Proiect Eada Final

Sebastian Alin Trif AM
Elemente avansate de dinamica automo
PROIECT DE SEMESTRU
STUDENT: TRIF Sebastian-Alin
GRUPĂ: 2A1_11/2
AN: I
SPECIALIZARE: Automobilul și mediul
16
17
CUPRINS
CUPRINS........................................................................................................................................3
18
NOTAȚII ȘI ABREVIERI
ABS Anti-lock Braking System

ESP Electronic Stability Program
EBD Electronic Brakeforce
ASR AntiSlip Regulațion LPL
EBA Emergency Brake Assist
19
LISTA DE FIGURI
20
21
INTRODUCERE
22
1. STADIUL DEZVOLTĂRII STUDIILOR ÎN DOMENIU
2.1 Sistemul de frînare ABS

ABS este un acronim provenit din german-ul Antiblockiersystem sau englezescul Anti-
lock Braking System [1].
Rolul acestui sistem, așa cum este sugerat si de către numele sau - Sistem Anti Blocare,
este de a împiedica blocarea roților în timpul frânării [1].
De ce este atât de important ca rotile să nu se blocheze în timpul frânării?

Principalul motiv este acela că un autovehicul în mișcare ale cărui roti nu se mai rotesc,
practic nu mai poate fi controlat din volan. În momentul blocării roților, aderența lor se reduce la
un singură zona de contact, și mașina va începe să se comporte ca o sanie care se va deplasa din
inerție exact în direcția în care se îndrepta în momentul în care s-a produs blocarea roților. Puteți
sa trageți de volan in orice parte, mașina nu va răspunde la comenzi daca are rotile blocate [1].
Dacă se evită blocarea roților, șoferul are posibilitatea sa controleze direcția de
deplasare a mașinii pe toata durata frânării, putând astfel să ocolească anumite obstacole care s-
ar afla în calea mașinii pana in momentul in care mașina se oprește pe loc [1].
Creste sau scade distanța de frânare daca intervine sistemul ABS?
Există cazuri în care distanța de frânare se micșorează prin utilizarea sistemului ABS, și
anume: în condițiile in care se rulează pe un drum uscat cu suprafața de rulare din asfalt sau
beton. În toate celelalte cazuri (carosabil umed sau acoperit cu zăpadă, gheață, nisip, etc.)
distanta de frânare crește! [1].
Totuși, scopul principal al ABS este acela de a permite controlul mașinii în condiții de
frânare bruscă şi nu neapărat scurtarea distanței de frânare. Șoferii trebuie să fie conștienți de
acest lucru și să fie pregătiți să acționeze şi în cazul în care această distantă de frânare ar fi mai
mare [1].
2.2 Istoricul ABS
Importanța unui astfel de sistem a fost intuită de mulți constructori de autoturisme și de
aceea, încă din 1950 au apărut mai multe versiuni constructive ale ABS, unele preluate din
industria aeronautică - unde existau diverse metode pentru a face frânarea la sol a avioanelor mai
eficienta, altele fiind dezvoltate exclusiv pentru autoturisme, motociclete sau camioane [3].
Cert este că în legislația multor țări este prevăzută dotarea obligatorie a autoturismelor
nou construite cu sistemul ABS, și asta datorită datelor furnizate de statistici, conform cărora s-a
23
putut evidenția rolul ABS în scăderea numărului accidentelor grave şi a numărului de victime ale
accidentelor. Cu ocazia introducerii sistemului ABS s-a constat într-adevăr scăderea numărului
de
accidente cu victime, însă a crescut numărul accidentelor ușoare în care autovehiculele au ieșit
in decor [3].
Sistemul ABS este format din 2 mari componente:
 o componentă hardware (senzori de rotație montați pe fiecare roata, valve pe sistemul
hidraulic de frânare)
 o componentă software care analizează datele primite de la senzori
Figura 1. Ansamblul ABS [7]
La autoturisme, acești senzori se afla montați la fiecare din cele 4 roți. La unele modele
de mașini aceștia sunt vizibili din exterior, la altele sunt încastrați în butucul roții. Funcția lor
este aceeași, indiferent de modelul constructiv: să trimită în mod constant informații despre
viteza de rotație a roții respective către ECU sau către modulul de control al ABS [7].
Generația mai noua de autovehicule încorporează şi sisteme de securitate mai avansate
decât ABS, practic evoluții ale ABS, cum sunt: ESP, ASR, EBD. De aceea, acest sistem este
controlat direct de către ECU și nu de un modul separat, deoarece apar interacțiuni și priorități
care trebuie gestionate la nivel central [7].
Acești senzori funcționează de fapt ca niște bobine electrice care produc impulsuri
electrice in același mod in care funcționează un dinam. Senzorii sunt montați in poziție fixa
relativ la tamburul rotii si sunt prevăzuți la un capăt cu o roata dințată care este pusa în mișcare
de un inel dințat care se învârte odată cu roata. Prin rotația lor, niște bobine mici din corpul
senzorului ABS produc impulsuri electrice pe care le transmit apoi către ECU prin cablul de date
[7].
24
Ce se întâmplă cu aceste date la nivelul ECU?
ECU analizează datele primite de la cei 4 senzori si le compară în permanentă între ele
(să determine dacă una din roți se rotește cu viteză diferită fată de celelalte) și în același timp le
compară cu datele transmise anterior de la aceiași senzori pentru a determina daca una dintre roti
are tendința de a se bloca sau nu. Sistemul ABS trebuie să facă diferența între o frânare normală
și
una de urgență pentru a ști dacă este cazul să intervină sau nu. În memoria modulului ABS există
un tabel de valori care indică limitele normale de frânare. Diferențele de viteză de rotație sunt
comparate cu aceste valori și în cazul în care computerul ABS simte ca frânarea e prea bruscă
începe să ia măsuri pentru a preveni blocarea roților [7].
S-a determinat că cea mai bună metodă de a frâna un autovehicul este de a aplica o forță
de frânare asupra roților în așa fel încât roata să se afle la limita de blocare. Dacă s-ar aplica mai
multă forță, roata s-ar bloca și ar reduce eficiența frânării (plus lipsa controlului asupra mașinii),
iar dacă s-ar aplica o forță mai mică, frânarea nu ar fi la fel de eficientă. De aceea, sistemul
ABS este proiectat să ofere o eficiență a frânării foarte mare prin aplicarea unei forțe de frânare
cât mai apropiată de forța necesară blocării roții însă fără să se ajungă la acest lucru [7].
Cum acționează ABS?
Practic ABS intervine în momentul frânării prin comandarea unor valve din sistemul
hidraulic al servo-frânei în așa fel încât prin deschidere și închidere rapida si repetata să reducă
ritmic presiunea din sistem. Prin închideri şi deschideri foarte rapide ale acestor valve, cu o
frecvență de până la 20 de ori pe secundă, roata nu apucă să se blocheze şi rămâne în rotație până
la oprirea definitivă a autovehiculului sau până când șoferul eliberează pedala de frână. În tot
acest timp, șoferul percepe această intervenție sub forma unei vibrații care se simte în pedala de
frână și un sunet caracteristic [7].
25
2. VARIANTE CONSTRUCTIVE
În prezent, cele mai întâlnite tipuri de sisteme ABS sunt cele cu 3 și 4 canale. Sistemul de
control cu 3 canale acționează independent pe cele 2 roți din față și unitar asupra celor 2 din
spate, deci prin intermediul a 3 valve de eliberare a presiunii. Sistemul cu 4 canale acționează
independent pe cele 4 roți. Chiar și in cazul sistemului cu 3 canale, senzorii ABS sunt prezenți la
fiecare din cele 4 roți, diferența constă doar în modul de distribuire a presiunii de frânare asupra
