Transmission Management Mercedes PowerShift G 330

CSP Training Department

PT Daimler Commercial Vehicles Indonesia
Mercedes PowerShift <> Tujuan Training
Mercedes PowerShift in the AXOR
Setelah menyelesaikan bagian pada Mercedes PowerShift, Anda bisa...
❑ Mengidentifikasi lokasi individual components pada transmission.
❑ Menerangkan desain dari transmissi Mercedes PowerShift.
❑ Menjabarkan fungsi dan beberapa desain dari countershaft brake.
❑ Menjabarkan fungsi dan desain dari gear cylinder.
❑ Menjabarkan jaringan di transmissi Mercedes PowerShift.
❑ Menjabarkan operasi penambahan dan pengurangan gigi transmissi.
❑ Menjabarkan cara baru pengemudian dan mode operasional pada kendaraan dengan transmissi
Mercedes PowerShift.
Mercedes PowerShift <> Pengenalan
Dengan diluncurkannya versi 2-speed dari Mercedes PowerShift dengan fully-automated gearshift system (akhir 2006),
Mercedes-Benz memperkenalkan transmissi dengan performa tinggi, desain yang kompak untuk on-road dan memperkuat
persaingan pada segmen tersebut.
Automated manual transmissi yang terpasang saat itu akan diganti oleh transmissi Mercedes PowerShift.
Transmissi akan dipasarkan sebagai fully-automated non-synchromesh manual transmissions dengan nama Mercedes
PowerShift.
Keuntungan untuk customer
* Mercedes PowerShift transmissions dengan 12 atau 16 gears menunjukkan solusi optimal untuk aplikasi for on-road.
* Mercedes PowerShift mempunyai keistimewaan dalam hal control engine/clutch/transmission untuk meningkatkan
kenyamanan dan kecepatan perpindahan gigi.
* Mercedes PowerShift menawarkan cara mengemudi yang baru dan mode operasi pada Axor, termasuk rocking mode,
maneuvering mode, power mode, EcoRoll mode, direct shifting from 1st to R dan mundur cepat.
* Dengan tidak adanya mechanical synchronization membuka celah pada main transmission, memungkinkan penggunaan
roda gigi yang lebih lebar: maka transmissi bisa mentransmissikan torsi lebih besar atau transmissi menjadi lebih kompak
dengan aliran torsi yang sama.
* Mercedes PowerShift memungkinkan daya angkut yang lebih besar. Contoh, pada transmissi G211--12 bisa menambah
daya angkut sekitar 50 kg.
Mercedes PowerShift <> Technical Data

DD = Direct drive transmission

OD = Single overdrive
transmission
2 OD = Double overdrive
transmission
3 OD = Triple overdrive transmission

Torque in
Nm
Gear ratios
Clutch actuator
Tugas
Clutch actuator (A93) mengubah sinyal kontrol electric menjadi aktuasi pneumatic untuk menggerakkan cylinder dan engoperasikan
komponen mechanical clutch. Pada waktu yang sama, membaca pergerakan clutch dan menyediakan sinyal electric.

Desain
Komponen berikut terintegrasi di dalam clutch actuator (A93):
• Clutch air admission solenoid valve 1 (Y39.1)
• Clutch air admission solenoid valve 1 (Y39.2)
• Clutch air release 1 solenoid valve (Y39.3)
• Clutch air release 1 solenoid valve (Y39.4)
• Clutch travel sensor (B2)
• Actuator cylinder

MKUB1
(Y39.1) Clutch air admission solenoid valve with restrictor
MKUE2
(Y39.4) Clutch air release solenoid valve
MKUB2
(Y39.2) Clutch air admission solenoid valve
1 Safety valve: 1 mm hole, open from 0 – 1.9 bar
MKUE1
Clutch actuator
(Y39.3) Clutch air release solenoid valve with restrictor
Clutch actuator
Clutch actuator
Fungsi
Empat solenoid valves dibutuhkan untuk mengalirkan udara tekan masuk dan keluar pada cylinder dengan porsi yang tepat. MKUB2
dan MKUE2 memiliki saluran udara yang besar. Mereka digunakan untuk mengatur pergerakan clutch travel dengan cepat.
MKUB1 dan MKUE1 bekerja dengan area aliran yang diperkecil dan
menyediakan tingkatan yang halus dan sangat presisi untuk mengatur
posisi clutch. Clutch travel sensor (B2) mendeteksi posisi terkini dari
clutch actuator. Clutch actuator mengaktuasi secara langsung clutch
mechanical system.
Setiap posisi clutch dapat didekati dan dipertahankan melalui empat
solenoid valve.
Poin-poin dasar berikut bisa diaplikasi:
Cylinder extended (memanjang) - clutch open
Cylinder retracted (memendek) - clutch closed

