Просмотр кода страницы ИС (паровоз)

{{Другие значения|ИС}}
{{Смотри также|Паровоз ИС (сайт)}}
{{Паровоз
 |Обозначение                    = ''Иосиф Сталин''
 |Прочие обозначения             = 
 |Название                       = 
 |Изображение                    =
 |Комментарий к изображению      = ИС20-317

 |Страна постройки               = {{флагификация|СССР}}
 |Заводы                         = [[Коломенский завод|Коломенский]], [[Луганский тепловозостроительный завод|Ворошиловградский]]
 |Годы постройки                 = [[1932 год в истории железнодорожного транспорта|1932]]—[[1942 год в истории железнодорожного транспорта|1942]]
 |Главный конструктор            = 
 |Всего построено                = 649
 |Нумерация                      = 
 |Ширина колеи                   = [[1524 мм]]
 |Род службы                     = Пассажирский
 |Конструкционная скорость       = 115 км/ч

 |Осевая формула                 = [[1-4-2]]
 |Длина паровоза с тендером      =
 |Общий расчётный вес            =
 |Полная колёсная база           =
 |Длина паровоза                 = 16 365 мм
 |Служебный вес паровоза         = 133—136 т
 |Порожний вес паровоза          = 118 т
 |Сцепной вес                    = 80,7—82 т
 |Нагрузка от оси на рельсы      = 20,2— 0,5 тс
 |Колёсная база паровоза         = 12 605 мм
 |Наименьший радиус вписывания   = 106,5 м
 |Мощность                       = 2500—3200 л. с.
 |Сила тяги                      = до 15 400 кгс
 |Давление пара                  = 15{{кгс/см}}
 |Испаряющая поверхность топки   =
 |Испаряющая поверхность дымогарных труб =
 |Испаряющая поверхность жаровых труб =
 |Испаряющая поверхность котла   = 295,16 м² (ИС20), 247,7 м² (ИС21)
 |Число дымогарных труб          = 
 |Число жаровых труб             = 
 |Тип пароперегревателя          = Элексо-Е (ИС20), Л40 (ИС21)
 |Площадь пароперегревателя      = 148,4 м² (ИС20), 123,5 м² (ИС21)
 |Площадь колосниковой решётки   = 7,04 м²
 |Паровая машина                 = 
 |Число цилиндров                = 2
 |Диаметр цилиндров              = 670 мм
 |Ход поршня                     = 770 мм
 |Диаметр золотников             = 330 мм
 |Парораспределительный механизм = [[Парораспределительный механизм Гейзингера|Гейзингера]]
 |Тип рамы                       = брусковая, толщина 125 мм
 |Диаметр бегунковых колёс       = 1050 мм
 |Диаметр движущих колёс         = 1850 мм
 |Диаметр поддерживающих колёс   = 1050 мм

 |Тип тендера                    = [[Четырёхосный тендер паровозов ФД и ИС|4-осный]], [[Тендер 6П|6П]]
 |Длина тендера                  = 
 |Служебный вес тендера          =
 |Порожний вес тендера           = 
 |Запас воды                     = 
 |Запас топлива                  = 
 |Тип топлива                    =

 |Страна эксплуатации            = {{флагификация|СССР}}
 |Дороги                         = [[ИС (паровоз)#Эксплуатация|см. список]]
 |Период эксплуатации            = [[1933 год в истории железнодорожного транспорта|1933]]—[[1972 год в истории железнодорожного транспорта|1972]]
 |Сохранившиеся паровозы         = [[ИС (паровоз)#Сохранившиеся паровозы|ФД<sup>п</sup>20-578 {{s|(ИС20-578)}}]]

 }}

'''ИС''' ([[Сталин, Иосиф Виссарионович|'''И'''осиф '''С'''талин]], с [[1962 год]]а — '''ФД<sup>п</sup>''' — [[Пассажирский паровоз|'''п'''ассажирская]] разновидность '''[[ФД]]''' ([[Дзержинский, Феликс Эдмундович|'''Ф'''еликс '''Д'''зержинский]]); заводское обозначение — '''2П''', — '''2'''-й тип '''п'''аровоза; прозвища — ''ИСка'', ''ИСак''<ref>{{cite web|url=http://tch-club.ru/forum/index.php?showtopic=831|title=Железнодорожный сленг, Краткий словарь|accessdate=2009-12-19|archive-date=2012-07-17|archive-url=https://archive.today/20120717104419/http://tch-club.ru/forum/index.php?showtopic=831|deadlink=no}}</ref>) — [[СССР|советский]] магистральный пассажирский [[паровоз]] типа [[1-4-2]]. На момент создания являлся самым мощным пассажирским паровозом в [[Европа|Европе]]. Обладатель премии [[Гран-при]] на [[Всемирная выставка (1937)|Всемирной парижской выставке]] (1937). Самый мощный пассажирский паровоз в истории советского [[Паровозостроение|паровозостроения]]. Особенностью паровоза являлась большая унификация по многим деталям с грузовым паровозом [[ФД]].

== Предшествующие паровозы ==
К началу [[1920-е|1920-х гг.]] основу пассажирского локомотивного парка в [[СССР]] составляли паровозы типа [[1-3-0]] [[Паровоз Н|серии Н]] и типа [[1-3-1]] [[Паровоз С|серии С]] со [[сцепная масса|сцепной массой]] 45—47 т. В значительно меньшем количестве были представлены паровозы других серий — [[Паровоз К|К]], [[Паровоз Л (1914)|Л]], [[Паровоз У|У]], [[Паровоз Б|Б]] и т. д.<ref>{{книга
|автор        = Раков В. А.
|часть        = Пассажирские паровозы, построенные в период 1881—1917 гг.
|заглавие     = Локомотивы отечественных железных дорог 1845—1955
|оригинал     = 
|ссылка       = 
|издание      = 
|место        = 
|издательство = 
|год          = 1995
|том          = 
|страницы     =
|страниц      = 
|isbn         = 
}}</ref>
[[Файл:Паровоз-М-001.jpg|thumb|left|250px|[[Паровоз М]]]]
Вскоре после окончания [[Гражданская война в России|гражданской войны]] в начале [[1920-е|1920-х]] наметился рост пассажирских перевозок, что потребовало увеличения скорости и [[вес поезда|веса]] пассажирских поездов. В [[1923 год]]у на заводе «[[Красный путиловец]]» ([[Ленинград]]) было начато проектирование первого в СССР трёхцилиндрового паровоза, а в [[1926 год в истории железнодорожного транспорта|1926 году]] был построен первый паровоз типа [[2-4-0]] [[Паровоз М|серии М]] со сцепной массой 72,5 т. Во время эксплуатации было выявлено множество недостатков, связанных с неудовлетворительной работой третьего [[цилиндр]]а. В итоге было выпущено всего 100 паровозов этой серии.<ref>{{книга
|автор        = Раков В. А.
|часть        = Паровозы серий М и М<sup>р</sup>
|заглавие     = Локомотивы отечественных железных дорог 1845—1955
|оригинал     = 
|ссылка       = 
|издание      = 
|место        = 
|издательство = 
|год          = 1995
|том          = 
|страницы     = 292—294
|страниц      = 
|isbn         = 
}}</ref>

