Suport de Curs-Modelarea Traficului Rutier
Suport de Curs-Modelarea Traficului Rutier
Suport de Curs-Modelarea Traficului Rutier
MODELAREA
TRAFICULUI RUTIER
Note de curs
Petroşani, 2017
CUPRINS
Introducere ... 3
Capitolul 1. Sistemul circulaţiei rutiere: conducător auto, vehicul, drum ... 6
1.1. Caracteristicile conducătorilor de autovehicule ... 6
1.1.1. Comportamentul individual la volan ... 6
1.1.2. Simţurile în conducerea autovehiculului ... 7
1.1.3. Calităţile optice ale conducătorilor de autovehicule ... 8
1.1.4. Alte simţuri în conducerea autovehiculelor ...11
1.1.5. Timpul de reacţie în manevrele rapide ...12
1.1.6. Metoda deplasării transversale a obiectului ...13
1.1.7. Zona de dilemă ...14
1.2. Caracteristicile autovehiculelor ce participă la traficul rutier ...17
1.2.1. Propulsia autovehiculelor care participă la trafic ...17
1.2.2. Caracteristicile autoturismelor ...18
1.2.3. Caracteristicile autobuzelor ...19
1.2.4. Caracteristicile autocamioanelor şi autoutilitarelor ...20
1.2.5. Caracteristicile autotrenurilorI ...21
1.2.6. Echivalarea vehiculelor pentru determinarea capacităţii de circulaţie ...21
1.3. Caracteristicile geometrice ale arterelor rutiere ...23
1.3.1. Generalităţi ...23
1.3.2. Clasificarea căilor rutiere ...24
1.3.3. Elementele geometrice ale drumurilor ...26
1.3.3.1. Profilul longitudinal al drumului ...28
1.3.3.2. Profilul transversal al drumului ...35
1.3.3.3. Elementele geometrice ale planului traseului ...37
Capitolul 2. Parametri macroscopici ai traficului rutier ...41
2.1. Generalităţi ...41
2.2. Parametrii macroscopici ai fluxurilor rutiere continue ...42
Capitolul 3. Parametrii microscopici ai traficului rutier ...50
3.1. Generalităţi ...50
3.2. Parametrii microscopici ...50
3.2.1. Viteza vehiculului singular ...50
3.2.2. Intervalele dintre vehicule ...55
3.2.3. Parametrii manevrei de depǎşire ...58
Capitolul 4. Modele macroscopice pentru traficul rutier ...65
4.1. Tăria traficului ...65
4.2. Curba cumulativă a sosirilor ...65
4.3. Densitatea traficului ...67
4.4. Viteza. Diagrama spaţiu – timp ...68
4.5. Proprietăţile timpului mediu şi ale spaţiului mediu ...69
Capitolul 5. Modele microscopice pentru traficul rutier ...71
5.1. Deplasarea vehiculului singular ...71
5.1.1. Descrierea cu ajutorul mărimilor dependente de timp ...71
5.1.2. Descrierea cu ajutorul mărimilor dependente de spaţiul parcurs ...74
5.2. Statistica deplasării autovehiculului singular ...76
5.3. Corelaţii între parametrii mişcării dependenţi de timp şi de spaţiu ...79
Bibliografie ...83
2
Introducere
3
acestea ocupă de 5 ori mai mult trama stradală.
În altă ordine de idei, autoturismele asigură cel mai înalt grad de mobilitate şi de
adaptare la necesităţile foarte diverse ale fiecărui individ sau familie. Percepţia globală a
fenomenului de circulaţie rutieră dă o impresie de mişcare haotică, greu de modelat şi de
stăpânit. În realitate acest fenomen se poate descompune în părţi distincte, în vederea studiului
şi analizei, în funcţie de fazele principale de deplasare a populaţiei, iar caracterul său haotic
provine doar din faptul că există un număr destul de mare de unităţi de mişcare care execută o
gamă diversă de deplasări.
Prezenţa masivă a autovehiculelor în viaţa de zi cu zi a omului modern a dus la
manifestarea puternică a “crizei de circulaţie”, care se caracterizează printr-o mare risipă de
timp şi de resurse. Principalele efecte negative ale crizei de circulaţie sunt:
- dificultatea de a circula pe autostrăzi, marile magistrale rutiere şi arterele principale
ale oraşelor, care poate culmina cu blocajele de circulaţie, până la ambuteiaje complete, care
pot fi soluţionate numai cu o mare risipă de timp;
- limitarea progresivă a vitezei medii de circulaţie, care în marile aglomeraţii urbane se
reduce la 5...10 km/h, cu mult sub viteza unei biciclete;
- creşterea excesivă a consumului de combustibil a autovehiculelor la deplasarea în
zone aglomerate;
- mărirea bruscă a gradului de poluare a atmosferei cu noxe chimice, sonore şi pulberi;
- excesul de semne, marcaje şi semnale de circulaţie;
- aglomeraţii la staţiile de alimentare, garaje, parcări şi ateliere de întreţinere;
- fenomenul de “scăpare”, prin care un conducător auto o dată ieşit dintr-o zonă
supraaglomerată sau ambuteiaj, se duce “ca din puşcă” cu viteză excesivă.
Aceste efecte negative reprezintă factori perturbatori marcanţi în traficul rutier, care se
manifestă în sfera psiho - socială a conducătorilor auto şi a celor care beneficiază de serviciile
transportului cu autovehicule. Factori perturbatori sunt consecinţa contradicţiilor specifice
crizei de circulaţie:
- contradicţia dintre dificultăţile circulaţiei rutiere, care necesită manevre de mare
fineţe şi siguranţa deplină în conducere, şi amatorismul pronunţat al majorităţii conducătorilor
de autovehicule;
- contradicţia dintre viteza lentă cu care se circulă în marile oraşe şi pe magistralele
rutiere supraaglomerate şi tendinţa omului modern de a trăi, munci şi circula cu viteză mare;
- contradicţia dintre marea pierdere de timp determinată de circulaţia supraaglomerată,
întreţinerea şi repararea autovehiculelor şi progresiva şi continua lipsă de timp a omului
contemporan;
- contradicţia dintre nevoia omului de a se relaxa, chiar şi în pauzele foarte scurte, la
staţionarea autovehiculului şi imposibilitatea de a realiza acest lucru din cauza poluării
excesive a căilor de circulaţie;
- contradicţia dintre încordarea psihică şi fizică a conducătorului auto la parcurgerea
traseelor supraaglomerate şi deconectarea totală la ieşirea din aceste trasee;
- contradicţia dintre capacitatea limitată de recepţie a omului şi supraîncărcarea căilor
rutiere cu marcaje, semne şi semnale.
Pe de altă parte criza de circulaţie are şi unele efecte pozitive, mai ales în planul psiho
- social:
- transformă circulaţia rutieră într-o structură economică şi socială cu caracteristici
proprii, care are un rol important în desfăşurarea normală a activităţii unei comunităţi;
- transformă masa conducătorilor auto într-o comunitate bazată pe asemănarea
conduitei, care se manifestă ca o “mulţime” care influenţează comportamentul individual;
- determină accentuarea tuturor formelor de manifestare a coeziunii sociale (contactul
spaţial, psihic şi social);
4
- stabileşte interacţiunea reciprocă atât între conducătorii auto, cât şi între aceştia şi
organele administrative, care au atribuţii în organizarea, coordonarea, dirijarea şi controlul
circulaţiei rutiere;
- existenţa şi extinderea circulaţiei rutiere determină dezvoltarea sistemului de control
social al circulaţiei, care se poate realiza prin însuşirea de către conducătorii auto a legislaţiei
rutiere şi a tehnicii conducerii autovehiculelor şi a valorilor legate de ele.
Astfel, conducătorii auto trebuie să se supună acestora constituind o normă interioară
şi material-socială, reflectată în obligativitatea de a respecta semnele, semnalele şi marcajele
rutiere.
În concluzie, este necesar să se acorde o atenţie sporită studiului temeinic al circulaţiei
autovehiculelor în vederea cunoaşterii cât mai exacte a fluxurilor rutiere între, şi în, nodurile
reţelelor de drumuri, pentru a putea stabili cele mai bune măsuri de programare, coordonare şi
control a acestui proces având o complexitate deosebită, cu efecte considerabile asupra vieţii
sociale şi economice ale fiecărei localităţi mai importante, sau a fiecărei ţări. Toate acestea
sunt necesare pentru a asigura desfăşurarea traficului rutier în condiţii de siguranţă sporită,
pentru creşterea eficienţei activităţii de transport cu autovehicule şi pentru a limita pierderile
de vieţi omeneşti şi risipa resurselor materiale.
Programele tipice cu care se poate modela traficul rutier sunt provenite din ştiinţele
principale, din capitole importante ale matematicii ca: teoria probabilităţilor şi statistica
matematică, elemente de teoria aşteptării, teoria grafurilor, programare dinamică dar şi
programare pe computer. Găsirea unei soluţii a problemelor de trafic rutier va fi găsirea unei
rezolvări legate de economia de combustibil, de timp şi de stres.
5
Capitolul 1
6
Ambianţa generală este o sursă eterogenă şi foarte activă de semnale, a căror întindere
coincide cu câmpul percepţiei vizuale şi auditive. Ca semnale oferite, avem:
- fenomenele meteorologice, lumina soarelui, precipitaţiile atmosferice, ceaţa etc.;
- succesiunea peisajelor prin care trece drumul, care pot avea efecte pozitive asupra
capacităţii de comportare prin atenuarea stressului, a tensiunii produse în alte situaţii de trafic.
Serviciile de supraveghere şi control ale circulaţiei sunt surse cu acţiune intermitentă
pentru optimizarea operativă a desfăşurării traficului (fluidizarea circulaţiei, corectarea
direcţiei de deplasare, avertizarea asupra unor situaţii deosebite etc.).
Persoanele din autovehicul pot fi surse pasive sau active de emitere a semnalelor.
Simpla prezenţă în autovehicul a unei persoane constituie o sursă pasivă, care poate deveni
activă prin mişcările şi gesturile pe care le face. O astfel de informaţie poate distrage atenţia
şoferului, facilitând sau împiedicând comiterea unui accident.
Conducătorul auto constituie o sursă de informaţii pentru propria persoană. Nici un act
comportamental, oricât de simplu, chiar de tip reflex necondiţionat, nu se poate realiza optim
în afara semnalelor provenite sau emise de propriul organism. Numai prin corelarea
semnalelor de la sursele externe cu cele provenite de la propriul organism devine posibil orice
comportament adaptiv, optim.
Activitatea de conducere a automobilului are o accentuată componentă senzorială, prin
care sunt solicitate aproape toate simţirile: vizual, olfactiv, auditiv, tactil, kinestezic.
Din punct de vedere dinamic, componenta senzorială a activităţii de conducere auto
este o succesiune a celor patru faze, proprii percepţiei: detecţia, discriminarea, identificarea şi
interceptarea.
7
care să-i permită identificarea rapidă a obiectelor şi a fenomenelor şi înţelegerea raporturilor
lor cauzale. Existenţa unui volum mare şi diversificat de cunoştinţe face posibilă anticiparea şi
prevederea desfăşurării evenimentelor.
Decizia rapidă şi corectă presupune existenţa unui registru de soluţii corespunzătoare
diferitelor tipuri de situaţii caracteristice circulaţiei rutiere, la care conducătorul auto apelează
sub presiunea timpului. Decizia este eficientă în măsura în care conducătorul reuşeşte să
selecteze dintr-o mulţime de soluţii pe cea adecvată situaţiei în care se află. Această condiţie
se realizează tot ca efect al învăţării.
Obţinerea unei imagini clare, complete şi exacte asupra situaţiei traficului este posibilă
tot datorită simţurilor.
Simţurile pot fi utilizate în două moduri: în mod activ, atunci când conducătorul auto
caută, urmăreşte, detectează informaţii şi în mod pasiv, dacă aşteaptă să se întâmple, să vadă
sau să audă ceva. De exemplu, simţul vizual este indispensabil în activitatea de conducere, iar
mirosul numai atunci când în funcţionarea motorului, instalaţiei de frânare etc., se emană un
miros de încins, de ars.
Simţurile pot fi mai mult sau mai puţin solicitate în funcţie de informaţiile receptate;
eficienţa lor este invers proporţională cu gradul de solicitare. Aceasta se întâmplă, în general,
când două sau mai multe simţuri primesc în acelaşi timp diverse tipuri de informaţii. De
exemplu, când un conducător auto observă venind din sens opus un autovehicul care deviază
de pe banda care se deplasează şi, concomitent, simte că se dezumflă un pneu, nu poate
reacţiona la fel de promt la ambele situaţii.
Fiecare simţ are o anumită capacitate de cuprindere, deci este limitat, dar dacă
acţionează corect, conducătorul auto poate observa şi identifica orice situaţie din trafic.
8
realitate, indicatoarele rutiere sunt realizate astfel încât inscripţiile să se afle în interiorul
acestui con al agerimii.
Altfel spus, o persoană cu vedere normală este cea care, în condiţii normale de mediu,
poate identifica litere de 8,5 mm înălţime, aflate pe un panou situat la o distanţă de 6 m, în
condiţiile unei luminozităţi medii. În acest caz, acuitatea vizuală este dată ca raportul 6/6.
Imaginea acestor obiecte se fixează pe retină fără ca ochiul să se acomodeze, iar a celor ce se
apropie de subiect sub această distanţă numai prin acomodarea ochiului; fenomenul constă în
varierea distanţei focale a cristalinului, prin modificarea curburii „lentilei cu geometrie
variabilă” a ochiului.
O persoană cu vedere „mai slabă” trebuie să fie mai aproape pentru a vedea aceleaşi
litere sau literele plasate la aceeaşi distanţă, dar de dimensiuni mai mari. O persoană cu
acuitate sporită 6/12, vede un obiect de la o distanţă de două ori mai mare decât cel văzut de
persoana cu vedere normală.
Sunt posibile două vicii principale de refracţie ale cristalinului:
- miopia, când unghiul de refracţie este mai mare şi imaginea se formează în faţa
retinei; miopia influenţează negativ capacitatea de conducere auto prin faptul că obiectele
aflate la distanţe mari (peste 6 m) nu pot fi văzute clar de şofer. Corectarea se poate face cu
ajutorul ochelarilor cu lentile concave.
- prezbitismul, când unghiul de refracţie este mai mic şi imaginea se formează în
spatele retinei. Prezbitismul constă în scăderea fiziologică a capacităţii de acomodare la limita
incompatibilă a vederii normale pentru aproape, prin pierderea treptată a elasticităţii
cristalinului şi a capacităţii acestuia de a-şi modifica curbura în raport cu distanţele. Punctul
cel mai apropiat pentru vederea distinctă se îndepărtează de ochi. Pericolul distingerii
deficitare a obiectelor aflate în apropiere se manifestă la întâlnirea vehiculelor sau la
evenimentele care survin în preajma conducătorului auto; corectarea acestui defect se
realizează cu ajutorul ochelarilor cu lentile convexe. Prezbitismul îşi face apariţia frecvent
prin îmbătrânire, când cristalinul îşi pierde supleţea de variere a formei lenticulare.
- astigmatismul, este un viciu de refracţie mai rar întâlnit, caracterizat de deformarea
neregulată a cristalinului, care conduce la perceperea deformată a obiectelor de către
conducătorul auto; corectarea necesită ochelari cu lentile cilindrice.
Acuitatea vizuală este afectată de factori cum ar fi: contrastul, strălucirea obiectelor,
nivelul de iluminare şi mişcarea relativă între observator şi obiect.
Acuitatea vizuală este statică în absenţa mişcării şi dinamică, când există mişcare
relativă.
Acuitatea vizuală statică se poate măsura cu ajutorul diferitelor dispozitive de testare.
Acuitatea vizuală dinamică este importantă în obţinerea unei imagini clare în timpul deplasării
autovehiculului. Prin intermediul ei, conducătorii auto observă şi identifică cu claritate
semnalele, semnele şi indicatoarele rutiere. Din statistici rezultă că, anumiţi conducători auto
care nu văd clar obiectele în mişcare, obţin rezultate nesatisfăcătoare în activitatea de
conducere, prezentând risc ridicat în ceea ce priveşte siguranţa circulaţiei.
Adaptarea, este una dintre cele mai importante proprietăţi ale ochiului dependentă de
intensitatea luminoasă sau de iluminarea obiectelor din câmpul vizual; ea se realizează prin
variaţia deschiderii irisului şi a sensibilităţii retinei.
Vederea diurnă, în care condiţiile de iluminare depăşesc minimum 30 lucşi, este
caracterizată de funcţionarea unor celule nervoase ale retinei, denumite conuri, care au o
sensibilitate mică la lumină, dar diferenţiază culorile.
Vederea nocturnă, când iluminarea este scăzută, este caracterizată de funcţionarea
unor celule nervoase ale retinei, denumite bastonaşe, care sunt foarte sensibile la diferenţele
mici de iluminare, dar care nu disting culorile, prezentând imagini cenuşii.
Conducerea pe timp de noapte necesită iluminarea artificială a semnelor. În aceste
9
condiţii acuitatea scade cu creşterea unghiului câmpului vizual, ilustrat în figura 4.1.
Procesul de adaptare la lumină
decurge în două faze: o fază scurtă, care
durează numai 0,05 s şi în timpul căreia
nivelul sensibilităţii retinei este brusc redus
până la 1/5 din valoarea sa iniţială; faza
lentă, în decursul căreia scăderea
sensibilităţii se face în raţii din ce în ce mai
mici.
