Vasile IUCAL

PODUL
FEROVIAR,
PE PRUT,
LA UNGHENI
- pagini de istorie și
patrimoniu industrial

Ungheni - 2023
 Vasile IUCAL

PODUL
FEROVIAR, PE PRUT,
LA UNGHENI
- pagini din istorie și patrimoniu industrial

Ungheni 2023
Podul feroviar, pe Prut, la Ungheni - pagini de istorie și patrimoniu industrial
Vasile Iucal
Concepție grafică și tehnoredactare Nicolae Mihailiuc
Editor: Muzeul de Istorie și Etnografie Ungheni

Descrierea CIP a Camerei Naționale a Cărții din RM

Iucal, Vasile.
Podul feroviar, pe Prut, la Ungheni - pagini de istorie și patrimoniu industrial/
Vasile Iucal; Muzeul de Istorie și Etnografie Ungheni. - Ungheni: (S. n.),
2023 (Nons Offices. - 22 p.: fot.
Referințe bibliogr. în note: p. 22 (25 tit.). - (200) ex.
ISBN 978-5-36241-056-8.
275.95(478-21)
I-91
 Vasile IUCAL. Podul feroviar, pe Prut, la Ungheni - pagini de istorie și patrimoniu industrial

”Astăzi, dimineață-n zori,

M-am pornit la ”Pod de flori”,
C-a să-mi văd pe frățiori.
Și la pod când am ajuns,
M-am pus în genunchi ș-am plâns”.

(Din creația populară a surorilor Silvia și Olga Calea Valea,

satul Blindești, Ungheni).

PLĂSMUIREA MITULUI

Aproape de două decenii, în Republica jurul subiectului cu pricina s-a tot țesut, astfel
Moldova este cunoscută legenda despre ”Podul încât acesta, în scurt timp, a devenit unul de top,
lui Eiffel” la Ungheni. Deși această construcție fiind preluat de numeroase mijloace media din
exista aici de mai bine de un veac, nimănui nu R. Moldova și nu numai.
i-a trecut prin minte anterior o asemenea Legenda s-a răspândit cu iuțime de la o
fantezie. Iată însă că, la sfârșitul secolului sursă la alta, căpătând conotații nebănuite.
trecut, într-o vreme când societatea se afla în Evident, pentru unii a fost și este un prilej de
derivă, iar adevărul istoric nu prea conta, oricine mândrie, pentru alții de curiozitate și interes.
crezându-se în măsură să-l tălmăcească după Faptul că o mică localitate urbană
propriul plac, indivizi înzestrați cu anumită adăpostește o mostră de-a lui Eiffel, nu a putut
imaginație au ticluit frumoasa poveste a să nu placă unghenenilor, unde mai pui că
”Podului Eiffel” pe Prut, la Ungheni. Îmi scapă lucrări ale celebrului francez nu le găsești
acum cine a fost cu exactitate părintele oricum, ci prin orașe prestigioase, cum este
fabulației, știu doar că, începând cu anul 1998, Paris sau New York. Și lucrurile pot fi înțelese,
în presă au apărut o serie de articole, autorii până într-un anumit punct, dacă ne gândim că
cărora mărturiseau contribuția lui Eiffel la această comunitate, în virtutea vitregiilor
edificarea podului feroviar la Ungheni1. istoriei, decenii la rând fiind dezgolită aprig de
Cu certitudine, în 2000, un anume valori culturale și istorice autentice, se afla la
Vladimir Anikin, arăta, cu oarecare siguranță, acest început de veac în căutarea unor valori noi
implicarea părintelui renumitului turn din Paris de exprimare identitară.
la edificarea podului peste Prut2. De aici, firul în Trebuie să recunosc, că și subsemnatul,

3
 Vasile IUCAL. Podul feroviar, pe Prut, la Ungheni - pagini de istorie și patrimoniu industrial

Satul Ungheni văzut de un desenator rus în anul 1877.

deși nu am scris, totuși, la început, am căzut desemnat eveniment central al Zilelor

pradă acestei distorsionări, contribuind Patrimoniului Cultural European în Republica
oarecum la perpetuarea mitului. Ca istoric, Moldova.
totuși, de fiecare dată am fost rezervat și am Tot în 2014, revista bucureșteană
ținut să atenționez publicul asupra faptului că, Historia a publicat articolul ”Podul peste Prut,
deocamdată, enunțul nu se confirmă documentar proiectat și construit de Gustave Eiffel”.
și că, în continuare, sunt necesare investigații Lecturându-l, cititorul de rând, neinițiat în
temeinice. De aceea, începând de prin anul problemă îndeajuns, rămâne cu impresia că, în
2000, odată cu apariția articolului lui Anikiev, sfârșit, se pune punctul pe ”i” într-un subiect
mi-am pus în scop elucidarea cazului. mult discutat. Acest articol a avut o oarecare
În timp ce rezultatele cercetărilor de contribuție la creșterea credibilității legendei
arhivă au întârziat să apară, mijloacele mass- podului Eiffel la Ungheni.
media au continuat să mediatizeze subiectul,
stăruind asupra unor oportunități turistice pe
care acesta le oferea orașului Ungheni. ÎN CĂUTAREA ADEVĂRULUI
Perspectiva transformării podului într-o carte de
vizită a localității, a determinat autoritățile
locale să acorde acestuia, în aprilie 2012, Incitat de cele scrise de autorul
numele ”Podul Gustave Eiffel3. Pasul a fost bucureștean, la un moment dat, subsemnatul a
făcut fără consultarea specialiștilor, după cum a solicitat autorului dovezi referitoare la cele
procedat și Ministerul Culturii în octombrie relatate. Acesta a promis să ”caute toate sursele
2014, când podul ”Gustave Eiffel” a fost doar că lucrurile nu s-au mai întâmplat.