Проектирование паровоза М велось довольно долго (3 года), поэтому в [[1924 год]]у на [[Коломенский завод|Коломенском заводе]] на базе паровоза С был спроектирован новый паровоз со сцепной массой 54 т, которому присвоили обозначение серии [[Су (паровоз)|С<sup>у</sup>]]. В [[1925 год]]у был начат серийный выпуск паровозов этой серии сразу на нескольких заводах. Паровозы С<sup>у</sup> пользовались репутацией надёжного и экономичного локомотива, но их [[сцепной вес]] не позволял существенно увеличить веса пассажирских поездов<ref>{{книга
|автор        = Раков В. А.
|часть        = Паровозы серии С<sup>у</sup>
|заглавие     = Локомотивы отечественных железных дорог 1845—1955
|оригинал     = 
|ссылка       = 
|издание      = 
|место        = 
|издательство = 
|год          = 1995
|том          = 
|страницы     = 283—289
|страниц      = 
|isbn         = 
}}</ref>.

== Обоснование пассажирского типа 1-4-2 ==
В 1931 году, на этапе эскизного проектирования грузового типа 1-5-1, было предложено использовать его котёл и цилиндры паровой машины для мощного пассажирского паровоза. К этому времени в Северной Америке уже были созданы и хорошо себя зарекомендовали мощные пассажирские паровозы с осевыми формулами [[2-4-1|2-4-1 «Маунтен»]], [[2-3-2|2-3-2 «Гудзон»]] и [[2-4-2|2-4-2 «Лакауанна»]], проектирование которых осуществлялось с учётом высоких значений допустимых осевых нагрузок. Техническое задание на проектирование первого советского грузового типа 1-5-1 определяло наибольшую осевую нагрузку в 20 тонн. Стремясь максимально облегчить конструкцию, разработчики добивались строгого соответствия параметров основных частей паровоза: котла, паровой машины и экипажной части — требованию обеспечения расчётной силы тяги. К концу апреля 1931 года, по завершении разработки эскизного проекта грузового типа 1-5-1, на этапе разработки технического проекта, когда определились основные массово-габаритные характеристики котла, стало очевидно, что задняя поддерживающая ось будет испытывать значительную нагрузку. Это обстоятельство было учтено при эскизном проектировании пассажирского паровоза с котлом и цилиндрами машины от грузового типа 1-5-1. При обосновании осевой формулы, определяющей тип пассажирского паровоза, были рассмотрены существующие варианты северо-американских типов. Так, тип 2-3-2 — с учётом весовых ограничений по осевой нагрузке — 20 тонн — не обеспечивал расчётной силы тяги по сцеплению, необходимой для вождения тяжёлых пассажирских поездов, и мог быть реализован лишь в качестве курьерского только при более слабой машине. Тип 2-4-1, рассматриваемый в Управлении тяги [[НКПС]] в качестве приоритетного варианта, как и грузовой тип 1-5-1, имел бы перегруженную заднюю поддерживающую ось, что было неприемлемо для пассажирских скоростей движения по воздействию на путь. Тип 2-4-2 — разгружал сцепные оси до значений ниже 20 тонн и поэтому также не обеспечивал проектной силы тяги по сцеплению, а при параметрах цилиндров паровоза 1-5-1 имел бы повышенную склонность к боксованию. Поэтому, в итоге обоснования осевой формулы (типа), для советского мощного пассажирского паровоза впервые в мире была реализована осевая формула 1-4-2. Созданный ранее, в 1925 году, Северо-Американский тип 1-4-2 «Berkshire», являлся исключительно грузовым по назначению, он имел переднюю поддерживающую тележку системы «Биссель». Советский же — «пассажирский Беркшир», в отличие от американского, был снабжён передней поддерживающей тележкой сочленённого типа, системы «Краусс-Гельмгольц», которая, в отличие от тележки паровоза типа 1-3-1, серии С<sup>у</sup>, не имела нижнего водила, жёстко связывая между собой бегунковую и первую сцепную оси, образуя двухосную тележку. Впрочем, такая конструкция впоследствии доставляла немало хлопот в эксплуатации паровозов ИС… Имели место случаи, когда бегунковая колёсная пара при входе в кривую на большой скорости сходила с рельсов и «резала» шпальную решётку… Осуществлению единственного в мировой практике советского пассажирского типа 1-4-2 способствовало мнение специалистов о том, что такой паровоз будет работать в основном с тяжёлыми почтово-пассажирскими поездами дальнего следования с умеренной скоростью движения по рельсам тяжёлого типа «2а». Это полностью подтвердилось историей эксплуатации паровозов серии ИС, которые никогда не работали в скорых поездах.

Примечательно, что если в процессе постройки первых опытных и серийных грузовых паровозов типа 1-5-1 серии ФД предпринимались конструктивные меры, направленные на всемерную разгрузку задней поддерживающей оси, как то: установка в районе передней поддерживающей оси паровоздушного насоса; объединение песочного бункера с сухопарным колпаком — начиная с паровоза ФД20-3; усиление (утяжеление) конструкции переднего буферного бруса, то у пассажирского типа 1-4-2, серии ИС, задние поддерживающие оси оказались недогруженными, поэтому на этапе рабочего проектирования, чтобы разгрузить переднюю поддерживающую ось и догрузить задние, была удлинена дымовая коробка — с целью смещения центра тяжести котла назад, а паровоздушные насосы были установлены в районе 3-й сцепной колёсной пары.

