Studiul tehnic al solutiilor constructive posibile pentru ambreiaj si alegerea variantei ce se va proiecta

1. ROL, CONDIII, ALCTUIRE, CLASIFICARE

1.1. Rolul ambreiajului pe autovehicul

Din punctul de vedere al organelor de masini, ambreiajul este un cuplaj (leaga capetele a doi arbori dispusi unul in prelungirea celuilalt, fara sau cu abateri de la coaxialitate) intermitent (asigura cuplarea si decuplarea arborilor fara demontarea sau remontarea cuplajului) comandat (decuplarea sau cuplarea se fac ca urmare a unei comenzi) normal cuplat (in stare normala este in situatia cuplat). Pe autovehicule se intilneste si sub forma de cuplaj intermitent automat , adica cuplarea sau decuplarea au loc automat in functie, cel mai adesea, de turaria motorului cu ardere interna. Pe automobil ambreiajul se intilneste in trei variante functionale: in transmisie, intercalat intre motor si schimbatorul de viteze, pentru transmiterea momentului motor; ca organ de cuplare si decuplare a treptelor de viteza in transmisiile automate; cuplaj de siguranta pentru limitarea valorii maxime a momentului de torsiune. In figurile 1.1. a si b se prezinta ambreiajul pentru transmiterea momentului intre motor si schimbatorul de viteze.

Fig.1.1.a. Ambreiajul folosit pentru transmiterea momentului intre motor si CV la un autoturism

Ambreiajul serveste la: A.decuplarea temporara a motorului de transmisie necesara cind: este pornit electric motorul cu ardere interna la temperaturi scazute pina se atinge regimul de functionare stabila a acestuia; pentru schimbarea treptelor de viteza; la frinarea automobilului pina la oprire, schimbatorul de viteze fiind cuplat. Operatia de decuplare a ambreiajului se numeste debreiere. B.cuplarea progresiva a motorului cu restul transmisiei la pornirea de pe loc sau dupa schimbarea treptelor de viteza; Operatia de cuplare a ambreiajului se numesta ambreiere. C.limitarea valorii maxime a momentului de torsiune din restul transmisiei (cuplaj de siguranta); D.izolarea intre motor si transmisie, in ambele sensuri, a vibratiilor torsionale provenite din functionarea motorului sau din deplasarea automobilului pe cale. Folosirea ambreiajului in transmisia automobilului este impusa de folosirea motoarelor cu ardere interna care nu pot porni sub sarcina. Pentru pornire este necesara intreruperea legaturii dintre motor si restul transmisiei prin decuplarea ambreiajului, cuplarea schimbatorului de viteza in prima treapta si apoi cuplarea progresiva a ambreiajului simultan cu actionarea usoara a acceleratiei. 1.2.Conditiile impuse ambreiajului -Decuplarea ambreiajului trebuie sa fie completa, rapida si sa necesite din partea conducatorului auto eforturi reduse, pentru o cursa la pedala limitata. Daca decuplarea ambreiajului nu este completa au loc urmatoarele fenomene: schimbarea treptelor de viteza se face cu socuri si zgomote, deoarece rotile dintate sunt sub sarcina partiala, efectul fiind uzura dintilor rotilor dintate sau a cuplajelor din schimbatorul de viteze; daca schimbatorul este cuplat si motorul functioneaza, ambreiajul patineaza, componentele sale se incalzesc, garniturile de frecare se uzeaza sau shiar se ard. Eforturi reduse pentru actionarea pedalei ambreiajului in conditiile unei curse limitate a acesteia se realizeaza prin proiectarea corespunzatoare a sistemului de actionare. -Cuplarea ambreiajului trebuie sa fie progresiva si perfecta (fara patinare in timpul rularii). Daca cuplarea ambreajului se face brusc apar smucituri indeosebi la pornirea de pe loc a automobilului, dar si dupa schimbarea treptelor de viteza, care conduc la accentuarea uzurii automobilului si la reducerea confortului. Patinarea ambreiajului conduce la efectele prezentate mai sus. Ambreiajul trebuie sa transmita momentul motor maxim chiar si in cazul cind garniturile de frecare sunt uzate la limita admisibila. Ambreiajul trebuie sa aiba siguranta ridicata in functionare, rezistenta la uzura si o durata de serviciu cat mai mare. Se poate afirma ca ambreiajul este cel mai solicitat organ al transmisiei automobilului (parcurgerea in trafic urban aglomerat a unei distante de 10km implica actionarea pedalei ambreiajului de zeci de ori). Pentru automobilele moderne obisnuite fiabilitatea ambreiajului trebuie sa fie

