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 第2章 國際物流市場

國際物流與供應鏈管理(第四版)
呂錦山、王翊和、楊清喬、林繼昌 著

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 本章內容

❖第一節 全球經貿發展現況
❖第二節 國際物流市場發展現況
❖第三節 影響國際物流市場因素

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 第一節 全球經貿發展現況

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 一、全球經貿環境現況
表2.1 全球經濟與貿易量成長率
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017
全球經濟成長率 4.3 3.5 3.5 3.6 3.5 3.2 3.8
美國 1.6 2.2 1.7 2.6 2.9 1.5 2.3
歐元區 1.8 -0.4 0.3 1.8 2.3 2.0 2.3
日本 -0.1 1.5 2.0 0.4 1.4 0.9 1.7
中國大陸 9.5 7.9 7.8 7.3 6.9 6.7 6.9
臺灣 3.8 2.1 2.2 4.0 0.8 1.4 2.8
印度 6.6 5.5 6.4 7.4 8.2 7.1 6.7
全球貿易量成長率 7.1 3.0 3.5 3.8 2.7 2.3 4.8

2011 年 由 於 受 到 歐 債 危 機 的 影 響 ， 全 球 市 場 經 營 環 境 不 佳 ， 根 據 國 際 貨 幣 基 金 組 織
(International Monetary Fund, IMF)的資料，如表2.1示，2013年全球經濟成長率由2011年的
4.3%減緩至3.5%[10]。2011年至2017年間全球的經濟成長率，介於3.2% 與4.3% 之間。就各別
國家來看，還是以中國大陸經濟表現最好，2011年經濟成長率高達9.5%，但受到歐債危機的影
響，2011年後經濟成長率逐年下降，加以近年中國大陸經濟成長已有放緩趨勢，2017年經濟成
長率已降到6.9%。印度的經濟成長率，在2011年的經濟成長率為6.6%，儘管2012年受到歐債危
機影響下跌至5.5%，但自2013年後逐步成長，2015年的經濟成長率高達8.2%，2017年則為
6.7%，根據世界銀行2017年的資料顯示，印度已超越法國成為全球第六大經濟體，在中國經濟
成長趨緩情況下，印度將成為亞洲的主要經濟引擎。日本受到地震與海嘯的衝擊下，2011年為負
0.1%，儘管歐債危機後，日本經濟在2013年有成長至2.0%，然而受限於成長力道不夠以及全球
新興市場需求下滑，日本2017年之經濟成長率僅1.7%。

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 二、臺灣國際貿易發展現況
依財政部的統計資料統計，如圖2.1與圖2.2示，臺灣2009年受到金融危
機、2013年受到歐債影響以及2015年全球新興市場需求下滑之影響，民間
投資持續保守觀望，市場不確定性高之局勢下，在該年度之進出口總值均呈
現下滑情形。2009年因金融海嘯衝擊，全球經濟成長停滯，致外貿減緩，
當年臺灣出口總值2,057億美元、進口總值1,776億美元，分別衰退20.3％
及27.3％。

2011年景氣開始復甦，出口總值3,129億美元、進口總值2,881億美元，
分別成長12.6%及12.4%；然而2015年又面臨中國大陸市場及新興市場需
求疲軟之影響，我國出口創下連續17黑之最長衰退紀錄，2015年臺灣出口
總值2,853億美元、進口總值2,372億美元，分別衰退10.9％及15.8％。

2017年隨著國際市場需求回升，臺灣出口總值為3,172億美元，進口總
值 為 2,593 億美元，出口分別較上年大幅成長 13.2% ，在進口方面則為
12.5%，出、進口相抵，2017年出口增幅大於進口增幅，貿易出超579.8億
美元[6]。

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 二、臺灣國際貿易發展現況
圖2.1 2001-2017年臺灣進出口貿易總值

圖2.2 2001-2017年臺灣進出口貿易成長率

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 第二節 國際物流市場發展現況

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 一、全球海運市場
根據聯合國貿易發展委員(UNCTAD, 2018)所公布的統計資料，如下表2.2示，
全球海運裝貨運量從2009年的78.5億噸增長至2017年107億噸，因2009年受
到金融風暴之影響，下滑至最低，之後皆呈現穩定成長。以2017年裝卸量總計，
其中乾貨(包括貨櫃)占有69.8%比重最高，其次原油18.3%與成品油11.9%，散
裝貨包括有鐵礦砂、煤礦、穀物以及鋁與磷酸鹽等。