4
 Vasile IUCAL. Podul feroviar, pe Prut, la Ungheni - pagini de istorie și patrimoniu industrial

La fel au procedat și alți autori, cărora магистралям Молдавии 100 лет”, în care se
le-am cerut să ofere dovezi, întru confirmarea spune că germanii, retrăgându-se în 1944, au
spuselor lor, fapt care, într-un final, m-a făcut să aruncat în aer: ”… marile poduri: la Bender,
înțeleg că este vorba de un fals și că sunt Râbnița, Moghilev-Podolsk, Ungheni și Reni”.
necesare cercetări corespunzătoare. Din aceasta se poate face concluzia că podul
Tot ce am izbutit să aflu inițial, a fost construit în sec. XIX, chiar dacă a funcționat pe
numele celui care s-a ocupat de edificarea timpul Războiului Doi Mondial, până astăzi nu
construcției podului peste Prut - inginerul rus N. s-a păstrat”.
Balinski4, pe care, trebuie observat, V. Anikin,
autorul articolului din 2000, îl dădea drept autor
al proiectului podului. SURPRIZE NEAȘTEPTATE – UN INGINER
La Arhiva Națională a R. Moldova nu RUS ESTE PĂRINTELE PODULUI
am mai dat de alte materiale, iar cercetările
ulterioare m-au convins că în Moldova sunt
În continuare, specialiștii de la Peterburg
șanse minime să găsesc informația căutată.
au ținut să precizeze că: ”La sfârșitul secolului
Astfel am hotărât să mă îndrept spre instituții de
al XIX-lea, începutul secolului XX, la
profil din străinătate – în special ruse și
construcția și proiectarea a peste 100 de poduri
ucrainene. Am reieșit din faptul că, la momentul
feroviare în Rusia a participat inginerul căilor și
construcției podului, a căii ferate în genere,
comunicațiilor, profesorul Institutului
Basarabia s-a aflat în componența Rusiei țariste,
inginerilor al căilor și comunicațiilor, șeful
apoi a URSS și, prin urmare, instituțiile
Laboratorului mecanic N. A. Beleliubski.
implicate în aceste construcții, cu certitudine, au
Muzeul, de asemenea, se află în posesia unei
trebuit să fie rusești.
monografii: ”Н. А. Белелюбский. Жизнь и
Astfel, pe 18 octombrie 2015, am творчество”, în care este dată lista celor mai
expediat o scrisoare cu expunerea subiectului, la mari poduri construite după proiectele lui N.
Muzeul Transportului Feroviar al Federației Beleliubski. Printre acestea, figurează și podul
Ruse din Peterburg5. În răspunsul pe care l-am construit peste Prut, pe linia ferată Chișinău-
primit de acolo, se menționa că: ”Muzeul nostru Ungheni în anul 1881”.
nu deține date privind construcția podului peste În încheiere, se mai arăta că: ”În
Prut la Ungheni, dar în biblioteca instituției fondurile Arhivei Istorice de Stat a Rusiei se
există o carte, editată în anul 1971, de un păstrează materiale privind construcția
colectiv de autori, intitulată: ”Стальным drumurilor și podurilor în Imperiul Rus până în

5
 Vasile IUCAL. Podul feroviar, pe Prut, la Ungheni - pagini de istorie și patrimoniu industrial

anul 1917 și dosarul personal al lui N. A. Urmând recomandarea specialiștilor de

Beleliubscki, în care, de asemenea, figurează la Peterburg, pe data de 14 martie 2016 am
podul feroviar peste Prut, construit după expediat un demers la Arhiva Istorică de Stat a
proiectul acestuia”6. Rusiei, în care am rugat să ni se ofere date
Așadar, din răspunsul muzeografilor de despre dosarul personal al inginerului N. A
la Peterburg reieșeau două lucruri. Beleliubski și să ni se răspundă concret dacă
Întâi, se confirma presupunerea că podul acesta a fost implicat în edificarea podului
actual a fost construit după Războiul al Doilea feroviar peste Prut la Ungheni7.
Mondial. În răspunsul primit, patru luni mai târziu,
Doi: în calitate de autor al proiectului pe 25 august, ni se confirma că: ”Întradevăr, în
podului vechi apărea o persoană absolut nouă, fondurile înstituției respective se păstrează
care nu fusese vehiculată niciodată în discuțiile ”Proiectul podului peste r. Prut”. Acest pod a
despre paternitatea construcției - inginerul rus fost proiectat pentru calea ferată Chișinău-Iași a
N. Beleliubski. Direcției căilor ferate Sud-Vest. Proiectul
Ambele piste trebuiau verificate și podului a fost întărit de ministrul comunicațiilor
confirmate documentar. A. P. Bobrinski la 24 martie 1874. Autor al
Întradevăr, faptul că podul actual nu este proiectului este inginerul N. Beleliubski”8. Se
cel vechi, devine clar la o simplă confruntare a mai menționa că: ”Pe coperta documentului stă
imaginilor de epocă ale primei construcții cu aplicată ștampila Comitetului Tehnic cu
cele ale podului actual. Mai jos vom vedea că însemnarea ”86”. Se poate presupune că podul a
există și documente care dovedesc că primul fost proiectat în 1874, dar a fost construit în
pod a fost aruncat în aer în timpul ultimului anul 1886”, conchideau arhivarii. Făcând
război mondial. demersurile necesare, peste ceva timp, am intrat
Lucrurile erau absolut necunoscute însă în posesia copiei documentului respectiv9.
în privința inginerului N. Beleliubski, din care În ceea ce privește persoana inginerului
cauză aveam suspiciuni asupra sa, și nu doar în N. A. Beleliubski, am stabilit următoarele: La
calitate de autor al proiectului primului pod momentul construcției podului feroviar peste
feroviar la Ungheni, ci în genere, în posibilitatea Prut, Rusia țaristă dispunea de o școală de
existenței în Rusia la acea vreme a unor construcție a podurilor foarte dezvoltată, cu o
capacități moderne de construcție a podurilor bună reputație în toată lumea. Începând cu
feroviare. De aceea, o edificare documentară în mijlocul sec. XIX, odată cu apariția unor noi
acest sens era absolut necesară. metode de sporire a rezistenței construcțiilor