roților [7].
ABS a fost printre primele sisteme de siguranță activă introduse în fabricația de serie.
Deși au apărut mai multe variante constructive, toate funcționează după același principiu [7].
În plus, ABS a stat la baza dezvoltării unor sisteme mai avansate de siguranță cum sunt
ESP, EBD, ASR [7].
ESP folosește datele trimise de senzorii ABS de la roți și împreună cu datele primite de
la senzorul giroscopic și de la cel care măsoară unghiul de rotație al volanului ia măsuri prin
frânarea independentă a uneia sau mai multor roți pentru a restabili direcția de deplasare dorită
de șofer [7].
EBD (Electronic Brakeforce Distribution) adică sistemul de distribuire electronică a
forţei de frânare: utilizează senzorii ABS şi modulul de comandă al ABS pentru a aplica o forță
de frânare independent pe roțile autovehiculului pentru a mări eficiența frânării [7].
ASR (Anti Slip Regulațion): un sistem care permite evitarea derapajelor roților
motoare. Prin senzorii ABS se determină momentul în care roțile motoare rup aderența, si
sistemul ASR, în funcție de varianta constructivă, ia decizia de a reduce forța transmisă acelor
roți prin frânarea lor, sau tăierea alimentării cu combustibil, întârzierea aprinderii [7].
EBA (Emergency Brake Assist ): Asistență la frânarea de urgență. Sistemul
EBA "simte" daca șoferul vrea să oprească autovehiculul de urgență. In acest caz, dacă pedala de
frână nu este apăsată complet, acest sistem aplica forța maxima de frânare, in locul șoferului.
ABS intervine de asemenea în proces și împiedică blocarea roților [7].
Acest sistem de senzori ABS a primit si o alta utilizare: prin faptul că "simte" daca apar
diferențe la viteza de rotație a roților, poate semnala acest lucru ca fiind o posibila pana de
cauciuc. Sistemul trebuie doar "învățat" care sunt valorile corecte în condiții de presiune normală
in pneuri și să semnaleze orice modificare a vitezei de rotație (între anumite limite, bineînțeles)
ca o posibilă pană de cauciuc [7].
26
Există chiar și acum o controversă legată de utilizarea ABS. Cel mai adesea, mărirea
distanței de frânare în anumite condiții cu sistemul ABS este considerata de unii ca fiind
inacceptabilă [1].
Cu toate acestea, studiile și statisticile au arătat că prin folosirea sistemelor ABS s-a
reușit reducerea semnificativă a numărului de accidente și a numărului de victime la vehiculele
echipate cu acest sistem [1].
Cea mai buna metoda de prevenire a accidentelor este conducerea preventiva. Totuși, în
cazul în care se impune frânarea de urgență pentru evitarea unui pericol, este bine ca șoferii să
poată anticipa comportamentul mașinii, mai ales daca aceasta este dotată cu sistem ABS [1].
În cazul în care mașina este dotată cu sistem ABS, cea mai bună tehnică de frânare este
de a aplica o apăsare fermă și continuă pe pedala de frână, concomitent cu executarea
manevrelor de ocolire a obstacolului. Deci, renunțați la tehnica de "pompare" a frânei pentru ca
reduce eficacitatea frânarii [1].
De asemenea, este bine ca să se cunoască cel puțin la nivel teoretic cazurile în care
sistemul ABS prelungește distanța de frânare și să se acționeze în cunoștință de cauză.
Ca orice componente mecanice, si cele care formează ansamblul ABS se pot defecta în timp. Cel
mai adesea, senzorii ABS se defectează din cauza factorilor externi, a condițiilor în care aceștia
trebuie să lucreze: mizerii acumulate in
timpul rulării pe diferite drumuri,
umiditate, căldura, etc...
Unele tipuri de senzori ABS sunt mai ușor
de schimbat fiind piese separate ale
subansamblului roţii, alţii însă sunt
integrați în subansamblu şi trebuie
schimbat cu totul [1].
În momentul în care ECU sau unitatea de
control a ABS simte ca un senzor este
Figura 2. Senzor ABS [7] defect și nu mai transmite informații
corecte, semnalează această eroare prin aprinderea unui indicator în bord, memorează un cod de
eroare în ECU și dezactivează sistemul ABS până la remedierea situației [7].
De cele mai multe ori, prin remedierea defecțiunii (schimbarea senzorului defect sau repararea
lui), eroarea din sistemul ABS dispare de la sine.[7] În cazul unor tipuri de autoturisme, este
suficient
27
să se parcurgă câțiva metri, apoi să se țină apăsată pedala de frână pentru câteva secunde (5-10
sec) pentru a se putea reevalua starea de funcționare a sistemului [7].
La fiecare pornire a motorului si imediat după pornirea de pe loc, controller-ul ABS face câteva
teste pentru a determina daca sistemul funcționează corect sau nu. La punerea contactului, se
aprinde un martor in panoul de bord pentru un interval de 2 - 3 secunde, după care se stinge.
Daca in acest interval de timp computerul care controlează ABS-ul găsește defecțiuni la
componentele sistemului, atunci martorul din bord nu se mai stinge si rămâne aprins pentru a
semnaliza defecțiunea [7].
La pornirea de pe loc după punerea contactului si pornirea motorului, înainte ca mașina sa atingă
viteze mai mari de 20-30 km/h, in cadrul aceluiași self-check, controllerul ABS-ul comanda
pentru scurt timp blocul de valve pentru a determina daca si aceste componente funcționează
corect sau nu. Uneori acest zgomot e perceptibil si unii șoferi se întreabă ce poate sa reprezinte
acesta [7].
O altă cauză frecventă a erorilor la sistemul ABS este utilizarea unor pneuri cu diametre diferite
sau o pană apărută la una dintre roți, fapt care duce la modificarea vitezei de rotație a respectivei
roți, și de aici probleme la interpretarea semnalelor senzorilor de către ECU. La autoturismele
mai noi, acești senzori pot fi folosiți la detectarea scăderilor de presiune din pneuri, in anumite
cazuri putând sa semnaleze din timp șoferului ca se prefigurează o pana de cauciuc la orizont [7].
Sistemul ABS si lichidul de frână
Se considera ca sistemul ABS "uzează chimic" mai rapid lichidul de frână și de aceea este foarte
important ca schimbarea acestuia să se facă conform specificațiilor impuse de producător și să se
utilizeze doar variantele de lichid de frână agreate de aceștia [7].
Lichidul de frână trebuie sa suporte solicitări suplimentare datorate sistemului ABS,
temperaturilor mai mari de lucru si in același timp trebuie sa se conformeze normelor ecologice
din ce in ce mai stricte. In timp, indiferent daca mașina funcționează sau doar staționează, acest
lichid de frâna absoarbe umiditate din aerul atmosferic, iar in condiții de utilizare intensă și la
temperaturi ridicate aceasta apa poate sa fiarbă si sa duca la formarea bulelor de gaz in lichidul
de frâna, ceea ce duce in final la scăderea eficientei frânelor. De aceea, la autoturismele mai noi
dotate cu ABS, lichidul de frâna este de un anumit tip si trebuie schimbat din 2 in 2 ani,
indiferent de numărul de kilometri parcurși [7].
Istoria utilizării sistemului de frânare cu ABS pentru automobile
28
Aplicarea sistemelor automate de control al frânării nu este nouă. Ele au fost utilizate
prima dată în 1948 la avioane, unde prin blocarea roților se producea deteriorarea aproape
instantanee a anvelopelor. Introducerea în domeniul automobilelor s-a produs mai târziu, în anii
’70, în SUA. Aici a apărut și prima reglementare legală privitoare la automobilele

