MANEVRA NAVEI, CONVOIULUI FLUVIAL

MNCF

EDI IA 1/1.01.2001 REVIZIA 1/01.11.2004

MANEVRA NAVEI Manevra de rondou, folosind ancora de prova. Manevra de plecare de la cheu cu convoi mpins, fr ancora fundarisit. Manevra de rondou pentru aval n condi ii de curent puternic. Manevra de acostare cu o nav separat la ponton n condi ii normale venind din amonte sau din aval. 5. Manevra de formare a unui convoi de 6 unit i barje convoi n dou dane : convoi n trei dane. 6. Manevra de ecluzare a unui convoi de 2 unit i cu legare n ecluz la crlig. 7. Manevra de dezeuare a navei i a convoiului. 8. Plecarea de la ancor a unui convoi mpins n amonte i n aval. 9. Plecarea de la ancora a unui convoi remorcat n amonte i n aval. 10. Msuri de siguran n vederea sta ionrii la ancor. 11. Manevra de schimbare a danei folosind legturile navei.
1

1. 2. 3. 4.

12. Manevra de ancorare a unui convoi mpins venind din mar amonte i aval (dou dane). 13. Manevra de ancorare n barba. 14. Alegerea locului pentru ancoraj. 15. Manevra de ancorare a unui convoi remorcat venind din mar amonte i aval (dou dane) 16. Formarea convoiului n func ie de pescajul unit ilor. 17. Manevra navei care are incendiu la bord (acostat, ancorat, n mar). 18. Manevra de ntoarcere a unei barje fr ajutorul mpingtorului. 19. Manevra de acostare i legare a unei nave la un convoi ce trebuie luat la ureche. 20. Criterii care impun formarea convoaielor. 21. Manevra navei izolate n caz de om la ap. 22. Manevra de acostare la un mal neamenajat. 23. Manevra de rondou cu prova n mal. 24. Anclafuri ntre dane. Lungime, func ie de marul amonte i aval. 25. Plecarea de la cheu a uni convoi mpins n condi ii de vnt puternic din pupa. 26. Manevra de plecare de la cheu cu convoi n condi ii de vnt de la mal pentru plecare n amonte i aval. 27. Manevra de cuplare la un convoi mpins. 28. Efectuarea rondoului cu un convoi mpins n enal ngust, folosind for a curentului apei din zon i fundarisirea ancorei. 29. Deplasarea lateral a mpingtorului. 30. Manevra de acostare folosind ancora convoiului n condi ii de curent puternic, n mar amonte. 31. Manevra de acostare la cheu a convoiului mpins cu pupa n amonte n condi ii de curent slab (ex. Passau Obermuler). 32. Manevra de plecare de la cheu n condi ii de vnt de travers de la larg. 33. Manevra de acostare a convoiului folosind ancora, n condi ii de vnt de travers. 34. Manevra de virare a ancorei i plecarea de la cheu. 35. Manevra de virare a ancorelor cu pupa n curent i plecarea convoilui. 36. Manevra de acostare a convoiului cu pupa n amonte, folosind ancorele navei sau ale convoiului. 37. Manevra de ecluzare la Por ile de Fier II amonte i aval. Ambele variate. 38. Manevra de ecluzare n ecluza Agigea i Cernavod cu un convoi de 6 unit i goale n condi ii de vnt. 39. Manevra de ancorare for at n mar aval. 40. Manevra de cuplare a navei la un convoi de unit i n form de H n condi ii de vnt. 41. Manevra navei separate n condi ii de avarie la instala ia de guvernare. 42. Efectul de elice i de crm. 43. Tipuri de convoaie recomandate pe sectoarele de naviga ie pe Dunre. 44. Manevra de acostare la cheu a unui convoi n condi ii de vnt puternic de la larg sau de la cheu. 45. Manevra de mutare a remorcii dintr-un bord n altul. 46. Manevra de plecare din rad i intrarea pe enal cu un convoi mpins cnd nu exist ieire spre prova.

1. MANEVRA DE RONDOU FOLOSIND ANCORA DE PROVA

FIG. 1 MANEVRA DE RONDOU FOLOSIND ANCORA DE PROVA

MAL STNG

FAZA I

FAZA II ENAL NAVIGABIL ZONA CURENT FAZA III FAZA IV 3

ZONA DE ANCORAT

MOMENTUL FUNDA ANCORA PROVA

Efectuarea acestei manevre, la fluviu, att n cazul navei izolate ct i n cazul convoaielor mpinse sau remorcate, necesit mult aten ie i implicit cunoaterea factorilor care influen eaz calit ile manevriere ale navei precum i a datelor de manevr ale navei sau convoiului. Conform unei bune practici marinreti se cunoate c : - navele scurte i late ntorc mai uor dect navele lungi i suple; - navele cu suprastructuri nalte manevreaz greu pe vnt i au o deriv mare, n special cnd au pescaj mic; - navele cu suprastructuri nalte la pupa sunt n general ardente (tind s vin cu prova n vnt) iar cele, care au suprastructuri nalte la prova sunt moi (cad cu prova sub vnt); - navele cu pescaj mare ntorc greu i au deriva mare la curent; - navele aprovate sunt ardente iar cele apupate sunt moi; - navele bandate ntorc mai uor spre bordul ridicat. Referitor la datele de manevr ale navei sau convoiului trebuiesc cunoscute urmtoarele : - datele caracteristice ale navei sau convoiului : deplasament, lungime, l ime, pescaj; - puterea mainii la mar nainte i la mar napoi; - timpul necesar lansrii, mririi (micorrii) numrului de rota ii ale mainii; - pasul elicei; - timpul necesar stoprii; - timpul necesar rsturnrii mainii la diferite viteze; - cunoaterea iner iei navei sau convoiului; - instala ia de ancorare; ancore, lan uri, bo uri, vinciuri i func ionarea lor; - cum poate fi ntoars nava pe loc cel mai uor, din crm i main; - la navele cu dou elice, posibilit ile de guvernare din maini; - instala ia de guvernare i modul de ac ionare al acesteia; - influen a vntului, valului, curentului i fundurilor mici asupra manevrei navei sau convoiului. Considerm c ne aflm n mar aval i apare necesitatea efecturii rondoului pentru amonte din diferite motive (noptri, ape mici n aval, schimbarea destina iei mrfii transportate etc) va trebui n prealabil s alegem locul de efectuare a rondoului care trebuie : - s ofere condi ii optime de adncime comparativ cu pescajul navei sau convoiului de regul pe toat l imea cursului pentru a evita riscul eurii n timpul efecturii manevrei de rondou; - s aib o l ime suficient pentru efectuarea manevrei (de cel pu in 2 lungimi de nav sau convoi); - manevra ce urmeaz a fi efectuat s nu stnjeneasc manevrele altor nave care eventual se afl n zon sau tranziteaz zona; - natura fundului s fie propice ancorrii. Manevra de rondou folosind ancora de prova se efectueaz atunci cnd locul ales pentru efectuarea rondoului nu prezint l ime suficient. Considernd c am ales locul de efectuare a rondoului, vom dirija nava sau convoiul spre limita enalului aflat n bordul opus ntoarcerii astfel nct pupa navei sau convoiului s se afle n zona fluviului care prezint cea mai bun adncime (pentru ob inerea unui efect de guvernare bun precum i pentru a proteja instala ia de propulsie guvernare a navei). Apropierea de locul pentru efectuarea rondoului se va face cu viteza de siguran iar maina se va stopa pn cnd la locul de manevr au mai rmas aproximativ 3-4 lungimi de nav sau convoi restul deplasrii efectundu-se din iner ie. Atunci cnd pn la locul de manevr au mai rmas aproximativ 2 lungimi de convoi, mainile se cupleaz la mar napoi mrind progresiv tura ia acestora astfel nct s se reueasc oprirea convoiului pn n zona de manevr unde mainile navei trebuie s fie stopate. Ajungnd n zona de manevr se ac ioneaz crmele n bordul ntoarcerii la o grada ie de 0 0 35 45 , iar maina din bordul opus ntoarcerii se cupleaz la ncet nainte iar maina din bordul

ntoarcerii se ac ioneaz la mar napoi la o tura ie corespunztoare astfel nct convoiul s aib o naintare minim spre nainte. Sub efectul crmei, al elicelor i al curentului apei din zona prova convoiului va gira n bordul ntoarcerii iar pupa convoiului se va deplasa spre aval. n momentul n care convoiul este la travers pe firul apei, pentru optimizarea manevrei de rondou se fundarisete ancora prova iar mainile se pun n pozi ia stop; crmele rmnnd la grada ia sus men ionat n bordul ntoarcerii. Sub efectul combinat al crmelor al curentului apei din zon precum i al efectului lan ului ancorei fundarisite la prova; prova convoiului va gira bine n bordul ntoarcerii (lan ul ancorei se va fila uor n timpul ntoarcerii). n momentul n care nava sau convoiul a efectuat ntoarcerea cu prova n amonte se vor cupla mainile la mar nainte, pentru evitarea torsiunilor n lan ul ancorei iar n momentul n care acesta a ajuns la pic se va da comanda vira ancora dup ce n prealabil aceasta a fost cuplat. Dup ce aceasta a fost virat i asigurat la post se va continua marul amonte sau dup caz nava se va dirija spre locul de ancorare (n cazul n care aceasta urmeaz s sta ioneze la ancor).

2. MANEVRA DE PLECARE DE LA CHEU CU CONVOI MPINS, FR ANCOR FUNDARISIT Aceast manevr se va efectua atunci cnd convoiul a fost format direct la cheu n zone care prezint curent (ex. Port mineralier Gala i) sau cnd convoiul a fost format la cheu n cadrul acvatoriilor (ex. portul Constan a Sud Agigea). n ambele situa ii echipajul va trece prima dat la verificarea legturilor date la mal i la recuperarea i strngerea legturilor date ntre unit ile din convoi pn cnd se ob ine rigidizarea acestora.

FIG. 2 MANEVRA DE PLECARE DE LA CHEU CU CONVOI MPINS FR ANCOR FUNDARISIT A) N ZONA CU CURENT (EX. PORT MINERALIER GALA I)

FAZA IV : NDREPTARE CONVOI CTRE AXA ENAL NAVIGABIL

NAVIGABIL

ENAL FAZA III : CONVOI LIBER DE LA CHEU FAZA II : MOLA LEGTURILE UNGHI CRMA 5-100 FAZA I : CONVOI ACOSTAT LA CHEU 6

CURENT AP DUNRE CHEU ESTACAD VERTICAL

FIG. 3 MANEVRA DE PLECARE DE LA CHEU CU CONVOI MPINS FR ANCOR FUNDARISIT B) N ZONA LIPSIT DE CURENT (EX. PORT AGIGEA PTM. DANA 91-92) KEU

CANAL LEGTUR FAZA II III : DESCHIDEREA PROVEI CU PUPA CONVOI SPRIJINIT PE KEU CURBAT CANAL DE LEGTUR RADA CONVOAIE C.F. (CHEU FLUVIAL)

FAZA IV : OCOLIRE CONVOAIE DIN RADA C.F. DANA 91-92 G.V.L. FAZA I : CONVOI LIBER KEU MAINILE UOR NAPOI

DIREC IE CONVOI PASA SPRE C.D.M.N. G.R.L. AP MIC FUND STNCOS ORI EPAV

CHEU NCRCARE MAIN 1 I 2

Dup recuperarea i ridigizarea legturilor date ntre unit ile din convoi se poate trece la efectuarea manevrei de plecare de la cheu. n primul caz (cnd convoiul se afl acostat la cheu ntr-o zon care prezint curent) se va ncepe prin molarea legturilor de la pupa iar dup ce acestea au fost recuperate la bord se vor mola i legturile din sectorul prova timp n care maina din bordul acostrii va fi cuplat la mar nainte la tura ie corespunztoare astfel nct legturile date la mal s se slbeasc iar crmele vor fi ac ionate n bordul acostrii la 5-100 astfel nct prova convoiului s nu se largheze. n momentul n care s-a transmis de la prova c aceaste legturi au fost recuperate la bord se va ac iona crma n bordul dinspre larg la o grada ie corespunztoare astfel nct prova convoiului s gireze spre larg. n tot acest timp maina din bordul acostrii se va men ine cuplat la mar nainte la o tura ie corespunztoare care s nu permit deplasarea convoiului spre aval. Deasemenea extremitatea pupa a convoiului (din bordul acostrii) n timpul gira iei provei spre larg va fi protejat cu ajutorul unui balon de acostare sau cu ajutorul unui tranchet din lemn. n momentul n care prova convoiului s-a largat suficient, crmele se aduc la gira ia 0, maina din bordul aflat spre larg se va cupla la mar nainte, tura ia la maini se va mri progresiv iar crmele se vor manevra corespunztor dirijrii convoiului pe enalul navigabil. n cazul celui de-al doilea exemplu vom discuta despre manevra de plecare a unui convoi ncrcat care a fost format la cheu n dana 91-92 PTM. Conform unei bune practici marinreti la formarea convoiului s-a inut cont de faptul c prova acestuia s fie dispus spre dana 92 iar pupa convoiului s fie dispus spre canalul de legtur cu P.T.M. fr a mpiedica ns accesul navelor n canalul de legtur. Dup ce mpingtorul s-a cuplat; unit ile din convoi au fost egalate (n func ie de componen a convoiului) iar legturile dintre unit i au fost recuperate i strnse, legturile de la mal se vor mola i recupera, simultan prova i pupa. Dup ce legturile au fost molate i recuperate la bord mainile se vor ac iona la mar napoi pn cnd convoiului i s-a imprimat o uoar deplasare spre pupa. Vom lsa convoiul s se deplaseze spre pupa pn cnd mpingtorul a ajuns n zona intrrii n canalul de legtur. n acest moment maina din bordul acostrii se va cupla la mar nainte iar crmele se vor ac iona n bordul dinspre larg la o grada ie de aproximativ 350 - 450. Sub efectul combinat al elicei i al crmei pupa convoiului va veni uor la acostare sprijinindu-se pe cheul care este protejat cu baloane de cauciuc iar prova convoiului va ncepe s se largheze. n acest moment se va cupla i maina din bordul opus la mars napoi pentru optimizarea manevrei iar tura ia la maini se va mri corespunztor astfel nct convoiul s rmn sta ionar pe pozi ie iar prova acestuia s gireze n mod continuu spre larg. n momentul n care prova convoiului s-a deschis suficient fa de cheu, maina din bordul aflat la larg se va stopa iar dup o scurt pauz se va cupla la mar nainte, moment n care crmele vor fi aduse la grada ia 0 iar ulterior vor fi manevrate corespunztor pentru dirijarea convoiului pe pasa ce face legtura dintre portul Constan a Sud Agigea i C.D.M.N. Binen eles c n zona portului fluvial din Constan a Sud mai pot fi efectuate i altfel de manevre dar pentru usurin a cu care este executat, manevra descris anterior este cea mai uzitat. 3. MANEVRA DE RONDOU PENTRU MARUL N AVAL N CONDI II DE CURENT PUTERNIC Aceast manevr este specific sectorului de Dunre cuprins ntre Km 1920 Km 1870; zon caracterizat printr-un curent al apei deosebit de puternic, n restul sectoarelor Dunrii curentul apei se ncadreaz n parametrii normali. Datorit faptului c n zona sus men ionat l imea cursului Dunrii, dar mai ales a enalului navigabil este sim itor redus, navele fr propulsie sta ioneaz direct la mal dup ce n prealabil au fost ancorate i asigurate cu legturi la mal.

n acest sens pentru efectuarea manevrei de rondou apare necesitatea efecturii manevrei de plecare de la cheu i de virare a ancorei. Dup ce legturile ce au fost date la mal au fost recuperate la bord iar ancorele au fost virate i asigurate la post, convoiul va fi dirijat ntr-o pozi ie paralel cu malul la o distan lateral de acesta care s permit gira ia pupei n siguran fr acroarea malului. Tura ia la main va fi reglat astfel nct convoiul s aib o naintare foarte uoar spre amonte n momentul n care s-a ajuns la locul pentru efectuarea manevrei. n acest moment crmele se vor ac iona n bordul ntoarcerii la grada ia maxim iar maina din bordul ntoarcerii se va stopa. Prova convoiului sub efectul combinat al crmei i al elicei va gira n bordul ntoarcerii fiind dirijat astfel n zona cu curent puternic, fapt ce va duce la mrirea efectului de gira ie. Practica a demonstrat faptul c indiferent ct de mic ar fi rota ia la maina cuplat la mar nainte convoiul va cpta o iner ie spre nainte. Pentru reuita manevrei pupa convoiul va trebui men inut n permanen la o distan de aproximativ 10-15 m de mal fapt ce duce implicit la cuplarea mainilor la mar napoi. n momentul n care prova convoiului a ajuns la travers pe firul apei, maina din bordul ntoarcerii se va cupla la mar napoi la tura ie maxim pentru a se apropia din nou pupa de mal. n acest moment ns datorit curentului apei din zona, convoiul va ncepe s capete o micare de deriv spre aval iar prova nu va mai gira. innd cont de aceste motive n momentul n care pupa convoiului se va apropia de mal, maina cuplat la mar napoi se va stopa i ulterior se va cupla la mar nainte. Ambele maini vor fi turate corespunztor pn la grada ia maxim pentru a se ob ine un efect de gira ie maxim. Pe msur ce prova convoiului gireaz unghiul de crm se va reduce astfel nct n momentul n care rondoul s-a efectuat crmele s fie aduse la grada ia 0 urmnd a fi manevrate corespunztor pentru dirijarea convoiului pe enalul navigabil. innd cont de condi iile speciale de manevr din zon (curent puternic, l imea redus a enalului navigabil, lungimea locului de rondou de maxim 200-300 m) manevra trebuie s fie executat rapid i cu mult profesionalism.