表2.2 2009-2017年全球海運貨運量 單位：百萬噸

裝貨量 卸貨量
年
總量 原油 成品油 乾貨 總量 原油 成品油 乾貨
2009 7,858 1,711 931 5,216 7,832 1,874 921 5,037
2010 8,410 1,788 984 5,638 8,443 1,933 979 5,531
2011 8,785 1,760 1,034 5,991 8,799 1,897 1,038 5,864
2012 9,197 1,786 1,055 6,356 9,189 1,930 1,055 6,204
2013 9,514 1,738 1,091 6,685 9,500 1,882 1,095 6,523
2014 9,843 1,707 1,118 7,018 9,836 1,850 1,127 6,859
2015 10,024 1,761 1,171 7,092 10,016 1,910 1,187 6,919
2016 10,287 1,838 1,218 7,231 10,281 1,990 1,233 7,058
2017 10,702 1,875 1,271 7,556 10,667 2,035 1,282 7,350

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 一、全球海運市場
在貨櫃運輸方面，根據聯合國貿易發展委員(UNCTAD, 2018)統計資料，如下圖2.3示，2006年全球貨櫃交
易量達到4億1千6百萬TEU，至2017年止，全球貨櫃交易量則達到7億5千2百萬TEU，相較2006年全球貨櫃量
已成長80.6%；在成長率上，2008年和2009年分別受到金融海嘯影響，該年之貨櫃成長率分別為5.31%%及負
8.53%。2010年在經濟逐漸復甦後，則有高達18.71%的成長率；2011年起受到歐債危機、經濟衰退與燃油上
漲等不利因素影響，全球經濟景氣呈現低迷狀況，全球貨櫃量成長率約8%左右；在全球經濟未有明顯復甦下，
近年又受到全球新興市場需求疲軟影響，2016年和2017年全球貨櫃量成長率僅分別為2.05%和6.01%。貨櫃化
運輸在全球海運的市場占有重要的地位，貨櫃貨物多為民生的用品，與人們生活息息相關，因此，貨櫃市場易
受全球經濟與景氣的影響。可發現自2009至2013年全球經濟受到金融海嘯、歐債危機、經濟衰退與燃油上漲等
不利因素影響，全球經濟景氣呈現低迷狀況，影響消費者對於日常用品的需求降低，會影響到貨櫃貨物進出口
量。中國大陸、美國和歐洲是貨櫃貨主要的進出口國，受到經濟景氣不佳的影響下，致2009年的貨櫃量呈現下
跌的情況。在全球經濟不佳的影響下，航運市場亦因而成長放緩，2013年亞洲至歐洲與北美至歐洲航線，分別
下跌了2.6%與6.9%，其它呈現成長趨勢，市場復甦的速度呈現緩慢[11]。
圖2.3 2006-2017全球貨櫃量與成長率 單位: 百萬TEU，%

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 二、臺灣地區國際海運市場
觀察2007年至2017年臺灣地區國際海運貨物發展的趨勢，以吞吐量計，如下圖2.4示，2007
年的貨物吞吐量為2億7,415萬公噸，但在2008年小幅下跌至2億6,617萬公噸，2009年則受金融
海嘯影響，海運貨物吞吐量大幅下跌至2億3,574萬公噸，2017年臺灣地區國際海運貨物吞吐量則
為2億4,648萬公噸。
近10年平均年成長率約為負0.5%，以2014年成長率最高達4.9%，但在2009年衰退至負成長
11.4%，以及2015年負成長5.8%。在進出港貨物比例方面，以2012年計，出港貨物占74.8%，進
港貨物占25.2%，2017年出港貨物則占76.8%，進港貨物占23.2%。由於進港貨物多為大宗原物
料，重量較重；而出港貨物多為製成品與半製成品，較屬高價量輕貨品，因此造成進出口貨物重
量會有差異[2]。
圖2.4 2007-2017年臺灣地區國際貨物吞吐量與成長率