6
 Vasile IUCAL. Podul feroviar, pe Prut, la Ungheni - pagini de istorie și patrimoniu industrial

metalice, în Rusia au început pe larg să fie

construite poduri de fier de diferite sisteme, cel
mai rațional și răspândit fiind cel care propunea
construia podurilor din ferme metalice, proces
care a durat până în anul 1910. Inițiatorul
construcției acestui tip de poduri a fost inginerul
S. Kerbedz, prin edificarea, în anii 1853-1857,
a podului feroviar peste r. Luga.
Alt cunoscut inginer rus, cu o contribuție
importantă în construcția de poduri feroviare la
mijlocul secolului XIX, a fost A. E. Struve.
Acesta a fost autorul construcției podurilor peste
r. Oka (1866), peste Nipru (la Kiev, 1867) și
Kremenciug (1872). Au mai existat și alți
ingineri talentați și foarte cunoscuți la acea
vreme nu doar în Rusia, ci și în afara imperiului:
F. Iasinski, L. Proskureakov, D. Juravski ș. a. Inginerul N. A. Beleliubski .
În a doua jumătate a secolului XIX,
școala rusă de ingineri-constructori de poduri reconstruirea a 48 de poduri pe linia ferată
ocupa unul din locurile de frunte în lume. În anii Nicolaevskaya, unde lui Beleliubski i-a revenit
1870-1890 aceasta a fost condusă de eminentul întâietatea în elaborarea metodei de schimbare a
inginer, savant și pedagog N. A. Beleliubski, podurilor din lemn cu cele din fier, fără a
1845-1922. întrerupe circulația trenurilor. În total, în întreg
N. A. Beleliubski a absolvit Institutul Imperiul rus trebuiau schimbate 120 de poduri
inginerilor căilor și comunicațiilor din Peterburg care funcționau din anul 1851. Acest lucru a fost
în 1867, iar din 1873 a fost profesor în cadrul înfăptuit până în anul 1880, fapt ce i-a adus
acestuia. autorului un mare prestigiu în domeniul
Începutul activității sale inginerești a construcțiilor podurilor feroviare.
coincis cu demararea construcției podurilor Astfel, din 1869, când a fost construit
feroviare mari din secții metalice, ceea ce făcea primul său pod, peste Volga, în Simbirsk, și
necesară studierea fermelor și cercetarea până în 1916, după proiectele lui N. Beleliubski
proprietăților materialelor de construcție. Prima au fost construite peste 100 de poduri, cu o
sa lucrare în acest domeniu a fost participarea la lungime totală de 17 km. Începând cu anul

7
 Vasile IUCAL. Podul feroviar, pe Prut, la Ungheni - pagini de istorie și patrimoniu industrial

1870, în Imperiul Rus nu a fost construit nici un stâlpii-suport, necesară capacității de curgere a
pod fără participarea lui N. A. Beleliubski. apei pe pod.
Cele mai cunoscute au fost: podul de la Enumerând aceste realizări, nu trebuie
Syzran (1880-1885, cel mai lung pod din omis din vedere și faptul că lui N. Beleliubscki
Europa la sfârșitul sec. XIX), cel de la i-a revenit meritul de a înlocui fierul cu oțelul în
Sveajzsk, peste Volga, podul peste Nipru de construcția podurilor (din 1883), ceea ce a sporit
lângă Dnepropetrovsk, podurile peste Obi, simțitor calitatea și siguranța construcțiilor. N.
Inguleț ș. a. Beleliubski a înfăptuit numeroase și importante
Lui N. Beleliubski îi aparține inițiativa de modificări în construcția podurilor, unele dintre

Podul peste r. Volga, la Syzran (1880), proiectat de N. Beleliubski.

a fabrica secții metalice tip (ferme), cu lungimea care au fost recunoscute în practica mondială.
de 25 și 50 de stânjeni (aprox. 50-100 m.). Datorită unor astfel de invenții, aplicate la
Acesta primul în lume a propus ferme10 construcția podului feroviar peste r. Volga, la
cu două sisteme de grinzi încrucișate și o grindă Syzran, în anul 1880, inginerul rus a fost distins
suport la mijlocul secției (1888), fermă de pod cu medalia de aur la expoziția internațională de
cu îmbinare a grinzilor în formă de triunghi la Edinburg.
(1890). Tot acestuia îi aparține noul principiu de N. Beleliubski a fost ales doctor de
determinare a lungimii libere a podului între onoare în științe inginerești al academiilor din