FIG. 4 MANEVRA DE RONDOU PENTRU MARUL N AVAL N CONDI II DE CURENT PUTERNIC CURENT PUTERNIC

15 Km/ h

MAL DREPT CHEU PEREU PIATR

FAZA II : NCEPEREA RONDOULUI

G.V.R.

FAZA III : DERIVA SPRE AVAL

FAZA I : VIRAT ANCORE CONVOI

FAZA IV : INEREA PUPEI CONVOIULUI SPRE MAL 15-25 m I MRIREA NTOARCERII - GIRA IE

G.V.L. L IME ENAL NAVIGABIL 150 < 200 m

FAZA FINAL ADUCEREA CRMEI N ZERO I NCEPEREA MARULUI N AVAL CONFORM PROGRAMULUI ORDONAT

10

4. MANEVRA DE ACOSTARE CU O NAV SEPARAT LA PONTON N CONDI II NORMALE VENIND DIN AMONTE SAU DIN AVAL
FIG. 5 MANEVRA DE ACOSTARE LA PONTON A UNEI NAVE SEPARAT CONDI II NORMALE MARUL DIN AVAL SPRE AMONTE

FAZA V FINAL : MAINA STOP-DUP CAZ : CURENT CRM N BORDUL EXTERIOR 15-200 DAREA LEGTURILOR PUPA

FAZA IV MAINA STOP UNGHI CRM 100 INTERIOR NAV STOP DAREA LEGTURILOR LA PROVA NAVEI

FAZA III MAINA STOP PROVA TRAVERS JUMTATEA PONTONULUI; UNGHI AX NAVA AXA P.D. PONTON 10-150 UNGHI CRM 100 BORD ACOSTARE

FAZA II MAINA STOP DISTAN A 1-2 LUNGIMI NAVA PONTON

FAZA I : MA INA FOARTE NCET NAINTE DISTAN A 3-4 LUNGIMI NAV - PONTON

11

Conform unei bune practici marinreti la baza conducerii manevrei navei st o perfecta cunoatere a calit ilor manevriere ale navei i o temeinic pregtire marinreasc a ntregului echipaj, de la comandant la marinar. Deasemenea colaborarea strns dintre comand i maini, dintre comand i posturile de manevr (prova, pupa) este de foarte mare importan . De regul orice manevra trebuie precedat de conceperea unui plan de manevr care s in seama de calit ile manevriere ale navei i condi iile n care se manevreaz (loc, vnt, curent, adncimea apei etc.). Cnd situa ia permite, manevra trebuie astfel conceput, nct s se foloseasc pe ct posibil vntul i curentul. n darea comenzilor la crm, maini, legturi i ancore trebuie s se in seama de efectele lor; n cursul executrii manevrei, nti trebuie s apar clar efectul ce se urmrete i dup aceea s se dea comanda. Este bine cunoscut faptul c o comand greit poate s strice ntreaga manevr. Comenzile trebuie date clar i repetate de cel cruia, i se adreseaz. Viteza navei n timpul manevrei trebuie s fie att de redus nct nava s poat guverna i s poat opri cu uurin pe loc. Considernd c o nav vine din aval n condi ii normale i urmeaz s acosteze la ponton vom efectua manevra n felul urmtor : Cnd pn la pontonul unde urmeaz s acostm au mai rmas aproximativ 3-4 lungimi de nava, nava se dirijeaz ntr-o pozi ie paralel cu malul iar tura ia la main se va reduce pn la foarte ncet nainte. Cnd pn la ponton au mai rmas aproximativ 2 lungimi de nav, maina se va stopa, restul deplasrii fcndu-se din iner ie, iar crma se va ac iona n bordul acostrii astfel nct prova navei s formeze un unghi ascu it cu partea din amonte a pontonului. Pe parcursul naintrii spre ponton se va ine cont de iner ia navei pregtind maina pentru mar napoi iar crma se va ac iona corespunztor astfel c n apropierea pontonului nav s fie dirijat ntr-o pozi ie paralel cu acesta innd cont n permanen de efectul curentului apei din zon, care va crea o micare de deriv lateral spre ponton. Cnd prova navei mai are pn la ponton aproximativ 1-2 m nava trebuie s fie oprit, n caz contrar se va ac iona maina la mar napoi pn la oprirea navei, moment n care se dau la ponton parma i springul prova iar crma se va manevra spre larg pn la apropierea pupei navei; moment n care se va da la ponton i parma de pupa. Manevra de acostare se consider terminat atunci cnd nava este lipit de ponton, are date la ponton un numar suficient de legturi iar acestea sunt bine recuperate i ntinse. n cazul acostrii navei la ponton n condi ii normale venind din mar amonte spre deosebire de manevra prezentat anterior aici apare necesitatea efecturii rondoului, rondou ce se recomand a fi nceput n momentul n care nava este travers fa de pontonul la care urmeaz s acosteze. Rondoul ce se va efectua poate fi direct atunci cnd se execut spre pontonul de acostare sau indirect cnd se execut spre larg. Dup efectuarea manevrei de rondou acostarea navei la ponton se va executa n modul descris anterior.

12

5. MANEVRA DE FORMARE A UNUI CONVOI DE 6 UNIT I BARJE CONVOI N DOU DANE; CONVOI N TREI DANE
FIG. 6 MANEVRA DE FORMARE A UNUI CONVOI DIN 6 UNIT I - BARJE

A) N DOU DANE = 3 + 3 - PROVA N PUPA - PUPA N PUPA

B) N 3 DANE A CTE 2 UNIT I

ANCORE

NAVE CU PESCAJUL CEL MAI MARE

13

Conform unei bune practici marinreti convoaiele formate din 6 unit i vor fi dispuse n dou dane pentru mar aval i n trei dane pentru marul amonte. Excep ie de la regul se face n cazul n care se navig pe rela ia de transport Constan a Sud Agigea Gala i cu tranzitarea aval amonte a C.D.M.N. unde nu se permite ca l imea maxim a convoaielor s fie mai mare de 23 de m, datorit faptului c nu pot fi acceptate la ecluzare att la ecluza Agigea ct i la ecluza Cernavod. n aceast situa ie convoaiele pe rela ia sus men ionat se vor forma n trei dane. Pentru o bun inut i stabilitate la drum exist dou posibilit i de formare a convoaielor din 6 barje dispuse n dou dane i anume : a) - prima dan este format din 3 barje cuplate bord la bord cu prova n amonte; - a doua dan este format din 3 barje cuplate bord la bord dispuse cu prova n pupa primei dane. mpingtorul se va cupla la irul de barje dispuse n mijlocul convoiului. b) - prima dan este format din 3 barje cuplate bord la bord cu prova n amonte; - a doua dan este format din 3 barje cuplate bord la bord dispuse cu pupa n pupa primei dane. mpingtorul se va cupla deasemenea ca i n primul caz la irul de barje dispus n mijlocul convoiului. Aceast variant este cea mai folosit n cazul convoaielor formate n dou dane deoarece n cazul manevrelor de ancorare sau n situa ii limit se pot folosi ancorele barjelor dispuse n dana a II-a eliminnd astfel necesitatea efecturii rondoului. n cazul manevrei de formare a convoaielor n trei dane barjele vor fi dispuse astfel : - prima dan este format din dou barje cuplate bord la bord dispuse normal; - a doua dan este format din dou barje cuplate bord la bord dispuse cu prova n pupa primei dane; - a treia dan este format din dou barje cuplate bord la bord dispuse cu pupa n pupa danei a II-a. Formnd convoiul n acest fel, n cazul manevrelor de ancorare se pot folosi ancorele danei a III - a evitnd efectuarea rondoului cu un convoi care are o lungime de aproximativ 300 m i un pescaj de 3,80 m i o ncrctur de aproximativ 15000 tone. Deasemenea buna practic marinreasc a demonstrat c pentru o bun stabilitate la drum n cazul ambelor tipuri de convoaie unit ile cu pescajul cel mai mare trebuiesc dispuse n prima dan a convoiului. 6. CRITERII CARE IMPUN FORMAREA CONVOAIELOR Practica a demonstrat c alegerea carecteristicilor forma iei optime ale unui convoi mpins depinde n primul rnd de sectorul cii navigabile ce urmeaz a fi tranzitat. Principalii factori de care se va ine cont la formarea convoiului mpins sunt : - zonele cu dificultate n sector (adncime, raza de curbur) ; - gabaritul de naviga ie (aer, ap) ; - raportul pescaj adncimea apei ; - pescajul unit ilor din convoi ; - porturile de pe traseu unde eventual urmeaz s opereze ; - raportul putere de propulsie deplasament ; - viteza impus pe calea navigabil ; - viteza dorit la drum liber. 7. MANEVRA DE ACOSTARE LA UN MAL NEAMENAJAT n anumite situa ii n activitatea de naviga ie apar cazuri cnd navele de mic tonaj sunt obligate de mprejurri s acosteze n locuri unde nu exist amenajri n acest scop.
14

Pentru efectuarea acestei manevre trebuie n prealabil s alegem locul unde urmeaz s acostm la mal deoarece acesta trebuie pe ct posibil s fie : - drept ; - n ap nu trebuie s existe obstacole periculoase (buteni, bolovani de piatr etc) ; - s nu fie un sector interzis ancoratului ori parcrii; - s nu prezinte ntinsur de nisip n apropierea malului (fapt ce ar duce la imposibilitatea apropierii navei de mal) ; - s fie pe ct posibil adpostit ; - s prezinte copaci de care s se poat lega nava. Apropierea de locul ales pentru acostare se va face cu vitez redus iar maina se va stopa cnd pn la acesta au mai rmas aproximativ 2-3 lungimi de nav (restul deplasrii fcndu-se din iner ie); nava fiind dirijat ntr-o pozi ie paralel cu malul, men ind fa de acesta o distan de aproximativ 25-30 m. Pe msur ce ne apropiem de locul de acostare vom ac iona crma spre mal astfel nct nava s formeze cu acesta un unghi de 450 fiind aten i n permanen ca impactul provei navei cu malul s se fac, ct mai uor posibil. Dup ce impactul cu malul s-a realizat maina se va ac iona la mar nainte iar crma se va ac iona la aproximativ 10-150 spre mal, moment n care se vor da i legturile de la nav la mal; una n sectorul prova iar una n zona cuplului maestru. Aceste legturi se vor recupera n permanen pe msur ce nava sub influen a efectului combinat al crmei i al elicei va tinde s vin ntr-o pozi ie aproape la travers pe firul apei. n momentul n care nava a ajuns aproape la travers legturile date la mal se vor volta iar maina se va stopa. Sub ac iunea curentului apei din zona pupa, nava se va deplasa spre aval iar legturile date la mal se vor ntinde; nava sta ionnd n final ntr-o pozi ie de aproximativ 450 fa de mal. Pe parcursul sta ionrii la mal pentru a se evita lipirea pupei navei de mal se va ine crma ntr-un unghi de maxim 35-450 fa de acesta.

15

FIG. 7 MANEVRA DE ACOSTARE A UNEI NAVE LA UN MAL NEAMENAJAT - NATURAL

FAZA III : DAREA LEGTURILOR PROVA LA MAL CU UN UNGHI 40-450 FAZA II : APROPIEREA DE MAL CU UN UNGHI CRMA 10-150 MAINA STOP SAU FOARTE UOR NAINTE FAZA IV : NAVA VA REVENI N ACEAST POZI IE DUP RECUPERAREA PARMELOR INND PUPA LA DISTAN DE MAL

ENAL NAVIGABIL

FAZA I : MAINA STOP DISTAN A 2-3 LUNGIMI NAVA PN LA 10 ALES

CURENT 16

8. ALEGEREA LOCULUI PENTRU ANCORAJ

COADA OSTROV EPAV ANAFOR CUREN T MAL DREPT BULGRESC UOAR CDERE PIATRA REPER RADAR I VIZUAL LAN

G.V.R.

Km 390

LOC DRAGAJ EXTRAC IE OFICIAL

STA IE POMPARE FAR ROU

ANCOR = 2 2,5 KEY 70 m 50-75 m MAL STNG ROMNESC

L IME S.N. 450 m L IME DUNRE 800-900m

ENAL NAVIGABIL

ANCORA PUPA N GENERAL LA PIC PENTRU A NU NE LARGA

ADPOSTIT DE VALURI I VNT FUND MLOS CURENT FOARTE - FOARTE MIC ADNCIME BUN LOC NEOFICIAL DAR UZITAT FERIT DE TRAFIC I N AFARA CURENT FOSTA ZON EXTRAC IE PIETRI AP MIC

CTEODAT NEOFICIAL LA ANCORA FOARTE APROAPE DE MAL 15 20 m

DIREC IE

Km 388 CANAL

REPER RADRA ZON MAL CU PIATR G.V.L. REPER RADAR 17 IRIGA I I

FIG. 8

MAL CU PIATR

Conform unei bune practici marinreti locul ales pentru efectuarea ancorajului trebuie s ndeplineasc urmtoarele condi ii : - s fie adpostit de valuri i de vnt, n special cnd se st mult timp la ancor ; - natura fundului s fie favorabil ancorrii. Se va evita s se ancoreze pe fund stncos, pietri mare i nisip fin. Sunt bune fundurile care prezint ml sau argil ; - n apropierea locului de ancoraj s se afle repere, care s fac posibil aterizarea i controlul, n cazul n care ancora grapeaz ; - plecarea de la ancor s fie posibil pe orice vreme ; - s nu ncurce manevra altor nave ; - chiar dac ancora grapeaz, spa iul de manevra din pupa s fie suficient ; - adncimea apei s fie cel mult o treime din lungimea lan ului ; - s fie loc oficial de ancorat marcat cu semnale pe mal. 9. MSURI DE SIGURAN N VEDEREA STA IONRII LA ANCOR Pe timpul sta ionrii la ancor se iau urmtoarele msuri : - se asigur semnalele i luminile regulamentare de nav la ancor ; - n cazul sta ionrii de lung durat, cel pu in o dat pe lun ancora trebuie s fie virat i fundarisit n alt loc pentru evitarea mpotmolirii din cauza depunerilor aluvionare ; - se va urmri n permanen ca ancora s nu grapeze ; - pe vreme rea la ancor se iau urmtoarele msuri : a) mainile se pregtesc de mar, instala ia de guvernare se pune n func iune ; b) echipajul gata de manevra ; c) a doua ancor gata de fundarisit ; d) se fileaz mai mult lan dac ancora nu ine. - pe timp de cea la ancor : a) se dau semnale regulamentare de cea ; b) se ntrete veghea ; c) se pregtesc mainile pentru mar ;

10. PLECAREA DE LA ANCOR A UNUI CONVOI MPINS N AMONTE I N AVAL nainte de nceperea manevrei se pregtete maina de mar, echipajul de punte trece la postul de manerv, se pune vinciul n func iune, se desface frna, se cupleaz barbotinul, se desface botul astfel nct ancora s rmn n vinci. Deasemenea se

18

FIG.9

G.V.R .

EPAV

ANAFOR

Km 390

ZONA DRAGAJ ARGOS SRL

STA IE POMPE
FAZA I : VIRAT ANCORE PUPA I APOI ANCORA PROVA

FAR ROU

FAZA II : MAINILE UOR NAINTE CRMELE BANDA N BORDUL NTOARCERII BB

FAZA III : CRMELE BANDA BB 1 MAINA NAINTE TB IAR MAINA BB NAPOI MRINDU-SE GIRA IA DIMINUND CDEREA

Km 388
FAZA IV : CRMELE SPRE ZERO NCEPEREA MARULUI N AVAL

G.V.L. 19

pregtete un furtun cu cioc de barz pentru splarea lan ului i a ancorei; se cere la main presiune la ap. Ancora ncepe s se vireze la comanda vira ancora. Datorit curentului apei din zon, lan ul ancorei va fi n permanen ntins fapt pentru care se va pune temporar maina n func iune pentru a se men ine lan ul ancorei la pic. De la prova convoiului se va comunica n permane pozi ia lan ului (lan ul ntinde nainte napoi, - la Tb la Bd) i cheile care sunt scoase pe punte (ex : cheia a doua pe punte sau dou chei de lan la ap). Cnd lan ul este ntins ntr-o pozi ie vertical nseamn c mai este pu in pn ce ancora se smulge de pe fund i se raporteaz ancora la pic. Cnd ancora s-a smuls de pe fund se raporteaz de la prova ancora s-a smuls. Este important s se comunice acest lucru pentru c din acest moment nava sau convoiul trebuie manevrat din crm i maina pentru dirijarea acestuia pe enalul navigabil. Se continu virarea ancorei i se comunic de la prova : a) Ancor la suprafa b) Ancor la post Dup ce ancora a fost pus la post i asigurat se mrete progresiv tura ia la main pn la regimul normal de lucru connvoiul putnd din acest moment s i continue voiajul amonte. n situa ia n care convoiul urmeaz s plece n aval se vor executa aceleai opera iuni ca cele descrise anterior ns dup terminarea manevrei de virare a ancorei apare necesitatea efecturii rondoului pentru mar aval dup care convoiul va fi dirijat pe enalul navigabil. n anumite situa ii cnd efectuarea manevrei de rondou s-ar efectua greu datorit condi iilor de manevr din zon i configura ia convoiului ancorat permite, mpingtorul se va cupla cu prova aval la prova convoiului. n aceast situa ie manevra de ancorare este mai dificil solicitnd mai mult mainile la mar napoi pn cnd ancora va fi virat i asigurat la post. Dup terminarea manevrei de virare, prin manevre specifice convoiul va fi dirijat pe enalul navigabil dup care se va putea continua marul aval. 11. PLECAREA DE LA ANCOR A UNUI CONVOI REMORCAT N AMONTE I N AVAL i n cazul acestei manevre se vor efectua aceleai pregtiri ca n cazul manevrei descrise anterior ns opera iunea de virare a ancorei difer n cazul unui convoi remorcat fa de unul mpins dup cum urmeaz : Remorcherul va ncepe primul manevra de virare a ancorei pentru ca acesta s aib libertatea de manevr la ntinderea remorcilor i numai dup ce remorcherul a virat ancora vor ncepe viratul ancorei i unit ile din convoi. Pentru optimizarea manevrei, remorcherul, dup ntinderea remorcilor, va fixa motoarele la o tura ie corespunztoare la mar nainte, att pentru men inerea remorcilor la suprafa ct i pentru ajutorarea lepurilor la virare. Urmrirea pozi iei ancorelor i a lan urilor acestora se face prin semnale conven ionale i verbale folosindu-se expresiile cunoscute : lan ul ntinde nainte napoi la Bb la Tb; lan ul la pic, ancora la post. n func ie de pozi ia lan ului ancorelor, comandantul convoiului va da comenzile necesare la main i la crmaci pentru a evita eventualele avarii la navele din convoi. Dup ce manevra de virare a ancorelor s-a terminat, dac convoiul urmeaz s plece n amonte, va fi dirijat pe enalul navigabil, remorcile vor fi lungite iar tura ia la maini va fi mrit pn la regimul normal de lucru. n situa ia n care convoiul remorcat urmeaz s plece n aval, dup terminarea manevrei de virare a ancorei, remorcherul i va scurta remorcile (pn la aproximativ 30 m) dup care va proceda la efectuarea manevrei de rondou pentru aval dirijnd convoiul pe enalul navigabil.