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 二、臺灣地區國際海運市場
在貨櫃貨物方面，進出港貨櫃裝卸量係指各港裝卸貨櫃之數量，以TEU(即折合20呎貨櫃量)表示，包括進口、
出口及轉口貨櫃量。如下圖2.5示，臺灣地區貨櫃裝卸量從2007年的1,373萬TEU增長至2017年的1,491萬TEU，
近10年年平均成長率約為1.3%。
其中，受全球金融風暴之影響，2009年的貨櫃裝卸量下跌至1,171萬TEU，年成長率最低為負成長9.76%；成
長率表現方面，以2010年的8.8%和2014年的7.1%表現較佳。臺灣主要有基隆港、高雄港、臺中港及臺北港等4
個貨櫃裝卸港，以高雄港為臺灣最大的國際港口，2017年貨櫃量為1,027.1萬TEUs，約占全臺貨櫃量68.9，基隆
港、臺中港及臺北港的貨櫃裝卸量分別為141.8萬TEUs、166.1萬TEUs與156.2萬TEUs。2009年臺北港開始正式
營運後，基隆港的貨櫃裝卸量開始受到影響，至2017年止，相較2008年之櫃量，基隆港已減少63.7萬TEUs，貨
櫃裝卸量呈現31%的負成長。在進出口與轉口比例方面，2013年轉口貨櫃占有總貨櫃量37.8%，進出口貨櫃則分
別占31.2%與30.0%，可見轉口物流市場在臺灣地區占有舉足輕重的地位[2]。

圖2.5 2007-2017年臺灣地區貨櫃裝卸量與成長率
1,600 10.0%
1,400
5.0%
1,200
1,000 0.0%
800
600 -5.0%

400
-10.0%
200
0 -15.0%
2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017
貨櫃裝卸量(萬TEU) 成長率(%)

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 三、全球航空貨運市場概況
2008年7月以來，受到燃油上漲與全球金融風暴之影響，消費者消費意願降低，在製
造產能減緩下，造成運量急速下跌，在2008年12月致使全球的航空貨運量下滑至最低
點，根據國際民航組織(International Civil Aviation Organization, ICAO) (2017)的統
計資料，以貨物公噸計，如下圖2.6示，2009年全球航空貨運量(不包括國內市場)為
23.3百萬公噸，成長率從2007年正成長6.3%下滑至2009年的負成長2.3%。2010年則
因景氣復甦成長率高達29.2%，2012年受到歐債危機之影響，成長率下跌至負1.6%，
近年來成長率有逐步回升，2017年航空貨運量則達到37.0百萬公噸，成長率為9.8%[9]。

圖2.6 2007-2017年全球航空貨運量與成長率(以公噸計)

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 三、全球航空貨運市場概況
以貨運延噸公里(Freight Tonne Kilometers, FTK)計算，如下圖2.7示，全球航空貨運
量(不包括國內市場)從2007年的1,462.7億FTK增加至2017年的1,943.5億FTK，近10年平
均成長率為3.0%。2007年至2017年間，航空貨運成長率以2010年最高達21.8%，其次
為2017年的10.4%；相對的，受到2008年金融風暴以及2011年歐債危機之影響，2009
年與2012年之貨運延噸公里分別下跌8.8%與負1.4% [9]。
延噸公里(FTK) = 1公噸的貨物航行1公里。
圖2.7 2007-2017年全球航空貨運量與成長率(以延噸公里計)

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 三、全球航空貨運市場概況
就航空貨物分佈地區而言，如下圖2.8示，2017年全球航空貨運量(不含國內市場)最
高的地區是在亞太地區，貨物量為76,913百萬延噸公里，占有全球航空貨運量的39.6%，
其次是歐洲地區的50,412百萬FTK占25.9%、中東地區30,732百萬FTK占15.8%、北美
地區27,039百萬FTK占13.9%，拉丁美洲與非洲地區則分別為5,157百萬FTK及4,097百
萬FTK，分別僅占有全球航空貨運量的2.7%與2.1% [9]。
圖2.8 2017年全球航空貨運市場分佈

