Les optiques d’appontage

L’optique principale  » OP3  » (Meatball)

L’optique a pour rôle principal de matérialiser le plan oblique devant être suivi par le pilote à l’appontage. Ce plan est défini pour un avion donné, une zone d’impact, une vitesse verticale et une hauteur de passage au-dessus de l’arrondi. Son rôle secondaire est de transmettre visuellement des ordres de remise de gaz et d’appel moteur.

Le système était constitué d’un miroir cylindrique concave, tourné vers l’arrière et situé à bâbord de la piste oblique, dans lequel se réfléchissait une batterie de projecteurs, dénommés feux de source. Leur image lumineuse perçue par le pilote était concentrée et intensifiée du fait de la concavité du miroir.

De part et d’autre de ce dernier et à mi-hauteur, deux barres horizontales de feux verts servaient de référence. L’inclinaison du miroir sur l’horizontale était réglée de façon que l’image lumineuse des feux de source soit alignée avec les barres verte quand l’avion se trouvait dans le plan de descente convenable pour accrocher l’un des quatre brins d’arrêt.

Les optiques manuelles ou de secours

Sur le CDG, un système de guidage manuel (caisson central du MOVLAS) peut être mis en place sur l’optique principale. Cette dernière est dans ce cas bloquée manuellement à une pente de 3 ° 30 mn ; la hauteur du bloc optique peut être à 0 (cas de la panne totale du système d’élévation) ou montée à 1 m 70. Les feux moteurs, wave-off et de référence sont utilisés dans leur fonction normale.

Deux systèmes MOVLAS (Manually Operated Visual Landing Aid System) peuvent également être mis en place à bâbord, à proximité de l’OP3, ou à tribord de la piste oblique. Ils comprennent :
-Un caisson central composé de lampes qui s’allument trois par trois créant pour le pilote une tache lumineuse : le meat-ball.
– Une ligne de feux verts de référence.
– Des feux de remise de gaz.
– Des feux d’appel moteur.

Le principe est le même que pour l’optique principale. Il faut aligner le signal (meat-ball) avec les feux de référence. Le temps d’installation du caisson manuel est de 2 minutes, et il faut compter 10 minutes pour mettre en place le MOVLAS.

Les indicateurs d’incidence

La valeur de l’incidence est présentée de façon quantitative au pilote par un instrument appelé BIP (Badin Idrac-Perineau), ou BIS (Boîtier Incidence Secours) pour le Rafale. L’E-2C dispose également d’un indicateur d’incidence à aiguille fournissant une valeur d’AOA (Angle Of Attack).

Le BIP/BIS est une boîte à trois couleurs, rouge, vert et ambre ; le vert correspond à l’incidence optimale d’appontage, le rouge à une incidence trop forte et l’ambre à une incidence trop faible.

La détection de l’incidence est obtenue par une sonde sur SEM et par un système de girouette(s) sur RAFALE et E-2C.

Compte tenu de la largeur de la plage verte sur certains aéronefs, il convient d’aller rechercher quelques clignotements d’ambre pour affiner la précision du pilotage en incidence.

Le répétiteur extérieur d’incidence (sous le nez de l’avion ou sur le train avant) affiche les mêmes valeurs que celles présentées en cabine pour le Rafale et le SEM. Pour l’E-2C, le vert extérieur équivaut au vert/vert-ambre/vert-rouge de la présentation cabine.

La Visualisation Tête Haute (V.T.H.), également appelée  » Viseur « 

Les Super Étendards Modernisés et les Rafales possèdent une V.T.H. pouvant apporter une aide appréciable lors de l’appontage. Le pilote pourra y trouver principalement des informations :

• D’horizon, avec indication tous les 5° de tangage.
• De pente théorique de descente. Le calage affiché devra être identique au réglage miroir (indication en degrés et dixième de degré). Ce réticule sera positionné sur la base de la mire.
• De trajectoire avion.
• D’échelle des caps.
• D’altitudes radiosonde et baro-inertielle.
• D’énergie grâce à des chevrons.