20

12. MANEVRA DE ANCORARE A UNUI CONVOI MPINS VENIND DIN MAR AMONTE I AVAL (DOU DANE) Conform unei bune practici marinreti manevrele de ancorare se recomand a se efectua la locurile de ancorare semnalizate n acest sens i totodat men ionate n hr ile rutiere de naviga ie fluvial i n indicatoarele kilometrice. Locurile de ancorat trebuie s asigure urmtoarele condi ii : - s se afle n afara cii navigabile ; - s aib fund cu buna aderen a ancorei ; - s ofere condi ii optime de adncime ; - pe ct posibil s ofere protec ie mpotriva valurilor i vnturilor ; - s ofere suficient spa iu de manevr. Despre natura fundurilor putem spune c acestea pot fi : - favorabile (argil, nmol tare, nisip, prundi); - nefavorabile (stnci, pietre mari de ru, funduri tari). Considernd c un convoi navig n mar amonte i inten ioneaz s ancoreze la un loc oficial de ancoraj, acesta va fi dirijat n afara enalului navigabil, aterizarea pe locul de ancoraj fcndu-se cu vitez redus, maina stopndu-se pn cnd la locul de ancorare a mai rmas aproximativ o lungime de convoi; restul deplasrii fcndu-se din iner ie. n momentul n care convoiul a ajuns n pozi ia prezumtiv de sta ionare la ancor, mainile vor fi ac ionate la mar napoi la o tura ie corespunztoare pn la oprirea definitiv a convoiului, n prima faz i ulterior pn cnd acesta a cptat o uoar deplasare spre aval, moment n care mainile se vor stopa. Dar n situa iile n care adncimea apei este de 3-5 ori 7 m ai avem i curent practica a demonstrat c pentru ancorele de tip romnesc patent sunt necesare minim 1,5 key lan i pentru siguran a 2-2,5 key lan . Dup ce mainile au fost oprite se va fundarisi prima dat ancora prova din dana I-a a irului din mijloc iar dup ce a fost filat la ap aproximativ o jumtate de cheie de lan se vor fundarisi i celelalte 2 ancore din prova dana I-a din bordul Bb i Tb.

21

FIG. 10

FAZA I : MAINILE UOR NAINTE DIREC IONAREA CONVOI SPRE LOCUL DE ANCORARE

IEELNI A

959 32,0
FAZA II : MA INA BB NAINTE MAINA TB NAPOI I AEZARE CONVOI PARALEL CU MAL STNG LA 70 m

958

MAL YUGOSLAV

250 400 m

28,2

FAZA III SI IV : OPRIT CONVOI ANCORAT CU PROVA LA VALE DATE 2 2,5 KEY = 75 m LAN ASIGURAT I PENTRU SIGURAN A DAT LA PIC I ANCORA PROVA KEY = 15 m LAN ATEN IE VALURI VNT CURENT MIC ADNCIME MARE !

957

27,70

FAZA III SI IV : OPRIREA CONVOIULUI ANCORAREA CONVOIULUI ASIGURAREA CONVOIULUI 956

FAZA II : PUNEREA N PARALEL CU MAL ROMNESC 75 m A CONVOIULUI I INTRAREA N PARTEA AVAL A LOCULUI DE ANCORAT

MAL ROMNESC

36,40

FAZA I : SCOATEREA CONVOIULUI DIN ENALUL NAVIGABIL I NDREPTAREA LUI CTRE LOCUL DE ANCORAT

22

ANCORA 1 FIG. 11 ANCORA 3 CUREN T ANCORA 2

FAZA III SI IV : OPRIREA CONVOIULUI FUNDARISIREA PRIMEI ANCORE DANA I FUNDARISIREA ANCORELOR 2 SI 3 TB BB OPRIREA CONVOIULUI ASIGURAREA CONVOIULUI FUNDARISIREA ANCOREI PUPA

ANCORA PUPA

FAZA II : PUNEREA CONVOIULUI N PARALEL CU MALUL LOCULUI DE ANCORAT

FAZA I : SCOATEREA CONVOIULUI DIN ENALUL NAVIGABIL

23

n acest fel se evita ncurcarea ancorelor n momentul virrii lor. Se va fila suficient lan simultan la cele 3 ancore propor ional cu adncimea apei din zon. (Regula spune c va trebui filat lan a crui lungime trebuie s fie de cel pu in 3 ori adncimea apei din zon). n momentul n care considerm c s-a filat suficient lan la ap care s confere convoiului o sta ionare n siguran se vor ac iona mainile la mars nainte pn la oprirea definitiv a convoiului. n acest moment mainile se vor stopa iar crmele vor fi ac ionate n pozi ia zero. Manevra se consider terminat dup ce lan urile celor trei ancore sunt bine ntinse, convoiul este stabilit pe pozi ie iar ancorele nu grapeaz. n situa ia n care convoiul este format din barje cuplate pupa n pupa, pentru siguran poate fi fundarisit la pic i o ancor de pupa. Atunci cnd manevra de ancorare se efectueaz ntr-un loc necunoscut (chiar dac este semnalizat corespunztor pentru ancorare) aterizarea pentru ancorare se va face cu viteza de siguran i totodat se vor efectua sondaje pentru msurarea adncimii apei. n situa ia n care convoiul se afl n mar aval i urmeaz s efectueze manevra de ancorare apare necesitatea efecturii rondoului atunci cnd s-a ajuns n zona de ancorare i apoi se va proceda la manevra de ancorare propriu-zis aa cum s-a prezentat mai sus. Dac, convoiul mpins este omogen, format din barje dispuse pupa n pupa se poate efectua (dac spa iul este suficient) manevra de ancorare cu prova aval fundarisindu-se ancorele din dana a II-a (la care este cuplat mpingtorul). Deasemenea dac sta ionarea este de scurt durat se poate ancora cu prova aval fundarisind ancorele mpingtorului (manevr folosit frecvent). 13. MANEVRA DE ANCORARE A UNUI CONVOI REMORCAT VENIND DIN MAR AMONTE I AVAL (DOU DANE) i n cazul manevrei de ancorare a unui convoi remorcat se va proceda ca i n cazul manevrei descrise anterior prin alegerea locului de ancoraj. n cazul n care un convoi remorcat se afl n mar amonte i inten ioneaz s ancoreze, acesta va fi dirijat n afara enalului navigabil spre locul ales pentru ancorare men inndu-se o vitez minim de naintare dar care s asigure guvernarea convoiului. nainte de a se ajunge la locul de ancorare se vor lua msuri de pregtire a fundarisirii ancorelor att la remorcher, ct i la unit ile din convoi. La comanda pregti i pentru ancorare, comanda ce va fi urmat de nominalizarea unit ilor ce vor fundarisi, reducndu-se treptat viteza convoiului astfel nct atunci cnd acesta a ajuns pe locul de ancoraj s fie oprit. n tot acest timp remorcherul va cuta n permanen s men in remorcile ntinse. Dup ce convoiul s-a oprit se d comanda funda ancora, moment n care unit ile din convoi, dana I, care au fost nominalizate vor fundarisi ancorele. Dup ce acestea au filat aproximativ o cheie de lan la ap (sub influen a curentului apei din zona convoiul se va deplasa spre aval), vor fundarisi ancorele n acelai timp i unit ile din dana a II-a. Lan urile ancorelor se vor fila ca i n cazul descris anterior, se vor volta i se va raporta comandantului remorcherului stabilizarea connvoiului pe pozi ie, moment n care va fundarisi ancora i remorcherul. Dup ce remorcherul a voltat lan ul, remorcile trebuie s fie n banda (slbite). Dac acesta are de ndeplinit alte obliga ii (aprovizionare cu combustibil, alimente etc.) va proceda la molarea remorcilor. n cazul n care convoiul remorcat se afl n mar aval i inten ioneaz s ancoreze va efectua prima dat manevra de rondou dup care va ancora n condi iile descrise anterior. 14. MANERVA NAVEI CARE ARE INCENDIU LA BORD Declararea incendiului la bord se face prin avertizare sonor (litera I () din codul morse repetat de ase ori cu ajutorul soneriilor) precum i prin viu grai indicndu-se totodat locul unde are loc incendiul. Echipajul va ac iona imediat conform rolului de incendiu existent la bord.
24

FIG. 12 MANEVRA NAVEI N CAZ DE INCENDIU - INCENDIU LA BABORD NAV IZOLAT N MAR

CURENT

VANT

FAZA I : SEMNAL LITERA I (..) REPETAT DE 6 ORI I LOCALIZARE INCENDIU PUNTE BB VNT DIN TRAVERS BB BORDUL CU INCENDIU BORD FAZA II : EFECTUARE RONDOU LA BABORD I APROPIERE DE MAL, INTRARE SUB VNT LA PDURE INCENDIU SUB VNT

MAL CU PDURE

ADPOST DATORAT PDURII NALTE I DESE

FAZA III IV FIE ACOSTAREA LA MAL FIE ANCORAREA NAVEI

MANEVRA NAVEI IZOLATE N CAZ DE OM LA AP - OM LA AP LA TRIBORD CURENT

FAZA II : PUNEREA CRMEI N BORDUL N CARE SE AFL CEL CZUT EFECTUARE RONDOU LASAREA BRCII LA AP COLACI DE SALVARE LA CEL CZUT

FAZA I : - SEMNAL LIT. O ( _ _ _ ) REPETAT DE 6 ORI CONCOMITENT CU STOP MAINA - SOSIREA CDT PE PUNTEA DE COMAND PENTRU PRELUAREA MANEVREI

FAZA III : PROTEJAREA CELUI CZUT N AP INUT N BORDUL DE SUB VNT ARUNCARE COLACI DE SALVARE LNG EL APROPIEREA BRCII DE SALVARE RECUPERAREA LUI N BARC SAU LA BORD

25

Dac nava se afl n mar se va manevra astfel, ca locul unde s-a declarat incendiul s fie adus sub vnt, iar ulterior nava va fi oprit. Imediat se va dispune nchiderea ventila iei i alimentarea cu curent electric i se va proceda la combaterea incendiului. Apa se utilizeaz cu bune rezultate n combaterea incendiilor declarate pe punte i n compartimentele uor accesibile. n acest caz se vor folosi manicile cu cioc de barz instalate la gurile de incendiu. Bioxidul de carbon se ntrebuin eaz n combaterea incendiului n compartimentul maini. Spuma chimic d rezultate bune pentru combaterea incendiilor provocate de combustibili lichizi i n magaziile de mrfuri. 15. MANEVRA NAVEI IZOLATE N CAZ DE OM LA AP Practica marinreasc a demonstrat c rolul principal n executarea manevrei de om la ap i revine ofi erului de cart. Acesta va trebui s ac ioneze rapid innd cont de vnt, curent, valuri, vizibilitate i nu n ultimul rnd de calit ile manevriere ale navei. La anun ul om la ap la tribord, (babord) se stopeaz maina i se pune crma banda n bordul n care a czut omul. Se d semnalul de om la ap cu soneria de alarm iar din momentul sosirii pe puntea de comand a comandantului navei, acesta va prelua conducerea manevrei de salvare a celui czut n ap. Echipajul va ac iona conform rolului lsnd la ap barca de salvare. Dup ce pupa navei a depit omul czut la ap se pune maina cu toat viteza nainte i se continu gira ia pn cnd omul este vzut aproape n prova iar dup aceea se guverneaz astfel ca omul s fie lsat sub vnt. Echipajul va ac iona pentru recuperarea omului czut n ap cu ajutorul brcii de salvare. Totodat se arunc n ap i colaci de salvare. n dreptul omului czut n ap nava va fi oprit.

16. EFECTUL DE ELICE I DE CRM a) Efectul crmei : - crma dreapta (tribord) : pupa navei este abtut la babord, nava ntoarce la tribord - crma stnga (babord) : pupa este abtut la tribord, nava ntoarce la babord Nava ntoarce deci n bordul n care s-a pus crma la mers napoi : - crma dreapta : pupa este abtut la tribord; nava ntoarce la babord - crma stnga : pupa este abtut la babord, nava ntoarce la tribord b) Efectul elicei n acest caz putem vorbi de efectul de propulsie al elicei i de efectul de guvernare al acesteia. Micarea de rota ie a elicei se transform ntr-o micare liniar prin nurubarea ei n ap. Elementele care influen eaz aceast micare sunt : diametrul, suprafa a, pasul, imersiunea, numrul de rota ii i forma elicei. Efectul de guvernare al elicei Efectul de guvernare al elicei este determinat de pasul acesteia. Prin pasul acesteia n terminologia uzitat n manevra navei se n elege sensul de rotire al elicei privind spre prova navei. n acest sens practica marinreasc a demonstrat c n situa ia cnd : - nava st pe loc, crma zero, maina nainte; prova navei vine n bordul opus pasului elicei, datorit efectului elicei. Efectul scade, se anuleaz sau se inverseaz dup ce nava capt viteza nainte.
26

nava st pe loc, se pune crma dreapt (stng), maina nainte : n momentul ini ial se resimte efectul elicei. Crma are apoi efect puternic de guvernare datorit curentului respins. nava merge cu vitez mic nainte, se pune crma dreapt (stng) i se mrete numrul de rota ii ale elicei : efectul crmei crete i nava guverneaz mai bine.
FIG. 13 EFECTUL CRMEI ASUPRA NAVEI

CRMA LA TB PROVA FUGE LA TB PUPA FUGE LA BB

CRMA LA BB PROVA FUGE LA BB PUPA FUGE LA TB

EFECTUL ELICEI

ELICE PAS DREAPTA - PROVA UOR STNGA

ELICE PAS STNGA PROVA FUGE N BORDUL OPUS PASULUI ELICEI DECI PROVA FUGE DREAPTA

27

nava merge nainte, se pune crma dreapta (stnga) i se micoreaz numrul de rota ii ale elicei : efectul crmei scade, nava guverneaz mai greu. Nava i elicea merg napoi : 1. Crma n bordul opus pasului elicei (la navele cu elice pas stnga-crma dreapta, la cele cu pas dreapta-crma stnga) Efectul crmei se nsumeaz cu efectul elicei i nava ntoarce n bordul pasului elicei (ntoarcere privind spre prova). 2. Crma n bordul pasului elicei (la navele cu elice pas stnga-crma stnga, la navele cu elice pas dreapta-crma dreapta) Nava ntoarce greu, datorit faptului c efectul elicei se scade din efectul crmei. Pentru a ntoarce, maina trebuie ntrebuin at la un numr redus de rota ii i din cnd n cnd stopat (pentru a se anula efectul elicei). 17. MANEVRA DE DEZEUARE A NAVEI I A CONVOIULUI Punerile pe uscat pot fi clasificate dup cum urmeaz : a) -puneri uoare pe uscat b) -puneri grele pe uscat a) Cnd punerea pe uscat are loc cu vitez redus pe un fund moale i nava nu a suferit avarii scoaterea de pe uscat poate fi executat cu mijloacele bordului. n primul rnd se execut sondaje cu probe de fund n jurul navei, pentru a ob ine o imagine clar asupra situa iei adncimilor din zon. Scoaterea de pe uscat se execut prin combinarea corespunztoare a msurilor indicate mai jos : 1. ntrebuin area mainilor. Dac adncimea apei la pupa este suficient i elicea nu este n pericol, se cupleaz maina la mar napoi. La navele cu dou maini, este indicat ca ini ial mainile s fie puse alternativ n sensuri contrarii, pentru a ajuta desprinderea navei de pe fund iar dup aceea se pun mainile la mar napoi mrind corespunztor viteza pn la toat for a napoi. 2. ntrebuin area ancorelor. Ancorele pupa se transport spre pupa nspre locul n care adncimea apei este mai mare. Ancorele prova se transport spre pupa. Ancorele vor fi transportate de aa natura nct nava trgndu-se pe ancore s fie adusa n stare de plutire. 3. nclinarea navei. nclinarea navei ntr-un bord sau altul are drept scop desprinderea corpului navei de fund (n special n cazul fundurilor aderente). nclinarea navei se realizeaz prin manevra dintr-un bord n altul a lichidelor de la bord. nainte de a ntreprinde scoaterea navei de pe uscat, nava trebuie s rmn nclinat n bordul n care adncimea apei este mai mare. 4. Schimbarea asietei navei. n urma sondajelor executate se vede care parte a navei i n ce msur trebuie ridicat pentru ca nava s poat fi adus n stare de plutire. Schimbarea asietei navei se realizeaz prin manevra lichidelor la bord (ap, combustibil) sau a altor greut i (marfa, etc.). Cu ct greut ile dislocate i distan a dislocrii greut ilor este mai mare, cu att momentul schimbrii asietei este mai mare.