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 三、全球航空貨運市場概況
在主要地區成長率方面，如圖2.9示，2017年較2016年成長10.1%，其中以非洲地區成長25.1%最
高，北美地區以及歐洲地區亦分別有14.8%及11.3%的成長，其他地區成長率則在10%以下，包括
中東地區成長6.8%、亞太地區成長8.7%，及拉丁美洲成長5.2%。歷經了2012年歐洲市場不景氣影
響，近年來經濟復甦所帶動之消費以及電子新產品的推陳出新，促使航空貨運成長率逐步提升，除
傳統歐美市場外，就以非洲地區之成長最為明顯。根據波音公司(Boeing, 2013)所公布2013-2032
年航空貨運市場的預測，未來20年全球航空貨運，平均年成長率約為5.0% [7]。
民航資源網(2018)亦報導全球貿易持續強勁增長推動航空貨運需求增長，面對全球電子商務和藥品
等對時間及溫度敏感的商品運輸需求不斷增多，2018年航空貨運前景樂觀。總體而言，與2017 年
航空貨運的增長率相比，貨運增速將放緩，預計2018 年貨運需求將增長4.5%[4]。

圖2.9 2017年主要地區國際航空貨運量成長率

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 四、臺灣地區國際航空貨運市場
臺灣四面環海，對外國際貿易均仰賴海空運輸，其中空運因具有快速便捷、不受地形限制等優
點，因此就時空效率而言，航空運輸對我國拓展經貿關係，扮演著相當重要之角色。觀察臺灣地區
2007-2017年間國際航空貨運量的發展趨勢，國際航線、兩岸航線及轉口航空貨運量之統計量如下
圖2.10示，從2007年的166.8萬公噸下降至2008年155.1萬公噸。值得注意的是在2008年8月實施
兩岸定期航班之後，2010年顯著增加至229.9萬公噸，但2011年受到歐洲景氣之影響，2013年國
際航空貨運量為204.9萬公噸，近年來逐步回升，2017年國際貨運量達到238.6萬公噸。在成長率
方面，如圖2.11示，以2010年的成長率最高達34%為最高，2008年受金融風暴之影響為負成長
7.1%，2011年則受歐洲市場景氣影響為負成長6.8%， 2017年則恢復成長率達到8.4%，近10年來
的年平均成長率有4.2%。全球經濟景氣逐漸復甦，臺灣地區國際航空貨運市場將呈現成長的趨勢[2]。

圖2.10 2007-2017年臺灣地區國際航空貨運量 圖2.11 2007-2017年臺灣地區國際航空貨運量成長

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 四、臺灣地區國際航空貨運市場
2017年前10大主要進出口地區合計運量為75萬8,922公噸，占進出口總運量98萬1,020公噸之
77.4%，其中以中國大陸18萬8,269公噸，占總進出口貨量19.2%最多，其次為美國15萬2,292公噸
(占15.5%)，日本13萬1,833公噸(占13.4%)，香港9萬0,753公噸(占9.3%)。就2017年前10大主要進
口國家(地區)運量33萬2,228公噸(占進口總運量77.3%)觀之，如圖2.12所示，其中以自日本進口8萬
1,760公噸居首，占全年進口總運量之19%；自美國進口6萬0,717公噸居次，占14.1%；中國大陸
為5萬9,255公噸居第3，占13.8%；香港為3萬5,820公噸居第4，占8.3%；南韓為2萬5,101公噸居
第5，占5.8%。上述5個國家(地區)合占61.1%。再就2017年前10大主要出口國家(地區)運量42萬
6,695公噸(占出口總運量77.4%)觀之，圖2.13亦顯示以出口至中國大陸12萬9,014公噸最多，占出
口總運量之23.4%

