UNIVERSITATEA DIN PETROŞANI

Facultatea de Inginerie Mecanică şi Electrică

Departamentul de Inginerie Mecanică, Industrială şi Transporturi
Programul de studii de master: Sisteme de transport pentru industrie, turism şi servicii
Disciplina: MODELAREA TRAFICULUI RUTIER

MODELAREA
TRAFICULUI RUTIER
Note de curs

Conf.univ.dr.ing. Gabriel PRAPORGESCU

Petroşani, 2017
 CUPRINS

Introducere ... 3
Capitolul 1. Sistemul circulaţiei rutiere: conducător auto, vehicul, drum ... 6
1.1. Caracteristicile conducătorilor de autovehicule ... 6
1.1.1. Comportamentul individual la volan ... 6
1.1.2. Simţurile în conducerea autovehiculului ... 7
1.1.3. Calităţile optice ale conducătorilor de autovehicule ... 8
1.1.4. Alte simţuri în conducerea autovehiculelor ...11
1.1.5. Timpul de reacţie în manevrele rapide ...12
1.1.6. Metoda deplasării transversale a obiectului ...13
1.1.7. Zona de dilemă ...14
1.2. Caracteristicile autovehiculelor ce participă la traficul rutier ...17
1.2.1. Propulsia autovehiculelor care participă la trafic ...17
1.2.2. Caracteristicile autoturismelor ...18
1.2.3. Caracteristicile autobuzelor ...19
1.2.4. Caracteristicile autocamioanelor şi autoutilitarelor ...20
1.2.5. Caracteristicile autotrenurilorI ...21
1.2.6. Echivalarea vehiculelor pentru determinarea capacităţii de circulaţie ...21
1.3. Caracteristicile geometrice ale arterelor rutiere ...23
1.3.1. Generalităţi ...23
1.3.2. Clasificarea căilor rutiere ...24
1.3.3. Elementele geometrice ale drumurilor ...26
1.3.3.1. Profilul longitudinal al drumului ...28
1.3.3.2. Profilul transversal al drumului ...35
1.3.3.3. Elementele geometrice ale planului traseului ...37
Capitolul 2. Parametri macroscopici ai traficului rutier ...41
2.1. Generalităţi ...41
2.2. Parametrii macroscopici ai fluxurilor rutiere continue ...42
Capitolul 3. Parametrii microscopici ai traficului rutier ...50
3.1. Generalităţi ...50
3.2. Parametrii microscopici ...50
3.2.1. Viteza vehiculului singular ...50
3.2.2. Intervalele dintre vehicule ...55
3.2.3. Parametrii manevrei de depǎşire ...58
Capitolul 4. Modele macroscopice pentru traficul rutier ...65
4.1. Tăria traficului ...65
4.2. Curba cumulativă a sosirilor ...65
4.3. Densitatea traficului ...67
4.4. Viteza. Diagrama spaţiu – timp ...68
4.5. Proprietăţile timpului mediu şi ale spaţiului mediu ...69
Capitolul 5. Modele microscopice pentru traficul rutier ...71
5.1. Deplasarea vehiculului singular ...71
5.1.1. Descrierea cu ajutorul mărimilor dependente de timp ...71
5.1.2. Descrierea cu ajutorul mărimilor dependente de spaţiul parcurs ...74
5.2. Statistica deplasării autovehiculului singular ...76
5.3. Corelaţii între parametrii mişcării dependenţi de timp şi de spaţiu ...79
Bibliografie ...83

2
Introducere

În general, circulaţia rutieră se poate defini ca fiind deplasarea generală a vehiculelor

şi persoanelor, concentrată pe anumite spaţii special amenajate în acest scop deplasare impusă
de diversele activităţi umane.
Traficul rutier este reprezentat de totalitatea participanţilor la circulaţia rutieră,
participanţi care utilizează o arteră de circulaţie la un moment dat sau într-o anumită perioadă
de timp.
Sistemul de transport rutier reprezintă un ansamblu constituit din infrastructură,
fluxurile de trafic şi sistemele de control care permit deplasarea persoanelor şi bunurilor fără
conflicte cu mediul înconjurător, respectiv posibilitatea de a desfăşura în orice moment orice
activitate se doreşte.
Infrastructura rutieră este reprezentată de componentele fizice ale sistemului care sunt
fixe în spaţiu şi care constituie segmente şi noduri ale unei reţele. Proiectarea infrastructurii
este un atribut tradiţional al ingineriei civile şi include proiectarea drumurilor, a structurilor, a
sistemului de drenaj, respectiv proiectarea geometrică a drumului.
Fluxurile de trafic sunt unităţi care se deplasează pe infrastructura rutieră. Acestea sunt
constituite din vehicule de diferite tipuri, de la biciclete până la autocamioane de mare tonaj.
O clasificare a diversităţii de vehicule care foloseşte infrastructura rutieră în diferite categorii
se poate face în funcţie de anumite criterii, cum ar fi: mărimea, greutatea, posibilităţile de
accelerare şi frânare, precum şi în funcţie de specificul proiectării tehnologice.
Activitatea de transport, în general şi cea de transport rutier, în special are ca scop
satisfacerea nevoilor de mobilitate ale persoanelor şi bunurilor, mobilitate impusă de
domeniile economic, social, cultural şi administrativ. S-ar putea spune că nici o activitate din
aceste domenii nu se poate desfăşura optim în lipsa unei bune funcţionări a sistemului de
transport.
O analiză a modului în care se desfăşoară transportul rutier, în special în mediul urban,
conduce, indiferent de mijloacele de transport utilizate la trei faze principale:
- alternanţa zilnică în dublu sens (locuinţă – loc de muncă/şcoală – locuinţă);
- vizitarea în timpul liber a zonelor administrative, comerciale, culturale, sociale şi
pentru contacte individuale sau în grup;
- ieşiri, pe durate mai scurte sau mai lungi, în locuri de odihnă, turism şi agrement,
care pot fi intra - sau extraurbane.
Aceste faze nu se suprapun în timp, însă fiecare dintre ele generează un trafic mai
intens în „orele de vârf”, perioade în care preluarea traficului de către reţeaua rutieră urbană
întâmpină dificultăţi. Caracteristicile principale ale traficului rutier, în general şi a traficului
urban, în special, sunt influenţate de prezenţa autoturismelor care prin numărul lor mare şi
autonomia de deplasare, generează un grad ridicat de ocupare a reţelei rutiere.
Principalele considerente care conduc la dificultăţi de preluare a traficului rutier
generate de autoturisme sunt următoarele:
- prezenţa în masă a autoturismelor pe teritoriul unui oraş conduce la o „risipă de
teritoriu”;
- pe perioada unei zile un autoturism circulă circa 2-3 ore, iar în rest staţionează şi are
nevoie de cel puţin două locuri de parcare (unul la locuinţă şi celălalt la locul de muncă);
- în comparaţie cu orice alt mijloc de transport în comun, autoturismul ocupă, raportat
la o persoană transportată, o suprafaţă mult mai mare a reţelei stradale: 1 autobuz ocupă în
timpul deplasării aproximativ 30 m2 şi transportă în medie 50 de persoane, pe când un
autoturism ocupă circa 15 m2 şi transportă în medie 2,5 persoane. Din această comparare
rezultă o ocupare de cel puţin 10 ori mai mare a reţelei stradale de către autoturisme faţă de
autobuze. Având în vedere manevrabilitatea autoturismelor, se poate aprecia că, la efect egal,

3
acestea ocupă de 5 ori mai mult trama stradală.
În altă ordine de idei, autoturismele asigură cel mai înalt grad de mobilitate şi de
adaptare la necesităţile foarte diverse ale fiecărui individ sau familie. Percepţia globală a
fenomenului de circulaţie rutieră dă o impresie de mişcare haotică, greu de modelat şi de
stăpânit. În realitate acest fenomen se poate descompune în părţi distincte, în vederea studiului
şi analizei, în funcţie de fazele principale de deplasare a populaţiei, iar caracterul său haotic
provine doar din faptul că există un număr destul de mare de unităţi de mişcare care execută o
gamă diversă de deplasări.
Prezenţa masivă a autovehiculelor în viaţa de zi cu zi a omului modern a dus la
manifestarea puternică a “crizei de circulaţie”, care se caracterizează printr-o mare risipă de
timp şi de resurse. Principalele efecte negative ale crizei de circulaţie sunt:
- dificultatea de a circula pe autostrăzi, marile magistrale rutiere şi arterele principale
ale oraşelor, care poate culmina cu blocajele de circulaţie, până la ambuteiaje complete, care
pot fi soluţionate numai cu o mare risipă de timp;
- limitarea progresivă a vitezei medii de circulaţie, care în marile aglomeraţii urbane se
reduce la 5...10 km/h, cu mult sub viteza unei biciclete;
- creşterea excesivă a consumului de combustibil a autovehiculelor la deplasarea în
zone aglomerate;
- mărirea bruscă a gradului de poluare a atmosferei cu noxe chimice, sonore şi pulberi;
- excesul de semne, marcaje şi semnale de circulaţie;
- aglomeraţii la staţiile de alimentare, garaje, parcări şi ateliere de întreţinere;
- fenomenul de “scăpare”, prin care un conducător auto o dată ieşit dintr-o zonă
supraaglomerată sau ambuteiaj, se duce “ca din puşcă” cu viteză excesivă.
Aceste efecte negative reprezintă factori perturbatori marcanţi în traficul rutier, care se
manifestă în sfera psiho - socială a conducătorilor auto şi a celor care beneficiază de serviciile
transportului cu autovehicule. Factori perturbatori sunt consecinţa contradicţiilor specifice
crizei de circulaţie:
- contradicţia dintre dificultăţile circulaţiei rutiere, care necesită manevre de mare
fineţe şi siguranţa deplină în conducere, şi amatorismul pronunţat al majorităţii conducătorilor
de autovehicule;
- contradicţia dintre viteza lentă cu care se circulă în marile oraşe şi pe magistralele
rutiere supraaglomerate şi tendinţa omului modern de a trăi, munci şi circula cu viteză mare;
- contradicţia dintre marea pierdere de timp determinată de circulaţia supraaglomerată,
întreţinerea şi repararea autovehiculelor şi progresiva şi continua lipsă de timp a omului
contemporan;
- contradicţia dintre nevoia omului de a se relaxa, chiar şi în pauzele foarte scurte, la
staţionarea autovehiculului şi imposibilitatea de a realiza acest lucru din cauza poluării
excesive a căilor de circulaţie;
- contradicţia dintre încordarea psihică şi fizică a conducătorului auto la parcurgerea
traseelor supraaglomerate şi deconectarea totală la ieşirea din aceste trasee;
- contradicţia dintre capacitatea limitată de recepţie a omului şi supraîncărcarea căilor
rutiere cu marcaje, semne şi semnale.
Pe de altă parte criza de circulaţie are şi unele efecte pozitive, mai ales în planul psiho
- social:
- transformă circulaţia rutieră într-o structură economică şi socială cu caracteristici
proprii, care are un rol important în desfăşurarea normală a activităţii unei comunităţi;
- transformă masa conducătorilor auto într-o comunitate bazată pe asemănarea
conduitei, care se manifestă ca o “mulţime” care influenţează comportamentul individual;
- determină accentuarea tuturor formelor de manifestare a coeziunii sociale (contactul
spaţial, psihic şi social);

4
 - stabileşte interacţiunea reciprocă atât între conducătorii auto, cât şi între aceştia şi
organele administrative, care au atribuţii în organizarea, coordonarea, dirijarea şi controlul
circulaţiei rutiere;
- existenţa şi extinderea circulaţiei rutiere determină dezvoltarea sistemului de control
social al circulaţiei, care se poate realiza prin însuşirea de către conducătorii auto a legislaţiei
rutiere şi a tehnicii conducerii autovehiculelor şi a valorilor legate de ele.
Astfel, conducătorii auto trebuie să se supună acestora constituind o normă interioară
şi material-socială, reflectată în obligativitatea de a respecta semnele, semnalele şi marcajele
rutiere.
În concluzie, este necesar să se acorde o atenţie sporită studiului temeinic al circulaţiei
autovehiculelor în vederea cunoaşterii cât mai exacte a fluxurilor rutiere între, şi în, nodurile
reţelelor de drumuri, pentru a putea stabili cele mai bune măsuri de programare, coordonare şi
control a acestui proces având o complexitate deosebită, cu efecte considerabile asupra vieţii
sociale şi economice ale fiecărei localităţi mai importante, sau a fiecărei ţări. Toate acestea
sunt necesare pentru a asigura desfăşurarea traficului rutier în condiţii de siguranţă sporită,
pentru creşterea eficienţei activităţii de transport cu autovehicule şi pentru a limita pierderile
de vieţi omeneşti şi risipa resurselor materiale.
Programele tipice cu care se poate modela traficul rutier sunt provenite din ştiinţele
principale, din capitole importante ale matematicii ca: teoria probabilităţilor şi statistica
matematică, elemente de teoria aşteptării, teoria grafurilor, programare dinamică dar şi
programare pe computer. Găsirea unei soluţii a problemelor de trafic rutier va fi găsirea unei
rezolvări legate de economia de combustibil, de timp şi de stres.

5
Capitolul 1

SISTEMUL CIRCULAŢIEI RUTIERE: CONDUCĂTOR AUTO, VEHICUL, DRUM

1.1. Caracteristicile conducătorilor de autovehicule

Conducerea unui autovehicul, în condiţiile unui trafic rutier supraaglomerat, constituie

un complex de acţiuni, a căror caracteristică principală este rapiditatea succesiunii factorilor
exteriori şi a vitezei de reacţie a conducătorului acestuia. S-a constat, în urma unui sondaj de
analiză în trafic urban efectuat pe 100 de conducători auto că, în medie într-un minut, apar
aproximativ 62 de stimuli exteriori şi că, în acest interval de timp, cel aflat la volan trebuie să
ia 34...37 decizii diferite. Simpla citare a acestor date scoate în evidenţă faptul că sistemul de
reacţie al organismului uman, în timpul conducerii unui autovehicul, reprezintă un complex
de reacţii psihologice şi fiziologice.

1.1.1. Comportamentul individual la volan

Transpunerea, în cadrul procesului de instruire şi exersare, a structurii de principiu a
activităţii de conducere auto în plan individual – concret duce la constituirea
comportamentului la volan.
Principalele componente care susţin, prin succesiunea lor, structura activităţii de
conducere şi implicit a comportamentului individual la volan sunt:
- senzorială;
- mnezică;
- operaţional – logică;
- executiv – motorie.
Întreaga activitate legată de conducerea autovehiculelor se bazează pe informaţii.
Componenta senzorială are rolul de a selecta informaţiile necesare efectuării
operaţiilor sau acţiunilor de reglare.
Sursele generatoare de semnale de care dispune sistemul circulaţiei rutiere sunt:
autovehiculul, drumul, mediul înconjurător, serviciile de supraveghere şi control al circulaţiei,
persoanele din autovehicul şi conducătorul însuşi.
Autovehiculul este o sursă care emite în permanenţă semnale în legătură cu starea şi
modul de funcţionare în ansamblu, viteza de deplasare, distanţa parcursă. Semnalele
respective sunt de patru feluri: sonore, luminoase, mecanice şi chimice. Recepţionarea
fiecărui semnal de către cel aflat la volan este absolut necesară pentru buna desfăşurare a
acţiunilor reglatoare în raport cu autovehiculul pe care îl conduce, cât şi cu elementele externe
lui, componente ale traficului rutier.
Drumul este principala sursă de semnale în raport cu sistemul individual conducător –
autovehicul. Drumul cuprinde o multitudine de surse, fiecare având ponderea şi importanţa sa
în condiţionarea dinamicii comportamentului conducătorului auto la volan.
Primul factor îl constituie informaţia dată de sistemul de semnale, semne şi indicatoare
rutiere, necesară menţinerii parametrilor întregului sistem al circulaţiei vehiculelor în limitele
prevenirii şi evitării oricăror evenimente rutiere.
Pe locul următor se situează ceilalţi participanţi la trafic – vehicule şi autovehicule –
biciclişti şi pietoni. Semnalele emise de aceştia pot fi: luminoase, sonore şi materiale,
recepţionarea lor fiind necesară atât pentru reglarea propriului comportament la volan, cât şi
pentru reglarea autovehiculului condus.
Pe locul trei se află şoseaua, care furnizează informaţiile utile privitoare la prezenţa
denivelărilor, declivităţilor, aliniamentelor etc.

6
 Ambianţa generală este o sursă eterogenă şi foarte activă de semnale, a căror întindere
coincide cu câmpul percepţiei vizuale şi auditive. Ca semnale oferite, avem:
- fenomenele meteorologice, lumina soarelui, precipitaţiile atmosferice, ceaţa etc.;
- succesiunea peisajelor prin care trece drumul, care pot avea efecte pozitive asupra
capacităţii de comportare prin atenuarea stressului, a tensiunii produse în alte situaţii de trafic.
Serviciile de supraveghere şi control ale circulaţiei sunt surse cu acţiune intermitentă
pentru optimizarea operativă a desfăşurării traficului (fluidizarea circulaţiei, corectarea
direcţiei de deplasare, avertizarea asupra unor situaţii deosebite etc.).
Persoanele din autovehicul pot fi surse pasive sau active de emitere a semnalelor.
Simpla prezenţă în autovehicul a unei persoane constituie o sursă pasivă, care poate deveni
activă prin mişcările şi gesturile pe care le face. O astfel de informaţie poate distrage atenţia
şoferului, facilitând sau împiedicând comiterea unui accident.
Conducătorul auto constituie o sursă de informaţii pentru propria persoană. Nici un act
comportamental, oricât de simplu, chiar de tip reflex necondiţionat, nu se poate realiza optim
în afara semnalelor provenite sau emise de propriul organism. Numai prin corelarea
semnalelor de la sursele externe cu cele provenite de la propriul organism devine posibil orice
comportament adaptiv, optim.
Activitatea de conducere a automobilului are o accentuată componentă senzorială, prin
care sunt solicitate aproape toate simţirile: vizual, olfactiv, auditiv, tactil, kinestezic.
Din punct de vedere dinamic, componenta senzorială a activităţii de conducere auto
este o succesiune a celor patru faze, proprii percepţiei: detecţia, discriminarea, identificarea şi
interceptarea.

1.1.2. Simţurile în conducerea autovehiculului

Conducerea în siguranţă a unui autovehicul presupune, pe lângă însuşirea unui volum
de cunoştinţe specifice circulaţiei rutiere, formarea deprinderilor de executare corectă a
manevrelor şi de rezolvare a situaţiilor de trafic.
Activitatea fizică şi mentală a conducătorului auto, determinată de interacţiunea sa cu
elementele sistemului circulaţiei rutiere, cuprinde următoarele cinci etape:
1. Sesizarea este capacitatea de a privi, vedea, observa şi culege informaţii.
2. Identificarea legată imediat de sesizare este capacitatea de a înţelege semnificaţia
evenimentelor de trafic sesizate şi legătura acestora cu propria persoană, coparticipantă la
situaţia de trafic.
3. Prevederea presupune desfăşurarea de raţionamente de tipul “dacă…atunci”, care
anticipează mental evoluţia evenimentelor şi constituie baza pentru elaborarea variantelor
comportamentale corespunzătoare situaţiei date.
4. Decizia este procesul psihic care determină alegerea unei variante
comportamentale, ca soluţie adecvată situaţiei concrete de trafic.
5. Execuţia.
Toate aceste componente psihice ale activităţii de conducere se întrepătrund şi se
determină reciproc. Dacă una din componente nu este bine realizată, celelalte vor evolua în
aceeaşi direcţie, iar probabilitatea apariţiei unei situaţii periculoase sau a accidentului rutier
creşte. Cele cinci componente ale activităţii fizice şi mentale ale conducătorului auto au
proprietatea de a organiza activitatea psihică a acestuia, astfel încât propriile sale procese
psihice devin obiect de cunoaştere şi analiză.
Pentru a sesiza elementele importante care ar putea determina o schimbare în
comportamentul conducătorului auto este necesar ca acesta să înveţe care informaţii sunt
necesare în trafic şi unde le găseşte. Aceste cunoştinţe nu vor fi însă de folos dacă organele
sale de simţ şi atenţia nu pot culege datele cu precizie şi în timp util. Pentru a identifica
elementele importante, se impune ca conducătorul auto să dispună de un volum de cunoştinţe

7
care să-i permită identificarea rapidă a obiectelor şi a fenomenelor şi înţelegerea raporturilor
lor cauzale. Existenţa unui volum mare şi diversificat de cunoştinţe face posibilă anticiparea şi
prevederea desfăşurării evenimentelor.
Decizia rapidă şi corectă presupune existenţa unui registru de soluţii corespunzătoare
diferitelor tipuri de situaţii caracteristice circulaţiei rutiere, la care conducătorul auto apelează
sub presiunea timpului. Decizia este eficientă în măsura în care conducătorul reuşeşte să
selecteze dintr-o mulţime de soluţii pe cea adecvată situaţiei în care se află. Această condiţie
se realizează tot ca efect al învăţării.
Obţinerea unei imagini clare, complete şi exacte asupra situaţiei traficului este posibilă
tot datorită simţurilor.
Simţurile pot fi utilizate în două moduri: în mod activ, atunci când conducătorul auto
caută, urmăreşte, detectează informaţii şi în mod pasiv, dacă aşteaptă să se întâmple, să vadă
sau să audă ceva. De exemplu, simţul vizual este indispensabil în activitatea de conducere, iar
mirosul numai atunci când în funcţionarea motorului, instalaţiei de frânare etc., se emană un
miros de încins, de ars.
Simţurile pot fi mai mult sau mai puţin solicitate în funcţie de informaţiile receptate;
eficienţa lor este invers proporţională cu gradul de solicitare. Aceasta se întâmplă, în general,
când două sau mai multe simţuri primesc în acelaşi timp diverse tipuri de informaţii. De
exemplu, când un conducător auto observă venind din sens opus un autovehicul care deviază
de pe banda care se deplasează şi, concomitent, simte că se dezumflă un pneu, nu poate
reacţiona la fel de promt la ambele situaţii.
Fiecare simţ are o anumită capacitate de cuprindere, deci este limitat, dar dacă
acţionează corect, conducătorul auto poate observa şi identifica orice situaţie din trafic.

1.1.3. Calităţile optice ale conducătorilor de autovehicule

Un conducător percepe vizual acţiunile celorlalţi participanţi la trafic, localizează
obiecte, aparatura de control a traficului şi mediul înconjurător.
Vederea este cel mai important simţ folosit în timpul conducerii automobilului; este
simţul primar prin intermediul căruia şoferul dobândeşte informaţiile şi imaginile necesare
identificării traficului. Peste 90% din stimulii exteriori privind circulaţia rutieră sunt
recepţionaţi de către conducătorul auto pe cale vizuală, ceea ce arată importanţa posedării de
către acesta a tuturor componentelor funcţiei vizuale.
Ochii sunt organele văzului, constituind partea exterioară a sistemului vizual, care mai
cuprinde doi nervi optici şi scoarţa cerebrală unde imaginile sunt primite, interpretate şi
înmagazinate. În fiecare secundă, aleargă spre creier 30 – 40 imagini noi, prin intermediul
nervului optic. Experienţa acumulată anterior şi cunoştinţele teoretice pe care le posedă
conducătorul auto, determină interpretarea, la nivelul scoarţei cerebrale, a imaginilor
observate. Dacă structura imaginilor este cunoscută, creierul le interpretează imediat, iar dacă
nu sunt familiare, pot apărea dificultăţi privind înţelegerea acelei structuri.
Capacitatea vizuală se caracterizează prin însuşirea ochiului de a percepe diferenţele
de strălucire, culorile şi detaliile de formă, prin agerimea şi mărimea câmpului vizual, precum
şi prin capacitatea de acomodare şi adaptare a ochiului.
Posibilitatea ochiului de a distinge cele mai mici detalii ale obiectelor este denumită
acuitate vizuală; în condiţii normale este nevoie de o iluminare a obiectelor, cu atât mai
intensă cu cât dimensiunile acestora sunt mai mici, contrastul este mai scăzut, iar viteza de
succesiune mai mare.
O persoană este solicitată să citească litere de înălţimi diferite de la distanţe
specificate. Rezultatul testului este specificat în raport cu o persoană cu vederea normală.
Ochiul care poate percepe un obiect ce subîntinde un arc de un minut (1') şi se află în
conul acut de vedere (10°) este considerat că are vedere normală. Ţinând seama de această

8
realitate, indicatoarele rutiere sunt realizate astfel încât inscripţiile să se afle în interiorul
acestui con al agerimii.
Altfel spus, o persoană cu vedere normală este cea care, în condiţii normale de mediu,
poate identifica litere de 8,5 mm înălţime, aflate pe un panou situat la o distanţă de 6 m, în
condiţiile unei luminozităţi medii. În acest caz, acuitatea vizuală este dată ca raportul 6/6.
Imaginea acestor obiecte se fixează pe retină fără ca ochiul să se acomodeze, iar a celor ce se
apropie de subiect sub această distanţă numai prin acomodarea ochiului; fenomenul constă în
varierea distanţei focale a cristalinului, prin modificarea curburii „lentilei cu geometrie
variabilă” a ochiului.
O persoană cu vedere „mai slabă” trebuie să fie mai aproape pentru a vedea aceleaşi
litere sau literele plasate la aceeaşi distanţă, dar de dimensiuni mai mari. O persoană cu
acuitate sporită 6/12, vede un obiect de la o distanţă de două ori mai mare decât cel văzut de
persoana cu vedere normală.
Sunt posibile două vicii principale de refracţie ale cristalinului:
- miopia, când unghiul de refracţie este mai mare şi imaginea se formează în faţa
retinei; miopia influenţează negativ capacitatea de conducere auto prin faptul că obiectele
aflate la distanţe mari (peste 6 m) nu pot fi văzute clar de şofer. Corectarea se poate face cu
ajutorul ochelarilor cu lentile concave.
- prezbitismul, când unghiul de refracţie este mai mic şi imaginea se formează în
spatele retinei. Prezbitismul constă în scăderea fiziologică a capacităţii de acomodare la limita
incompatibilă a vederii normale pentru aproape, prin pierderea treptată a elasticităţii
cristalinului şi a capacităţii acestuia de a-şi modifica curbura în raport cu distanţele. Punctul
cel mai apropiat pentru vederea distinctă se îndepărtează de ochi. Pericolul distingerii
deficitare a obiectelor aflate în apropiere se manifestă la întâlnirea vehiculelor sau la
evenimentele care survin în preajma conducătorului auto; corectarea acestui defect se
realizează cu ajutorul ochelarilor cu lentile convexe. Prezbitismul îşi face apariţia frecvent
prin îmbătrânire, când cristalinul îşi pierde supleţea de variere a formei lenticulare.
- astigmatismul, este un viciu de refracţie mai rar întâlnit, caracterizat de deformarea
neregulată a cristalinului, care conduce la perceperea deformată a obiectelor de către
conducătorul auto; corectarea necesită ochelari cu lentile cilindrice.
Acuitatea vizuală este afectată de factori cum ar fi: contrastul, strălucirea obiectelor,
nivelul de iluminare şi mişcarea relativă între observator şi obiect.
Acuitatea vizuală este statică în absenţa mişcării şi dinamică, când există mişcare
relativă.
Acuitatea vizuală statică se poate măsura cu ajutorul diferitelor dispozitive de testare.
Acuitatea vizuală dinamică este importantă în obţinerea unei imagini clare în timpul deplasării
autovehiculului. Prin intermediul ei, conducătorii auto observă şi identifică cu claritate
semnalele, semnele şi indicatoarele rutiere. Din statistici rezultă că, anumiţi conducători auto
care nu văd clar obiectele în mişcare, obţin rezultate nesatisfăcătoare în activitatea de
conducere, prezentând risc ridicat în ceea ce priveşte siguranţa circulaţiei.
Adaptarea, este una dintre cele mai importante proprietăţi ale ochiului dependentă de
intensitatea luminoasă sau de iluminarea obiectelor din câmpul vizual; ea se realizează prin
variaţia deschiderii irisului şi a sensibilităţii retinei.
Vederea diurnă, în care condiţiile de iluminare depăşesc minimum 30 lucşi, este
caracterizată de funcţionarea unor celule nervoase ale retinei, denumite conuri, care au o
sensibilitate mică la lumină, dar diferenţiază culorile.
Vederea nocturnă, când iluminarea este scăzută, este caracterizată de funcţionarea
unor celule nervoase ale retinei, denumite bastonaşe, care sunt foarte sensibile la diferenţele
mici de iluminare, dar care nu disting culorile, prezentând imagini cenuşii.
Conducerea pe timp de noapte necesită iluminarea artificială a semnelor. În aceste