aceeasi cu a scuimbatorului de viteze de exemplu, adica sa functioneze fara reparatii (numai executarea operatiilor de intretinere prescrise) pe toata durata de viata normala a automobilului. -Alte conditii generale impuse ambreajului sunt: moment de inertie si masa proprie cat mai reduse; dimensiuni de gabarit limitate (diametrul exterior maxim al garniturilor de frecare este limitat la 430 mm); parametrii de baza sa varieze cat mai putin in timpul exploatarii si sa fie prevazut cu dispozitive pentru reglare; sa fie echilibrat dinamic; sa fie usor de intretinut sau daca e posibil sa nu necesite operatii de intretinere; sa aiba o constructie simpla si un pret de cost cit mai scazut. 1.3. Compunerea ambreiajului Ambreiajul este compus din urmatoarele parti principale: 1. Partea conducatoare - este acea parte a ambreiajului care este montata pe volantul motorului. Ea poate fi identificata ca fiind acea parte a ambreiajului care se roteste cind motorul este in functiune, ambreiajul este decuplat, iar automobilul sta pe loc si cuprinde urmatoarele componente principale: carcasa interioara a ambreiajului: placa sau discul de presiune; arcul (arcurile de presiune). 2. Partea condusa - este acea parte a ambreiajului care este in legatura cinematica directa cu arborele de intrare (primar) al schimbatorului de viteza. Ea poate fi identificata ca fiind acea parte a ambreiajului care nu se roteste cind motorul e in functiune, ambreiajul e decuplat, iar automobilul sta pe loc si cuprinde urmatoarele componente: discul sau discurile conduse ale ambreiajului; arborele ambreiajului. 3. Sistemul de actionare sau de comanda al ambreiajului are in componenta doua parti: a)sistemul interior de actionare cuprinde pisele si subasamblele care realizeaza comanda ambreiajului si sunt situate in interiorul carterului. In varianta cea mai completa el cuprinde urmatoarele: parghiile de debreiere; inelul de debreiere; mansonul de debreiere cu rulmentul de presiune si suportul sau; furca ambreiajului. b) sistemul exterior de acionare cuprinde toate piesele si subansamblele montate intre pedala ambreiajului si captul furcii ambreiajului. El are mai multe variante constructive si constituie un criteriu de clasificare a ambreiajelor asa cum se va vedea in continuare. In figura. este prezentata schematizat compunerea ambreiajului mecanic pentru un ambreiaj cu arcuri elicoidale periferice.

Cannelures Ambreiaj cuplat 1.3.Clasificarea ambreiajelor

Ambreiaj decuplat

Clasificarea ambreiajelor se face dupa urmatoarele criterii: A. Dupa modul de transmitere a momentului ambreiajele sunt: a) ambreiaje simple care pot fi: mecanice-transmit momentul prin intermediul lucrului mecanic de frecare dintre suprafetele de contact aflate sub actiunea unor forte normale de apasare; hidraulice-transmit momentul prin intermediul energiei cinetice a unui lichid de lucru; electromagnetice-transmit momentul prin intermediul energiei cimpului electromagnetic generat de un electromagnet alimentat de la sursa de curent a automobilului; b) ambreiaje combinate care constau din alaturarea a doua ambreiaje simple. B. Dupa modul de actionare ambreiajele sunt: ambreiaje neautomate comandate de forta musculara a conducatorului auto prin actionare mecanica sau hidraulica; ambreiaje neautomate cu servomecanism de tip hidraulic,pneumatic,electric sau combinat care reduce efortul depus de conducatorul auto pentru actionarea pedalei ambreiajului; ambreiaje automate actionate hidraulic, pneumatic, electric sau combinat in functie de pozitia pedalei de acceleratie, turatia si sarcina motorului sau de pozitia manetei schimbatorului de viteze, fara interventia conducatorului auto. Obiectul acestei lucrari il constitue studiul ambreiajelor mecanice, care se clasifica astfel: 1 Dupa forma suprafetelor de frecare sunt ambreiaje cu: suprafete de frecare plane; suprafete de frecare cilindrice; suprafete de frecare conice. 2 Dupa numarul discurilor conduse sunt ambreiaje: monodisc; bidisc;