echipate cu sistem automat de control al frânării. În 1973 aproape toate sistemele de acest gen
erau construite în această țară folosind circuite logice și componente electronice. În Europa, deși
cercetările de crearea a unui sistem de control automat al frânării sunt semnalate încă din 1959 la
Daimler-Benz, abia în 1977 un prototip creat de Bosch a fost experimentat pe 150 de autoturisme
Mercedes și în 1978 a început fabricația de serie. Aceasta după ce s-au cheltuit în acest scop 50
de milioane de mărci germane, sumă suportată de firmele Daimler-Benz, Bosch și Teldix [1].
Figura 3. Prima generație de ABS de la Bosch [8]
Și alte companii au creat astfel de sisteme: Honda, Teves şi Girling. Fiecare dintre ele
și-a denumit creația cu o siglă proprie: Bosch-ABS (Anti-lock Braking System), Honda-ALB
(AntiLockBrake), Teves-ATE (de la denumirea creatorului Alfred Teves), Girling-SCS (Stop
Central System) [1].
29
Majoritatea sistemelor se deosebesc radical doar prin modul de reglare. Acesta poate fi
realizat prin reglarea presiunii diferențiat la fiecare roată, în funcție de aderența locală. Deși
eficient, sistemul este scump și de aceea, de cele mai multe ori, se aplică numai la roțile unei
punți.
Toate cercetările de până acum au convins că astfel de sisteme reduc substanțial
spațiul de frânare. Dacă, de exemplu, pe asfalt umed un automobil prevăzut ci ABS frânează în
40 de metri, fără acest sistem imobilizarea automobilului se produce abia după 58 metri.
Sistemul intră în funcțiune automat, când se trece brusc pe o porțiune de drum cu aderență
scăzută sau când roțile de pe o latură a automobilului rulează în condiții diferite față ce celelalte
[8].
Inițial au fost dezvoltate sisteme de control automat al frânării având la bază doar
principii mecanice. Din această cauză și datorită complexității controlului anti-derapajului, ce
necesită o logică sofisticată, nu s-a putut trece la o producție de serie. În următoarea fază de
dezvoltare s-au realizat sisteme de control cu prelucrarea analogică a semnalelor. Dezvoltarea
electronicii a dus la apariția sistemelor digitale de control automat având ca unitate centrală de
calcul microprocesorul [8].
Principiul de functionare al sistemului de frânare cu ABS pentru automobile
De la an la an structura sistemelor hidraulice pentru ABS a evoluat. În continuare ne
vom rezuma la versiunea ABS 8 realizată de compania germană Bosch [8].
Figura 4. Modul ABS 8 pentru automobile [8]
30
Figură 5 Componentele sistemului de frânare cu ABS de pe automobile [9]