9
condiţii acuitatea scade cu creşterea unghiului câmpului vizual, ilustrat în figura 4.1.
Procesul de adaptare la lumină
decurge în două faze: o fază scurtă, care
durează numai 0,05 s şi în timpul căreia
nivelul sensibilităţii retinei este brusc redus
până la 1/5 din valoarea sa iniţială; faza
lentă, în decursul căreia scăderea
sensibilităţii se face în raţii din ce în ce mai
mici.
Sensibilitatea retinei se modifică
progresiv şi lent. Adaptarea completă a Fig. 1.1.Conul de vedere.
ochiului la diferenţe mari de iluminare
(adaptarea la întuneric) are loc în aproximativ 20 minute; în primele 5 minute adaptarea se
realizează în proporţie de 60%. Apare deci, necesitatea unei perioade de adaptare destul de
lungi, în situaţii în care se produc variaţii puternice de iluminare. În această categorie se
înscrie fenomenul de orbire ce se manifestă prin alterarea supărătoare a sensibilităţii retinei la
apariţia bruscă a unui fascicul luminos puternic în faţa ochiului adaptat la întuneric, situaţie
frecventă în circulaţia rutieră pe timp de noapte, la întâlnirea a două autovehicule iluminate cu
faza lungă.
Impresionarea puternică a retinei produce descompunerea pigmentului (rodopsină)
acumulat în timpul adaptării ochiului, producându-se orbirea, care determină dispariţia
temporară a capacităţii vizuale. Timpul critic de refacere parţială, dar strict necesară a
capacităţii vizuale este de circa 5 secunde, mărimea acestui interval este factorul determinant
ce trebuie să stea la baza stabilirii distanţei de la care trebuie să se schimbe faza de drum cu
faza de întâlnire de către două autovehicule care se întâlnesc pe timp de noapte. Capacitatea
de adaptare la întuneric scade o dată cu vârsta, durata de adaptare completă a ochiului
putându-se dubla.
Sensibilitatea cromatică a ochiului este realizată de sisteme neuro – fizico – chimice,
care implică, în afară de celulele respective din retină, nervul optic şi scoarţa cerebrală.
Afectarea acestor sisteme produce daltonismul, de care suferă aproximativ 10% dintre bărbaţi
şi care afectează capacitatea de conducere a acestora prin dificultăţi în perceperea culorilor
roşu şi verde, deci posibil şi a culorilor semafoarelor electrice.
Perceperea adâncimii este capacitatea ochiului de a estima corect distanţa relativă a
obiectelor, de a aprecia distanţa faţă de vehicule la mersul în spate, faţă de vehiculele întâlnite
şi faţă de cele depăşite.
Câmpul vizual este reprezentat de unghiul sferic ce poate fi cuprins de ochiul imobil şi
care se mai numeşte conul de vedere al ochiului. În plan, unghiul normal de vedere este
cuprins între 120 – 160°. În centrul câmpului de vedere se află conul agerimii ochiului sau
conul acut de vedere, obţinut prin rotirea unghiului de 3°, limita agerimii vizuale fiind un
unghi de 100.
Capacitatea de a percepe obiecte aflate în afara conului agerimii ochiului este
denumită vederea periferică (vedere laterală), unghiul corespunzător acesteia fiind cuprins
între 10° până la 160°. Valoarea maximă a acestui unghi descreşte cu creşterea vitezei de
deplasare a autovehiculului (fig. 1.2).
Vederea centrală, obţinută în conul agerimii ochiului permite să se identifice obiectele
cuprinse în câmpul vizual, pe când, vederea periferică doar le detectează. Cu alte cuvinte,
vederea periferică se poate asemăna cu un dispozitiv de baleiere, care permite selectarea
obiectelor peste care să se focalizeze privirea.
Zona vederii centrale rămâne mereu aceeaşi, pe când zona vederii periferice se reduce
proporţional cu creşterea vitezei de mers (fig. 1.2), conducătorul auto bazându-se în aceste

10
situaţii numai pe vederea din conul vederii centrale. Oboseala, alcoolul şi anumite
medicamente pot reduce şi ele zona vederii periferice.
Reluarea controlului vizual al drumului,
după o privire în afara conului de vedere axat pe
drum, necesită o perioadă de timp de 0,5 – 1,2
secunde, ceea ce influenţează siguranţa circulaţiei
rutiere. Acest timp de reacţie depinde de mărimea
vitezei de percepere vizuală.
O altă componentă a capacităţii vizuale este
stabilitatea vederii clare, care se manifestă prin
păstrarea permanentă şi clară, timp de peste 15 –
20 secunde, a imaginii unui obiect fix. Ea este de
mare importanţă pentru conducerea la drum lung,
când oboseala oculară afectează capacitatea de a
fixa obiectele de pe calea rutieră.
De mare importanţă pentru capacitatea de Fig. 1.2. Influenţa vitezei de circulaţie asupra
conducere auto este vederea binoculară unghiului vederii periferice.
componentă a funcţiei vizuale prin care se percepe
profunzimea poziţiei obiectelor (vedere de relief) şi se apreciază distanţele dintre obiect şi
subiect, precum şi variaţia acestor distanţe; funcţia se realizează prin suprapunerea – la nivelul
scoarţei cerebrale – a celor două câmpuri vizuale ale ochilor. Tulburările vederii binoculare
conduc, în general, la afectarea profundă a capacităţii de conducere auto.

1.1.4. Alte simţuri în conducerea autovehiculelor

Auzul este cel de-al doilea simţ important în activitatea de conducere auto. Sunetele pe
care le aude conducătorul auto îl alertează, punându-l “în gardă” cu privire la natura şi poziţia
pe şosea a celorlalţi participanţi la trafic. Conducătorii auto care nu aud normal pot compensa
această deficienţă prin folosirea eficientă a indicatorilor vizuali.
Mirosul este un alt simţ utilizat în timpul conducerii, care permite suplimentarea
informaţiilor privind desfăşurarea traficului, dar care, uneori, îl distrage pe conducătorul auto
de la conducerea autovehiculului (de exemplu, mirosul de benzină sau de ars).
Simţul tactil oferă semnale privind contactul cu volanul, pedalele de frână, ambreiaj şi
acceleraţie, manetele şi comenzile de bord. De simţul tactil depinde poziţia mâinilor pe volan
şi forţa de strângere a acestuia, modul de acţionare al pedalierului. De asemenea, prin acest
simţ, cei de la volan primesc informaţii cu privire la denivelările drumului, trepidaţiile
vehiculului, mersul neuniform al motorului, patinarea ambreiajului.
Semnalele kinestezice, care iau naştere în cursul efectuării comenzilor, alcătuiesc
conexiunea inversă prin care devine posibilă reglarea parametrilor de care depinde finalizarea
mişcărilor. Nici un comportament orientat spre acţionarea unui obiect extern nu este posibil
fără executarea unor acte motorii fizice asupra obiectului respectiv.
Componentele motorii pot fi: involuntare (necondiţionate) şi voluntare - intenţionate
sau automatizate – putând fi regăsite în activitatea de conducere a automobilului.
Cea mai frecvent întâlnită este mişcarea voluntară, care se declanşează prin voinţa
conducătorului auto, ca o decizie de răspuns la diversele influenţe externe sau de a acţiona în
vederea atingerii unui anumit scop. Centrul de comandă se situează la nivelul scoarţei
cerebrale.
Indicii după care se evaluează o structură motorie sunt:
- timpul de reacţie sau perioada de latenţă;
- amplitudinea, intensitatea sau forţa;
- forma, precizia, coordonarea, ritmicitatea şi melodicitatea, tempoul.

11
1.1.5. Timpul de reacţie în manevrele rapide
Ecuaţiile care descriu mişcarea unui autovehicul, nu iau, în general, în considerare
influenţa performanţelor conducătorilor de autovehicule în descrierea mişcării.
Pornind de la ecuaţia:

vo2  v 2
Df  , (1.1)
2 g( f   )

se obţine spaţiul de frânare pentru un vehicul, din momentul când se frânează până în
momentul când acesta opreşte.
Notaţiile din relaţia 1.1 au semnificaţia: Df – spaţiu de frânare, m; vo – viteza iniţială în
momentul frânării, m/s; v – viteza în momentul opririi, m/s; f coeficient de rezistenţă la rulare;
 - coeficient de aderenţă.
În mod normal, conducătorul face o astfel de manevră, ca răspuns la un stimul, de
exemplu, sesizarea unui obiect pe drum.
Când apare stimulul, conducătorul trebuie să perceapă şi să înţeleagă, să ia decizia
asupra răspunsului imediat şi să reacţioneze, acţionând pedala de frână. Distanţa parcursă în
acest interval, sau timpul, constituie doar o componentă a spaţiului, respectiv timpului total de
oprire. În multe aplicaţii această manevră se împarte în două:
- percepţia - reacţia, care include acţiunile dinainte de răspunsul vehiculului;
- frânarea, care este descrisă de ecuaţiile de mişcare dezvoltate înainte.
Schema de funcţionare a creierului în timpul conducerii unui autovehiculul –
asemănătoare funcţionării unui calculator – este redată în figura 1.3.

Fig. 1.3. Schema de funcţionare a creierului în timpul conducerii unui autovehicul.

Liniile care unesc organele de simţ cu creierul şi creierul cu muşchii corespund căilor
nervoase, senzoriale şi motorii. Spre deosebire de calculator, creierul nu poate efectua dintr-o
dată decât o singură operaţie. Liniile unice ale schemei arată tocmai acest lucru.
Experienţele de laborator au arătat că dacă unui conducător îi trebuie 1,5 secunde
pentru percepţia şi reacţia la un stimul de pe drum, la o viteză de 90 km/h (25 m/s), distanţa
parcursă în acest timp va fi de 37,5 m până la începerea frânării.
În figura 1.4 sunt prezentate rezultatele cercetărilor în domeniu, cu privire la timpul de
răspuns al conducătorului, la frânare. Curba continuă din prima zonă a histogramei prezintă
timpul de reacţie a unei persoane care realizează măsurătorile, şi care înregistrează datele
conducătorilor. Cercetătorii americani au găsit că timpul de răspuns este mai lung dacă
conducătorul este luat prin surprindere.
Cu scopul de a garanta siguranţa, inginerii de trafic includ şi caracteristicile

12
conducătorilor.
Răspunsul conducătorului
depinde de caracteristicile psihice şi
parametrii cum ar fi: vârsta, starea
de sănătate, consumul de alcool sau
de droguri, oboseala, lipsa somnului
şi starea emoţională.
El depinde, de asemenea, de
complexitatea şi numărul stimulilor,
dar şi de complexitatea răspunsului
cerut. Specialiştii trebuie să încerce
o diminuare a numărului stimulilor
cu care conducătorii de autovehicule
vin în contact în acelaşi timp.
Aceasta ar putea fi
interpretată ca o regulă, şi anume, ca
la un moment dat să existe doar un
singur stimul, regulă care, datorită
Fig. 1.4. Distribuţia timpilor de reacţie.
complexităţii mediului înconjurător,
nu este aplicabilă.
În figura 1.5. sunt prezentate două
situaţii des întâlnite:
- prima se referă la faptul, amintit
deja, că timpul de reacţie este mai lung în
cazul stimulilor neaşteptaţi, decât în cazul
stimulilor cunoscuţi (de exemplu, la
schimbarea semnalului semaforului,
conducătorul va încetini şi/sau va opri);
- a doua se referă la complexitatea
informaţiei date, care este în relaţie de
directă proporţionalitate cu timpul de
reacţie, deci cu cât informaţia este mai
amplă şi complexă cu atât durata reacţiei va
fi mai mare.
Acest principiu este folosit pentru a
aminti că la amplasarea semnelor şi
marcajelor rutiere nu se recomandă
aglomerarea (concentrarea) acestora, ceea
ce ar însemna prea multe informaţii în
Fig. 1.5. Timpul de reacţie la stimuli neaşteptaţi. acelaşi timp. Fenomenul este cunoscut sub
denumirea de „poluare informaţională”.

1.1.6. Metoda deplasării transversale a obiectului

Înţelegerea caracteristicilor conducătorilor auto descrise în acest capitol, poate folosi
la controlul vitezelor vehiculului în zone cu obstacole plasate pe marginea drumului pe care,
la decizia specialiştilor se vor plasa semne de circulaţie. Când se apropie de un obiect
localizat lângă drum, aşa cum se poate vedea în figura 1.6, conducătorii auto au tendinţa de a
se deplasa departe de obiect ca şi când acesta ar fi chiar în drum. Cercetătorii au făcut
măsurători asupra acestei tendinţe. Obiecte diferite au fost plasate la distanţe laterale diferite
pe şosele cu două sau mai multe benzi de circulaţie, cu lăţimi diferite ale carosabilului.

13
 Rezultatele obţinute au fost
comparate cu cazul când nu se afla nici un
obiect prezent. Măsurătorile efectuate
constau în determinarea vitezei şi distanţa
longitudinală la care vehiculele erau văzute
că se deplasează lateral, precum şi
determinarea mărimii deplasării laterale.
Rezultatele majore ale experimentelor
includ următoarele constatări: drumul
îngust şi obiectele apropiate de marginea
drumului fac să crească deplasarea laterală.
Când obiectul a fost plasat pe
marginea drumului, deplasarea laterală a
Fig. 1.6. Metoda deplasării laterale a obiectului.
fost de 1 m, în cazul când erau două benzi
de circulaţie de 2,5 m lăţime, şi de 0,55 m
pentru lăţimi de 3,65 m lăţime. În cele mai multe cazuri reducerea vitezei este aparentă.
Cercetările efectuate în Statele Unite ale Americii, au comparat două modele
matematice ale acestui fenomen şi au concluzionat că „modelul deplasării laterale a

obiectului”, bazat pe viteza schimbării unghiului de vedere,  a dat cele mai bune rezultate.
Modelul ia în considerare relaţia dintre distanţa longitudinală x, deplasarea laterală a
obiectului a şi unghiul de vedere , astfel:
x  l  ctg , (1.2)

dx d 1
 l  . (1.3)
dt dt sin 2 
Cum:
dx
v,
dt
va rezulta:
d v v l2 v l
  sin 2     2 2   2 2 . (1.4)
dt l l x l x l

Această relaţie dă dependenţa vitezei autovehiculului funcţie de distanţa în lungul

drumului, x, de distanţa în plan transversal l, precum şi de viteza de schimbare a unghiului de
vedere; conducătorul poate estima deplasarea laterală a obiectului analizând dacă este în cale
autovehiculului sau nu. Dacă obiectul este în calea autovehiculului (l=0), conducătorul nu
sesizează nici o schimbare a unghiulară. După modelul factorului uman, fiecare conducător
auto are o rată subiectivă de schimbare a unghiului de vedere, ştiut fiind că orice conducător
aflat în pericolul coliziunii, deplasează autovehiculul departe pe direcţie laterală.
S-a constatat că deplasarea laterală a obiectului depinde şi de alţi factori, cum ar fi
forma şi strălucirea obiectului. Acest model poate fi extins şi în cazul în care obiectele se
mişcă, cazul autovehiculelor care se deplasează în acelaşi sens sau din sens contrar. În această
situaţie, se ia în considerarea viteza relativă dintre vehiculele aflate în mişcare.

1.1.7. Zona de dilemă

Mai mult ca sigur fiecare conducător auto a fost pus în situaţia de a se apropia de o
intersecţie semaforizată, chiar la schimbarea semnalului verde când apar simultan,
galben/roşu şi a avut de ales între a frâna pentru a opri sau a accelera pentru a degaja
intersecţia pe durata acestui semnal.

14
 Luarea oricărei decizii implică un anumit risc. Durata semnalului galben , este
descrisă în această situaţie. O alegere potrivită a duratei semnalului galben , care să includă
mişcarea autovehiculului pe durata timpului de percepţie - reacţie, poate evita această
problemă. Varianta descrisă în continuare a fost propusă în literatura de specialitate.
În figura 1.7 este prezentat un vehicul
care se apropie de intersecţia semaforizată cu
o viteză v0.
Când semnalul se schimbă în galben,
vehiculul este localizat la distanţa x faţă de
linia de stop. Conducătorul auto trebuie să
decidă dacă opreşte sau trece.
Manevra de oprire cere ca vehiculul
să nu depăşească distanţa x faţă de linia de
stop. Evacuarea intersecţiei, pe de altă parte,
cere ca vehiculul să parcurgă o distanţă de
cel puţin (x + b + L), unde: b este lăţimea
intersecţiei, L este lungimea autovehiculului.
Fig. 1.7. Vehicul apropiindu-se de o intersecţie
Mai mult, distanţa trebuie acoperită până la
semaforizată.
apariţia roşului. Înlocuind cele spuse în
legătură cu frânarea şi evacuarea intersecţiei, se obţine:

v02
x  v0  2  (1.5)
2a 2

distanţa necesară pentru a opri cu succes.

Membrul stâng al inegalităţii este
diferenţa dintre distanţa totală de oprire la linia
de stop şi distanţa corespunzătoare timpului de
reacţie 2, la apropierea cu viteza v0 arătând
spaţiul de frânare disponibil unui vehicul.
Pentru o oprire corectă, această distanţă poate fi
egală sau mai mare decât distanţa de frânare
cerută de vehiculul care se deplasează cu viteza
v0 şi are deceleraţia a2. Cea mai mică valoare a
deceleraţiei care să respecte această condiţie
este dată de soluţia ecuaţiei 1.5.

v02
a2  (1.6)
2x  v0 . 2 
Fig. 1.8. Acceleraţia necesară la oprire.

Considerând v0 şi 2 cunoscute, relaţia între x şi a2 este descrisă de curba din în figura

1.8.
Aceasta este o parabolă cu asimptotă la x = v0ꞏ2 sau la distanţa corespunzătoare
timpului de percepţie-reacţie. Acesta este un avantaj, căci dacă vehiculul a fost surprins la
linia de stop pe durata semnalului de galben, el poate să-şi continue drumul până la începerea
frânării. Relaţia matematică arată că acceleraţia a2 poate fi fără limite.
În realitate, există limită pentru această valoare şi ea este dată de valoarea deceleraţiei
pe care autovehiculul o poate realiza prin frânare. În plus această valoarea este limitată de
confortul pasagerilor.
Deceleraţia confortabilă a2 este în mod normal în jurul valorii de 2,44 – 3,048 m/s2

15
pentru cazul când pasagerii sunt aşezaţi pe scaune şi 1,22 - 1,5 m/s2, când pasagerii sunt în
picioare.
Trebuie reţinută distincţia între „nivelul maxim posibil” şi „nivelul maxim dorit”.
Distanţa corespunzătoare, xc reprezintă minimul distanţei pentru care vehiculul poate opri în
condiţii de confort. Pe distanţe scurte poate fi inconfortabil, nesigur sau imposibil de oprit la
stop. Distanţa critică este:
vo2
xc  vo  2  (1.7)
2a2

O manevră de succes este prezentată în condiţiile relaţiei:

1
x  l  L  vo 1  vo   1   a1   1 
2
(1.8)
2

Membrul drept al ecuaţiei 1.8 reprezintă distanţa parcursă de la viteza iniţială vo cu

acceleraţia constantă a1 pe intervalul de timp ( - 1) care urmează timpului de percepţie
reacţie şi este premergător apariţiei semnalului de roşu.
Membrul stâng al ecuaţiei 1.8 reprezintă distanţa necesară pentru evacuarea
intersecţiei. Acceleraţia necesară în acest caz este:
2x 2l  L  vo  
a1   (1.9)
  1 
2
  1 2
care, pentru valori cunoscute ale lui l, L, vo şi 1 reprezintă o linie dreaptă ca cea din figura
1.9.
Distanţa xa corespunde acceleraţiei
confortului maxim, a1* şi proiecţia acesteia pe
abscisă, reprezintă distanţa maximă, l dintre
autovehicul şi linia de stop, până la care
autovehiculul poate evacua intersecţia fără a
accelera. Distanţa,
X0 = v0 -(l + L) (1.10)
este relevantă în această analiză, deoarece un
autovehicul care se apropie de intersecţie cu
viteza limită, nu poate obţine o acceleraţie
capabilă să evacueze intersecţia şi astfel
Fig. 1.9. Acceleraţia cerută pentru evacuarea
frânează încet. Distanţa xo defineşte punctul
intersecţiei. peste care un vehicul mişcându-se cu viteza
limită nu este capabil să evacueze în condiţii de
siguranţă şi legalitate intersecţia pe durata semnalului de galben.
Pe de altă parte, valoarea relativă a celor două distanţe critice xo şi xc determină dacă
un vehicul poate sau nu să străbată intersecţia pe durata semnalului galben, în aceleaşi condiţii
de siguranţă (figura 1.10).
Figura 1.10.(a), pentru care xc ≤ x0 şi conducătorul poate executa orice manevră,
neavând importanţă unde este localizat autovehiculul când apare galbenul.
Cazul limită este prezentat în figura 1.10.(b). O problemă apare când xc ≥ x0, când
apare zona de dilemă de lungime „xc – x0”.
Un vehicul care se apropie de o intersecţie cu viteza legală nu poate executa nici una
din aceste manevre în condiţii de legalitate, siguranţă şi confort dacă se întâmplă să fie

16
localizat în interiorul zonei de dilemă pe durata galbenului.
Zona de dilemă poate fi eliminată fie
schimbând viteza limită care, în anumite
condiţii, poate fi de nedorit, sau prin selectarea
unei valori minime pentru semnalul galben,
astfel ca „xc = x0”. În acest caz:
vo l  L
min   2  
2a2 vo (1.11)
Această valoare care ţine cont de
lungimea autovehiculului, de factorii umani
(de exemplu confortul la deceleraţie şi
timpul de reacţie) şi de viteza limită,
determină durata minimă la care, dacă un
conducător ia decizia să nu oprească, el să
poată degaja intersecţia în condiţii de
siguranţă. Fig. 1.10. Zona de dilemă.

1.2. Caracteristicile autovehiculelor ce participă la traficul rutier

După destinaţie, autovehiculele care participă la traficul rutier, se clasifică astfel:

1) Autovehicule pentru transport de persoane, care se împart în:
- autoturisme;
- autobuze, troleibuze, tramvaie;
- automobile de performanţă (sport, în general acestea nu circulă pe drumuri
publice).
2) Autovehicule pentru transportul de mărfuri:
- autofurgonete - (tip Transporter);
- autoutilitare – (autoturisme carosate);
- autocamioane;
- autotrenuri.
3) Autovehicule de tracţiune:
- tractoare cu remorci diverse;
- remorchere pentru transporturi speciale.
4) Autovehicule pentru servicii speciale:
- autocisterne;
- maşini de pompieri;
- maşini de salvare;
- maşini de salubrizare a localităţilor etc. [4].

1.2.1. Propulsia autovehiculelor care participă la trafic

Autovehiculele sunt propulsate, în general, cu două tipuri de propulsie:
- agregatul de propulsie cu rezerva de energie pe autovehicul
- agregatul de propulsie este legat la sursa de energie exterioară.
În prima categorie intră motoarele termice, cu gaze şi cele cu aburi, motoarele
electrice alimentate de la baterii de acumulatori sau pile de combustie, motoarele termice, cu
ardere internă sau externă.
Motoarele cu ardere internă pot fi motoare care funcţionează după ciclul Otto, în patru
sau doi timpi‚ alimentate cu benzină, alcooli sau gaze (gaz metan, GPL-gaze petroliere

17
lichefiate, Hidrogen). Acest tip de motor echipează în general motocicletele, autoturismele,
autoutilitarele şi camioanele de capacitate mică sau medie.
Motoarele care funcţionează după ciclul Diesel sunt alimentate cu motorină, uleiuri
vegetale sau, mai nou, cu amestecuri de motorină şi gaz metan (CH4). Acest tip de motoare
propulsează toată gama de autovehicule rutiere, începând de la automobilele de foarte mic
litraj şi terminând cu remorcherele rutiere etc.
Motoarele cu ardere externă care funcţionează după ciclul STIRLING – au depăşit
foarte rar stadiul de laborator.
Turbine cu gaze sau cu abur. Numărul autovehiculelor echipate cu turbine este foarte
mic şi echipează, în general, autovehiculele cu destinaţie specială şi autovehiculele cu
destinaţie militară, platformele pentru rachete strategice (Rusia) etc. Avantajul acestor grupuri
de propulsare este că pot funcţiona, practic, cu orice fel de combustibil lichid sau gazos.
Principial, un astfel de sistem de propulsie este compus (figura 1.11) din: CA - camera
de ardere; T - turbina; C – convertor de moment cu variaţie continuă; CV - cutie de viteze
pentru a mări elasticitatea în exploatare a vehiculului; D - diferenţialul autovehiculului.

Fig. 1.11. Sistem de propulsie.

Motoarele electrice pot fi de curent continuu, de curent alternativ etc. Autovehiculele

electrice pot fi de două feluri, respectiv independente sau legate continuu de sursa de energie.
Mai există un mod de propulsie, hibrid, care foloseşte motor termic şi motor electric.
Capacitatea de trecere caracterizează autovehiculele din punct de vedere al posibilităţii
de deplasare a acestuia pe drumuri de diferite categorii sau pe terenuri fără amenajări speciale.
Capacitatea de trecere normală caracterizează autoturismele şi autocamioanele obişnuite.
Capacitatea de trecere mare, caracterizează autovehiculele off-road şi autovehiculele
speciale militare, mergând până la autoşenilate care au capacitatea de trecere cea mai mare.

1.2.2. Caracteristicile autoturismelor

Autoturismul este definit ca un autovehicul destinat să transporte cel mult opt
persoane pe locuri, inclusiv conducătorul auto. După capacitatea cilindrică, acestea se
clasifică în:
- autoturisme foarte mici cu motoare până în 600 cm3;
- autoturisme mici cu motoare între 600 - 1300 cm3;
- autoturisme mijlocii cu capacităţi între 1300 - 1600 cm3;
- autoturisme mari cu motoare între 1400 – 2000 cm3, mergând cu motorizarea pentru
acelaşi tip de caroserie, până la 2500 cm3;
- limuzine, care sunt echipate cu motoare de peste 2500 cm3.
După forma caroseriei, autoturismele se clasifică în:
- cabriolet - cu două portiere; trei volume;
- sedan - cu patru portiere; trei volume;
- cupeu - cu patru portiere şi strapontină în partea din spate, cu trei volume;

18
 - limuzina - cu mai mult de patru portiere, cu trei volume;
- break - cu trei sau cinci portiere şi cu două volume;
- espace - cu două volume şi mai mult de 5 locuri, spaţiul interior putând fi modificat
după necesităţi.
După modul cum sunt amplasate grupul motor, cutia de viteze şi puntea motoare, apar
ca fiind uzuale următoarele tipuri de propulsie:
a) Clasic, motor în faţă, cutie de viteze, ax cardanic, diferenţial, două roţi motoare pe
puntea din spate. Există şi posibilitatea motor în faţă, ax cardanic, cutie de viteze, celelalte
elemente fiind montate la fel ca în cazul anterior;
b) Totul în faţă cu trei variante:
- motor în faţă, cutie de viteze cu diferenţial încorporat şi axe planetare egale;
- cutie de viteze în faţă, cu diferenţial încorporat, planetare egale, motorul fiind plasat
după cutia de viteze, spre habitaclu.
- Motor transversal, cutie de viteze cu diferenţial încorporat, cu planetare inegale. Este
cel mai răspândit mod de dispunere a grupului de propulsie.
c) Totul în spate, motor, cutie de viteze cu diferenţial încorporat dispuse în partea din
spate a autoturismului. Apare şi aici varianta cu motor transversal. Această soluţie este acum
foarte puţin folosiţă, având dezavantaje majore privind dinamica autovehiculului şi siguranţa
pasagerilor.