multidisc. 3 Dupa modul de realizare a fortei de apasare ambreiajele sunt: cu arcuri elicoidale periferice; cu arc central diafragma cu sau fara taieturi pe generatoare; cu arc central elicoidal conic sau cilindric; semicentrifugale - realizeaza forta de apasare mixt, atat cu arcuri periferice cat si sub actiunea fortei centrifuge a unor contragreutati; centrifugale - realizeaza forta de apasare numai prin forta centrifuga a unor contragreutati; electromagnetice - forta de apasare a discurilor este forta electromagnetica. Observatii: a) Ambreiajele centrifugale sunt actionate automat in functie de turatia motorului prin insasi principiul lor de functionare. b) Ambreiajele mecanice electromagnetice se preteaza cel mai usor adaptarii unui sistem automat de actionare. 4 Dupa mediul in care lucreaza ambreiajele sunt: uscate - lucreaza in atmosfera protejate de carterul construit neetans; umede - lucreaz in baie de ulei carterul fiind construit etans.

Pentru automobilul proiectat se aleg 2 tipuri de ambreiaje:

mecanic, monodisc, uscat, actionat hidraulic, avand ca forta de apasare forta exercitata de un arc de tip diafragma, SAU ambreiaj mecanic multidisc, uscat, actionat hidraulic sau pneumatic, avand arc de tip diafragma sau mai multe arcuri cilindrice dispuse radial. Deoarece toate modelele similare au acelasi tip de ambreiaj: mecanic, monodisc, uscat cu arc diafragma, si pentru automobilul proiectat se va alege acelasi tip de ambreiaj.

2. Calculul de dimensionare si verificare a garniturilor de frecare ale ambreiajului

2.1.Determinarea momentului de calcul

Pentru transmiterea de catre ambreiaj a momentului motor maxim fara patinare, pe toata durata de functionare (chiar si dupa uzura garniturilor de frecare) este necesar ca momentul de frecare al ambreiajului sa fie mai mare decat momentul maxim al motorului. In acest scop se introduce in calcul un coeficient de siguranta , care ia in consideratie acest lucru. Ca urmare, momentul de calcul al ambreiajului este dat de ralatia:

La alegerea coeficientului de siguranta se tine seama de tipul si destinatia automobiluluim precum si de particularitatile constructive ale ambreiajului. Daca valoarea coeficientului este mare atunci ambreiajul prezinta urmatoarele avantaje: nu apare pericolul patinarii in cazul uzurii garniturilor de frecare, se micsoreaza lucrul mecanic de patinare, iar prin aceasta se mareste durata de functionare a ambreiajului; prin micsorarea lucrului mecanic de patinare, se reduce si timpul de patinare, ceea ce contribuie la imbunatatirea accelerarii automobilului. Pe langa avantajele prezentate, insa, odata cu marirea coeficientului de siguranta, ambreiajul prezinta dezavantajele: se mareste forta la pedala mecanismului de actionare, necesara decuplarii ambreiajului, iar manevrarea lui devine mai greoaie. Un ambreiaj cu un coeficient de siguranta prea mic prezinta urmatoarele dezavantaje: se mareste tendinta de patinare a ambreiajuluil prin marirea duratei de patinare, respectiv a lucrului mecanic de frecare la patinare, creste uzura garniturilor de frecare. Tinandu-se seama de aceste conditii contradictorii, in cazul ambreiajelor simple, pentru coeficientul de siguranta la autoturisme se recomanda =1,6...2,0. Alegand =1,8 rezulta In timpul exploatarii automobilului, coeficientul de siguranta se micsoreaza datorita uzurii garniturilor de frecare. Aceasta datorita faptului ca prin uzura garniturilor, arcurile de presiune se destind si nu mai asigura forta de apasare initiala. Pentru a evita patinarea ambreiajului, trebuie ca si dupa uzura garniturilor de frecare, coeficientul de siguranta sa indeplineasca conditia >1.