1. unitatea de control electro-hidraulică
2. senzori de turație montați pe roțile automobilului
Din cele prezentate anterior, reiese că componentele principale ale unui sistem ABS
sunt: o unitatea electronică de calcul, senzori de viteză pentru fiecare roată şi modulatoare
hidraulice de presiune. Partea hidraulică este alcătuită din două subsisteme simetrice, fiecare
dintre ele acționând asupra unei perechi de roți (de obicei opuse pe diagonală)[9].
31
Figură 6. Circuitul hidraulic al unui sistem de frânare prevăzut cu ABS generația 8 de la

Bosch [9]
1. pompă centrală
2. cilindrul de frânare
3. modul hidraulic
4. supape de admisie
5. supape de evacuare
6. pompă de retur
7. acumulator hidraulic
8. electro-motor
Cele două pompe de retur (6) sunt acționate de un singur motor electric (8). Rolul
acestor pompe este de a evacua rapid lichidul de frână din cilindrii de frânare (2) înapoi
în pompa centrală (1). Pentru a preveni ca presiunea în cilindrii de frânare să depășească
presiunea din pompa centrală supapele de admisie (4) sunt prevăzute cu supape de sens[9].
Dacă sistemul ABS este inactiv, atunci sistemul de frânare se comportă ca un sistem
de frânare obișnuit, menținând presiunea din cilindrii receptori în timpul apăsării pedalei de
frână. În acest fel doar circuitul prima (pompă centrală – supapă admisie – cilindru de frânare)
este activ, supapele de refulare (5) fiind închise. Dacă ABS-ul se activează, atunci scăderea
presiunii pe cilindrii receptori, de frână, este realizată de implicarea componentelor circuitului
secundar (cilindru de frânare – supapă de refulare – acumulator – pompă centrală)[9].
Din punct de vedere hidraulic controlul presiunii este realizat, trecând prin
următoarele etape, cum este arătat în figura de mai jos[9].
32
Figura 7. Modularea presiunii într-un sistem de frânare cu ABS [9]
a. aplicarea presiunii - pentru fiecare roată creșterea presiunii este realizată prin deschiderea
unei supape de aspirație și închiderea unei supape de refulare (mod de frânare obișnuit)
b. menținerea presiunii - supapa de aspirație este închisă
c. scăderea presiunii - supapa de refulare este deschisă, acumulatorul se umple rapid;
totodată pompa de retur începe să transporte fluidul înapoi spre cilindrul principal (în
această etapă se simt pulsațiile la pedala de frână)
Pentru a evita frânarea insuficientă a roții presiunea din sistem este mărită iar ciclul
de control a presiunii este reluat [9].
Componentele principale ale sistemului ABS pentru automobile
Dezvoltare electronicii a permis utilizarea pe scară largă a sistemelor de acționare
electrice. Și pentru sistemele ABS controlul presiunii hidraulice se face prin controlul curentului
electric în solenoizii supapelor. În funcție de caracteristica supapei (presiune funcție de curent)
aceste se clasifică în:
o electro-supape proporționale: deschiderea supapelor este proporțională cu curentul electric
aplicat
o electro-supape releu: au doar două poziții, deschis sau închis
33
Figură 7: Componentele unui modul electro-hidraulic de control pentru ABS [8]
1. motor electric
2. bloc de electro-supape
3. electro-supape
4. unitatea de control electronică
5. capac de protecție
Componentele indispensabile sistemului de frânare cu ABS sunt senzorii de turație
pentru fiecare roată. Prin compararea valorilor între cele patru roți unitatea electronică de control
determină care din roți tinde să se blocheze. [8]
34
Figură 8 Senzori de turație roți pentru ABS (evoluție) [8]
Specificațiile autovehiculului ales

Tabelul 1. Specificații tehnice pentru Chevrolet Aveo 1.4
Segment și Caroserie
Segment clasa B
35
Tip caroserie Hatchback

Număr uși 4 usi
Număr locuri 5 locuri
Motor și performanțe
Combustibil Benzină fără plumb
Capacitate cilindrică 1399 cc
Putere Max 100 cai putere
Cuplu Max 131 Nm
Tip Transmisie 5 viteze manuala
Tracțiune față
Accelerație 0-100 km/h 11.9 secunde
Viteza max 175 km/h
Consum
Consum mixt 5.9 litri/100 km
Consum urban 7.9 litri/100 km
Consum extraurban 4.7 litri/100 km
Dimensiuni și Greutate
Lungime 4310 mm
Lațime 1710 mm
Înalțime 1505 mm
Ampatament 2480 mm
Ecartament față 1450 mm
Ecartament spate 1430 mm
Capacitate portbagaj 400 litri
Capacitate rezervor 45 litri
36
3. CALCULUL NUMERIC
3.1.DECELARȚIA AUTOVEHICULULUI
Dacă frânarea se face cu ambreiajul decuplat, ecuația generală de mișcare a

autovehiculului, prin analogie cu procesul de demarare, devine [5]:
−dv 1 (1)
af = = ' ∙ ( F f + Σ R ext ) ,
dt δ rot ∙ m a
în care
a f - decelerația absolută a autovehiculului;
'
δ rot - coeficient de influenta a inerției maselor in mișcare de rotație in timpul frânarii cu
motorul decuplat;
ma- masa autovehiculului;
F f - forta de franare ( F f =φ ∙ Z f ).
Σ R ext - suma rezistentelor, la înaintarea autovehiculului ( Σ R ext =Rr + R p + Ra ¿;
Rr - forța de rezistență la rulare;
R P- forța de rezistență datorata inclinării longitudinale a drumului;
Ra - forta de rezistenta a aerului.
G1=840 kg
G2=820 kg
H = 1505 mm
E = 1450 mm
Ga=G1+G2 =16279 ,03 N
Z f =1
Np Np
Rr =∑ Rr ( p)=f ∙ ∑ Z p=f ∙ Ga ∙cos α
p=1 p=1 (2)
f- coeficient mediu de rezistenta la rulare pentru toate rotile autovehiculului.