8
 Vasile IUCAL. Podul feroviar, pe Prut, la Ungheni - pagini de istorie și patrimoniu industrial

Germania, Franța, Anglia, membru de onoare a tip grindă. Prin urmare, inginerul a recurs la
Asociației inginerilor civili din Franța, membru tipizarea acestora.
de onoare al Institutului betonului din Anglia. În Din anii 1870-1880, N. Beleliubski a
anul 1907 Școala tehnică superioară din Berlin proiectat și utilizat tipul fermelor cu trei bare
i-a acordat acestuia titlul de doctor-inginer diagonale (cu lungimea între 25 și 50 de
honoris causa, pentru merite deosebite în stânjeni)11, pe care, începând cu deceniul opt, l-
construcția podurilor. N. А. Beleliubski a fost a înlocuit cu cel de două diagonale, lungimea
participant activ la lucrările congreselor fermelor măsurând între 50, 87 și 87,78 m.,
internaționale în domeniul ingineriei podurilor ajungându-se ulterior până la 109,25 m.
și sporirii rezistenței metalelor. Contemporanii conștientizau rolul
În construcția de poduri rusă din anii important pe care îl aveau căile ferate în
1870-1890, a dominat ”școala lui Beleliubski”. dezvoltarea economică și culturală a societății,
Este necesar de reținut că Rusia secolului XIX, mai ales la periferiile imperiului. De aceea,
în imensitatea teritoriului său, suferea de lipsa atunci când se inaugura un pod mare,
cronică a drumurilor. Imperiul avea nevoie de evenimentul se transforma deseori în sărbătoare.
dezvoltarea rapidă a sistemului de comunicații, Amplasată într-un mediu geografic și social
inclusiv a căilor ferate. În această situație, concret, noua construcție producea un impact
problemele esteticului și frumosului în important asupra acestuia, asupra comunității în
construcția de poduri ocupau un loc secundar. genere.
Aspectul estetic al arhitecturii podurilor, Astfel, în lista celor mai mari poduri
spre deosebire de școala franceză, de exemplu, construite de N. Beleliubski, figurează și podul
aproape că nu era studiat în cadrul cursurilor peste r. Prut, la Ungheni. Din aceeași sursă, aflu
instituțiilor de profil. Una din cauzele principale că la Biblioteca Națională a Rusiei din
a fost că podurile în sine, erau considerate Peterburg se mai păstrează un proiect al podului
construcții strict utilitare și nu produse ale feroviar peste r. Prut, elaborat de același autor.
creației artistice. De aceea, inginerii-proiectanți Analizând documentul în cauză, am
de poduri feroviare din a doua jumătate a realizat că, de fapt, este vorba de o parte din
secolului XIX au pledat pentru raționalitatea același proiect, din anul 1874, lucru confirmat și
soluțiilor tehnice. Inclusiv N. Beleliubski a fost de explicația ce-l însoțește.
adeptul excluderii diversității tipurilor în
construcția podurilor și limitarea la un diapazon
îngust de construcții, dând prioritate fermelor de

9
 Vasile IUCAL. Podul feroviar, pe Prut, la Ungheni - pagini de istorie și patrimoniu industrial

AU EXISTAT TREI PODURI FEROVIARE

Astfel, intrând în posesia ambelor

documente, plus alte surse complementare:
imagini, desene de epocă, relatări, cercetându-le
atent, am putut stabili că, din momentul
construcției căii ferate Chișinău-Iași în 1875 și
până în ziua de astăzi, pe râul Prut, la Ungheni,
au existat 2 poduri feroviare metalice.
Despre edificarea celui dintâi se vorbea
încă în anul 1872, pe data de 18 august, când
consulul rus la Iași anunța șeful jandarmeriei
regiunii Basarabia despre faptul că: ”Pe durata
construcției podului feroviar peste Prut, care
urma să aibă loc, inginerul părții române,
Stamatopulo, ruga să-i fie permisă trecerea
liberă a râului Prut, în punctul de unire a căilor
ferate din localitatea Ungheni”12.
Proiectul a fost aprobat de Consiliul
tehnic pe data de 24 martie 1874, cu un an
înainte de finisarea construcției sectorului de
cale ferată Cornești-Ungheni (1 iunie 1875).
Documentul este semnat de inginerul
Institutului Imperial al căilor și comunicațiilor,
N. Beleliubski.
Conform proiectului: ”construcția
prezenta o structură metalică din 2 deschideri,
fiecare având lungimea de 32,00 stânjeni (71, 3
m), sistem diagonal cu bare aparte pentru
fiecare deschidere, cu circulația pe partea de jos
și adaptarea liniei pentru circulație pietonală. Proiectul podului feroviar peste r. Prut (fragment).
Părțile din piatră (pilonii) - pentru 2 căi, iar Autor: N. Beleliubskii.

10
 Vasile IUCAL. Podul feroviar, pe Prut, la Ungheni - pagini de istorie și patrimoniu industrial

N. Beleliubski, proiectul podului feroviar peste r. Prut, la Ungheni, 1874, partea superioară – ferma.

partea superioară (metalică) a construcției – fermelor este de 18⅓ f., lungimea panelurilor –
pentru o singură cale de lățimea unei garnituri 13 f. 8 d. pe lângă 17 paneluri. Brâurile sunt de
de tren rusești. Podeaua pentru pietoni este din tip cutie.
2 rânduri de scândură din stejar. Intrări pe pod Părțile bazei construcției unei deschideri
pentru trăsuri cu înclinație de 1/20 și lățimea de conțin 620 puduri de fontă și oțel. În total,
4 stânjeni, inclusiv lățimea podului – 3stânjeni. partea superioară a construcției celor 2
Pilonii au baza din beton, turnată la deschideri cântărește 24840 puduri (406879,2
adâncimea de 3 m mai jos de orizontul nivelului t.)16.
inferior al apei, fiind înconjurați cu un rând de Pilonii podului sunt echipați cu fântâni
stâlpi de protecție. Berbecul13 este fixat pe un pentru explozibil.
cheson14adâncit până la stratul de humă aflat la Proiectul aprobat al podului (în martie
15 m mai jos de orizontul nivelului inferior al 1874) a fost prevăzut cu mijloace pentru
apei. Clăditul pilonilor este efectuat din piatră stoparea accesului trăsurilor în timpul trecerii
de travertin nefinisată – în pilon mai jos de trenurilor, barierele și căsuțele de pază la intrare
suprafața pământului, în berbeci, mai jos de au fost utilate cu sonerii electrice, unite prin fir
orizontul inferior al apei; mai sus de ambele telegrafic cu ambele stații Ungheni (ruși și
niveluri– construcția este căptușită cu piatră din români), iar la ambele părți ale podului au fost
zăcământ mai dur. instalate semafoare, puse în funcțiune cu fire de
Construcția superioară a podului se la manivelele barierelor. De asemenea, au fost
compune din ferme cu lungimea de 232 ⅓ f.15, întreprinse diferite măsuri pentru
cu înălțimea de 24,5 f.. Distanța dintre axele preîntâmpinarea incendiilor.