28

FIG. 14 MANEVRA DE DEZEUARE A NAVEI I CONVOIULUI

FAZA I : - LA PRIMELE SEMNE STOP MAINA - UOR NAPOI APOI MAI TARE PENTRU A OPRI ORICE NAINTARE FAZA II : - EFECTUAREA SE SONDE DE JUR MPREJURUL CONVOIULUI - CRMELE BANDA N TB - MAINA BB NAINTE IAR CBA TB NAPOI PENTRU A NCERCA S DUCEM PUPA N ENAL FAZA III : - SCHIMBM CRMELE LA LARG - MAINA TB NAINTE - MAINA BB NAPOI - SE VA EFECTUA ALTERNATIV PN CND CONVOIUL JOAC DANSEAZ

CURENT

AP MIC MAMELOANE BANC NISIP

FAZA IV : - CRMELE UOR N LARG 10 150 LA BB - MAINILE PE DRUM NAPOI CU TOAT VITEZA - SE VA LSA PN CND CONVOIUL AJUNGE N ENAL LA AP BUN

FAZA V : - SE VERIFIC LEGTURILE CONVOIULUI - SE NTRESC I RECUPEREAZ LEGTURILE - SE VOR VERIFICA SANTINELE I COFERDAMURILE - CU ATEN IE SE CONTINU MARUL N PROGRAMUL INI IAL

29

b) Punerea pe uscat se consider grea cnd s-au provocat avarii la corpul navei, datorit naturii fundului i a vitezei mari cu care nava s-a pus pe uscat. n acest caz nava nu poate fi salvat de cele mai multe ori cu mijloacele bordului ns trebuie s se ia imediat urmtoarele msuri pentru siguran a navei. Deasemenea n acest caz de punere pe uscat se vor efectua sondaje i se vor preleva probe de fund n jurul navei, pentru a putea concepe un plan al scoaterii de pe uscat. n cazul punerii pe uscat cu un convoi se va efectua n primul rnd un sondaj al apei de jur mprejurul convoiului pentru a putea stabili care din unit ile din convoi sunt cel mai greu puse pe uscat. Se va proceda apoi la dezeuarea unit ilor puse pe uscat mai uor care vor fi ancorate ntr-un loc, care s asigure suficiente condi ii de adncime i sta ionare n siguran la ancora. n final se va trece la dezeuarea unit ilor puse cel mai greu pe uscat prin metodele descrise mai jos. 1. Ptrunderea apei, prin eventualele guri de ap trebuie oprit sau pe ct posibil limitat. 2. Ancorele se transport spre larg pentru ca siguran a navei s nu fie periclitat prin influen a vntului sau a curentului apei. 3. n cazul unei presiuni mari pe fund care ar putea duce la o deformare a corpului navei, se micoreaz aceast presiune prin : - lasarea ambarca iunilor la ap ; - transportul ancorelor ; - pomparea n exterior a apei de balast, a unei pr i din apa potabil i eventual combustibil ; - se transbordeaz la o alt nav (dac este posibil) o parte din marf. Cnd transbordarea mrfii nu este posibil i siguran a navei impune, o parte din marf se poate arunca n ap. n situa ia n care mpingtorul nu poate face fa situa iei create, comandantul convoiului va solicita ajutorul unui remorcher care va interveni dnd o remorc scurt la unitatea euat i prin ac ionarea mainii la toat for a nainte pe o perioad mai lung de timp, acesta va spla pe sub unitatea pus pe uscat fcnd posibil dezeuarea acesteia. Conform unei bune practici marinreti nava sau convoiul se dezeueaz pe acelai drum pe care a fost euat. 18. MANEVRA DE ANCORARE N BARBA Pentru ca o nav sau un convoi s sta ioneze n condi ii depline de siguran la ancor, practica a demonstrat c la fluviu efectuarea manevrei de ancorare n barba este cea mai indicat. n acest sens se vor folosi ambele ancore ale navei sau se vor folosi dou ancore din prima dan a convoiului. nainte de efectuarea propriu-zis a manevrei se va alege locul de ancoraj care trebuie s ndeplineasc cerin ele descrise anterior.

30

FIG. 15 MANEVRA DE ANCORARE N BARBA - ANCORELE TREBUIE S FAC NTRE ELE UN UNGHI MAI MIC DE 600

FAZA III IV OPRIREA CONVOIULUI - FUNDARISIREA ANCOREI DE LARG - CDERE UOAR CTRE PARTEA MALULUI - LA KEIE LAN PRIMA ANCORA SE VA FUNDARISI I ANCORA DE LA MAL - SE VA CUTA CA LAN URILE S FAC NTRE ELE UN UNGHI ~ 500 MAX 600 FAZA V CU MAINA UOR NAINTE PENTRU A OPRI CDEREA MARE - SE VA VERIFICA DAC ANCORELE IN - SE VA ASIGURA VEGHE I SEMNALIZARE

< 500

FAZA I II : - ADUCEREA CONVOIULUI DIN ENALUL NAVIGABIL N LOCUL DE ANCORAT PARALEL CU MALUL

Dup ce locul de ancorare a fost ales, apropierea de acesta se va face cu vitez redus iar cnd pn la el a mai rmas aproximativ o lungime de convoi sau nav, maina se va stopa pregtindu-se totodat pentru cuplare la mar napoi. Cnd convoiul a ajuns pe locul ales pentru efectuarea manevrei mainile se vor ac iona la mar napoi pn n momentul n care convoiul a fost oprit i a nceput s capete o uoar deplasare spre aval. n acest moment se va fundarisi ancora de la larg crmele vor fi ac ionate spre mal iar mainile se vor stopa. Sub efectul combinat al crmelor i al curentului apei din zon, convoiul se va deplasa spre aval dar va cpta totodat o tendin de apropiere de mal. Dup ce s-a filat aproximativ o jumtate de cheie de lan se va fundarisi i ancora din bordul aflat spre mal iar crmele vor fi aduse n pozi ia zero.
31

n continuare se va fila lan ul fcndu-se egalarea acestora iar cnd se consider c lan urile au fost filate suficient la ap se vor cupla mainile la mar nainte, la o tura ie corespunztoare pn la oprirea convoiului, moment n care se vor stopa. Manevra se consider, conform unei bune practici marinreti, terminat atunci cnd lan urile ntind ntr-un unghi de aproximativ 450, ancorele nu grapeaz iar convoiul este stabilit pe pozi ie.

19. MANEVRA DE RONDOU CU PROVA N MAL Aceast manevr se folosete atunci cnd locul, unde se inten ioneaz a se efectua rondoul, nu ofer suficinet spa iu de manevr. n prealabil se va alege locul unde se va efectua manevra deoarece acesta trebuie s : - ofere suficiente condi ii de adncime ; - malul pe ct posibil s fie drept i s nu prezinte piatr ; - s nu existe ntinsuri de nisip care ar putea duce la euarea navei n apropierea malului. Considernd c s-a ales locul pentru efectuarea manevrei, ne vom apropia de acesta cu vitez redus dirijnd nava spre malul opus locului de ntoarcere. Cnd pn la acesta au mai rmas aproximativ dou lungimi de nav, mainile se vor stopa restul deplasrii fcndu-se din iner ie iar crmele vor fi manevrate n bordul ntoarcerii la grada ia maxim. Se va urmri n permanen c apropierea de mal s se fac cu vitez redus astfel nct impactul provei navei cu acesta s fie ct mai mic. Dac va fi cazul mainile vor fi ac ionate la mar napoi astfel nct impactul cu acesta s fie ct mai mic. Dup ce prova navei a atins malul se va men ine crma banda pn cnd nava a descris din ntoarcere, n acest moment se aduce crma la grada ia zero iar maina se va cupla la mar napoi la tura ie corespunztoare astfel nct nava s se desprind de mal. Dup ce nava va ajunge n axul enalului maina se va stopa apoi se va cupla la mar nainte iar crma (crmele) se vor manevra n func ie de direc ia de mar.

32

FIG. 16 MANEVRA DE RONDOU CU PROVA N MAL

CURENT

MAR NAPOI CU TOAT VITEZA FAZA IV FAZA III NTOARCEREA EFECTIV

FAZA II FAZA V

PUNEREA AXEI PROVA N ENAL NAVIGABIL

FAZA I

FAZA VI FINAL

MAR UOR N AMONTE PENTRU APROPIERE DE LOCUL ALES PENTRU NTOARCERE

CONTINUAREA MARULUI N AVAL

33

20. MANEVRA DE MPINGTORULUI

NTOARCERE

UNEI

BARJE

FR

AJUTORUL

FIG. 17 MANEVRA DE NTOARCERE A UNEI BARJE FR AJUTORUL MPINGTORULUI

CURENT

ZONA RADA ANCORARE AC IUNE CURENT

ENAL NAVIGABIL

FAZA III

FAZA I : SE VA DA PARMA PE CARE SE VA FACE NTOARCEREA BARJEI = DATUL PESTE CAP FAZA II : SE VOR MOLA LEGTURILE PROVA DATORIT CURENTULUI APEI PROVA BARJEI VA NCEPE S SE DESCHID FAZA III : BARJA NCEPE S SE NTOARC PARMA PE CARE SE FACE NTOARCEREA SE VA TENSIONA I DECI SE VA SLBI PU IN CTE PU IN PENTRU A NU SE RUPE DAR NUMAI CT ESTE NECESAR FAZA IV : BARJA ESTE 80% NTOARS BARA ESTE UOR NDEPRTAT DAR ARE O UOAR TENT DE APROPIERE I DECI PARMA SE VA RECUPERA N AA FEL NCT LEGTURA S RMN ELASTIC FAZA V : PUPELE BARJELOR SE VOR APROPIA SE VA DA REPEDE CEALALT PARM PUPA PUPA BARJEI DATE PESTE CAP ARE O UOAR TENDIN DE A FUGI LATERALPU ND RUPE PARMA DE NTOARCERE CARE DUP CAZ SE VA FILA UOR SE VOR RECUPERA I STRNGE BINE PARMELE ADUCND BARJELE N AX ESTE BINE CA PARMELE DE LEGTUR S FIE DATE N OPT, IN MAI BINE

34

Aceast manevr se folosete n mod frecvent la formarea convoaielor mpinse. Este o manevr uoar dar necesit n schimb experien i mult aten ie din partea echipajului. Manevra se poate efectua n cazul a dou barje cuplate bord la bord atunci cnd se inten ioneaz cuplarea acestora pupa la pupa. Pentru nceput se verific legturile date ntre barje acordndu-se o aten ie deosebit legturii din zona pupa. In acest sens legtura de pupa se va constitui dintr-o parm metalic dispus pe un vinci de manevr. Parma pe ct posibil nu trebuie s fie cu rupturi, trebuie s fie n schimb flexibil i rezistent. In situa ia n care aceste condi ii sunt ndeplinite se poate trece la executarea manevrei propriu zise sub directa coordonare i supraveghere a efului de echipaj. Acesta va da parma de pupa (pe care se va executa manevra) de la barja ce urmeaz a fi ntoars la bint sau farfuria barjei la care urmeaz a fi cuplat cealalt barja. Dup ce legtura a fost dat la pupa se vor mola toate celelalte legturi dintre barje. Sub ac iunea curentului apei din zona barja de la larg va ncepe treptat s se largheze iar sub efectul legturii de pupa va ncepe s se ntoarc. Pentru a evita crearea torsiunilor n parma dat la pupa ntre barje, aceasta va fi filat uor n func ie de situa ia creat. Dup ce barja s-a ntors, sub influen a iner iei create ea se va lipi cu pupa de pupa celeilalte barje sta ionare la care se va da imediat o legtur exterioar. Manevra se consider terminat atunci cnd barjele sunt cuplate pupa n pupa iar legturile dintre ele au fost recuperate i strnse pn la rigidizare.

21. MANEVRA DE ACOSTARE I LEGARE A UNEI NAVE LA UN CONVOI CE TREBUIE LUAT LA URECHE nainte de acostarea navei propulsoare la convoiul ce trebui luat la ureche, se vor pregti legturile ce urmeaz a fi date la convoi n bordul cu care se va efectua acostarea. n acest sens se va pregti parma prova, springul prova (sau tamburul cum este numit springul prova n terminologia fluvial) precum i parma de pupa. Considernd c aceste legturi au fost pregtite, se va ncepe manevra de acostare la convoi micornd viteza pn la limita de siguran dirijnd prova navei pe zona cuplului maestru a navei la care urmeaz a se acosta. n momentul n care pn la acostare au mai rmas aproximativ dou lungimi de nav, mainile se vor stopa iar nava se va dirija paralel cu nava la care se va acosta. Mainile se vor pregti pentru mar napoi iar cnd pn la bin ile la care se va da springul prova au mai rmas aproximativ 2 m, maina din bordul opus acostrii se va cupla la mar napoi pn la oprirea navei, moment n care se va da springul prova i parma de prova iar crma se va manevra la aproximativ 10-150 n bordul acostrii dup ce nava s-a lipit de convoi sub efectul combinat al mainii ac ionat la mar napoi i al curentului apei din zon. Sub efectul crmei prova navei va gira spre convoi iar parma de prova se va recupera.

35

FIG. 18 MANEVRA DE ACOSTARE I LEGARE A UNEI NAVE LA UN CONVOI CE TREBUIE LUAT LA URECHE - BRA

PARMA PROVA II SPRING PROVA LEGTURA

III

LEGTURA PUPA

Dup ce aceasta a fost recuperat suficient se vor lua dou volte pe bin ile din prova, springul va fi voltat definitiv, crma se va manevra n bordul opus acostrii iar maina din bordul acostrii se va cupla la mar nainte la o tura ie minim. Sub efectul combinat al crmei i al elicei prova va ncepe s se deschid iar pupa va veni uor la acostare. Pe msur ce prova navei va gira spre larg parma de prova se va fila uor pn cnd pupa navei s-a lipit de convoi. In acest moment parma de prova se va volta definitiv i totodat se va da la convoi i parma de pupa. Dup ce aceasta a fost recuperat i voltat definitiv, maina cuplat la mar nainte se va stopa iar crma va fi manevrat la grada ia zero. Manevra de acostare i legare la un convoi ce trebui luat la ureche se consider reuit atunci cnd navele sunt lipite bord la bord iar parma prova, springul prova precum i parma de pupa sunt bine ntinse. Trebuie avut n vedere faptul c pentru a putea asigura o bun guvernare i manevrabilitate a convoiului, buna practic marinreasc a demonstrat c pupa navei propulsoare trebuie s fie mai n aval de pupa navei sau convoiului ce urmeaz a fi luat la ureche.
36

Deasemenea parma de pupa trebuie dat prin exteriorul pupei navei ce urmeaz a fi remorcat n bordul opus acostrii. 22. MANEVRA DE ACOSTARE FOLOSIND ANCORA CONVOIULUI N CONDI II DE CURENT PUTERNIC N MAR AMONTE Aceast manevr este specific sectorului Dunrii cuprins ntre Km 1870-Km 1920, sector ce se caracterizeaz ndeosebi printr-o l ime mic a cursului i a existen ei unui curent al apei deosebit de puternic. Datorit acestor condi ii de manevr enumerate anterior acostrile la mal se vor face folosind ancora convoiului iar siguran a sta ionrii la mal se va realiza prin darea unui numr suficient de legturi care au drept scop stabilitatea convoiului pe pozi ie. In acest sens manevrele de acostare n condi ii de curent puternic se vor face de regul numai n locurile special recomandate i semnalizate corespunztor; locuri ce ofer condi ii optime de adncime i totodat sunt prevzute cu bin i de legare la mal. n apropierea locului de manevra se vor pregti n bordul cu care se va face acostarea, parmele de legtur ce vor fi date la mal (parma prova, springul prova i parma de pupa), legturi ce vor fi suficient de lungi iar parmele vor fi metalice i maleabile. Deasemenea se va pregti la pupa convoiului, n bordul cu care se va acosta un condru care dup ce va fi dat la mal va mpiedica lipirea pupei convoiului de mal. Considernd c aceste pregtiri au fost fcute ne vom apropia de locul de manevr cu vitez redus dirijnd convoiul ntr-o pozi ie paralel cu malul la o distan lateral fa de aceasta de aproximativ 25-30 m. Vom continua marul amonte n acest mod pn cnd am ajuns cu convoiul ntr-o pozi ie intermediar care s fie n amonte de bint la care se va da parma prova cu aproximativ 30-35 m, men innd aceeai distan lateral. n acest moment se va fundarisi ancora convoiului iar tura ia la main se va reduce pn cnd convoiul sub ac iunea curentului apei din zona va ncepe s se deplaseze uor spre aval; crmele se vor manevra n bordul acostrii la o grada ie de maxim 100. Sub ac iunea curentului convoiul se va deplasa spre aval iar sub efectul combinat al crmei i elicelor se va apropia de mal, ntruct lan ul se va fila n permanen . Aten ie : mainile nu se vor decupla de la mar nainte ntruct datorit curentului apei, deosebit de puternic, convoiul ar cpta o iner ie mare spre aval fapt ce ar duce la graparea ancorelor i chiar la ruperea lan urilor acestora. Lan ul se va fila pn cnd au mai rmas aproximativ 6-7 m ntre prova convoiului i mal, moment n care se va ine astfel nct impactul provei convoiului cu malul s fie ct mai mic. Dup ce prova convoiului s-a lipit de mal lan ul ancorei se va fila (pentru a se evita desprinderea provei de mal) maina va rmne cuplat la mar nainte (pentru a anula efectul curentului apei) iar crma se va men ine n bordul acostrii. Imediat se va pune o schel la mal iar un membru al echipajului va cobor pe mal i va prelua parma de prova i springul prova, succesiv, iar gaele acestora le va pune la bin ile stabilite pentru darea legturilor. Dup ce aceste legturi au fost date la mal, se va recupera schela la bord, ancora se va cupla pentru virare i se va ncepe manevra de virare a ancorei fundarisite pentru a se larga convoiul de la mal. Aceast manevr va fi efectuat cu mult aten ie pentru a se evita lipirea pupei mpingtorului de mal. Pe msur ce ancora se va vira parma de prova se va fila iar springul prova se va recupera pn cnd convoiul se va afla ntr-o pozi ie paralel cu malul la o distan de maxim 4-5 m (distan a care i confer condi ii optime de adncime), moment n care legturile se vor volta. n acest moment se va da la mal n zona pupa a convoiului condrul (pentru a se evita lipirea pupei convoiului de mal) iar dac parma de prova este bine ntins i bine voltat mainile se vor stopa iar crma se va manevra aproximativ 5-100 n bordul de la larg pentru a se apropia pupa de mal pn cnd condrul a prins malul. Imediat se va da la travers i parma de pupa care se va recupera bine i ulterior se va volta. Conform unei bune practici marinreti legturile date la mal se vor dubla iar manevra se poate considera terminat atunci cnd convoiul va sta iona ntr-o pozi ie paralel cu malul, avnd
37

condi ii optime de adncime iar lan ul ancorei fundarisite precum i legturile date la mal sunt bine ntinse. Pentru accesul la i de la mal la convoi se va pune o schel de regul n zona cuplului maestru a unit ii din convoi cu care s-a fcut acostarea. 23. DEPLASAREA LATERAL A MPINGTORULUI Datorit faptului c mpingtorul este o nav scurt i lat dotat cu dou linii de axe (cte una n fiecare bord) i cu patru pene de crm suspendate este o nav deosebit de manevrabil, putnd schimba rapid direc ia de mar, sensul de mar i chiar se poate deplasa lateral. Manevra de deplasare lateral a mpingtorului este o manevr simpl ce ine de acum de rutin cotidian i bun pregtire profesional dar i bun stare tehnic a navei. Pentru a se ob ine spre exemplu deplasarea lateral a mpingtorului la babord se va ac iona crma 10-150 n bordul tribord, maina Tb cuplat la mar nainte iar maina Bb cuplat la mar napoi. Tura ia la ambele maini se va crete sau scade, dup caz, pn cnd mpingtorul va ncepe s se deplaseze lateral. Pentru a se ob ine deplasarea lateral a mpingtorului la tribord se va ac iona crma 10-150 n bordul Bb, maina Bb cuplat la mar nainte iar maina Tb cuplat la mar napoi.
FIG. 19 MANEVRA DE DEPLASARE LATERAL A MPINGTORULUI