== Проектирование паровоза ==
В [[1929 год]]у на [[Коломенский завод|Коломенском заводе]] был создан проект паровоза типа [[1-4-1]] («Микадо»). У проектируемого паровоза площадь [[колосниковая решётка|колосниковой решётки]] равнялась 6 м², а [[диаметр]] движущих колёс — 1700 мм. Однако данный проект не был реализован, и вместо него в [[1931 год]]у было начато проектирование более мощного [[локомотив]]а.<ref name="ложд">{{книга
|автор        = Раков В. А.
|часть        = Паровозы серии ИС
|заглавие     = Локомотивы отечественных железных дорог 1845—1955
|оригинал     = 
|ссылка       = 
|издание      = 
|место        = 
|издательство = 
|год          = 1995
|том          = 
|страницы     = 294—297
|страниц      = 
|isbn         = 
}}</ref>

Основные требования, предъявляемые к новому локомотиву, были следующими: [[осевая нагрузка]] от движущих колёсных пар не более 20 т, сила тяги на 50 % больше, чем у [[Су (паровоз)|С<sup>у</sup>]], максимальное число [[взаимозаменяемость|взаимозаменяемых]] деталей с паровозом серии [[ФД]]. Диаметр движущих колёс приняли равным 1850 мм, как и у паровозов серии С<sup>у</sup>, [[осевая формула паровоза|осевая формула]] была принята [[1-4-2]], поскольку только при такой формуле было возможным использовать котёл и цилиндры паровоза ФД. В [[февраль|феврале]] [[1932 год]]а Техническое бюро Транспортного отдела [[ОГПУ]] завершило разработку эскизного проекта, после чего он был передан в Локомотивопроект [[Народный комиссариат тяжёлой промышленности|Народного комиссариата тяжёлой промышленности СССР]] ([[Центральное локомотивопроектное бюро]] — ЦЛПБ) <!--(ЦЛПБ — центральное локомотивопроектное бюро, но в книгах «Паровоз Феликс Дзержинский» (1934) и «Паровозы ФД-ИС» (1935) ЦЛПБ это сокращение от Локомотивопроект НКТБ, у Ракова в «Локомотивы Отечественных железных дорог 1845—1955» уже даётся полная расшифровка--> для рабочего проектирования<ref name="ложд" /><ref name="ФДИС вступл" />. В апреле того же года рабочий проект нового мощного паровоза типа 1-4-2, которому присвоили обозначение ''2П'' (2-й тип паровоза), был завершён. При его разработке конструкторам Центрального локомотивопроектного бюро — [[Сушкин, Константин Николаевич|К. Н. Сушкину]], [[Лебедянский, Лев Сергеевич|Л.C. Лебедянскому]], А. Сломинскому и др.<ref>[http://www.technicamolodezhi.ru/rubriki_tm/229/1520 Пассажирский вариант.] {{Wayback|url=http://www.technicamolodezhi.ru/rubriki_tm/229/1520 |date=20120320232851 }} // [[Техника молодёжи]], 1974, № 7</ref> — удалось использовать для нового паровоза не только котёл и цилиндры от ФД, но и буксы, оси и ряд других деталей, а также, несмотря на иную осевую формулу, повторить его схему [[рессорное подвешивание|рессорного подвешивания]]<ref name="ФДИС вступл">{{книга
|заглавие      = Паровозы ФД-ИС
|год           = 1935
|страниц       = XI—XV
}}</ref>.

== Производство ==
[[Файл:IS old 20-1.jpg|слева|250px|мини|Первый паровоз серии ИС]]
В апреле из ЦЛПБ рабочие чертежи поступают на [[Коломенский завод]], который при участии [[Ижорский завод|Ижорского завода]] [[4 октября]] [[1932 год]]а выпустил первый пассажирский паровоз типа [[1-4-2]]. По решению рабочих завода, новому паровозу была присвоена серия '''ИС''' ([[Иосиф Сталин]]), а полное обозначение — ИС20-1 (20 — осевая нагрузка от [[движущие колёсные пары|движущей колёсной пары]] на рельсы, в [[тонна-сила|тс]], № 1). [[5 ноября]] была проведена первая [[обкатка]] паровоза, а [[7 ноября]], в день XV годовщины [[Октябрьская революция 1917|Октябрьской революции]], он прибыл для показа в [[Москва|Москву]]. [[20 декабря]] на Коломенском заводе был собран второй паровоз серии — ИС20-2, а в [[1933 год]]у ИС20-3. С апреля по декабрь 1933 года попеременно на трёх дорогах ([[Южная железная дорога|Южной]], [[Екатерининская железная дорога|Екатерининской]] и [[Октябрьская железная дорога|Октябрьской]]) были проведены [[Тягово-теплотехнические испытания локомотивов|испытания]] паровоза ИС20-2. В этих испытаниях паровоз показал мощность в 2500 л. с., что более чем вдвое превосходило мощность паровоза С<sup>у</sup>, а в некоторых случаях значение мощности у ИС даже достигало 3200 л. с. Помимо этого, на паровозе была реализована необычайно высокая форсировка котла — до 80 кгс/м²•ч, — выше, чем у всех предыдущих советских паровозов, в том числе и [[ФД]] (65 кгс/м²•ч)<ref name="ложд" /><ref name="ФДИС вступл" />.

[[Файл:Parovoz IS20-08.jpg|слева|250px|мини|ИС20-8 в цехах завода]]

В [[1934 год]]у на [[XVII съезд ВКП(б)|XVII-ом съезде ВКП (б)]] было принято решение о том, что паровоз ИС во [[вторая пятилетка|второй пятилетке]] должен стать основной единицей пассажирского паровозного парка<ref name="ФДИС вступл" />. В том же году Коломенский завод выпустил ещё 2 паровоза ИС и столько же — в 1935. Однако, из-за отсутствия надлежащего оборудования (например, для изготовления и сборки брусковой рамы) наладить серийное производство паровозов данной серии на этом заводе в ближайшее время оказалось невозможным. Поэтому, в конце 1935 года документация по производству паровозов серии ИС была передана на [[Ворошиловградский паровозостроительный завод]], новые цеха которого (были сооружены в 1927—1931 гг.) позволяли строить паровозы «американской конструкции» (с брусковыми рамами и блочными цилиндрами). В [[1936 год]]у Ворошиловградский паровозостроительный завод выпускает свои первые 3 паровоза ИС (№ 20-8 — 20-10; ИС20-7 так и не был достроен). В отличие от ИС Коломенского завода, эти ИС были выпущены с шестиосным [[Тендер 6П|тендером 6П]] (паровозы ИС № 1—6 выпускались с [[четырёхосный тендер паровозов ФД и ИС|четырёхосным]]), который был разработан на Ворошиловградском заводе специально для этих паровозов. В 1937 году завод переходит уже на крупносерийное производство паровозов ИС, выпустив в том году 105 паровозов. Параллельно с этим, на заводе продолжается крупносерийное производство грузовых паровозов ФД<ref name="ложд" />.