11
 Vasile IUCAL. Podul feroviar, pe Prut, la Ungheni - pagini de istorie și patrimoniu industrial

Instalarea fermelor podului pe piloni. Foto de epocă.

Costul podului: Această sumă a fost împărțită egal
Structura metalică superioară (inclusiv între guvernul român și conducerea
lemnul) 24840, 00 puduri (pentru 1 pud câte 4 căii ferate Odesa” (Beleliubski 1881,
rub. 87 cop.) – 120880 rub. 49-50)17.

1) Cheson 3950 pu duri câte 5 rub. 50 Cu siguranță, în 1875 podul nu era

cop. pentru un pud – 21725, 00 rub. construit. În acel an abia activa o comisie ruso-
2) Așezare cheson (cu mijloacele română, având în frunte pe amintiții ingineri:
proprii), 114 stânjeni cubi câte 200 din partea rusă - Balinskii, iar din partea
rub. – 228 00,00 rub. română - Stamatopulo. În sarcina acesteia intra
3) Clădit și beton, 335 stânjeni cubi supravegherea desfășurării lucrărilor de
(pentru 1 st. cub 235 rub.) – construcție a podului.
83425,00 rub.
4) Amenajarea șoselei de acces – Era deja 12 martie 1875, iar membrii
8470,00 rub. comisiei în cauză continuau șirul adresărilor
5) Administrația, căsuțe, semafoare, către autoritățile ruse, întru facilitarea trecerii
sonerii ș.a. – 22700,00 rub. Prutului, de pe un mal pe altul, pe timpul
În total: 280 000 rub. lucrărilor.
12
 Vasile IUCAL. Podul feroviar, pe Prut, la Ungheni - pagini de istorie și patrimoniu industrial

Primul pod feroviar peste r. Prut, la Ungheni, 1877. Desen de epocă.

Nu cunoaștem când a fost finisată Prin urmare, afirmația că primul pod a

construcția exact. De regulă, datorită fost construit din lemn, face parte din șirul de
tehnologiilor existente la acea vreme, aceasta nu fantezii ale mitului aflat în discuție. În deceniul
a putut dura mai târziu de anul 1876, cu atât mai șapte în Imperiul rus poduri feroviare din lemn
mult că lucrurile erau grăbite de situația politică nu se mai construiau. Dimpotrivă, din 1851
alarmantă din Balcani, care s-a soldat cu
începutul Războiului ruso-turc, pe 12 aprilie
1877. Astfel că la acea dată trupele ruse
traversau podul deja construit.
Fără îndoială, acesta era din fier. Așa ni-l
prezintă însuși autorul proiectului N.
Beleliubski18. Tot așa l-a văzut – ”podul de fier
peste Prut” - desenatorul militar rus S. Șamota,
aflat în trecere prin Ungheni în aprilie 187719. Și
corespondentul P. Karazin, relata în însemnările
sale din același an, că la Ungheni a trecut Prutul,
”râu ale căror maluri abrupte sunt legate printr-
Primul pod feroviar și vama la Prut, la Ungheni,
un pod din ferme de fier, pe care se aștern linii 1877. Desen de epocă.
de fier”20.

13
 Vasile IUCAL. Podul feroviar, pe Prut, la Ungheni - pagini de istorie și patrimoniu industrial

acestea se aflau în plin proces de înlocuire cu etapă de 5 ani, pe parcursul căreia au fost
cele metalice, lucrări în care, după cum am efectuate testări și verificări.
văzut mai sus, a fost implicat nemijlocit și N. Acestea s-au încheiat în 1881, fapt care a
Beleliubski. însemnat anul dării în exploatare de facto a
În continuare, trebuie, totuși, să ne podului. Cât privește cifra ”86”, ea poate

Podul feroviar peste r. Prut, la Ungheni, la începutul sec. XX. Carte poștală. Vedere de epocă.
clarificăm cu problema celor doi ani, pe care semnifica o perspectivă mai lungă de
arhivarii îi propun ca repere pentru construcția construcție a podului, de până în 1886.
podului: primul – ”1881”- figurează în lista Evenimentele politice însă care au survenit,
podurilor proiectate de N. Beleliubski, al doilea după cum am menționat deja, au grăbit
- ”86” - pe foaia de titlu a proiectului din realizarea lucrărilor. Cu certitudine, în nici un
187421. Mai plauzibil pare a fi cel dintâi, căci, caz nu poate fi vorba de construcția unui alt
după construcția podului în anul 1876, a urmat o pod. Acest lucru nu se justifica economic. Cu