CN

PONTON

FAZA I : FAZA II : -

SE VOR PUNE CRMELE 15 200 LA MAL SE VA FACE LIBER PARMA DE LA PUPA MAINA TB UOR NAINTE SE VA FACE LIBER PROVA SE VA CUPLA MAINA BB LA UOR NAPOI SE VA MICORA UNGHIUL DE CRM LA 10 150 TB SE VA OBSERVA O STA IONARE PE LOC A NAVEI DUP CARE O UOAR DEPLASARE SPRE LARG

FAZA III : - SE VOR ACCELERA MOTOARELE - SE VOR MODIFICA UNGHIURILE DE CRM N FUNC IE DE TENTA OB INUT I DORIT 38

24. MANEVRA DE ACOSTARE A CONVOIULUI CU PUPA N AMONTE, N CONDI II DE CURENT PUTERNIC, FOLOSIND ANCORELE NAVEI SAU ALE CONVOIULUI - Prea pu ini au curajul a face aceast manevr. - Sunt necesare crme pentru marul napoi. - Navele romneti nu astfel de crme. - Este recomandabil a se evita. Aceast manevr se execut de regul n zonele cu spa ii limitate de manevr unde manevra de rondou s-ar executa cu mult dificultate ns necesit mult profesionalism att din partea comandantului convoiului ct i din partea echipajului. Pentru reuita acestei manevre navele trebuiesc dotate la pupa cu vinciuri de remorc deoarece la ancor ce va fi fundarisit la pupa se va cupla la cheia vrtej a acesteia o parm de remorc (tot din bordul de la larg) care va avea rolul ca n momentul recuperrii s mpiedice lipirea convoiului de mal i ulterior, la virare, largarea acestuia de la mal. Considernd c parma de remorc a fost cuplat la ancor ce va fi fundarisit la pupa i a fost pregtit pentru a se fila singur n momentul fundarisirii ancorei, convoiul se va deplasa spre locul de manevr ntr-o pozi ie paralel cu malul la o distan de aproximativ 30-40 m fa de acesta numai din iner ie avnd mainile stopate i pregtite pentru mar napoi. Cnd pn la locul de manevr au mai rmas dou lungimi de convoi, mainile se vor cupla la mar napoi mrindu-se progresiv tura ia astfel nct pe locul de manevr, convoiul s fie oprit. n acest moment maina din bordul acostrii se va stopa, crmele se vor manevra n bordul acostrii iar ancora de pupa se va fundarisi, filndu-se simultan i parma de remorc. Dup ce ancora a fost fundarisit tura ia la main cuplat la mar napoi (din bordul opus acostrii) se va reduce uor pn cnd convoiul va ncepe s se deplaseze ncet spre aval. Lan ul ancorei se va fila o dat cu parma de remorc cuplat la ancor iar sub efectul mainii cuplat la mar napoi i al curentului apei din zon, convoiul va cpta o tendin de apropiere de mal pe msur ce se deplaseaz spre aval. Cnd considerm c s-a filat suficient lan la ancora de pupa se va fundarisi la travers i ancora de la prova convoiului iar tura ia la maina cuplat la mar napoi de apropiere al convoiului de mal. Se va continua astfel pn cnd convoiul a ajuns ntr-o pozi ie paralel cu malul la o distan de aproximativ 4-5 m, moment n care se va ine lan ul ancorei pupa, iar parma de remorc se va recupera uor pn cnd aceasta se va ntinde. Sub efectul acestuia pupa convoiului va rmne stabil pe pozi ie iar prova convoiului se va apropia de mal ntruct ancora prova se va fila uor. Dup ce prova se va lipi de mal doi, trei membri din echipaj vor cobor pe mal i vor prelua de la bordul mpingtorului parma de pupa cu ajutorul unei bandule. Dup ce au pus gaa parmei de pupa n bint vor prelua springul pupa i apoi traversa (tresa) prova. (n tot acest timp maina din bordul acostrii va func iona n continuare la mar napoi a a cum a fost descris anterior). Dup ce toate aceste legturi au fost date, ele se vor vira uor simultan cu lan ul ancorei prova pn cand toate cele 3 legturi sunt bine ntinse iar convoiul sta ioneaz ntr-o pozi ie paralel cu malul. n acest moment maina cuplat la mar napoi se va reduce treptat i apoi va fi stopat iar crmele vor rmne n continuare ac ionate n bordul acostrii. Buna practic marinreasc a demonstrat ca legturile dintre convoi i mal trebuiesc s fie date dublin pentru a putea fi molate i recuperate uor de la bord n momentul nceperii manevrei de plecare de la cheu.

39

25. MANEVRA DE VIRARE A ANCORELOR CONVOIULUI ACOSTAT CU PUPA N CURENT PUTERNIC I PLECAREA CONVOIULUI

FIG. 20 MANEVRA DE VIRARE A ANCORELOR UNUI CONVOI ACOSTAT CU PUPA N CURENT PUTERNIC I PLECAREA CONVOIULUI

FAZA I : - PREGTIREA I NCLZIREA MAINILOR I INSTALA IILOR PENTRU MANEVR - MOLAREA LEGTURILOR PROVA I PUPA TRAVERSE ORI SPRINGURI DE REGULA DUBLIME FAZA II : - MAINA UOR NAPOI - MOLAREA ULTIMEI LEGTURI CU MALUL OBLIGATORIU DUBLU SI RECUPERARE LA BORD - NCEPEREA VIRRII ANCOREI PROVA CARE DE OBICEI E LA PIC - CONVOIUL APROAPE STA IONAR

FAZA IV : - ANCORA LA POST, ASIGURAT - CONVOIUL UOR CADE LA VALE - CRMELE UOR SPRE LARG, S.N. (ENAL NAVIGABIL) - MAINA UOR NAINTE - MAINA DIN CE N CE MAI TURAT - CU UNGHIURI UOARE DE CRMA CONVOIUL SE SCOATE LA DRUM

nainte de nceperea acestei manevre se va pregti maina de mar, se va verifica func ionarea instala iei de guvernare, se vor cupla vinciurile de ancor pupa i prova, se va verifica func ionarea vinciului de remorc iar echipajul va trece la posturile de manevr. Cnd nava este gata de mar se vor mola n primul rnd traversa prova i springul pupa iar dup ce acestea au fost recuperate la bord se va mola i parma pupa. Dup ce i aceasta a fost

CURENT

FAZA III : - MAINA DIN CE N CE MAI PUTERNIC LA NAPOI PN CE LAN UL AJUNGE LA PIC - NCEPEREA VIRATULUI ANCOREI PUPA - MAINA PUTERNIC NAPOI, CONVOIUL URC LAN UL, CABLUL ANCOREI ESTE MOALE - ANCORA LA PIC, ANCORA SMULS ANCORA SUS - MAINA STOP, CONVOIUL UOR DEPRTAT DE MAL 10-15 m

40

recuperat la bord, se va ncepe virarea uoar a parmei de remorc (ce a fost cuplat la ancora fundarisit la pupa), simultan cu virarea ancorei fundarisite la prova. Sub efectul parmei recuperate precum i al virrii ancorei prova (la care s-a filat pu in lan) convoiul se va larga de la mal la o distan ce va permite folosirea mainilor la mar napoi. Dup ce ancora prova a fost virat i asigurat la post, ambele maini se vor cupla la mar napoi la o tura ie corespunztoare astfel nct convoiul s se deplaseze spre amonte iar cnd lan ul ancorei pupa va ncepe s se slbesc se va ncepe virarea acestuia dup ce n prealabil crmele au fost manevrate la grada ia zero pentru a se evita ag area lan ului n ele. Se va continua astfel pn cnd ancora pupa a fost virat i asigurat la post. Mainile se vor stopa i apoi se vor cupla la mar nainte iar crmele vor fi manevrate corespunztor pentru dirijarea convoiului la enalul navigabil. Manevra de plecare a convoiului, n acest caz, este mult uurat atunci cnd mpingtorul sau unit ile din compunerea convoiului sunt prevzute din construc ie cu propulsor prova pentru deplasare lateral.

26. MANEVRA DE VIRARE A ANCOREI I PLECARE DE LA CHEU nainte de nceperea acestei manevre se vor pregti mainile pentru mar, se va verifica func ionarea instala iei de guvernare, se va cupla ancora iar, echipajul va trece la posturile de manevr. Cnd la timonerie se va primi informa ia de la compartimentul maini c maina este gata de mar se va da comanda mola parma pupa i centru iar dup ce acestea au fost recuperate la bord se va da comanda mola parma prova iar ulterior vira ancora. n momentul n care se va ncepe manevra n bordul opus acostrii iar maina din bordul acostrii se va cupla la mar nainte la o tura ie corespunztoare astfel nct convoiul s nu i se permit deplasarea spre aval sub ac iunea curentului apei din zon. Sub efectul combinat al crmei, elicei precum i al curentului apei din zona prova convoiului va gira spre larg. n momentul n care prova convoiului s-a largat suficient se va cupla la mar nainte i maina din bordul opus acostrii iar crmele vor fi manevrate corespunztor dirijrii convoiului pe enalul navigabil.

41

FIG. 21 MANEVRA DE VIRARE A ANCOREI UNUI CONVOI I PLECARE DE LA KEU

FAZA I : PREGTIREA MAINILOR I VINCIURILOR PENTRU MANEVR - MOLAREA LEGTURILOR PUPA I CENTRU - MOLAREA LEGTURII PROVA FAZA II : - MAINA UOR NAINTE - CRMA 50 LA LARG - NCEPEREA VIRATULUI FAZA III : - PROVA DESCHIS LA LARG - MAINA JUMTATE NAINTE - CRMELE VOR CUTA S ADUC CONVOIUL N AXUL LAN ULUI - VIRATUL CONTINU

KEU

FAZA IV : - ANCORA LA PIC - ANCORA LA SUPRAFA - MAINA NAINTE PENTRU NSCRIERE CONVOI N ENAL - ANCORA LA POST ASIGURAT - MAR NORMAL

27. MANEVRA DE ACOSTARE A CONVOIULUI FOLOSIND ANCORA, N CONDI II DE VNT DE TRAVERS Aceast manevr respect principiile de acostare a unei nave izolate ns necesit o aten ie sporit datorit suprafe ei velice mari a convoiului precum i datorit influen ei vntului de travers; efect ce se face resim it mai ales n cazul convoaielor mpinse formate din unit i goale. Considernd c vntul bate la trevers de la larg i inten ionm s acostm la cheu, ne vom apropia de locul ales pentru efectuarea manevrei cu o vitez corespunztoare, dirijnd convoiul pe ct posibil cu prova n vnt astfel nct s anulm astfel, pe ct posibil, deriva lateral pe care ac iunea vntului de travers o creaz asupra connvoiului, men innd fa de cheu o distan lateral de aproximativ 40-50 m. n momentul n care pn la locul unde trebuie s acostm a mai rmas aproximativ o jumtate de lungime de convoi, mainile se vor stopa, restul deplasrii fcndu-se din iner ie. n momentul n care convoiul s-a oprit ancora din bordul opus acostri va fi fundarisit iar lan ul ancorei se va fila uor, crmele se vor manevra n bordul acostrii, maina din bordul opus

42

acostrii se va ac iona periodic la mar nainte pentru a mpiedica deplasarea convoiului spre aval sub influen a curentului apei din zon. Sub efectul combinat al crmei i al elicei dar mai ales sub influen a vntului de travers de la larg convoiul se va deplasa lateral spre locul de acostare. n momentul n care pn la cheu au mai rmas aproximativ 8-10 m lan ul ancorei se va ine, dar pn se va ntinde, sub ac iunea vntului i a crmelor prova se va apropia de mal, moment n care se va da la cheu parma prova i travers (tresa) prova; prova convoiului la impactul cu cheul fiind protejat cu un balon de acostare. Dup ce legturile din sectorul prova au fost date la cheu, recuperate i voltate definitiv, lan ul ancorei se va fila, crmele vor fi manevrate spre larg iar dup apropierea pupei convoiului se va da i traversa (tresa) pupa. 28. MANEVRA DE PLECARE DE LA CHEU N CONDI II DE VNT DE TRAVERS DE LA LARG De regul aceast manevr se va efectua n for i necesit mult aten ie i profesionalism. ns dac manevra de acostare la cheu a fost efectuat n condi ii descrise anterior, plecarea de la cheu, chiar n condi ii de vnt de travers de la larg, nu va crea nici un impediment. Considernd c nainte de nceperea manevrei au fost efectuate pregtirile descrise n cazul manevrei precedente, se vor mola parmele din sectorul pupa (prima data) i ulterior cele din sectorul prova. Dup molarea parmelor din sectorul prova se va ncepe manevra de virare a ancorei (la comanda vira ancora) crmele se vor manevra n bordul acostrii, maina din bordul acostrii se va cupla la mar nainte iar cea din bordul opus acosttii se va cupla la mar napoi la tura ie corespunztoare astfel nct sub efectul combinat al crmelor i elicelor, al curentului apei din zona i al elicelor, al curentului apei din zona i al virrii ancorei fundarisite la travers, convoiul se va deplasa lateral spre larg. n momentul n care eful postului de manevr prova comunic faptul c ancora s-a smuls crmele vor fi ac ionate spre larg (mainile vor rmne cuplate cum s-a descris anterior) pentru a se crea provei convoiului o gira ie puternic spre larg. n momentul n care prova convoiului s-a largat suficient pentru a permite efectuarea manevrei n continuare n deplin siguran maina cuplat la mar napoi se va stopa i ulterior se va cupla la mar nainte, mrindu-se progresiv tura ia iar crmele vor fi ac ionate corespunztor pentru dirijarea convoiului pe enalul navigabil. 29. MANEVRA DE ACOSTARE LA CHEU A CONVOIULUI MPINS CU PUPA N AMONTE N CONDI II DE CURENT SLAB (EX. PASSAU-OBERMLER) Manevra de acostare la cheu a convoiului mpins cu pupa n amonte (fr a folosi ancora convoiului) se practic frecvent n zona portului Passau (Germania) datorit l imii reduse a cursului Dunrii n zona portului Passau precum i a aglomerrii de nave n zona porului; nave care efectueaz formalit ile de revizie intrare-ieire n i din Germania, (formalit i care n ultimul timp au fost simplificate foarte mult) precum i a navelor de pasageri care sta ioneaz mai mult timp n portul Passau, uneori n dan dubl sau tripl, fapt ce duce aproape la imposibilitatea efecturii ntlnirilor ntre nave mari sau convoaie n zona portului. Manevra sus men ionat se recomand a se efectua pn la cota +500 cm Passau Donau, deoarece peste aceast cot curentul apei din zona ncepe s devin puternic. Nu uita i ! : n zona portului Passau ancorrile sunt interzise iar locul de rondou pentru ambele sensuri de mar se afl amonte de podul Schazlbrcke la Km fluvial 2227 +280.