[[Файл:Паровоз ИС20-16 1937.jpg|250px|мини|слева|ИС20-16 с обтекаемым кожухом]]

В сентябре 1936 года Ворошиловградский завод имени Октябрьской революции закончил проектирование паровоза «ИС» обтекаемой формы и составил график его постройки. Планировалось его построить к 15 ноября 1936 года — в подарок [[VIII Всесоюзный съезд Советов|VIII Всесоюзному съезду Советов]]<ref>Заметка под названием «''Первый паровоз „ИС“ обтекаемой формы — к VIII с’езду Советов''» в газете «Ворошиловградская правда» за 29.09.1936.</ref>. Но только в [[1937 год в истории железнодорожного транспорта|1937 году]] завод смог выпустить паровоз, на котором в качестве опыта был установлен обтекаемый кожух (ИС20-16). Ещё в начале 1930-х [[Всероссийский научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта|ВНИИЖТ]] совместно с [[Московский авиационный институт|Московским авиационным институтом]] провели комплексные испытания модели локомотива в [[аэродинамическая труба|аэродинамической трубе]], в ходе которых выяснилось, что при скоростях выше 100 км/ч применение обтекаемого кожуха, благодаря снижению воздушного сопротивления, может дать выигрыш в мощности в 200—250 л. с. Проведённые испытания данного паровоза также подтвердили значительное снижение вредного сопротивления паровоза на высоких скоростях, благодаря чему ИС20-16 смог разогнаться до скорости 155 км/ч. В дальнейшем эти результаты были использованы при создании скоростных паровозов типа [[2-3-2]] ([[2-3-2К|П12]] и [[2-3-2В|№ 6998]])<ref name="скор">{{книга|автор = Ред. Боравская Е. Н., Шапилов Е. Д.|часть = Развитие железнодорожного транспорта и скоростное движение поездов в советский период (1918—1990)|заглавие = Скоростной и высокоскоростной железнодорожный транспорт|ответственный = Ковалёв И. П.|место = СПб|издательство = ГИИПП «Искусство России»|год = 2001|том = 1|страницы = 46—47|isbn = 5-93518-012-X|тираж = 2000}}</ref>. Также в 1937 году один из паровозов серии ИС (а именно ИС20-241) был представлен на [[Всемирная выставка (1937)|Всемирной выставке в Париже]], где получил премию Гран-при (обойдя при этом польский [[Pm36]])<ref name="bre9">{{БРЭ|автор=Воробьёв Э. В., Павлов В. Е., Соловьёва А. М.|2=9|3=747—754|статья=Железная дорога|ссылка=https://old.bigenc.ru/domestic_history/text/1980165|архив=https://web.archive.org/web/20170711010644/http://bigenc.ru:80/domestic_history/text/1980165|архив дата=2017-07-11}}</ref>.

[[Файл:IS Paris.jpg|слева|250px|мини|ИС20-241 на [[Всемирная выставка (1937)|Всемирной выставке]] в [[Париж]]е ([[1937 год в истории железнодорожного транспорта|1937 год]])]]

В процессе производства конструкция паровозов ИС постоянно улучшалась, в том числе<ref name="ложд" />:
* с ИС20-25 на тендерах вместо [[Механический углеподатчик|стокера]] B-K (Би-Кэй, система ЦЛПБ) стали ставить стокер С-1 (система Рачкова);
* с ИС20-269 движущие колёса стали выпускаться с дисковыми центрами, вместо спицевых, благодаря чему было снижено количество свинца в противовесах;
* в 1940 году завод перешёл на производство цельносварных паровых котлов;
* с ИС20-576 в наличниках букс 2-й, 3-й и 4-й движущих колёсных пар вместо жидкой смазки стала использоваться твёрдая.
[[Файл:ИС20-4-Коломенский-завод-1934.png|слева|мини|352x352пкс|ИС20-4 в цехе Коломенского завода]]
В [[1941 год]]у, используя [[ФД#Паровозы ФД21|результаты эксплуатации паровозов ФД № 20-894, 20-895 и 20-939]] с широкотрубными пароперегревателями (Л40), Ворошиловградский паровозостроительный завод выпустил партию из 10 паровозов ИС, на которых мелкотрубный [[пароперегреватель]] Элекско-Е был заменён широкотрубным Л40. По аналогии с паровозами ФД, паровозы ИС с такими пароперегревателями получили обозначение серии '''ИС21'''. Однако в том же году, с началом [[Великая Отечественная война|войны]], завод прекратил выпуск паровозов ИС. Последний паровоз серии ИС21-648 был достроен в 1942 году на [[Улан-Удэнский паровозоремонтный завод|Улан-Удэнском паровозоремонтном заводе]]. Всего же с 1933 по 1942 годы было выпущено 649 паровозов серии ИС, из них 11 — ИС21. Выпуск паровозов по годам приведён в нижеследующей таблице<ref name="ложд" />:

{| class="standard"
|-
|+ Выпуск паровозов ИС по годам.
!style="background-color: Burlywood;"| Год
!style="background-color: Tan;"| Серия и количество, штук
!style="background-color: LightSalmon;"| Номера
|- style="background-color: LemonChiffon;"
|style="background-color:Bisque;" | 1932
| 1 — ИС20
| 20-1
|- style="background-color: LemonChiffon;"
|style="background-color:Bisque;" | 1933
| 1 — ИС20
| 20-2
|- style="background-color: LemonChiffon;"
|style="background-color:Bisque;" | 1934
| 2 — ИС20
| 20-3 — 20-4
|- style="background-color: LemonChiffon;"
|style="background-color:Bisque;" | 1935
| 2 — ИС20
| 20-5 — 20-6
|- style="background-color: LemonChiffon;"
|style="background-color:Bisque;" | 1936
| 3 — ИС20
| 20-8 — 20-10
|- style="background-color: LemonChiffon;"
|style="background-color:Bisque;" | 1937
| 105 — ИС20
| 20-11 — 20-115
|- style="background-color: LemonChiffon;"
|style="background-color:Bisque;" | 1938
| 132 — ИС20
| 20-116 — 20-247
|- style="background-color: LemonChiffon;"
|style="background-color:Bisque;" | 1939
| 137 — ИС20
| 20-248 — 20-384
|- style="background-color: LemonChiffon;"
|style="background-color:Bisque;" | 1940
| 174 — ИС20
| 20-385 — 20-558
|- style="background-color: LemonChiffon;"
|rowspan=2 style="background-color:Bisque;" | 1941
| 81 — ИС20
| 20-559 — 20-632, 20-635 — 20-641
|- style="background-color: LemonChiffon;"
| 10 — ИС21
| 21-633, 21-634, 21-642 — 21-647, 21-649, 21-650
|- style="background-color: LemonChiffon;"
|style="background-color:Bisque;" | 1942
| 1 — ИС21
| 21-648
|}