圖2.12 2017年 圖2.13 2017年

臺灣地區國際航空主要進口國家(地區)貨運量 臺灣地區國際航空主要出口國家(地區)貨運量

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 第三節 影響國際物流市場因素

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 一、經濟因素
經濟成長
常用來衡量經濟成長的指標包括有國內生產毛額(Gross Domestic Product, GDP)、國民生產毛額
(Gross National Product, GNP)與經濟成長率。GDP是指一國國內人民在某一單位時間內，生產的所有
最終商品與勞務的市場價，以地區為主。GNP除包括國內的生產價外，並含國外的生產價，例如英國人
在英國及世界其他地方所賺取的收入。GNP的多寡代表一國生產力的大小，也可由其得知一國經濟的實
力。GDP與GNP皆是最廣泛衡量總體經濟活動的重要指標，也最常被認定為預測國際物流市場的指標。
GNP的衡量包括四個主要構面，即民間消費(C)加上投資(I)與政府支出(G)，加上出口值(X)再減掉進口值
(M)。而經濟成長率是指一國GDP產值相對於前一年的增加率。
國際航空運輸協會(International Air Transport Association, IATA)、國際民航組織(ICAO)、波音飛機
製造商以及聯合國貿易發展委員會(UNCTAD)，常會依此三個主要經濟變數來預測未來國際航空貨運與海
運運量之發展。如下圖2.14示，曲線可看出全球GDP成長率、全球貿易、航空貨運與海運貨運量成長率間
具有很高的相關性，GDP的成長率常會被海空運產業與經濟學家做為預測市場的重要指標。
圖2.14 2002-2016全球GDP成長率、全球貿易、航空貨運與海運貨運量成長率

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 一、經濟因素
匯率

匯率在經濟學上的定義是指兩國貨幣之間兌換的比例，亦指一國貨幣兌換另一國貨幣的比率，
是以一種貨幣表示的另一種貨幣的價格。一國匯率貶值，意味著用外幣表示的本國商品價格下跌，
外國消費者購買本國的產品相對較便宜，從而使出口商品在國外市場上的競爭力提高，一般情況是
會引起出口商品數量的增加。反之本幣升值時，購買國外的產品會相較便宜，此種情況下有利於進
口，但不利於進口，因本國消費者購買外國貨相較會變的貴。例如，臺灣央行將目前新臺幣兌美金
的匯率定在1:29至30之間，以在此區間內取得進出口商獲利的平衡，若新臺幣升值至1美元兌27元
以下，則表示有利於進口商，且穩定民生用品的供應，但對出口商則非常不利，因已達到出口商的
成本上限，會出現出口商不敷成本的現象出現。反之則，有利於出口業，不利於進口業。
以日本為例，日本首相安倍晉三自2012底上臺後，加速實施一系列的刺激經濟政策，最引人注
意的是採行寬鬆的貨幣政策，日幣匯率開始加速貶值，從2012年10月1日1美金兌換78.38日圓貶
值至2014年3月28日1美金可兌換102.07日圓。日圓貶值，出口增加，物價上漲，企業收益增加，
提昇日本的經濟成長率。另美國為提振經濟成長和刺激市場就業率及維持低利率水準，美國聯準會
(Fed)於2012年9月13日公布實施QE3 (A Third Round of Quantitative Easing) 寬鬆的貨幣政策，
近期在熱錢湧入下，亞洲國家中，如人民幣、韓元、新加坡幣等幣在實施一週後即呈現短期升值的
態勢，有利於美國產業出口。
另外，2016年6月23日英國舉行是否退出歐盟公投，而選舉結果顯示有51.9%的英國選民投票
支持離開歐盟，並將於2019年3月29日正式離開歐盟。此舉大幅影響匯市，英鎊直線下跌，對美
元匯率跌幅超過9%，跌至1.3532；在岸人民幣兌美元也跌至6.6118元，離岸人民幣則跌至6.6348
元。因此，匯率會影響國與國間的進出口貿易，貨物的流動，對物流市場造成一定程度之影響。

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 一、經濟因素
燃油價格
原油價格在2007年初每桶為55美元左右，自2008年2月下旬突破每桶100美元的大關，對於國
際物流市場及相關產業造成重大之影響。燃油成本對於國際物流業者營運成本而言，占有很大的
比例。以中華航空公司2017年的成本結構為例，如下圖2.15示，營業支出共為1324.5億元，其中
油料費用就占 總成本結構的 28.69%，其 次才 是地勤代理及場 站使用費 (13.95%) 與人事成 本
(15.23%)等[3]。另在海運產業之經營均須使用大量油料，燃油為主要物料，以長榮海運公司為例，
燃油成本約佔營業成本25%以上，為降低油料成本，船公司常會視油價波動而定，與國際知名供
油商在各大港穩定配合，會視油價走勢機動調整加油港次，並以船舶減速策略以節省油料[5]。