14
 Vasile IUCAL. Podul feroviar, pe Prut, la Ungheni - pagini de istorie și patrimoniu industrial

atât mai mult, nu a fost o defecțiune la piloni, feroviar peste Prut la Ungheni a fost o carte de
cauzată de creșterea debitului de apă și nu a fost vizită a Basarabiei, fapt consemnat prin tipărirea
chemarea inginerului francez Eiffel, pentru a unei cărți poștale cu imaginea sa. Și asta nu
remedia lucrurile, așa cum afirmă cunoscuta pentru că autor al construcției ar fi fost inginerul
”legendă”. Eiffel. Nimănui nu i-a trecut prin minte atunci o
O asemenea afirmație este cel puțin asemenea fantezie. Mai mult, nicăieri nu apare
lipsită de logică, căci la acea vreme Rusia și nu se discută paternitatea lui N. Beleliubski
dispunea de una din cele mai avansate școli și asupra construcției. Și asta din cauza că
industrii constructoare de poduri din Europa, iar lucrurile erau cunoscute și firești, acestea
arhitectul podului de la Ungheni avea o neconstituind subiect de senzație. Pur și simplu,
experiență în domeniu de invidiat, fiind primul lucrarea era aspectuoasă, schimba ambianța.
în breaslă. Însuși Proiectul construcției arată locului, fascinând privitorul. Unde pui că în anii
calcule temeinice și profesionalismul înalt al 30, alături mai apăruse un pod de fier – pietonal
inginerului. – construit de autoritățile române - la fel de
În orice caz, comparând detaliile plăcut ochiului iubitor de frumos23 locului,
proiectului podului din 1874, cu cele prezente în fascinând privitorul.
câteva imagini grafice ale construcției din anul
1877, constatăm
coincidența acestora22.
Aceeași similitudine se
observă și pe fotografiile
podului de la începutul
secolului XX, în special pe
cea publicată de P.
Crușevan în anul 1903, la
subsolul căreia editorul a
ținut să specifice neapărat
că: ”Pe acest pod în 1877-
1878, în timpul războiului
ruso-turc, au trecut sute de
mii de militari ruși”.
La începutul
Podul feroviar, pe Prut, la Ungheni, Foto publicată de P. Crușevan, 1903.
secolului XX, podul

15
 Vasile IUCAL. Podul feroviar, pe Prut, la Ungheni - pagini de istorie și patrimoniu industrial

ARMATA SOVIETICĂ DISTRUGE PODUL ȘI Documentele mărturisesc faptul că cea

CONSTRUIEȘTE ALTUL ÎN LOC dintâi deflagrație s-a întâmplat în anul 1941,
fiind cauzată de trupele sovietice, chiar în prima
Părtașii legendei ”Podului Eiffel” zi de război, pe 22 iunie. Acest fapt a fost
consideră că actuala construcție inginerească de consemnat de militari într-un raport înscris în
la Ungheni este cea veche. Pentru a nu periclita jurnalul luptelor la trecătorile peste Prut, în care
paternitatea celebrului francez asupra acesteia, se relata că: ”La orele 23.10, podul feroviar
se afirmă că podul n-a suferit, nici în război, nici peste Prut și cel pentru transportul auto la
în rezultatul creșterii uzurii fizice, funcționând Ungheni-Târg, au fost aruncate în aer de unități
cu succes peste 140 de ani și va dăinui încă mult ale Armatei Roșii”.
timp înainte. Nu cunoaștem gradul deteriorării
Dimpotrivă, rezultatele investigațiilor pe construcției, cert e că autoritățile române și cele
care le-am întreprins, după cum poate fi înțeles germane au restabilit-o, fiind în capacitate de
și din cele relatate până aici, arată în mod funcționare pe toată durata războiului.
evident că podul actual este altul decât cel Surse documentare confirmă că podul a
construit după proiectul lui N. Beleliubski din fost bombardat și la sfârșitul războiului, în 1944.
1874, iar schimbarea a survenit în rezultatul Care însă a fost soarta sa după aceea, aproape că
unor bombardamente repetate. nu se cunoaște nimic. Fiind obiectiv strategic,

Podul feroviar peste Prut și podul pietonal (în prim plan) în anul 1941.

16
 Vasile IUCAL. Podul feroviar, pe Prut, la Ungheni - pagini de istorie și patrimoniu industrial

sovieticii au făcut din el subiect tabu, feroviare peste Nistru de la Rezina-Râbnița și

secretizând informația. Otaci-Mohiliovpodolsk. Studiind literatura de
Când am început investigația, am intuit specialitate sovietică de după război, am stabilit,
că mă voi lovi de un asemenea impediment. De că în fosta URSS, la sfârșitul războiului, din
aceea, am încercat o cale mai simplă - să cauza bombardamentelor, au fost distruse
identific careva martori oculari în vârstă din numeroase poduri feroviare. Pentru asigurarea
localitate și împrejurimi, care, eventual, ar fi exploatării neîntrerupte a căilor ferate a fost
cunoscut ceva despre soarta podului după necesară proiectarea, fabricarea și instalarea în
război. Aceste căutări însă au fost zadarnice. timp scurt a unui număr mare de construcții

Podul feroviar deteriorat în urma bombardamentelor din al Doilea Război Mondial.