== Конструкция ==
{{main|Конструкция паровозов ФД и ИС}}
<center><gallery perrow="1" widths="660px" heights="242px">
Parovoz IS20 razmer.jpg|Основные размеры ИС20 (осевые нагрузки даны для паровозов 1936—1941 гг. выпуска)
</gallery></center>
По конструкции большинства элементов паровоз ИС аналогичен паровозу [[ФД]]. Ранее, ещё на железных дорогах Российской Империи, уже был опыт унификации узлов паровозов разных серий: грузовые [[Паровоз Ш|Ш]] (тип [[1-4-0]]) и пассажирские [[Паровоз Г|Г]] (тип [[2-3-0]]) имели одинаковые паровые котлы и цилиндры паровой машины. В случае же с ФД и ИС применена ещё бо́льшая унификация: у них одинаковы не только котлы и блок цилиндров, но и оси движущих колёсных пар, [[букса|буксы]], [[бегунковые колёсные пары|бегунковые]] и [[поддерживающие колёсные пары|поддерживающие]] (с ФД20-4) колёсные пары, а также одинаковая схема [[рессорное подвешивание|рессорного подвешивания]] (трёхточечная статически определимая) и толщины брусковых рам (125 мм)<ref name="ФДИС вступл" />. Отличия же обусловлены разницей в осевых формулах (ИС — [[1-4-2]], ФД — [[1-5-1]]) и диаметрах движущих колёс (ИС — 1850 мм, ФД — 1500 мм). Так, котёл у ИС поднят над головками рельсов на 175 мм выше, чем у ФД (3225 против 3050 мм), и сдвинут назад для лучшего распределения веса по осям. В свою очередь, это вызвало удлинение дымовой коробки с 2880 до 3173 мм, что улучшило тягу<ref name="ФДИС топка">{{книга
|часть         = Дымовая коробка
|заглавие      = Паровозы ФД-ИС
|страницы      = 37—38
}}</ref>. Также на ИС стоят более длинные, чем на ФД, поршневые (на 825 мм) и сцепные (на 325 мм) [[Дышло (техника)|дышла]]<ref name="ФДИС движмех">{{книга
|часть         = Движущий механизм
|заглавие      = Паровозы ФД-ИС
|страницы      = 202—211
}}</ref>, высота полотен рамы увеличена на 10 мм (с 835 до 845 мм), а глубина пазов снижена на 25 мм (с 57 до 32 мм)<ref name="ФДИС рамы">{{книга
|часть         = Паровозные рамы
|заглавие      = Паровозы ФД-ИС
|страницы      = 250—252
}}</ref>. Также у ИС снижено расстояние между полотнами в задней части экипажа, что необходимо для исключения задевания полотен 4-й движущей колёсной парой, а также совсем иная конструкция поддерживающей тележки<ref>{{книга
|часть         = Паровозные рамы
|заглавие      = Паровозы ФД-ИС
|страницы      = 255—256
}}</ref>.

== Эксплуатация ==
Первые ИС поступили на линию [[Москва]] — [[Ленинград]] [[Октябрьская железная дорога|Октябрьской железной дороги]], где обслуживали дальние пассажирские поезда (в том числе и «[[Красная стрела|Красную стрелу]]») на участке [[Ленинградский вокзал|Москва]]—[[Бологое-Московское|Бологое]] наравне с паровозами [[Су (паровоз)|серии С<sup>у</sup>]]. В [[1935 год]]у их перевели с Октябрьской дороги на [[Московско-Курская железная дорога|Московско-Курскую]] в депо Москва-Пассажирская, а в 1936 ещё несколько паровозов серии были направлены в [[Харьков-Главное (локомотивное депо)|депо Харьков]] [[Южная железная дорога|Южной железной дороги]], что позволило создать первое направление, где дальние пассажирские поезда обслуживались паровозами ИС (заменили С<sup>у</sup>): Москва — [[Курск]] — [[Харьков]] — [[Синельниково]]<ref name="ложд" />. Однако на большинстве советских железных дорог того времени паровозы ИС не могли работать, что было связано прежде всего с низким техническим состоянием железнодорожных путей при высоких осевых нагрузках (20,5 тс) данного паровоза. Так, согласно [[Комитет реконструкции транспорта|Комитету реконструкции транспорта]], для пассажирских паровозов с осевыми нагрузками в 20 тс, в зависимости от конструкции верхнего пути, допускались следующие скорости движения (в числителе указаны параметры при износе поверхности [[рельс]]а до 6 мм, в знаменателе — до 3 мм)<ref name="ПФД-4">{{книга
|автор         = Д. Е. Богданов, М. А. Грач, Н. А. Максимов и др.
|часть         = Задание на проект
|заглавие      = Паровоз Феликс Дзержинский
|ответственный = Редбюро Локомотивопроекта
|ссылка        = 
|место         = Москва
|издательство  = Государственное транспортное железнодорожное издательство
|год           = 1934
|том           = 
|страницы      = 4
|isbn          = 
}}</ref>:

{{external media
| topic     = Советские плакаты и фотографии с изображением паровоза ИС
| subtopic  = 
| font-size = 
| align     = 
| clear     = 
| width     = 260px
| image1    = [http://www.plakaty.ru/i/plakats/medium/650.jpg Поезд идет от ст. Социализм до ст. Коммунизм]
| image2    = [http://www.transsib.ru/Insignia/Collection/Poster/d-1938-plakat-railday.jpg СССР — великая железнодорожная держава] ''(ИС — 1-й паровоз слева)''
| image3    = [http://sovietposters.ru/images/070.jpg Железнодорожный транспорт в новой сталинской пятилетке] ''(ИС изображён в перечне продукции)''
| image4    = [http://www.transsib.ru/Photo/Loc/steam73.jpg Паровоз ИС зимой]
| image5    = [http://www.parovoz.com/gallery/XX/is-16.jpg Паровоз Паровоз ИС20-0016, вид сбоку]
| image6    = [http://www.technicamolodezhi.ru/rubriki_tm/istorseries/is/1974/p7_.jpg Схема паровоза ИС20-38] ''(рис. Станислава Лухина, журнал «[[Техника молодёжи]]»)''
| image7    = [http://hobby.nikolaev.com.ua/foto/pictures/IS-20.jpg Схема паровоза ИС20-317] ''(рис. Михаила Шмитова)''
}}