Rr ( p)- rezistenta de rulare pentru rotile puntii p;
37
Z P- reacțiunea normală a solului la roțile puții p;
N p - numărul total de punți;
R p =±G a ∙ sin α (3)
α – unghiul de inclinare al drumului, in plan longitudinal, in grade

(+) forța este rezistență la urcarea rampei.
(-) forța este activă la coborârea pantei.
2
Ra =k ∙ S ∙ v r
(4)
k- coeficientul aerodinamic.
S- aria secțiunii transversale a autovehiculului;
S= H∙E H- inaltimea autovehiculului; E- ecartamentul autovehiculului;
v r- viteza relativă de deplasare a autovehiculului pe direcția axei longitudinale a
acestuia față de aer; v r=v+ v v dacă vantul bate in sens opus mișcării autovehiculului;
v r=v−v v dacă vantul bate in același sens cu mișcarea autovehiculului m/s;
Daca v < 36 km/h, atunci v r ≅ v
38
Tabel 2.Valorile medii ale coeficientului de aderență [5]
Tabel 3.Valorile medii ale coeficientului de rezistență la rulare [5]
39
Tabel 4. Valorile medii pentru coeficienții aerodinamici [5]
Tabel 5. Valori interval de timp de perceptie-receptie la frânare funcție de natura

stimulului și poziția piciorului care acționează pedala de frână
Tabel 6. Valorile intervalului de timp de percepție-reacție la frînare funcție de starea

conducatorului auto
Decelerația absolută din perioada de frânare cu motorul nedecuplat a fm este data de

relatia [5]:
−dv 1 (5)
a fm= = ¿,
dt δ rot ∙ ma
40
F fm- forta de franare datorita motorului , redusa la rotile motoare;

δ rot - coeficientul de influenta a inerției maselor in mișcare de rotație in timpul frânarii cu
motorul nedecuplat.
Pentru aprecierea cantitativa a calităților de frânare, de multe ori se utilizează
decelerația relativă [5]:
af af (6)
a fre1 = =100 ∙ %,
g g
in care: a f este accelerația absolută a autovehiculului ; g- accelerația gravitațională.

Considerând că : δ rot = 1; Ra ≅ 0 (viteza la care incepe franarea nu este prea mare); α =0
(franarea se face pe drum orizontal); z f =Ga (franarea se face pe toate rotile), rezulta [5]:
a f 1=( f +φ ) ∙ g (7)
iar dacă toate roțile sunt blocate ( f ≅ 0 ), atunci :

a f 2=φ ∙ g. (8)
3.2.DURATA DE FRÂNARE A AUTOVEHICULULUI
Integrând relația (........) într-un interval de viteze de la v 1la v 2 se poate determina timpul
minim de frânare t fmin [ 5 ] :
−dv −dv (9)
=φ ∙ g , sau dt= ,
dt φ∙ g
v2 v1
dv dv 1 (10)
⟹ t fmin=−∫ =∫ = ∙ ( v −v ) .
v
φ ∙ g
1 v
φ∙ g
2
φ ∙g 1 2
Considerând ca avem o frânare totală ( v 2=0 ) , atunci [5]:
v1 (11)
t fmin= .
φ∙ g
41
Procesul de frânare este unul complex, constituit din mai multe faze (Fig.2), fiecare
dintre acestea influențând in mod direct eficienta frânarii [5]:
- Faza de percepție-recepție-reacție (pr), caracterizata de durata de percepție-reacție a
conducătorului auto t pr, in cadrul careia deplasarea autovehiculului se realizează cu
viteza constanta;
- Faza de blocare a roților (if), care începe din momentul in care apare decelerația si
pana in momentul imprimării urmelor de frânare pe îmbrăcămintea drumului ,
caracterizata de durata întârzierilor la frânare
- Faza de frânare (fe), care începe din momentul apariției urmelor de frânare si se
termina odată cu oprirea autovehiculului sau încetarea procesului de frânare,
caracterizata de timpul minim de frânare t fmin.
Durata procesului de percepție-recepție t pr(interval O÷ F, Fig. 2), scurs din momentul

apariției pericolului (sesizării necesitații de frânare) si pana in momentul creșterii eficientei de
frânare (începerea cursei utile a pedalei de frâna), se determina ca fiind suma intre durata
întârzierilor fiziologice t îfiz (interval O÷ E, Fig.2) si durata întârzierilor mecanice t îmec (intervalul
E÷ F, Fig.2) [5]:
t pr=t ifiz +t imec , (12)
in care: t îmec reprezintă intervalul de timp necesar pentru ridicarea piciorului de pe

pedala de accelerație, punerea piciorului de pedala de frâna si consumarea cursei libere a pedalei
de frâna (eliminarea jocurilor dintre articulații, reglaje ale saboților, elasticitatea conductelor),
care este de 0,10÷ 0,20 s pentru frâne cu acționare mecanica si hidraulica, respectiv 0,20 ÷ 0,40 s
pentru frânele cu acționare pneumatica; t îfiz are valori cuprinse in intervalul 0,50 ÷ 1,50 s, dar daca
se cunoaște situația care a declanșat acțiunea de frânare , t îfiz prezinta valori intre 0,50÷ 1,10 s
pentru situatii de surpriza si 0,40÷ 0,80 s pentru situații anticipate si este dat de relația [5]:
t îfiz=t pp+ t rp , (13)
unde: t pp caracterizează intervalul O÷ P (Fig.2) iar t rp caracterizează intervalul P÷ E

(Fig.2).
42
Figura 2. Schema procesului de franare [5]