Sensibilitatea retinei se modifică
progresiv şi lent. Adaptarea completă a Fig. 1.1.Conul de vedere.
ochiului la diferenţe mari de iluminare
(adaptarea la întuneric) are loc în aproximativ 20 minute; în primele 5 minute adaptarea se
realizează în proporţie de 60%. Apare deci, necesitatea unei perioade de adaptare destul de
lungi, în situaţii în care se produc variaţii puternice de iluminare. În această categorie se
înscrie fenomenul de orbire ce se manifestă prin alterarea supărătoare a sensibilităţii retinei la
apariţia bruscă a unui fascicul luminos puternic în faţa ochiului adaptat la întuneric, situaţie
frecventă în circulaţia rutieră pe timp de noapte, la întâlnirea a două autovehicule iluminate cu
faza lungă.
Impresionarea puternică a retinei produce descompunerea pigmentului (rodopsină)
acumulat în timpul adaptării ochiului, producându-se orbirea, care determină dispariţia
temporară a capacităţii vizuale. Timpul critic de refacere parţială, dar strict necesară a
capacităţii vizuale este de circa 5 secunde, mărimea acestui interval este factorul determinant
ce trebuie să stea la baza stabilirii distanţei de la care trebuie să se schimbe faza de drum cu
faza de întâlnire de către două autovehicule care se întâlnesc pe timp de noapte. Capacitatea
de adaptare la întuneric scade o dată cu vârsta, durata de adaptare completă a ochiului
putându-se dubla.
Sensibilitatea cromatică a ochiului este realizată de sisteme neuro – fizico – chimice,
care implică, în afară de celulele respective din retină, nervul optic şi scoarţa cerebrală.
Afectarea acestor sisteme produce daltonismul, de care suferă aproximativ 10% dintre bărbaţi
şi care afectează capacitatea de conducere a acestora prin dificultăţi în perceperea culorilor
roşu şi verde, deci posibil şi a culorilor semafoarelor electrice.
Perceperea adâncimii este capacitatea ochiului de a estima corect distanţa relativă a
obiectelor, de a aprecia distanţa faţă de vehicule la mersul în spate, faţă de vehiculele întâlnite
şi faţă de cele depăşite.
Câmpul vizual este reprezentat de unghiul sferic ce poate fi cuprins de ochiul imobil şi
care se mai numeşte conul de vedere al ochiului. În plan, unghiul normal de vedere este
cuprins între 120 – 160°. În centrul câmpului de vedere se află conul agerimii ochiului sau
conul acut de vedere, obţinut prin rotirea unghiului de 3°, limita agerimii vizuale fiind un
unghi de 100.
Capacitatea de a percepe obiecte aflate în afara conului agerimii ochiului este
denumită vederea periferică (vedere laterală), unghiul corespunzător acesteia fiind cuprins
între 10° până la 160°. Valoarea maximă a acestui unghi descreşte cu creşterea vitezei de
deplasare a autovehiculului (fig. 1.2).
Vederea centrală, obţinută în conul agerimii ochiului permite să se identifice obiectele
cuprinse în câmpul vizual, pe când, vederea periferică doar le detectează. Cu alte cuvinte,
vederea periferică se poate asemăna cu un dispozitiv de baleiere, care permite selectarea
obiectelor peste care să se focalizeze privirea.
Zona vederii centrale rămâne mereu aceeaşi, pe când zona vederii periferice se reduce
proporţional cu creşterea vitezei de mers (fig. 1.2), conducătorul auto bazându-se în aceste
10
situaţii numai pe vederea din conul vederii centrale. Oboseala, alcoolul şi anumite
medicamente pot reduce şi ele zona vederii periferice.
Reluarea controlului vizual al drumului,
după o privire în afara conului de vedere axat pe
drum, necesită o perioadă de timp de 0,5 – 1,2
secunde, ceea ce influenţează siguranţa circulaţiei
rutiere. Acest timp de reacţie depinde de mărimea
vitezei de percepere vizuală.
O altă componentă a capacităţii vizuale este
stabilitatea vederii clare, care se manifestă prin
păstrarea permanentă şi clară, timp de peste 15 –
20 secunde, a imaginii unui obiect fix. Ea este de
mare importanţă pentru conducerea la drum lung,
când oboseala oculară afectează capacitatea de a
fixa obiectele de pe calea rutieră.
De mare importanţă pentru capacitatea de Fig. 1.2. Influenţa vitezei de circulaţie asupra
conducere auto este vederea binoculară unghiului vederii periferice.
componentă a funcţiei vizuale prin care se percepe
profunzimea poziţiei obiectelor (vedere de relief) şi se apreciază distanţele dintre obiect şi
subiect, precum şi variaţia acestor distanţe; funcţia se realizează prin suprapunerea – la nivelul
scoarţei cerebrale – a celor două câmpuri vizuale ale ochilor. Tulburările vederii binoculare
conduc, în general, la afectarea profundă a capacităţii de conducere auto.
11
1.1.5. Timpul de reacţie în manevrele rapide
Ecuaţiile care descriu mişcarea unui autovehicul, nu iau, în general, în considerare
influenţa performanţelor conducătorilor de autovehicule în descrierea mişcării.
Pornind de la ecuaţia:
vo2 v 2
Df , (1.1)
2 g( f )
se obţine spaţiul de frânare pentru un vehicul, din momentul când se frânează până în
momentul când acesta opreşte.
Notaţiile din relaţia 1.1 au semnificaţia: Df – spaţiu de frânare, m; vo – viteza iniţială în
momentul frânării, m/s; v – viteza în momentul opririi, m/s; f coeficient de rezistenţă la rulare;
- coeficient de aderenţă.
În mod normal, conducătorul face o astfel de manevră, ca răspuns la un stimul, de
exemplu, sesizarea unui obiect pe drum.
Când apare stimulul, conducătorul trebuie să perceapă şi să înţeleagă, să ia decizia
asupra răspunsului imediat şi să reacţioneze, acţionând pedala de frână. Distanţa parcursă în
acest interval, sau timpul, constituie doar o componentă a spaţiului, respectiv timpului total de
oprire. În multe aplicaţii această manevră se împarte în două:
- percepţia - reacţia, care include acţiunile dinainte de răspunsul vehiculului;
- frânarea, care este descrisă de ecuaţiile de mişcare dezvoltate înainte.
Schema de funcţionare a creierului în timpul conducerii unui autovehiculul –
asemănătoare funcţionării unui calculator – este redată în figura 1.3.
Liniile care unesc organele de simţ cu creierul şi creierul cu muşchii corespund căilor
nervoase, senzoriale şi motorii. Spre deosebire de calculator, creierul nu poate efectua dintr-o
dată decât o singură operaţie. Liniile unice ale schemei arată tocmai acest lucru.
Experienţele de laborator au arătat că dacă unui conducător îi trebuie 1,5 secunde
pentru percepţia şi reacţia la un stimul de pe drum, la o viteză de 90 km/h (25 m/s), distanţa
parcursă în acest timp va fi de 37,5 m până la începerea frânării.
În figura 1.4 sunt prezentate rezultatele cercetărilor în domeniu, cu privire la timpul de
răspuns al conducătorului, la frânare. Curba continuă din prima zonă a histogramei prezintă
timpul de reacţie a unei persoane care realizează măsurătorile, şi care înregistrează datele
conducătorilor. Cercetătorii americani au găsit că timpul de răspuns este mai lung dacă
conducătorul este luat prin surprindere.
Cu scopul de a garanta siguranţa, inginerii de trafic includ şi caracteristicile
12
conducătorilor.
Răspunsul conducătorului
depinde de caracteristicile psihice şi
parametrii cum ar fi: vârsta, starea
de sănătate, consumul de alcool sau
de droguri, oboseala, lipsa somnului
şi starea emoţională.
El depinde, de asemenea, de
complexitatea şi numărul stimulilor,
dar şi de complexitatea răspunsului
cerut. Specialiştii trebuie să încerce
o diminuare a numărului stimulilor
cu care conducătorii de autovehicule
vin în contact în acelaşi timp.
Aceasta ar putea fi
interpretată ca o regulă, şi anume, ca
la un moment dat să existe doar un
singur stimul, regulă care, datorită
Fig. 1.4. Distribuţia timpilor de reacţie.
complexităţii mediului înconjurător,
nu este aplicabilă.
În figura 1.5. sunt prezentate două
situaţii des întâlnite:
- prima se referă la faptul, amintit
deja, că timpul de reacţie este mai lung în
cazul stimulilor neaşteptaţi, decât în cazul
stimulilor cunoscuţi (de exemplu, la
schimbarea semnalului semaforului,
conducătorul va încetini şi/sau va opri);
- a doua se referă la complexitatea
informaţiei date, care este în relaţie de
directă proporţionalitate cu timpul de
reacţie, deci cu cât informaţia este mai
amplă şi complexă cu atât durata reacţiei va
fi mai mare.
Acest principiu este folosit pentru a
aminti că la amplasarea semnelor şi
marcajelor rutiere nu se recomandă
aglomerarea (concentrarea) acestora, ceea
ce ar însemna prea multe informaţii în
Fig. 1.5. Timpul de reacţie la stimuli neaşteptaţi. acelaşi timp. Fenomenul este cunoscut sub
denumirea de „poluare informaţională”.
13
Rezultatele obţinute au fost
comparate cu cazul când nu se afla nici un
obiect prezent. Măsurătorile efectuate
constau în determinarea vitezei şi distanţa
longitudinală la care vehiculele erau văzute
că se deplasează lateral, precum şi
determinarea mărimii deplasării laterale.
Rezultatele majore ale experimentelor
includ următoarele constatări: drumul
îngust şi obiectele apropiate de marginea
drumului fac să crească deplasarea laterală.
Când obiectul a fost plasat pe
marginea drumului, deplasarea laterală a
Fig. 1.6. Metoda deplasării laterale a obiectului.
fost de 1 m, în cazul când erau două benzi
de circulaţie de 2,5 m lăţime, şi de 0,55 m
pentru lăţimi de 3,65 m lăţime. În cele mai multe cazuri reducerea vitezei este aparentă.
Cercetările efectuate în Statele Unite ale Americii, au comparat două modele
matematice ale acestui fenomen şi au concluzionat că „modelul deplasării laterale a
obiectului”, bazat pe viteza schimbării unghiului de vedere, a dat cele mai bune rezultate.
Modelul ia în considerare relaţia dintre distanţa longitudinală x, deplasarea laterală a
obiectului a şi unghiul de vedere , astfel:
x l ctg , (1.2)
dx d 1
l . (1.3)
dt dt sin 2
Cum:
dx
v,
dt
va rezulta:
d v v l2 v l
sin 2 2 2 2 2 . (1.4)
dt l l x l x l
14
Luarea oricărei decizii implică un anumit risc. Durata semnalului galben , este
descrisă în această situaţie. O alegere potrivită a duratei semnalului galben , care să includă
mişcarea autovehiculului pe durata timpului de percepţie - reacţie, poate evita această
problemă. Varianta descrisă în continuare a fost propusă în literatura de specialitate.
În figura 1.7 este prezentat un vehicul
care se apropie de intersecţia semaforizată cu
o viteză v0.
Când semnalul se schimbă în galben,
vehiculul este localizat la distanţa x faţă de
linia de stop. Conducătorul auto trebuie să
decidă dacă opreşte sau trece.
Manevra de oprire cere ca vehiculul
să nu depăşească distanţa x faţă de linia de
stop. Evacuarea intersecţiei, pe de altă parte,
cere ca vehiculul să parcurgă o distanţă de
cel puţin (x + b + L), unde: b este lăţimea
intersecţiei, L este lungimea autovehiculului.
Fig. 1.7. Vehicul apropiindu-se de o intersecţie
Mai mult, distanţa trebuie acoperită până la
semaforizată.
apariţia roşului. Înlocuind cele spuse în
legătură cu frânarea şi evacuarea intersecţiei, se obţine:
v02
x v0 2 (1.5)
2a 2
v02
a2 (1.6)
2x v0 . 2
Fig. 1.8. Acceleraţia necesară la oprire.
15
pentru cazul când pasagerii sunt aşezaţi pe scaune şi 1,22 - 1,5 m/s2, când pasagerii sunt în
picioare.
Trebuie reţinută distincţia între „nivelul maxim posibil” şi „nivelul maxim dorit”.
Distanţa corespunzătoare, xc reprezintă minimul distanţei pentru care vehiculul poate opri în
condiţii de confort. Pe distanţe scurte poate fi inconfortabil, nesigur sau imposibil de oprit la
stop. Distanţa critică este:
vo2
xc vo 2 (1.7)
2a2
16
localizat în interiorul zonei de dilemă pe durata galbenului.
Zona de dilemă poate fi eliminată fie
schimbând viteza limită care, în anumite
condiţii, poate fi de nedorit, sau prin selectarea
unei valori minime pentru semnalul galben,
astfel ca „xc = x0”. În acest caz:
vo l L
min 2
2a2 vo (1.11)
Această valoare care ţine cont de
lungimea autovehiculului, de factorii umani
(de exemplu confortul la deceleraţie şi
timpul de reacţie) şi de viteza limită,
determină durata minimă la care, dacă un
conducător ia decizia să nu oprească, el să
poată degaja intersecţia în condiţii de
siguranţă. Fig. 1.10. Zona de dilemă.
17
lichefiate, Hidrogen). Acest tip de motor echipează în general motocicletele, autoturismele,
autoutilitarele şi camioanele de capacitate mică sau medie.
Motoarele care funcţionează după ciclul Diesel sunt alimentate cu motorină, uleiuri
vegetale sau, mai nou, cu amestecuri de motorină şi gaz metan (CH4). Acest tip de motoare
propulsează toată gama de autovehicule rutiere, începând de la automobilele de foarte mic
litraj şi terminând cu remorcherele rutiere etc.
Motoarele cu ardere externă care funcţionează după ciclul STIRLING – au depăşit
foarte rar stadiul de laborator.
Turbine cu gaze sau cu abur. Numărul autovehiculelor echipate cu turbine este foarte
mic şi echipează, în general, autovehiculele cu destinaţie specială şi autovehiculele cu
destinaţie militară, platformele pentru rachete strategice (Rusia) etc. Avantajul acestor grupuri
de propulsare este că pot funcţiona, practic, cu orice fel de combustibil lichid sau gazos.
Principial, un astfel de sistem de propulsie este compus (figura 1.11) din: CA - camera
de ardere; T - turbina; C – convertor de moment cu variaţie continuă; CV - cutie de viteze
pentru a mări elasticitatea în exploatare a vehiculului; D - diferenţialul autovehiculului.
18
- limuzina - cu mai mult de patru portiere, cu trei volume;
- break - cu trei sau cinci portiere şi cu două volume;
- espace - cu două volume şi mai mult de 5 locuri, spaţiul interior putând fi modificat
după necesităţi.
După modul cum sunt amplasate grupul motor, cutia de viteze şi puntea motoare, apar
ca fiind uzuale următoarele tipuri de propulsie:
a) Clasic, motor în faţă, cutie de viteze, ax cardanic, diferenţial, două roţi motoare pe
puntea din spate. Există şi posibilitatea motor în faţă, ax cardanic, cutie de viteze, celelalte
elemente fiind montate la fel ca în cazul anterior;
b) Totul în faţă cu trei variante:
- motor în faţă, cutie de viteze cu diferenţial încorporat şi axe planetare egale;
- cutie de viteze în faţă, cu diferenţial încorporat, planetare egale, motorul fiind plasat
după cutia de viteze, spre habitaclu.
- Motor transversal, cutie de viteze cu diferenţial încorporat, cu planetare inegale. Este
cel mai răspândit mod de dispunere a grupului de propulsie.
c) Totul în spate, motor, cutie de viteze cu diferenţial încorporat dispuse în partea din
spate a autoturismului. Apare şi aici varianta cu motor transversal. Această soluţie este acum
foarte puţin folosiţă, având dezavantaje majore privind dinamica autovehiculului şi siguranţa
pasagerilor.
19
condiţiile specifice de exploatare, condiţii de securitate, dinamica autovehiculului etc. Astfel,
la autobuzele tip vagon, este folosit cca. 90 - 98% din suprafaţa de gabarit, faţă de numai 75 -
86% la autobuzele cu capotă;
f) autobuze etajate de oraş şi turistice.
20
1.2.5. Caracteristicile autotrenurilor
Autotrenurile sunt agregate complexe de transport, formate dintr-un autotractor
(remorcher), cuplat cu o remorcă sau o semiremorcă. La acestea, după caz, se poate adauga o
remorcă.
Se clasifică astfel:
a) cel mai simplu autotren este format dintr-un camion obişnuit, căruia i se ataşează o
remorcă sau o semiremorcă – tren, cu patru osii sau cu cinci, dacă camionul are două punţi
spate;
b) autotren pe trei osii, cu semiremorca sprijinită pe tractor. Semiremorca poate avea
una, două sau chiar trei osii;
c) variante combinatorii cu remorcă sau fără. Un autotren nu poate depasi 25 de tone
în Europa (sarcina utilă), sau 40 tone în S.U.A.
Dimensiuni de gabarit:
- pentru camion pe două osii, L < 10 m,
- autotren pe trei osii, L < 15 m,
- autocamion cu doua punţi spate, L < 11 m
- autocamion simplu, cu remorcă L < 18 m,
- autocamion simplu, cu două remorci, L < 22 m,
- autobuze cu burduf, L < 18 m,
- autobuz simplu, L < 12 m.
Încărcătura repartizată pe punţi se recomandă a fi de cca. 25 - 30% pe puntea faţă,
restul fiind preluat pe puntea spate (cu referire la sarcina utilă).
Pentru a putea aprecia cât mai obiectiv traficul rutier printr-o intersecţie sau porţiune
de drum, numărul autovehiculelor fizice care trec se transformă în „autovehicule etalon A”.