* Рельсы типа IIIа и легче — эксплуатация не допускается;
* Рельсы типа IIа при песчаном [[Балласт (путевое хозяйство)|балласте]] — 60/85 км/ч;
* Рельсы типа IIа при щебёночном балласте — 90/125 км/ч;
* Рельсы типа Iа при щебёночном балласте — конструкционная.
Тем не менее, благодаря проводившемуся усилению железнодорожных путей на важнейших направлениях, паровозы ИС с 1937 года стали работать на всё большем количестве дорог, в том числе<ref name="ложд" />:

* [[Западная железная дорога]]
* [[Московско-Донбасская железная дорога]]
* [[Московско-Киевская железная дорога]]
* [[Октябрьская железная дорога]]
* [[Северо-Донецкая железная дорога]]
* [[Сталинская железная дорога]]
* [[Юго-Восточная железная дорога]]
* [[Юго-Западная железная дорога]]
* [[Южно-Донецкая железная дорога]]
* [[Железная дорога имени К. М. Ворошилова]]
* [[Железная дорога имени Ф. Э. Дзержинского]]

Паровозы ИС обслуживали такие важные направления, как Харьков — [[Минеральные Воды]], Москва — [[Смоленск]] — [[Минск]], Москва — [[Ожерелье (город)|Ожерелье]] — [[Валуйки]], [[Мичуринск]] — [[Ростов-на-Дону]] и другие, на которых они пришли на смену пассажирским паровозам серий С<sup>у</sup>, [[Паровоз С|С]], [[Паровоз Л (1914)|Л]] и пр. С [[1939 год]]а, помимо вышеупомянутых, паровозы ИС работали также на следующих дорогах<ref name="ложд" />:
* [[Калининская железная дорога]]
* [[Казанская железная дорога]]
* [[Ленинградская железная дорога]]
* [[Одесская железная дорога]]
* [[Омская железная дорога]]
* Пензенская железная дорога
* [[Пермская железная дорога]]
* [[Томская железная дорога]]
* [[Южно-Уральская железная дорога]]
* [[Железная дорога имени Л. М. Кагановича]]
* [[Железная дорога имени В. В. Куйбышева]]
Летом [[1941 год]]а, в связи с [[Великая Отечественная война|военными событиями]], большинство паровозов ИС были направлены в восточные районы Советского Союза, в том числе на [[Красноярская железная дорога|Красноярскую]] и [[Восточно-Сибирская железная дорога|Восточно-Сибирскую]] железные дороги. Однако из-за высокого [[сцепной вес локомотива|сцепного веса]] эксплуатация этих паровозов на железных дорогах Сибири была затруднена. Кроме того, после окончания войны не все восстановленные железнодорожные пути были рассчитаны на эксплуатацию паровозов с осевыми нагрузками в 20 тс. Из-за этого паровозы ИС во второй половине 1940-х обслуживали только юго-западные, южные и юго-восточные направления<ref name="ложд" />. В 1950 году Коломенский завод выпустил пассажирский паровоз типа [[2-4-2]] серии [[П36]], который по мощности был аналогичен паровозу ИС, но имел осевую нагрузку не более 18 тс, благодаря чему мог эксплуатироваться даже на рельсах типа IIIа, заменяя при этом паровозы С<sup>у</sup>. Помимо этого, его [[КПД]] был почти на четверть выше (9,22, против 7,45 %), то есть каждая четвёртая—пятая поездка осуществлялась на сэкономленном угле<ref>{{книга
|автор        = Раков В. А.
|часть        = Пассажирские паровозы серии П36
|заглавие     = Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955
|год          = 1995
|страницы     = 320—322
}}</ref>.
Массовый переход на [[тепловоз]]ные и [[электровоз]]ные виды тяги ещё больше ограничил эксплуатацию ИС, у которых в [[1962 год]]у (в период борьбы с [[Культ личности Сталина|культом личности Сталина]]) обозначение серии сменилось на ''ФД<sup>п</sup>'' (''п''ассажирский вариант паровоза ''[[ФД]]'', в литературе иногда можно встретить обозначение ''ФДП''). Последним местом работы этих паровозов были [[Горьковская железная дорога|Горьковская]] ([[Локомотивное депо Киров|депо Киров]]) и [[Приднепровская железная дорога|Приднепровская]] ([[Локомотивное депо Мелитополь|депо Мелитополь]] и [[Локомотивное депо Синельниково|Синельниково]]) железные дороги, на которых ФД<sup>п</sup> проработали до 1966—1972 гг.<ref name="ложд" />
<!-- Паровозы ИС экслуатировались в локомотивных [[Локомотивное депо Данилов|депо Данилов]].<ref name="dd">{{Cite web |url=http://zdr-gazeta.ru/engine/print.php?newsid=21434&news_page=1 |title=Оборотное локомотивное депо Данилов: Этапы векового пути |accessdate=2008-08-23 |archiveurl=https://web.archive.org/web/20090704234303/http://zdr-gazeta.ru/engine/print.php?newsid=21434&news_page=1 |archivedate=2009-07-04 |deadlink=yes }}</ref>
(нет авторитетных данных о том, что ИС эксплуатировались на Северной железной дороге)
-->