43

Considerm c ne aflm n mar aval n zona Km 2228 cu un convoi mpins format din dou unit i (convoi maxim autorizat pentru sectorul respectiv), vom reduce viteza pn la limita de siguran iar din zona Km 2227+300 vom stopa mainile (pe care le vom pregti imediat pentru mar napoi) iar deplasarea pn n zona Km 2227 o vom efectua din iner ie. n momentul n care am ajuns cu convoiul sub podul Schanzlbrcke (Km 2226+960) vom ac iona maina din bordul opus acostrii la mar napoi mrind progresiv tura ia pn la oprirea definitiv a convoiului. Dup ce convoiul a fost oprit vom reduce tura ia la maina cuplat la mar napoi, vom ac iona crmele n bordul opus ntoarcerii iar maina cuplat la mar nainte. Sub efectul combinat al crmelor, elicelor dar i al curentului slab al apei din zona pupa convoiului va gira rapid spre mal, iar n momentul cnd pn la cheu au mai rmas aproximativ 2,3 m mainile se vor stopa, lipirea convoiului de cheu fcndu-se din iner ie. Imediat dup lipirea pupei convoiului de cheu (va fi protejat cu ajutorul unui balon de acostare) se va da imediat la binat de pe cheu travers (tresa) pupa. (Nu se poate da parma de pupa ntruct ar incomoda alte nave n timpul manevrei de acostare innd cont de faptul c spa iul destinat acostrii la cheu msoar aproximativ 970 m). Dup ce aceast legtur a fost dat la cheu (cheul este drept), recuperat i voltat definitiv crmele vor fi manevrate n bordul acostrii iar sub influen a acestora i a legturii de pupa, prova convoiului se va lipi de cheu, moment n care vom da traversa prova i eventual, pentru siguran a, un spring prova la cheu. Manevra se consider terminat cnd parmele date la cheu sunt n numr suficient au fost bine recuperate i volate iar convoiul sta ioneaz n siguran .

30. MANEVRA DE MUTARE A REMORCII DE LA O NAV LA ALTA Practica marinreasc a demonstrat c pot aprea situa ii n care convoiul tractat trebuie predat altui remorcher ntruct se presupune c primul are avarii la anumite instala ii sau se afl ntr-o zon n care viteza curentului nu-i mai permite s-i desfoare marul la capacitatea normal. n mod normal aceast ac iune ar trebui s cuprind urmtoarele opera ii : 1. ancorarea convoiului 2. eliberarea remorcilor primului remorcher i recuperarea acestora 3. primirea remorcilor de la al II-lea remorcher n ntinderea lor la lungimea corespunztoare 4. virarea ancorelor, intrarea n calea navigabil i continuarea voiajului In continuarea pentru o mai bun expeditivitate, aceast manevr de preluare a remorcii se realizeaz n timpul manevrei i mult experien din partea comandantului i al echipajului. n acest caz, locul de ntlnire pentru predarea convoiului i preluarea remorcii trebuie s corespund ca l ime i adncime lundu-se msuri pentru siguran naviga iei. Primul remorcher reduce viteza, se abate lateral cu axa lepului, ncepnd recuperarea remorcilor. Remorcherul primitor se va apropia din mers de prima dan transmi nd la aceasta cu ajutorul bandulei parmele de remorcaj. Cnd acestea au fost voltate i asigurate se va ncepe ntinderea lor. n acest fel convoiul va fi preluat treptat de al doilea remorcher, primul molnd remorcile pentru a le recupera la bord. Cnd remorcherul primitor a ntins parmele de remorcaj la lungimea normal va mri corespunztor viteza la main continndu-i marul amonte.

44

31. MANEVRA DE PLECARE DE LA CHEU N COND II DE VNT PUTERNIC DINSPRE PUPA (CU CONVOI MPINS) n cazul n care convoiul mpins a fost format la cheu, iar vntul sufl puternic din sectorul pupa manevra de plecare se va face urmrind etapele jos men ionate : 1. se moleaz parmele de legare ale convoiului, cele din pupa i centru rmnnd doar ntr-o parm de siguran dana chiar la vana din prova forma iei care se afl n imediata apropiere a cheului. 2. motoarele vor fi cuplate la mar nainte cu o tura ie corespunztoare iar crmele vor fi manevrate n bordul acostrii 3. cnd pupa convoiului s-a deschis suficient de mult crmele vor fi manevrate pe pozi ia zero, mola parma prova, mainile cuplate la mar napoi la tura ie maxim pentru o prima faz, apoi reduse treptat. 4. cnd convoiul s-a deplasat fa de cheu la o distan suficient de mare care s-i permit manevra n condi ii suficiente de siguran , mainile se vor cupla la mar nainte iar crmele vor fi manevrate spre larg dirijnd treptat convoiul pe enalul navigabil.

32. MANEVRA DE PLECARE DE LA CHEU CU CONVOI MPINS N CONDI II DE VNT DE LA MAL PENTRU PLECARE N AMONTE I AVAL Aceast manevr se va executa n acelai condi ii ca n cea descris anterior numai c n acest caz manevra va fi mult uurat datorit ac iunii vntului de travers de la mal care datorit suprafe ei velice mari a convoiului i va crea acestuia o deriv lateral spre axa enalului navigabil. n situa ia n care convoiul urmeaz s plece n mar aval aceasta va fi dirijat dup ce a plecat de la cheu ntr-o zon care s ofere suficiente condi ii optime de adncime i l ime unde va efectua manevra de rondou pentru aval.

33. MANEVRA DE ECLUZARE N ECLUZA AGIGEA I CERNAVOD CU UN CONVOI DE 6 UNIT I GOALE N CONDI II DE VNT Manevra de ecluzare n ecluza Agigea i Cernavod se poate efectua numai cu aprobarea A.C.N.R.A. Constan a prin dispeceratul central Agigea. Pentru a fi acceptate la ecluzare convoaiele ce urmeaz a ecluza i tranzita C.D.M.N., conform Regulamentului de naviga ie pe Canalele Naviga iei trebuie s : 1. naintea solicitrii aprobrii de trecere prin ecluz, comandantul navei sau convoiul este obligat s efectueze verificarea i controlul func ionrii tuturor instala iilor navei i s comunice prin radiotelefon operatorilor de ecluz dac nava sau convoiul este apt pentru ecluzare. 2. Ordinea de intrare n ecluz se stabilete n func ie de sosirea navelor, convoaielor la locurile de ateptare pentru intrarea n ecluze. 3. n scopul utilizrii ra ionale a ecluzelor, Administa ia canalului poate stabili i alt ordine de intare n ecluz. 4. Comandan ii de nav / convoi sunt obliga i s execute toate dispozi iile date de controlorul de trafic, operatorul de ecluz primind ordinea i modul de intrare n ecluz.

45

5. Dac la primirea aprobrii de intrare n ecluz, nava / convoiul nu sunt pregtite pentru ecluzare comandantul este obligat s anun e din timp operatorul de ecluz, fiind rspunztor de toate consecin ele ce decurg din modificarea programului de ecluzare. 6. Este interzis sta ionarea navelor / convoaielor dup trecerea prin camera ecluzei n zona de ieire din ecluz fr aprobarea dispeceratului de naviga ie. 7. n condi ii hidrometeorologice nefavorabile care pune n pericol securitatea navelor, ecluzelor, instala iile zonelor de ateptare, nu se vor efectua opera iuni de ecluzare. 8. Este interzis ecluzarea navelor / convoaielor care transport mrfuri periculoase concomitent cu alte nave / convoaie. 9. Tranzitarea navelor / convoaielor care transport mrfuri periculoase va fi programat astfel nct s se fac numai pe timp de zi, iar ecluzrile s se fac direct fr sta ionare n cheiurile de ateptare amonte / aval ale ecluzelor. Deasemenea nu trebuie uitat faptul c pot naviga pe canal i prin ecluze nave maritime i fluviale precum i convoaie fluviale a cror lungime maxim s nu depeasc 296 m, l imea maxim de 23 m iar nl imea maxim de la linia de plutire pn la cel mai nalt punct -16 m. Considernd c urmeaz s ecluzm la ecluza Agigea i Cernavod cu un convoi format din 6 unit i goale n condi ii de vnt acesta va fi format n trei dane. innd cont de faptul ca unit ile au o suprafa velic mare i o nal ime mare exist riscul ca n timpul manevrelor de ecluzare s fie acroate cu prova convoiului (datorit ac iunii vntului) instala iile aferente ecluzelor i avantposturilor acestora. Buna practic marinreasc a demonstrat c pentru evitarea producrii acestor evenimente unit ile din dana I-a trebuiesc dispuse cu pupa nainte fiind deci cuplate prova n prova cu unit ile din dana a II-a. Riscul mare de producere a evenimentelor de naviga ie la manevra de ecluzare apar mai des la ecluza Agigea datorit nl imii reduse de construc ie a cheiurilor de dirijare i a cuplurilor de mal. Unit ile din dana I-a fiind dispuse cu pupa n amonte nu mai pot acroa instala iile de pe aceste diguri sau instala iile de ghidare a por ilor. Considernd c s-a inut cont de acest lucru la formarea convoiului n trei dana i s fi primit acceptul de intrare n canal, convoiul va fi dirijat (n zona confluen ei C.D.M.N. cu Dunrea) la o distan de aproximativ 25-30 m fa de malul stng al canalului evitnd astfel ntinsura mare de nisip din zona central a intrrii n C.D.M.N. Dup intarea n canal convoiul i va continua marul aval pn n avanportul ecluzei cu mijlocul cursului men innd o vitez corespunztoare care s-i asigure o bun guvernare. Intra i n avanportul ecluzei se va micora viteza i se va dirija convoiul spre camera de ecluzare, care opereaz pentru aval, innd cont de for a i direc ia vntului. Se recomand ca intrarea n saul ecluzei s se fac cu vitez redus, pe ambele borduri ale convoiului, s fie dispui membrii din echipaj care dup caz vor ac iona cu baloane de acostare pentru a proteja pere ii ecluzei. Deasemenea de la prova convoiului se va transmite n permanen la comanda (de ctre eful manevrei prova eful de echipaj) distan ele frontale i laterale cu ajutorul radiotelefonului n canalul de manevr. Dup intrarea n saul ecluzei convoiul va fi legat ntr-un bord la bolarzii plutitori iar cnd manevra este gata va fi comunicat operatorului ecluzei. Pe timpul creterii nivelului apei n sa legturile convoiului vor fi supravegheate n permanen pentru a fi evitat producerea tensiunilor n ele. Dup ce nivelul apei din sa a fost egalat cu nivelul canalului i por ile saului au fost deschise convoiul va prsi camera de ecluzare cu vitez redus anun nd operatorul cnd a ieit din sa. n cazul ecluzrilor la ecluza Agigea problemele majore pot aprea n cazul ecluzrilor pentru aval datorit faptului c zona avanportului prezint deschiderea mare iar vntul are o influen deosebit asupra manevrabilit i convoiului. n func ie de for a i direc ia vntului manevra la ecluz Agigea se va executa n for , cu o vitez a convoiului mai mare, dirijndu-l dup malul central sau strns cu aliniamentul digurilor de dirijare n func ie de direc ia vntului).

46

innd cont de lungimea mare a convoiului un rol important n reuita manevrei l are modul n care au fost transmise informa iile de la prova la comand.

34. MANEVRA DE ECLUZARE LA POR ILE DE FIER II AMONTE I AVAL. AMBELE VARIANTE Sistemul hidroenergetic i de naviga ie Por ile de Fier II se compune din dou ecluze gemene amplasate; una la malul drept i una la malul stng. Ecluza de la malul stng este prevzut cu o camer de rezerv prin care se poate trece n sens alternativ cte o unitate. Ecluzele celelalte sunt formate din cte un sa fiecare, care permite ecluzarea convoaielor care nu depesc 300 m lungime i 33 m l ime. n mod normal prin ecluza de la malul stng (constituit pe bra ul Gogou) se fac ecluzrile pentru amonte iar prin ecluza de la malul drept se fac ecluzrile pentru aval. n realitate acest lucru nu se respect ecluzele lucrnd alternativ. Informa ii asupra situa iei din zon se vor lua de la operatorii ecluzelor n canalul de naviga ie nr. 16. Tot de la acetia se pot lua informa ii privind adncimile din aval de ecluz la cota zilei respective. Considernd c navigm amonte enalul navigabil se bifurc n zona Km fluvial 859 dup cum urmeaz : 1. enalul prin care se face accesul la ecluz de la malul stng urmrete ndeaproape conturul malului stng pn n zona Km 860 iar de aici accesul la ecluz se face prin bra ul Gogou pn n zona de intrare n ecluz Km fluvial 863+500 2. enalul prin care se face accesul la ecluz de la malul drept urmrete ndeaproape conturul malului drept (srbesc) fa de care ne vom men ine la o distan de maxim 30-35 m pn n zona de intrare n ecluza aval de Km fluvial 863. n situa ia n care se naviga aval enalul navigabil se bifurc pentru accesul la ecluze n zona Km fluvial 866 ambele urmrind ndeaproape contururile malurilor drept i stng fa de care ne vom men ine la o distan de maxim 50-60 m. Naviga ia trebuie s decurg n deplin siguran prin cunoaterea i respectarea semnalizrii existente precum i prin cunoaterea perfect a condi iilor hidrometeorologice din sectorul respectiv. n timpul golirii sau umplerii saurilor navele sau convoaiele vor fi legate la bintele mobile care se gsesc n niele bajoaierelor. n dreptul fiecrei legturi va exista cte un membru al echipajului pentru supravegherea i manevrarea legturilor n func ie n mprejurri. Dac se constat blocarea uneia din bintele mobile se va anun a imediat personalul ecluzei. n timpul intrrii n ecluz i n timpul ieirii din ecluz se va manevra cu cea mai mare aten ie i cu vitez redus pentru a nu produce avarii instala iilor de la ecluze. Deasemenea se recomand c n timpul umplerii i golirii saului s nu se mai ac ioneze cu propulsoarele. Pe timpul ecluzrii ntre corpul navei sau convoiului i bajoaiere se vor folosi baloane de acostare. n situa ia n care semnalizarea care reglementeaz trecerea prin sistem nu func ioneaz, navele i convoaiele vor opri i vor atepta pn cnd le este dat autoriza ia de trecere de ctre operatorii ecluzelor.

47

35. MANEVRA DE ECLUZARE A UNUI CONVOI DE 2 UNIT I CU LEGARE N ECLUZA LA CRLIG Aceast manevr se execut dup aceleai principii ca i n cazul celor descrise anterior diferind ns sistemul de legare al convoiului n saul ecluzei. n cazul ecluzelor mai vechi de pe cursul superior al Dunrii sistemul de construc ie nu a fost prevzut cu binte plutitoare montate n niele bajoaierelor fiind prevzute i montate pe bajoaiere crlige de legare dispuse pe vertical la o distan de aproximativ 0,75-1 m. innd cont de acest inconvenient manevra de legare a convoiului necesit o bun pregtire marinreasc din partea celor care o efectueaz. De regul la aceast manevr particip dou persoane iar legturile se dau numai n zona prova a convoiului. Pentru o bun sta ionare a convoiului pe pozi ie se vor da dou legturi. - o parm de prova la crligul inferior - un spring prova la crligul superior. Aceste legturi vor fi bine recuperate i voltate iar pe msur ce nivelul apei n sa crete sau scade succesiv ele vor fi molate succesiv i ulterior date din nou la crligul superior (cnd se moleaz parma prova se va men ine springul iar parma prova va fi pus din nou la crligul superior .a.m.d.). 36. MANEVRA DE PLECARE DIN RAD I INTRARE PE ENAL CU UN CONVOI MPINS CND IEIREA SPRE PROVA ESTE LIBER I PLECAREA CND IEIREA NU ESTE LIBER Considernd convoiul gata de mar, format i ancorat n rad ncadrat de alte nave i forma ii mpingtorul de linie vine la acesta, acosteaz cu prova la unit ile din pupa forma iei i se cupleaz. n acest timp se iau msuri pentru virarea ancorelor. Se conecteaz cablul electric al mpingtorului la vinciul de ancor al barjei ancorate i se ncepe virarea. Se folosete instala ia de guvernare i de propulsie pentru uurarea virrii. Cnd ancora este la suprafa , mpingtorul folosind o vitez corespunztoare i unghiuri de crm adecvate, va dirija convoiul spre amonte evitnd coliziunea cu celelalte nave din rad. La intrarea n calea navigabil, tura ia motoarelor va fi crescut corespunztor pn la toat viteza iar crmele vor fi manevrate corespunztor pentru dirijarea convoiului pe enalul navigabil. n cazul n care ieirea spre prova nu este posibil dup ce ancora a fost virat mainile vor fi ac ionate corespunztor la mar napoi, periodic, convoiul deplasndu-se uor spre aval sub efectul mainilor cuplate la mar napoi dar i sub influen a curentului apei din zona. Se va continua astfel pn cnd ntre navele sau convoaiele din rad s-a gsit un spa iu egal cu aproximativ o lungime i jumtate de convoi, moment n care mainile vor fi cuplate la mar nainte la o tura ie corespunztoare care s asigure convoiul o bun manevrabilitate iar crmele vor fi manevrate corespunztor dirijrii convoiului pe enalul navigabil. 37. MANEVRA DE ANCORARE FOR AT N MAR AVAL Practica marinreasc a demonstrat c necesitatea manevrrii navelor n cazuri de for major poate aprea n orice moment n timpul naviga iei i n mod special la treceri prin zone nguste, raze de curbur mici, zone cu ape pu in adnci, n timpul opera iunilor de ancorare i acostare. Situa ia de for major poate fi creat de greeli de conducere a navelor, de lipsa de experien , de ieirea din uz a motoarelor pricipale sau a instala iei de guvernare.