2.2.Determinarea momentului de frecare al ambreiajului

In figura urmatoare este prezentata schema unui ambreiaj la care cele doua suprafete de frecare se afla sub actiunea fortei axiale F.

Momentul de frecare total este:

2.3.Determinarea fortei de apasare asupra discurilor ambreiajului

Fora de apasare F asupra discurilor ambreiajului se determin din condiia ca momentul de frecare al ambreiajului Ma s fie egal cu momentul de calcul Mc. Forta de apsare F asupra discurilor ambreiajului este:

In cazul n care se ine seama de pierderile prin frecare din canelurile discului condus i din elementele de ghidare ale discului de presiune, fora F se poate exprima cu ajutorul relaiei: ,n care: Fa este fora de apsare a arcurilor de presiune asupra discurilor ambreiajului. 2.4. Calculul garniturilor de frecare

Calculul garniturilor de frecare cuprinde: determinarea dimensiunilor, calculul presiunii specifice i verificarea la uzur. a. Determinarea dimensiunilor garniturilor de frecare: Dimensiunile garniturilor de frecare se aleg n funcie de valoarea momentului maxim al motorului i de tipul automobilului. Suprafaa garniturilor de frecare se poate determina cu relaia: , in care: este un coeficient ce depinde de tipul automobilului i de tipul ambreiajului; Mmax momentul motor maxim, n daNm. Valorea coeficientului la autobuze este 35...40 cm2/daNm.

Rezulta:

cm2

Cunoscand razele interioare si exterioare ale garniturilor de frecare, precum si numarul garniturilor i, suprafata se poate calcula cu relatia:

Daca se noteaza C=Ri/Re, relatia devine: Pentru ambreiaje de autobuze C=0,53...0,75=0,6 Tinand seama de faptul ca uzura garniturilor e mai accentuata la periferie decat spre centru, se recomanda ca limita superioara a coeficientului C sa se adopte in cazul automobilelor echipate cu motoare rapide. Egaland relatiile se obtine expresia pentru raza exterioara:

Raza interioara a garniturilor de frecare rezulta Se aleg din STAS garnituri de frecare cu diametrele : grosimea g=3,5mm. si

b. Determinarea presiunii specifice dintre suprafetele de frecare: Presiunea specifica dintre discurile ambreiajului se determina cu relatia:

Luand in considerare limitele 1,5...3,5 garniturile se poat realiza din azbest.

3. Calculul si proiectarea principalelor componente ale ambreiajului: arcuri de presiune, disc de presiune, disc condus, arbore, elemente de fixare si ghidare

3.1. Calculul arcului de presiune (arc diafragma) Arcul diafragma cu taieturi dupa generatoare are o elasticitate mai buna, si se foloseste in special la automobile.

Mentinerea starii cuplate a ambreiajului la limita momentului necesar al ambreiajului proiectat este posibila cand pe suprafata de frecare se dezvolta forta normala:

Aceasta forta trebuie sa fie data de arc in starea cuplata a ambreiajului Elementele geometrice ale unui arc diafragma sunt prezentate in figura urmatoare:

Fortele care solicita arcul diafragma in cele doua situatii de rezemare care apar in timpul functionarii sunt prezentate in figura a) pentru situatia ambreiat, si in figura b) pentru situatia debreiat.

Se considera ca arcul diafragma prezinta doua elemente functionale reunite intr-o singura piesa: partea tronconica plina, care este de fapt un arc disc cu rolul de arc de presiune si lamelele, care sunt de fapt parghii incastrate in panza arcului disc cu rolul de parghii de debreiere. Deformarea arcului disc prin intermediul lamelelor se explica pe modelul construciv:

Modelul constructiv indeplineste in ambreiaj acelasi rol functional ca si arcul diafragma. Acest model poate fi folosit pentru calculul arcului diafragma utilizand principiul suprapunerii efectelor produse in cele doua elemente componente ale sale: arcul disc si parghiile de debreiere. Pentru calcule se folosesc urmatoarele notatii: - dimensiunile arcului diafragma

-1,2,3,4, pozitia reazemelor -z numarul de brate - unghiul sectorului care revine unui brat, -F-forta de ambreiere -Q-forte de debreiere -F1,Q1, fortele de ambreiere si debreiere ce revin unui sector al modelului Pentru simplificare se considera parghiile rigide si sistemul deformat pana in pozitia in care arcul este aplatizat. Fortele F si Q determina in arc momentul radial M1 si forta taietoare T1, si in parghii momentul de incovoiere M2 si forta taietoare T2.