== Сохранившиеся паровозы ==
[[Файл:Steam locomotive FDp20-578 2019 G1.jpg|мини|250px|ФД<sup>п</sup>20-578 ''(переименованный ИС20-578)'' — единственный сохранившийся целиком представитель серии ИС ([[Киев]], [[Украина]], 2019)]]
Единственный известный сохранившийся целиком паровоз серии ИС находится в [[Киев]]е. Это ФД<sup>п</sup>20-578, который установлен как памятник в локомотивном депо [[Киев-Пассажирский]] (ТЧ-1). Паровоз был сохранён по инициативе начальника [[Юго-Западная железная дорога|Юго-Западной железной дороги]] [[Кривонос, Пётр Фёдорович|П. Ф. Кривоноса]]. Также на станции [[Брянск-Льговский]] установлена передняя часть ИС, на которую нанесено обозначение ФД<sup>п</sup>20-2549<ref name="ИС-ФД21">{{cite web
 |url         = http://www.parovoz.com/history/existing/index.php?BUILDER=*&GAUGE=*&SERIES=%D0%A4%D0%94%D0%BF20&STATUS=*&NUMBER=&LOC=&REGION=*
 |title       = Уцелевшие паровозы на железных дорогах СНГ, Прибалтики и Монголии
 |publisher   = [[Паровоз ИС (сайт)|Паровоз ИС]]
 |accessdate  = 2009-12-17
 |archiveurl  = https://www.webcitation.org/652AUYzwD?url=http://www.parovoz.com/history/existing/index.php?BUILDER=*
 |archivedate = 2012-01-28
}}</ref>. Эта часть паровоза расположена на торце бетонного блока, который имеет внушительные размеры. В связи с этим, распространена легенда, что в бетон был залит весь паровоз (но без тендера), а снаружи оставлена лишь его передняя часть. Таким образом, в бетоне может находиться ещё один целый паровоз серии ИС в удовлетворительном состоянии.

== Паровоз ИС в культуре ==
=== Паровоз ИС в литературе и пропаганде ===
{{Нет источников в разделе |дата=2024-05-07}} 
{{начало цитаты}}Машина ИС, единственная тогда на нашем тяговом участке, одним своим видом вызывала у меня чувство воодушевления, я мог подолгу глядеть на неё, и особая растроганная радость пробуждалась во мне — столь прекрасная, как в детстве при первом чтении стихов Пушкина…{{конец цитаты|источник=писатель [[Платонов, Андрей Платонович|Андрей Платонов]]<ref>''Цит. по:'' Пассажирский вариант // Техника молодёжи, 1974, № 7</ref>}}
{{начало цитаты}}Шістдесят коробок-вагонів — шістдесят суглобів у дракона. Спереду вогненноока голова — велетенський двоокий циклоп — надпотужний паротяг «Й. С.» (Йосиф Сталін). Ззаду — такий же надпотужний паротяг «Ф. Д.» (Фелікс Дзержинський). На тендері прожектор — довгий вогненний хвіст. Біля кожного вагона — щетина багнетів. Наїжився ними дракон, мов їжак… Ні, мов дракон! І гнався зі скреготом.{{конец цитаты|источник=писатель [[Багряный, Иван Павлович|Иван Багряный]] (1944)<ref>''Цит. по:'' ''Іван Багряний.'' [http://www.ukrcenter.com/Література/Іван-Багряний/20641-1/Тигролови Тигролови] {{Wayback|url=http://www.ukrcenter.com/Література/Іван-Багряний/20641-1/Тигролови |date=20120105233559 }} // www.ukrcenter.com</ref>}}
{{Текст песни|Ты лети, лети, моя машина|
Ты лети, лети, моя машина.<br>
Ой, как много крутится колёс!<br>
И какая чудная картина,<br>
Когда по рельсам мчится паровоз.

Ой, долго-долго Мишу не видали,<br>
Но однажды встретиться пришлось,<br>
Он ведёт теперь «Иосиф Сталин» —<br>
Самый лучший в мире паровоз<ref>Распространён также такой вариант данной строки: «…Самый первый в мире паровоз»</ref>.
}}
[[Файл:Stalinsky den zheleznodorozhnika (badge).jpg|мини|170 пкс|слева|Паровоз ИС на значке «Сталинский день железнодорожника».<br>[[НКПС]], 1940]]
Для своего времени паровоз ИС был достаточно совершенной в эстетическом отношении машиной. Локомотив любили рисовать художники; его изображение часто появлялось на советских [[открытка]]х 1930—1940-х годов.

На советском [[Нагрудный знак «Почётному железнодорожнику»|нагрудном знаке «Почётному железнодорожнику»]] основным элементом оформления является изображение паровоза ИС.

В советском кинофильме [[Райзман, Юлий Яковлевич|Юлия Райзмана]] «[[Поезд идёт на восток]]», вышедшем на экраны в [[1947 год в кино|1947 году]], паровоз ИС20-630 ''(последнюю цифру трудно разобрать, ей может быть также 6 или 9)'', окрашенный в чёрный цвет, на протяжении всего фильма ведёт поезд, в котором едут герои фильма.

В художественном фильме «[[Край (фильм)|Край]]» (режиссёр [[Учитель, Алексей Ефимович|Алексей Учитель]], Россия, 2010 год) главный герой машинист Игнат рассказывает, что до войны он был машинистом рекордного паровоза ИС и смог разогнать его до 163 км/ч, однако при этом превысил допустимое котловое давление, паровоз сошёл с рельсов, а сам Игнат был контужен. В своих рассказах Игнат называет ИС «лучшим паровозом в мире»<ref>Х/ф «Край» (режиссёр Алексей Учитель, Россия, 2010 год), отсечка 01:12</ref>.

Паровозу ИС посвящён один из 15 выпущенных в СССР значков в серии «Центральный музей железнодорожного транспорта СССР»<ref>[https://pskovrail.ru/kollekziya/my_zentraliny_muzei.html Коллекция знаков: Центральный музей железнодорожного транспорта СССР] {{Wayback|url=https://pskovrail.ru/kollekziya/my_zentraliny_muzei.html |date=20230205090157 }} // pskovrail.ru</ref>.

В СССР в 1937—1940 годах выпускалась [[ёлочная игрушка]] в технике картонажа «Паровоз Иосиф Сталин»<ref>[https://7dach.ru/NatashaPetrova/sovetskie-elochnye-igrushki-hrupkoe-otrazhenie-nashey-istorii-213512.html Советские ёлочные игрушки: хрупкое отражение нашей истории] {{Wayback|url=https://7dach.ru/NatashaPetrova/sovetskie-elochnye-igrushki-hrupkoe-otrazhenie-nashey-istorii-213512.html |date=20230205092113 }} // 7dach.ru</ref><ref>[https://altapress.ru/zhizn/story/parovoz-stalina-i-chipollino-barnaulskie-kollektsioneri-pokazali-raritetnie-igrushki-kotorimi-ukrashali-elki-nashi-babushki-i-dedushki-279606 Паровоз Сталина и Чиполлино. Барнаульские коллекционеры показали раритетные игрушки, которыми украшали елки наши бабушки и дедушки] {{Wayback|url=https://altapress.ru/zhizn/story/parovoz-stalina-i-chipollino-barnaulskie-kollektsioneri-pokazali-raritetnie-igrushki-kotorimi-ukrashali-elki-nashi-babushki-i-dedushki-279606 |date=20230205092544 }} // altapress.ru</ref>.