圖2.15 中華航空公司2017年成本結構

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 一、經濟因素
利率水準

其他影響到物流市場的經濟因素，利率水準亦是重要的影響因素之一，當
國家央行為實施寬鬆政策而調降利率時，人民及國內外投資者的資金，存放在
銀行的獲利很低，且產業界向銀行貸款，所需繳付的利息也較低，因此投資者
會傾向將資金，投資在市場上獲利報酬率較高的經濟活動中，而促使市場上流
動的資金增加且活絡景氣復甦，促進消費者的購買意願及行為提高，從而帶動
國家的進出口貿易興盛，而促使國際物流市場的運輸量增多。

相對而言，當國家央行實施緊縮政策而將利率提高時，人民及投資者會傾
向將資金儲存在銀行內，以賺取高利息的利潤，且因貸款利率高，產業界的貸
款意願降低，進而使市場上的資金流動減少，投資活動也減少，人民消費意願
降低，而造成國家進出口貿易減低，而影響國際物流的運量減少。因此國家利
率的趨勢，對國際物流市場亦會造一定的影響。

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 二、政治與法律因素
除了經濟因素外，政治與法律因素是影響到物流市場重要的因素，物流是一延伸性
的需求，如二國間政府並沒有開放市場進行貿易的交易，則此二國間便不會有物流市
場的產生。政治與法律因素影響到物流市場的例子很多，如1970年代末期，美國解除
運輸與通訊的管制，允許更多的產業可以投入物流及運輸服務，並允許運送人與貨主
間更有大的空間可以進行交易活動。此運輸政策造成物流事業的快速成長，貨主可以
享受更有效率與低廉成本的服務。

另一政策影響物流市場的例子是2008年12月15日臺灣開放與大陸的直航，此政策下
在空運貨運量方面，2013年已帶來176,789公噸的運量，在海運貨櫃裝卸量方面，
2013年已有2,266,025 TEUs。但難中國大陸在一國論的框架下，也限制外籍航商經營
兩岸的航線，儘管可受惠於兩岸的船公司，但限制外籍航商則會造成高雄港與基隆港
等港口發展受限。此外，臺灣為避免「東盟加三經濟合作協定」實施後，遭到被邊緣
化的經濟危機，於2010年6月29日簽訂「海峽兩岸經濟合作架構協議(Cross-Straits
Economic Cooperation Framework Agreement)」，又簡稱ECFA。政策上目的之一
是配合雙邊貨品關稅降低及非關稅障礙消除等貿易自由化效果，重新塑造台灣成為兼
具轉口、物流配銷、終端產品加工等全功能運籌中心之機會。搭配政府放寬台商赴大
陸投資之限制、鼓勵台商回台上市等激勵措施，以促成台灣成為台商運籌帷幄之「營
運總部」。

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 二、政治與法律因素
物流政策對產業的影響，如下圖2.16示，物流政策涉及到運輸與通訊基礎結構設施、
法規，技術整合與人力資源培養等項，會直接影響到企業供應鏈管理的有效性，如一國
家有良好的運輸系統，則貨物能夠很快的送達到顧客的手中，提供可靠與便捷的服務。
良好的通訊設施有助於企業整合不同部門或跨國間的作業整合，可提供更有效率的訂購
作業、物料與存貨管理。供應鏈管理的好壞會直接影響到物流的服務品質，包括前置時
間的縮短、提昇存貨的週轉率、準確的運送貨物給顧客、以及提昇顧客的服務品質等；
物流服務品質的良否亦會進一步影響到公司的績效如獲利率、作業成本、顧客滿意度與
投資報酬率等。
圖2.16 物流政策對產業的影響