Am decis atunci să investighez originea metalice. Lucrul a început în anul 1944, iar
structurii fermelor podului actual, prin proiectările au fost realizate de întreprinderea
identificarea unor analogii. Am stabilit, mai Proiectstaliconstrucția (PSK).
întâi, că lucrarea de artă (ferma) a podului de la Reieșind din specificul economic al
Ungheni este identică cu cea a podurilor timpului traversat de URSS, inginerii instituției

17
 Vasile IUCAL. Podul feroviar, pe Prut, la Ungheni - pagini de istorie și patrimoniu industrial

în cauză au propus proiecte de structuri

metalice pentru podurile feroviare, care aveau
la bază ideea simplificării procesului de
fabricare și implementarea unor tehnologii
menite să ridice productivitatea muncii.
Structurile metalice propuse de PSK,
în frunte cu inginerul Popov G.D., au fost
proiectate pentru lungimi de 33.0; 44,0; 55,0;
66,0; 77,0; 88,0; 99,0; 110 m și clasificate în Geometria fermei primului pod feroviar peste Prut.
două serii. În prima serie (a) de structuri, cu Autor N. Beleliubski, 1877.
deschideri de 33,0 - 66,0 m, grila fermei era în
formă de triunghi cu suporturi și suspensii
suplimentare; cea de a doua serie (b) - cu
lungimi de 77,0 – 110 m, grila fermei avea
formă romboidală, cu semisuporturi–semisus-
pensii suplimentare. Efectuarea analogiei
structurii fermei celor două serii a scos la iveală
identitatea fermelor din seria a doua (b) cu Geometria fermei podului actual. Proiect-tip, se-
fermele podului actual de la Ungheni. ria b, elaborat de biroul ”Proiectstaliconstrucția”
Pentru a confirma cele stabilite, am decis în anul 1944.
să apelez la ajutorul specialiștilor în materie de
poduri feroviare. De aceea, am considerat că cea acestuia se relatează că: ”Proiectul fostului pod
care cunoaște mai bine lucrurile poate fi chiar nu s-a păstrat (podul lui Beleliubski - n. n.). În
instituția în gestiunea căreia se află podul: momentul retragerii trupelor germano-române,
Întreprinderea de Stat ”Calea Ferată din în anul 1944, aviatorii Armatei Sovietice au
Moldova”24. aruncat în aer ambele poduri (feroviar și
În confirmarea demersului adresat, pietonal, ultimul fiind construit de români în
specialiștii întreprinderii amintite mi-au pus la 1939 pe cursul râului mai sus). Din cauza
dispoziție un extras dintr-un studiu, realizat de detonării, au explodat fântânile umplute cu
cercetătorii Centrului Științific de Est al explozibil, aflate în pilonii podului. Podul a fost
Academiei Transportului din Ukraina. distrus definitiv, iar pentru trecerea unităților
De fapt, este vorba de un raport al stării Armatei Sovietice, mai jos pe curs, a fost
fizice a podului în anul 2005. În preambulul construit, la nivel mic, un pod temporar.

18
 Vasile IUCAL. Podul feroviar, pe Prut, la Ungheni - pagini de istorie și patrimoniu industrial

Ulterior acesta a fost utilizat ca pod 2x70,6 m.

pietonal. În luna octombrie 1949 podul a fost cercetat de
În anul 1945, mai sus de podul distrus, la stația constructoare de poduri. În martie 1950,
o distanță de 6,2 m, a fost construit alt pod aceeași instituție a testat parametrii statici și
feroviar temporar. În același an, prin ordinul dinamici ai podului. Rezultatele au confirmat,
Comisariatului Norodnic al Căilor și că, după capacitățile sale, podul permitea
Comunicațiilor № C-732/ЦЗ, celor două circulația trenurilor cu locomotive din toată
întreprinderi de profil din URSS: gama, existente la acea vreme în URSS și RPR,
Soiuztransproiect și Glavmostostroi, le-a fost fără limitarea vitezei și tracțiunii”25
pusă sarcina proiectării restabilirii podului peste Prin urmare, lucrurile sunt clare.
râul Prut la stația Ungheni. Cercetările documentare, efectuate de
În anul 1946, Glavmostostroi a construit subsemnat, cât și cele ale specialiștilor în
podul permanent peste Prut, cu păstrarea domeniul construcțiilor inginerești feroviare,
defalcării deschiderii precedente pe schema converg spre faptul că actualul pod feroviar pe

19
 Vasile IUCAL. Podul feroviar, pe Prut, la Ungheni - pagini de istorie și patrimoniu industrial

râul Prut, la Ungheni, nu are nimic comun cu lucru străin, de neacceptat pentru etica și
celebrul inginer francez Gustave Eiffel. Podul demnitatea sa și că, de fapt, căutăm să ne
de astăzi, al treilea la număr, este o construcție folosim într-un mod neonorabil de numele său.
inginerească, realizată de sovietici în 1946, Dimpotrivă, poate este cazul să
conform unui proiect tipizat din anul 1944, ca încercăm, prin prisma adevărului și a respectului
urmare a unor necesități cauzate de consecințele față de trecutul nostru, să vorbim lumii despre
Războiului al Doilea Mondial. lucruri absolut excepționale, care s-au întâmplat
Pe lângă dovezile documentare cu adevărat în destinul podului feroviar peste
prezentate, lucrurile sunt evidente și la cea mai Prut la Ungheni. Și aici, desigur, este cazul
simplă comparație vizuală a geometriei fantasticului ”Pod de flori” peste Prut din anul
elementelor de artă (a fermelor) a primului pod 1990, eveniment de o reverberație națională
cu cel actual. inedită.
Acestea fiind spuse, probabil, unii dintre Să se știe, de pildă, că niciodată
cititorii acestui mic studiu, vor încerca să Ungheniul, Prutul și podul însuși nu au cunoscut
învinuiască autorul de anumită pleduarie în istoria lor atâta mulțime de lume, venită aici
prorusă. Cei care-mi cunosc activitatea și tot ce din toate colțurile plaiurilor românești spre a-și
am scris până acum despre istorie în genere, îmi exprima un sentiment puternic de frăție și
știu viziunile. Pentru un istoric, este important unitate de neam.
să ordoneze lucrurile în conformitate cu Poate că este cazul, în sfârșit, ca, după
dovezile documentare autentice. Or, tăcerea trecerea anilor de la producerea marelui
cercetătorului, atunci când situația cere eveniment, să se vorbească despre podul în
contrariul, generează eronări și acțiuni cauză și despre Ungheni în genere, ca despre un
hazardate, străine bunului simț. Astăzi, sunt loc liant, care, datorită geografiei, a jucat rolul
mulți care se pricep a face istorie, fără însă să de loc unde românii au trăit și vor mai trăi
pătrundă în esența și logica lucrurilor. O astfel sentimente înălțătoare ale unirii lor.
de abordare a realității, plasează individul, Iată, însă, că, deocamdată, subiectul
societatea în genere, într-o perspectivă asupra căruia strădui, nu i-a venit în minte
periculoasă. nimănui să-l învelească într-o frumoasă
Este cazul, apoi, să ne gândim, ce ar parabolă – ”Podul de Flori” -, care se împletește
spune celebrul Eiffel despre ”binele” pe care perfect cu adevărul istoric, întru a-l promova ca
unghenenii doresc să il facă cu tot dinadinsul. pe o icoană ce are să ne arate calea anevoioasă,
Neîndoielnic, ca om de mare cultură, ar dar firească spre reunirea, în final, a neamului
considera că încercăm să-i atribuim forțat un românesc.