Această problematică este reglementată prin standardul SR 7348/2001: Echivalarea
vehiculelor pentru determinarea capacităţii de circulaţie, care a adus o serie de completări şi
precizări suplimentare precedentului standard, STAS 7348/1986.
Modul de echivalare a vehiculelor fizice în vehicule etalon, precum şi calculul
intensităţii orare a traficului sunt necesare pentru:
- determinarea intensităţii traficului actual şi de perspectivă, precum şi examinarea
dinamicii evoluţiei în timp a circulaţiei rutiere;
- determinarea gradului de motorizare echivalent pentru ansamblul vehiculelor rutiere
din localităţi;
- încadrarea drumurilor publice în clase tehnice în funcţie de intensitatea circulaţiei;
- efectuarea calculelor de capacitate de circulaţie a drumului, precum şi stabilirea
numărului necesar de benzi de circulaţie ale părţii carosabile;
- proiectarea lucrărilor de drumuri, a intersecţiilor, la acelaşi nivel şi la nivele diferite,
a trecerilor şi refugiilor pentru pietoni, a programului de funcţionare al semafoarelor;
- prevederea spaţiilor necesare pentru dotări rutiere cum sunt: parcaje, platforme de
staţionare, staţii de întreţinere auto etc.
21
Coeficientul de echivalare reprezintă raportul dintre ocuparea dinamică a suprafeţei
carosabile a drumului de către vehiculul fizic în corelare cu gradul său de mobilitate
comparativ cu vehiculul etalon care este autoturismul, notat cu A.
Intensitatea orară de calcul a drumului reprezintă numărul de vehicule etalon care
circulă într-un sens, sau în ambele sensuri, într-o oră convenţională de vârf şi care în decursul
unui an poate fi depăşit într-un număr limitat de ore.
Coeficienţii pentru echivalarea vehiculelor fizice în vehicule etalon A, când drumurile
(inclusiv străzile) sunt în palier sau au declivităţi mai mici sau egale cu 2%, sunt conform
tabelului 1.1 [SR 7348/2001].
Culegerea datelor de trafic se poate face fie manual (cu ajutorul unui formular pentru
recensământ circulaţie), fie cu echipamente speciale ce permit numărarea vehiculelor şi
identificarea categoriei din care face parte fiecare vehicul contorizat.
22
Calculul de echivalare a vehiculelor fizice în vehicule etalon A se face cu relaţia:
n
N N i Ai
i 1
1.3.1. Generalităţi
La proiectarea, executarea şi întreţinerea drumurilor trebuie să se aibă în vedere, în
primul rând, principiul satisfacerii, cu costuri minime, a necesităţilor de transport viitoare, atât
din punct de vedere cantitativ – în ceea ce priveşte volumul şi compoziţia traficului – cât şi
calitativ – în cu privire la condiţiile de siguranţă şi confort, precum şi circulaţia cu viteze
ridicate.
Problemele privind proiectarea drumurilor conform principiului deja amintit
interesează atât specialiştii din compartimentele de proiectare cât şi pe cei care asigură
execuţia, exploatarea şi întreţinerea. Aceste probleme se referă la:
- organizarea, sistematizarea şi clasificarea reţelei de drumuri în vederea asigurării
cerinţelor şi condiţiilor optime de transport, precum şi a creării de reţele unitare cu
caracteristici tehnice corespunzătoare, pentru o siguranţă şi fluenţă, maxime;
- stabilirea reală, în proiectarea necesităţilor de transport, a condiţiilor de transport şi a
caracteristicilor circulaţiei viitoare, prognozate;
- asigurarea sau îmbunătăţirea în proiectare şi execuţie a caracteristicilor tehnice ale
drumurilor (elemente geometrice, capacitatea de circulaţie etc.);
- asigurarea sau îmbunătăţirea în proiectare şi execuţie a unei circulaţii constante şi cu
viteze ridicate pe sectoare cât mai lungi, prin amenajarea intersecţiilor sau ramificaţiilor şi
prin specializarea fluxurilor de trafic o dată cu construcţia, modernizarea sau întreţinerea
drumurilor;
- asigurarea sau îmbunătăţirea condiţiilor de transport şi de siguranţă a circulaţiei la
proiectare şi execuţie prin măsuri de securitate, dirijare şi semnalizare, precum şi prin măsuri
de asigurare a spaţiilor necesare pentru parcarea, staţionarea şi confortul beneficiarilor
drumurilor o dată cu construcţia, modernizarea sau întreţinerea drumului.
Sistematizarea circulaţiei rutiere cuprinde, în general, trei faze:
- consolidarea sau întărirea reţelei de bază existente, prin crearea de noi legături
directe între principalele centre populate şi prin modernizarea principalelor trasee existente;
- amplificarea sau mărirea reţelei rutiere prin crearea de noi legături sau itinerarii
concurente între localităţi, precum şi modernizarea acestora;
- extinderea şi sistematizarea completă a reţelei rutiere prin crearea de artere noi de
legătură între oraşe, modernizarea traseelor principale şi crearea unei reţele de autostrăzi care
constituie ultima fază a sistematizării.
Pentru a se realiza o sistematizarea a reţelei şi o planificare a amenajărilor drumurilor,
în toate ţările s-a pornit de la anumite principii de organizare şi alcătuire a reţelei rutiere, ca de
exemplu:
- să asigure legătura dintre principalele centre populate, pe traseele cele mai
corespunzătoare;
- să fie suficient de mare pentru a asigura dezvoltarea transporturilor rutiere;
- să fie unitară şi ordonată în diverse categorii, corespunzătoare necesităţilor social-
economice şi de transport;
23
- traseele reţelei să asigure condiţii mai bune de folosire şi confort;
- drumurile proiectate sau construite să aibă o eficienţă sporită, amenajarea lor să fie
corelată cu traficul prognozat.
Pentru proiectarea drumurilor este necesar să se cunoască traficul actual şi cel
prognozat pentru o perioadă viitoare de timp. Este bine ca perioada de prognoză să
corespundă cu durata medie de serviciu a drumului şi în special a îmbrăcămintei, care are o
durată ceva mai scurtă.
Ca durată de serviciu pentru traficul rutier de perspectivă, se consideră o perioadă de
15-20 ani, adică durata medie între două reparaţii la betoanele asfaltice, care constituie
mixtura folosită mai ales la construcţia şi modernizarea drumurilor cu trafic intens.
Traficul actual rezultă din numărători sau din recensământul general, periodic sau din
numărători permanente.
La stabilirea creşterii volumelor de trafic se ţine seama de tendinţa de creştere din
trecut, pornindu-se de la numărători periodice precum şi de creştere viitoare probabilă, care
depinde de următorii factori:
- devierea sau atragerea unor curenţi de trafic de pe alte trasee atunci când se obţin
economii de timp şi de cost la transporturi;
- generalizarea sau naşterea unor curenţi de trafic noi pe traseu amenajat datorită
creării de noi legături rutiere;
- emigrarea sau plecarea curenţilor de trafic de pe traseul amenajat pe alte trasee
construite sau amenajate mai târziu, atunci când se construiesc în apropiere autostrăzi;
- creşterea sau dezvoltarea traficului pe drumul amenajat datorită construcţiei de
obiective industriale sau social-economice în zona traseului respectiv;
- atunci când nu se schimbă originea şi destinaţia traficului, ca de exemplu la artere de
rocadă sau de centură a localităţilor, nu se ia în considerare emigrarea curenţilor de trafic.
Determinarea traficului de perspectivă hotărâtor pe un traseu se face după traficul şi
caracteristicile rezultate pe diferite tronsoane. Pentru amenajarea unitară a traseului se
consideră ca determinate, în general în toate ţările, secţiuni care reprezintă 20-30% din
lungimea traseului şi ale căror limite de trafic nu diferă între ele prea mult, adică ±10-20%.
La execuţia drumurilor şi ulterior, după darea lor în exploatare, prevederile sau
prognozele de trafic se verifică la intervale fixe, prin recenzări de trafic. Se fac corecturi
atunci când traficul măsurat cu această ocazie diferă apreciabil faţă de cel considerat iniţial.
24
B. După punctele pe care le leagă drumul:
- drumuri internaţionale prin care se face legătura cu ţările vecine.
- drumuri de tranzit care leagă două centre importante îndepărtate pentru care
circulaţia dintre ele este circulaţia de trecere (tranzit). Din această categorie fac parte
majoritatea drumurilor:
- drumuri de trafic local;
- drumuri turistice;
- drumuri sezoniere;
- drumuri militare (de interes strategic).
C. După gradul de perfecţionare tehnică a îmbrăcămintei drumului, care ţine seama
de intensitatea traficului:
- drumuri naturale, fără nici o amenajare;
- drumuri provizorii sau sezoniere care au o amenajare uşoară, nepermanentă,
corespunzătoare numai vârfurilor de circulaţie din anumite perioade ale anului;
- drumuri de pământ la care calea este consolidată cu pământ şi pot fi:
- drumuri de pământ îmbunătăţit;
- drumuri de pământ stabilizat;
- drumuri prin împietruire:
- împietruiri din pietriş natural (ovalizat);
- împietruiri din piatră cilindrată (macadam);
- drumuri moderne care satisfac cerinţele circulaţiei moderne.
Îmbrăcămintea cu care se consolidează calea de rulare a acestor drumuri, se împarte:
- îmbrăcăminte din blocuri aşezate manual (de exemplu, pavajul din pavele de piatră);
- îmbrăcăminte aglomerată, în care este folosită o mixtură minerală.
În lucrările de drumuri se utilizează în mod obişnuit doi lianţi eficace:
- liant hidraulic – cimentul, rezultă şosele betonate;
- liant hidrocarbonat – bitumul, rezultă şosele asfaltate.
D. Clasificarea tehnică, după viteza de proiectare sau circulaţie.
Conform standardelor româneşti, viteza de proiectare este viteza cu care poate circula
un turism izolat în punctele cele mai dificile ale traseului, dacă, din punctul de vedere al
drumului, sunt asigurate condiţiile de siguranţă.
Dificultatea în alegerea justă a vitezei de proiectare a drumului care este la baza
determinării principalelor elemente geometrice ale drumului. Au fost stabilite următoarele
clase de drum, prezentate în tabelul 1.4.
25
proiectare recomandate de standardele americane pentru diferite categorii de teren sunt
prezentate în tabelul 1.6 şi sunt determinate pe baza procentului cumulat de 85% al vitezelor
vehiculelor care circulă pe o porţiune de drum.
Viteza de proiectare ar trebui, pe cât posibil, să fie uniformă de-a lungul unui drum
dat. Uneori, datorită schimbărilor din teren, vor trebui adoptate diferite viteze, caz în care se
recomandă o modificare treptată, prin presemnalizarea cu ajutorul semnelor de circulaţie.
E. Clasificarea funcţională.
Rolul funcţional al drumurilor este mai important chiar decât proiectarea geometrică.
Astfel, conform figurii 1.12. este descris conceptul ponderii relative a fiecărei categorii de
drum, în funcţie de mobilitate (de exemplu, fluenţa). Se constată că, zonele greu accesibile
sunt caracterizate de mobilitate scăzută, iar pentru a creşte mobilitatea sunt necesare drumuri
modernizate de tipul autostrăzilor.
Cerinţele de proiectare pentru diferitele tipuri de artere rutiere urmăresc funcţiile pe
care le servesc, figura 1.13. Străzile şi drumurile locale sunt proiectate pentru vehicule uşoare
şi de viteză mică, pentru accesul în zonele rezidenţiale, comerciale etc., fiind astfel proiectate
pentru a descuraja traficul intens. Pe de altă parte, autostrăzile şi arterele colectoare
principale, sunt proiectate pentru vehiculele capabile să dezvolte viteză mare şi pentru
vehiculele grele. Ele sunt spaţioase şi proiectate astfel încât să asigure fluxuri continue.
26
Fig. 1.12. Relaţia dintre mobilitate şi
posibilităţile de acces în Fig. 1.13. Tipuri de artere rutiere.
anumite zone.
27
1.3.3.1. Profilul longitudinal al drumului
Proiecţia intersecţiei cu platforma drumului formează linia proiectului sau linia roşie
(se desenează cu culoare roşie).
Orice punct de pe linia terenului sau de pe linia roşie se defineşte printr-o cotă precisă.
Cotele punctelor de pe linia terenului se numesc cotele terenului. Cotele punctelor de pe linia
proiectului se numesc cotele proiectului. Diferenţa dintre cota proiectului şi cota terenului se
numeşte cotă roşie sau cotă de execuţie.
Este de dorit ca linia roşie să urmărească, în general, înclinările terenului natural
pentru a evita, pe cât posibil, lucrări importante de terasament. În realitate, pentru a satisface
condiţiile unei circulaţii confortabile şi sigure, linia roşie nu poate urmări toate inflexiunile
terenului, fiind necesare anumite corectări.
Dacă corectările se fac astfel încât, linia roşie să se găsească sub linia terenului,
drumul este în săpătură, tranşee sau debleu. Dacă linia roşie trece deasupra liniei terenului,
astfel încât este necesară umplerea spaţiului dintre două linii, drumul se găseşte în umplutură,
împlinire sau rambleu.
Linia roşie are porţiuni orizontale şi înclinate. Porţiunile orizontale se numesc paliere,
iar porţiunile înclinate se numesc declivităţi.
Declivitatea se denumeşte rampă sau pantă după cum drumul urcă sau coboară în
sensul kilometrajului, astfel:
- dacă cotele punctelor de axă cresc succesiv faţă de punctele precedente, drumul se
găseşte în urcuş sau în rampă;
- dacă cotele punctelor de axă scad succesiv faţă de punctele precedente, drumul se
găseşte în coborâş sau în pantă.
Mărimea declivităţilor se exprimă prin valoarea numerică a tangentei trigonometrice a
unghiului pe care îl face linia roşie cu orizontala (figura 1.14).
În mod obişnuit, declivitatea se exprimă în procente (%) şi reprezintă creşterea înălţimii pe
unitatea de lungime (la drumuri, unitatea de lungime este L = 100 m, iar la căi ferate L = 1000
m). În cazul căilor ferate, declivitatea se notează în miimi, întrucât acestea au declivităţi mai
mici decât drumurile.
Fiecărei viteze de proiectare îi corespunde o anumită declivitate maximă şi
excepţională stabilite prin standarde naţionale.
Punctele A şi B se numesc puncte de schimbare de declivitate.
Distanţa dintre două puncte consecutive de schimbare a declivităţii se numeşte pas de
proiectare. În profilul longitudinal, declivităţile se racordează prin curbe de racordare
(obişnuit, arce de cerc).
Curbele de racordare sunt concave şi convexe (figura 1.15). La racordarea crestelor se
utilizează curbe de racordare convexă. Mărimea razei la curbele de racordare convexe se
calculează punând condiţii pentru asigurarea vizibilităţii în profil longitudinal (un vehicul care
deplasează pe o rampă să vadă la timp un obstacol pe declivitatea opusă).
28
La traversarea văilor se utilizează curbe de racordare concave. Aici valoarea razelor nu
se mai determină punând condiţii de vizibilitate deoarece aceasta este asigurată, ci din condiţii
de limitare a mărimii forţei centrifuge verticale, ce ia naştere în vederea facilitării mişcării
autovehiculului de pe o declivitate pe cealaltă.
Curbele verticale se aleg astfel încât să asigure: securitatea şi confortul mişcării,
evacuarea apei, uşurinţa conducerii autovehiculului, distanţă de vizibilitate bună şi un volum
redus al lucrărilor de terasament.
În figura 1.16, i1 este înclinarea iniţială a drumului, iar i2, este înclinarea (valoarea
tangentei) finală, A este valoarea absolută a diferenţei, în grade sau procente, L este lungimea
curbei verticale măsurate în plan orizontal, M este punctul iniţial (de racordare al tangentei
iniţiale la curbă) al curbei verticale, V este punctul aflat la intersecţia tangentelor, iar N este
punctul de intersecţie al curbei cu tangenta finală. În practică, curbele verticale sunt astfel
aranjate încât jumătate din lungimea curbei este poziţionată înaintea punctului V, iar jumătate
după acesta.
Curbele care satisfac această criteriu se numesc curbe verticale tangente egale.
În figura 1.16. sunt prezentate mai multe variante de curbe verticale care corespund
punctelor unor şosele, atunci când o curbă orizontală întâlneşte cu o curbă verticală.
Aceste puncte sunt foarte bine definite prin măsurători de-a lungul unui plan orizontal,
raportat la o verticală.