1.2.3. Caracteristicile autobuzelor

Autobuzele se definesc ca fiind autovehicule transportului în comun, cu cel puţin 12
locuri pe scaune şi caroserie închisă.
După destinaţie, autobuzele sunt urbane şi interurbane. Cele urbane, în general, au
dimensiuni mici pentru ţările occidentale şi aveau dimensiuni mari pentru ţările estice, aşa
numitele autobuze cu burduf. Dimensiunile BUS-urilor de oraş sunt impuse de densitatea
traficului, relieful local şi dimensiunile străzilor.
Autobuzele interurbane, sau cu destinaţie turistică, au locuri mai numeroase pe scaune,
având dotări specifice de confort cum ar fi climatizare, grup sanitar, mini-bar, cuşete etc.
După gabarit, acestea se clasifică în:
- microbuze, cu lungimea între 4,5...5 m şi 8 - 12 locuri;
- autobuze mici, cu lungimea între 7...7,5 m şi 12 – 15 locuri;
- autobuze mijlocii, cu lungimea între 8...9,5 m şi 15 - 25 locuri;
- autobuze mari, cu lungimea între 10...11 m şi 25 - 30 locuri;
- autobuze foarte mari, cu lungimea de cca. 12 m şi 36 - 45 locuri;
- autobuze articulate, până la 16,5 m şi peste 45 locuri.
Soluţiile constructive pentru autobuze:
a) autobuz cu capotă cu motor dispus înaintea punţii faţă, soluţie puţin folosită în
prezent (School-Bus), sau pe puntea faţă;
b) autobuz tip vagon, cu post de conducere avansat şi motor pe puntea faţă (Skoda);
c) autobuz tip vagon cu post avansat de conducere şimotor plasatînconsolă, înaintea
punţii faţă, astfel sereducedistanţa dintre osii şi se uşurează manevrele;
d) autobuz tip vagon cu motor dispus între punţi, motor central, orizontal. Avantajul
coborârii centrului de greutate este că se măreşte stabilitatea în curbe a autovehiculului şi se
realizează o mai bună repartiţie a greutăţii pe punţi. Până în prezent toate aceste tipuri de
autobuze au transmisie clasică, adică motor, cutie de viteze (reductor), ax cardanic, punte
rigidă cu diferenţial încorporat şi axe planetare la roţi;
e) autobuz tip vagon cu motor dispus vertical sau orizontal în consolă, în spatele punţii
din spate, sau soluţia „totul în spate”. În acest fel se grupează motorul, cutia de viteze şi
diferenţialul, eliminindu-se transmisia cardanică. Diversitatea tipurilor de autobuze derivă din

19
condiţiile specifice de exploatare, condiţii de securitate, dinamica autovehiculului etc. Astfel,
la autobuzele tip vagon, este folosit cca. 90 - 98% din suprafaţa de gabarit, faţă de numai 75 -
86% la autobuzele cu capotă;
f) autobuze etajate de oraş şi turistice.

1.2.4. Caracteristicile autocamioanelor şi autoutilitarelor

Autocamioanele şi autoutilitarele reprezintă categoria de autovehicule destinate
transportului de mărfuri în vrac sau specializate pentru o anumită categorie de mărfuri sau
pentru o singură categorie de marfă.
Mărfurile în vrac pot fi transportate cu camioane deschise sau închise, cu ladă
basculantă sau prevăzute cu sisteme specifice de încărcare-descărcare. Exemple: nisip,
pământ, cereale, pietriş, în general mărfuri ce nu sunt ambalate.
Specializate pentru o anumită categorie de mărfuri, sunt: autocisternele pentru produse
petroliere, produse alimentare sau lichide industriale, autoizotermele sau maşini frigorifice
pentru transportul în general, a produselor alimentare.
Autovehicule specializate strict pentru un anumit tip de marfă sunt mai puţine ca
număr şi necesită, de obicei, instalaţii auxiliare speciale. Exemplu: cisterna pentru transportul
gazelor lichefiate de suprarăcire sau pentru transportul materialelor radioactive.
Camioanele se clasifică după cum urmează:
- autocamioane uşoare, cu încarcatura utilă între 2.000 - 2.500 daN;
- autocamioane mijlocii, cu sarcina utilă de 2.500 - 5.000 daN;
- autocamioane mari, cu sarcina utilă de 5.000 - 10.000 daN.
Autovehiculele cu caroserie închisă şi sarcina utilă până la 1.000 daN se numesc
autofurgonete (Transporter).
Soluţiile constructive cele mai folosite pentru autofurgonete sunt:
- cu post de conducere retras şi motor pe puntea faţă;
- cu post de conducere avansat, motor în consolă în faţa punţii faţă;
- cu post de conducere avansat şi motor în spatele punţii faţă.
De remarcat este faptul că la toate aceste tipuri de camioane, soluţia este motor faţă,
tracţiune spate pe o punte motoare.
Repartiţia cea mai bună a sarcinii se face în cazul autofurgonetelor cu post de
conducere avansat, motor în consolă în faţa punţii faţă.
Rezultă că amplasarea motorului determină coeficientul de utilizare a lungimii,
accesibilitatea la motor şi repartiţia sarcinii pe punţi.
Se defineşte un „coeficient de utilizare a lungimii” camionului ca fiind „Ue”:
lp
Ue 
lt
în care:
lp este lungimea platformei;
lt - lungimea totală de gabarit.
Autoutilitarele pot fi construite în trei variante:
a) clasic, cu motor faţă, tracţiune spate cu variantele:
- post de conducere retras;
- post de conducere avansat;
- post de conducere semiavansat.
b) soluţia „totul în faţă”, motor , cutie de viteze şi diferenţial pe puntea faţă;
c) soluţia „totul in spate”, soluţie mai puţin folosită la autoutilitare. (de exempluVW-
Transporter).

20
1.2.5. Caracteristicile autotrenurilor
Autotrenurile sunt agregate complexe de transport, formate dintr-un autotractor
(remorcher), cuplat cu o remorcă sau o semiremorcă. La acestea, după caz, se poate adauga o
remorcă.
Se clasifică astfel:
a) cel mai simplu autotren este format dintr-un camion obişnuit, căruia i se ataşează o
remorcă sau o semiremorcă – tren, cu patru osii sau cu cinci, dacă camionul are două punţi
spate;
b) autotren pe trei osii, cu semiremorca sprijinită pe tractor. Semiremorca poate avea
una, două sau chiar trei osii;
c) variante combinatorii cu remorcă sau fără. Un autotren nu poate depasi 25 de tone
în Europa (sarcina utilă), sau 40 tone în S.U.A.
Dimensiuni de gabarit:
- pentru camion pe două osii, L < 10 m,
- autotren pe trei osii, L < 15 m,
- autocamion cu doua punţi spate, L < 11 m
- autocamion simplu, cu remorcă L < 18 m,
- autocamion simplu, cu două remorci, L < 22 m,
- autobuze cu burduf, L < 18 m,
- autobuz simplu, L < 12 m.
Încărcătura repartizată pe punţi se recomandă a fi de cca. 25 - 30% pe puntea faţă,
restul fiind preluat pe puntea spate (cu referire la sarcina utilă).
Pentru a putea aprecia cât mai obiectiv traficul rutier printr-o intersecţie sau porţiune
de drum, numărul autovehiculelor fizice care trec se transformă în „autovehicule etalon A”.
Această problematică este reglementată prin standardul SR 7348/2001: Echivalarea
vehiculelor pentru determinarea capacităţii de circulaţie, care a adus o serie de completări şi
precizări suplimentare precedentului standard, STAS 7348/1986.
Modul de echivalare a vehiculelor fizice în vehicule etalon, precum şi calculul
intensităţii orare a traficului sunt necesare pentru:
- determinarea intensităţii traficului actual şi de perspectivă, precum şi examinarea
dinamicii evoluţiei în timp a circulaţiei rutiere;
- determinarea gradului de motorizare echivalent pentru ansamblul vehiculelor rutiere
din localităţi;
- încadrarea drumurilor publice în clase tehnice în funcţie de intensitatea circulaţiei;
- efectuarea calculelor de capacitate de circulaţie a drumului, precum şi stabilirea
numărului necesar de benzi de circulaţie ale părţii carosabile;
- proiectarea lucrărilor de drumuri, a intersecţiilor, la acelaşi nivel şi la nivele diferite,
a trecerilor şi refugiilor pentru pietoni, a programului de funcţionare al semafoarelor;
- prevederea spaţiilor necesare pentru dotări rutiere cum sunt: parcaje, platforme de
staţionare, staţii de întreţinere auto etc.

1.2.6. Echivalarea vehiculelor pentru determinarea capacităţii de circulaţie

Echivalarea traficului rutier se efectuează în cadrul studiilor de circulaţie pentru
sistematizarea reţelei de drumuri, precum şi în cadrul proiectelor de investiţii pentru drumuri,
inclusiv străzi.
Prevederile standardului STAS 7348-86 cu referire la echivalarea vehiculelor pentru
determinarea capacităţii de circulaţie se aplică la toate categoriile şi clasele tehnice de drumuri
şi străzi, stabilite in conformitate cu reglementările legale în vigoare.
Prevederile aceluiaşi standard nu se aplică la echivalarea vehiculelor pentru
dimensionarea grosimii structurii sistemelor rutiere.

21
 Coeficientul de echivalare reprezintă raportul dintre ocuparea dinamică a suprafeţei
carosabile a drumului de către vehiculul fizic în corelare cu gradul său de mobilitate
comparativ cu vehiculul etalon care este autoturismul, notat cu A.
Intensitatea orară de calcul a drumului reprezintă numărul de vehicule etalon care
circulă într-un sens, sau în ambele sensuri, într-o oră convenţională de vârf şi care în decursul
unui an poate fi depăşit într-un număr limitat de ore.
Coeficienţii pentru echivalarea vehiculelor fizice în vehicule etalon A, când drumurile
(inclusiv străzile) sunt în palier sau au declivităţi mai mici sau egale cu 2%, sunt conform
tabelului 1.1 [SR 7348/2001].

Tabelul 1.1. Coeficienţii pentru echivalarea vehiculelor fizice în vehicule etalon,

pentru declivităţi sub 2%.
Nr. Coeficientul de echivalare în vehicule etalon [A]
Categoria sau tipul de vehicule fizice
crt. Pe drumuri în afara localităţii Pe străzi în localităţi
Bicicletă, motocicletă, scuter, motoretă,
1 0,5 0,5
tricicletă
Autoturism cu sau fără remorcă, motocicletă cu
2 1,0 1,0
ataş
Microbuz, autofurgonetă, autocamionetă cu
3 1,0 1,2
sarcină utilă până la 15 kN, cu sau fără remorcă
Autocamion cu sarcină utilă de 15…50 kN,
4 tractor, vehicul special (agricol, utilaj de 2,0 3,0
construcţii etc.)
Autocamion cu sarcina utilă peste 50 kN,
5 2,5 3,5
autobuz
Autotractor cu şa şi semiremorcă, tractor sau
6 3,5 4,0
remorcher cu trailer
7 Vehicul agabaritic - 8,0
8 Remorcă la autocamion şi la tractor 1,5 1,5
9 Tramvai motor, troleibuz - 4,5
Remorcă tractată, sau articulată, la vehicule cu
10 - 2,0
transport în comun

Coeficienţii de echivalare pentru autovehicule grele şi de transport în comun, în cazul

străzilor cu declivităţi mai mari de 2%, sunt conform tabelului 1.2.

Tabelul 1.2. Coeficienţii pentru echivalarea vehiculelor fizice în vehicule etalon,

pentru declivităţi mai mari de 2%.
Coeficientul de echivalare în vehicule
Nr. etalon [A]
Categoria sau tipul de vehicule fizice
crt. Declivitate maximă [%]
3 4 5 6 şi peste
1 Autocamion cu sarcina utilă peste 50 kN, autobuz 4 6 8 10
Autotractor cu şa şi semiremorcă tractor sau remorcher cu
2 5 7 10 15
trailer
3 Vehicul agabaritic 10 12 15 65
4 Remorcă la autocamion şi la tractor 2 3 4 5
5 Tramvai motor, troleibuz 6 10 15 -
Remorcă tractată sau articulată, la vehicule cu transport în
6 3 4 5 -
comun

Culegerea datelor de trafic se poate face fie manual (cu ajutorul unui formular pentru
recensământ circulaţie), fie cu echipamente speciale ce permit numărarea vehiculelor şi
identificarea categoriei din care face parte fiecare vehicul contorizat.

22
 Calculul de echivalare a vehiculelor fizice în vehicule etalon A se face cu relaţia:
n
N   N i  Ai
i 1

în care: N reprezintă intensitatea traficului exprimată în vehicule etalon, în unitatea de timp

(oră sau zi); Ni - numărul de vehicule fizice din categoria i, în unitatea de timp (oră sau zi); Ai
- coeficientul de echivalare pentru categoria i de vehicule.

1.3. Caracteristicile geometrice ale arterelor rutiere

1.3.1. Generalităţi
La proiectarea, executarea şi întreţinerea drumurilor trebuie să se aibă în vedere, în
primul rând, principiul satisfacerii, cu costuri minime, a necesităţilor de transport viitoare, atât
din punct de vedere cantitativ – în ceea ce priveşte volumul şi compoziţia traficului – cât şi
calitativ – în cu privire la condiţiile de siguranţă şi confort, precum şi circulaţia cu viteze
ridicate.
Problemele privind proiectarea drumurilor conform principiului deja amintit
interesează atât specialiştii din compartimentele de proiectare cât şi pe cei care asigură
execuţia, exploatarea şi întreţinerea. Aceste probleme se referă la:
- organizarea, sistematizarea şi clasificarea reţelei de drumuri în vederea asigurării
cerinţelor şi condiţiilor optime de transport, precum şi a creării de reţele unitare cu
caracteristici tehnice corespunzătoare, pentru o siguranţă şi fluenţă, maxime;
- stabilirea reală, în proiectarea necesităţilor de transport, a condiţiilor de transport şi a
caracteristicilor circulaţiei viitoare, prognozate;
- asigurarea sau îmbunătăţirea în proiectare şi execuţie a caracteristicilor tehnice ale
drumurilor (elemente geometrice, capacitatea de circulaţie etc.);
- asigurarea sau îmbunătăţirea în proiectare şi execuţie a unei circulaţii constante şi cu
viteze ridicate pe sectoare cât mai lungi, prin amenajarea intersecţiilor sau ramificaţiilor şi
prin specializarea fluxurilor de trafic o dată cu construcţia, modernizarea sau întreţinerea
drumurilor;
- asigurarea sau îmbunătăţirea condiţiilor de transport şi de siguranţă a circulaţiei la
proiectare şi execuţie prin măsuri de securitate, dirijare şi semnalizare, precum şi prin măsuri
de asigurare a spaţiilor necesare pentru parcarea, staţionarea şi confortul beneficiarilor
drumurilor o dată cu construcţia, modernizarea sau întreţinerea drumului.
Sistematizarea circulaţiei rutiere cuprinde, în general, trei faze:
- consolidarea sau întărirea reţelei de bază existente, prin crearea de noi legături
directe între principalele centre populate şi prin modernizarea principalelor trasee existente;
- amplificarea sau mărirea reţelei rutiere prin crearea de noi legături sau itinerarii
concurente între localităţi, precum şi modernizarea acestora;
- extinderea şi sistematizarea completă a reţelei rutiere prin crearea de artere noi de
legătură între oraşe, modernizarea traseelor principale şi crearea unei reţele de autostrăzi care
constituie ultima fază a sistematizării.
Pentru a se realiza o sistematizarea a reţelei şi o planificare a amenajărilor drumurilor,
în toate ţările s-a pornit de la anumite principii de organizare şi alcătuire a reţelei rutiere, ca de
exemplu:
- să asigure legătura dintre principalele centre populate, pe traseele cele mai
corespunzătoare;
- să fie suficient de mare pentru a asigura dezvoltarea transporturilor rutiere;
- să fie unitară şi ordonată în diverse categorii, corespunzătoare necesităţilor social-
economice şi de transport;

23
 - traseele reţelei să asigure condiţii mai bune de folosire şi confort;
- drumurile proiectate sau construite să aibă o eficienţă sporită, amenajarea lor să fie
corelată cu traficul prognozat.
Pentru proiectarea drumurilor este necesar să se cunoască traficul actual şi cel
prognozat pentru o perioadă viitoare de timp. Este bine ca perioada de prognoză să
corespundă cu durata medie de serviciu a drumului şi în special a îmbrăcămintei, care are o
durată ceva mai scurtă.
Ca durată de serviciu pentru traficul rutier de perspectivă, se consideră o perioadă de
15-20 ani, adică durata medie între două reparaţii la betoanele asfaltice, care constituie
mixtura folosită mai ales la construcţia şi modernizarea drumurilor cu trafic intens.
Traficul actual rezultă din numărători sau din recensământul general, periodic sau din
numărători permanente.
La stabilirea creşterii volumelor de trafic se ţine seama de tendinţa de creştere din
trecut, pornindu-se de la numărători periodice precum şi de creştere viitoare probabilă, care
depinde de următorii factori:
- devierea sau atragerea unor curenţi de trafic de pe alte trasee atunci când se obţin
economii de timp şi de cost la transporturi;
- generalizarea sau naşterea unor curenţi de trafic noi pe traseu amenajat datorită
creării de noi legături rutiere;
- emigrarea sau plecarea curenţilor de trafic de pe traseul amenajat pe alte trasee
construite sau amenajate mai târziu, atunci când se construiesc în apropiere autostrăzi;
- creşterea sau dezvoltarea traficului pe drumul amenajat datorită construcţiei de
obiective industriale sau social-economice în zona traseului respectiv;
- atunci când nu se schimbă originea şi destinaţia traficului, ca de exemplu la artere de
rocadă sau de centură a localităţilor, nu se ia în considerare emigrarea curenţilor de trafic.
Determinarea traficului de perspectivă hotărâtor pe un traseu se face după traficul şi
caracteristicile rezultate pe diferite tronsoane. Pentru amenajarea unitară a traseului se
consideră ca determinate, în general în toate ţările, secţiuni care reprezintă 20-30% din
lungimea traseului şi ale căror limite de trafic nu diferă între ele prea mult, adică ±10-20%.
La execuţia drumurilor şi ulterior, după darea lor în exploatare, prevederile sau
prognozele de trafic se verifică la intervale fixe, prin recenzări de trafic. Se fac corecturi
atunci când traficul măsurat cu această ocazie diferă apreciabil faţă de cel considerat iniţial.

1.3.2. Clasificarea căilor rutiere

Drumurile se pot clasifica din mai multe puncte de vedere:
A. Din punct de vedere administrativ (după organul care administrează şi întreţine
drumul, tabelul 1.3.)

Tabelul 1.3. Clasificarea drumurilor.

Nr.crt. Lungime,
Categoria drumului Organul care le administrează
km
Drumuri naţionale din 14.683
Ministerul Transporturilor prin Administraţia Naţională
1. care:
a Drumurilor
-autostrăzi 113
Consiliile judeţene prin Regiile autonome ale
2. Drumuri judeţene 26.967
drumurilor şi podurilor
Consiliile judeţene prin Regiile autonome ale
3. Drumuri comunale 31.116
drumurilor şi podurilor
Străzi în localităţi urbane
4. 80.198 Primăriile localităţilor prin serviciile de specialitate
şi rurale

24
 B. După punctele pe care le leagă drumul:
- drumuri internaţionale prin care se face legătura cu ţările vecine.
- drumuri de tranzit care leagă două centre importante îndepărtate pentru care
circulaţia dintre ele este circulaţia de trecere (tranzit). Din această categorie fac parte
majoritatea drumurilor:
- drumuri de trafic local;
- drumuri turistice;
- drumuri sezoniere;
- drumuri militare (de interes strategic).
C. După gradul de perfecţionare tehnică a îmbrăcămintei drumului, care ţine seama
de intensitatea traficului:
- drumuri naturale, fără nici o amenajare;
- drumuri provizorii sau sezoniere care au o amenajare uşoară, nepermanentă,
corespunzătoare numai vârfurilor de circulaţie din anumite perioade ale anului;
- drumuri de pământ la care calea este consolidată cu pământ şi pot fi:
- drumuri de pământ îmbunătăţit;
- drumuri de pământ stabilizat;
- drumuri prin împietruire:
- împietruiri din pietriş natural (ovalizat);
- împietruiri din piatră cilindrată (macadam);
- drumuri moderne care satisfac cerinţele circulaţiei moderne.
Îmbrăcămintea cu care se consolidează calea de rulare a acestor drumuri, se împarte:
- îmbrăcăminte din blocuri aşezate manual (de exemplu, pavajul din pavele de piatră);
- îmbrăcăminte aglomerată, în care este folosită o mixtură minerală.
În lucrările de drumuri se utilizează în mod obişnuit doi lianţi eficace:
- liant hidraulic – cimentul, rezultă şosele betonate;
- liant hidrocarbonat – bitumul, rezultă şosele asfaltate.
D. Clasificarea tehnică, după viteza de proiectare sau circulaţie.
Conform standardelor româneşti, viteza de proiectare este viteza cu care poate circula
un turism izolat în punctele cele mai dificile ale traseului, dacă, din punctul de vedere al
drumului, sunt asigurate condiţiile de siguranţă.
Dificultatea în alegerea justă a vitezei de proiectare a drumului care este la baza
determinării principalelor elemente geometrice ale drumului. Au fost stabilite următoarele
clase de drum, prezentate în tabelul 1.4.

Tabelul 1.4. Clasa drumului în funcţie de viteză.

Clasa drumului I II III IV V
Viteza, km/h 100 80 60 40 25

Proiectarea geometrică depinde de categoria terenului, adică de denivelările acestuia.

Standardele prevăd următoarele tipuri de teren, tabelul 1.5.

Tabelul 1.5. Înclinarea transversală a drumului.

Categoria terenului Înclinarea transversală,%
Şes 0 – 10
Deal 10 – 25
Munte 25 - 60

Conform standardelor americane IRC, viteza de proiectare este definită ca o viteză

maximă de siguranţă care poate fi menţinută peste o secţiune a drumului. Vitezele de

25
proiectare recomandate de standardele americane pentru diferite categorii de teren sunt
prezentate în tabelul 1.6 şi sunt determinate pe baza procentului cumulat de 85% al vitezelor
vehiculelor care circulă pe o porţiune de drum.
Viteza de proiectare ar trebui, pe cât posibil, să fie uniformă de-a lungul unui drum
dat. Uneori, datorită schimbărilor din teren, vor trebui adoptate diferite viteze, caz în care se
recomandă o modificare treptată, prin presemnalizarea cu ajutorul semnelor de circulaţie.

Tabelul 1.6. Vitezele de proiectare recomandate de standardele americane.

Şes Deal Munte Teren accidentat
Clasificare Viteza Viteza Viteza Viteza Viteza Viteza Viteza Viteza
maximă minimă maximă minimă maximă minimă maximă minimă
Drumuri naţionale 100 80 80 65 50 40 40 30
Drumuri interes 80 65 65 50 40 30 30 20
major
Alte drumuri 65 50 50 40 30 25 25 20
Drumuri locale 50 40 40 35 25 20 25 20

La alegerea vitezei de proiectare trebuie să se ia în considerare elementele următoare:

- importanţa economică şi administrativă a drumului;
- elementele traficului rutier;
- relieful.
Astfel, se recomandă categoriile de drum funcţie de intensitatea traficului şi forma de
relief, conform tabelului 1.7.

Tabelul 1.7. Categorii de drum

Intensitatea traficului, Vt/zi Şes Deal Munte
>3000 I I I - II
1500 - 3000 I II III
500 - 1500 I – II II - III III - IV
100 - 500 II - III III - IV IV - V

E. Clasificarea funcţională.
Rolul funcţional al drumurilor este mai important chiar decât proiectarea geometrică.
Astfel, conform figurii 1.12. este descris conceptul ponderii relative a fiecărei categorii de
drum, în funcţie de mobilitate (de exemplu, fluenţa). Se constată că, zonele greu accesibile
sunt caracterizate de mobilitate scăzută, iar pentru a creşte mobilitatea sunt necesare drumuri
modernizate de tipul autostrăzilor.
Cerinţele de proiectare pentru diferitele tipuri de artere rutiere urmăresc funcţiile pe
care le servesc, figura 1.13. Străzile şi drumurile locale sunt proiectate pentru vehicule uşoare
şi de viteză mică, pentru accesul în zonele rezidenţiale, comerciale etc., fiind astfel proiectate
pentru a descuraja traficul intens. Pe de altă parte, autostrăzile şi arterele colectoare
principale, sunt proiectate pentru vehiculele capabile să dezvolte viteză mare şi pentru
vehiculele grele. Ele sunt spaţioase şi proiectate astfel încât să asigure fluxuri continue.

1.3.3. Elementele geometrice ale drumurilor

Dacă se consideră o secţiune verticală printr-un drum, verticala care trece prin
mijlocul drumului se numeşte axa drumului în plan transversal. Linia continuă care rezultă
din intersecţia planului generat de aceste verticale cu suprafaţa drumului formează axa
drumului, iar linia terenului, traseul drumului. Axa drumului se prezintă ca o succesiune de
curbe în spaţiu.

26
Fig. 1.12. Relaţia dintre mobilitate şi
posibilităţile de acces în Fig. 1.13. Tipuri de artere rutiere.
anumite zone.

O secţiune verticală normală defineşte profilul transversal al drumului.

La proiectarea şi executarea drumului se folosesc practic, două proiecţii ale axei
drumului: proiecţia în plan orizontal şi proiecţia în plan vertical.
Proiecţia drumului în plan orizontal formează planul traseului. Proiecţia axei drumului şi a
liniei traseului pe un plan vertical formează profilul longitudinal.
Intersecţia suprafeţei obţinute de generatoarele verticale ce trec prin axa drumului, cu
suprafaţa terenului natural şi cu platforma drumului, proiectată desfăşurat pe un plan vertical,
formează profilul longitudinal al drumului.
Proiecţia intersecţiei cu suprafaţa terenului natural formează linia terenului sau linia
neagră (se desenează cu culoare neagră), figura 1.14.

Fig. 1.14: Reprezentarea secţiunii profilului longitudinal.

27
1.3.3.1. Profilul longitudinal al drumului
Proiecţia intersecţiei cu platforma drumului formează linia proiectului sau linia roşie
(se desenează cu culoare roşie).
Orice punct de pe linia terenului sau de pe linia roşie se defineşte printr-o cotă precisă.
Cotele punctelor de pe linia terenului se numesc cotele terenului. Cotele punctelor de pe linia
proiectului se numesc cotele proiectului. Diferenţa dintre cota proiectului şi cota terenului se
numeşte cotă roşie sau cotă de execuţie.
Este de dorit ca linia roşie să urmărească, în general, înclinările terenului natural
pentru a evita, pe cât posibil, lucrări importante de terasament. În realitate, pentru a satisface
condiţiile unei circulaţii confortabile şi sigure, linia roşie nu poate urmări toate inflexiunile
terenului, fiind necesare anumite corectări.
Dacă corectările se fac astfel încât, linia roşie să se găsească sub linia terenului,
drumul este în săpătură, tranşee sau debleu. Dacă linia roşie trece deasupra liniei terenului,
astfel încât este necesară umplerea spaţiului dintre două linii, drumul se găseşte în umplutură,
împlinire sau rambleu.
Linia roşie are porţiuni orizontale şi înclinate. Porţiunile orizontale se numesc paliere,
iar porţiunile înclinate se numesc declivităţi.
Declivitatea se denumeşte rampă sau pantă după cum drumul urcă sau coboară în
sensul kilometrajului, astfel:
- dacă cotele punctelor de axă cresc succesiv faţă de punctele precedente, drumul se
găseşte în urcuş sau în rampă;
- dacă cotele punctelor de axă scad succesiv faţă de punctele precedente, drumul se
găseşte în coborâş sau în pantă.
Mărimea declivităţilor se exprimă prin valoarea numerică a tangentei trigonometrice a
unghiului pe care îl face linia roşie cu orizontala (figura 1.14).
În mod obişnuit, declivitatea se exprimă în procente (%) şi reprezintă creşterea înălţimii pe
unitatea de lungime (la drumuri, unitatea de lungime este L = 100 m, iar la căi ferate L = 1000
m). În cazul căilor ferate, declivitatea se notează în miimi, întrucât acestea au declivităţi mai
mici decât drumurile.
Fiecărei viteze de proiectare îi corespunde o anumită declivitate maximă şi
excepţională stabilite prin standarde naţionale.
Punctele A şi B se numesc puncte de schimbare de declivitate.
Distanţa dintre două puncte consecutive de schimbare a declivităţii se numeşte pas de
proiectare. În profilul longitudinal, declivităţile se racordează prin curbe de racordare
(obişnuit, arce de cerc).
Curbele de racordare sunt concave şi convexe (figura 1.15). La racordarea crestelor se
utilizează curbe de racordare convexă. Mărimea razei la curbele de racordare convexe se
calculează punând condiţii pentru asigurarea vizibilităţii în profil longitudinal (un vehicul care
deplasează pe o rampă să vadă la timp un obstacol pe declivitatea opusă).