Fungsi safety valve

Clutch actuator dengan safety valve memastikan bahwa clutch tidak
terbuka dan pressure plate tidak tertarik terlalu panjang apabila ada
kebocoran actuating valve pada saat kendaraan parkir dengan kunci
kontak off. Safety valve (restrictor with check
valve)
Clutch actuator – Pertimbangan khusus
Penggantian filter
Mercedes Power-Shift, fine-mesh filter (2) pada clutch actuator harus diganti sekali pada general maintenance
pertama.

1 Clutch actuator
2 Filter screen

Penggantian filter
Putar dan tarik keluar fine-mesh filter (2) dari clutch actuator (1) dengan tang long nose.
Bongkar/pasang clutch actuator
Peringatan! Resiko kecelakaan!
Ketika membongkar clutch actuator, Anda harus memastikan bahwa baut ventilasi (vent screw - panah) dikendurkan
sampai dengan 90° dan kunci kontak kondisi off. Dengan fault codes tertentu, udara secara terus menerus masuk ke
dalam clutch actuator (clutch open) dan actuator tetap bertekanan. Jika clutch actuator dibongkar dengan posisi seperti ini,
piston pada bagian depan clutch actuator mungkin melesat keluar (8.5 bar!). Contoh: Thrust bearing robek pada pressure
plate. Clutch actuator memanjang penuh dan Anda tidak memperhatikan ketika membongkar clutch actuator.
Untuk memudahkan
pemasangan clutch
actuator baru, vent screw
(panah) juga harus
dibuka 90°.

Old clutch actuator New clutch actuator

Penyetelan clutch plunger

Removal/installation of clutch Clutch actuator Adjusting device for clutch

actuator plunger actuator
on transmission

Untuk memudahkan control dan menambah posisinya, toleransi plunger pada

clutch actuator harus dijaga sekecil mungkin. Sebelum clutch actuator dipasang,
perlu untuk menyetel plunger clutch actuator.
Adjusting device W 715 589 00 23
00
Mercedes PowerShift <> Desain transmissi 12-speed

Transmission G330-12 dibuat dengan modul sebagai berikut:

* Splitter group, synchromesh
* Main transmission, non-synchromesh
* Range group, synchromesh

Pilihan gear ratio 2 x 3 x 2 menghasilkan 12 step gear-ratio

Overall design

1 Input shaft
2 Countershaft
3 Main shaft
4 Output shaft
5 Countershaft brake (VGW-B)
6 Shift rail
7 Transverse shift gate
8 Range cylinder
9 Splitter sliding sleeve
10 3rd/2nd gear sliding sleeve
11 1st/R gear sliding sleeve
12 Range sliding sleeve
a Splitter group
b 3-speed main transmission
c Range group
Lokasi shift rails, split dan range cylinders, transmission vent
(top view)

1 1st/R gear shift rail

2 3rd/2nd gear shift rail
3 Splitter shift fork
4 3rd/2nd gear shift fork
5 1st/R gear shift fork
6 Splitter cylinder
7 Splitter sensor
8 Range cylinder
9 Range sensor
10 Range cylinder catch
11 Transmission vent
Lokasi transverse shift gate
(rear view)

1 Shift finger
2 Neutral position spring
3 1st/R gate shift rail
4 3rd/2nd gate shift rail
5 Gate module with integrated GS II control unit
6 Gate cylinder
7 Gear catch
8 Locking bar
9 Manual emergency shifting
Desain
Transmission