Principiile fundamentale ale curbelor verticale. La racordarea tangentei cu o curbă
verticală potrivită, se foloseşte o relaţie matematică care defineşte poziţia verticală (înălţarea)
în fiecare punct. S-a considerat ca potrivită o funcţie parabolică deoarece, printre altele,
aceasta oferă o valoare constantă a schimbării pantei şi implică curbe tangente egale. Forma
generală a ecuaţiei parabolei, aplicată curbelor verticale este:
y ax 2 bx c , (1.12)
unde y este ordonata punctului aflat la distanţa x sau înălţimea în lungul curbei, măsurată în
metri, faţă de punctul M. Pentru determinarea constantelor a şi b trebuie determinată prima
derivată, obţinându-se înclinarea tangentei,
dy
2ax b . (1.13)
dx
29
dy
b i1 . (1.14)
dx
d2y
2a . (1.15)
dx
Rata medie de schimbare a înclinării, din figura 1.15 poate fi scrisă ca:
d 2 y i2 i1
. (1.16)
dx L
Rezultă:
i2 i1
a (1.17)
2L
Trebuie adăugate câteva proprietăţi ale curbelor verticale. De exemplu, înălţarea, care
este distanţa verticală de la punctul iniţial de tangenţă la curbă, prezentată în figura 1.17, este
foarte importantă pentru proiectarea şi construcţia curbelor; y este înălţimea în lungul curbei
corespunzătoare fiecărei distanţe x de la punctul de racordare M; ym, este ordonata
corespunzătoare mijlocului curbei sau cota E din figura 1.18; ymax este înălţarea maximă
corespunzătoare punctului N. În condiţiile parabolei cu tangente egale poate fi demonstrat că:
30
A
y x2 (1.18)
200 L
Din figura 1.17 rezultă:
A L
E ym , (1.19)
800
şi
A L
y max . (1.20)
200
Pentru calculul punctului cel mai scăzut şi cel mai ridicat al curbelor verticale (când
acestea nu se găsesc la capetele curbei, punctele M şi N), se notează cu
L
K , (1.21)
A
x K i1 (1.22)
31
- distanţa parcursă din momentul semnalizării opririi vehiculului din faţă până când
începe frânarea. Există o variaţie mare a timpului de reacţie a conducătorilor auto (aşa cum a
fost prezentat în subcapitolul 1.1) timp cerut pentru ca acesta să reacţioneze şi să frâneze.
Timpul de reacţie necesar pentru evitarea obstacolului este de aproximativ 2/3 secunde, însă
timpul necesar pentru reacţia propriu zisă este mai mult de o secundă. Există conducători
pentru care timpul de percepere reacţie poate ajunge la 3,5 s;
- spaţiul de frânare cerut pentru oprirea vehiculului după ce au fost acţionate frânele.
Această componentă depinde de viteza vehiculului, condiţiile de frânare, suprafaţa
drumului precum şi aliniamentul şi de declivităţile drumului.
Distanţa de frânare. Distanţa aproximativă de frânare a unui autovehicul pe un drum
orizontal este calculată după relaţia:
v2
d , (1.23)
2 f g
v2
d . (1.24)
254 f
Se presupune că forţa de frecare este uniformă pe durata frânării. Acest lucru nu este
chiar adevărat, ea fiind dependentă de forţa de apăsare pe pedala de frânare. Alţi factori fizici
care influenţează coeficientul de frânare sunt: presiunea din pneuri, tipul şi starea suprafeţei
pe care se rulează, condiţiile climaterice – ploaie, zăpadă, gheaţă. Coeficientul de frecare în
cazul derapării poate varia între valorile 0,4 pentru 30 km/h şi 0,28 pentru 120 km/h pe
carosabilul umed.
Distanţele de vizibilitate recomandate pentru carosabilul umed sunt date în tabelul 1.8.
În acest tabel, timpul de reacţie este combinat.
v2
L , (1.25)
254 f i
32
unde i este înclinarea drumului, exprimată în %.
Distanţa de vizibilitate la frânare la urcarea pantei este mai scurtă, iar la coborârea ei
mai lungă decât la deplasarea pe un drum orizontal. Lungimea minimă a curbei verticale
convexe se determină în funcţie de lungimea de vizibilitate. În relaţia de calcul a lungimii L a
curbei parabolice verticale se include diferenţa A, a înclinărilor tangentelor şi distanţa de
vizibilitate S, care reprezintă proiecţia orizontală a razei de vedere. h1 reprezintă înălţimea
ochilor conducătorilor auto, iar h2 înălţimea obiectului.
Măsurarea distanţei de vizibilitate la frânare. Pentru curbele convexe, lungimea L
depinde de caracteristicile fundamentale, exprimate ca:
A S2
L , pentru S L (1.26)
200 h1 h2
2
LS
200 h1 h2 2
, pentru S L (1.27)
A
Se constată că, este de preferat să se folosească o lungime mai mare a curbei pentru a
echilibra lucrările de terasament sau să se prevadă condiţii de operare mai bune şi încadrare
estetică în teren. Figura 1.19 corespunde cazului în care lungimea de vizibilitate este mai mare
ca lungimea curbei verticale S>L, iar figura 1.19. a prezintă atât cazul S>L, cât şi situaţia
inversă S<L.
33
Lungimea minimă a curbei verticale convexe, care asigură lungimea de vizibilitate
necesară poate fi determinată şi cu relaţiile următoare:
AS2
L , pentru S L (1.28)
200h S tg
200h S tg
L 2S . pentru S L (1.29)
A
Av 2
L (1.30)
390
34
80 70-80 0,30 112,8-139,4 24,62-37,86 25-32
90 77-90 0,30 131,2-168,7 29,62-39,95 30-40
100 85-100 0,29 157,0-205,0 36,71-50,06 37-51
110 91-110 0,28 179,5-246,4 42,95-61,68 43-62
120 98-120 0,28 202,9-285,6 49,47-72,72 50-73
Valorile au fost obţinute pentru h1=1.070 mm, h2=1.300 mm. Cu aceste valori şi
lungimea minimă de vizibilitate prezentată în tabelul 1.9 se poate calcula lungimea minimă a
curbei verticale pentru o valoare dată a diferenţei înclinărilor A şi a vitezei de proiectare.
Lungimea minimă a curbei verticale care să asigure depăşirea poate fi, de asemenea,
calculată cu ajutorul ratei curburii verticale, K.
Distanţa de vizibilitate în plan orizontal de-a lungul interiorului unei curbe trebuie să
fie limitată de obstrucţionarea de către garduri, maluri sau alte caracteristici topografice.
35
Fig. 1.21. Profil transversal în rambleu.
36
Pentru profilul transversal în rambleu cu valuri cuprinse între 1 şi 10 metri înălţime,
funcţie de natura pământului, se adoptă taluzuri cu înclinarea 2:3; în aceleaşi condiţii pentru
debleuri, taluzurile au înclinarea de 1:1.
Bancheta cea mai importantă este platforma drumului, care cuprinde:
- partea centrală, consolidată în vederea circulaţiei numită parte carosabilă sau cale;
- acostamentele, de o parte şi cealaltă a căii, fâşii cuprinse între marginile căii şi
muchiile platformei.
În mod obişnuit, o parte din acostament care încadrează calea este consolidată şi se
numeşte bandă de încadrare şi face parte din lăţimea acostamentului. Rolul acesteia este de a
mări lăţimea utilă pe care se poate efectua circulaţia, în special în cazul întâlnirilor şi
depăşirilor de autovehicule.
Rolul acostamentelor este:
- să limiteze partea carosabilă;
- să servească pentru depozitarea de materiale de întreţinere;
- să permită autovehiculelor defecte să staţioneze temporar pentru a nu bloca un fir de
circulaţie;
- să se poată amplasa pe ele o serie de elemente accesorii ale drumului (borne
apărătoare, parapeţi);
- să permită, în caz de necesitate, lărgirea părţii carosabile;
- să asigure scurgerea apei de pe partea carosabilă.
Infrastructura drumului. Cuprinde terasamentele (lucrările de pământ), podurile şi
podeţele (lucrări de artă) şi lucrările de consolidare, protecţie sau asanare (ziduri de sprijin,
ziduri de căptuşire, drenuri etc.).
Suprastructura care cuprinde corpul şoselei, figura 1.24.
37
Dacă în cazul liniilor ferate aliniamentele pot avea orice lungime, în cazul drumurilor
rutiere aceasta trebuie limitată, din motive estetice şi de siguranţă, la maximum 3 – 4 km.
Dacă profilul longitudinal prezintă variaţii care evită monotonia, lungimea aliniamentelor
poate fi sporită. Faţă de aliniamentele prea lungi, curbele prezintă uneori avantaje tehnice,
economice şi estetice. Prin introducerea lor judicioasă se asigură înscrierea firească în teren şi
încadrarea traseului în peisajul înconjurător.
În cazul aliniamentelor de lungime corespunzătoare şi a unei anumite frecvenţe şi
succesiuni de curbe, orbirea conducătorului auto, pe timpul nopţii, de către luminile
autovehiculelor care circulă din sens opus, mai ales la depăşiri numeroase, este mult mai
redusă decât în cazul aliniamentelor lungi. De asemenea, în cazul unor astfel de trasee, creşte
siguranţa circulaţiei, ca urmare a menţinerii încordate a atenţiei conducătorilor auto, datorită
manevrelor care trebuie efectuate.
38
care circulă într-o curbă de rază R, supraînălţată cu unghiul , care reprezintă înclinare
transversală, figura 1.27.
Pentru fiecare viteză de proiectare există o valoare limită a razei de curbură minime
sau curburii maxime, care se determină în funcţie de înclinarea transversală maximă it a
curbei şi a valorii maxime a coeficientului de aderenţă t în direcţie transversală.
Asupra autovehiculului acţionează forţa de greutate G, forţele de frecare Ff, forţa
centrifugală Fc. Din dinamica autovehiculelor se poate scrie echilibrul forţelor:
Gv 2 Gv 2
G sin t G cos sin cos . (1.31)
g Rv g Rv
Se obţine, pentru raza de virare
minimă, în condiţiile ecuaţiei
precedente,
v2
Rv , [m/s] (1.32)
g t it
v2
Rv . [km/h]. (1.33)
127t it
39
Tabelul 1.12. Valorile limită determinate pentru it şi t.
Valoarea Valoarea Valoarea
Viteza de Raza minimă Raza minimă
maximă pentru maximă pentru
proiectare it t calculată rotunjită
it t
120 0,06 0,09 0,15 755,9 755
30 0,08 0,17 0,25 28,3 30
40 0,08 0,17 0,25 50,4 50
50 0,08 0,16 0,24 82,0 80
60 0,08 0,15 0,23 123,2 125
70 0,08 0,14 0,22 175,4 175
80 0,08 0,14 0,22 229,1 230
90 0,08 0,13 0,21 303,7 305
100 0,08 0,12 0,20 393,7 395
110 0,08 0,11 0,19 501,5 500
120 0,06 0,09 0,17 667,0 665
30 0,01 0,17 0,27 26,2 25
40 0,01 0,17 0,27 46,7 45
50 0,01 0,16 0,26 75,7 75
60 0,01 0,15 0,25 113,4 115
70 0,01 0,14 024 160,8 160
80 0,01 0,14 024 210,0 210
90 0,01 0,13 0,23 277,3 275
100 0,01 0,12 0,22 357,9 360
110 0,01 0,11 0,21 453,7 455
120 0,01 0,09 0,19 596,8 595
30 0,12 0,17 0,29 24,4 25
40 0,12 0,17 0,29 43,4 45
50 0,12 0,16 0,28 70,3 70
60 0,12 0,15 0,27 105,0 105
70 0,12 0,14 0,26 148,4 150
80 0,12 0,14 0,26 193,8 195
90 0,12 0,13 0,25 255,1 255
100 0,12 0,12 0,24 328,1 330
110 0,12 0,11 0,23 414,2 415
120 0,12 0,09 0,21 539,9 540
40
Capitolul 2
2.1. Generalităţi
S-a constatat că între fluxurile rutiere continue şi curgerea fluidelor în conducte există
o similitudine aproape completă. Astfel, pentru studiul fluxurilor rutiere continue se poate
aplica, la un nivel macroscopic (mai puţin detaliat) teoria hidrodinamică. Aceasta se referă la
curgerea lichidelor – care sunt incompresibile, ignorând perioadele de variaţie a vitezei
fluxului rutier.
Dacă nivelul este mai detaliat (mezoscopic sau chiar microscopic) se poate considera
că se aplică o teorie gazodinamică, numită astfel pentru că surpinde variaţia intervalelor dintre
vehicule atunci când viteza variază, ca în cazul gazelor – care sunt fluide perfect compresibile
(ocupă întregul volum pus la dispoziţie şi pentru care în permanenţă există relaţia pV/T =
const., unde p este presiunea gazului, V este volumul, iar T este temperatura acestuia).
În concluzie, descrierea fluxurilor rutiere se poate realiza similar condiţiilor în care
prin conductă trece un debit mediu constant de lichid, când, considerând că variabila x este
coordonata spaţială în lungul conductei, relaţia pentru debitul local Q(x) al unui lichid în
secţiunea de arie S(x) a conductei în funcţie de viteza fluidului în secţiunea respectivă a
conductei, v(x):
Qx S x vx (2.1)
ceea ce este, de fapt, cunoscuta ecuaţie a curgerii laminare a unui lichid printr-o conductă cu
secţiune variabilă (figura 2.1):
Q S i vi const . (2.2)
Fig. 2.1. Curgerea laminară a unui lichid printr-o conductă de secţiune variabilă.
41
există în cazul intersecţiilor cu circulaţia rutieră reglementată prin semafoare, întâlnite mai
ales în circulaţia urbană) sau unde se produc descompuneri sau compuneri ale fluxurilor (în
cazul intersecţiilor rutiere).
Volumul de trafic (numit şi debit de circulaţie sau intensitate a traficului) este definit
ca numărul de vehicule care trec printr-o secţiune a drumului sau pe o bandă de circulaţie, pe
un sens de circulație, într-un anumit interval de timp [Florea, 2000].
Acesta poate fi determinat prin observaţii locale, atunci când măsurătorile sunt
efectuate într-o secţiune transversală precisă pe un interval de timp definit. Astfel, în figura
2.2, volumul de trafic este reprezentat prin numărul de vehicule care trec printr-o secţiune a
drumului în intervalul de timp (t0 – t1).
Traiectoriile elementelor singulare
(vehiculelor) care compun fluxul rutier se
pot intersecta doar atunci când sunt mai
multe benzi pe sens sau când sunt posibile
depăşirile.
Densitatea, ca măsură primară a
caracteristicilor fluxului rutier este definită
ca numărul de vehicule care ocupă o
anumită lungime de drum sau bandă de
circulaţie, exprimată în general în
vehicule/kilometru/bandă de circulaţie.
Densitatea este un parametru ce
Fig. 2.2. Observaţii locale efectuate asupra fluxului de poate fi măsurat cu dificultate, fiind
trafic [Florea, 2000]. necesar un punct situat la înălţime de la
care să poată fi observată secţiunea de
drum (figura 2.3).
Cel mai frecvent, densitatea se
obţine indirect, prin calcul, atunci când se
cunosc ceilalţi doi parametri: debitul de
circulaţie şi viteza fluxului rutier.
Întrucât densitatea este dificil de
măsurat direct, cu ajutorul tehnologiilor
moderne poate fi măsurat gradul de
ocupare al detectorilor (deci, al benzii de
circulatie) – occupancy, (în limba engleză).
Gradul de ocupare este definit ca ponderea Fig. 2.3. Observaţii momentane pe secţiunea x0 – x1 a
unui drum [Florea, 2000].
timpului în care detectorul este „ocupat”
sau „obturat”de un vehicul într-o perioadă definită.
Viteza reprezintă un parametru important ce descrie starea fluxurilor rutiere. Pentru
determinarea vitezei medii a fluxului rutier pot fi abordate două căi diferite, corespunzătoare
metodelor de observare, măsurându-se fie viteza medie locală, fie viteza medie momentană.
Viteza medie temporală, vt măsurată în funcţie de timp, reprezintă viteza medie a
vitezelor tuturor vehiculelor care trec printr-o secţiune a drumului într-o perioadă specificată
de timp, fiind deci o măsură punctuală a vitezelor.
Viteza medie spaţială, vs măsurată în funcţie de spaţiu sau pe un segment de drum,
reprezintă viteza medie a tuturor vehiculelor care ocupă o porţiune de drum în aceeaşi
42
perioadă specificată de timp, acest parametru fiind o măsură spaţială a vitezelor.
Între aceste 3 mărimi fundamentale ale fluxurilor rutiere (viteză, volum, densitate)
există în orice moment t şi în orice punct x relaţia analitică următoare, ce este cunoscută drept
ecuaţia fundamentală a traficului:
q x ,t k x ,t v x ,t (2.3)
unde notaţiile reprezintă: q (x,t) - volumul sau intensitatea traficului [veh/oră]; v(x,t) - viteza
medie locală [km/oră]; k(x,t) - densitatea traficului [veh/km].
Relaţiile dintre cele 3 mărimi care
se regăsesc în ecuaţia fundamentală a
traficului pot fi evidenţiate prin graficul
cunoscut drept „diagrama fundamentală a
traficului” ce poate avea diverse forme,
printre care şi forma din figura 2.4, care
corespunde modelului Greenshields,
dezvoltat pe baza unei relaţii liniare între
viteza şi densitatea fluxului rutier astfel
[Timar, 2010]:
vf
v vf k (2.4)
kj Fig. 2.4. Diagrama fundamentală a traficului rutier
unde: [Florea, 2000].
v – viteza fluxului în orice moment [km/h];
vf – viteza fluxului liber [km/h];
kj – concentraţia fluxului liber [vehicule/km];
k – concentraţia la un moment dat, [vehicule/km].
Prin rearanjarea acestei ecuaţii se obţine forma:
k
v v f 1 (2.5)
kj
Viteza fluxului liber este viteza fluxului rutier pentru care intensitatea de trafic tinde
spre zero în condiţiile traficului liber (conducătorii auto pot circula cu viteza dorită).
Densitatea de ambuteiaj se produce când intensitatea şi viteza tind spre zero.
Intensităţii maxime, qmax îi corespund valori optime ale vitezei, v0 şi densităţii, k0. Se
observă că viteza se apropie de viteza fluxului liber, vf când densitatea şi deci şi fluxul de
trafic se apropie de valoarea zero (k0 şi q0).
Într-o primă fază, dacă densitatea creşte, viteza scade şi intensitatea creşte până devine
maximă, qmax, atunci când viteza şi densitatea tind spre valoarea optimă (vv0 şi kk0).