Fig. 1.15. Racordarea traseului drumului în plan vertical.

28
 La traversarea văilor se utilizează curbe de racordare concave. Aici valoarea razelor nu
se mai determină punând condiţii de vizibilitate deoarece aceasta este asigurată, ci din condiţii
de limitare a mărimii forţei centrifuge verticale, ce ia naştere în vederea facilitării mişcării
autovehiculului de pe o declivitate pe cealaltă.
Curbele verticale se aleg astfel încât să asigure: securitatea şi confortul mişcării,
evacuarea apei, uşurinţa conducerii autovehiculului, distanţă de vizibilitate bună şi un volum
redus al lucrărilor de terasament.
În figura 1.16, i1 este înclinarea iniţială a drumului, iar i2, este înclinarea (valoarea
tangentei) finală, A este valoarea absolută a diferenţei, în grade sau procente, L este lungimea
curbei verticale măsurate în plan orizontal, M este punctul iniţial (de racordare al tangentei
iniţiale la curbă) al curbei verticale, V este punctul aflat la intersecţia tangentelor, iar N este
punctul de intersecţie al curbei cu tangenta finală. În practică, curbele verticale sunt astfel
aranjate încât jumătate din lungimea curbei este poziţionată înaintea punctului V, iar jumătate
după acesta.
Curbele care satisfac această criteriu se numesc curbe verticale tangente egale.
În figura 1.16. sunt prezentate mai multe variante de curbe verticale care corespund
punctelor unor şosele, atunci când o curbă orizontală întâlneşte cu o curbă verticală.

Fig. 1.16. Parametrii curbelor verticale.

Aceste puncte sunt foarte bine definite prin măsurători de-a lungul unui plan orizontal,
raportat la o verticală.
Principiile fundamentale ale curbelor verticale. La racordarea tangentei cu o curbă
verticală potrivită, se foloseşte o relaţie matematică care defineşte poziţia verticală (înălţarea)
în fiecare punct. S-a considerat ca potrivită o funcţie parabolică deoarece, printre altele,
aceasta oferă o valoare constantă a schimbării pantei şi implică curbe tangente egale. Forma
generală a ecuaţiei parabolei, aplicată curbelor verticale este:

y  ax 2  bx  c , (1.12)

unde y este ordonata punctului aflat la distanţa x sau înălţimea în lungul curbei, măsurată în
metri, faţă de punctul M. Pentru determinarea constantelor a şi b trebuie determinată prima
derivată, obţinându-se înclinarea tangentei,

dy
 2ax  b . (1.13)
dx

În punctul M, x=0, deci:

29
 dy
b  i1 . (1.14)
dx

Cea de-a doua derivată, exprimă rata de schimbare a pantei,

d2y
 2a . (1.15)
dx

Rata medie de schimbare a înclinării, din figura 1.15 poate fi scrisă ca:

d 2 y i2  i1
 . (1.16)
dx L
Rezultă:
i2  i1
a (1.17)
2L

Fig. 1.17. Elementele curbelor convexe.

Trebuie adăugate câteva proprietăţi ale curbelor verticale. De exemplu, înălţarea, care
este distanţa verticală de la punctul iniţial de tangenţă la curbă, prezentată în figura 1.17, este
foarte importantă pentru proiectarea şi construcţia curbelor; y este înălţimea în lungul curbei
corespunzătoare fiecărei distanţe x de la punctul de racordare M; ym, este ordonata
corespunzătoare mijlocului curbei sau cota E din figura 1.18; ymax este înălţarea maximă
corespunzătoare punctului N. În condiţiile parabolei cu tangente egale poate fi demonstrat că:

Fig. 1.18. Elementele curbelor verticale.

30
 A
y x2 (1.18)
200  L
Din figura 1.17 rezultă:
A L
E  ym  , (1.19)
800
şi
A L
y max  . (1.20)
200

Pentru calculul punctului cel mai scăzut şi cel mai ridicat al curbelor verticale (când
acestea nu se găsesc la capetele curbei, punctele M şi N), se notează cu

L
K , (1.21)
A

unde L se exprimă în metri, iar A, în procente.

K poate fi utilizat pentru a calcula coordonatele punctului cel mai scăzut şi cel mai
ridicat al curbelor verticale concave şi convexe, folosind relaţia:

x  K  i1 (1.22)

unde x este distanţa de la punctul M la punctul de minim sau de maxim al curbei.

În cuvinte, valoarea K este distanţa orizontală, în metri, corespunzătoare unei
modificări cu un procent a înclinării curbei.
Înălţimea în lungul curbei, notată cu E, este determinată cu relaţia 1.19.
Construcţia curbelor verticale implică cheltuieli mari cu deplasarea cantităţilor mari de
pământ. Astfel că primul obiectiv pe care îl urmăresc proiectanţii de drumuri este minimizarea
costurilor de construcţie, asigurând în acelaşi timp un nivel ridicat al siguranţei şi confortului
circulaţiei.
Criterii de proiectare a aliniamentelor verticale. În analiza şi controlul declivităţilor
una dintre cele mai importante consideraţii este efectul înclinării drumului după costurile de
operare ale vehiculelor. Cercetările au demonstrat o creştere importantă a consumului de
combustibil şi o reducere a vitezei când înclinarea drumului creşte. Recomandările
standardelor se referă la pante maxime de 5% pentru o viteză de 110 km/h; pentru o viteză de
50 km/h, pantele pot atinge 7 – 8%, dar pot fi până la 15% pentru străzi în teren de deal.
Lungimea de vizibilitate. Drumurile sigure trebuie să fie proiectate astfel încât să ofere
conducătorilor lungimea de vizibilitate pentru a evita apariţia pe neaşteptate a unui obstacol şi
să poată depăşi vehiculele lente fără pericol.
Pentru exploatarea în condiţii bune a autovehiculelor pe declivităţi trebuie să se
asigure lungimea de vizibilitate necesară. Această lungime de vizibilitate se determină din
două condiţii:
- lungimea de vizibilitate de siguranţă la frânare;
- depăşirea în condiţii de deplină siguranţă.
1. Distanţa de vizibilitate de siguranţă la frânare este egală cu distanţa minimă
necesară conducătorului auto, la viteza de proiectare sau o viteză apreciată, de a opri
automobilul fără a sesiza curba verticală ca pe un obstacol. Pentru siguranţă, se impune o
distanţă minimă de vizibilitate pentru diferitele categorii de drumuri.
Aceasta se bazează pe suma a două componente:

31
 - distanţa parcursă din momentul semnalizării opririi vehiculului din faţă până când
începe frânarea. Există o variaţie mare a timpului de reacţie a conducătorilor auto (aşa cum a
fost prezentat în subcapitolul 1.1) timp cerut pentru ca acesta să reacţioneze şi să frâneze.
Timpul de reacţie necesar pentru evitarea obstacolului este de aproximativ 2/3 secunde, însă
timpul necesar pentru reacţia propriu zisă este mai mult de o secundă. Există conducători
pentru care timpul de percepere reacţie poate ajunge la 3,5 s;
- spaţiul de frânare cerut pentru oprirea vehiculului după ce au fost acţionate frânele.
Această componentă depinde de viteza vehiculului, condiţiile de frânare, suprafaţa
drumului precum şi aliniamentul şi de declivităţile drumului.
Distanţa de frânare. Distanţa aproximativă de frânare a unui autovehicul pe un drum
orizontal este calculată după relaţia:
v2
d , (1.23)
2 f  g

unde: d – distanţa de frânare, m; v – viteza vehiculului la momentul aplicării frânării, m/s; f –

coeficient de frecare; g – acceleraţia gravitaţională, m/s2.
Dacă viteza se exprimă în km/h, rezultă relaţia:

v2
d . (1.24)
254  f

Se presupune că forţa de frecare este uniformă pe durata frânării. Acest lucru nu este
chiar adevărat, ea fiind dependentă de forţa de apăsare pe pedala de frânare. Alţi factori fizici
care influenţează coeficientul de frânare sunt: presiunea din pneuri, tipul şi starea suprafeţei
pe care se rulează, condiţiile climaterice – ploaie, zăpadă, gheaţă. Coeficientul de frecare în
cazul derapării poate varia între valorile 0,4 pentru 30 km/h şi 0,28 pentru 120 km/h pe
carosabilul umed.
Distanţele de vizibilitate recomandate pentru carosabilul umed sunt date în tabelul 1.8.
În acest tabel, timpul de reacţie este combinat.

Tabelul 1.8. Distanţele de vizibilitate de siguranţă la frânare carosabilul umed.

Reacţie la frânare Spaţiu de

Viteza de Viteza Coeficient Lungimea de
frânare pe
proiectare admisă Timp, s Distanţă, m de frecare vizibilitate,
drum
km/h km/h f m
orizontal, m
30 30-30 2,5 20,8-20,8 0,40 8,8-8,8 29,6-29,6
40 40-40 2,5 27,8-27,8 0,38 16,6-16,6 44,4-44,4
50 47-50 2,5 32,6-34,7 0,35 36,1-42,9 57,4-62,8
60 55-60 2,5 38,2-41,7 0,33 24,8-28,1 74,3-84,6
70 63-70 2,5 43,7-48,6 0,31 50,4-62,2 94,1-11,8
80 70-80 25, 48,6-55,5 0,30 64,2-83,9 112,8-139,4
90 77-90 2,5 53,5-62,5 0,30 77,7-106,2 131,2-168,7
100 85-100 2,5 59,0-69,4 0,29 98,0-135,6 157,0-205,0
110 91-110 2,5 63,2-76,4 0,28 116,3-170,0 179,5-246,4
120 98-120 2,5 68,0-83,3 0,28 134,9-202,3 202,9-285,6

Influenţa înclinării drumului asupra distanţei de vizibilitate. În cazul unui drum

înclinat, distanţa de vizibilitate se calculează cu formula:

v2
L , (1.25)
254 f  i 

32
unde i este înclinarea drumului, exprimată în %.
Distanţa de vizibilitate la frânare la urcarea pantei este mai scurtă, iar la coborârea ei
mai lungă decât la deplasarea pe un drum orizontal. Lungimea minimă a curbei verticale
convexe se determină în funcţie de lungimea de vizibilitate. În relaţia de calcul a lungimii L a
curbei parabolice verticale se include diferenţa A, a înclinărilor tangentelor şi distanţa de
vizibilitate S, care reprezintă proiecţia orizontală a razei de vedere. h1 reprezintă înălţimea
ochilor conducătorilor auto, iar h2 înălţimea obiectului.
Măsurarea distanţei de vizibilitate la frânare. Pentru curbele convexe, lungimea L
depinde de caracteristicile fundamentale, exprimate ca:

A S2
L , pentru S  L (1.26)

200 h1  h2 
2

LS

200 h1  h2 2

, pentru S  L (1.27)
A

În determinarea distanţei de vizibilitate obţinută din proiectarea geometrică, se

presupune că înălţimea ochilor conducătorului auto este de aproximativ 1.070 mm de la
nivelul solului. Înălţimea obiectului staţionar pe care conducătorul trebuie să-l ocolească se
presupune a fi de 150 mm. Cu aceste valori se obţin, pentru lungimea de vizibilitate valorile
din tabelul 1.9.

Tabelul 1.9: Distanţele de vizibilitate de siguranţă la frânare pe drum orizontal.

Viteza de Viteza Coeficient Spaţiu de frânare Valoarea curburii verticale K
proiectare admisă de frecare pe drum orizontal, [lungime, m/% din A]
km/h km/h f m Calculată Rotunjită
30 30-30 0,40 29,6-29,6 2,17-2,17 3-3
40 40-40 0,38 44,4-44,4 4,88-4,88 5-5
50 47-50 0,35 57,4-62,8 8,16-9,76 9-10
60 55-60 0,33 74,3-84,6 13,66-17,72 14-18
70 63-70 0,31 94,1-11,8 21,92-30,39 22-31
80 70-80 0,30 112,8-139,4 31,49-48,10 32-49
90 77-90 0,30 131,2-168,7 42,61-70,44 43-71
100 85-100 0,29 157,0-205,0 61,01-104,02 62-105
110 91-110 0,28 179,5-246,4 79,75-150,28 80-151
120 98-120 0,28 202,9-285,6 101,90-201,90 102-202

Se constată că, este de preferat să se folosească o lungime mai mare a curbei pentru a
echilibra lucrările de terasament sau să se prevadă condiţii de operare mai bune şi încadrare
estetică în teren. Figura 1.19 corespunde cazului în care lungimea de vizibilitate este mai mare
ca lungimea curbei verticale S>L, iar figura 1.19. a prezintă atât cazul S>L, cât şi situaţia
inversă S<L.

Fig. 1.19. Schema de calcul a lungimii curbei verticale convexe (S>L).

33
 Lungimea minimă a curbei verticale convexe, care asigură lungimea de vizibilitate
necesară poate fi determinată şi cu relaţiile următoare:

AS2
L , pentru S  L (1.28)
200h  S  tg 

200h  S  tg 
L  2S  . pentru S  L (1.29)
A

În cazul curbelor verticale concave nu există un criteriu general valabil pentru

alegerea lungimii lor. În mod obişnuit, se ţine seama de următoarele elemente: lungimea de
vizibilitate noaptea la cuplarea farurilor: uşurarea conducerii autovehiculului; reglarea
scurgerii apei; vizibilitatea în întregime.
Drept criteriu de bază se alege lungimea de vizibilitate la cuplarea farurilor, figura
1.20.b, care este egală cu lungimea iluminării drumului în condiţii de noapte.
Schimbarea poziţiei pe verticală a automobilului influenţează în mare măsură
confortul, în cazul curbelor verticale concave, deoarece în acest caz acţionează forţa de
greutate şi forţa de inerţie. S-a stabilit că există confort pentru o acceleraţie sub 3 m/s2. Din
această condiţie se obţine pentru lungimea curbei verticale concave,

Av 2
L (1.30)
390

unde v reprezintă viteza de proiectare, km/h.

Fig. 1.20. Distanţa de vizibilitate.

Valorile recomandate pentru calculul lungimii de vizibilitate în cazul curbelor concave

sunt date în tabelul 1.10.

Tabelul 1.10. Valori recomandate pentru calculul lungimii de vizibilitate pentru

curbele concave.
Viteza de Viteza Coeficient Spaţiu de frânare Valoarea curburii verticale K
proiectare admisă de frecare pe drum orizontal, [lungime, m/% din A]
km/h km/h f m Calculată Rotunjită
30 30-30 0,40 29,6-29,6 3,88-3,88 4-4
40 40-40 0,38 44,4-44,4 7,11-7,11 8-8
50 47-50 0,35 57,4-62,8 10,20-11,54 11-12
60 55-60 0,33 74,3-84,6 14,45-17,12 15-18
70 63-70 0,31 94,1-11,8 19,62-24,08 20-25

34
 80 70-80 0,30 112,8-139,4 24,62-37,86 25-32
90 77-90 0,30 131,2-168,7 29,62-39,95 30-40
100 85-100 0,29 157,0-205,0 36,71-50,06 37-51
110 91-110 0,28 179,5-246,4 42,95-61,68 43-62
120 98-120 0,28 202,9-285,6 49,47-72,72 50-73

2. Depăşirea în condiţii de deplină siguranţă. Un număr mare de străzi au doar două

benzi de circulaţie, pentru mişcarea fluxurilor de trafic în sensuri opuse. În această situaţie,
este necesar ca în cazul depăşirilor să se folosească banda opusă de circulaţie.
Pentru a depăşi vehiculele lente în condiţii de siguranţă, conducătorul vehiculului care
depăşeşte trebuie să poată vedea, suficient de departe în faţa vehiculului, pe banda opusă
pentru a dispune de suficient timp pentru a depăşi, înainte de întâlnirea cu un vehicul din sens
opus. Distanţa totală cerută pentru manevra de depăşire se numeşte lungimea de vizibilitate de
siguranţă.
Cercetările experimentale, desfăşurate de-a lungul anilor, au stabilit valorile din
tabelul 1.11 pentru cazul curbelor verticale convexe.

Tabelul 1.11. Lungimea de vizibilitate minimă şi curbura verticală K.

Viteza de proiectare Lungimea minimă de vizibilitate de Valoarea curburii verticale K
km/h siguranţă pentru proiectare, m [lungime, m/% din A] rotunjită
30 217 50
40 285 90
50 345 130
60 407 180
70 482 250
80 541 310
90 605 390
100 670 480
110 728 570
120 792 670

Valorile au fost obţinute pentru h1=1.070 mm, h2=1.300 mm. Cu aceste valori şi
lungimea minimă de vizibilitate prezentată în tabelul 1.9 se poate calcula lungimea minimă a
curbei verticale pentru o valoare dată a diferenţei înclinărilor A şi a vitezei de proiectare.
Lungimea minimă a curbei verticale care să asigure depăşirea poate fi, de asemenea,
calculată cu ajutorul ratei curburii verticale, K.
Distanţa de vizibilitate în plan orizontal de-a lungul interiorului unei curbe trebuie să
fie limitată de obstrucţionarea de către garduri, maluri sau alte caracteristici topografice.

1.3.3.2. Profilul transversal al drumului

Profilul transversal al drumului reprezintă o secţiune verticală prin corpul drumului
într-un punct oarecare de pe traseu, după un plan perpendicular pe axa sa longitudinală.
Profilul transversal cuprinde o linie a terenului şi o linie a proiectului (drumului). La
drumurile în umplutură linia proiectului se află deasupra liniei terenului natural şi poartă
denumirea de profil transversal în rambleu, figura 1.21 iar la drumurile în săpătură linia
proiectului se află sub linia terenului natural şi se numeşte profil transversal în debleu, figura
1.22.
Combinarea celor două tipuri, alcătuieşte profilul transversal mixt, figura 1.23.
Într-un profil transversal se observă porţiuni orizontale sau aproape orizontale numite
banchete şi porţiuni înclinate, taluzuri. Înclinarea sau panta taluzului se exprimă prin valoarea
numerică a tangentei unghiului pe care îl face taluzul cu planul orizontal. Ea se exprimă prin
raportul 1:n.

35
 Fig. 1.21. Profil transversal în rambleu.

Fig. 1.22. Profil transversal în debleu.

Fig. 1.23. Profil transversal mixt.

Înclinarea taluzului depinde de felul pământului în care se execută şi adâncimea

debleului sau înălţimea rambleului. Pentru ramblee şi debleurile mici se recomandă a se
executa taluzuri cu înclinări 1:2; 1:3 şi chiar mai mici.

36
 Pentru profilul transversal în rambleu cu valuri cuprinse între 1 şi 10 metri înălţime,
funcţie de natura pământului, se adoptă taluzuri cu înclinarea 2:3; în aceleaşi condiţii pentru
debleuri, taluzurile au înclinarea de 1:1.
Bancheta cea mai importantă este platforma drumului, care cuprinde:
- partea centrală, consolidată în vederea circulaţiei numită parte carosabilă sau cale;
- acostamentele, de o parte şi cealaltă a căii, fâşii cuprinse între marginile căii şi
muchiile platformei.
În mod obişnuit, o parte din acostament care încadrează calea este consolidată şi se
numeşte bandă de încadrare şi face parte din lăţimea acostamentului. Rolul acesteia este de a
mări lăţimea utilă pe care se poate efectua circulaţia, în special în cazul întâlnirilor şi
depăşirilor de autovehicule.
Rolul acostamentelor este:
- să limiteze partea carosabilă;
- să servească pentru depozitarea de materiale de întreţinere;
- să permită autovehiculelor defecte să staţioneze temporar pentru a nu bloca un fir de
circulaţie;
- să se poată amplasa pe ele o serie de elemente accesorii ale drumului (borne
apărătoare, parapeţi);
- să permită, în caz de necesitate, lărgirea părţii carosabile;
- să asigure scurgerea apei de pe partea carosabilă.
Infrastructura drumului. Cuprinde terasamentele (lucrările de pământ), podurile şi
podeţele (lucrări de artă) şi lucrările de consolidare, protecţie sau asanare (ziduri de sprijin,
ziduri de căptuşire, drenuri etc.).
Suprastructura care cuprinde corpul şoselei, figura 1.24.

Fig. 1.24. Suprastructura drumului.

Partea centrală, consolidată, în vederea înlesnirii circulaţiei, formează corpul şoselei.

Sistemul folosit în mod obişnuit la construcţia căii este aşa numitul sistem roman care constă
din executarea, corpului şoselei, de straturi. Pachetul de straturi ce formează corpul şoselei se
numeşte sistem rutier.
Stratul sau straturile de la suprafaţă care suportă direct acţiunea traficului se numeşte
îmbrăcăminte.

1.3.3.3. Elementele geometrice ale planului traseului (aliniamentul orizontal)

Prin traseu se poate înţelege:
- intersecţia planului generat de verticalele care trec prin mijlocul drumului cu linia
terenului sau,
- proiecţia axei drumului pe un plan orizontal.
Planul traseului se compune dintr-o succesiune de părţi rectilinii – aliniamente – şi
părţi curbilinii – curbe.

37
 Dacă în cazul liniilor ferate aliniamentele pot avea orice lungime, în cazul drumurilor
rutiere aceasta trebuie limitată, din motive estetice şi de siguranţă, la maximum 3 – 4 km.
Dacă profilul longitudinal prezintă variaţii care evită monotonia, lungimea aliniamentelor
poate fi sporită. Faţă de aliniamentele prea lungi, curbele prezintă uneori avantaje tehnice,
economice şi estetice. Prin introducerea lor judicioasă se asigură înscrierea firească în teren şi
încadrarea traseului în peisajul înconjurător.
În cazul aliniamentelor de lungime corespunzătoare şi a unei anumite frecvenţe şi
succesiuni de curbe, orbirea conducătorului auto, pe timpul nopţii, de către luminile
autovehiculelor care circulă din sens opus, mai ales la depăşiri numeroase, este mult mai
redusă decât în cazul aliniamentelor lungi. De asemenea, în cazul unor astfel de trasee, creşte
siguranţa circulaţiei, ca urmare a menţinerii încordate a atenţiei conducătorilor auto, datorită
manevrelor care trebuie efectuate.

Fig. 1.25. Planul traseului şi profilul vertical.

Introducerea curbelor prezintă şi o serie de dezavantaje, (figura 1.25):

- lungimea traseului se măreşte şi această sporire poate deveni importantă la un număr
mare de curbe;
- confortul şi siguranţa circulaţiei sunt mult reduse în curbe, mai ales pentru
autovehiculele care circulă cu viteze mari, când pot să apară derapări şi răsturnări ale acestora;
- vizibilitatea în curbe se micşorează, în special, în cazul terenurilor acoperite (zone
împădurite, debleuri etc.); asigurarea vizibilităţii, în curbă, necesită lucrări suplimentare de
terasament, defrişări şi exproprieri;
- în vederea asigurării curburilor şi înclinărilor transversale corespunzătoare sunt
necesare lucrări de un volum mare de terasament şi de structură.
O atenţie deosebită, la proiectarea
drumurilor, se acordă corelării corecte a
vitezei de proiectare cu curbura drumului şi
înclinarea transversală a curbelor în plan
orizontal, figura 1.26.
Racordarea aliniamentelor se face cu
ajutorul curbelor de rază foarte mare.
Elementele ce limitează raza de curbură:
- stabilitatea;
- înscrierea autovehiculelor lungi;
Fig. 1.26. Dezvoltarea supraînălţării drumului. - vizibilitatea în zonele de debleu în
curbă.
Pentru a examina stabilitatea autovehiculelor, în curbă se consideră un autovehicul

38
care circulă într-o curbă de rază R, supraînălţată cu unghiul , care reprezintă înclinare
transversală, figura 1.27.

Fig. 1.27. Corelarea lungimii de vizibilitate cu raza minimă a curbei.

Pentru fiecare viteză de proiectare există o valoare limită a razei de curbură minime
sau curburii maxime, care se determină în funcţie de înclinarea transversală maximă it a
curbei şi a valorii maxime a coeficientului de aderenţă t în direcţie transversală.
Asupra autovehiculului acţionează forţa de greutate G, forţele de frecare Ff, forţa
centrifugală Fc. Din dinamica autovehiculelor se poate scrie echilibrul forţelor:

 Gv 2  Gv 2
G sin    t  G cos   sin    cos  . (1.31)
 g  Rv  g  Rv
Se obţine, pentru raza de virare
minimă, în condiţiile ecuaţiei
precedente,

v2
Rv  , [m/s] (1.32)
g t  it 

v2
Rv  . [km/h]. (1.33)
127t  it 

Raza minimă R a curbei trebuie

să se coreleze cu lungimea de
vizibilitate S pentru frânare şi distanţa
m de la axa benzii interioare a curbei
până la zona periculoasă, figura 1.28.
Valorile limită determinate
pentru it şi t sunt prezentate în tabelul
1.12.

Fig. 1.28. Raza minimă a curbei orizontale.

39
 Tabelul 1.12. Valorile limită determinate pentru it şi t.
Valoarea Valoarea Valoarea
Viteza de Raza minimă Raza minimă
maximă pentru maximă pentru
proiectare it  t calculată rotunjită
it t
120 0,06 0,09 0,15 755,9 755
30 0,08 0,17 0,25 28,3 30
40 0,08 0,17 0,25 50,4 50
50 0,08 0,16 0,24 82,0 80
60 0,08 0,15 0,23 123,2 125
70 0,08 0,14 0,22 175,4 175
80 0,08 0,14 0,22 229,1 230
90 0,08 0,13 0,21 303,7 305
100 0,08 0,12 0,20 393,7 395
110 0,08 0,11 0,19 501,5 500
120 0,06 0,09 0,17 667,0 665
30 0,01 0,17 0,27 26,2 25
40 0,01 0,17 0,27 46,7 45
50 0,01 0,16 0,26 75,7 75
60 0,01 0,15 0,25 113,4 115
70 0,01 0,14 024 160,8 160
80 0,01 0,14 024 210,0 210
90 0,01 0,13 0,23 277,3 275
100 0,01 0,12 0,22 357,9 360
110 0,01 0,11 0,21 453,7 455
120 0,01 0,09 0,19 596,8 595
30 0,12 0,17 0,29 24,4 25
40 0,12 0,17 0,29 43,4 45
50 0,12 0,16 0,28 70,3 70
60 0,12 0,15 0,27 105,0 105
70 0,12 0,14 0,26 148,4 150
80 0,12 0,14 0,26 193,8 195
90 0,12 0,13 0,25 255,1 255
100 0,12 0,12 0,24 328,1 330
110 0,12 0,11 0,23 414,2 415
120 0,12 0,09 0,21 539,9 540

40
Capitolul 2

PARAMETRII MACROSCOPICI AI TRAFICULUI RUTIER

2.1. Generalităţi

S-a constatat că între fluxurile rutiere continue şi curgerea fluidelor în conducte există
o similitudine aproape completă. Astfel, pentru studiul fluxurilor rutiere continue se poate
aplica, la un nivel macroscopic (mai puţin detaliat) teoria hidrodinamică. Aceasta se referă la
curgerea lichidelor – care sunt incompresibile, ignorând perioadele de variaţie a vitezei
fluxului rutier.
Dacă nivelul este mai detaliat (mezoscopic sau chiar microscopic) se poate considera
că se aplică o teorie gazodinamică, numită astfel pentru că surpinde variaţia intervalelor dintre
vehicule atunci când viteza variază, ca în cazul gazelor – care sunt fluide perfect compresibile
(ocupă întregul volum pus la dispoziţie şi pentru care în permanenţă există relaţia pV/T =
const., unde p este presiunea gazului, V este volumul, iar T este temperatura acestuia).
În concluzie, descrierea fluxurilor rutiere se poate realiza similar condiţiilor în care
prin conductă trece un debit mediu constant de lichid, când, considerând că variabila x este
coordonata spaţială în lungul conductei, relaţia pentru debitul local Q(x) al unui lichid în
secţiunea de arie S(x) a conductei în funcţie de viteza fluidului în secţiunea respectivă a
conductei, v(x):
Qx   S x   vx  (2.1)

ceea ce este, de fapt, cunoscuta ecuaţie a curgerii laminare a unui lichid printr-o conductă cu
secţiune variabilă (figura 2.1):
Q  S i  vi  const . (2.2)

Fig. 2.1. Curgerea laminară a unui lichid printr-o conductă de secţiune variabilă.

Parametrii macroscopici, sunt parametri care descriu fluxul rutier în ansamblu.