=== Паровоз ИС в филателии ===
{{Нет источников в разделе |дата=2024-05-07}} 
{{also|Сталин в филателии|Железнодорожная филателия}}

Изображение паровоза ИС на [[советские почтовые марки|советских почтовых марках]] появлялось три раза. Паровоз дважды появлялся на почтовых марках [[Сталинский период|сталинских времён]]: первое изображение появилось на почтовой марке в серии, выпущенной 23 января 1941 года {{Стандарт-Коллекция|690}}; во второй раз изображение советского локомотива появилось 30 сентября 1948 года {{Стандарт-Коллекция|1190}}. На советской почтовой марке от 15 октября 1986 года {{Стандарт-Коллекция|5705}} изображен ФД<sup>п</sup>20-578 (переименованный ИС20-578; с литерами ''«СССР»'' на фронтоне вместо ''«И. СТАЛИН»''), как памятник ''«в честь трудовой славы советских железнодорожников»'' в [[Киев]]е. Этот паровоз стал также основой для сюжета почтовой марки, выпущенной в [[Либерия|Либерии]] 13 декабря 2004 года {{Михель|4981}}.

Марки с изображением паровоза также появлялись в [[Монголия|Монголии]] (дважды), на [[Украина|Украине]], в [[Сенегал]]е и [[Тувалу]] (для административного округа [[Нуи]]).

Первая марка с изображением паровоза ИС в Монголии {{Михель|118}} была выпущена 1 февраля 1956 года в серии из двух марок, посвящённых советско-монгольской дружбе. Примечательно, что на почтовой марке, выпущенной в Монголии 5 декабря 1997 года {{Михель|2696}}, паровоз в описании на марке окрашен в зелёный цвет и обозначен как ''FDp'', но изображен с пятью [[Движущие колёсные пары|движущими осями]], как у самого паровоза ФД (тип [[1-5-1]]); таким образом, художник М. Галт фактически изобразил ФД, но [[Ошибки в надписях на почтовых марках|ошибочно описал]] его как ''ФДп''.

29 января 1988 года для провинции [[Нуи]] тихоокеанского государства [[Тувалу]] в серии марок, посвящённой локомотивам мира, паровоз ИС был представлен в сцепке из двух марок, и на одной из них локомотив изображён в профиль, на второй на [[фронтон]]е видны стилизованные литеры, образующие ''«И. СТАЛИН»'' {{Михель|117 и 118}}. Такой же подход к историческому названию и внешнему виду паровоза встречается на почтовой марке [[Сенегал]]а (выпуск от 23 июля 1999 года {{Михель|1735}}) и на [[История почты и почтовых марок Украины|украинской почтовой марке]], выпущенной 15 сентября 2006 года {{Михель|808}}.

<center><gallery>
Stamp of USSR 0783.jpg|<small>СССР (1941): Паровоз «Иосиф Сталин» впервые на почтовой марке</small>
The Soviet Union 1948 CPA 1280 stamp (Fourth Five-Year Plan - Transport. Train) small resolution.jpg|<small>СССР (1948): Паровоз «Иосиф Сталин»</small>
1986 CPA 5774.jpg|<small>СССР (1986): Переименованный «Иосиф Сталин» — памятник в Киеве</small>
Stamp of Ukraine s748.jpg|<small>Украина (2006): Паровоз ИС на украинской почтовой марке</small>
</gallery></center>

== См. также ==
* [[СК (электровоз)|Электровоз СК]] ''(Сергей Киров)''
* [[АА (паровоз)|Паровоз АА]] ''(Андрей Андреев)''
* [[ЛК (паровоз)|Паровоз ЛК]] ''(Лазарь Каганович)''
* [[СО (паровоз)|Паровоз СО]] ''(Серго Орджоникидзе)''
* [[Четырёхосный тендер паровозов ФД и ИС]]

== Примечания ==
{{примечания}}

== Литература ==
* {{книга
|автор        = [[Раков, Виталий Александрович|В. А.&nbsp;Раков]].
|заглавие     = Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955
|оригинал     = 
|ссылка       = 
|издание      = 2-е, переработанное и дополненное
|место        = {{М.}}
|издательство = «Транспорт»
|год          = 1995
|том          = 
|страниц      = 
|isbn         = 5-277-00821-7
}}
* {{книга
|автор         = И.&nbsp;А.&nbsp;Грач.
|заглавие      = [[:Файл:Паровозы ФД - ИС.djvu|Паровозы ФД - ИС: Устройство и уход]]
|ответственный = Редбюро Локомотивопроекта
|ссылка        = 
|место         = {{Л.}}
|издательство  = ФЗУ им. КИМа (типография «Коминтерн»)
|год           = 1935
|том           = 
|страницы      = 
|isbn          = 
}}
* {{книга
|заглавие      = Справочник по локомотивам железных дорог СССР
|ответственный = Редбюро Локомотивопроекта
|место         = {{М.}}
|издательство  = Трансжелдориздат
|год           = 1956
}}
* {{статья|автор=Олег Курихин.|заглавие=Пассажирский вариант (Пассажирский паровоз серии ИС)|ссылка=http://zdrus.narod.ru/lib/journal/tm_1974/tm_1974_7.html|язык=ru|издание=[[Техника молодежи]]|год=1974 (№ 7)}}
* {{книга
|заглавие      = Техническая энциклопедия
|ответственный = ОГИЗ РСФСР
|том           = 15
|место         = {{М.}}
|издательство  = ОГИЗ РСФСР
|год           = 1931
}}
* ''Барковсков Б. В., Тиунчик М. Н., Шибаев Д. Б.'' Паровозы. Серия ИС «Иосиф Сталин». — М., 2014. — ISBN 978-5-906-716-37-8.

{{Локомотивы ОГПУ}}
{{Паровозы СССР}}
{{Коломенский завод}}
{{Иосиф Сталин}}
{{Хорошая статья|Транспорт}}

[[Категория:Локомотивы, появившиеся в 1932 году]]
[[Категория:Паровозы СССР|ИС]]
[[Категория:Паровозы типа 1-4-2|ИС]]
[[Категория:Паровозы ФД и ИС]]
[[Категория:Объекты, названные в честь Иосифа Сталина]]
[[Категория:Паровозы Коломенского завода|ИС]]
[[Категория:Паровозы Луганского (Ворошиловградского) завода|ИС]]
[[Категория:Локомотивы, названные в честь людей|ИС]]