Creşterea în continuare a densităţii traficului are ca rezultat reducerea vitezei, dar şi a
intensităţii traficului, până când densitatea înregistrează valoarea maximă Kj şi, corespunzător,
viteza şi intensitatea valoarea zero (v 0 şi q 0).
Din ecuaţiile anterioare se obţine corelaţia dintre intensitate, densitate şi viteză, de
forma:
vf
q vf k k2 . (2.6)
Kj
Deoarece
dq
0 , când k k0, (2.7)
dK
43
se obţine valoarea optimă a densităţii ko care va corespunde valorii maxime a tăriei traficului
rutier:
kj
K0 . (2.8)
2
Pentru modelul din figura 2.2 se poate observa că, în diagrama fundamentală, viteza
optimă este un vector care trece prin punctul de maxim al curbei, qmax.
În ingineria traficului rutier prezintă un interes deosebit condiţiile care asigură o
utilizare maximă a capacităţii de circulaţie a arterelor rutiere.
În acest sens, pentru a realiza analiza comparativă a capacităţii de circulaţie s-a definit
un concept adecvat, nivelul de serviciu, exprimat în funcţie de doi parametri ai traficului,
respectiv:
- raportul „volumul traficului /capacitate de circulaţie a drumului”;
- viteza traficului.
Astfel, nivelul de serviciu se bazează pe concepte şi termeni uşor de înţeles, dar dificil
de exprimat valoric. Realizarea unui grad de comparaţie între categoriile de trafic şi metodele
standard de măsurare au impus un termen specific ingineriei de trafic ca indice primar de
evaluare a nivelului serviciului pentru fiecare categorie de trafic - densitatea traficului.
Densitatea (exprimată în vehicule etalon/km/bandă de circulaţie), reflectă probabilitatea ca
utilizatorii drumului să interfereze, ca libertate de conducere, cu ceilalţi participanţi la trafic.
Pentru drumurile cu mai multe benzi pe sensul de circulatie (aici sunt incluse
autostrazile si drumurile expres) există 6 niveluri de serviciu [J.P. Rodrigue, 2013] prezentate
în tabelul 2.1.
Tabelul 2.1. Niveluri de serviciu pentru drumuri cu mai multe benzi pe sens.
Nivel de serviciu al
Caracterizare
traficului
Utilizatorii individuali sunt practic neafectaţi de prezenţa altor vehicule pe
tronsonul de drum. Alegerea vitezei şi manevrabilitatea sunt libere. Nivelul de
A. Flux de trafic liber
confort este excelent, deoarece conducătorul auto are nevoie de o atenţie
minimă.
Prezenţa altor vehicule pe tronsonul de drum începe să afecteze
comportamentul unora dintre conducatorii auto. Alegerea vitezei este liberă, dar
B. Trafic stabil
manevrabilitatea a scăzut oarecum. Confortul este excelent, deoarece şoferul pur
şi simplu are nevoie doar să urmarească vehiculele din apropiere.
Prezenţa altor vehicule afectează conducătorii auto. Alegerea vitezei este
afectată şi manevrarea necesită vigilenţă. Confortul scade repede la acest nivel,
C. Trafic stabil, dar limitat
deoarece conducătorul auto are o impresie tot mai accentuată că este prins între
alte vehicule.
Viteza şi manevrabilitatea sunt reduse sever. Nivel scăzut de confort pentru
D. Trafic stabil, de mare şofer, deoarece el trebuie să evite în mod constant coliziuni cu alte vehicule. O
densitate uşoară creştere a traficului poate să determine unele probleme operaţionale şi
saturarea reţelei.
Viteză scăzută, dar uniformă. Manevrabilitatea este posibilă numai prin
E. Trafic la saturaţie
constrângerea unui alt vehicul. Utilizatorul este frustrat.
Viteză instabilă, cu formare de rânduri de aşteptare în mai multe puncte.
Ciclurile de oprire şi de plecare nu au nicio logică aparentă, deoarece sunt create
F. Congestie
de comportamentul şoferilor. Este nevoie de un nivel ridicat de vigilenţă pentru
utilizator, care practic nu are niciun confort.
Rata de serviciu al traficului este intensitatea orară maximă care poate exista într-un
punct sau pe o secţiune a drumului, în funcţie de condiţiile de drum, trafic şi de control al
circulaţiei. Prin urmare, fiecare infrastructură rutieră poate avea (în perioada cea mai încărcată
44
a zilei) una din cele 5 rate de trafic ale serviciului (nivelul F nu este folosit, pentru că este
instabil, adică determină reducerea continuă a vitezei spre zero). Rapoartele de trafic
utilizează coduri de culoare pentru a ilustra condiţiile de trafic pe anumite tronsoane de drum,
cum ar fi verde (nivelurile A şi B), galben (nivelurile C şi D) şi roşii (nivelurile E şi F).
În literatura de specialitate este consacrată reprezentarea grafică a nivelurilor de
serviciu din figurile următoare [Highway Capacity Manual, 2010].
Fig. 2.5. Nivelurile de serviciu în raport cu debitul, densitatea traficului şi viteza de operare [Timar, 2010].
Astfel, în figura 2.5 este reprezentat debitul în funcţie de densitate, iar viteza este
parametru, evidenţiindu-se nivelurile de serviciu pentru anumite intervale ale densităţii (se
constată că valorile de 48 km/h şi 96 km/h corespund valorilor de 30 mph, respectiv 60 mph –
mile pe oră, unităţi de măsură din sistemul anglo-saxon, dat fiind că sursa bibliografică este
americană).
Se observă că, pe măsură ce densitatea
traficului creşte, rata fluxului rutier creşte până la o
valoare maximă (pentru care viteza de operare scade
la valoarea de 48 km/oră), după care fluxul rutier
scade continuu pe măsura creşterii densităţii (ca şi
viteza de operare) până la valoarea zero.
În figura 2.6 este reprezentată grafic viteza
de operare în funcţie de parametrul „volum
trafic/capacitate de circulaţie” şi sunt evidenţiate
nivelurile de serviciu. Reprezentarea grafică permite
identificarea nivelului serviciului, dacă se cunosc
viteza de operare şi raportul dintre volum şi
capacitate. Cu cât volumul de trafic se apropie de Fig. 2.6. Nivelurile de serviciu în raport cu
viteza de operare şi parametrul „volum trafic
limita capacităţii (V/C = 1) nivelul serviciului /capacitate de circulaţie” [Timar, 2010].
scade. Traficul liber corespunde unei viteze mari de
operare şi unui raport V/C mic [Timar, 2010].
Într-o exprimare mai inteligibilă se poate considera că nivelul de serviciu al unui drum
la un moment dat, poate fi caracterizat prin caracteristicile traficului:
- trafic liber: conducătorul auto se poate deplasa cu viteza cu care doreşte (este cazul
deplasării utlizând comanda „pilot automat”);
- trafic în mare măsură liber (parţial condiţionat): conducătorul auto se poate deplasa
în mare parte a timpului cu viteza cu care doreşte (este cazul deplasării utlizând comanda
45
„pilot automat”, dar în care apar şi situaţii în care conducătoirul auto este obligat să frâneze,
după care reactivează comanda „pilot automat”);
- trafic în mică măsură liber (în mare măsură condiţionat): conducătorul auto se poate
deplasa în mică măsură cu viteza cu care doreşte (nu mai poate utiliza comanda „pilot
automat”) şi în mare măsură este obligat să adapteze viteza în funcţie de condiţiile de trafic;
- trafic total condiţionat: conducătorii auto nu se pot deplasa decât cu viteza cu care se
deplasează întregul flux, nu se fac depăşiri;
- trafic congestionat: conducătorii auto nu se pot deplasa decât cu viteza foarte mică
cu care se deplasează întregul flux, nu se fac depăşiri şi chiar se ajunge ca deplasarea să se
realizeze cu opriri frecvente („stop and go”) sau chiar traficul se blochează.
Îmbunătăţirea nivelului de serviciu se poate realiza pe două căi:
a - creşterea capacităţii de circulaţie a drumului (de exemplu, prin adăugarea unei
benzi suplimentare pe sensul de circulaţie, cel puţin în rampă) - este o măsură durabilă, deşi
costisitoare;
b - menţinerea în permanenţă a volumului de trafic sub o anumită valoare, ceea ce ar
presupune redirecţionarea fluxurilor de trafic pe rute altenative în anumite perioade de timp
sau organizarea avantajoasă a circulaţiei (de exemplu, utilizarea sensurilor unice pe arterele cu
două benzi de circulaţie) – necesită măsuri complexe şi continue de gestionare a a traficului.
În literatura de specialitate sunt analizate diverse modele pentru diagrama
fundamentală a traficului.
Astfel, modelul cel mai simplu (numit „ideal”, de fapt „pur teoretic”) este cel în care
se consideră că intervalul dintre vehicule se menţine acelaşi indiferent de viteză (acesta este
egal cu spaţiul de siguranţă pe care vehiculele îl menţin în şirul de aşteptare, când viteza este
egală cu zero). Acesta este un caz absolut teoretic, atunci când se practică transportul
combinat şi autovehiculele sunt transportate pe vagoane de cale ferată (este cazul „autostrăzii
rulante”, sau RO-LA) cu o viteză ce depinde doar de posibilităţile sistemului de transport
feroviar) – figura 2.7.
Acest caz ar permite creşterea constantă a
debitului de trafic odată cu viteza, dar nu este
decât un model teoretic, utilizat ca punct de
plecare în explorarea diverselor modele de trafic.
Modelul în care se consideră relaţia
liniară între densitatea traficului şi viteză a fost
prezentat mai înainte (modelul Greenshields),
pentru a evidenţia conceptele utilizate (figura
2.4), dar şi acesta este un model teoretic, ce nu
caracterizează cu suficientă verosimilitate relaţia
dintre cele două mărimi.
Fig. 2.7. Diagrama fundamentală a traficului Acelaşi lucru se poate spune despre
pentru cazul teoretic k = ct. Modelul Greenberg, care utilizează o variaţie
logaritmică pentru corelaţia densitate – viteză.
De mare interes practic este însă modelarea relaţiei dintre densitate şi viteză pentru a
identifica condiţiile în care se poate obţine un debit maxim (acesta este interesul
proiectantului infrastructurii rutiere) dar şi cu o viteză de operare cât mai ridicată (acesta este
interesul utilizatorului infrastructurii, care doreşte să ajungă cât mai repede la destinaţie), în
condiţii de siguranţă (acest deziderat este valabil pentru toate părtile implicate).
Ca urmare, vor fi studiate în continuare cazurile cele mai interesante pentru obţinerea
unui volum maxim de trafic, la viteză de operare ridicată (care să asigure utilizarea economică
a vehiculului), în condiţii de siguranţă.
Astfel, cazul cel mai interesant, nu doar teoretic, este cel care asigură cel mai mare
46
volum maxim de trafic, acesta fiind cel care permite menţinerea unei distanţe minime între
vehicule (cazul unui trafic omogen, cand vehiculele sunt de aceeasi categorie), iar acest caz
este cel în care distanţa dintre vehiculele care pot frâna cu deceleraţii similare este exprimată
prin relaţia (2.9):
d min v t r s0 (2.9)
Relaţia analitică pentru intervalul dintre două vehicule consecutive în timpul deplasării
cu viteza v este:
I v lv d min lv v t r s0 , (2.10)
Analizând ultima relaţie se constată că derivata de ordinul I a funcţiei q(v) este mereu
pozitivă şi continuu descrescătoare:
dq lv s0
, (2.13)
dv v2
47
autoturisme, autocamioane, autobuze etc.), când valorile deceleratiilor realizate de vehicule
sunt diferite, deci există şi situaţii când vehiculul urmărit frânează cu o deceleraţie mai mare
decât cel urmăritor [Raicu, 2007].
Modelul pentru acest al doilea caz se bazează pe relaţia (2.14), ce descrie intervalul
minim dintre vehicule având în vedere şi diferenţa dintre modurile de frânare ale vehiculelor
din fluxul rutier (deceleraţii diferite):
v2 1 1
d min v t r s0 (2.14)
2 af 2 af1
Relaţia analitică pentru intervalul dintre două vehicule consecutive în timpul deplasării
cu viteza v este în acest caz:
v2 1 1
I v lv d min lv v t r s0 , (2.15)
2 af 2 af1
veh 1.000 m
k
km
2
v
v m 3,6 1 1
lv m t r s s0 m
3,6 s 2 af 2 af1 (2.16)
1.000 m
l v s0 v v af1 af 2
tr
v 3,6 2 3,6 a f 1 a f 2
2
veh 1.000 m km
q v
h h
2
v
1 km 3,6 1 1
lv m v t r s s 0 m
3,6 h 2 af 2 af1
1.000
lv s0 1 v af1 af 2
tr
v 3,6 2 3,6 2 a f 1 a f 2
(2.17)
Se constată că în acest caz derivata de ordinul I al expresiei q(v) se anulează pentru o
anumită valoare a vitezei, la care volumul traficului prezintă un maxim [Raicu, 2007], valoare
ce corespunde unui volum maxim de trafic şi este notată vM:
dq l s
0 v 2 0
1
af1 af 2
0,
dv vM 2 3,6 2
af1 af 2
de unde rezultă:
48
km 2 lv s0 a f 1 a f 2 2 lv s0 2 lv s0
vM 3,6 3,06 3,6 (2.18)
h af1 af 2 af1 af 2 C
af1 af 2
af1 af 2
C , (2.19)
af1 af 2
Graficul volumului maxim de trafic pentru cele două cazuri este prezentat în figura
2.9. Se observă că, de fapt, cazul traficului omogen este un caz particular al modelului realizat
pentru traficul neomogen: cazul af1 = af2, adică atunci când nu există variabilitate a
deceleraţiilor, deci coeficentul de variaţie al deceleraţiilor este nul: C = 0.
Este interesant de determinat pentru acest model şi densitatea de trafic ce corespunde
volumului maxim de trafic:
veh 3.600
qM
veh
kM h t r 2 lv s0 C
1.000
(2.21)
km v km 2 lv s0 2 lv s0
M 3,6 2 lv s0 t r
h C C
af1 af 2 39 6
C max 0,2
af1 af 2 39 27
49
Capitolul 3
3.1. Generalităţi
50
determinarea distanţei, reprezintă o instalaţie de radiolocaţie care radiază microunde
electromagnetice şi foloseşte reflexia acestora pe diferite obiecte pentru a determina existenţa
şi distanţa lor faţă de antenă, principiile radarului fiind enunţate de către Nikola Tesla),
folosite şi de către organele de ordine în monitorizarea circulaţiei auto. Aceste dispozitive au
la bază un alt fenomen fizic, diferit de cel radar: efectul Doppler.
Efectul Doppler a fost descris prima oară în 1842 la Praga de către fizicianul austriac
Christian Doppler şi constă în variaţia frecvenţei unei unde emise de o sursă de oscilaţii, dacă
aceasta se află în mişcare faţă de receptor. Efectul Doppler poate fi constatat atât în cazul
undelor electromagnetice (inclusiv lumina), cât şi în cazul undelor elastice (inclusiv sunetul).
Frecvenţa măsurată creşte atunci când sursa se apropie de receptor şi scade când sursa se
depărtează de receptor [wikipedia.ro].
Ipoteza a fost testată pentru undele sonore de către olandezul Buys Ballot în 1845.
Acesta a confirmat că înălţimea sunetului era mai mare decât frecvenţa emisă atunci când
sursa sunetului de apropie de receptor şi mai joasă decât frecvenţa emisă când sursa se
îndepărtează de el (fenomenul este confirmat şi de şuieratul locomotivei: la apropierea de
staţie şuieratul locomotivei este ascuţit, iar la plecarea din staţie şuieratul este grav).
Hippolyte Fizeau a descoperit în anul 1848, în mod independent, acelaşi fenomen în
cazul undelor electromagnetice. De aceea în Franţa efectul este numit Doppler-Fizeau, dar
acest nume nu a fost adoptat în restul lumii, deoarece descoperirea lui Fizeau s-a produs la
şase ani după cea a lui Doppler.
Norma de metrologie legală NML 021 – 05 „Aparate pentru măsurarea vitezei de
circulaţie a autovehiculelor (cinemometre)” stabileşte cerinţele metrologice şi tehnice pe care
trebuie să le îndeplinească cinemometrele care funcţionează pe principiul efectului Doppler în
domeniul microundelor (cinemometre radar), utilizate de poliţia rutieră la măsurarea vitezei
de circulaţie a autovehiculelor pe drumurile publice.
Norma se referă atât la cinemometrele radar care funcţionează numai în regim
staţionar, cât şi la cinemometrele radar care funcţionează şi în regim staţionar şi în regim de
deplasare a autovehiculului pe care sunt instalate (autovehicul de patrulare).
Cinemometrele radar, denumite în continuare cinemometre, sunt mijloace de măsurare
care, pe baza aplicării efectului Doppler în domeniul microundelor, măsoară şi afişează viteza
de deplasare a autovehiculelor aflate în mişcare în traficul rutier, din exteriorul acestora şi
independent de caracteristicile autovehiculelor a căror viteză este măsurată.
Pentru determinarea vitezei vehiculului aflat în mişcare, antena aparatului (numit, în
mod corect, „cinemometru”, deşi denumirea de „vitezometru” nu ar fi improprie, numai că a
rămas conscarată doar pentru aparatele de bord) emite, la intervale fixe de timp, pachete de
microunde cu frecvenţa fe (figura 3.1). Între intervalele de emisie, ea recepţionează frecvenţa
undei reflectate fr. Viteza de mişcare a corpului este calculată automat după formula:
v
fe fr (3.1)
f e cos
51
numită frecvenţă Doppler (viteza vehiculului este proprţională cu această valoare).