Aceştia sunt reprezentaţi de:
- volumul de trafic ori rata fluxului sau debitul de circulaţie;
- densitatea traficului;
- viteza fluxului.
Există două categorii principale de fluxuri rutiere:
1 – fluxuri rutiere continue, în cazul cărora nu apar restricţii de circulaţie ce impun
oprirea vehiculelor şi pentru analiza cărora se acceptă ipoteza simplificatoare că nu se produc
intrări ale altor vehicule în flux sau ieşiri ale unor vehicule din flux, deci numărul de vehicule
ce vor trece prin orice secţiune a drumului este acelaşi (este cazul unui drum de tip autostradă,
unde tronsoanele dintre două intersecţii sunt foarte lungi, sau a unui drum expres ce se
intersectează cu drumuri secundare pe care sunt fluxuri rutiere de mică importanţă);
2 – fluxuri rutiere discontinue, în cazul cărora apar restricţii ce impun oprirea
vehiculelor, astfel că acestea vor circula „în plutoane” (preocupări deosebite în acest sens

41
există în cazul intersecţiilor cu circulaţia rutieră reglementată prin semafoare, întâlnite mai
ales în circulaţia urbană) sau unde se produc descompuneri sau compuneri ale fluxurilor (în
cazul intersecţiilor rutiere).

2.2. Parametrii macroscopici ai traficului rutier

Volumul de trafic (numit şi debit de circulaţie sau intensitate a traficului) este definit
ca numărul de vehicule care trec printr-o secţiune a drumului sau pe o bandă de circulaţie, pe
un sens de circulație, într-un anumit interval de timp [Florea, 2000].
Acesta poate fi determinat prin observaţii locale, atunci când măsurătorile sunt
efectuate într-o secţiune transversală precisă pe un interval de timp definit. Astfel, în figura
2.2, volumul de trafic este reprezentat prin numărul de vehicule care trec printr-o secţiune a
drumului în intervalul de timp (t0 – t1).
Traiectoriile elementelor singulare
(vehiculelor) care compun fluxul rutier se
pot intersecta doar atunci când sunt mai
multe benzi pe sens sau când sunt posibile
depăşirile.
Densitatea, ca măsură primară a
caracteristicilor fluxului rutier este definită
ca numărul de vehicule care ocupă o
anumită lungime de drum sau bandă de
circulaţie, exprimată în general în
vehicule/kilometru/bandă de circulaţie.
Densitatea este un parametru ce
Fig. 2.2. Observaţii locale efectuate asupra fluxului de poate fi măsurat cu dificultate, fiind
trafic [Florea, 2000]. necesar un punct situat la înălţime de la
care să poată fi observată secţiunea de
drum (figura 2.3).
Cel mai frecvent, densitatea se
obţine indirect, prin calcul, atunci când se
cunosc ceilalţi doi parametri: debitul de
circulaţie şi viteza fluxului rutier.
Întrucât densitatea este dificil de
măsurat direct, cu ajutorul tehnologiilor
moderne poate fi măsurat gradul de
ocupare al detectorilor (deci, al benzii de
circulatie) – occupancy, (în limba engleză).
Gradul de ocupare este definit ca ponderea Fig. 2.3. Observaţii momentane pe secţiunea x0 – x1 a
unui drum [Florea, 2000].
timpului în care detectorul este „ocupat”
sau „obturat”de un vehicul într-o perioadă definită.
Viteza reprezintă un parametru important ce descrie starea fluxurilor rutiere. Pentru
determinarea vitezei medii a fluxului rutier pot fi abordate două căi diferite, corespunzătoare
metodelor de observare, măsurându-se fie viteza medie locală, fie viteza medie momentană.
Viteza medie temporală, vt măsurată în funcţie de timp, reprezintă viteza medie a
vitezelor tuturor vehiculelor care trec printr-o secţiune a drumului într-o perioadă specificată
de timp, fiind deci o măsură punctuală a vitezelor.
Viteza medie spaţială, vs măsurată în funcţie de spaţiu sau pe un segment de drum,
reprezintă viteza medie a tuturor vehiculelor care ocupă o porţiune de drum în aceeaşi

42
perioadă specificată de timp, acest parametru fiind o măsură spaţială a vitezelor.
Între aceste 3 mărimi fundamentale ale fluxurilor rutiere (viteză, volum, densitate)
există în orice moment t şi în orice punct x relaţia analitică următoare, ce este cunoscută drept
ecuaţia fundamentală a traficului:
q  x ,t   k  x ,t   v  x ,t  (2.3)

unde notaţiile reprezintă: q (x,t) - volumul sau intensitatea traficului [veh/oră]; v(x,t) - viteza
medie locală [km/oră]; k(x,t) - densitatea traficului [veh/km].
Relaţiile dintre cele 3 mărimi care
se regăsesc în ecuaţia fundamentală a
traficului pot fi evidenţiate prin graficul
cunoscut drept „diagrama fundamentală a
traficului” ce poate avea diverse forme,
printre care şi forma din figura 2.4, care
corespunde modelului Greenshields,
dezvoltat pe baza unei relaţii liniare între
viteza şi densitatea fluxului rutier astfel
[Timar, 2010]:
vf
v  vf  k (2.4)
kj Fig. 2.4. Diagrama fundamentală a traficului rutier
unde: [Florea, 2000].
v – viteza fluxului în orice moment [km/h];
vf – viteza fluxului liber [km/h];
kj – concentraţia fluxului liber [vehicule/km];
k – concentraţia la un moment dat, [vehicule/km].
Prin rearanjarea acestei ecuaţii se obţine forma:

 k 
v  v f  1   (2.5)
 kj 
 

Viteza fluxului liber este viteza fluxului rutier pentru care intensitatea de trafic tinde
spre zero în condiţiile traficului liber (conducătorii auto pot circula cu viteza dorită).
Densitatea de ambuteiaj se produce când intensitatea şi viteza tind spre zero.
Intensităţii maxime, qmax îi corespund valori optime ale vitezei, v0 şi densităţii, k0. Se
observă că viteza se apropie de viteza fluxului liber, vf când densitatea şi deci şi fluxul de
trafic se apropie de valoarea zero (k0 şi q0).
Într-o primă fază, dacă densitatea creşte, viteza scade şi intensitatea creşte până devine
maximă, qmax, atunci când viteza şi densitatea tind spre valoarea optimă (vv0 şi kk0).
Creşterea în continuare a densităţii traficului are ca rezultat reducerea vitezei, dar şi a
intensităţii traficului, până când densitatea înregistrează valoarea maximă Kj şi, corespunzător,
viteza şi intensitatea valoarea zero (v  0 şi q  0).
Din ecuaţiile anterioare se obţine corelaţia dintre intensitate, densitate şi viteză, de
forma:
vf
q  vf k  k2 . (2.6)
Kj
Deoarece
dq
 0 , când k  k0, (2.7)
dK

43
se obţine valoarea optimă a densităţii ko care va corespunde valorii maxime a tăriei traficului
rutier:
kj
K0  . (2.8)
2

Pentru modelul din figura 2.2 se poate observa că, în diagrama fundamentală, viteza
optimă este un vector care trece prin punctul de maxim al curbei, qmax.
În ingineria traficului rutier prezintă un interes deosebit condiţiile care asigură o
utilizare maximă a capacităţii de circulaţie a arterelor rutiere.
În acest sens, pentru a realiza analiza comparativă a capacităţii de circulaţie s-a definit
un concept adecvat, nivelul de serviciu, exprimat în funcţie de doi parametri ai traficului,
respectiv:
- raportul „volumul traficului /capacitate de circulaţie a drumului”;
- viteza traficului.
Astfel, nivelul de serviciu se bazează pe concepte şi termeni uşor de înţeles, dar dificil
de exprimat valoric. Realizarea unui grad de comparaţie între categoriile de trafic şi metodele
standard de măsurare au impus un termen specific ingineriei de trafic ca indice primar de
evaluare a nivelului serviciului pentru fiecare categorie de trafic - densitatea traficului.
Densitatea (exprimată în vehicule etalon/km/bandă de circulaţie), reflectă probabilitatea ca
utilizatorii drumului să interfereze, ca libertate de conducere, cu ceilalţi participanţi la trafic.
Pentru drumurile cu mai multe benzi pe sensul de circulatie (aici sunt incluse
autostrazile si drumurile expres) există 6 niveluri de serviciu [J.P. Rodrigue, 2013] prezentate
în tabelul 2.1.

Tabelul 2.1. Niveluri de serviciu pentru drumuri cu mai multe benzi pe sens.
Nivel de serviciu al
Caracterizare
traficului
Utilizatorii individuali sunt practic neafectaţi de prezenţa altor vehicule pe
tronsonul de drum. Alegerea vitezei şi manevrabilitatea sunt libere. Nivelul de
A. Flux de trafic liber
confort este excelent, deoarece conducătorul auto are nevoie de o atenţie
minimă.
Prezenţa altor vehicule pe tronsonul de drum începe să afecteze
comportamentul unora dintre conducatorii auto. Alegerea vitezei este liberă, dar
B. Trafic stabil
manevrabilitatea a scăzut oarecum. Confortul este excelent, deoarece şoferul pur
şi simplu are nevoie doar să urmarească vehiculele din apropiere.
Prezenţa altor vehicule afectează conducătorii auto. Alegerea vitezei este
afectată şi manevrarea necesită vigilenţă. Confortul scade repede la acest nivel,
C. Trafic stabil, dar limitat
deoarece conducătorul auto are o impresie tot mai accentuată că este prins între
alte vehicule.
Viteza şi manevrabilitatea sunt reduse sever. Nivel scăzut de confort pentru
D. Trafic stabil, de mare şofer, deoarece el trebuie să evite în mod constant coliziuni cu alte vehicule. O
densitate uşoară creştere a traficului poate să determine unele probleme operaţionale şi
saturarea reţelei.
Viteză scăzută, dar uniformă. Manevrabilitatea este posibilă numai prin
E. Trafic la saturaţie
constrângerea unui alt vehicul. Utilizatorul este frustrat.
Viteză instabilă, cu formare de rânduri de aşteptare în mai multe puncte.
Ciclurile de oprire şi de plecare nu au nicio logică aparentă, deoarece sunt create
F. Congestie
de comportamentul şoferilor. Este nevoie de un nivel ridicat de vigilenţă pentru
utilizator, care practic nu are niciun confort.

Rata de serviciu al traficului este intensitatea orară maximă care poate exista într-un
punct sau pe o secţiune a drumului, în funcţie de condiţiile de drum, trafic şi de control al
circulaţiei. Prin urmare, fiecare infrastructură rutieră poate avea (în perioada cea mai încărcată

44
a zilei) una din cele 5 rate de trafic ale serviciului (nivelul F nu este folosit, pentru că este
instabil, adică determină reducerea continuă a vitezei spre zero). Rapoartele de trafic
utilizează coduri de culoare pentru a ilustra condiţiile de trafic pe anumite tronsoane de drum,
cum ar fi verde (nivelurile A şi B), galben (nivelurile C şi D) şi roşii (nivelurile E şi F).
În literatura de specialitate este consacrată reprezentarea grafică a nivelurilor de
serviciu din figurile următoare [Highway Capacity Manual, 2010].

Fig. 2.5. Nivelurile de serviciu în raport cu debitul, densitatea traficului şi viteza de operare [Timar, 2010].

Astfel, în figura 2.5 este reprezentat debitul în funcţie de densitate, iar viteza este
parametru, evidenţiindu-se nivelurile de serviciu pentru anumite intervale ale densităţii (se
constată că valorile de 48 km/h şi 96 km/h corespund valorilor de 30 mph, respectiv 60 mph –
mile pe oră, unităţi de măsură din sistemul anglo-saxon, dat fiind că sursa bibliografică este
americană).
Se observă că, pe măsură ce densitatea
traficului creşte, rata fluxului rutier creşte până la o
valoare maximă (pentru care viteza de operare scade
la valoarea de 48 km/oră), după care fluxul rutier
scade continuu pe măsura creşterii densităţii (ca şi
viteza de operare) până la valoarea zero.
În figura 2.6 este reprezentată grafic viteza
de operare în funcţie de parametrul „volum
trafic/capacitate de circulaţie” şi sunt evidenţiate
nivelurile de serviciu. Reprezentarea grafică permite
identificarea nivelului serviciului, dacă se cunosc
viteza de operare şi raportul dintre volum şi
capacitate. Cu cât volumul de trafic se apropie de Fig. 2.6. Nivelurile de serviciu în raport cu
viteza de operare şi parametrul „volum trafic
limita capacităţii (V/C = 1) nivelul serviciului /capacitate de circulaţie” [Timar, 2010].
scade. Traficul liber corespunde unei viteze mari de
operare şi unui raport V/C mic [Timar, 2010].
Într-o exprimare mai inteligibilă se poate considera că nivelul de serviciu al unui drum
la un moment dat, poate fi caracterizat prin caracteristicile traficului:
- trafic liber: conducătorul auto se poate deplasa cu viteza cu care doreşte (este cazul
deplasării utlizând comanda „pilot automat”);
- trafic în mare măsură liber (parţial condiţionat): conducătorul auto se poate deplasa
în mare parte a timpului cu viteza cu care doreşte (este cazul deplasării utlizând comanda

45
„pilot automat”, dar în care apar şi situaţii în care conducătoirul auto este obligat să frâneze,
după care reactivează comanda „pilot automat”);
- trafic în mică măsură liber (în mare măsură condiţionat): conducătorul auto se poate
deplasa în mică măsură cu viteza cu care doreşte (nu mai poate utiliza comanda „pilot
automat”) şi în mare măsură este obligat să adapteze viteza în funcţie de condiţiile de trafic;
- trafic total condiţionat: conducătorii auto nu se pot deplasa decât cu viteza cu care se
deplasează întregul flux, nu se fac depăşiri;
- trafic congestionat: conducătorii auto nu se pot deplasa decât cu viteza foarte mică
cu care se deplasează întregul flux, nu se fac depăşiri şi chiar se ajunge ca deplasarea să se
realizeze cu opriri frecvente („stop and go”) sau chiar traficul se blochează.
Îmbunătăţirea nivelului de serviciu se poate realiza pe două căi:
a - creşterea capacităţii de circulaţie a drumului (de exemplu, prin adăugarea unei
benzi suplimentare pe sensul de circulaţie, cel puţin în rampă) - este o măsură durabilă, deşi
costisitoare;
b - menţinerea în permanenţă a volumului de trafic sub o anumită valoare, ceea ce ar
presupune redirecţionarea fluxurilor de trafic pe rute altenative în anumite perioade de timp
sau organizarea avantajoasă a circulaţiei (de exemplu, utilizarea sensurilor unice pe arterele cu
două benzi de circulaţie) – necesită măsuri complexe şi continue de gestionare a a traficului.
În literatura de specialitate sunt analizate diverse modele pentru diagrama
fundamentală a traficului.
Astfel, modelul cel mai simplu (numit „ideal”, de fapt „pur teoretic”) este cel în care
se consideră că intervalul dintre vehicule se menţine acelaşi indiferent de viteză (acesta este
egal cu spaţiul de siguranţă pe care vehiculele îl menţin în şirul de aşteptare, când viteza este
egală cu zero). Acesta este un caz absolut teoretic, atunci când se practică transportul
combinat şi autovehiculele sunt transportate pe vagoane de cale ferată (este cazul „autostrăzii
rulante”, sau RO-LA) cu o viteză ce depinde doar de posibilităţile sistemului de transport
feroviar) – figura 2.7.
Acest caz ar permite creşterea constantă a
debitului de trafic odată cu viteza, dar nu este
decât un model teoretic, utilizat ca punct de
plecare în explorarea diverselor modele de trafic.
Modelul în care se consideră relaţia
liniară între densitatea traficului şi viteză a fost
prezentat mai înainte (modelul Greenshields),
pentru a evidenţia conceptele utilizate (figura
2.4), dar şi acesta este un model teoretic, ce nu
caracterizează cu suficientă verosimilitate relaţia
dintre cele două mărimi.
Fig. 2.7. Diagrama fundamentală a traficului Acelaşi lucru se poate spune despre
pentru cazul teoretic k = ct. Modelul Greenberg, care utilizează o variaţie
logaritmică pentru corelaţia densitate – viteză.
De mare interes practic este însă modelarea relaţiei dintre densitate şi viteză pentru a
identifica condiţiile în care se poate obţine un debit maxim (acesta este interesul
proiectantului infrastructurii rutiere) dar şi cu o viteză de operare cât mai ridicată (acesta este
interesul utilizatorului infrastructurii, care doreşte să ajungă cât mai repede la destinaţie), în
condiţii de siguranţă (acest deziderat este valabil pentru toate părtile implicate).
Ca urmare, vor fi studiate în continuare cazurile cele mai interesante pentru obţinerea
unui volum maxim de trafic, la viteză de operare ridicată (care să asigure utilizarea economică
a vehiculului), în condiţii de siguranţă.
Astfel, cazul cel mai interesant, nu doar teoretic, este cel care asigură cel mai mare

46
volum maxim de trafic, acesta fiind cel care permite menţinerea unei distanţe minime între
vehicule (cazul unui trafic omogen, cand vehiculele sunt de aceeasi categorie), iar acest caz
este cel în care distanţa dintre vehiculele care pot frâna cu deceleraţii similare este exprimată
prin relaţia (2.9):
d min  v  t r  s0 (2.9)

Relaţia analitică pentru intervalul dintre două vehicule consecutive în timpul deplasării
cu viteza v este:
I v  lv  d min  lv  v  t r  s0 , (2.10)

iar densitatea de trafic va fi:

 veh  1.000 m 1.000

k    (2.11)
 km  l m   v  m   t s   s m  l m  1 v  km   t s  s m 
v  s  r 0 v
3,6  h 
r 0

Ca urmare, volumul maxim al traficului omogen va fi:

 veh   veh   km  1.000  km  3.600

q  k  v   v  (2.12)
 h 
  
 km   h  l m  1 v  km   t s  s m  h 
 l v m   s0 m
 t s 
3,6  h 
v r 0 r
 km 
v
 h 

Analizând ultima relaţie se constată că derivata de ordinul I a funcţiei q(v) este mereu
pozitivă şi continuu descrescătoare:
dq lv  s0
 , (2.13)
dv v2

deci nu se anulează pentru nici o valoare a

vitezei v, ceea ce înseamnă că în acest caz (care
nu este doar teoretic, este întâlnit pe autostrăzi,
unde se poate considera că pe fiecare bandă
circulă vehicule cu posibilităţi de frânare
similare), volumul maxim de trafic q creşte
continuu odată cu creşterea vitezei de operare (de
la valoarea zero, pentru v→0), dar din ce în ce
mai puţin, tinzând asimptotic (pentru v→∞ la
valoarea 3.600/tr [s] – figura 2.8.
Cum actualmente vehiculele de acelaşi tip
Fig. 2.8. Relaţia debit maxim - viteză pentru sunt comparabile ca performanţe de frânare, se
trafic omogen şi pentru trafic neomogen. constată ca singurul factor care face diferenţa în
ceea ce priveşte distanţa necesară între vehicule
este comportamentul conducătorilor auto, ca timp de reacţie.
Ideală este situaţia în care autostrăzile au 3 benzi, deoarece pe prima bandă vor circula
autocamioanele (care au limita maximă de viteză), iar pe banda a doua şi a treia vor circula
autoturisme (pe banda a doua cu o viteza medie, iar pe banda a treia cu o viteză mai mare). În
acest fel se realizează „stratificarea” autoturismelor pe banda a doua şi a treia în funcţie de
viteza adoptată şi, deci, de timpul de reacţie ce caracterizează conducătorii auto.
Un al doilea caz este cel al unui trafic neomogen (cu diverse categorii de vehicule –

47
autoturisme, autocamioane, autobuze etc.), când valorile deceleratiilor realizate de vehicule
sunt diferite, deci există şi situaţii când vehiculul urmărit frânează cu o deceleraţie mai mare
decât cel urmăritor [Raicu, 2007].
Modelul pentru acest al doilea caz se bazează pe relaţia (2.14), ce descrie intervalul
minim dintre vehicule având în vedere şi diferenţa dintre modurile de frânare ale vehiculelor
din fluxul rutier (deceleraţii diferite):

v2 1 1
d min  v  t r    s0 (2.14)
2 af 2 af1

Relaţia analitică pentru intervalul dintre două vehicule consecutive în timpul deplasării
cu viteza v este în acest caz:

v2 1 1
I v  lv  d min  lv  v  t r    s0 , (2.15)
2 af 2 af1

iar densitatea de trafic va fi:

 veh  1.000 m
k  
 km 
2
 v 
 
v m  3,6  1 1
lv m    t r s    s0 m
3,6  s  2 af 2 af1 (2.16)
1.000 m

l v  s0 v v af1  af 2
  tr 
v 3,6 2  3,6 a f 1  a f 2
2

unde viteza v este exprimată în [km/h].

Ca urmare, volumul maxim al traficului neomogen va fi:

 veh  1.000 m  km 
q  v 
 h   h 
2
 v 
 
1  km   3,6  1 1
lv m   v  t r s     s 0 m 
3,6  h  2 af 2 af1
1.000

lv  s0 1 v af1  af 2
 tr  
v 3,6 2  3,6 2 a f 1  a f 2
(2.17)
Se constată că în acest caz derivata de ordinul I al expresiei q(v) se anulează pentru o
anumită valoare a vitezei, la care volumul traficului prezintă un maxim [Raicu, 2007], valoare
ce corespunde unui volum maxim de trafic şi este notată vM:

dq l  s 
0   v 2 0 
1

af1  af 2
0,
dv vM 2  3,6 2
af1 af 2

de unde rezultă:

48
  km  2 lv  s0   a f 1  a f 2 2 lv  s0  2 lv  s0 
vM    3,6   3,06   3,6  (2.18)
 h  af1  af 2 af1  af 2 C
af1 af 2

unde, pentru simplificare, s-a introdus notaţia:

af1  af 2
C , (2.19)
af1 af 2

C fiind un coeficient ce exprimă variabilitatea deceleraţiilor la frânare pentru vehiculele din

fluxul continuu, fiind o mărime inversă deceleraţiei: C [1/(m/s2)]. Considerând în continuare
viteza v în [km/h] şi nou adoptatul coeficient C (ce poate fi numit „coeficient de variaţie a
deceleraţiilor”), cea mai mare valoare pentru volumul maxim de trafic va fi:

 veh  1.000 3.600

q    
 h  lv  s0 1 vM af1  af 2 af1  af 2
 tr   t r  2 lv  s0   (2.20)
vM 3,6 2  3,6 2 a f 1  a f 2 af1 af 2
3.600

t r  2 lv  s0   C

Graficul volumului maxim de trafic pentru cele două cazuri este prezentat în figura
2.9. Se observă că, de fapt, cazul traficului omogen este un caz particular al modelului realizat
pentru traficul neomogen: cazul af1 = af2, adică atunci când nu există variabilitate a
deceleraţiilor, deci coeficentul de variaţie al deceleraţiilor este nul: C = 0.
Este interesant de determinat pentru acest model şi densitatea de trafic ce corespunde
volumului maxim de trafic:

 veh  3.600
qM 
 veh 
kM    h   t r  2 lv  s0   C 
 1.000
(2.21)

 km  v  km  2 lv  s0  2 lv  s0 
M   3,6  2 lv  s0   t r 
 h  C C

Se constată că pentru C = 0 (cazul traficului omogen), densitatea traficului maxim

tinde spre zero, ceea ce pare surprinzător, dar se explică prin faptul că pentru valoarea finită a
traficului maxim (egală cu 3.600/tr) viteza tinde spre infinit, iar aceasta se justifică matematic
doar prin cazul de nedeterminare pentru produsul qMꞏkM.
În ceea ce priveşte coeficientul de variaţie a deceleraţiilor C, se poate considera că
acesta poate avea valorile extreme următoare:
- pentru af1 = af2, valoarea minmimă: Cmin = 0;
- pentru af1 ≠ af2, se poate lua în calcul un domeniu de valori de la 3 m/s2 la 9 m/s2,
rezultând valoarea maximă pentru C:

af1  af 2 39 6
C max     0,2
af1 af 2 39 27

49
Capitolul 3

PARAMETRII MICROSCOPICI AI TRAFICULUI RUTIER

3.1. Generalităţi

Traficul rutier este constituit din totalitatea fluxurilor rutiere ce se manifestă pe un

tronson de drum, într-o intersecţie sau la nivelul unei zone din reţeaua rutieră, acestea fiind
constituite din vehicule (împreună cu conducătorii auto, care interacţionează unii cu alţii),
precum şi din elementele drumului şi mediului înconjurător.
Este necesară definirea şi măsurarea unor parametri de bază, fundamentali, pe baza
cărora să se analizeze, evalueze şi să se planifice perfecţionarea infrastructurii existente.
Parametrii microscopici, descriu comportamentul individual al vehiculelor sau
perechilor de vehicule în cadrul traficului rutier. Aceştia sunt:
- viteza vehiculelor individuale;
- intervalele dintre vehicule (spaţiul intervehicular);
- parametrii procesului de depăşire (viteze, acceleraţii, traiectorie sau alţi parametri
statistici: zgomotul acceleraţiei, dispersia relativă a acceleraţiei etc.).