48

n arta de a conduce i a manevra o nav n cazuri dificile se include i aprecierea situa iei la fa locului, prin luarea de msuri corespunztoare de protec ie pentru nav, marf i echipaj. n situa ii grele, cnd o avarie nu poate fi evitat, se vor lua toate msurile ca efectul pgubitor al acesteia s fie ct mai mic. Necesitatea efecturii manevrei de ancorare for at n mar aval apare atunci cnd apar defec iuni la instala ia de guvernare (defec iuni ce duc la imposibilitatea folosirii acesteia sau a folosirii pe o durat de timp scurt), cnd apar defec iuni la instala ia de propulsie a navei sau atunci cnd ne apropiem de o zon cu dificultate i am constatat c n acea zon deja s-au nscris amonte nave mari sau convoaie fapt ce duce la imposibilitatea efecturii ntlnirii n zon. n situa ia n care apar defec iuni la instala ia de guvernare iar convoiul se afl n mar aval se recomand ( innd cont de greutatea convoaielor fluviale) manevra de ancorare cu prova aval; manevra ce a fost descris anterior. n cazul n care apar defec iuni la aparatul propulsor se va continua pe ct posibil marul aval din iner ie pn cnd se ajunge ntr-o zon ce prezint un curent al apei mai slab iar convoiul este aproape oprit, avnd o uoar iner ie spre aval, moment n care se vor fundarisi ancorele de pupa ale cror lan uri vor fi filate i inute periodic pn cnd convoiul a fost oprit. 38. MANEVRA NAVEI SEPARATE N CONDI II DE AVARIE LA INSTALA IA DE GUVERNARE Se consider a fi o manevr mult mai simpl dect cea descris anterior datorit faptului c o nav separat poate fi oprit i manevrat mult mai uor dect un convoi. n situa ia n care ne aflm n mar amonte i au aprut defec iuni sau avarii la instala ia de guvernare nava va fi guvernat cu ajutorul aparatului propulsor (navele fluviale au majoritatea dou linii axiale) pn la un loc care s permit ancorarea n bune condi iuni. n situa ia n care nava se afl n mar aval i au aprut defec iuni la instala ia de guvernare nava va fi oprit n prima faz apoi se va efectua rondoul numai din maini iar n final nava va fi ancorat. n ambele cazuri se va trece (dup efectuarea manevrei de ancorare) la remedierea defec iunilor de la instala ia de guvernare. n situa ia n care navele sunt dotate cu instala ii de guvernare de rezerv (ce vor fi folosite n caz de avarie) se va guverna nava sau convoiul, dac este posibil, pn n primul port). 39. TIPURI DE CONVOAIE RECOMANDATE PE SECTOARELE DE NAVIGA IE PE DUNRE Convoaiele ce urmeaz a naviga pe diferite sectoare ale Dunrii se formeaz n func ie de puterea mpingtorului, de timpul n care acest convoi trebuie s ajung la destina ie i nu n ultimul rnd de sectorul pe care urmeaz s-l parcurg. n acest sens se poate naviga pn la KomarnoKomarom cu forma ii mpinse de 9 (nou) unit i dispuse n trei dane. ns n zona portului Budapesta convoaiele se vor frac iona astfel nct lungimea lor s nu depeasc 240 m, l imea 35 m iar viteza nu trebuie s scad sub 6 Km / h n cazul marului amonte (pe sectorul Km 1642-Km 1656). n cazul marului aval, pe acelai sector, lungimea convoiului nu trebuie s depeasc 175 m iar l imea 50 m. Deasemenea convoiul va trebui frac ionat n zona Domos, Km 1649-Km 1700, zona caracterizat prin curent puternic al apei din zon. Din zona Komarom-Komarno Km 1767 se poate naviga n amonte cu 2,3 sau chiar 4 unit i pn la VIENA n func ie de puterea mpingtorului (un mpingtor de 3200 C.P. poate naviga fr probleme cu 4 unit i). n acest sens pe sectorul Km 1767-Km 1930 VIENA dimensiunile convoaielor mpinse nu trebui s depeasc 230 m lungime i 23 m. Pescajul acestor convoaie va fi corelat cu cota zilei respective.

49

Pe sectorul VIENA-Engelhartzell (Km 1930-Km 2202) se poate naviga deasemenea cu convoaie format din 4 unit i att amonte ct i aval; convoaie care nu trebuie s depeasc 230 m lungime i 23 m l ime. Pe sectorul Engelhartzell-Regensburg (Km 2202-Km 2379) se poate naviga att n amonte ct i n aval cu convoaie maxime formate din doua unit i. 40. FORMAREA CONVOIULUI N FUNC IE DE PESCAJUL UNIT ILOR Pentru ca n timpul marului convoiul s aib o bun inut i stabilitate la drum, la manevra de formare a acestora se va ine cont n primul rnd de pescajul unit ilor ce urmeaz s intre n componen a convoiului. n acest sens unit ile care au pescajul cel mai mare vor fi dispuse n dana I-a iar cele cu pescaj mai mic n dana a II-a i apoi n dana a III-a. n cazul convoaielor mixte (formate din unit i ncrcate i unit i goale) se va forma, n func ie de numrul unit ilor ce trebuie s intre n convoi, iruri de unit i ncrcate i iruri de unit i goale, cuplate ntre ele, iar mpingtorul se va cupla la irul (sau irurile) de unit i ncrcate. Putem exemplifica astfel : - dac un convoi se va forma din 3 unit i ncrcate i 3 unit i goale se recomand a se forma astfel : - un ir format din 3 unit i ncrcate i unul format din 3 unit i goale. mpingtorul se va culpa la irul de unit i ncrcate. - dac un convoi va fi format din 4 unit ti ncrcate i 2 goale se recomand a forma astfel : n dana I-a dou unit i goale cuplate bord la bord, dana II-a format din 2 unit i ncrcate dispuse cu pupa n pupa danei a II-a. mpingtorul se va cupla n axa longitudinal a celor dou iruri. Convoiul compus din unit ile sus men ionate se mai poate forma i n dou dane dup cum urmeaz : - irul din centru format din dou unit i ncrcate dispuse pupa n pupa - irul din bordul Bb format din dou unit i ncrcate dispuse pupa n pupa - irul din bordul Tb format din dou unit i goale dispuse pupa n pupa. irurile se vor cupla bord la bord iar mpingtorul se va cupla n axa central a celor dou iruri ncrcate. - dac un convoi va fi format din 2 unit i ncrcate i 4 unit i goale se recomand a se forma astfel : - irul central format din dou unit i ncrcate dispuse pupa n pupa - irurile din Bb i Tb vor fi formate din unit i goale dispuse pupa n pupa. irurile vor fi cuplate bord la bord iar mpingtorul se va cupla la irul central. 41. ACLANFURI NTRE DANE. LUNGIME; FUNC IE DE MARUL AMONTE I AVAL Conform unei bune practici marinreti lungimea parmelor de remorcaj depinde de puterea remorcherului care prin func ionarea elicelor respinge apa absorbit de sub corpul remorcherului spre prova lepurilor din prima dan, a convoiului fcnd s creasc rezisten a la naintare. Aceast rezisten este cu att mai mic, cu ct distan a dintre pupa remorcherului i prova primei dane este mai mare. n func ie de puterea remorcherului putem exemplifica lungimea remorcilor pentru mar amonte i poate fi ; - remorcher de 500 C.P.- lungime remorci-150-200m - remorcher de 500-800 C.P.-lungime remorci-200-250m - remorcher de 1200-2400 C.P.-lungime remorci-250-300m
50

Buna practic marinreasc a mai demonstrat ns c lungimea remorcilor mai depinde i de sinuozitatea cii navigabile. n acest sens n sectoare de naviga ie sinuoase se vor folosi parme de remorcaj mai scurte dect cele exemplificate astfel nct s se asigure convoiului o bun guvernare. Pentru marul aval practica marinreasc a demonstrat c parmele de remorcaj cu ct sunt mai scurte cu att convoiul este mai omogen i ascult mai uor la drum. Astfel lungimea remorcilor pentru mar aval nu trebuie s depeasc l imea primei dane plus 10-15 m. Aclamfurile reprezint parmele de remorc dintre dane. n acest caz practica a demonstrat c lungimea lor nu trebuie s depeasc l imea primei dane. Probleme deosebite A. Datorit necunoaterii suficiente a locului i a imprimrii unei naintri prea accentuate apare pericolul ntlnirii uscatului n zona malului cu flanc convoiului, iar convoiul nu a apucat s depeasc n intrare perpendicular pe mal. B. Convoiul este dispus travers pe curent i nu d semne de terminare a convoiului, for a motoarelor nu poate asigura ntoarcerea. Manevra devine periculoas. C. Rondoul s-a efectuat n bune condi iuni dar ancorele din prova convoiului nu se pot fundarisii. A. Se ac ioneaz cu maina la toat puterea la napoi chiar dac prin aceasta se pierde pozi ia aleas pentru ancorare. Dup evitarea pericolului se poate continua manevra de ntoarcere i apoi se poate urca pn la locul stabilit ini ial. B. Se fundarisete o ancor la prova convoiului dar nu se fileaz mai mult de 5 m peste adncimea apeii n aa fel nct aceasta s nu prind. Ancora va ara pe fundul apei i va ncetini deplasarea provei spre aval pe msur ce axa convoiului vine n curent se poate ac iona cu maina la mar nainte pentru a stabiliza pozi ia convoiului. C. n func ie de condi iile din zon se adopt una din urmtoarele msuri : - legarea convoiului la un mal neamenajat; - se ine nava sau convoiul n balans pn la remedierea problemelor; - se continu marul sau se face un rondou i se ancoreaz cu pupa n curent.

51

PARTEA a II- a MANEVRA I CONDUCEREA ALUPEI

1. CUPLAREA A DOU ALUPE, BORD LA BORD PENTRU REMORCAREA UNUI CONVOI AMONTE Pentru remorcajul n amonte al unui convoi se folosesc 2 alupe atunci cnd se consider c puterea unei singure alupe este insuficient pentru asigurarea deplasrii convoiului n siguran pe intinerariul stabilit. Se va ine cont de sectorul de Dunre ce urmeaz a fi parcurs, de gradul de sinuozitate al enalului, de zonele dificile din parcurs precum i de creterea sau descreterea nivelului apei. n cazul n care propulsia unui convoi remorcat se asigur cu 2 alupe, conductorul convoiului va fi cel care are la crlig parmele de remorc. Acesta va decide asupra tuturor manevrelor care trebuiesc efectuate. Cuplarea alupelor bord la bord se poate face fie la ponton, fie n larg. Manevra o va efectua cel care a fost stabilit pentru comanda convoiului. n ambele situa ii manevra se va efectua cu vitez redus pentru ca impactul dintre alupe s fie ct mai mic. Prima dat se vor da legturile din sectorul prova; parma prova (tresa) i springul prova (tamburul). Dup ce aceste 2 legturi au fost date ele se vor recupera ct mai mult posibil iar dup aceea crma se va ac iona n bordul opus acostrii iar maina se va cupla la mar NCET NAINTE, pentru a se ob ine astfel efectul de apropiere al pupei alupei ce va asigura guvernarea convoiului. Pe msur ce pupa alupei care va asigura guvernarea convoiului se va apropia, legturile ce au fost date la prova se vor fila corespunztor astfel nct, cnd pn la lipirea bord la bord a celor 2 alupe a mai rmas foarte pu in acestea s fie bine ntinse i voltate definitiv. Dup ce legturile de la prova au fost date i voltate definitiv se va da i o legtur de travers la pupa. Se recomand ca pupa alupei care asigur guvernarea convoiului s fie mai jos dect pupa celeilalte pentru a se putea asigura astfel o bun guvernare a convoiului. alupele care pot efectua remorcaje sunt cele prevzute din construc ie cu crlig de remorc i curbele de remorc aferente i care de regul au o putere cuprins ntre 65 C.P. i 150 C.P. Preluarea remorcilor se poate face (se poate) fie prin acostarea alupelor la prova unit ii ce urmeaz a fi remorcat (manevra foarte simpl) fie din mers. n acest caz cel care guverneaz cuplul de alupe se va apropia de unitatea ce urmeaz a fi remorcat din bordul de sub vnt, cu o vitez minim aat ct s asigure guvernarea alupelor. n aceast situa ie maina se va folosi numai la alupa care va ac iona guvernarea convoiului. n momentul n care alupele au ajuns la prova unit ii care trebuie remorcat i la o distan mic fa de aceasta se va bate bandula de la bordul alupei pentru preluarea remorcilor. Cnd remorcile se iau la bordul alupei, aceasta trebuie s se afle n prova unit ii cu prova n curent i maina stopat. Pentru a asigura o bun guvernare a convoiului se vor da de regul 2 remorci. Dup ce remorcile ai fost puse la crligul alupei, aceasta va ac iona maina la FOARTE NCET NAINTE pentru ntinderea remorcilor. Lungimea remorcilor se va stabili n func ie de felul marului amonte sau aval. La marul amonte remorcile vor fi mai lungi, iar la marul aval mai scurte. Cnd se consider c lungimea remorcii este suficient aceasta se va volta definitiv la bordul unit ii care le-a dat. Imediat la bordul alupei se va pune pe ele cheia de remorc pentru a se asigura astfel o bun guvernare a convoiului. Dup ce remorcile sunt bine ntinse iar ancora unit ii a fost virat i s-a plecat n mar amonte sau aval, cealalt alup va cupla i ea maina la mar nainte, progsesiv, pn la tura ia maxim.

52

2. MANEVRA DE EFECTUARE A RONDOULUI SPRE AVAL CU UN LEP, LA REMORC Pentru reuita acestei manevre n prealabil se va alege un loc care s ofere condi ii optime pentru efectuarea rondoului. n acest sens locul pentru efectuarea rondoului trebuie s ofere condi ii suficiente de l ime, de adncime optim i pe ct posibil, n zon s nu se afle nave n tranzit sau la ancor. Apropierea de locul pentru rondou se va face cu vitez redus att ct s se asigure o bun guvernare a convoiului. Considernd c vom efectua rondoul pentru aval convoiul va fi dirijat spre limita enalului navigabil care s prezinte un curent slab. n cazul n care locul ales pentru rondou nu este oficial i nu este cunoscut apropierea de extremitatea enalului care prezint zona cu curentul cel mai slab se va face pe sond. n momentul n care considerm c avem suficient spa iu de manevr crma se va ac iona la grada ie maxim n bordul cu care se efectueaz rondoul iar maina men ine la FOARTE NCET NAINTE. Sub efectul combinat al crmei i mainii precum i al efectului curentului apei din zon, alupa va ncepe s gireze n bordul dorit. Pe timpul gira iei alupei se va ine cont n permanen c parma de remorc s fie bine nstins i s se afle pe curbele de remorc. n momentul n care alupa a ajuns travers pe firul apei crma se va aduce pe zero i se va continua marul pentru o perioad scurt de timp travers pe firul apei pentru a se aduce convoiul n enalul navigabil. Dup aceea crma se va ac iona din nou la grada ie maxim iar tura ia mainii se va mri corespunztor i progresiv pn la tura ia maxim, ob inndu-se astfel o ntoarcere rapid a convoiului. Dup ce rondoul s-a efectuat crmele se vor ac iona corespunztor pentru dirijarea convoiului pe enalul navigabil. Pentru optimizarea acestei manevre, dac unitatea sau unit ile remorcate au echipaj la bord n momentul efecturii rondoului n prima faz, personalul de pe unit ile remorcate vor ac iona crmele n bordul opus ntoarcerii. n acest fel se va ob ine un efect de gira ie sporit. De re inut n cazul acestei manevre este faptul c este bine ca rondoul s se efectueze dintr-o zon cu curent slab ntr-o zon cu curent puternic. 3. INFLUEN A VNTULUI I CURENTULUI ASUPRA NAVEI N MAR AVAL Aceti 2 factori influen eaz negativ asupra navei n cazul marului aval, spre deosebire de marul amonte n care curentul apei din zon are o influen bun asupra guvernrii navei. n cazul marului aval cu ct vntul este mai puternic, cu att deriva este mai mare. Deasemenea n perioada apelor sczute ale Dunrii, apa se canalizeaz pe enalul navigabil, iar curentul acesteia crete. inand cont de aceste motive n cazul marului aval, mai ales prin zonele ce prezint o sinuozitate mare a enalului, sau n zonele cu valade pronun ate, se va men ine n mar o astfel de aliur nct nava sub influen a vntului i curentului apei din zon s nu fie lipit de mal, sau derivat spre ntinsurile de nisip. Astfel dac vntul bate puternic dinspre mal, ne vom men ine ct mai aproape de aceasta, binen eles la o distan care ofer condi iile optime de adncime i gira ie, pentru a evita deriva navei spre ntinsurile de nisip. n cazul n care enalul navigabil este aproape de mal, iar vntul bate din larg, ne vom men ine la o distan mai mare de mal care s ofere condi ii optime de adncime) pentru a evita astfel lipirea navei de mal.