În practică, cinemometrul auto este orientat de-a lungul drumului şi frecvenţa emisă de
acesta are valori de la 3 GHz în sus. La 3 GHz, dispozitivul poate detecta viteze în intervalul
36 … 144 km/h.
Aceste aparate de măsurare a vitezelor instantanee din exterior pot avea o poziţie fixă
(montate pe automobilul staţionat, pe elemente ale infrastructurii drumului sau ţinut în mână
de agentul de poliţie) sau pot fi în mişcare (se mişcă odată cu autovehiculul de patrulare pe
care sunt montate).
Pentru măsurarea vitezei, în condiţii normale de trafic, pentru cinemometrele care
funcţionează numai în regim staţionar, eroarea tolerată este:
- pentru viteze până la 100 km/h: 3 km/h;
- pentru viteze egale sau mai mari decât 100 km/h: 3% din valoarea convenţional
adevărată.
Pentru măsurarea vitezei, în condiţii normale de trafic, pentru cinemometrele care
funcţionează atât în regim staţionar cât şi în regim de deplasare, eroarea tolerată este:
- în regim staţionar, pentru măsurarea vitezei autovehiculelor aflate în trafic eroarea
tolerată este ca şi mai sus;
- în regim de deplasare, pentru măsurarea vitezei proprii de deplasare a
autovehiculului pe care sunt montate, eroarea tolerată este ca şi mai sus;
- în regim de deplasare, pentru măsurarea vitezei autovehiculelor aflate în trafic
eroarea tolerată este:
- pentru viteze până la 100 km/h: 4 km/h;
- pentru viteze egale sau mai mari decât 100 km/h: 4 % din valoarea
convenţional adevărată.
Valorile măsurate ale vitezelor trebuie să se încadreze în erorile tolerate specificate
mai sus la funcţionarea cinemometrelor sub acţiunea factorilor de influenţă, între care două ţin
de condiţiile meteo, astfel:
- temperatura în domeniul de variaţie specificat de fabricant sau, în cazul în care acest
domeniu de temperaturi nu este specificat, se consideră că el este de (- 20 ... + 60) °C pentru
blocurile funcţionale ale cinemometrului care sunt amplasate în exterior (supuse
intemperiilor) şi de (0 ... + 50) °C pentru cele amplasate în interior (la adăpost);
- umiditatea relativă: între 10% şi 95%, fără condensare.
Există diverse variante constructive de cinemometrice, cu diverse performanţe si
funcţii suplimentare (cum ar fi identificarea vehiculelor care depăşesc limita legală de viteză
şi fotografierea, în mod automat a acestora).
Pentru realizarea studiilor şi cercetărilor in ingineria traficului rutier, se utilizează
cinemometrele care funcţionează pe acelaşi principiu prezentat mai sus, dar acestea trebuie să
aibă performanţe cât mai ridicate, astfel încât gradul de precizie al măsurătorilor realizate să
nu afecteze nepermis de mult rezultatele cercetărilor.
Dar viteza instantanee a vehiculului poate fi determinată cu o eroare de principiu
destul de mică folosind şi alte tehnici (în acest caz poate fi numită viteză cvasinstantanee), în
afara celor bazate pe efectul Doppler (care este o măsurare locală şi momentană – vehiculul se
află într-un anumit punct şi măsurarea se face instantaneu) – figura 3.2:
- măsurători cvasimomentane;
- măsurători cvasilocale.
În fig. 3.2 a) este reprezentat grafic principiul măsurării vitezei cvasimomentane, prin
determinarea poziţiei vehiculului în spaţiu (S1 şi S2) la un interval de timp t prestabilit, viteza
instantanee fiind aproximată astfel prin valoarea v = (S2 - S1)/t.
În fig. 3.2 b) este reprezentat grafic principiul măsurării vitezei cvasilocale, prin
52
determinarea momentelor trecerii vehiculului (t1 şi t2) prin două puncte ce delimitează un
interval de spaţiu S prestabilit, viteza instantanee fiind aproximată astfel prin valoarea v =
S /(t2 - t1).
a) b)
Fig. 3.2. Măsurarea vitezei cvasinstantanee a unui vehicul:
a)- măsurătoare cvasimomentană; b) - măsurătoare cvasilocală.
dv d 2 x
a t . (3.4)
dt dt 2
Luând în considerare că viteza unui vehicul are o variaţie continuă, ecuaţia de mişcare
poate fi scrisă sub forma:
t
xt x0 vt dt , (3.5)
t0
unde:
53
t
vt v0 at dt (3.6)
t0
şi
t t t
xt x0 v0 dt at dt dt . (3.7)
t0 t0 t0
Dar aceste ecuaţii sunt uşor operabile doar în cazul unei acceleraţii constante (mai
mare ca zero, egală cu zero, sau negativă).
Astfel, ecuaţiile pentru viteză şi spaţiu pentru cele două cazuri posibile vor fi:
a) mişcare uniformă (acceleraţia este nulă):
vt v0 ct . , (3.8)
xt x0 v0 t , (3.9)
a t2
xt x0 v0 t , (3.11)
2
În cazul mişcării uniform variate, eliminând variabila t din sistemul constituit de cele
două ecuaţii (3.10 şi 3.11) se ajunge la foarte utilizata „relaţie a lui Galilei”:
2
v 2 v0 2 a s , (3.12)
care poate avea o formă şi mai simplă dacă se consideră viteza iniţială nulă, v0 = 0:
v2 2 a s , (3.13)
În aceste condiţii simplificatoare (mişcare uniformă şi mişcare uniform variată),
mărimile cinematice (acceleraţia, viteza şi spaţiul parcurs) ce descriu mişcarea unui vehicul pe
un segment de drum, pot fi reprezentate în funcţie de timp ca în figura 3.3.
Pe baza histogramei vitezei instantanee se pot calcula indicatorii statistici, cel mai
important dintre aceştia fiind media vitezei.
Media vitezei se poate calcula în raport cu timpul (viteza medie temporală, vt , numită
şi viteză de croazieră) sau în raport cu spaţiul parcurs (viteza medie spaţială, vs ):
vt
t i vi (3.14)
ti
respectiv:
vs
s i vi (3.15)
si
Dacă primul concept este cunoscut, cel de al doilea concept pare puţin inteligibil, de
aceea, pentru a înţelege diferenţa dintre aceste două concepte este utilă remarca următoare: în
timp ce viteza medie spaţială rezultă aplicând direct relaţia (3.15), viteza medie temporală
poate fi exprimată şi prin relaţia ce rezultă în urma prelucrării relaţiei (3.16):
54
s
t i vi vi vi si
vt i
(3.16)
ti s
vi i
s
vi i
Trebuie remarcat că forma finală din relaţia
analitică pentru calculul vitezei medii temporale este
mult mai utilă: se constată că diferenţa dintre cele
două concepte poate fi exprimată printr-o formulare
neconvenţională: “viteza medie temporală reprezintă
viteza medie pe unitatea de timp (o oră), iar viteza
medie spaţială reprezintă viteza medie pe unitatea de
spaţiu (se poate considera de 100 km)”.
Aceasta, deoarece în general un traseu este
descris prin valorile vitezei pe tronsoanele succesive,
caracterizate prin lungimea lor, nu prin timpul de
parcurgere. Este cazul programelor de transport public
de persoane, dar şi al transportului de marfă, iar site-
Fig. 3.3. Reprezentarea grafică a mărimilor
cinematice pentru mişcarea uniformă şi urile ce descriu posibilele trasee oferă o valoare pentru
mişcarea uniform variată. viteza medie temporală calculată cu relaţia anterioară.
Cele două medii ale vitezei vehiculului
singular (care parcurge diverse tronsoane de drum cu diverse viteze) diferă prin coeficientul
de variaţie al mediei spaţiale, astfel că întotdeauna viteza medie temporală este mai mică
decât viteza medie spaţială, conform relaţiei:
Dv ,s
vt vs (3.17)
vs
unde Dv,s este dispersia vitezei spaţiale în raport cu media vitezei spaţiale:
Dv ,s
f i vs ,i vs (3.18)
fi
în care fi reprezintă frecvenţa valorii sau proporţia din lungimea traseului pentru care
vehiculul (singular) se deplasează cu viteza vs,i.
Trebuie observat că relaţia (3.18) este valabilă doar pentru viteza vehiculului singular
(care parcurge cu viteză variabilă un traseu de o anumită lungime), pe când în cazul vitezei
fluxului de vehicule (format din mai multe vehicule care se deplasează simultan, cu diverse
viteze medii, pe un acelaşi tronson de drum), relaţia dintre cele două viteze medii ale fluxului
de vehicule, spaţială şi temporală, este sensibil diferită.
55
factori fiind la fel pentru toţi participanţii la trafic). Dar, pentru aceleaşi condiţii de viteză şi
de drum, intervalele dintre vehicule nu sunt constante, deoarece ele depind de ceilalţi doi
factori ai sistemului circulaţiei rutiere – conducătorul auto (factorul uman) şi vehiculul
(factorul tehnic), care determină o pronunţată variabilitate pentru intervalele dintre vehciule.
Dacă în ceea ce priveşte factorul tehnic, în cazul circulaţiei pe arterele modernizate, cu
multe benzi pe sens, fluxurile se omogenizează (deoarece pe o aceeaşi bandă vor circula
vehicule cu caracteristici tehnice şi performanţe dinamice asemănătoare), în cazul
conducătorilor auto, mai ales al celor neprofesionişti, adică al conducătorilor de autoturisme
(cărora nu li se poate pretinde o conducere „eco” - economică şi ecologică, având drept scop
realizarea de importante economii de carburant, reducerea emisiilor poluante şi a costurilor),
stilul de conducere foarte diferit al acestora este principala cauză pentru variabilitatea
intervalelor dintre vehiculele de acelaşi tip de pe aceeaşi bandă de circulaţie.
Ca urmare, deoarece în fluxurile reale nu poate fi menţinut un interval constant între
vehicule, cea mai potrivită modelare trebuie să se bazeze pe o abordare statistică, deci
evaluarea unor intervale medii. Pentru calculul indicatorilor statistici ai distribuţiei
intervalelor dintre vehicule în cadrul fluxului rutier se folosesc date empirice, colectate
pornind de la definirea intervalelor în funcţie de metoda de măsurare.
Evoluţia în timp şi spaţiu a unui vehicul având o anumită lungime lv depinde de viteza
sa, iar o reprezentare care evidenţiază acest lucru este cea din figura 3.4.
Intervalul dintre vehicule reprezintă un
parametru cantitativ important al fluxurilor de trafic,
cu ajutorul căruia pot fi evaluate performanţele
sistemului rutier sau nivelul de serviciu al drumului,
precum şi eficienţa semnalelor de trafic.
Intervalul de timp dintre vehicule este o
măsură a timpului necesar trecerii a două vehicule
consecutive ale fluxului rutier, prin dreptul unui reper
fix de pe marginea drumului. Ca reper fix poate fi
considerată bara din faţă (sau bara din spate) a
primului vehicul şi bara din faţă (sau bara din spate) a Fig. 3.4. Reprezentarea deplasării
vehiculului urmăritor. unui vehicul de lungime lv.
56
vehiculului şi de condiţiile de deplasare. De mărimea acestui interval depinde posibilitatea de
integrare a unui vehicul de pe un drum lateral într-un flux principal, depăşirea vehiculelor sau
părăsirea unui flux rutier.
Măsura nivelului de serviciu este
strâns legată de intervalele de timp dintre
vehicule şi poate fi exprimată în două
moduri:
- ponderea intervalului de timp în
care un vehicul este forţat să urmărească un
alt vehicul pe un drum cu două benzi de
circulaţie;
- frecvenţa manevrelor de ajustare a
vitezei de deplasare pe care le efectuează un
conducător auto pentru a menţine un interval
de timp minim faţă de vehiculul din faţă.
Intervalul spaţial sau distanţa dintre
vehicule, adesea numit interspaţiu, (notat s,
conform STAS 10144/5-89) reprezintă
distanţa dintre punctele identice ale celor
două vehicule consecutive din fluxul de trafic
(figura 3.6).
Fig. 3.6. Intervalele de spaţiu dintre vehicule Considerând cazul a două vehicule
[adaptare după Florea, 2000]. consecutive, prezintă interes ce valoare
trebuie să aibă intervalul dintre vehicule
pentru ca deplasarea să se realizeze în condiţii de siguranţă: dacă primul vehicul frânează
până la oprire, cel de-al doilea vehicul să poată frâna fară a lovi vehiculul din faţă.
Deplasarea celor două vehicule
este reprezentată în fig. 3.7, în care s-au
folosit notaţiile:
- lv1 – lungimea vehicului din faţă
(vehiculul urmărit);
- dmin – spaţiul dintre vehicului
din spate (vehicul urmăritor) şi vehiculul
urmărit;
- s0 – spaţiu de siguranţă (spaţiul
dintre cele două vehicule după oprirea lor;
poate fi considerat egal cu spaţiul mediu
pe care îl lasă chiar conducătorii auto când
formează şirul de aşteptare de la semafor,
de cca 1,5 m);
- tr – timpul de reacţie al Fig. 3.7. Reprezentarea grafică a distanţei dintre două
conducătorului auto al vehiculului vehicule ce se urmăresc în cazul în care primul vehicul
urmăritor (valoarea medie este de cca 1 frânează până la oprire [adaptare după Raicu, 2007].
secundă, dar este de dorit să se lucreze cu
o valoare acoperitoare dată fiind variabilitatea ridicată a cestei mărimi, aceasta putând fi -
dacă se adoptă urmând “regula celor 3 ” – de cca 1,5 secunde);
- s1 – spaţiul parcurs de vehiculul din faţă în intervalul de timp tf1 frânând cu
deceleraţia af1 până la oprire;
- s2 – spaţiul parcurs de vehiculul din spate, format din 2 componente; spaţiul parcurs
cu viteza v în timpul de reacţie tr, până când conducătorul auto acţionează sistemul de frânare;
57
spaţiul parcurs în intervalul de timp tf2 frânând cu deceleraţia af2 până la oprire.
Relaţia analitică ce evidenţiază distanţa minimă ce trebuie menţinută între cele două
vehicule în timpul deplasării cu viteza v este următoarea:
lv d min s1 s 2 lv s0 (3.19)
Rezultă astfel valoarea pentru distanţa minimă dmin în funcţie de parametrii ce definesc
mişcările celor două vehicule (viteza v, timpul de reacţie al conducătorului auto tr,
deceleraţiile celor două vehicule, af1 şi af2, şi spaţiul de siguranţă s0:
v 2 v2 v2 1 1
d min s2 s0 s1 v t r s0 v tr s (3.20)
2 a 2 a 2 af 2 af1 0
f 2 f 1
Spaţiul de siguranţă poate fi considerat cel observat între vehiculele din aceeaşi
categorie oprite la semafor: cca 1,5 m.
În acest caz, variabilitatea intervalului dintre vehicule este dată de opţiunile diferite ale
conducătorilor auto, în funcţie de caracteristicile lor fizice şi psihice.
b) trafic neomogen: af1 ≠ af2.
În acest caz, vehiculele au diverse capacităţi de frânare, iar succesiunea diverselor
vehicule în cadrul fluxului este aleatoare, astfel că intervalul minim dintre vehicule poate fi
decris prin relaţia (3.20) în care se utilizează valoarea absolută pentru diferenţa (1/af1 – 1/af2):
v2 1 1
d min v t r s0 (3.22)
2 af 2 af1
58
redusă numai pe partea dreaptă, între refugiu şi bordura din dreapta (chiar dacă staţia cu
refugiu este pe un drum cu sens unic). În spaţiul dintre refugiu şi bordura din dreapta nu pot fi
depăşite alte vehicule.
Tramvaiele oprite în staţie fără loc de refugiu pentru pietoni, sau aflate la o distanţă
mai mică de 50 m de indicatorul staţiei, nu se depăşesc, fiind obligatorie oprirea în spatele
ultimului vagon.
Tramvaiele oprite accidental între staţii se depăşesc, chiar dacă au deschis uşile, cu
viteză redusă.
Tramvaiele aflate la cap de linie se depăşesc, chiar dacă există refugiu, numai după ce
au coborât toţi călătorii.
Faptul că un vehicul de pe o bandă materializată circulă mai repede decât cele de pe
alte benzi nu se consideră depăşire. Nici schimbarea de poziţie, când benzile sunt imaginare,
nu este considerată depăşire.
Depăşirea este manevra cea mai periculoasă din cele 5 manevre, deoarece se execută
în plină viteză şi este singura care crează în acelaşi timp obligaţii la doi conducători, cel care
execută depăşirea şi cel care urmează a fi depăşit.
Obligaţiile conducătorului vehiculului care execută depăşirea sunt:
a - să se asigure că, în locul respectiv, manevra este posibilă şi permisă (aceasta este
prima obligaţie la toate cele 5 manevre);
b - să se asigure în faţă că din sens opus nu se apropie un alt vehicul sau că vehiculul
pe care intenţionează să-l depăşească nu a semnalizat intenţia de a vira la stânga (în acest caz,
dacă există spaţiu suficient, depăşirea se va executa pe partea dreaptă);
c - să se asigure în spate că nu există un alt vehicul angajat în depăşirea sa, iar dacă
există va aştepta să fie depăşit;
d - va semnaliza intenţia de depăşire, respectând distanţa minimă de semnalizare;
f - după ce s-a convins că depăşirea se poate face fără pericol, se va angaja în depăşire
fără ezitare, pentru a o realiza într-un timp şi spaţiu cât mai scurt – dar în limitele vitezei
maxime legale, păstrând în timpul depăşirii o distanţă laterală suficientă faţă de cel depăşit;
g - reintrarea pe partea dreaptă se va face după semnalizarea intenţiei şi după o
prealabilă asigurare, fără a stânjeni vehiculul depăşit;
h - după executarea depăşirii, nu se reduce viteza şi nu se opreşte decât în cazuri
excepţionale.