3.2. Parametrii microscopici ai traficului rutier

3.2.1. Viteza vehiculului singular

Pentru o abordare statistică a vitezei vehiculului singular este nevoie să se cunoască
distribuţia valorilor vitezei instantanee sau densitatea de probabilitate a acesteia, ceea ce poate
fi evidenţiat grafic prin histograma pentru distribuţia vitezei vehiculului de-a lungul traseului
parcurs.
Viteza instantanee a unui vehicul (viteza la un moment dat) se determină pentru
diverse scopuri:
- pentru a fi afişată la bord, constituind astfel una dintre informaţiile vizuale
permanente pe care le primeşte conducătorul auto în timpul deplasării;
- pentru a verifica respectarea limitei de viteză pentru vehicule, de către Poliţia
Rutieră;
- pentru a realiza studii şi cercetări in ingineria traficului rutier.
Precizia măsurătorilor este diferită, în funcţie de scopul urmărit. Astfel, în primul caz
valorile afişate la bord au un caracter pur informativ pentru conducătorul auto şi precizia de
măsurare necesară nu trebuie să fie foarte mare, dar se are în vedere ca valoarea afişată să fie
în orice situaţie mai mare decât cea reală (să fie acoperitoare, astfel încât conducătorul auto să
nu depăşească în mod inconştient valoarea maximă legală reglementată pentru sectorul de
drum respectiv).
Ca urmare, este suficient ca data de intrare în lanţul de măsurare să fie turaţia arborelui
de ieşire din cutia de viteze (sau a unuia dintre arborii în avalul căruia nu mai există rapoarte
variabile de transmitere a turaţiei până la roţile motoare). Evident, turaţia roţii motoare este
determinată absolut precis, dar raza de rulare a roţii motoare (viteza autovehiculului find dată
de produsul acestor două mărimi) variază destul de mult, în funcţie de către gradul de uzură al
pneurilor, de presiunea din pneuri, de sarcina pe roată şi chiar de caracteristicle şi starea căii
de rulare.
În ceea ce priveşte verificarea de către Poliţia Rutieră a respectării limitei legale de
viteză, viteza instantanee a vehiculului este determinată cu aşa-numitele aparate de tip radar.
Termenul de „radar” este însă folosit greşit pentru dispozitivele de detecţie a vitezei
corpurilor mobile (RADAR - RAdio DEtection And Ranging, adică detectarea prin radio şi

50
determinarea distanţei, reprezintă o instalaţie de radiolocaţie care radiază microunde
electromagnetice şi foloseşte reflexia acestora pe diferite obiecte pentru a determina existenţa
şi distanţa lor faţă de antenă, principiile radarului fiind enunţate de către Nikola Tesla),
folosite şi de către organele de ordine în monitorizarea circulaţiei auto. Aceste dispozitive au
la bază un alt fenomen fizic, diferit de cel radar: efectul Doppler.
Efectul Doppler a fost descris prima oară în 1842 la Praga de către fizicianul austriac
Christian Doppler şi constă în variaţia frecvenţei unei unde emise de o sursă de oscilaţii, dacă
aceasta se află în mişcare faţă de receptor. Efectul Doppler poate fi constatat atât în cazul
undelor electromagnetice (inclusiv lumina), cât şi în cazul undelor elastice (inclusiv sunetul).
Frecvenţa măsurată creşte atunci când sursa se apropie de receptor şi scade când sursa se
depărtează de receptor [wikipedia.ro].
Ipoteza a fost testată pentru undele sonore de către olandezul Buys Ballot în 1845.
Acesta a confirmat că înălţimea sunetului era mai mare decât frecvenţa emisă atunci când
sursa sunetului de apropie de receptor şi mai joasă decât frecvenţa emisă când sursa se
îndepărtează de el (fenomenul este confirmat şi de şuieratul locomotivei: la apropierea de
staţie şuieratul locomotivei este ascuţit, iar la plecarea din staţie şuieratul este grav).
Hippolyte Fizeau a descoperit în anul 1848, în mod independent, acelaşi fenomen în
cazul undelor electromagnetice. De aceea în Franţa efectul este numit Doppler-Fizeau, dar
acest nume nu a fost adoptat în restul lumii, deoarece descoperirea lui Fizeau s-a produs la
şase ani după cea a lui Doppler.
Norma de metrologie legală NML 021 – 05 „Aparate pentru măsurarea vitezei de
circulaţie a autovehiculelor (cinemometre)” stabileşte cerinţele metrologice şi tehnice pe care
trebuie să le îndeplinească cinemometrele care funcţionează pe principiul efectului Doppler în
domeniul microundelor (cinemometre radar), utilizate de poliţia rutieră la măsurarea vitezei
de circulaţie a autovehiculelor pe drumurile publice.
Norma se referă atât la cinemometrele radar care funcţionează numai în regim
staţionar, cât şi la cinemometrele radar care funcţionează şi în regim staţionar şi în regim de
deplasare a autovehiculului pe care sunt instalate (autovehicul de patrulare).
Cinemometrele radar, denumite în continuare cinemometre, sunt mijloace de măsurare
care, pe baza aplicării efectului Doppler în domeniul microundelor, măsoară şi afişează viteza
de deplasare a autovehiculelor aflate în mişcare în traficul rutier, din exteriorul acestora şi
independent de caracteristicile autovehiculelor a căror viteză este măsurată.
Pentru determinarea vitezei vehiculului aflat în mişcare, antena aparatului (numit, în
mod corect, „cinemometru”, deşi denumirea de „vitezometru” nu ar fi improprie, numai că a
rămas conscarată doar pentru aparatele de bord) emite, la intervale fixe de timp, pachete de
microunde cu frecvenţa fe (figura 3.1). Între intervalele de emisie, ea recepţionează frecvenţa
undei reflectate fr. Viteza de mişcare a corpului este calculată automat după formula:

v
 fe  fr  (3.1)
f e  cos 

În formulă, c, reprezintă viteza de

propagare a undei emise (c este viteza luminii:
Fig. 3.1. Principiul bazat pe efectul Doppler
pentru măsurarea vitezei unui vehicul. 300.000 km/s), iar θ este unghiul dintre direcţia
de emisie a antenei şi orizontală. Deoarece în
calculul final se face aproximaţia cos θ ≈ 1, reyultă că acest unghi trebuie să fie mai mic de
10°. Evident, din formulă rezultă valori pozitive pentru vehiculele care se îndepărtează de
sursă şi valori negative pentru vehiculele care se apropie de sursă. Deoarece interesează însă
doar valoarea absolută a vitezei măsurate, se utilizează valoarea data de expresia:
f D  fe  fr , (3.2)

51
numită frecvenţă Doppler (viteza vehiculului este proprţională cu această valoare).
În practică, cinemometrul auto este orientat de-a lungul drumului şi frecvenţa emisă de
acesta are valori de la 3 GHz în sus. La 3 GHz, dispozitivul poate detecta viteze în intervalul
36 … 144 km/h.
Aceste aparate de măsurare a vitezelor instantanee din exterior pot avea o poziţie fixă
(montate pe automobilul staţionat, pe elemente ale infrastructurii drumului sau ţinut în mână
de agentul de poliţie) sau pot fi în mişcare (se mişcă odată cu autovehiculul de patrulare pe
care sunt montate).
Pentru măsurarea vitezei, în condiţii normale de trafic, pentru cinemometrele care
funcţionează numai în regim staţionar, eroarea tolerată este:
- pentru viteze până la 100 km/h:  3 km/h;
- pentru viteze egale sau mai mari decât 100 km/h:  3% din valoarea convenţional
adevărată.
Pentru măsurarea vitezei, în condiţii normale de trafic, pentru cinemometrele care
funcţionează atât în regim staţionar cât şi în regim de deplasare, eroarea tolerată este:
- în regim staţionar, pentru măsurarea vitezei autovehiculelor aflate în trafic eroarea
tolerată este ca şi mai sus;
- în regim de deplasare, pentru măsurarea vitezei proprii de deplasare a
autovehiculului pe care sunt montate, eroarea tolerată este ca şi mai sus;
- în regim de deplasare, pentru măsurarea vitezei autovehiculelor aflate în trafic
eroarea tolerată este:
- pentru viteze până la 100 km/h:  4 km/h;
- pentru viteze egale sau mai mari decât 100 km/h:  4 % din valoarea
convenţional adevărată.
Valorile măsurate ale vitezelor trebuie să se încadreze în erorile tolerate specificate
mai sus la funcţionarea cinemometrelor sub acţiunea factorilor de influenţă, între care două ţin
de condiţiile meteo, astfel:
- temperatura în domeniul de variaţie specificat de fabricant sau, în cazul în care acest
domeniu de temperaturi nu este specificat, se consideră că el este de (- 20 ... + 60) °C pentru
blocurile funcţionale ale cinemometrului care sunt amplasate în exterior (supuse
intemperiilor) şi de (0 ... + 50) °C pentru cele amplasate în interior (la adăpost);
- umiditatea relativă: între 10% şi 95%, fără condensare.
Există diverse variante constructive de cinemometrice, cu diverse performanţe si
funcţii suplimentare (cum ar fi identificarea vehiculelor care depăşesc limita legală de viteză
şi fotografierea, în mod automat a acestora).
Pentru realizarea studiilor şi cercetărilor in ingineria traficului rutier, se utilizează
cinemometrele care funcţionează pe acelaşi principiu prezentat mai sus, dar acestea trebuie să
aibă performanţe cât mai ridicate, astfel încât gradul de precizie al măsurătorilor realizate să
nu afecteze nepermis de mult rezultatele cercetărilor.
Dar viteza instantanee a vehiculului poate fi determinată cu o eroare de principiu
destul de mică folosind şi alte tehnici (în acest caz poate fi numită viteză cvasinstantanee), în
afara celor bazate pe efectul Doppler (care este o măsurare locală şi momentană – vehiculul se
află într-un anumit punct şi măsurarea se face instantaneu) – figura 3.2:
- măsurători cvasimomentane;
- măsurători cvasilocale.
În fig. 3.2 a) este reprezentat grafic principiul măsurării vitezei cvasimomentane, prin
determinarea poziţiei vehiculului în spaţiu (S1 şi S2) la un interval de timp t prestabilit, viteza
instantanee fiind aproximată astfel prin valoarea v = (S2 - S1)/t.
În fig. 3.2 b) este reprezentat grafic principiul măsurării vitezei cvasilocale, prin

52
determinarea momentelor trecerii vehiculului (t1 şi t2) prin două puncte ce delimitează un
interval de spaţiu S prestabilit, viteza instantanee fiind aproximată astfel prin valoarea v =
S /(t2 - t1).

a) b)
Fig. 3.2. Măsurarea vitezei cvasinstantanee a unui vehicul:
a)- măsurătoare cvasimomentană; b) - măsurătoare cvasilocală.

Măsurarea cvasimomentană necesită identificarea poziţiei vehiculului în cele două

momente succesive, acest lucru putând fi realizat prin fotografierea vehiculului la intervalul
de timp t prestabilit şi identificarea celor două coordonate spaţiale S1 şi S2, dar acest lucru
implică dificultăţi, astfel că nu este preferată această metodă.
În schimb, măsurarea cvasilocală este mult mai operabilă, motiv pentru care au fost
dezvoltate echipamente de măsurare diverse în funcţie de tipul semnalului de comandă,
generat la trecerea vehiculului prin cele două coordonate spaţiale prestabilite: pot fi două
furtunuri de cauciuc unde apare un impuls de presiune la trecerea punţii faţă a vehiculului, pot
fi două fire de oţel tensionate ce vor vibra la trecerea roţilor punţii faţă peste ele etc. -
amplasate la distanţa S (acestea fiind metode intruzive, adică echipamentele intră în contact
fizic cu vehiculele) sau pot fi două detectoare video montate pe marginea drumului la distanţa
S, ce sesizează trecerea punctului de extrem faţă al vehiculului (acestea sunt metode
neintruzive - nu apare contactul fizic cu vehiculul, astfel că durabilitatea echipamentelor nu
este afectată de acest factor).
Din punct de vedere analitic, viteza vehiculului poate fi exprimată prin ecuaţia:
dx
v t   , (3.3)
dt

iar acceleraţia vehiculului poate fi formulată astfel ca variaţie a vitezei în timp:

dv d 2 x
a t    . (3.4)
dt dt 2

Luând în considerare că viteza unui vehicul are o variaţie continuă, ecuaţia de mişcare
poate fi scrisă sub forma:
t
xt   x0   vt dt , (3.5)
t0

unde:

53
 t
vt   v0   at dt (3.6)
t0

şi
t t t
xt   x0   v0 dt    at  dt  dt . (3.7)
t0 t0 t0

Dar aceste ecuaţii sunt uşor operabile doar în cazul unei acceleraţii constante (mai
mare ca zero, egală cu zero, sau negativă).
Astfel, ecuaţiile pentru viteză şi spaţiu pentru cele două cazuri posibile vor fi:
a) mişcare uniformă (acceleraţia este nulă):
vt   v0  ct . , (3.8)

xt   x0  v0  t , (3.9)

b) mişcare uniform accelerată (acceleraţie constantă, nenulă):

vt   v0  a  t (3.10)

a t2
xt   x0  v0  t  , (3.11)
2

În cazul mişcării uniform variate, eliminând variabila t din sistemul constituit de cele
două ecuaţii (3.10 şi 3.11) se ajunge la foarte utilizata „relaţie a lui Galilei”:
2
v 2  v0  2  a  s , (3.12)

care poate avea o formă şi mai simplă dacă se consideră viteza iniţială nulă, v0 = 0:

v2  2  a  s , (3.13)
În aceste condiţii simplificatoare (mişcare uniformă şi mişcare uniform variată),
mărimile cinematice (acceleraţia, viteza şi spaţiul parcurs) ce descriu mişcarea unui vehicul pe
un segment de drum, pot fi reprezentate în funcţie de timp ca în figura 3.3.
Pe baza histogramei vitezei instantanee se pot calcula indicatorii statistici, cel mai
important dintre aceştia fiind media vitezei.
Media vitezei se poate calcula în raport cu timpul (viteza medie temporală, vt , numită
şi viteză de croazieră) sau în raport cu spaţiul parcurs (viteza medie spaţială, vs ):

vt 
 t i  vi (3.14)
 ti
respectiv:

vs 
 s i  vi (3.15)
 si
Dacă primul concept este cunoscut, cel de al doilea concept pare puţin inteligibil, de
aceea, pentru a înţelege diferenţa dintre aceste două concepte este utilă remarca următoare: în
timp ce viteza medie spaţială rezultă aplicând direct relaţia (3.15), viteza medie temporală
poate fi exprimată şi prin relaţia ce rezultă în urma prelucrării relaţiei (3.16):

54
 s
 t i  vi  vi  vi  si
vt   i
 (3.16)
 ti s
 vi i
s
 vi i
Trebuie remarcat că forma finală din relaţia
analitică pentru calculul vitezei medii temporale este
mult mai utilă: se constată că diferenţa dintre cele
două concepte poate fi exprimată printr-o formulare
neconvenţională: “viteza medie temporală reprezintă
viteza medie pe unitatea de timp (o oră), iar viteza
medie spaţială reprezintă viteza medie pe unitatea de
spaţiu (se poate considera de 100 km)”.
Aceasta, deoarece în general un traseu este
descris prin valorile vitezei pe tronsoanele succesive,
caracterizate prin lungimea lor, nu prin timpul de
parcurgere. Este cazul programelor de transport public
de persoane, dar şi al transportului de marfă, iar site-
Fig. 3.3. Reprezentarea grafică a mărimilor
cinematice pentru mişcarea uniformă şi urile ce descriu posibilele trasee oferă o valoare pentru
mişcarea uniform variată. viteza medie temporală calculată cu relaţia anterioară.
Cele două medii ale vitezei vehiculului
singular (care parcurge diverse tronsoane de drum cu diverse viteze) diferă prin coeficientul
de variaţie al mediei spaţiale, astfel că întotdeauna viteza medie temporală este mai mică
decât viteza medie spaţială, conform relaţiei:
Dv ,s
vt  vs  (3.17)
vs

unde Dv,s este dispersia vitezei spaţiale în raport cu media vitezei spaţiale:

Dv ,s 
 f i vs ,i  vs  (3.18)
 fi
în care fi reprezintă frecvenţa valorii sau proporţia din lungimea traseului pentru care
vehiculul (singular) se deplasează cu viteza vs,i.
Trebuie observat că relaţia (3.18) este valabilă doar pentru viteza vehiculului singular
(care parcurge cu viteză variabilă un traseu de o anumită lungime), pe când în cazul vitezei
fluxului de vehicule (format din mai multe vehicule care se deplasează simultan, cu diverse
viteze medii, pe un acelaşi tronson de drum), relaţia dintre cele două viteze medii ale fluxului
de vehicule, spaţială şi temporală, este sensibil diferită.

3.2.2. Intervalele dintre vehicule

Analiza fluxurilor rutiere în ansamblu (la nivel macroscopic) utilizează şi parametrii
microscopici ai fluxurilor rutiere - care descriu comportamentul vehiculului individual în flux
(viteza vehiculului singular) sau al perechilor de vehicule din interiorul fluxului (intervalele
dintre vehicule succesive).
Astfel, este important să poată fi evaluate intervalele dintre vehicule în cadrul fluxului,
ce pot fi măsurate ca intervale de timp sau intervale de spaţiu. Intervalele dintre vehicule sunt
dependente în primul rând de viteza fluxului (cresc cu viteza fluxului, din motive de
securitate), dar depind în mare măsură şi de caracteristicile şi starea căii de rulare, aceşti

55
factori fiind la fel pentru toţi participanţii la trafic). Dar, pentru aceleaşi condiţii de viteză şi
de drum, intervalele dintre vehicule nu sunt constante, deoarece ele depind de ceilalţi doi
factori ai sistemului circulaţiei rutiere – conducătorul auto (factorul uman) şi vehiculul
(factorul tehnic), care determină o pronunţată variabilitate pentru intervalele dintre vehciule.
Dacă în ceea ce priveşte factorul tehnic, în cazul circulaţiei pe arterele modernizate, cu
multe benzi pe sens, fluxurile se omogenizează (deoarece pe o aceeaşi bandă vor circula
vehicule cu caracteristici tehnice şi performanţe dinamice asemănătoare), în cazul
conducătorilor auto, mai ales al celor neprofesionişti, adică al conducătorilor de autoturisme
(cărora nu li se poate pretinde o conducere „eco” - economică şi ecologică, având drept scop
realizarea de importante economii de carburant, reducerea emisiilor poluante şi a costurilor),
stilul de conducere foarte diferit al acestora este principala cauză pentru variabilitatea
intervalelor dintre vehiculele de acelaşi tip de pe aceeaşi bandă de circulaţie.
Ca urmare, deoarece în fluxurile reale nu poate fi menţinut un interval constant între
vehicule, cea mai potrivită modelare trebuie să se bazeze pe o abordare statistică, deci
evaluarea unor intervale medii. Pentru calculul indicatorilor statistici ai distribuţiei
intervalelor dintre vehicule în cadrul fluxului rutier se folosesc date empirice, colectate
pornind de la definirea intervalelor în funcţie de metoda de măsurare.
Evoluţia în timp şi spaţiu a unui vehicul având o anumită lungime lv depinde de viteza
sa, iar o reprezentare care evidenţiază acest lucru este cea din figura 3.4.
Intervalul dintre vehicule reprezintă un
parametru cantitativ important al fluxurilor de trafic,
cu ajutorul căruia pot fi evaluate performanţele
sistemului rutier sau nivelul de serviciu al drumului,
precum şi eficienţa semnalelor de trafic.
Intervalul de timp dintre vehicule este o
măsură a timpului necesar trecerii a două vehicule
consecutive ale fluxului rutier, prin dreptul unui reper
fix de pe marginea drumului. Ca reper fix poate fi
considerată bara din faţă (sau bara din spate) a
primului vehicul şi bara din faţă (sau bara din spate) a Fig. 3.4. Reprezentarea deplasării
vehiculului urmăritor. unui vehicul de lungime lv.

În diagrama spaţiu-timp prezentată în figura 3.5

este reprezentată traiectoria vehiculelor (având
lungimi diverse) care trec prin dreptul punctului de
observare, precum şi cele două componente ale
intervalului de timp dintre vehicule:
- timp de ocupare – timpul necesar
vehiculului pentru a traversa punctul de observare
luând în considerare punctul cel mai avansat şi
punctul cel mai din spate al aceluiaşi vehicul.
Acest timp depinde de tipul vehiculului, dar şi de
viteza de deplasare a acestuia.
- intervalul temporal sau golul – intervalul
de timp dintre vehicule, luând în considerare
Fig. 3.5. Intervalele de timp dintre vehicule punctul cel mai din spate al vehiculului urmărit şi
[adaptare după Florea, 2000]. punctul cel mai avansat al vehiculului urmăritor.
Cea de-a doua componentă a intervalului dintre vehicule, golul sau intervalul
temporal, afectează în mod direct capacitatea de circulaţie a unui drum, fiind o mărime pe
care conducătorii auto o aleg pentru a se simţi în siguranţă. Rezultă că acesta este dependent
de timpul de reacţie şi de spaţiul de oprire al autovehiculului influenţat de performanţele

56
vehiculului şi de condiţiile de deplasare. De mărimea acestui interval depinde posibilitatea de
integrare a unui vehicul de pe un drum lateral într-un flux principal, depăşirea vehiculelor sau
părăsirea unui flux rutier.
Măsura nivelului de serviciu este
strâns legată de intervalele de timp dintre
vehicule şi poate fi exprimată în două
moduri:
- ponderea intervalului de timp în
care un vehicul este forţat să urmărească un
alt vehicul pe un drum cu două benzi de
circulaţie;
- frecvenţa manevrelor de ajustare a
vitezei de deplasare pe care le efectuează un
conducător auto pentru a menţine un interval
de timp minim faţă de vehiculul din faţă.
Intervalul spaţial sau distanţa dintre
vehicule, adesea numit interspaţiu, (notat s,
conform STAS 10144/5-89) reprezintă
distanţa dintre punctele identice ale celor
două vehicule consecutive din fluxul de trafic
(figura 3.6).
Fig. 3.6. Intervalele de spaţiu dintre vehicule Considerând cazul a două vehicule
[adaptare după Florea, 2000]. consecutive, prezintă interes ce valoare
trebuie să aibă intervalul dintre vehicule
pentru ca deplasarea să se realizeze în condiţii de siguranţă: dacă primul vehicul frânează
până la oprire, cel de-al doilea vehicul să poată frâna fară a lovi vehiculul din faţă.
Deplasarea celor două vehicule
este reprezentată în fig. 3.7, în care s-au
folosit notaţiile:
- lv1 – lungimea vehicului din faţă
(vehiculul urmărit);
- dmin – spaţiul dintre vehicului
din spate (vehicul urmăritor) şi vehiculul
urmărit;
- s0 – spaţiu de siguranţă (spaţiul
dintre cele două vehicule după oprirea lor;
poate fi considerat egal cu spaţiul mediu
pe care îl lasă chiar conducătorii auto când
formează şirul de aşteptare de la semafor,
de cca 1,5 m);
- tr – timpul de reacţie al Fig. 3.7. Reprezentarea grafică a distanţei dintre două
conducătorului auto al vehiculului vehicule ce se urmăresc în cazul în care primul vehicul
urmăritor (valoarea medie este de cca 1 frânează până la oprire [adaptare după Raicu, 2007].
secundă, dar este de dorit să se lucreze cu
o valoare acoperitoare dată fiind variabilitatea ridicată a cestei mărimi, aceasta putând fi -
dacă se adoptă urmând “regula celor 3 ” – de cca 1,5 secunde);
- s1 – spaţiul parcurs de vehiculul din faţă în intervalul de timp tf1 frânând cu
deceleraţia af1 până la oprire;
- s2 – spaţiul parcurs de vehiculul din spate, format din 2 componente; spaţiul parcurs
cu viteza v în timpul de reacţie tr, până când conducătorul auto acţionează sistemul de frânare;

57
spaţiul parcurs în intervalul de timp tf2 frânând cu deceleraţia af2 până la oprire.
Relaţia analitică ce evidenţiază distanţa minimă ce trebuie menţinută între cele două
vehicule în timpul deplasării cu viteza v este următoarea:
lv  d min  s1  s 2  lv  s0 (3.19)

Rezultă astfel valoarea pentru distanţa minimă dmin în funcţie de parametrii ce definesc
mişcările celor două vehicule (viteza v, timpul de reacţie al conducătorului auto tr,
deceleraţiile celor două vehicule, af1 şi af2, şi spaţiul de siguranţă s0:

 v 2  v2 v2  1 1 
d min  s2  s0  s1   v  t r   s0   v  tr    s (3.20)
 2 a  2 a 2  af 2 af1  0
 f 2  f 1  

Există două cazuri ce trebuie luate în discuţie pentru distanţa minimă:

a) trafic omogen: af1 = af2.
Acesta este cazul optim, căci distanţa minimă dintre vehicule va avea cea mai redusă
valoare:
d min   v  t r  s0 (3.21)

Spaţiul de siguranţă poate fi considerat cel observat între vehiculele din aceeaşi
categorie oprite la semafor: cca 1,5 m.
În acest caz, variabilitatea intervalului dintre vehicule este dată de opţiunile diferite ale
conducătorilor auto, în funcţie de caracteristicile lor fizice şi psihice.
b) trafic neomogen: af1 ≠ af2.
În acest caz, vehiculele au diverse capacităţi de frânare, iar succesiunea diverselor
vehicule în cadrul fluxului este aleatoare, astfel că intervalul minim dintre vehicule poate fi
decris prin relaţia (3.20) în care se utilizează valoarea absolută pentru diferenţa (1/af1 – 1/af2):

v2 1 1
d min  v  t r    s0 (3.22)
2 af 2 af1

3.2.3. Parametrii manevrei de depǎşire

Există 5 manevre care se execută în circulaţia rutieră: depăşirea, oprirea, staţionarea
(parcarea şi gararea sunt considerate cazuri speciale ale staţionării), întoarcerea şi mersul
înapoi.
Depăşirea este manevra prin care un vehicul trece înaintea altui vehicul care se află în
mers, oprit sau staţionat în acelaşi sens de mers, dacă prin aceasta se trece sau se încalcă axa
drumului, materializată sau imaginară.
Pentru a determina parametrii manevrei de depăşire (timpul de depăşire şi spaţiul de
depăşire), modelarea manevrei de depăşire trebuie realizată ţinând cont de cerinţele legislaţiei
referitoare la circulaţia rutieră. [Boroiu, 2003]
Depăşirea se execută numai pe partea stângă, indiferent că drumul este cu dublu sens
sau cu sens unic, cu două excepţii:
1 - vehiculele ai căror conducători au semnalizat din timp intenţia de a vira la stânga şi
s-au încadrat corespunzător se depăşesc prin dreapta, dacă există spaţiu;
2 - tramvaiele, de regulă, se depăşesc pe partea dreaptă. Prin excepţie de la regulă,
tramvaiele aflate în mers se depăşesc pe partea stângă în următoarele situaţii:
- când între linia din dreapta şi bordură nu există suficient spaţiu;
- pe drumul cu sens unic, când pot fi depăşite pe stânga sau pe dreapta, la alegere.
Tramvaiele oprite în staţie cu loc de refugiu pentru pietoni se depăşesc cu viteză

58
redusă numai pe partea dreaptă, între refugiu şi bordura din dreapta (chiar dacă staţia cu
refugiu este pe un drum cu sens unic). În spaţiul dintre refugiu şi bordura din dreapta nu pot fi
depăşite alte vehicule.
Tramvaiele oprite în staţie fără loc de refugiu pentru pietoni, sau aflate la o distanţă
mai mică de 50 m de indicatorul staţiei, nu se depăşesc, fiind obligatorie oprirea în spatele
ultimului vagon.
Tramvaiele oprite accidental între staţii se depăşesc, chiar dacă au deschis uşile, cu
viteză redusă.
Tramvaiele aflate la cap de linie se depăşesc, chiar dacă există refugiu, numai după ce
au coborât toţi călătorii.
Faptul că un vehicul de pe o bandă materializată circulă mai repede decât cele de pe
alte benzi nu se consideră depăşire. Nici schimbarea de poziţie, când benzile sunt imaginare,
nu este considerată depăşire.
Depăşirea este manevra cea mai periculoasă din cele 5 manevre, deoarece se execută
în plină viteză şi este singura care crează în acelaşi timp obligaţii la doi conducători, cel care
execută depăşirea şi cel care urmează a fi depăşit.
Obligaţiile conducătorului vehiculului care execută depăşirea sunt:
a - să se asigure că, în locul respectiv, manevra este posibilă şi permisă (aceasta este
prima obligaţie la toate cele 5 manevre);
b - să se asigure în faţă că din sens opus nu se apropie un alt vehicul sau că vehiculul
pe care intenţionează să-l depăşească nu a semnalizat intenţia de a vira la stânga (în acest caz,
dacă există spaţiu suficient, depăşirea se va executa pe partea dreaptă);
c - să se asigure în spate că nu există un alt vehicul angajat în depăşirea sa, iar dacă
există va aştepta să fie depăşit;
d - va semnaliza intenţia de depăşire, respectând distanţa minimă de semnalizare;
f - după ce s-a convins că depăşirea se poate face fără pericol, se va angaja în depăşire
fără ezitare, pentru a o realiza într-un timp şi spaţiu cât mai scurt – dar în limitele vitezei
maxime legale, păstrând în timpul depăşirii o distanţă laterală suficientă faţă de cel depăşit;
g - reintrarea pe partea dreaptă se va face după semnalizarea intenţiei şi după o
prealabilă asigurare, fără a stânjeni vehiculul depăşit;
h - după executarea depăşirii, nu se reduce viteza şi nu se opreşte decât în cazuri
excepţionale.
Obligaţiile conducătorului vehiculului ce urmează a fi depăşit sunt prezentate în
continuare. Deşi conducătorul vehiculului care depăşeşte este cel care decide şi execută
depăşirea, şi conducătorul vehiculului ce urmează a fi depăşit are o serie de obligaţii, pentru a
crea condiţii pentru depăşire, în funcţie de vehiculul care îl depăşeşte şi de condiţiile de trafic:
a - când este depăşit, să nu mărească viteza şi să se angajeze cât mai aproape de
marginea din dreapta a părţii carosabile;
b - când este depăşit de autovehiculele de intervenţie aflate în misiune, va reduce
viteza şi se va anagaja cât mai aproape de marginea din dreapta a părţii carosabile, iar dacă
autovehiculele poliţiei sau pompierilor au semnalele specifice roşii în funcţiune, va opri;
c - când este depăşit de coloane oficiale, însoţite de autovehicule ale poliţiei având
semnalul luminos roşu în funcţiune, la semnalizarea acestora prin balansarea bastonului de
dirijare în plan vertical sau prin semnale sonore prelungite se va opri deîndată în afara
spaţiului părţii carosabile, iar dacă nu este posibil, cât mai aproape de marginea din dreapta
părţii carosabile;
d - dacă lăţimea insuficientă, profilul sau starea părţii carosabile nu permite, datorită
intensităţii circulaţiei din sens opus, depăşirea cu uşurinţă şi fără pericol a unui vehicul lent,
lung sau greu ori obligat să respecte o limită de viteză maximă mai mică decât pentru alte
vehicule, acesta va reduce viteza şi, la nevoie, va elibera banda deîndată ce este posibil pentru