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 三、資訊科技
在全球網路e時代的發展趨勢中，網際網路的普及率大幅提高，電子商務的使用趨勢漸成熟，
無論是B2B、B2C或C2C的模式進行，對物流與資訊流、金流的結合，所帶來的效益更為顯著。例
如在倉儲管理與貨物配送方面，利用無線射頻辨識系統(Radio-Frequency Identification, RFID)以
及電腦與通訊系統，有效的取代紙本作業的繁瑣流程，大幅降低倉儲人員的作業時間、人力成本及
更有效的運用倉儲空間，並縮短貨物運送時間以提升物流的服務品質，增加顧客對企業的滿意度水
準。
近幾年來，「雲端運算」在物流業之應用，開始受到重視。所謂「雲端」其實就是泛指「網
路」，名稱來自工程師在繪製示意圖時，常以一朵雲來代表「網路」。因此，「雲端運算」一般
而言指的就是「網路運算」。舉凡運用網路溝通多台電腦的運算工作，或是透過網路連線取得由
遠端主機提供的服務等，都可以算是一種「雲端運算」。「雲」即是我們最常使用的網際網路
(Internet)；「端」則是指使用者端(Client)，意思是指使用者運用網路服務來完成事情的方式。
「雲端運算」可應用於貿易通關、物流宅配服務、倉儲與車隊管理等。
在快速變遷的時代，資訊科技不斷的進步，大數據(Big data)、人工智慧(AI)、擴增實境(AR)、
區塊鏈(Blockchain)相繼出現並運用在物流業。透過大數據，物流業能整合過往資料並預測未來
訂單，達到預先且即時出貨的能力，也能了解各個客戶間的不同需求，滿足客製化訂單，而AI則
能運用在自動化的倉儲設備等，使得效率等大幅提升；另外透過AR的技術可以提高倉庫作業員
的效率。只要作業員帶上AR眼鏡時，就可以即時查看訂單的信息以及存放(庫存)位置；區塊鏈的
加密技術也使得訂單及運送流程資訊等更加安全。
當企業面臨的競爭越來越激烈，對於成本壓力、服務差異化/品質與效率等方面的要求更高，
因此，思考如何應用資訊科技技術，來強化物流功能，以及善用物流軟硬體資訊科技，以降低物
流成本、提供差異化物流服務，是企業所要思考的方向。

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 四、環保與社會因素
近年來隨著全球性環境發生異常變遷，如臭氧層破壞及能源逐漸耗竭，全球暖化、多樣性物
種消失等等現象，人類賴以生存的地球環境和資源被嚴重且無止境地消耗，致使人類警覺資源
不是可以永無止境地耗用。另一方面，勞工安全及環保意識抬頭，政府施政及企業經營發展過
程中，需滿足法令規範及維持社區、環境的發展，使能公平地滿足今世及後代的發展和需要，
已成為世界各國熱烈討論的議題。
此外，隨著企業國際化的腳步，環保與社會的議題被消費者與一般團體重視。確保產品供應
鏈符合倫理，已成為跨國企業不可規避的責任，如沃爾瑪(Wal-Mart)公司為了促使烏茲別克政
府終止強迫童工採收棉花的情形，已指示其全球供應商停止從烏茲別克取得棉花及其原料。全
球運用品龍頭耐吉(Nike)，也曾因為海外代工廠剝削員工被媒體揭發，導致消費者、人權團體
發起全球杯葛，掀起「反血汗工廠」(Anti-Sweatshop) 運動，一致拒買該公司產品。

國內個人電腦廠商華碩電腦則以積極開發綠色設計、製成技術與供應鏈管理，推廣整
合環保理念：在綠色設計、綠色採購、綠色製造、綠色行銷的四支綠色安打之持續努力下，
致力於綠色環境的維護及綠色產品的開發，並與國際環保趨勢接軌，提升其綠色產品知名
度與企業形象，與經營策略相結合(綠色行銷)，提升品牌價值，協助產品銷售，企業如要
永續發展則必須兼顧到企業營收和環境上的互動。
在物流產業中，特別國際運輸活動須大量消耗能源作業，如何籍由規模化集貨配送、減低
不必要的浪費、使用更節能的運輸工具與物流網路、路線規劃，以減少能源耗用、降低汙
染廢氣的排放及使資源再循環，達到減少對環境的污染及破壞，是物流業日益被重視的課
題，更是企業需面對的社會責任。

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國際物流與供應鏈管理(第四版)
呂錦山、王翊和、楊清喬、林繼昌 著

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