53

4. ALEGEREA LOCULUI DE ACOSTARE (ANCORARE) LA UN MAL NEAMENAJAT Alegerea locului pentru ancorare trebuie s se fac cu o deosebit aten ie astfel nct el s ofere condi ii optime de adncime, natura fundului albiei trebuie s fie propice ancorrii adic zona s nu prezinte fund nisipos, mlos sau din piatr. Deasemenea locul ales pentru ancorare trebuie s fie pe ct posibil adpostit ceea ce nseamn c malul n apropierea cruia s-a efectuat manevra de ancorare s fie mpdurit. Totodat locul ales pentru ancorare trebuie s aib repere de orientare la mal. n cazul n care se inten ioneaz a se acosta la un mal neamenajat, acesta trebuie s prezinte urmtoarele caracteristici : - malul unde se inten ioneaz a se acosta trebuie s fie pe ct posibil drept - adncimea apei din zon trebuie s fie corespunztoare, pentru a putea permite apropierea alupei de mal - malul trebuie s fie accesibil n privin a legturilor ce vor fi date n cazul n care locul ales pentru acostare nu este cunoscut, apropierea se va face ncet i pe sond. Manevra de acostare la un mal neamenajat se va efectua n felul urmtor : Apropierea de locul ales pentru acostare se va face cu vitez redus, men innd fa de mal o direc ie paralel cu aceasta. n momentul n care pn la locul stabilit pentru efectuarea manevrei au mai rmas aproximativ 2 lungimi de alup maina se va stopa restul deplasrii efectndu-se din iner ie. Cnd pn la locul ales pentru manevra a mai rmas 1 lungime de alup, crma se va ac iona spre mal, astfel nct impactul alupei cu malul s se fac pe ct posibil sub un unghi de 450, pentru a proteja astfel instala ia de propulsie i guvernare a alupei. Dup ce prova alupei a realizat impactul cu malul maina se va cupla la FOARTE NCET NAINTE iar crma va rmne ac ionat spre mal, pn cnd alupa se afla cu prova n mal, travers pe firul apei. n timp ce pupa alupei gireaz spre larg se vor da cu rapiditate la mal o legtur de prova i una din bordul de la larg al alupei, aproximativ de la cuplul maestru. Dup ce aceste legturi au fost date ele se vor volta definitiv, se va stopa iar crma va rmne n continuare orientat spre mal. Sub influen a curentului apei din zona, alupa va ncepe s se deplaseze uor spre aval pn cnd legturile ce au fost date s-au ntins corespunztor. Dup ce aceste legturi sau ntins, alupa va sta iona cu prova n mal ntr-un unghi de aproximativ 40-450, lucru ce i confer siguran n sta ionare, instala ia de propulsie i guvernare neatingnd malul. 5. MANEVRELE CE SE FAC N CAZUL NAVIGA IEI PRIN CURBE I COTURI De regul alupele pot naviga n 3 situa ii : 1. Separat (fr a avea convoi) 2. Cu convoi la remorc 3. Cu convoi la bra (sau la ureche)

n primul caz n timpul naviga iei prin curbe sau coturi, nu apar probleme deosebite, dect atunci cnd alupa se deplaseaz cu vitez redus, nu este ncrcat la capacitate iar zona prezint valuri mari, vnt i curent puternic. n cel de-al doilea caz se va ine cont de regula general care spune c unitatea remorcat va urma drumul remorcherului ns n naviga ia prin curbe i coturi se va ine cont de faptul c
54

enalul navigabil se afl aproape de malul care prezint valada accentuat, fapt ce ne oblig s navigm aproape de acest mal. n condi iile n care n zon exist vnt puternic de travers din larg, vom ine cont c unitatea remorcat va fi mpins spre mal, n timpul gira iei pe care remorcherul o face n permane . De aceea este bine ca n permanen s men inem o distan lateral corespunztoare care s ne permit realizarea marului n bune condi iuni. Periodic remorcherul se va deschide de malul n apropierea cruia se afl enalul pentru a evita astfel lipirea unit ii remorcate de mal. Cnd se consider c unitatea remorcat a fost suficient largat de la mal se va reveni la distan a pe care am men inut-o fa de mal nainte de efectuarea manevrei. Se va ine cont deasemenea c n cazul n care se navig prin curbe sau coturi instala ia de guvernare se va folosi foarte mult, iar maina se va folosi corespunztor situa iei ce se impune n zon. Referitor la aceste motive vom avea grij n permanen bine ntinse i s se afle pe curbele de remorc, pentru a evita producerea storturilor (torsiunilor) fapt ce ar putea duce la ruperea lor.

n situa ia n care se navig prin curbe i coturi cu o unitate la bra se va ine cont de faptul c nu avem vizibilitate bun n bordul cu care am efectuat cuplarea. Acest lucru ne oblig s men inem n permanen fa de mal o distan suficient care s ne permit gira ia convoiului n condi ii depline de siguran . Ca i n situa ia descris anterior i aici instala ia de guvernare se va folosi foarte mult fapt ce implic c legturile ce au fost date la unitatea pe care o avem n cuplu s se afle ntr-o stare tehnic corespunztoare i s fie n numr suficient. Deasemenea legturile se vor supraveghea n situa ia n care zona pe care o traversm prezint valuri mari.

6. MANEVRA DE PLECARE DE LA CHEU CU UN LEP SAU GABARA CU VNT DIN TRAVERS DE LA LARG SAU DE LA MAL Aceast manevr se poate executa n 2 feluri ; 1. avnd lepul sau gabara la remorc 2. avnd lepul sau gabara la bra

n primul caz alupa se va apropia venind din aval de unitatea ce urmeaz a fi remorcat i va proceda la preluarea remorcilor n modul n care l-au descris, anterior. Dup ce remorca a fost dat, filat i voltat definitiv se vor mola toate legturile ce au fost date la mal timp n care alupa va ntinde uor remorca, pentru a nu permite unit ii ce urmeaz a fi remorcat s se deplaseze spre aval dup molarea legturilor. Dac vntul ac ioneaz de la larg din pozi ia travers, remorcherul cu remorca bine ntins va ncepe s se deschid spre axul enalului. Tura ia la main va fi corespunztoare astfel nct s se realizeze doar micarea de deschidere a provei unit ii remorcate. n momentul n care prova unit ii se afl ntr-un unghi de aproximativ 450 cu axa enalului se poate mri tura ia la main, realizndu-se astfel marul amonte, iar unitatea remorcat sub ac iunea curentului apei din zon i sub ac iunea efectului de guvernare al alupei se va desprinde de cheu nscriindu-se treptat pe enal. n cazul cnd vntul bate de la mal tot din pozi ia travers manevra este foarte mult uurat, ntruct ac iunea vntului asupra unit ii remorcate au ca efect largarea acesteia de la cheu. n rest manevra se va efectua n condi iile descrise anterior. n cea de-a doua situa ie legturile ce au fost date la mal se vor mola dup ce alupa s-a cuplat la bra . Dup ce alupa s-a cuplat, se vor mola prima dat legturile din prova iar pringul pupa se va men ine pentru urmarea manevrei. n cazul n care vntul ac ioneaz din larg travers, dup ce legturile prova au fost molate, maina se va ac iona la mar napoi. Sub ac iunea efectului mainii, pringului pupa i curentului apei din zon, prova unit ii pe care o manevrm va
55

ncepe s gireze spre larg. n momentul n care considerm c prova s-a deschis suficient, vom mola i pringul de pupa, maina se va ac iona la mar nainte la putere maxim, pentru a nvinge astfel for a vntului iar crma se va ac iona corespunztor pentru a dirija unitatea pe enalul navigabil. n situa ia n care vntul ac ioneaz de la mal manevra este foarte mult uurat deoarece vntul va larga unitatea de la cheu. Manevra se va executa n aceleai condi ii descrise anterior cu singura deosebire c maina nu se va mai folosi n for a nemaiexistnd for a vntului care trebuia s fie nvins. Manevra se consider terminat n momentul n care unitatea manevrat s-a despins de la cheu i se nscrie pe enalul navigabil. 7. EFECTUL PROPULSIEI ASUPRA GUVERNRII NAVEI a) Crma banda stnga, maina NCET NAINTE alupa va descrie o curb de gira ie la stnga. b) Crma banda dreapta, maina NCET NAINTE alupa va descrie o curb de gira ie la dreapta. c) Crma zero, maina nainte, alupa se va deplasa nainte pe o direc ie rectilinie. d) Crma zero, maina napoi, alupa se va deplasa napoi pe o linie dreapt. e) Crma banda stnga maina napoi, pupa alupei va gira spre stnga iar prova spre dreapta. f) Crma banda dreapt maina napoi, pupa alupei va gira spre dreapta iar prova spre stnga. 8. ACOSTAREA ALUPEI I FIXAREA PE POZI IE Considernd c acostm la ponton n condi ii normale, manevra se va efectua n felul urmtor : Apropierea de ponton se va face cu vitez redus din aval n amonte iar n momentul n care pn la ponton au mai rmas aproximativ 3 lungimi de alup maina se va stopa restul deplasrii fcndu-se din iner ie. n momentul n care pn la ponton au mai rmas aproximativ 1,5 lungimi de alup crma se va ac iona n bordul cu care efectum acostarea astfel nct prova alupei s se afle fa de prova pontonului ntr-un unghi de 25-300. Dac considerm c viteza sau iner ia alupei este prea mare, vom ac iona maina la mar napoi la tura ia corespunztoare astfel nct n momentul apropierii provei de ponton alupa s fie oprit. Imediat se vor da legturile din prova, parma i pringul prova, iar dup ce pupa alupei s-a lipit de ponton sub influen a curentului apei din zon precum i sub ac iunea efectului de crm, se va da i legtura de pupa la travers. n acest fel alupa este stabilizat pe pozi ie. n situa ia n care urmeaz s efectum aceast manevr la un ceam mic ce urmeaz a fi luat la bra , manevra se va efectua n condi iile descrise anterior, ns pupa alupei se va afla mai jos dect pupa ceamului pentru a se putea asigura astfel o bun guvernare i stabilitate de drum a convoiului. n aceast situa ie legtura de pupa se va da pe ct posibil prin extremitatea unit ii remorcate opus bordului n care s-a efectuat acostarea. n cazul n care urmeaz s manevrm o unitate la bra , se va ine cont c parma de prova s fie dat ct mai n lung. n acest mod se va ob ine un efect bun de guvernare.

56

9. EFECTUL DE SUCTIUNE ASUPRA SALUPEI SI CONVOIULUI REMORCAT PRODUS DE O NAVA MARE. MASURI DE EVITARE In situatia in care navigam amonte sau aval cu un convoi remorcat, la intalnirea cu o nava mare, daca navigam aproape de aceasta, se va produce efectul de suctiune atat asupra salupei care guverneaza convoiul cat si asupra convoiului, datorita cantitatii mari de apa pe care o disloca nava mare precum si datorita vitezei acesteia. Singura masura de evitare a acestuia (efectul de suctiune) pe care il provoaca nava mare este aceea de a ne abate din timp din drumul navei mari, inscriind pe cat posibil convoiul cat mai aproape de mal, bineanteles la o distanta care sa ne asigure conditii optime de adancime. Deasemenea vom fi atenti ca in momentul trecerii navei mari sa nu ni se rupa legaturile pe care le avem date la nava remorcata, atunci cand remorcajul se efectueaza la brat. 10. MANEVRA DE ANCORARE A CONVOIULUI REMORCAT DE O SALUPA Inainte de efectuarea acestei manevre, trebuie sa ne alegem locul de ancoraj care trebuie sa ofere conditii optime de adancime, natura fundului albiei sa fie propice ancorarii, locului de ancoraj se va face cu viteza redusa, iar in momentul in care pana la locul in care vom efectua manevra au mai ramas cca. 2,3 lungimi de convoi masina se va stopa, restul inaintarii facandu-se din inertie. Periodic masina se va cupla pentru o perioada de timp scurta la mars inainte pentru a mentine in permanenta remorcile intinse. Deasemenea vom folosi masina atunci cand este necesar pentru o eventuala redirijare a convoiului spre mal. In momentul cand convoiul s-a oprit sub influenta curentului apei din zona vom fundarisi ancora numai daca unitatea se afla pe locul ales pentru efectuarea manevrei. In caz contrar vom actiona masina la mars inainte pentru un timp scurt pentru a imprima astfel o miscare usoara de inaintare a unitatii remorcate. Dupa ce ancora unitatii remorcate a fost fundarisita se va fila lant corespunzator cu adancimea apei din zona (de regula lungimea lantului filat la apa va fi egala cu adancimea apei din zona x 3). Dupa ce am filat suficient lant se vor strange stopele si franele vinciului de ancora si vom urmari daca ancora tine sau grapeaza. Ancora tine atunci cand lantul este bine intins si unitatea stabila pe pozitie. In cazul in care lantul nu este bine intins sau se intinde pentru o scurta perioada de timp inseamna ca ancora grapeaza. In aceasta situatie se va mai fila lant pana cand ancora nu va mai grapa. Pe tot timpul efectuarii manevrei de ancoraj salupa se va mentine in prova unitatii remorcate cu remorcile usor cazute in banda pentru a nu se impiedica filarea lantului de ancora. Dupa ce neam asigurat ca ancora tine si unitatea remorcata este stabila pe pozitie, remorcile se vor mola iar salupa va stationa langa unitatea remorcata (acest lucru se va realiza in cazul cand manevra de ancorare s-a efectuat in vederea inoptarii). Bineanteles remorcile se vor recupera la bordul unitatii remorcate. Cand locul de ancoraj pe care urmeaza a se efectua manevra nu este cunoscut, apropierea se va face cu viteza redusa si se vor efectua sondaje in zona. 11. MANEVRA DE PLECARE DE LA ANCORA A CONVOIULUI REMORCAT DE O SALUPA Inainte de inceperea operatiunii de virare a ancorei se vor prelua la bordul salupei remorcile de la unitatea ce urmeaza a fi remorcata, asa cum am descris anterior. Dupa ce remorcile au fost preluate la bord, puse la carlig si asigurate cu cheia de remorca acestea vor fi intinse usor, cupland
57

periodic masina la mars inainte, astfel incat in momentul inceperii operatiunii de virare a ancorei, salupa sa se afle in prova unitatii remorcate avand remorcile bine intinse. Masina salupei se va tine cuplata la mars inainte pana cand lantul ancorei unitatii remorcate se va afla la pic. Pe timpul operatiunii de virare a ancorei, remorcile se vor mentine in permanenta bine intinse si pe pupa salupei. Manevra de plecare de la ancora se poate considera terminata atunci cand ancora se poate considera terminata atunci cand ancora se afla virata la post si asigurata pe pozitie. 12. MANEVRA DE RONDOU CU PROVA IN MAL NEAMENAJAT Necesitatea efectuarii acestei manevre apare atunci cand latimea cursului de apa din zona nu permite efectuarea unui ronndou in conditii normale. In aceasta situatie se va cauta ca manevra sa se execute intr-un loc in care malul este drept, sa nu prezinte intinsura de nisip iar adancimea apei din zona sa permita apropierea salupei de mal. Apropierea de locul ales pentru executarea manevrei se va face cu viteza minima de siguranta, atat cat sa se poata asigura guvernarea navei, iar in momentul in care mai avem cca. 2-3 lungimi de salupa pana la locul stabilit, masina se va stopa restul deplasarii facandu-se din inertie. Cand pana la locul stabilit pentru manevra a mai ramas o lungime de nava carma se va actiona spre mal la gradatie maxima, astfel incat impactul provei cu malul sa se realizeze la un unghi drept. Dupa ce impactul cu malul s-a realizat se va cupla si masina inainte, iar sub efectul combinat al carmei si elicei precum si al curentului apei din zona, prova salupei va ramane stabila pe pozitie, iar pupa acesteia va gira rapid spre mal. In momentul in care s-au efectuat cca. 2/3 din rondou, masina se va stopa si se va cupla la mars inapoi la turatie maxima, pentru a se evita astfel lipirea pupei salupei de mal. Masina se va mentine la mars inapoi atata timp cat este necesar salupei sa se departeaza fata de mal la o distanta care sa-i permita efectuarea manevrei in siguranta. Cand aceasta distanta s-a obtinut, masina se va stopa, se va cupla la mars inainte iar instalatia de guvernare v-a fi actionata corespunzator pentru dirijarea salupei pe senalul navigabil. 13. MANEVRA DE AJUTOR LA RONDOU PENTRU AVAL, ACORDAT DE SALUPA UNEI NAVE De regula aceasta manevra se foloseste atunci cand intr-un spatiu relativ ingust urmeaza sa efectueze rondou o nava de dimensiuni mari. Cand salupa trebuie sa acorde ajutor pentru efectuarea rondoului pentru aval, salupa se va mentine in pupa navei mari pana la locul ales pentru efectuarea manevrei. Intre nava si salupa se va mentine o distanta de cca. 60-70 m, iar in momentul in care nava mare incepe sa se inscrie in rondou salupa va stopa masina. Dupa ce nava mare a facut jumatate din rondou si se afla travers pe firul apei, salupa se va deplasa in zona din pupa navei mari in bordul in care se efectueaza rondoul, si va impinge cu prova spre amonte nava mare. In acest fel manevra de rondou pentru aval se va efectua rapid si fara probleme. In momentul in care nava mare a efectuat 2/3 din rondou si a inceput sa mareasca turatia la masina, salupa se va departa de nava prin actionarea masinii la mars inapoi. Deasemenea pentru a nu se produce avarii in bordajul navei mari in momentul cuplarii salupei pentru impingere, prova acesteia va fi protejata cu un balon sau cauciuc de protectie.

58

14. MANEVRA DE AJUTARE LA RONDOU AMONTE A UNEI NAVE In aceasta situatie salupa se va deplasa inaintea navei mari la locul stabilit pentru efectuarea rondoului. Ajunsa pe locul stabilit pentru efectuarea rondoului se va intoarce si va astepta cu prova in curent nava ce urmeaza a fi manevrata. In momentul in care nava mare s-a inscris in rondou si a ajuns travers pe firul apei, salupa se va deplasa la prova navei, in bordul opus celui in care se efectueaza rondoul, se va cupla cu prova in bordul navei mari si va mari progresiv turatia la masina pentru a optimiza astfel manevra de rondou. In moemntul in care nava a ajuns cu prova in curent pe axa senalului manevra se poate considera terminata, iar salupa se poate retrage de langa nava mare. 15.-16. MANEVRA DE AJUTARE LA ACOSTAREA CU BORDUL A UNEI NAVE LA DANA. In cazul manevrelor de acostare a navelor maritime sau fluviale de dimensiuni mari, cu bordul la dana, pentru optimizarea manevrei de regula se solicita ajutorul salupei. Aceasta se va cupla la bordul opus acostarii in zona se va mari progresiv turatia la masina pana cand nava s-a lipit cu bordul la dana. Pentru a preantanpina deplasarea salupei cu pupa spre aval pe timpul efectuarii manevrei carma se va actiona corespunzator pentru a mentine salupa intr-o pozitie perpendiculara fata de nava careia i se acorda ajutor. Se va folosi si in acest caz un balon de acostare sau cauciuc de protectie in prova salupei. Manevra de ajutoare se poate considera terminata atunci cand nava manevrata este in dana.

59