59
a permite depăşirea sa;
e - în cazul drumurilor cu o singură bandă pe sens din afara localităţilor, vehiculul lent,
lung sau greu ori care respectă o limită de viteză maximă redusă va menţine (cu excepţia
cazului în care el însuşi depăşeşte ori când circulaţia este foarte intensă sau în locurile unde
depăşirea este interzisă) faţă de vehiculul ce îl precede o distanţă suficientă pentru a permite
revenirea pe bandă a vehiculelor care îl depăşesc.
Există o serie de cazuri, locuri şi indicatoare care interzic depăşirea. În general,
manevra de depăşire este interzisă:
a - în zona de acţiune a indicatoarelor „Depăşirea autovehiculelor, cu excepţia
motocicletelor fără ataş, interzisă” şi „Depăşirea interzisă autovehiculelor destinate
transportului de mărfuri”;
b - în intersecţiile nedirijate;
c - în toate situaţiile când vizibilitatea este redusă sub 50 m;
d - în curbe periculoase sau cu vizibilitate sub 50 m;
e - la trecerile pentru pietoni semnalizate cu indicatoare sau marcaj;
f - în apropierea vârfurilor de pantă, când vizibilitatea este redusă sub 50 m;
g - la trecerile la nivel cu calea ferată şi la mai puţin de 50 m de acestea;
h - pe pasaje denivelate, pe poduri, sub poduri şi în tuneluri. Prin excepţie, pot fi
depăşite în aceste locuri vehiculele cu tracţiune animală, motocicletele, ciclomotoarele şi
bicicletele, dacă lungimea segmentului de vizibilitate a drumului este mai mare de 20 m, iar
lăţimea drumului este de cel puţin 7 m;
i - în staţii de tramvai, atunci când acesta este oprit sau acesta se află la mai puţin de
50 m de staţie, iar staţia nu este prevăzută cu refugiu pentru pietoni;
j - în locul unde s-a format o coloană de vehicule în aşteptare, dacă prin aceasta se
intră pe sensul opus de circulaţie;
k - se interzice depăşirea coloanei oficiale asigurate, înainte şi în urmă, cu echipaje ale
poliţiei;
l - în locurile cu marcaj longitudinal continuu, dacă pentru efectuarea depăşirii este
necesar să se treacă peste acest marcaj;
m - în cazul în care vehiculul ce urmează a fi depăşit este angajat la rândul lui în
depăşire şi pentru executarea manevrei se trece sau se încalcă axa drumului (triplare din
spate);
n - dacă pe sensul opus circulă un alt vehicul şi pentru executarea depăşirii se încalcă
sau se trece de axa drumului (triplare din faţă).
Se constată că triplarea (din faţă sau din spate) este interzisă, dar nu se consideră
triplare atunci când se depăşeşte fără a încălca axa drumului (fie un vehicul aflat el însuşi în
depăşire, fie în timp ce din faţă circulă un alt vehicul), aceste manevre de depăşire fiind
corecte.
Având în vedere aceste obligaţii impuse de legislaţia rutieră şi posibilităţile pe care le
oferă întregul sistem „conducător auto – vehicul – drum”, pot exista 3 scenarii pentru procesul
de depăşire în raport cu vizibilitatea şi accesibilitatea (vehiculului ce se angajează în depăşire)
pe sensul contrar de circulaţie şi cu densitatea fluxului de vehicule pe sensul său de mers:
a – vizibilitate şi accesibilitate suficientă pe sensul contrar şi un singur vehicul în faţa
sa pe sensul său de mers;
b – vizibilitate insuficientă pe sensul contrar, ceea ce îl obligă să reducă viteza la
valoarea vehicului singular din faţă şi când se asigură că este accesibilitate pe sensul contrar
iniţiază procesul de depăşire a vehiculului singular din faţa sa;
c – vizibilitate insuficientă pe sensul contrar, ceea ce îl obligă să reducă viteza la
valoarea vehicului din faţă şi, când se asigură că este accesibilitate pe sensul contrar, iniţiază
procesul de depăşire a vehiculului din faţa sa, după care se integrează în coloană în faţa

60
vehiculului depăşit.
Ca urmare, pot fi luate în discuţie următoarele 3 scenarii cinematice pentru procesul de
depăşire (la toate considerându-se că vehiculul depăşit se deplasează cu viteza constantă v1):
a - vehiculul care depăşeşte se deplasează cu viteză constantă, v2 > v1: este cazul
depăşirii unui vehicul singular ce se deplasează pe un drum unde vizibilitatea este suficient de
mare pentru vehiculul ce vine din spate pentru ca acesta să poată efectua manevra de depăşire
păstrând viteza de deplasare; un caz similar, deşi nu este definit ca o depăşire, este cel în care
un vehicul aflat pe banda 1 şi care se deplasează în regimul „pilot automat” trece în faţa unui
vehicul singular de pe banda 1 a autostrăzii (dacă nu reintră pe banda 1, atunci nu este o
manevră de depăşire, ci o schimbare a benzii de circulaţie).
Variaţiile vitezei şi a spaţiului parcurs în funcţie de timp, pentru cele 2 vehicule, sunt
reprezentate grafic în figura 3.8.
Pentru a obţine relaţiile analitice
de calcul ale parametrilor cinematici
(timpul şi spaţiul necesar pentru depăşire)
se are în vedere intervalul dintre vehicule
Iv, care trebuie să existe în momentul
iniţierii depăşirii şi după finalizarea
acesteia, corespunzător vitezei de
deplasare. Acesta poate fi adoptat sau
poate fi determinat cu relaţia (2.10) sau
cu relaţia (2.15), în funcţie de capacităţile
de frânare ale celor două vehicule
inmplicate în procesul de depăşire.
Într-o abordare simplificată, se
consideră că cele două vehicule au
aceeaşi lungime şi aceleaşi performanţe
de frânare, astfel că intervalul dintre
vehicule ce trebuie asigurat va fi acelaşi
Fig. 3.8. Graficele v(t) şi s(t) în cazul depăşirii cu viteză
constantă.
şi la începutul depăşirii şi la finalizarea
acesteia, Iv.
Vehiculul ce urmează a fi depăşit se deplasează cu viteza v1, iar vehiculul care
depăşeşte se deplasează cu viteza v2.
Având în vedere că timpul pentru depăşire td şi spaţiul pentru depăşire Sd se identifică
cu valorile respective necesare ca vehiculul 2 să execute manevra de depăşire, rezultă relaţiile
următoare:
S 2  S1  2 I v (3.23)

S1  v1 t d , (3.24)

S d  S 2  v2 t d , (3.25)

Introducând în prima relaţie expresiile analitice pentru S1 şi S2, rezultă relaţia de calcul
pentru timpul de depăşire, td:
2 Iv
S 2  S1  2 I v  v2  t d  2 I v  td  , (3.26)
v2  v1

astfel că relaţia de calcul pentru spaţiul de depăşire, td devine:

61
 2 Iv
S d  S 2  v2  t d  v2 (3.27)
v2  v1

b - vehiculul 2 se deplasează cu viteză constantă în spatele vehiculului 1, v2 = v1, şi,

atunci când din faţă nu vin alte vehicule, iniţiază procesul de depăşire, constituit din 2 etape:
1 - accelerare cu acceleraţie constantă până la o viteză limită vlim;
2 - deplasare cu viteză constantă vlim, deoarece aceasta este viteza sa de croazieră şi în
afara vehiculului singular pe care îl
depăşeşte nu mai sunt alte vehicule în
faţa sa pe sensul de mers. Acest
scenariu este foarte apropiat de
realitate, situaţii de acest gen apărând
când vehiculul 2 este obligat să aştepte
în spatele vehiculului 1 momentul
potrivit pentru a depaşi şi a-şi relua
viteza cu care se deplasează când
traficul este liber.
În aceste condiţii, variaţiile
vitezei şi spaţiului parcurs în funcţie de
timp, pentru cele 2 vehicule, sunt cele
reprezentate grafic în figura 3.9.
Pentru a obţine relaţiile
analitice de calcul ale parametrilor
cinematici (timpul şi spaţiul necesar
pentru depăşire) se consideră că
intervalul dintre vehicule ce trebuie Fig. 3.9. Graficele v(t) şi s(t) în cazul depăşirii cu acceleraţie
asigurat va fi acelaşi şi la începutul constantă şi viteză constantă.
depăşirii şi la finalizarea acesteia, Iv.
Considerând că vehiculul 2 accelerează până ajunge la viteza limită vlim, după care se
deplasează cu această viteză uniformă, rezultă relaţiile următoare:
S 2  S1  2 I v  v1  t d  2 I v (3.28)

S d  S 2  S a  Su 
v2
lim  v12 
, (3.29)
2 a  vlim  tu

unde timpul de deplasare cu viteza uniformă este:

vlim  v1
tu  t d  t a  t d  (3.30)
a

Ca urmare, prima relaţie devine:

2
vlim  v12
 vlim  tu  v1  t d  2  I v (3.31)
2a

după care, introducând expresia analitică pentru td:

2
vlim  v12  v v 
 vlim  t d  lim 1   v1  t d  2  I v (3.32)
2a  a 

astfel că, după prelucrarea expresiei de mai sus, rezultă relaţiile de calcul pentru timpul de

62
depăşire td şi, în final, pentru spaţiul de depăşire Sd:
vlim  v1 1 2 Iv
td    (3.33)
2 a vlim  v1

v  v 1 2 Iv 
S d  S 2  S1  2 I v  v1  t d  2 I v  v1  lim 1     2 Iv (3.34)
 2 a vlim  v1 

c.1 - vehiculul 2 se deplasează cu viteză constantă în spatele vehiculului 1, v2 = v1, şi,

atunci când din faţă nu vin alte vehicule, iniţiază procesul de depăşire, constituit din 3 etape:
1 - accelerare cu acceleraţie constantă pânăa la o viteză limită vlim;
2 - deplasare cu viteza constantă vlim;
3 - decelerare cu deceleraţie
constantă până la valoarea vitezei iniţiale
v2; acest scenariu nu este foarte apropiat
de realitate, dar el poate fi acceptat atunci
când după depăşire vehiculul 2 revine la
viteza iniţială de deplasare pentru a se
integra în spaţiul limitat dintre vehicului 1
şi un alt vehicul plasat în faţa acestuia.
Variaţiile vitezei şi spaţiului
parcurs în funcţie de timp, pentru cele 2
vehicule, sunt reprezentate grafic în
figura 3.10. Ca şi în cazul anterior, pentru
a obţine relaţiile analitice de calcul ale
parametrilor cinematici (timpul şi spaţiul
necesar pentru depăşire) se consideră că
intervalul dintre vehicule ce trebuie
asigurat va fi acelaşi şi la începutul
Fig. 3.10. Graficele v(t) şi s(t) în cazul depăşirii cu depăşirii şi la finalizarea acesteia, Iv.
acceleraţie constantă, viteză constantă şi deceleraţie
constantă. Considerând că vehiculul 2
accelerează până ajunge la viteza limită
vlim, după care se deplasează cu această viteză uniformă un interval de timp tu şi apoi frânează
cu o deceleraţie constantă care îi permite să reintre în coloană, rezultă relaţiile următoare:
S 2  S1  2 I v  v1 t d 2 I v (3.35)
2
vlim  v12 v2  v2
S d  S 2  S a  Su  S f   vlim  tu  lim 1 , (3.36)
2a 2d f

unde timpul de deplasare cu viteza uniformă este:

1 1 
 
tu  t d  t a  t f  t d  vlim  v1  
a df


(3.37)
 
Ca urmare, prima relaţie devine:
2
vlim  v12 v2  v2
 vlim  tu  lim 1  v1  t d  2 I v (3.38)
2a 2d f

după care, introducând expresia analitică pentru td:

63
 2
vlim  v12 1 1  vlim
2
 v12
 vlim  td  vlim  v1     v1  td  2 I v (3.39)
2a a df  2d f
 

astfel că, după prelucrarea expresiei de mai sus, rezultă relaţia de calcul pentru timpul de
depăşire td:

td 
vlim  v1   1  1 
  2 Iv (3.40)
2 a df  vlim  v1
 

şi pentru spaţiul de depăşire Sd:

v  v  1 1  
S d  S 2  S1  2 I v  v1  t d  2 I v  v1  lim 1     2 Iv   2 Iv (3.41)
 2  a d f  vlim  v1 
 

Analizând rezultatele obţinute, se observă că, faţă de modelul depăşirii cu viteză

constantă (primul model), faza de accelerare (modelul 2) introduce un timp suplimentar egal
cu jumătate din timpul de accelerare şi, la fel, faza de frânare (modelul 3) introduce un timp
suplimentar egal cu cu jumătate din timpul de decelerare, astfel că se poate scrie relaţia de
legătură:
tf ta t f
td 3  td 2   td1   (3.42)
2 2 2

La fel, pentru spaţiul de depăşire se constată că, faţă de modelul depăşirii cu viteză
constantă, depăşirea cu accelerare necesită un spaţiu suplimentar ce echivalează unei deplasări
cu viteza vehiculului depăşit în intervalul de timp suplimentar ta/2, iar în cazul în care se şi
frânează la final, este necesar încă un spaţiu suplimentar ce echivalează unei deplasări cu
viteza vehiculului depăşit în intervalul de timp suplimentar tf/2:
tf ta tf
S d 3  S d 2  v1   S d 1  v1   v1  (3.43)
2 2 2

c.2 - vehiculul 2 se deplasează cu viteză constantă în spatele vehiculului 2, v2 = v1, şi

iniţiază procesul de depăşire, constituit din următoarele etape:
- accelerare cu acceleraţie liniar variabilă (descrescătoare, căci rezerva de
dinamicitate scade la creşterea vitezei şi, deci a turaţiei motorului; conducătorul auto nu poate
controla în totalitate această variaţie, ea depinde de posibilitaţile grupului motopropulsor al
autovehiculului de a învinge rezistențele la înaintare) până la viteza limită vlim;
- deplasare cu viteza constantă vlim;
- decelerare cu deceleraţie liniar descrescătoare (de la o valoare maximă până la
valoarea zero, când se ajunge la viteza iniţială v2 cu care se deplasează coloana şi urmează
integrarea în coloană; conducătorul auto poate controla în totalitate aceasta variaţie, prin
efortul pe care-l exercită asupra pedalei de frână) - [Pereş, 1982].
În acest caz apare o ultimă fază, când vehiculul care execută depăşirea se deplasează
cu o viteză egală cu a coloanei – fază necesară pentru ca vehiculul să se integreze în coloană
între vehiculul depăşit şi cel din faţa acestuia. Această fază nu se regăseşte în modelele
manevrei de depăşire din literatura de specialitate, dar nu este de neglijat, deoarece spaţiul şi
timpul necesare pentru integrare în coloana de vehicule, după ce vehiculul şi-a redus viteza la
cea a coloanei şi continuă să se deplaseze pe sensul contrar de mers, paralel cu spaţiul unde
urmează să se integreze în coloană, au valori destul de importante.

64
Capitolul 4

MODELE MACROSCOPICE PENTRU TRAFICUL RUTIER

4.1.Tăria traficului

Tăria circulaţiei q este definită ca rata cu care vehiculele trec printr-o secţiune a
drumului într-un interval de timp. Se poate imagina un observator care înregistrează timpul
individual al trecerii fiecărui vehicul printr-o secţiune a drumului. Grafic, acest proces poate
fi înregistrat ca o diagramă cumulativă dată de figura 4.1.
Aceasta este o reprezentate în trepte care
creşte cu unitatea în momentul în care vehiculele trec
prin secţiunea de măsurare. Dacă mai mult decât un
vehicul trece la un moment dat (de exemplu, atunci
când există mai multe benzi de circulaţie) înălţimea
treptei poate reprezenta cu aproximaţie o integrală
pozitivă. Acolo unde curba sosirii are aproximativ
aceeaşi mărime, fluxul mediu poate fi reprezentat ca
o dreaptă care uneşte mijloacele treptelor.
Valoarea fluxului (tăriei) este dată de această
linie şi este exprimată în vehicule/interval de timp. Fig. 4.1. Trecerea unui vehicul
Se spune că media fluxului are dimensiunea (timp)-1. printr-un punct.
Dacă curba cumulativă a sosirii descrie trecerea
vehiculului într-un anumit loc, la un moment dat, iar intervalul de timp începe şi sfârşeşte cu
trecerea unui anumit vehicul, atunci intervalul de timp utilizat pentru a defini tăria este suma
intervalelor de timp dintre vehicule. Definim durata de timp dintre sosiri ca intervalul de timp
dintre vehicule. Dacă q reprezintă numărul total de vehicule care trec printr-un anumit punct,
raportat la suma intervalelor dintre autovehicule  h j :

n 1
q n
 n
(4.1)
1
 hi n
 hi
i 1 i 1

ceea ce arată că tăria traficului este inversul intervalului mediu dintre vehicule.

4.2. Curba cumulativă a sosirilor

Se realizează două fotografii aeriene care surprind aceleaşi autovehicule în secţiunea

x1 şi x2. Cu ajutorul figurii 4.1 se defineşte definirea noţiunea de flux, sau tărie a traficului de
vehicule precum şi de intervale dintre vehicule.
Se presupune că interesează în evaluarea condiţiilor de operare (de exemplu, durata
parcursului sau întârzierile) în câteva secţiuni ale drumului, un punct x1 şi un alt punct x2 (x1
< x2).
Se poate construi curba cumulativă o sosirilor în amândouă secţiunile x1 şi x2,
prezentate în figura 4.2 în care termenul tj(xi) arată momentul sosirii autovehiculului j în
secţiunea xi a drumului, unde, j = l, 2, 3, ..., n, iar n = 1,2. Curbele din figura 4.2 cuprind mai
multe interpretări:
- distanţa verticală Q(t) între cele două curbe ale timpului t reflectă numărul de
vehicule care se află în interiorul secţiunii de la x1 la x2;

65
 - distanţa orizontală Wj între cele două
curbe de înălţime j reprezintă durata parcursului
celui de-al j-lea vehicul între punctele x1 la x2;
- timpul total al parcursului între punctele
x1 şi x2 care reprezintă suma timpilor parţiali ai
vehiculelor, Wj. Deoarece fiecare timp Wj poate fi
văzut într-o suprafaţă de înălţime 1 (sau suma
integralei pozitive cunoscute), şi lăţimea Wj, timpul
total al parcursului este aria dintre curba
cumulativă a sosirilor în intervalul x1 şi x2. Se poate
Fig. 4.2. Fluxurile în două secţiuni ale exprima timpul total al parcursului pentru un
drumului.
anumit număr de vehicule, ca limita orizontală a
ariei dintre curbe.
- durata medie a parcursului între punctele x1 şi x2 este aria totală împărţită la numărul
mediu de vehicule care se află în sistem.
Curbele prezentate în figura 4.2 sugerează că vehiculele trec prin punctul superior x2
în acelaşi timp în care trec şi prin punctul inferior x1. Manevrele de depăşire în interiorul
secţiunii x1 - x2 ar contrazice şirul ordonat.
Dacă s-ar numerota vehiculele individuale
care trec secţiunea x1 şi s-ar transmite informaţia în
secţiunea x2, atunci curbele sosirii în x2 ar putea fi
construite pe baza timpului în care au fost
înregistrate (numerotate) vehiculele trecând prin
secţiunea x2. În figura 4.3 se prezintă faptul că în
secţiunea x2 curba cumulativă nu este o treaptă
lungă într-un mod de ascensiune consistentă unde se
face o manevră de depăşire.
Se remarcă faptul că sunt mai importante
performanţele medii ale întregului flux decât
măsurătorile individuale. Fig. 4.3. Fluxuri cumulative cu vehicule care
Măsurătorile globale sunt independente de depăşesc.
succesiunea în punctele x1 şi x2. De exemplu, timpul
total este diferenţa dintre momentul sosirii în punctul x2 şi momentul sosirii în x1. Timpul
total al parcursului este suma timpilor individuali între punctele x1 şi x2, unde se consideră că
ele păstrează ordinea când trec prin secţiunea x2. Astfel, timpul total pentru cele n vehicule
poate fi exprimat cu relaţia:

 t j x2   t j x1 
n
(4.2)
j 1

ceea ce este echivalent cu:

n n

 t j x2    t j x1  (4.3)

j 1 j 1

Din ecuaţia 4.3 se observă faptul că timpul mediu total al parcursului este independent
de ordinea trecerii prin punctele x1 şi x2. Se poate obţine durata totală călătoriei prin
însumarea timpilor de sosire ai vehiculelor individuale în două secţiuni limită ale drumului
fără să intereseze depăşirile. Esenţial este faptul că ambele curbe din figura 4.2 trebuie să
reprezinte aceleaşi n vehicule.

66
 Se translatează orizontal curba care descrie sosirea vehiculelor în secţiunea x1 cu o
distanţă egală cu timpul mediu al fluxului liber (neaglomerat); se obţine astfel durata de timp
între punctele x1 şi x2, ca în figura 4.4.
Distanţa orizontală rămasă între cele două
curbe de înălţime j reprezintă întârzierea celui de-al
j-lea vehicul ca rezultat al aglomerării
(întreruperilor, încetinirilor sau opririlor). Aria
dintre curbele din figura 4.4 reprezintă întârzierea
totală. Distanţa verticală dintre curbele cumulative
la momentul t, reprezintă numărul vehiculelor dintre
secţiunile x1 şi x2 ca o consecinţă a întârzierii. Altfel
spus, distanţa verticală reprezintă diferenţa între
numărul de vehicule care ar fi trebuit să ajungă în
punctul x2 în absenţa întârzierilor şi numărul total de
vehicule care au ajuns în x2 dar la momentul t. Fig. 4.4. Translatarea curbei sosirilor.
Această valoare nu este egală cu numărul de Întârzieri în coadă.
vehicule prezente în coadă la momentul t, coada va
include şi vehiculele care nu ar fi fost capabile să treacă prin secţiunea x2 decât în absenţa
aglomerării. Se poate scrie lungimea cozii prezente Q(t), astfel:

 Qt   Qt t  
Q t   Q t  1   (4.4)
 Qt  

unde:
- Qt(t) - reprezintă numărul total de vehicule la momentul t, între secţiunea x1 şi x2 ca
rezultat al întârzierii (de exemplu, Qt(t) reprezintă distanţa verticală între curbele cumulative
ale sosirii din. figura 4.4).
- Q(t) - reprezintă numărul concret de vehicule între secţiunile x1 şi x2 la momentul t
(de exemplu, distanţa verticală între curbele sosirilor în figura 4.2).
Diagrame ca cea din figura 4.4 reprezintă diagrame deterministe ale cozilor. Dacă nu
se cunosc precis timpii de sosire şi de plecare ai vehiculelor individuale aflate în coadă,
funcţia în trepte din figura 4.4 poate fi înlocuită cu rata medie a fluxurilor. În concluzie, este
suficient să se stabilească (să se determine sau să se estimeze) înainte doar rata sosirilor şi pe
cea a plecărilor din sistemul de aşteptare.

4.3. Densitatea traficului

Corespunzător figurii 4.5 se poate înregistra locul în care se observă că un vehicul se

adaugă la fluxul de vehicule, respectiv se construieşte o curbă cumulativă a numărului de
vehicule care se află într-o secţiune a drumului (x2 – x1) la un moment dat t, ca o funcţie a
distanţei psihice între x1 şi x2. Numărul de vehicule este înregistrat în direcţie negativă, astfel
că funcţia unitară creşte, înseamnă x descreşte cu fiecare localizare x(t) a vehiculelor, în
momentul t.
Înclinarea liniei drepte reflectă densitatea K. Mărimea densităţii, care se măsoară
numai prin specificarea intervalului de spaţiu, este valoarea absolută (sau partea negativă) din
figura 4.5. Densitatea K se măsoară în vehicule/interval de spaţiu.
Dacă un anumit interval spaţial (după ce densitatea este măsurată) începe şi sfârşeşte
cu prezenţa unui vehicul, atunci intervalul spaţial utilizat pentru a defini densitatea devine
suma distanţelor în spaţiu (distanţe psihice) între vehiculele individuale. Aceste distanţe care
se măsoară în puncte identice ale vehiculelor consecutive (de exemplu, bara din faţă), se

67
 numesc intervale spaţiale şi sunt reprezentate în trepte
late în figura 4.5.
În concluzie densitatea K este definită ca
numărul total al vehiculelor prezente într-o secţiune a
drumului la un moment dat t, notat n, raportat la suma
intervalelor spaţiale dintre vehicule:

n* 1
K  (4.5)
n* n*
1
 S *j n*
 S *j
j 1 j 1

Fig. 4.5. Vehicule înregistrate la un

moment dat în secţiuni diferite ale arată că densitatea traficului este inversul mediei
drumului. intervalelor spaţiale dintre vehicule.

4.4. Viteza. Diagrama spaţiu - timp

Ingineria traficului se ocupă de mişcarea vehiculelor pe arterele rutiere. Parametrul

viteză măsurat în unităţi de distanţă/timp, reprezintă modul în care un vehicul îşi schimbă
locul în timp. Deoarece vehiculele sunt obligate să se deplaseze de-a lungul unui singur canal
(de exemplu, secţiunea drumului), mişcarea vehiculelor poate fi descrisă într-un plan prin
diagrama spaţiu-timp.
Modul în care aceste vehicule se mişcă poate fi descris asemănător imaginilor unui
film în secţiunea drumului, imagini colectate de un observator (care poate fi un satelit).
Vehiculele individuale sunt identificate într-o singură fereastră prin menţinerea identităţii lor
unice, în succesiunea ferestrelor în care apar. Fiecare vehicul ocupă o poziţie sau loc în
fiecare fereastră, raportat la un punct de referinţă care poate fi de exemplu, bara din faţă a
acestuia. Doar dacă un vehicul este oprit, localizarea lui se schimbă în fiecare fereastră care
se succede.
În interpretarea mişcării fiecărui vehicul, se poate
presupune că imaginile sunt proiectate pe o hârtie, astfel
că sunt reprezentate atât spaţiul cât şi timpul, ca în figura
4.6, unde canalul (de exemplu banda de circulaţie) este
proiectat succesiv pe direcţie verticală, iar timpul este
translatat prin amplasarea diferitelor imagini de distanţă
unitară (reprezentând timpul trecut) la stânga. Fiecare
vehicul este identificat de un număr unic. Se trasează
urma prin unirea punctelor de referinţă ale aceluiaşi
vehicul.
Această urmă numită traiectorie reprezintă
mişcarea vehiculului individual. Figura 4.6 în care sunt Fig. 4.6. Traiectoriile vehiculelor.
reprezentate aceste traiectorii este o diagramă spaţiu-
timp. În acelaşi mod se poate imagina şi o diagramă timp-spaţiu, pentru a evalua mişcarea
vehiculelor cu facilităţile tipului de trafic, dar este mai uşor şi obişnuit să se evalueze
condiţiile de operare pe arterele semaforizate şi să se sincronizeze semnalele din intersecţiile
adiacente.
Utilizarea efectivă a diagramei spaţiu-timp, nu cere informaţii precise în mişcarea
autovehiculelor. Mai degrabă ingineria traficului rutier necesită să se vizualizeze şi să se
estimeze maniera în care vehiculele se deplasează în spaţiu şi timp.
În figura 4.7 este descrisă mişcarea unidirecţională a vehiculelor de-a lungul unei

68
intersecţii semaforizate, localizate între punctele y1 şi y2. Se precizează că localizarea psihică
nu schimbă cu nimic timpul (localizările indicate prin y1 şi y2 cu linie continuă groasă
reprezintă linia de stop sau mijlocul intersecţiei).
Schimbarea roşu-verde este reprezentată prin linii
continue respectiv ferestre definind momentul în care
vehiculele au, sau nu, permisiunea de trecere prin
intersecţie. În diagrama spaţiu-timp înclinarea
traiectoriilor reprezintă viteza vehiculelor.
Astfel, limita curbă inferioară, palierul şi partea
superioară ale traiectoriilor individuale reprezintă
deceleraţia, oprirea la stop şi respectiv acceleraţia.
În figura 4.8 sunt prezentate două direcţii ale
deplasărilor printr-o singură intersecţie, linia întreruptă
Fig. 4.7. Traiectoriile vehiculelor într-
o intersecţie semaforizată.
reprezintă traiectoriile autovehiculelor ce vin din sens
opus. Acolo unde există canal pentru vehiculele singulare
(de exemplu, schimbarea benzilor sau virarea pentru a
traversa), comportarea poate fi descrisă prin dispariţia neaşteptată a traiectoriei şi eventual
reapariţia în alt plan spaţiu-timp.