20
Vasile IUCAL. Podul feroviar, pe Prut, la Ungheni - pagini de istorie și patrimoniu industrial

”Podul de Flori” din 6 mai 1990.

21
 Vasile IUCAL. Podul feroviar, pe Prut, la Ungheni - pagini de istorie și patrimoniu industrial

NOTE
10
Fermă metalică – ansamblu format din bare de metal,
care constituie scheletul unei construcții, menit să susțină
o greutate.
11
1
C. Jardan, „Să fie podul de cale ferată peste Prut o Stânjen - unitate de măsură pentru lungime, folosită
lucrare a lui Eiffel?”, în revista Liceului “Vasile înaintea întroducerii sistemului metric, care a variat de la
Alecsandri” din Ungheni, “Noua generaţie”, nr. 9 (aprilie epocă, la regiune între 1,96 m și 2,23 m. Stânjenul rusesc
1998); L. Bacalu, În aceste zile s-a vorbit şi s-a scris măsura 2,23 m.
12
foarte mult despre podul Eiffel de la Ungheni, ziarul local ANRM, F. 2, inv. 1, d. 8329, f. 1.
13
”Expresul”, 27 aprilie 2012, vezi și varianta electronică: Berbec – construcție specială în partea de jos a fiecărui
https://www.expresul.md/2012/04/27/in-aceste-zile-s-a- pilon, orientată împotriva cursului apei, destinată
vorbit-si-s-a-scris-foarte-mult-despre-podul-eiffel-de-la- dispersării sloiurilor de gheață în perioada rece a anului.
14
ungheni Cheson – construcție sub apă, de forma unei cutii, în
2
Ziarul ”Независимая Молдова”, № 50-51, 16 марта care, după secare, se fac lucrări de fundație.
15
2001, с. 10; Despre pod au mai scris: ”Adevărul Foot – unitate de măsură anglo-saxonă a lungimii,
Moldova”, 13 aug. 2012, ”Expresul”, 18 aprilie 2012; însemnând, în română, pas. 1 ft. = 30,48 cm.
16
”Ziarul de Gardă”, 26 iul. 2014; ”Moldova Suverană”, 10 Pud - unitate de măsură a greutății: 1 pud = 16,3806872
dec. 2015; ”Evenimentul zilei”, 28 sept. 2017 etc. kg.
17
3
Decizia Consiliului orășenesc Ungheni nr. 2/33 din Este important să observăm, din această descriere, că
20.04.2012. podul a fost prevăzut și pentru circulație pietonală.
18
4
Arhiva Națională a Republicii Moldova., F. 2, inv. 1, d. РГИА., Ф. 350. Оп. 58. Д. 1600. Л. 1,
19
8329, f. 1 (ANRM). Всемирная иллюстрация, Т. 17, N.1, Санкт-
5
Arhiva Muzeului de Istorie și Etnografie Ungheni, Петербург, 1877, с. 200.
20
documente, mapa Podul Feroviar peste Prut, nr. Ibidem, p. 2001.
21
5/18.11.2015. РГИА, Ф. 350. Оп. 58. Д. 1600. Л. 1.
22
6
Ibidem, nr. 4/13.01.2016. Иллюстрирoванная хроника войны, Т. 1, № 13, СПб.
7
Ibidem, nr.6/14.03.2016. 1877, c. 100.
23
8
Ibidem, 3040/25.07.2016. Podul pietonal peste Prut, construit de autoritățile
9
Российский Государственный Исторический Архив române în deceniul trei și distrus de sovietici după
(РГИА), Ф. 350. Оп. 58. Д. 1600. Л. 1. Exprim, pe Rozboiul Doi Mondial, este un alt subiect de cercetare,
această cale, mulțumiri maestrului Dumitru Verdianu, rezultatele cărora le vom face cunoscute pe măsura des-
care a suportat cheltuielile și timpul necesar obținerii fășurării investigațiilor.
24
copiilor dosarelor privind subiectul în cauză la Arhiva Muzeul de istorie și Etnografie Ungheni, demersul nr.
Istorică de Stat a Rusiei și Biblbioteca Națională a Rusiei 23, din 29.05.2018.
25
din Peterburg. Muzeul de Istorie și Etnografie Ungheni, Nr. H-4/2101
din 22.10.2018.

22