Obligaţiile conducătorului vehiculului ce urmează a fi depăşit sunt prezentate în
continuare. Deşi conducătorul vehiculului care depăşeşte este cel care decide şi execută
depăşirea, şi conducătorul vehiculului ce urmează a fi depăşit are o serie de obligaţii, pentru a
crea condiţii pentru depăşire, în funcţie de vehiculul care îl depăşeşte şi de condiţiile de trafic:
a - când este depăşit, să nu mărească viteza şi să se angajeze cât mai aproape de
marginea din dreapta a părţii carosabile;
b - când este depăşit de autovehiculele de intervenţie aflate în misiune, va reduce
viteza şi se va anagaja cât mai aproape de marginea din dreapta a părţii carosabile, iar dacă
autovehiculele poliţiei sau pompierilor au semnalele specifice roşii în funcţiune, va opri;
c - când este depăşit de coloane oficiale, însoţite de autovehicule ale poliţiei având
semnalul luminos roşu în funcţiune, la semnalizarea acestora prin balansarea bastonului de
dirijare în plan vertical sau prin semnale sonore prelungite se va opri deîndată în afara
spaţiului părţii carosabile, iar dacă nu este posibil, cât mai aproape de marginea din dreapta
părţii carosabile;
d - dacă lăţimea insuficientă, profilul sau starea părţii carosabile nu permite, datorită
intensităţii circulaţiei din sens opus, depăşirea cu uşurinţă şi fără pericol a unui vehicul lent,
lung sau greu ori obligat să respecte o limită de viteză maximă mai mică decât pentru alte
vehicule, acesta va reduce viteza şi, la nevoie, va elibera banda deîndată ce este posibil pentru
59
a permite depăşirea sa;
e - în cazul drumurilor cu o singură bandă pe sens din afara localităţilor, vehiculul lent,
lung sau greu ori care respectă o limită de viteză maximă redusă va menţine (cu excepţia
cazului în care el însuşi depăşeşte ori când circulaţia este foarte intensă sau în locurile unde
depăşirea este interzisă) faţă de vehiculul ce îl precede o distanţă suficientă pentru a permite
revenirea pe bandă a vehiculelor care îl depăşesc.
Există o serie de cazuri, locuri şi indicatoare care interzic depăşirea. În general,
manevra de depăşire este interzisă:
a - în zona de acţiune a indicatoarelor „Depăşirea autovehiculelor, cu excepţia
motocicletelor fără ataş, interzisă” şi „Depăşirea interzisă autovehiculelor destinate
transportului de mărfuri”;
b - în intersecţiile nedirijate;
c - în toate situaţiile când vizibilitatea este redusă sub 50 m;
d - în curbe periculoase sau cu vizibilitate sub 50 m;
e - la trecerile pentru pietoni semnalizate cu indicatoare sau marcaj;
f - în apropierea vârfurilor de pantă, când vizibilitatea este redusă sub 50 m;
g - la trecerile la nivel cu calea ferată şi la mai puţin de 50 m de acestea;
h - pe pasaje denivelate, pe poduri, sub poduri şi în tuneluri. Prin excepţie, pot fi
depăşite în aceste locuri vehiculele cu tracţiune animală, motocicletele, ciclomotoarele şi
bicicletele, dacă lungimea segmentului de vizibilitate a drumului este mai mare de 20 m, iar
lăţimea drumului este de cel puţin 7 m;
i - în staţii de tramvai, atunci când acesta este oprit sau acesta se află la mai puţin de
50 m de staţie, iar staţia nu este prevăzută cu refugiu pentru pietoni;
j - în locul unde s-a format o coloană de vehicule în aşteptare, dacă prin aceasta se
intră pe sensul opus de circulaţie;
k - se interzice depăşirea coloanei oficiale asigurate, înainte şi în urmă, cu echipaje ale
poliţiei;
l - în locurile cu marcaj longitudinal continuu, dacă pentru efectuarea depăşirii este
necesar să se treacă peste acest marcaj;
m - în cazul în care vehiculul ce urmează a fi depăşit este angajat la rândul lui în
depăşire şi pentru executarea manevrei se trece sau se încalcă axa drumului (triplare din
spate);
n - dacă pe sensul opus circulă un alt vehicul şi pentru executarea depăşirii se încalcă
sau se trece de axa drumului (triplare din faţă).
Se constată că triplarea (din faţă sau din spate) este interzisă, dar nu se consideră
triplare atunci când se depăşeşte fără a încălca axa drumului (fie un vehicul aflat el însuşi în
depăşire, fie în timp ce din faţă circulă un alt vehicul), aceste manevre de depăşire fiind
corecte.
Având în vedere aceste obligaţii impuse de legislaţia rutieră şi posibilităţile pe care le
oferă întregul sistem „conducător auto – vehicul – drum”, pot exista 3 scenarii pentru procesul
de depăşire în raport cu vizibilitatea şi accesibilitatea (vehiculului ce se angajează în depăşire)
pe sensul contrar de circulaţie şi cu densitatea fluxului de vehicule pe sensul său de mers:
a – vizibilitate şi accesibilitate suficientă pe sensul contrar şi un singur vehicul în faţa
sa pe sensul său de mers;
b – vizibilitate insuficientă pe sensul contrar, ceea ce îl obligă să reducă viteza la
valoarea vehicului singular din faţă şi când se asigură că este accesibilitate pe sensul contrar
iniţiază procesul de depăşire a vehiculului singular din faţa sa;
c – vizibilitate insuficientă pe sensul contrar, ceea ce îl obligă să reducă viteza la
valoarea vehicului din faţă şi, când se asigură că este accesibilitate pe sensul contrar, iniţiază
procesul de depăşire a vehiculului din faţa sa, după care se integrează în coloană în faţa
60
vehiculului depăşit.
Ca urmare, pot fi luate în discuţie următoarele 3 scenarii cinematice pentru procesul de
depăşire (la toate considerându-se că vehiculul depăşit se deplasează cu viteza constantă v1):
a - vehiculul care depăşeşte se deplasează cu viteză constantă, v2 > v1: este cazul
depăşirii unui vehicul singular ce se deplasează pe un drum unde vizibilitatea este suficient de
mare pentru vehiculul ce vine din spate pentru ca acesta să poată efectua manevra de depăşire
păstrând viteza de deplasare; un caz similar, deşi nu este definit ca o depăşire, este cel în care
un vehicul aflat pe banda 1 şi care se deplasează în regimul „pilot automat” trece în faţa unui
vehicul singular de pe banda 1 a autostrăzii (dacă nu reintră pe banda 1, atunci nu este o
manevră de depăşire, ci o schimbare a benzii de circulaţie).
Variaţiile vitezei şi a spaţiului parcurs în funcţie de timp, pentru cele 2 vehicule, sunt
reprezentate grafic în figura 3.8.
Pentru a obţine relaţiile analitice
de calcul ale parametrilor cinematici
(timpul şi spaţiul necesar pentru depăşire)
se are în vedere intervalul dintre vehicule
Iv, care trebuie să existe în momentul
iniţierii depăşirii şi după finalizarea
acesteia, corespunzător vitezei de
deplasare. Acesta poate fi adoptat sau
poate fi determinat cu relaţia (2.10) sau
cu relaţia (2.15), în funcţie de capacităţile
de frânare ale celor două vehicule
inmplicate în procesul de depăşire.
Într-o abordare simplificată, se
consideră că cele două vehicule au
aceeaşi lungime şi aceleaşi performanţe
de frânare, astfel că intervalul dintre
vehicule ce trebuie asigurat va fi acelaşi
Fig. 3.8. Graficele v(t) şi s(t) în cazul depăşirii cu viteză
constantă.
şi la începutul depăşirii şi la finalizarea
acesteia, Iv.
Vehiculul ce urmează a fi depăşit se deplasează cu viteza v1, iar vehiculul care
depăşeşte se deplasează cu viteza v2.
Având în vedere că timpul pentru depăşire td şi spaţiul pentru depăşire Sd se identifică
cu valorile respective necesare ca vehiculul 2 să execute manevra de depăşire, rezultă relaţiile
următoare:
S 2 S1 2 I v (3.23)
S1 v1 t d , (3.24)
S d S 2 v2 t d , (3.25)
Introducând în prima relaţie expresiile analitice pentru S1 şi S2, rezultă relaţia de calcul
pentru timpul de depăşire, td:
2 Iv
S 2 S1 2 I v v2 t d 2 I v td , (3.26)
v2 v1
61
2 Iv
S d S 2 v2 t d v2 (3.27)
v2 v1
S d S 2 S a Su
v2
lim v12
, (3.29)
2 a vlim tu
astfel că, după prelucrarea expresiei de mai sus, rezultă relaţiile de calcul pentru timpul de
62
depăşire td şi, în final, pentru spaţiul de depăşire Sd:
vlim v1 1 2 Iv
td (3.33)
2 a vlim v1
v v 1 2 Iv
S d S 2 S1 2 I v v1 t d 2 I v v1 lim 1 2 Iv (3.34)
2 a vlim v1
1 1
tu t d t a t f t d vlim v1
a df
(3.37)
Ca urmare, prima relaţie devine:
2
vlim v12 v2 v2
vlim tu lim 1 v1 t d 2 I v (3.38)
2a 2d f
63
2
vlim v12 1 1 vlim
2
v12
vlim td vlim v1 v1 td 2 I v (3.39)
2a a df 2d f
astfel că, după prelucrarea expresiei de mai sus, rezultă relaţia de calcul pentru timpul de
depăşire td:
td
vlim v1 1 1
2 Iv (3.40)
2 a df vlim v1
v v 1 1
S d S 2 S1 2 I v v1 t d 2 I v v1 lim 1 2 Iv 2 Iv (3.41)
2 a d f vlim v1
La fel, pentru spaţiul de depăşire se constată că, faţă de modelul depăşirii cu viteză
constantă, depăşirea cu accelerare necesită un spaţiu suplimentar ce echivalează unei deplasări
cu viteza vehiculului depăşit în intervalul de timp suplimentar ta/2, iar în cazul în care se şi
frânează la final, este necesar încă un spaţiu suplimentar ce echivalează unei deplasări cu
viteza vehiculului depăşit în intervalul de timp suplimentar tf/2:
tf ta tf
S d 3 S d 2 v1 S d 1 v1 v1 (3.43)
2 2 2
64
Capitolul 4
4.1.Tăria traficului
Tăria circulaţiei q este definită ca rata cu care vehiculele trec printr-o secţiune a
drumului într-un interval de timp. Se poate imagina un observator care înregistrează timpul
individual al trecerii fiecărui vehicul printr-o secţiune a drumului. Grafic, acest proces poate
fi înregistrat ca o diagramă cumulativă dată de figura 4.1.
Aceasta este o reprezentate în trepte care
creşte cu unitatea în momentul în care vehiculele trec
prin secţiunea de măsurare. Dacă mai mult decât un
vehicul trece la un moment dat (de exemplu, atunci
când există mai multe benzi de circulaţie) înălţimea
treptei poate reprezenta cu aproximaţie o integrală
pozitivă. Acolo unde curba sosirii are aproximativ
aceeaşi mărime, fluxul mediu poate fi reprezentat ca
o dreaptă care uneşte mijloacele treptelor.
Valoarea fluxului (tăriei) este dată de această
linie şi este exprimată în vehicule/interval de timp. Fig. 4.1. Trecerea unui vehicul
Se spune că media fluxului are dimensiunea (timp)-1. printr-un punct.
Dacă curba cumulativă a sosirii descrie trecerea
vehiculului într-un anumit loc, la un moment dat, iar intervalul de timp începe şi sfârşeşte cu
trecerea unui anumit vehicul, atunci intervalul de timp utilizat pentru a defini tăria este suma
intervalelor de timp dintre vehicule. Definim durata de timp dintre sosiri ca intervalul de timp
dintre vehicule. Dacă q reprezintă numărul total de vehicule care trec printr-un anumit punct,
raportat la suma intervalelor dintre autovehicule h j :
n 1
q n
n
(4.1)
1
hi n
hi
i 1 i 1
ceea ce arată că tăria traficului este inversul intervalului mediu dintre vehicule.
65
- distanţa orizontală Wj între cele două
curbe de înălţime j reprezintă durata parcursului
celui de-al j-lea vehicul între punctele x1 la x2;
- timpul total al parcursului între punctele
x1 şi x2 care reprezintă suma timpilor parţiali ai
vehiculelor, Wj. Deoarece fiecare timp Wj poate fi
văzut într-o suprafaţă de înălţime 1 (sau suma
integralei pozitive cunoscute), şi lăţimea Wj, timpul
total al parcursului este aria dintre curba
cumulativă a sosirilor în intervalul x1 şi x2. Se poate
Fig. 4.2. Fluxurile în două secţiuni ale exprima timpul total al parcursului pentru un
drumului.
anumit număr de vehicule, ca limita orizontală a
ariei dintre curbe.
- durata medie a parcursului între punctele x1 şi x2 este aria totală împărţită la numărul
mediu de vehicule care se află în sistem.
Curbele prezentate în figura 4.2 sugerează că vehiculele trec prin punctul superior x2
în acelaşi timp în care trec şi prin punctul inferior x1. Manevrele de depăşire în interiorul
secţiunii x1 - x2 ar contrazice şirul ordonat.
Dacă s-ar numerota vehiculele individuale
care trec secţiunea x1 şi s-ar transmite informaţia în
secţiunea x2, atunci curbele sosirii în x2 ar putea fi
construite pe baza timpului în care au fost
înregistrate (numerotate) vehiculele trecând prin
secţiunea x2. În figura 4.3 se prezintă faptul că în
secţiunea x2 curba cumulativă nu este o treaptă
lungă într-un mod de ascensiune consistentă unde se
face o manevră de depăşire.
Se remarcă faptul că sunt mai importante
performanţele medii ale întregului flux decât
măsurătorile individuale. Fig. 4.3. Fluxuri cumulative cu vehicule care
Măsurătorile globale sunt independente de depăşesc.
succesiunea în punctele x1 şi x2. De exemplu, timpul
total este diferenţa dintre momentul sosirii în punctul x2 şi momentul sosirii în x1. Timpul
total al parcursului este suma timpilor individuali între punctele x1 şi x2, unde se consideră că
ele păstrează ordinea când trec prin secţiunea x2. Astfel, timpul total pentru cele n vehicule
poate fi exprimat cu relaţia:
t j x2 t j x1
n
(4.2)
j 1
Din ecuaţia 4.3 se observă faptul că timpul mediu total al parcursului este independent
de ordinea trecerii prin punctele x1 şi x2. Se poate obţine durata totală călătoriei prin
însumarea timpilor de sosire ai vehiculelor individuale în două secţiuni limită ale drumului
fără să intereseze depăşirile. Esenţial este faptul că ambele curbe din figura 4.2 trebuie să
reprezinte aceleaşi n vehicule.
66
Se translatează orizontal curba care descrie sosirea vehiculelor în secţiunea x1 cu o
distanţă egală cu timpul mediu al fluxului liber (neaglomerat); se obţine astfel durata de timp
între punctele x1 şi x2, ca în figura 4.4.
Distanţa orizontală rămasă între cele două
curbe de înălţime j reprezintă întârzierea celui de-al
j-lea vehicul ca rezultat al aglomerării
(întreruperilor, încetinirilor sau opririlor). Aria
dintre curbele din figura 4.4 reprezintă întârzierea
totală. Distanţa verticală dintre curbele cumulative
la momentul t, reprezintă numărul vehiculelor dintre
secţiunile x1 şi x2 ca o consecinţă a întârzierii. Altfel
spus, distanţa verticală reprezintă diferenţa între
numărul de vehicule care ar fi trebuit să ajungă în
punctul x2 în absenţa întârzierilor şi numărul total de
vehicule care au ajuns în x2 dar la momentul t. Fig. 4.4. Translatarea curbei sosirilor.
Această valoare nu este egală cu numărul de Întârzieri în coadă.
vehicule prezente în coadă la momentul t, coada va
include şi vehiculele care nu ar fi fost capabile să treacă prin secţiunea x2 decât în absenţa
aglomerării. Se poate scrie lungimea cozii prezente Q(t), astfel:
Qt Qt t
Q t Q t 1 (4.4)
Qt
unde:
- Qt(t) - reprezintă numărul total de vehicule la momentul t, între secţiunea x1 şi x2 ca
rezultat al întârzierii (de exemplu, Qt(t) reprezintă distanţa verticală între curbele cumulative
ale sosirii din. figura 4.4).
- Q(t) - reprezintă numărul concret de vehicule între secţiunile x1 şi x2 la momentul t
(de exemplu, distanţa verticală între curbele sosirilor în figura 4.2).
Diagrame ca cea din figura 4.4 reprezintă diagrame deterministe ale cozilor. Dacă nu
se cunosc precis timpii de sosire şi de plecare ai vehiculelor individuale aflate în coadă,
funcţia în trepte din figura 4.4 poate fi înlocuită cu rata medie a fluxurilor. În concluzie, este
suficient să se stabilească (să se determine sau să se estimeze) înainte doar rata sosirilor şi pe
cea a plecărilor din sistemul de aşteptare.
67
numesc intervale spaţiale şi sunt reprezentate în trepte
late în figura 4.5.