(O, P, E, F, A, B- evenimente; pp, rp, îm, pr, îf, fe, opr- durate).
O - evenimentul ce determina frânarea poate fi observat;
P - evenimentul este perceput;
E - decizia este luata, începe acțiunea,
F- începerea efectului de frânare;
A – eficacitatea frânarii este maxima (decelerație maxima);
B – autovehiculul se oprește.
pp- intervalul de timp necesar perceperii evenimentului;
rp – intervalul de timp de recepție;
îm- interval de timp necesar pentru începerea acțiunii de frânare ( ridicarea piciorului de
pe accelerație, punerea piciorului pe pedala de frână, consumarea cursei libere a pedalei de
frână);
pr- intervalul de timp de percepție-reacție;
îf- creșterea decelerației pana la valoarea maxima:
fe- intervalul de timp de frânare efectivă;
opr- intervalul de timp total necesar pentru oprirea autovehiculului.
Durata întârzierilor involuntare t îi (intervalul O ÷ A, Fig. 2) reprezintă intervalul de timp
scurs din momentul in care conducătorul auto percepe apariția pericolului, pana in momentul in
care frânarea autovehiculului este constanta si se determina cu relația [5]:
t îi =t pr +t îf , (14)
în care: t îf (intervalul F÷ A, Fig.2) este timpul scurs de la începerea procesului de frânare

pana la blocarea roților (atingerea eficacității maxime a frânarii), cu valori de 0,15 ÷ 0,25 s -
pentru frâne mecanice si hidraulice si 0,60÷ 0,80 s – pentru frâne pneumatice.
43
Durata frânarii efective t fmin (intervalul A÷ B, Fig.2) este intervalul de timp in care
frânarea se efectuează cu decelerație maximă, la care se adaugă durata frânarii cu rotile blocate si
decelerație scăzută.
Intervalul de timp total alocat de oprire t opr (intervalul O÷ B, Fig.2) este definit ca
fiind timpul scurs din momentul apariției pericolului de producere a unui accident, pana in
momentul opririi autovehiculului si se determina cu relația [5]:
t opr =t îi +t fmin . (15)
3.3.SPATIUL DE FRÂNARE AL AUTOVEHICULULUI
Decelerația autovehiculului poate fi scrisă și sub forma [5]:

dv dv ds dv (16)
= ∙ = ∙v.
dt ds dt ds
Considerând ca: δ rot =1, Z f =G a ∙ cos α (frânare pe toate roțile), si Ra ≅ 0 (viteza la care
începe frânarea nu este prea mare , iar rezistența aerului este mica si poate fi neglijată), α =0
( frînarea are loc pe drum orizontal), rezulta relația de calcul a spațiului minim de frânare[5]:
2 2
v 1−v 2 1 (17)
Sf = ∙ .
min
2∙g f +φ
Daca frânarea este totală ( v 2=0 ¿, atunci coeficientul de rezinstență la rulare se poate
neglija (f=0) [5]:
2
v1 (18)
S fmin= ,
2∙ g ∙ φ
Spațiul total de oprire este dat de relația [5]:

Sopr =S fmin + S s , (19)
in care: S s este spațiul suplimentar de frânare (datorat întârzierilor),

S s=v 1 ∙ ( t pr +t îf ). (20)
Pe baza relațiilor (18), (19) si (20), rezultă [5]:
44
2
v1
(21)
Sopr = +v ∙ ( t +t ).
2 ∙ g ∙ φ 1 pr îf
Cu privire la comportamentul autovehiculelor în procesul de frânare, in urma unor studii,

cercetări și teste experimentale efectuate pentru evaluarea parametrilor de influentă, s-au
constatat unele aspecte, dintre care se menționează [5]: orice greutate suplimentară adusa unui
autovehicul contribuie la creșterea distanței de frânare; distanta de frânare este influențată direct
de tipul sistemului de frânare; scăderea presiunii din interiorul pneurilor contribuie la creșterea
distanței de frânare; utilizarea pneurilor necorespunzătoare cu sezonul duce la creșterea distanței
necesare opririi autovehiculului, deci la scăderea eficientei sistemului de frânare; indiferent de
tipul pneului utilizat sau de starea suprafeței de rulare, distanta de frânare creste proporțional cu
creșterea greutății suplimentare a autovehiculului; suprafața de rulare umedă determină scăderea
coeficientului de aderență și astfel distanța de frânare crește considerabil, distribuția forței de
frânare pentru fiecare punte depinde de încărcările dinamice ale punților, conducând la o
repartiție mai mare a forței de frânare pe puntea din spate, fapt ce influențează negativ
comportamentul autovehiculului in timpul frânarii; dezactivarea sistemului ABS sau frânarea in
condițiile lipsei acestui sistem, duce la creșterea distanței de frânare și la pierderea stabilității
longitudinale a autovehiculului n timpul procesului de frânare.
Aplicând formulele menționate anterior am ales să calculez decelerația autovehiculului

se aplicînd 5 cazuri diferite ale unghiului α și anume :
Pentru cazul 1 in care unghiul α =0 au rezultat urmatoarele rezultate :

φ=0 , 5 betonasfalt , Z f =1 , δ 'rot =1, Ga=G1+G2 =16279 ,03 N , k=0,020 (coeficient
2 m
aerodinamic), S-1,3 (aria secțiunii transversale), v r =13 , 88 , f = 0,015 (beton asfalt stare
s
bună).
F f =φ ∙ Z f = 0,5∙1¿ 0 , 5 N
Rr =¿ f ∙ Ga ∙cos α =0,015 ∙16279 , 04 ∙ 1=244 ,18 N ;
R p =Ga ∙ sin α =16279 , 04 ∙ 0=0 N ;
2
Ra =k ∙ S ∙ v r =0,020∙ 1 ,3 ∙ 192 ,65=5 N ;
1 1
a fm= ∙ ( F f + Σ Rext )= ∙ ( 0 ,5+ 249 ,18 ) =0,015 ;
'
δ ∙ ma
rot
1 ∙16279 , 04
45

2 m
s
bună).
F f =φ ∙ Z f = 0,5∙1¿ 0 , 5 N
Rr =¿ f ∙ Ga ∙cos α =0,015 ∙16279 , 04 ∙ 0 , 99=241, 74 N ;
R p =Ga ∙ sin α =16279 , 04 ∙ 0 , 08=1302 N ;
2
Ra =k ∙ S ∙ v r =0,020∙ 1 ,3 ∙ 192 ,65=5 N ;
1 1
a fm= ∙ ( F f + Σ Rext )= ∙ ( 0 ,5+1548 , 74 )=0 , 0 95 ;
'
δ ∙ ma
rot
1 ∙16279 , 04

