PARCURI ȘI SPAȚII VERZI

FIG 1.4 HARTA ZONEI

ȘTEFAN CEL MARE

MOBILITATE & Mobilitate & Access

Fig. 1.1 - Traveled way zoning

LEGENDĂ 2. Trotuar în centrul istoric al 3. Trotuar în centrul istoric al

A. B. A. Trotuar cu cale pietonală clară,

B. Cale pietonală obstrucționată de

C. Cale pietonală curată, distinctă,

C. D. D. Trotuar complet inaccesibil, pavaj

RECOMANDĂRI CU PRIVIRE LA TROTUARE

ȘTEFAN CEL MARE

FIG 2.3 STRADA MAGISTRALĂ

FIG 2.4 STRADA SECUNDARĂ

FIG. 2.4 STRADA CIVICĂ

FIG. 2.5 STRADĂ DE CARTIER

CONSIDERAȚIUNI UNIVERSALE DE PROIECTARE

A. B. A. Ștefan cel Mare este un bulevard

B. Pușkin este o stradă cu 3 benzi,

C. Mihai Eminescu este o stradă cu

D. Liviu Damian este o stradă

RECOMANDĂRI PRIVIND CAROSABILUL

Bandă pentru bicilete separată fizic de carosabil,

PISTE PENTRU CICLIȘTI

Streetsblog Chicago. Foto de John Greenfield

BANDĂ PENTRU BICICLIȘTI

ȘTEFAN CEL MARE