În concluzie densitatea K este definită ca
numărul total al vehiculelor prezente într-o secţiune a
drumului la un moment dat t, notat n, raportat la suma
intervalelor spaţiale dintre vehicule:
n* 1
K (4.5)
n* n*
1
S *j n*
S *j
j 1 j 1
68
intersecţii semaforizate, localizate între punctele y1 şi y2. Se precizează că localizarea psihică
nu schimbă cu nimic timpul (localizările indicate prin y1 şi y2 cu linie continuă groasă
reprezintă linia de stop sau mijlocul intersecţiei).
Schimbarea roşu-verde este reprezentată prin linii
continue respectiv ferestre definind momentul în care
vehiculele au, sau nu, permisiunea de trecere prin
intersecţie. În diagrama spaţiu-timp înclinarea
traiectoriilor reprezintă viteza vehiculelor.
Astfel, limita curbă inferioară, palierul şi partea
superioară ale traiectoriilor individuale reprezintă
deceleraţia, oprirea la stop şi respectiv acceleraţia.
În figura 4.8 sunt prezentate două direcţii ale
deplasărilor printr-o singură intersecţie, linia întreruptă
Fig. 4.7. Traiectoriile vehiculelor într-
o intersecţie semaforizată.
reprezintă traiectoriile autovehiculelor ce vin din sens
opus. Acolo unde există canal pentru vehiculele singulare
(de exemplu, schimbarea benzilor sau virarea pentru a
traversa), comportarea poate fi descrisă prin dispariţia neaşteptată a traiectoriei şi eventual
reapariţia în alt plan spaţiu-timp.
69
făcut înregistrarea. Valoarea lui K este dată de numărul traiectoriilor care traversează
secţiunea verticală, împărţită la intervalul de spaţiu definit (specificat). La fel, dacă se
consideră că intersecţiile traiectoriilor cu secţiunea verticală în termenii funcţiei cumulative a
numărului de vehicule în momentul t pe intervalul de spaţiu dat, prezentată în figura 4.5,
funcţia treaptă creşte cu unitatea în fiecare loc unde traiectoria intersectează secţiunea
verticală.
Distanţa dintre vehiculele care se urmăresc este dată de distanţele pe verticală
măsurate pe axa spaţiului, între punctele consecutive de intersecţie ale traiectoriilor cu planul
vertical.
Dimensiunile spaţiului şi timpului pot fi
reprezentate de suprafaţa unui dreptunghi suprapusă
peste diagrama spaţiu-timp, ca în figura 4.10, figură în
care s-a notat suprafaţa de interes cu A. Dimensiunile de
spaţiu şi de timp ale suprafeţei A au fost apreciate ca
fiind potrivite pentru studiul fluxurilor rutiere.
Intersecţiile traiectoriilor reprezintă depăşirile care se
efectuează în această secţiune. Limitele secţiunii A
trebuie să asigure un trafic omogen şi staţionar. Se poate
spune că dimensiunile suprafeţei A trebuie să fie suficient
de mici pentru ca operând în anumite condiţii starea
Fig. 4.10. Deplasarea vehiculelor în traficului să nu se schimbe cu schimbarea geometriei
spaţiu şi timp.
terenului. În cercetări se poate urmări determinarea
vitezei medii a fluxului de trafic sau să se determine
ponderea traficului greu în traficul total care traversează secţiunea A.
Unele măsurători pot fi incorecte, cum ar fi determinarea vitezei medii prin calculul
mediei aritmetice a vitezelor observate într-un singur punct din secţiunea drumului.
Diferenţele apar prin faptul că nu se ţine cont că vehiculele circulă cu diferite viteze.
Măsurătorile sunt corecte doar dacă se pot determina traiectoriile medii care traversează
suprafaţa A.
În realitate, ingineria traficului rutier se ocupă de cercetarea tăriilor medii având
anumite intervale spaţiale (de exemplu, de-a lungul tuturor momentelor secţiunii A) şi la
densitatea medie, cu anumite intervale de timp (de exemplu, de-a lungul tuturor momentelor
secţiunii A). Obţinând o tărie medie şi o densitate medie în suprafaţa A, q(A) şi K(A), viteza
medie în suprafaţa A, v(A)se calculează din ecuaţia fundamentală a traficului:
q A
v A (4.6)
K A
70
Capitolul 5
t
vt v0 at dt (5.2)
t0
t t t
xt x0 v0 dt at dt dt (5.3)
Fig. 5.1. Spaţiul parcurs de
t0 t0 t0
autovehiculul singular.
t
a t a0 t bt dt (5.4)
t0
t t t
vt v0 a0 dt bt dt dt (5.5)
t0 t0 t0
t t t t t t
xt x0 v0 dt a0 dt dt bt dt dt dt . (5.6)
t0 t0 t0 t0 t0 t0
71
Fig. 5.2. Diagramele de mişcare ale Fig. 5.3. Diagramele de mişcare ale
autovehiculului în funcţie de timp (a ≠ 0). autovehiculului în funcţie de spaţiu (a ≠ 0).
1
d v 2 x
d x x d x x dx d xx 2
ax v x (5.9)
dt dx dt dx dx
1
d v 2 x
2 ax dx ,
dx
deci:
x
v 2 x v02 2 ax dx ,
x0
x
vx v02 2 ax dx (5.10)
x0
72
Diagramele de mişcare în funcţie de spaţiul parcurs pentru a > 0 sunt prezentate în
figura 5.3. Dacă se consideră viteza v ca variabilă independentă, atunci ecuaţiile de mişcare ale
autovehiculului pot fi exprimate în funcţie de aceasta. Astfel:
dv
a av ,
dt
t v
dv
dt av ,
t0 v0
v
dv
t v t 0 . (5.11)
v0
a v
atunci rezultă:
1
d v2
dv dv dx dv 2
a av v ,
dt dx dt dx dx
x v
v
dx av dv (5.12)
x0 v0
v
v
xv x0 av dv . (5.13)
v0
vt e C t C1 ,
unde:
C1 ln v0 C t 0 ,
t
1 C t C1
xt x0 e C t C1 dt x0 e e C t0 C1 .
t0
C
Situaţia b):
v
1 v v0
xt x0 dv x0 ,
C v0
C
v x v0 C x x0 ,
v0 C x x0
x
dx 1
t x t0 v0 C x x0 dx t0 C ln .
x0
v0
73
Considerând acceleraţia a invers proporţională cu viteza v, rezultă:
d
a ,
v
şi atunci se obţine:
Situaţia a):
v
v dv v 2 v02
t v t 0 d 0 2d ,
t
v
0
vt v02 2 d t t 0 ,
t
1
xt x0 v02 2 d t t 0 dt x0 v02 2 d t t 0 v03 .
32
t0
3d
Situaţia b):
v
Fig. 5.4. Diagramele spaţiului
parcurs de un autovehicul
xv x0
v2 1 3 3
2 d dv x0 3 d v v0 ,
v0
pentru diferite regimuri de
accelerare.
vx 3 d x x0 v03 2 3
,
x x
dx dx 1
t x t0 3 d x x0 v03
23
v x t 0 3 d x x v 3
13
t0
2d
v02
x0 x0 0 0
În figura 5.4 sunt prezentate curbele de variaţie ale spaţiului parcurs de un autovehicul
care se deplasează cu o acceleraţie constantă, a = const.; a = Cꞏv şi a = b/v. în acest caz s-au
considerat t0 = 0, x0 = 0, v0 =1 m/s, a = 2 m/s2, C = 2 s-1, b = 2m/s3.
dvt d 2 xt
at
dt dt 2
dwx d 2 t
cx
dx dx 2
Fig. 5.5. Curbele de variaţie ale spaţiului parcurs şi a timpului
şi respectiv cu: de mişcare.
74
dat d 2 vt d 3 xt
bt ,
dt dt 2 dt 3
dcx d 2 w x d 3t x
l x .
dx dx 2 dx 3
Corelaţia dintre v(t) şi w(x) rezultă din figura 5.5 în care v(t) este coeficientul
unghiular al tangentei la funcţia x = x(t); v(ti) = tg αi; w(x) este coeficientul unghiular al
tangentei la funcţia t = t(x); w(xi) = tg βi = ctg αi.
Pe baza acestor relaţii de definiţie pot fi stabilite ecuaţiile de mişcare; pentru aceasta
este necesar să se cunoască valorile iniţiale x0, c0, w0 şi t0. Prin integrare rezultă:
x
t x t 0 wx dx , (5.14)
x0
x
wx w0 cx dx , (5.15)
x0
x x x
t x t 0 w0 dx cx dx dx , (5.16)
x0 x0 x0
x
c x c0 l x dx , (5.17)
x0
x x x
wx w0 c0 dx l x dx dx , (5.18)
x0 x0 x0
x x x x x x
t x t 0 w0 dx c0 x dx dx l0 x dx dx dx . (5.19)
x0 x0 x0 x 0 x0 x 0
a
c x . (5.21)
v02
2 a x x0 v02 2 a x x0
75
utilizate metode grafice de rezolvare. Astfel, dacă
este dată curba de variaţie a lui x(t), v(t) şi a(t)
rezultă prin derivare grafică şi dacă se cunoaşte
a(t) prin integrare grafică se obţin v(t) şi x(t).
Această metodă poate fi aplicată mărimilor t(x),
v(x) şi a(x).
Mărimile cinematice exprimate în funcţie
de timp pot fi transformate grafic, în funcţie de
spaţiul parcurs, sau invers, folosind pentru aceasta
diagrama x - x care constă dintr-o semidreaptă
înclinată la 45º faţă de axa absciselor, figura 5.6.
Astfel, pentru o diagramă a(t) dată,
cunoscând condiţiile iniţiale v0 şi x0 se determină
prin integrare grafică v(t) şi x(t). Utilizând în
Fig. 5.6. Rezolvarea grafică a cinematicii sistemul de coordonate x - x, semidreapta înclinată
autovehiculului singular.
cu 45º se obţine graficul v(x) şi prin derivare
grafică rezultă a(x).
mi m şi, respectiv, ni n .
i 1 i 1
Graficul vitezei în funcţie de timp se
numeşte linia vitezei, iar graficul vitezei în Fig. 5.8. Curba frecvenţelor absolute de
funcţie de spaţiu se numeşte profilul vitezei. repartiţie a vitezelor unui autovehicul.
76
Raportând frecvenţele absolute mi, respectiv ni, la m respectiv n rezultă frecvenţele
relative:
mi m f t vi , dacă v este funcţie de timp;
ni n f x vi , dacă v este funcţie de spaţiu.
şi prin însumare se obţin frecvenţele relative.
Pentru descrierea distribuţiilor valorilor empirice ale frecvenţelor vitezei se utilizează
metode statistice. În general, este suficient dacă se calculează media aritmetică şi dispersia,
respectiv abaterea pătratică medie sau abaterea standard.
În tabelul 5.1 sunt prezentate rezultatele obţinute prin prelucrarea vitezei unui
automobil, obţinută prin înregistrarea în funcţie de timp. În tabel sunt date valori ale vitezelor
pentru m = 229 intervale, care sunt sistematizate în clase din 5 în 5 km/h, al căror număr este
de k = 13.
1 k 1
vt mi v i 3 25 5 30 10 35 2 85 54 km/h .
m i 1 229
D 2 vt
1 k
m 1 i 1
mi vi vt
2 1
229 1
2 2 2
3 25 54 5 30 54 2 85 54 151 km 2 /h 2
1 k
Dvt D 2 vt mi vi vt 151 12,3 km/h .
2
m 1 i 1
77
t x
dt t1 t0 T , respectiv dx x1 x0 X rezultă:
t0 x0
vt dt t
1 1
vt dt ,
t
vt 0
t
(5.22)
Tt
dt 0
t
0
respectiv:
x1
vx dx x
1
vx dx
x0
vx x1
(5.23)
X x0
dx
x0
Valoarea vt , numită media liniei vitezei este indicată drept viteză de croazieră, iar
media profilului vitezei, v x , este numită viteză medie pe distanţă sau spaţială.
În acest caz dispersia va fi:
1 2 2
T T T T
1
D 2 vt v t vt 2
dt v t dt 2 vt v t dt vt dt ,
2
T 0 T 0 0 0
atunci:
T
1
D vt v 2 t dt vt2 ,
2
(5.24)
T0
respectiv:
T
1 2
D 2 v x v x dx v xt2
X 0
(5.25)
Dacă se dă curba vitezei unui autovehicul în funcţie de timp sau spaţiu, se poate
calcula în analogie cu densitatea de probabilitate, respectiv cu funcţia de repartiţie, o densitate
de frecvenţe, respectiv o repartiţie de frecvenţe.
Frecvenţa de apariţie a unei anumite viteze vi, este raportul dintre fiecare interval de
timp Δti (respectiv a spaţiului Δxi) pe care apare viteza vi, şi timpul total de observaţie T
(respectiv, spaţiul total considerat X):
t i x
f t vi , respectiv f x vi i . (5.26)
T X
78
t k x
Ft v vi , respectiv Fx v vi k (5.27)
v vi T v vi X
Dacă intervalul Δt, respectiv Δx, este suficient de mic, se poate înlocui semnul sumă
prin semnul integrală şi Δt, respectiv Δx, prin dt respectiv dx.
Dacă integrarea se face în raport cu viteza v se obţine repartiţia de frecvenţă:
v v
1 dt 1 dx
Ft v dv , respectiv Fx v dv dv (5.28)
T 0 dv X 0
cu precizarea că:
vmax vmax
f t v dv 1 , respectiv f x v dv 1 ,
0 0
vmax vmax
D 2 vt v vt f t v dv , respectiv D 2 v x v vx f x v dv .
2 2
(5.31)
0 0
Din relaţiile anterioare se poate observa că între densitatea de frecvenţă ft(v), a vitezei
măsurate în funcţie de timp şi densitatea de frecvenţă fx(v), a vitezei măsurate în funcţie de
spaţiu se stabilesc o serie de corelaţii.
Dacă un autovehicul circulă un interval de timp T pe o anumită porţiune de drum X,
atunci se poate determina durata în care el se va deplasa cu viteza v:
tv T f t v ,
v
X f x v T v f t v , sau f x v f t v .
X T
79
v
f x v f t v . (5.32)
vt
0 0
v max v max v max
v f t v dv 2 v t
2
v f t v dv v t2 f t v dv
0 0 0
de unde rezultă:
vmax
v f t v dv D vt vt .
2 2 2
Înlocuind în relaţia (5.33) se obţine corelaţia dintre viteza măsurată în funcţie de timp
şi respectiv în funcţie de spaţiu:
D 2 vt
v x vt .
vt
t D 4 vt
D 2 v x 2 D 2 vt vt2 , (5.36)
vt vt2
vmax
relaţie în care: t v
3
f t v dv .
0
Pentru unul şi acelaşi grafic de mişcare, valoarea medie şi dispersia mişcării ca funcţie
de timp se deosebesc de cele corespunzătoare mişcării ca funcţie de spaţiu. Acest lucru iese
mai bine în evidenţă la analiza unei deplasări cu staţionări, figura 5.10. Durata staţionărilor
trebuie să fie luată în considerare la calculul vitezei de croazieră, ceea ce nu este cazul la
calculul vitezei spaţiale.
80
Mărimea vitezei spaţiale este independentă de
durata staţionării autovehiculului într-un punct al porţiunii
analizate. Viteza spaţială (pe porţiune) poate fi utilizată în
cercetările la care se urmăreşte eliminarea staţionărilor
(cum ar fi reducerea timpului de aşteptare la semafoare).
În continuare poate fi studiată variaţia timpului de
mişcare în raport cu drumul parcurs sau încetineala w, ca
funcţie de spaţiu sau de timp. Valorile medii
corespunzătoare se calculează, luând în considerare faptul
că t1 t0 T şi x1 x0 X , cu relaţiile:
Fig. 5.10. Diagrama mişcării cu
staţionări.
x1 t1
dt
x
1
dx
dx dt t
1 T 1 1 1
wx dx wt wt dt .
x t
wx 0
x
x
0
şi
X x0
1 1 X vt Tt
dx dx 0
x0 x0
Pornind de la aceste relaţii, valorile medii ale vitezei şi încetinelii pot fi scrise sub
forma:
T T
X X
1 2 v2 2x
xt at ; t x .
2 2a a
v x 2 a x ; 2 a x v max
1 1 1 1
wt ; wx .
vt a t v x 2a x
81
T T
1 v T
vt dt a t dt 2
a T 2 max ;
2
0 0
X X
2
vx dx 2 a x dx
3
X v max ;
0 0
X X
dx 2X
wx dx 2a x
a
;
0 0
T T
dt 1
wt dt a t a ln T .
0 0
2T 2
wx ; wt .
v max T vmax T
82
Bibliografie
[1.] Boroiu, A.A., Neagu, E., Trafic rutier şi siguranţa circulaţiei rutiere. Aplicaţii. Editura
Universităţii din Piteşti, 2015
[2.] Florea, D., Fluxuri rutiere-Programare, coordonare. Editura Universităţii „Transilvania”
din Braşov, 1998.
[3.] Florea D., Cofaru, C, Şoica, A., Managementul traficului rutier, Ediţia a II-a, Editura
Universităţii “Transilvania” din Braşov, 2000, ISBN 973 –9474-55-1.
[4.] Neagu, E., Trafic rutier şi siguranţa circulaţiei. Editura Universităţii din Piteşti, 2003.
[5.] Pereş, Gh., ş.a., Teoria traficului rutier şi siguranţa circulaţiei. Universitatea din Braşov,
1982.
[6.] Vasiliu, C., ş.a. – Trafic rutier, Editura Tehnică, Bucureşti, 1981
[7.] ***, Macrosimularea traficului rutier cu EMME 2.0, soft dedicat (producător INRO
Canada).
83