4.5. Proprietăţile timpului mediu şi ale spaţiului mediu

Diagrama spaţiu-timp conţine o mulţime de

informaţii utile pentru o mai bună înţelegere a
caracteristicilor fluxurilor de trafic.
În figura 4.9 sunt prezentate traiectoriile de
mişcare ale vehiculelor singulare într-o singură direcţie
de-a lungul unui drum. Întrucât tăria traficului este
definită ca fiind egală cu numărul de vehicule care trec Fig. 4.8. Traiectoriile vehiculelor
printr-un punct într-un anumit interval de timp, aceasta fluxurilor opuse.
poate fi descrisă în diagrama spaţiu-timp considerând o
secţiune orizontală perpendiculară pe axa spaţiului.
Localizarea verticală (pe înălţime) a acestei
secţiuni reprezintă localizarea psihică (la un moment
dat) pe drumul pe care se fac înregistrările. Limitele
secţiunii orizontale reprezintă începutul şi sfârşitul
intervalului de timp specificat. Valoarea fluxului
este determinată simplu ca numărul traiectoriilor
care intersectează secţiunea orizontală împărţită la
intervalul de timp (de exemplu, lăţimea secţiunii
orizontale).
Se pot vizualiza intersecţiile traiectoriilor cu
secţiunea orizontală în sensul unei sosiri cumulative
similar celor descrise în paragraful 4.1. Funcţia
Fig. 4.9. Observaţii locale şi momentane treaptă creşte cu o unitate în fiecare moment când o
asupra fluxurilor. traiectorie intersectează secţiunea orizontală.
Dacă densitatea este definită ca numărul de
vehicule la un moment dat, t pe o secţiune dată a drumului, densitatea poate fi caracterizată
ca o secţiune verticală, în diagrama spaţiu-timp, perpendiculară pe axa timpului. Localizarea
secţiunii verticale măsurate orizontal de la origine reprezintă momentul efectuării
înregistrării. Limitele verticale ale secţiunii reprezintă capetele secţiunii de drum pe care s-a

69
făcut înregistrarea. Valoarea lui K este dată de numărul traiectoriilor care traversează
secţiunea verticală, împărţită la intervalul de spaţiu definit (specificat). La fel, dacă se
consideră că intersecţiile traiectoriilor cu secţiunea verticală în termenii funcţiei cumulative a
numărului de vehicule în momentul t pe intervalul de spaţiu dat, prezentată în figura 4.5,
funcţia treaptă creşte cu unitatea în fiecare loc unde traiectoria intersectează secţiunea
verticală.
Distanţa dintre vehiculele care se urmăresc este dată de distanţele pe verticală
măsurate pe axa spaţiului, între punctele consecutive de intersecţie ale traiectoriilor cu planul
vertical.
Dimensiunile spaţiului şi timpului pot fi
reprezentate de suprafaţa unui dreptunghi suprapusă
peste diagrama spaţiu-timp, ca în figura 4.10, figură în
care s-a notat suprafaţa de interes cu A. Dimensiunile de
spaţiu şi de timp ale suprafeţei A au fost apreciate ca
fiind potrivite pentru studiul fluxurilor rutiere.
Intersecţiile traiectoriilor reprezintă depăşirile care se
efectuează în această secţiune. Limitele secţiunii A
trebuie să asigure un trafic omogen şi staţionar. Se poate
spune că dimensiunile suprafeţei A trebuie să fie suficient
de mici pentru ca operând în anumite condiţii starea
Fig. 4.10. Deplasarea vehiculelor în traficului să nu se schimbe cu schimbarea geometriei
spaţiu şi timp.
terenului. În cercetări se poate urmări determinarea
vitezei medii a fluxului de trafic sau să se determine
ponderea traficului greu în traficul total care traversează secţiunea A.
Unele măsurători pot fi incorecte, cum ar fi determinarea vitezei medii prin calculul
mediei aritmetice a vitezelor observate într-un singur punct din secţiunea drumului.
Diferenţele apar prin faptul că nu se ţine cont că vehiculele circulă cu diferite viteze.
Măsurătorile sunt corecte doar dacă se pot determina traiectoriile medii care traversează
suprafaţa A.
În realitate, ingineria traficului rutier se ocupă de cercetarea tăriilor medii având
anumite intervale spaţiale (de exemplu, de-a lungul tuturor momentelor secţiunii A) şi la
densitatea medie, cu anumite intervale de timp (de exemplu, de-a lungul tuturor momentelor
secţiunii A). Obţinând o tărie medie şi o densitate medie în suprafaţa A, q(A) şi K(A), viteza
medie în suprafaţa A, v(A)se calculează din ecuaţia fundamentală a traficului:
q  A
v  A  (4.6)
K  A

Relaţia este adevărată pentru valori pozitive şi mişcare continuă.

70
Capitolul 5

MODELE MICROSCOPICE PENTRU TRAFICUL RUTIER

5.1. Deplasarea vehiculului singular

5.1.1. Descrierea cu ajutorul mărimilor dependente de timp

În general, curba spaţiului parcurs de un autovehicul, poate avea forma din figura 5.1.
Pornind de la această curbă, se definesc mărimile ce caracterizează cinematica
autovehiculului singular, şi anume:
xt  - spaţiul parcurs în funcţie de timp [m];
dx
vt   - viteza de deplasare în funcţie de timp [m/s];
dt
dv d 2 x
a t    2  - acceleraţia în funcţie de timp [m/s2];
dt dt
da d 2 v d 3 x
bt    2  3 - variaţia acceleraţiei în funcţie de timp [m/s3].
dt dt dt
Dacă se consideră că la momentul t0 mărimile cinematice ale autovehiculului au
valorile x0, v0, a0 adică valorile iniţiale, se obţin următoarele ecuaţii de mişcare:
t
xt   x0   vt  dt (5.1)
t0

t
vt   v0   at  dt (5.2)
t0

t t t
xt   x0   v0 dt    at   dt  dt (5.3)
Fig. 5.1. Spaţiul parcurs de
t0 t0 t0
autovehiculul singular.
t
a t   a0 t    bt  dt (5.4)
t0

t t t
vt   v0   a0 dt    bt   dt  dt (5.5)
t0 t0 t0

t t t t t t
xt   x0   v0 dt    a0  dt  dt     bt   dt  dt  dt . (5.6)
t0 t0 t0 t0 t0 t0

În anumite situaţii se poate considera că b(t) = 0. Pentru desfăşurarea practică a

deplasării autovehiculului singular, valoarea variaţiei acceleraţiei prezintă o importanţă
deosebită, deoarece permite caracterizarea undelor admisibile ale fluxului rutier. Variaţia
acceleraţiei b(t) poate fi diferită de zero în timpul demarării sau frânării autovehiculului, însă
astfel de situaţii sunt frecvente şi în timpul deplasării.
Prin reprezentarea grafică a ecuaţiilor (5.1 ... 5.6) se obţin diagramele mişcării
autovehiculului în diferite regimuri în funcţie de timp (figura 5.2).
Ecuaţiile de mişcare ale autovehiculului pot fi exprimate în funcţie de spaţiul parcurs,

71
 Fig. 5.2. Diagramele de mişcare ale Fig. 5.3. Diagramele de mişcare ale
autovehiculului în funcţie de timp (a ≠ 0). autovehiculului în funcţie de spaţiu (a ≠ 0).

pentru aceasta se introduce transformarea:

1
v x   . (5.7)
dt
dx

Din relaţia (5.7) se obţine:

dx
dt 
vx 

şi prin integrare rezultă:

x
dx
t x   t 0   vx  . (5.8)
x0

Acceleraţia în funcţie de spaţiu se obţine prin derivarea în raport cu timpul a vitezei

v(x):

1 
d  v 2  x 
d x x  d x x  dx d xx  2
ax       v x     (5.9)
dt dx dt dx dx

Din această relaţie se obţine:

1 
d  v 2 x 
 2   ax   dx ,
dx

deci:
x
v 2 x   v02  2  ax  dx ,
x0

x
vx   v02  2  ax  dx (5.10)
x0

72
 Diagramele de mişcare în funcţie de spaţiul parcurs pentru a > 0 sunt prezentate în
figura 5.3. Dacă se consideră viteza v ca variabilă independentă, atunci ecuaţiile de mişcare ale
autovehiculului pot fi exprimate în funcţie de aceasta. Astfel:
dv
a  av   ,
dt
t v
dv
 dt   av  ,
t0 v0

v
dv
t v  t 0   . (5.11)
v0
a v 

atunci rezultă:

1 
d v2 
dv dv dx dv 2 
a  av      v   ,
dt dx dt dx dx
x v
v
 dx   av  dv (5.12)
x0 v0

v
v
xv   x0   av  dv . (5.13)
v0

Dacă se consideră a proporţional cu v, respectiv a  C  v , atunci rezultă:

Situaţia a):
v
1 dv 1
t v   t 0    t 0  ln v  ln v0  .
C v0
v C

vt   e C t  C1 ,

unde:
C1  ln v0  C t 0 ,

 
t
1 C t  C1
xt   x0   e C t  C1 dt  x0  e  e C t0  C1 .
t0
C

Situaţia b):
v
1 v  v0
xt   x0   dv  x0  ,
C v0
C

v  x   v0  C  x  x0  ,

v0  C  x  x0 
x
dx 1
t  x   t0   v0  C x  x0  dx  t0  C ln .
x0
v0

73
 Considerând acceleraţia a invers proporţională cu viteza v, rezultă:
d
a ,
v

şi atunci se obţine:
Situaţia a):
v
v dv v 2  v02
t v   t 0   d 0 2d ,
 t 
v
0

vt   v02  2 d t  t 0  ,

  
t
1
xt   x0   v02  2 d t  t 0  dt  x0  v02  2 d t  t 0   v03 .
32

t0
3d

Situaţia b):
v
Fig. 5.4. Diagramele spaţiului
parcurs de un autovehicul
xv   x0 
v2 1 3 3
 2 d dv  x0  3 d v  v0 , 
v0
pentru diferite regimuri de
accelerare.

vx   3 d x  x0   v03  2 3
,

  
x x
dx dx 1
t x   t0  3 d x  x0   v03
23
 v x   t 0   3 d  x  x   v 3
  13
 t0 
2d
 v02
x0 x0 0 0

În figura 5.4 sunt prezentate curbele de variaţie ale spaţiului parcurs de un autovehicul
care se deplasează cu o acceleraţie constantă, a = const.; a = Cꞏv şi a = b/v. în acest caz s-au
considerat t0 = 0, x0 = 0, v0 =1 m/s, a = 2 m/s2, C = 2 s-1, b = 2m/s3.

5.1.2. Descrierea cu ajutorul mărimilor dependente de spaţiul parcurs

Exprimarea mărimilor cinematice ale mişcării autovehiculului singular prezentate
anterior s-a făcut prin utilizarea relaţiei de definiţie a vitezei v = dx/dt. În acest caz se constată
că se ajunge la relaţii de calcul incomode. Pentru definirea mărimilor cinematice în funcţie de
spaţiul parcurs, se porneşte de la curba de variaţie a spaţiului în funcţie de timp şi de la curba
de variaţie a timpului de mişcare în funcţie de spaţiu, prezentate în figura 5.5.
dt x 
Se defineşte, wx   -
dx
variaţia timpului de mişcare în funcţie
de spaţiu, sau încetineală, [s/m];
analog cu:

dvt  d 2 xt 
at   
dt dt 2

dwx  d 2 t 
cx   
dx dx 2
Fig. 5.5. Curbele de variaţie ale spaţiului parcurs şi a timpului
şi respectiv cu: de mişcare.

74
 dat  d 2 vt  d 3 xt 
bt     ,
dt dt 2 dt 3

dcx  d 2 w x  d 3t x 
l x     .
dx dx 2 dx 3

Corelaţia dintre v(t) şi w(x) rezultă din figura 5.5 în care v(t) este coeficientul
unghiular al tangentei la funcţia x = x(t); v(ti) = tg αi; w(x) este coeficientul unghiular al
tangentei la funcţia t = t(x); w(xi) = tg βi = ctg αi.
Pe baza acestor relaţii de definiţie pot fi stabilite ecuaţiile de mişcare; pentru aceasta
este necesar să se cunoască valorile iniţiale x0, c0, w0 şi t0. Prin integrare rezultă:

x
t x   t 0   wx  dx , (5.14)
x0

x
wx   w0   cx  dx , (5.15)
x0

x x x
t x   t 0   w0 dx    cx  dx  dx , (5.16)
x0 x0 x0

x
c x   c0   l  x  dx , (5.17)
x0

x x x
wx   w0   c0 dx    l x  dx  dx , (5.18)
x0 x0 x0

x x x x x x
t x   t 0   w0 dx    c0 x  dx  dx     l0 x  dx  dx  dx . (5.19)
x0 x0 x0 x 0 x0 x 0

Această exprimare a ecuaţiilor de mişcare are o mare importanţă pentru explicarea

unor aspecte care apar la deplasarea autovehiculelor. Astfel, de exemplu, se poate determina
care este câştigul de timp pe unitatea de lungime prin măsurarea vitezei de deplasare cu o
anumită valoare.
Pentru a(t) = a(x) = const., din relaţia (5.10) se obţine:
1 1
wx    , (5.20)
vx  v02  2 a x  x0 

a
c x    . (5.21)

v02 
 2 a  x  x0   v02  2 a  x  x0 

De aici rezultă că:

a) c(x) ≠ const. pentru a = const. şi invers;
b) c(x) este negativ, când a este pozitiv şi invers, întrucât numitorul relaţiei (5.21) nu
poate fi negativ.
În anumite situaţii mărimile cinematice ale mişcării automobilului singular sunt
exprimate prin relaţii complexe, ceea ce conduce la calcule laborioase; în astfel de situaţii pot fi

75
 utilizate metode grafice de rezolvare. Astfel, dacă
este dată curba de variaţie a lui x(t), v(t) şi a(t)
rezultă prin derivare grafică şi dacă se cunoaşte
a(t) prin integrare grafică se obţin v(t) şi x(t).
Această metodă poate fi aplicată mărimilor t(x),
v(x) şi a(x).
Mărimile cinematice exprimate în funcţie
de timp pot fi transformate grafic, în funcţie de
spaţiul parcurs, sau invers, folosind pentru aceasta
diagrama x - x care constă dintr-o semidreaptă
înclinată la 45º faţă de axa absciselor, figura 5.6.
Astfel, pentru o diagramă a(t) dată,
cunoscând condiţiile iniţiale v0 şi x0 se determină
prin integrare grafică v(t) şi x(t). Utilizând în
Fig. 5.6. Rezolvarea grafică a cinematicii sistemul de coordonate x - x, semidreapta înclinată
autovehiculului singular.
cu 45º se obţine graficul v(x) şi prin derivare
grafică rezultă a(x).

5.2. Statistica deplasării autovehiculului singular

În multe cazuri practice, se presupune că mişcarea autovehiculului singular este

deterministă, mărimile cinematice putând fi descrise cu exactitate pe cale matematică. În
realitate, însă, viteza şi acceleraţia autovehiculului singular, se abat frecvent de la legile
propuse, acest lucru fiind explicat de numărul mare de factori care influenţează deplasarea
unui automobil şi care este de fapt, aleatoare şi nu deterministă. Mişcarea aleatoare a
autovehiculului apare, în special, pe străzile unui oraş, când este determinată de dorinţa
conducătorului auto, de condiţiile create de trafic, de starea suprafeţei drumului, de condiţiile
atmosferice etc.
În figura 5.7 este prezentat graficul unei
astfel de mişcări, în coordonate spaţiu-timp
Mişcarea aleatoare a unui autovehicul, poate fi
descrisă cel mai bine, statistic. În acest scop
trebuie realizate măsurători care să permită
obţinerea curbelor de variaţie în funcţie de timp a
mărimilor cinematice şi în special a vitezei. Dacă,
de exemplu, se măsoară viteza în m intervale de
spaţiu şi se trasează diagrama corespunzătoare,
figura 5.8, într-un sistem de coordonate, se obţine
frecvenţa absolută de repartiţie a vitezei Fig. 5.7. Graficul mişcării aleatoare a unui
autovehiculului studiat pe durata T sau distanţa X. autovehicul.
Pentru aceasta s-a stabilit că în intervalul
(0, Δv) viteza poate fi de m1 ori, respectiv de n1
ori sau, în general în intervalul [(i-1)Δv, iΔv]
viteza poate fi observată de mi, ori, respectiv ni,
ori cu condiţia:
k k

 mi  m şi, respectiv,  ni  n .
i 1 i 1
Graficul vitezei în funcţie de timp se
numeşte linia vitezei, iar graficul vitezei în Fig. 5.8. Curba frecvenţelor absolute de
funcţie de spaţiu se numeşte profilul vitezei. repartiţie a vitezelor unui autovehicul.

76
 Raportând frecvenţele absolute mi, respectiv ni, la m respectiv n rezultă frecvenţele
relative:
mi m  f t vi  , dacă v este funcţie de timp;
ni n  f x vi  , dacă v este funcţie de spaţiu.
şi prin însumare se obţin frecvenţele relative.
Pentru descrierea distribuţiilor valorilor empirice ale frecvenţelor vitezei se utilizează
metode statistice. În general, este suficient dacă se calculează media aritmetică şi dispersia,
respectiv abaterea pătratică medie sau abaterea standard.
În tabelul 5.1 sunt prezentate rezultatele obţinute prin prelucrarea vitezei unui
automobil, obţinută prin înregistrarea în funcţie de timp. În tabel sunt date valori ale vitezelor
pentru m = 229 intervale, care sunt sistematizate în clase din 5 în 5 km/h, al căror număr este
de k = 13.

Tabelul 5.1. Prelucrarea vitezelor înregistrate în funcţie de timp.

Clasele de viteză, Frecvenţele absolute ale Frecvenţele relative Frecvenţele cumulate,
km/h intervalelor ft(vi) Ft(v/vi)
22,5 -27,5 3 0,0132 0,0132
27,5-32,5 5 0,0218 0,0350
32,5-37,5 10 0,0436 0,0786
37,5-42,5 22 0,0961 0,1747
42,5 -47,5 31 0,1354 0,3101
47,5-52,5 33 0,1440 0,4541
52,5-57,5 35 0,1528 0,6069
57,5-62,5 31 0,1354 0,7423
62,5-67,5 23 0,1006 0,8429
67,5 - 72,5 19 0,0830 0,9259
72,5-77,5 10 0,0436 0,9695
77,5-82,5 5 0,0218 0,9913
82,5-87,5 2 0,0087 1,000
m = 229 1.000

Valoarea medie a vitezei este:

1 k 1
vt   mi  v  i  3  25  5  30  10  35    2  85  54 km/h .
m i 1 229

Dispersia vitezei se calculeazăcu relaţia:

D 2 vt  
1 k

m  1 i 1
mi vi  vt  
2 1
229  1
 2 2 2

3  25  54   5  30  54     2  85  54   151 km 2 /h 2

Abaterea medie pătratică a vitezei se determină cu

relaţia:

1 k
Dvt   D 2 vt    mi vi  vt   151  12,3 km/h .
2

m  1 i 1

Valoarea medie poate fi calculată şi prin

Fig. 5.9. Determinarea valorii medii a
transformarea suprafeţei de sub linia vitezei, respectiv vitezei.
profilul vitezei în suprafaţa unui dreptunghi, figura 5.9.
Dacă se procedează astfel şi se are în vedere că:

77
 t x

 dt  t1  t0  T , respectiv  dx  x1  x0  X rezultă:
t0 x0

 vt dt t
1 1
  vt  dt ,
t
vt  0
t
(5.22)
Tt
 dt 0
t
0
respectiv:
x1

 vx dx x
1
 vx dx
x0
vx  x1
 (5.23)
X x0
 dx
x0

Valoarea vt , numită media liniei vitezei este indicată drept viteză de croazieră, iar
media profilului vitezei, v x , este numită viteză medie pe distanţă sau spaţială.
În acest caz dispersia va fi:

1 2 2 
T T T T
1
D 2 vt    v t   vt 2
dt   v t  dt  2  vt  v t  dt  vt  dt  ,
2
T 0 T  0 0 0 

iar utilizând notaţiile:

T T
1
vt  dt  vt şi
T 0  dt  T
0

atunci:
T
1
D vt    v 2 t  dt  vt2 ,
2
(5.24)
T0

respectiv:
T
1 2
D 2 v x   v x  dx  v xt2
X 0
(5.25)

Dacă se dă curba vitezei unui autovehicul în funcţie de timp sau spaţiu, se poate
calcula în analogie cu densitatea de probabilitate, respectiv cu funcţia de repartiţie, o densitate
de frecvenţe, respectiv o repartiţie de frecvenţe.
Frecvenţa de apariţie a unei anumite viteze vi, este raportul dintre fiecare interval de
timp Δti (respectiv a spaţiului Δxi) pe care apare viteza vi, şi timpul total de observaţie T
(respectiv, spaţiul total considerat X):
t i x
f t vi   , respectiv f x vi   i . (5.26)
T X

Frecvenţa relativă cumulată se obţine prin adunare:

78
 t k x
Ft v  vi    , respectiv Fx v  vi    k (5.27)
v  vi T v  vi X

Dacă intervalul Δt, respectiv Δx, este suficient de mic, se poate înlocui semnul sumă
prin semnul integrală şi Δt, respectiv Δx, prin dt respectiv dx.
Dacă integrarea se face în raport cu viteza v se obţine repartiţia de frecvenţă:
v v
1 dt 1 dx
Ft v    dv , respectiv Fx v    dv dv (5.28)
T 0 dv X 0

Cantitatea dt/dv, respectiv dx/dv, reprezintă derivata în raport cu viteza a funcţiei

inverse a lui v(t), respectiv v(x).
Deoarece:
1 dx
dFt v   f t v  dv , respectiv f x v   , (5.29)
X dv

cu precizarea că:
vmax vmax

 f t v  dv  1 , respectiv  f x v dv  1 ,
0 0

Media şi dispersia vitezei vor fi în această situaţie:

vmax vmax
vt   v  f t v dv , respectiv vx   v  f x v dv (5.30)
0 0

vmax vmax
D 2 vt    v  vt   f t v dv , respectiv D 2 v x    v  vx   f x v  dv .
2 2
(5.31)
0 0

5.3. Corelaţii între parametrii mişcării dependenţi de timp şi de spaţiu

Din relaţiile anterioare se poate observa că între densitatea de frecvenţă ft(v), a vitezei
măsurate în funcţie de timp şi densitatea de frecvenţă fx(v), a vitezei măsurate în funcţie de
spaţiu se stabilesc o serie de corelaţii.
Dacă un autovehicul circulă un interval de timp T pe o anumită porţiune de drum X,
atunci se poate determina durata în care el se va deplasa cu viteza v:
tv  T  f t v  ,

precum şi porţiunea de drum pe care va avea viteza respectivă:

xv  X  f x v  .

Deoarece între xv şi tv există relaţia xv  v  tv , rezultă:

v
X  f x v   T  v  f t v  , sau f x v    f t v  .
X T

Având în vedere faptul că X T  vt , se obţine:

79
 v
f x v    f t v  . (5.32)
vt

Este indiferent dacă se cunosc parametrii statistici ai mişcării ca funcţie de timp

(respectiv de spaţiu) pentru linia de viteză (respectiv profilul vitezei) sau densitatea de
frecvenţe corespunzătoare.
Din relaţia (5.32) se poate calcula corelaţia dintre v x şi vt astfel:
vmax vmax vmax
v2 1
 v  f x v dv    f t v  dv  v  f t v  dv .
2
vx  (5.33)
0 0
vt vt 0

Dacă se rezolvă ecuaţia (5.31) se obţine:

v max v max
D v t    v  vt   f t v  dv   v 
 2 v  v t  v t2  f t v  dv 
2 2 2

0 0
v max v max v max
  v  f t v  dv  2  v t
2
 v  f t v  dv  v t2  f t v  dv
0 0 0

şi considerând relaţiile (5.29) şi (5.30), se obţine:

v max v max
D v t  
2
v
2
 f t v  dv  2  v t2  v t2   v f t v dv  vt ,
2 2
(5.34)
0 0

de unde rezultă:
vmax

 v f t v  dv  D vt   vt .
2 2 2

Înlocuind în relaţia (5.33) se obţine corelaţia dintre viteza măsurată în funcţie de timp
şi respectiv în funcţie de spaţiu:

D 2 vt 
v x  vt  .
vt

De asemenea şi dispersia D 2 v x  poate fi exprimată în funcţie de parametrii statistici ai

mişcării, dependenţi de timp. Această corelaţie este:

t D 4 vt 
D 2 v x    2  D 2 vt   vt2  , (5.36)
vt vt2
vmax
relaţie în care: t  v
3
 f t v  dv .
0

Pentru unul şi acelaşi grafic de mişcare, valoarea medie şi dispersia mişcării ca funcţie
de timp se deosebesc de cele corespunzătoare mişcării ca funcţie de spaţiu. Acest lucru iese
mai bine în evidenţă la analiza unei deplasări cu staţionări, figura 5.10. Durata staţionărilor
trebuie să fie luată în considerare la calculul vitezei de croazieră, ceea ce nu este cazul la
calculul vitezei spaţiale.

80
 Mărimea vitezei spaţiale este independentă de
durata staţionării autovehiculului într-un punct al porţiunii
analizate. Viteza spaţială (pe porţiune) poate fi utilizată în
cercetările la care se urmăreşte eliminarea staţionărilor
(cum ar fi reducerea timpului de aşteptare la semafoare).
În continuare poate fi studiată variaţia timpului de
mişcare în raport cu drumul parcurs sau încetineala w, ca
funcţie de spaţiu sau de timp. Valorile medii
corespunzătoare se calculează, luând în considerare faptul
că t1  t0  T şi x1  x0  X , cu relaţiile:
Fig. 5.10. Diagrama mişcării cu
staţionări.
x1 t1
dt
x
1
 dx
dx  dt t
1 T 1 1 1
 wx dx  wt   wt  dt .
x t
wx  0
x
 x
0
  şi
X x0
1 1 X vt Tt
 dx  dx 0

x0 x0

Pornind de la aceste relaţii, valorile medii ale vitezei şi încetinelii pot fi scrise sub
forma:
T T

 vt dt  wt dt

vt  X
0
, respectiv wt  0
X

 wx dx  vx dx

0 0

X X

 wx dx  vx dx

wx  0
T
, respectiv vx  0
T

 vt dt  wt dt

0 0

În concluzie, reciprocitatea există nu numai între mărimile vitezei v în funcţie de timp

şi mărimile încetinelii în funcţie de spaţiul parcurs, ci şi între valorile medii ale vitezei în
funcţie de timp şi încetinelii în funcţie de drum.
Dacă se consideră un autovehicul care demarează cu acceleraţie constantă de la viteza
v = 0 la viteza v = vmax şi se consideră că t0 = 0 şi x0 = 0, se obţin următoarele relaţii de calcul
pentru parametrii cinematici ai mişcării:
vt   a t ; a T  v max .

1 2 v2 2x
xt   at  ; t x   .
2 2a a

v x   2 a x ; 2 a x  v max

1 1 1 1
wt    ; wx    .
vt  a t v x  2a x

În continuare, integralele care intervin în calculul valorilor medii vor fi:

81
 T T
1 v T
 vt dt   a t dt  2
a T 2  max ;
2
0 0

X X
2
 vx dx   2 a x dx 
3
X v max ;
0 0
X X
dx 2X
 wx dx   2a x

a
;
0 0

T T
dt 1
 wt dt   a t  a ln T      .
0 0

În această situaţie mediile vitezelor şi încetinelilor devin:

v max T 1 2 X v max 2
vt   v ; vx   v ;
2T 2 max 3X 3 max

2T 2 
wx   ; wt  .
v max T vmax T

82
Bibliografie

[1.] Boroiu, A.A., Neagu, E., Trafic rutier şi siguranţa circulaţiei rutiere. Aplicaţii. Editura
Universităţii din Piteşti, 2015
[2.] Florea, D., Fluxuri rutiere-Programare, coordonare. Editura Universităţii „Transilvania”
din Braşov, 1998.
[3.] Florea D., Cofaru, C, Şoica, A., Managementul traficului rutier, Ediţia a II-a, Editura
Universităţii “Transilvania” din Braşov, 2000, ISBN 973 –9474-55-1.
[4.] Neagu, E., Trafic rutier şi siguranţa circulaţiei. Editura Universităţii din Piteşti, 2003.
[5.] Pereş, Gh., ş.a., Teoria traficului rutier şi siguranţa circulaţiei. Universitatea din Braşov,
1982.
[6.] Vasiliu, C., ş.a. – Trafic rutier, Editura Tehnică, Bucureşti, 1981
[7.] ***, Macrosimularea traficului rutier cu EMME 2.0, soft dedicat (producător INRO
Canada).

83