Diagramele de momente si forte taietoare sunt:

Se obtin urmatoarele solicitari maxime:

Forta F determina in sectiunile arcului eforturile unitare axiale forfecare .

si eforturi de

3.2. Calculul discului de presiune 3.2.1. Dimensionarea discului de presiune Functional, discul de presiune reprezinta dispozitivul de aplicare a fortei arcurilor pe suprafata de frecare, componenta a partii conducatoare pentru transmiterea momentului, suport pentru arcuri si eventualele parghii de debreiere si masa metalica pentru preluarea caldurii rezultate in procesul patinarii ambreiajului. Fata de aceste functii, predimenionarea lui se face din conditia preluarii caldurii revenite in timpul patinarii fara incalziri periculoase. Asimiland discul condus cu un corp cilindric cu dimensiunile bazei: raza exterioara , raza interioara , se obtine din relatia urmatoare inaltimea necesara a discului de presiune:

,unde este masa specifica a discului de presiune, c=500J/kg gr, 3.2.2. Calculul elementelor de legatura Legaturile permanente ale discului de presiune sunt cu carcasa ambreiajului, de la care primeste momentul de torsiune al motorului. Acestea trebuie sa asigure, in afara rigidizarii in rotatie a pieselor, si mobilitatiii relative axiale necesare cuplarii, decuplarii si compensarii uzurii garniturilor.

Sunt prezentate 3 scheme constructive:

Se alege fixarea prin umar, unde solicitarea este de strivire intre carcasa si umarul discului de presiune. Daca R este raza medie de dispunere a umerilor si z numarul de umeri, atunci efortul unitar efectiv de strivire este:

3.3. Calculul partii conduse 3.3.1. Calculul arborelui ambreiajului Dimensionarea arborelui ambreiajului se face din conditia de rezistenta la solicitarea de torsiune determinata de actiunea momentului motor, diametrul de predimensionare fiind dat de relatia:

Diametrul interior al arborelui canelat se adopta din STAS, Di=95mm. Se utilizeaza caneluri triunghiulare care pot prelua sarcini si cu soc, centrarea realizandu-se pe flancuri. 3.3.2. Calculul imbinarii dintre butucul discului condus cu arborele ambreiajului

Se face pentru strivirea canelurilor, cu relatia:

, in care k este coeficientul de repartizare a sarcinii pe caneluri, k=2, Dd =85 mm este diametrul mediu al canelurilor, h=10mm inaltimea portanta a canelurilor, z=12 -numarul de caneluri, L=84 -lungimea de imbinare cu butucul discului condus 3.3.3. Calculul arcurilor elementului elastic suplimentar Pentru calculul arcurilor care formeaza elementul elastic suplimentar, momentul limita care le solicita si care limiteaza rigiditatea lor minima se considera a fi momentul capabil al atingerii limitei de aderenta la rotile motoare ale automoblului dat de relatia:

Pentru discuri conduse cu diametrul exterior al garniturilor de frictiune de 300 mm se aleg z=8 arcuri pentru elementul elastic suplimentar si diametrul exterior al flansei butucului de De=150mm. Arcurile elementului elastic suplimentar au urmatoarele caracteristici: diametrul sarmei d=3mm, diametrul exterior al arcului D=25mm, numarul de spire n=8.