2 m
s
bună).
F f =φ ∙ Z f = 0,5∙1¿ 0 , 5 N
Rr =¿ f ∙ Ga ∙cos α =0,015 ∙16279 , 04 ∙ 0 , 9 8=239,301 N ;
R p =Ga ∙ sin α =16279 , 04 ∙ 0 ,17=1302 N ;
2
Ra =k ∙ S ∙ v r =0,020∙ 1 ,3 ∙ 192 ,65=5 N ;
1 1
a fm= ∙ ( F f + Σ Rext )= ∙ ( 0 ,5+154 6,301 )=0,095
'
δ ∙ ma
rot
1 ∙16279 , 04
Pentru cazul 4 in care unghiul α =1 5 au rezultat urmatoarele rezultate :

2 m
s
bună).
46
F f =φ ∙ Z f = 0,5∙1¿ 0 , 5 N
Rr =¿ f ∙ Ga ∙cos α =0,015 ∙16279 , 04 ∙ 0 , 9 6=23 4 , 418 N ;
R p =Ga ∙ sin α =16279 , 04 ∙ 0 , 25=4069 ,76 N ;
2
Ra =k ∙ S ∙ v r =0,020∙ 1 ,3 ∙ 192 ,65=5 N ;
1 1
a fm= ∙ ( F f + Σ Rext )= ∙ ( 0 ,5+ 4309,178 )=0 ,264 ;
'
δ ∙ ma
rot
1 ∙16279 , 04

2 m
s
bună).
F f =φ ∙ Z f = 0,5∙1¿ 0 , 5 N
Rr =¿ f ∙ Ga ∙cos α =0,015 ∙16279 , 04 ∙ 0 , 9 3=2 27,092 N ;
R p =Ga ∙ sin α =16279 , 04 ∙ 0 , 34=5534 , 87 N ;
2
Ra =k ∙ S ∙ v r =0,020∙ 1 ,3 ∙ 192 ,65=5 N ;
1 1
a fm= ∙ ( F f + Σ Rext )= ∙ ( 0 ,5+5766 ,96 )=0,354 ;
'
δ ∙ ma
rot
1 ∙16279 , 04
a f 1=( f +φ ) ∙ g=( 0,015+ 0 ,70 ) ∙ 9 , 81=7 , 01

a f 2=φ ∙ g=0 ,70 ∙ 9 , 81=6 ,86
Pe baza formulelor enumerate anterior s-au aplicat următoarele formule pentru a

determina durata de frînare a autovehiculului, spațiul de frânare al autovehiculului și spațiul total
de oprire care se aplică pentru 3 cazuri:
v1
Aplicând formula pentru determinarea timpului minim de frânare t fmin= au rezultat
φ∙ g
următoarele rezultate si anume:
47
m
Pentru cazul 1 în care avem viteza v 1=30 km/h ¿ 8 , 3 ; coeficientul de aderență
s
2
m
φ=0 , 70 și accelerația gravitațională g=9 , 81 .
s
v1 8,3
t fmin= = =1 ,21 s
φ ∙ g 0 ,70 ∙ 9 , 81
m
s
2
m
s
v1 13 , 88
t fmin= = =3 , 14 s
φ ∙ g 0 , 45 ∙9 ,81
m
s
2
m
s
v1 22 , 22
t fmin= = =9 , 06 s
φ ∙ g 0 ,25 ∙ 9 , 81
2
v1
Aplicând formula pentru determinarea spațiului de frânare S fmin= au rezultat
2∙ g ∙ φ
următoarele rezultate și anume:
m
s
2
m
s
2 2
v1 8,3
S fmin= = =5 , 01m
2∙ g ∙ φ 2 ∙ 9 , 81∙ 0 , 70
m
s
2
m
s
2 2
v1 13 , 88
S fmin= = =21 , 82 m
2∙ g ∙ φ 2 ∙ 9 , 81∙ 0 , 45
48
m
s
2
m
s
2 2
v1 22 , 22
S fmin= = =100 , 00 m
2∙ g ∙ φ 2 ∙ 9 , 81∙ 0 , 25
Aplicând formula pentru determinarea spațiului total de frânare Sopr =S fmin + S s , au
rezultat următoarele rezultate și anume:
m
Pentru cazul 1 în care avem viteza v 1=30 km/h ¿ 8 , 3 ; : S fmin=5 , 01 m;
s
t pr=t îfiz +t îmec=0 ,74 ; t îf =0 , 15 ;
S s=v 1 ∙ ( t pr +t if )=8 , 3 ∙ ( 0 ,74 +0 , 15 )=7 ,38 m;
Sopr =S fmin + S s ,=5 , 01+7 , 38=12, 39 m;
m
Pentru cazul 2 în care avem viteza v 1=50 km/h ¿ 13 , 88 ; : S fmin=21 , 82m ;
s
t pr=t îfiz +t îmec=1, 1 ; t îf =0 , 15 ;
S s=v 1 ∙ ( t pr +t if )=13 , 88 ∙ (1 , 1+0 , 15 )=17 ,35 m;
Sopr =S fmin + S s ,=5 , 01+17 , 35=22 ,36 m;
m
Pentru cazul 3 în care avem viteza v 1=80 km/h ¿ 22 , 22 ; : S fmin=100 m;
s
t pr=t îfiz +t îmec=3 , 46 ; t îf =0 , 15 ;
S s=v 1 ∙ ( t pr +t if )=22 , 22∙ ( 3 , 46+ 0 ,15 )=80 , 21 m;
Sopr =S fmin + S s ,=22, 22+80 , 21=102 , 43 m;
49
50
4. SIMULARE GRAFICĂ
Distanța de frînare de la 0-100 km/h
Accelerație apoi frînare de la 0-100 km/h
51
52
5. CONCLUZII
Sistemul de frânare ABS a jucat un rol foarte important in creșterea siguranței active a
automobilului. Cel mai mare avantaj al ABS-ului fata de sistemul de frânare convențional este ca
la o frânare puternica, pe un carosabil alunecos, evitând deraparea, sistemul de frânare ABS face
ca vehiculul sa poată efectua viraje si schimbări de direcție in timpul frânarii, respectiv poate sa
reducă distanta de frânare in anumite condiții nefavorabile (de exemplu: pe zăpadă, sau pe gheata
având cauciucuri de iarna cu cuie), mașina adaptandu-se la condițiile de trafic si de drum. Totuși,
nu trebuie sa ne așteptam ca ABS-ul sa scurteze distanta de frânare in orice condiții de drum.
Când conducem pe criblura, nisip sau mai ales zăpadă proaspătă, depusa pe un strat de gheata,
mașina trebuie condusa mai încet si cu multa grija, pentru ca distanta de oprire poate sa fie mult
mai lunga.
53
BIBLIOGRAFIE
[1] Mișcarea Autovehiculelor - Editura Polirom, Iasi, 1996