Pentru dimensiunile ferestrelor se recomanda urmatoarele valori: lf=25mm; Re=50mm; a=1,5mm, inclinarea capetelor 1o. Taietura in butuc se calculeaza luand in calcul jocurile dintre limitatori si butuc r, m=2,5..4mm si diametrul limitatorului d=10..12 mm. Rezulta taietura in butuc: 4. Calculul mecanismului de actionare 4.1. Conditiile impuse mecanismului de actionare

Calculul mecanismului de actionare al ambreiajului consta in determinarea parametrilor acestui mecanism astfel incat cursa totala a pedalei si forta la pedala sa se incadreze in limitele prescrise. Forta de actionare a pedalei la decuplarea ambreiajului se determina cu relatia: , unde F este forta de apasare asupra discurilor ambreiajului, ia raportul de transmitere al mecanismului de actionare, a randamentul mecanismului de actionare. Forta la pedala nu trebuie sa depaseasca 12-25 daN. Raportul de transmitere al mecanismului de actionare este cuprins intre 25..50, si este legat de cursa pedalei ambreiajului care are limite relativ inguste (150..180mm) Randamentul mecanismului de actionare nu depaseste 0,5..0,6. Luand in considerare acestea, forta la pedala minima va rezulta: .

Luand in considerare tipurile de mecanisme ale modelelor similare, se opteaza pentru un sistem de actionare cu servomecanism(hidraulic) 4.1. Calculul mecanismului de actionare hidraulic Schema mecanismului de actionare hidraulic este prezentata in figura urmatoare:

Se urmrete ca parametrii determinai s se ncadreze n limitele prescrise.Se determin cursa total a pedalei i fora la pedal. Conform principiului lui Pascal se poate scrie:
F1 d2 = 12 F2 d2

unde

d1-diametrul cilindrului de acionare; d2- diametrul cilindrului receptor. Fora F2 se determin funcie de fora de apsare a discurilor:
F2 = F d f c e

Fora F1 se determin funcie de fora la pedal:

F1 = F p
nlocuind F1 i F2 rezult:
Fp =

a b

F F = a ia im ih a

a c e unde im= b d f ih = (

raport de transmitere mecanic;

d2 2 ) raport de transmitere hidraulic; d1

a=(0,950,98) randamentul de acionare al mecanismului hidraulic. Cursa total a manonului rulmentului de presiune (sm) se determin cu relaia:

s m = sl + j d i p i
unde sl=cursa liber a manonului; sl=(24)[mm] se alege sl=3[mm] jd=jocul ce trebuie realizat ntre fiecare pereche de suprafee de frecare pentru o decuplare complet a ambreiajului; jd=0,7[mm] i=numrul de suprafee de frecare; i=2 ip=raportul de transmitere al prghiilor de debreiere.

Se alege ip=1,5 Sm=3+0,71,52=5,1[mm] Se determin cursa pistonului cilindrului receptor cu relaia:

s2 = sm
c =2 d

c d

unde

Deci cursa pistonului cilindrului receptor va fi : s2=5,12=10,5[mm] Volumul de lichid activ n cilindrul receptor este :
2 d 2 c V2 = s m 4 d

d2=30[mm]

V2 = 5,1

30 2 2 = 7,2[cm 2 ] 4

Datorit faptului c presiunea de lucru este redus , iar conductele de legtur au o lungime relativ mic, se poate neglija deformaia conductei , iar volumul de lichid refulat din cilindrul pompei centrale se poate considera egal cu volumul generat de pistonul pompei receptoare (V1=V2). Cursa pistonului pompei centrale se determin cu relaia: 4 V2 4 7,2 10 2 s1 = = = 4[cm] = 40[mm] d 12 15 2 d2 d 30 = 2 d1 = 2 = = 15[mm] d1 2 2 Cursa total a pedalei de ambreiaj este: s p = s1 a = 40 3 = 120[mm] b

Fora la pedal Fp se poate micora prin mrirea randamentului mecanismului de acionare a .Fora la pedal (la ambreiajele fr servomecanisme auxiliare) nu trebuie s depeasc 15-25 [daN] deoarece consumul prea mare de effort fizic conduce la obosirea excesiv a conductorului auto. Fora la pedal se determin astfel: F1 = F p a b

F2 = F1 (

d2 2 a d ) = Fp ( 2 ) 2 d1 b d1
d f c e

F2 = F F = F2

c e a c e d2 2 = Fp ( ) d f b d f d1 F 800 Fp = = = 16,6[ daN ] a c e d 2 2 3 2 1,5 4 ( ) b d f d1