[2] Untaru M.,Dinamica Autovehiculelor Pe Roti. E. D. P. " Bucuresti, 1981
[3] Frățilă Gh.,Calculul Și Construcția Automobilelor. E. D. P. " Bucuresti, 1977
[4] Potincu Gh., Automobile. E. D. P. " Bucuresti, 1987
[5] Todoruţ, A., Bazele dinamicii autovehiculelor: Algoritmi de calcul, teste, aplicaţii.Cluj-
[6] Napoca, Editura Sincron, 2005.
[7] www.google.ro
[8] www.bosch.ro
[9] www.e-automobile.ro
54

Proiect Eada Final

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Proiect Eada Final

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Proiect Eada Final

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Sebastian Alin Trif AM

Elemente avansate de dinamica automo

STUDENT: TRIF Sebastian-Alin

ABS Anti-lock Braking System

1. STADIUL DEZVOLTĂRII STUDIILOR ÎN DOMENIU

2.1 Sistemul de frînare ABS

De ce este atât de important ca rotile să nu se blocheze în timpul frânării?

Figura 1. Ansamblul ABS [7]

’70, în SUA. Aici a apărut și prima reglementare legală privitoare la automobilele

Figura 3. Prima generație de ABS de la Bosch [8]

Figura 4. Modul ABS 8 pentru automobile [8]

Figură 5 Componentele sistemului de frânare cu ABS de pe automobile [9]

Figură 6. Circuitul hidraulic al unui sistem de frânare prevăzut cu ABS generația 8 de la

Figura 7. Modularea presiunii într-un sistem de frânare cu ABS [9]

Figură 7: Componentele unui modul electro-hidraulic de control pentru ABS [8]

Figură 8 Senzori de turație roți pentru ABS (evoluție) [8]

Specificațiile autovehiculului ales

Tip caroserie Hatchback

Dacă frânarea se face cu ambreiajul decuplat, ecuația generală de mișcare a

f- coeficient mediu de rezistenta la rulare pentru toate rotile autovehiculului.

α – unghiul de inclinare al drumului, in plan longitudinal, in grade

Tabel 2.Valorile medii ale coeficientului de aderență [5]

Tabel 3.Valorile medii ale coeficientului de rezistență la rulare [5]

Tabel 4. Valorile medii pentru coeficienții aerodinamici [5]

Tabel 5. Valori interval de timp de perceptie-receptie la frânare funcție de natura

Tabel 6. Valorile intervalului de timp de percepție-reacție la frînare funcție de starea

Decelerația absolută din perioada de frânare cu motorul nedecuplat a fm este data de

F fm- forta de franare datorita motorului , redusa la rotile motoare;

in care: a f este accelerația absolută a autovehiculului ; g- accelerația gravitațională.

iar dacă toate roțile sunt blocate ( f ≅ 0 ), atunci :

3.2.DURATA DE FRÂNARE A AUTOVEHICULULUI

Considerând ca avem o frânare totală ( v 2=0 ) , atunci [5]:

Durata procesului de percepție-recepție t pr(interval O÷ F, Fig. 2), scurs din momentul

in care: t îmec reprezintă intervalul de timp necesar pentru ridicarea piciorului de pe

t îfiz=t pp+ t rp , (13)

unde: t pp caracterizează intervalul O÷ P (Fig.2) iar t rp caracterizează intervalul P÷ E

Figura 2. Schema procesului de franare [5]

în care: t îf (intervalul F÷ A, Fig.2) este timpul scurs de la începerea procesului de frânare

t opr =t îi +t fmin . (15)

3.3.SPATIUL DE FRÂNARE AL AUTOVEHICULULUI

Decelerația autovehiculului poate fi scrisă și sub forma [5]:

Spațiul total de oprire este dat de relația [5]:

in care: S s este spațiul suplimentar de frânare (datorat întârzierilor),

Pe baza relațiilor (18), (19) si (20), rezultă [5]:

Cu privire la comportamentul autovehiculelor în procesul de frânare, in urma unor studii,

Aplicând formulele menționate anterior am ales să calculez decelerația autovehiculului

Pentru cazul 1 in care unghiul α =0 au rezultat urmatoarele rezultate :

Pentru cazul 2 in care unghiul α =5 au rezultat urmatoarele rezultate :

Pentru cazul 3 in care unghiul α =10 au rezultat urmatoarele rezultate :

Pentru cazul 4 in care unghiul α =1 5 au rezultat urmatoarele rezultate :

Pentru cazul 4 in care unghiul α =20 au rezultat urmatoarele rezultate :

a f 1=( f +φ ) ∙ g=( 0,015+ 0 ,70 ) ∙ 9 , 81=7 , 01

Pe baza formulelor enumerate anterior s-au aplicat următoarele formule pentru a

Distanța de frînare de la 0-100 km/h

Accelerație apoi frînare de la 0-100 km/h

[1] Mișcarea Autovehiculelor - Editura Polirom, Iasi, 1996

S-ar putea să vă placă și