1 Input shaft Other components:

2 Countershaft 5 Release lever
3 Main shaft 6 Transverse shift gate
4 Output shaft 7 Shift unit (shift fork mount)
8 Transmission output rpm pulse star
9 Oil pump
Mercedes PowerShift <> Countershaft brake
(VGW-B)
Desain countershaft brake (VGW-B) pada 12-
speed Mercedes PowerShift transmissions

1 Countershaft brake housing

2 Piston
3 Thrust piece with spring
4 Countershaft
5 Externally toothed plates (steel disks)
6 Internally toothed plates (friction disks)
7 Rapid exhaust valve
8 Oil hole (oil supply)
9 Air duct (intake), red
10 Piston seal (pneumatic)
11 Piston seal (transmission oil side)
Desain countershaft brake pada 12-speed Mercedes PowerShift transmissions

1 Bolt 1 Housing
2 Countershaft brake (VGW-B) 2 Sealing rings
3 O-ring 3 Support ring
4 Shim 4 Piston
5 Pressure pin 5 Externally toothed plates (steel disks)
6 Compression spring 6 Internally toothed plates (friction disks)
7 O-rings 7 Disc
8 Countershaft 8 Circlip
Catatan untuk semua countershaft brakes:
* Alur oli/oil grooves (panah) pada coated disks (6) harus diluruskan.
* Ketika mengganti coated disks (6), coated disks (6) harus direndam di dalam oli transmissi yang dingin paling tidak 8 jam
atau di dalam oli transmissi yang hangat (sekitar 70°C) selama 10 menit
Countershaft brake, Fungsi

Ketika penambahan gigi, countershaft harus direm untuk menyesuaikan rpm antara countershaft dan main shaft. Untuk
itu, kecepatan putar dibaca dan direkam oleh countershaft rpm sensor (B3) dan transmission main shaft rpm sensor
(B181) dan dibaca nilainya di gear control control unit. Pengereman countershaft dapat diatur dengan tepat.
Untuk menyesuaikan rpm, countershaft direm oleh countershaft brake sampai perbedaan rpm antara countershaft dan
main shaft tercapai sekitar 50 rpm.

Posisi pengereman:
Jika gear control control unit meminta penurunan kecepatan countershaft ketika penambahan gigi, countershaft brake
solenoid valve (Y125) diaktuasi. Udara tekan mengalir melalui pipa dari gate module ke bell housing dan dari situ melalui
lubang ke bagian depan piston. Quick vent valve menutup selama proses tersebut. Udara tekan bekerja pada piston.
Piston menekan pressure plates dan disks bersama-sama dan countershaft direm.

Posisi pelepasan:
Jika kecepatan putar countershaft dan main shaft masih dalam toleransi, countershaft brake solenoid valve (Y125) tidak
lagi diaktuasi. Vent valve membuka dan udara tekan keluar ke bell housing. Disks dan pressure plates terbebas dan
countershaft bisa berputar bebas lagi.
Mercedes PowerShift <> Gate Module
Pengenalan Mercedes PowerShift telah membawa modifikasi pada desain dan fungsi dari gate module. Secara sekilas
ada perubahan kecil. Gate modules untuk 16-speed synchromesh transmissions dan 12 dan 16-speed Mercedes
PowerShift transmissions sedikit berbeda.
Selain 4 solenoid valves (MG1/MG2 – MS1/MS2) pada gate module yang digunakan di synchromesh transmissions, 5
solenoid valves (MG1/MG2 – MS1/MS2 – VGW-B) sekarang digunakan di 16-speed non-synchromesh transmissions. 5
solenoid valves (MG1/MG2 – MS1/MS2 – VGW-B) juga digunakan di gate module pada 12-speed transmissions dengan
Mercedes PowerShift.
Pada 12-speed transmissions dengan Mercedes PowerShift, gate 2/3 diaktuasi via MG2. MG1 digunakan untuk center
posisi gate neutral (R/1st) jika tidak dilakukan oleh spring centering mechanism.

Gate module on Mercedes PowerShift 16-speed transmissions Gate module on Mercedes PowerShift 12-speed transmissions
1 Compressed air supply
22 Splitter cylinder compressed air duct 24 Countershaft brake (VGW-B) compressed air line
23 Splitter cylinder compressed air duct 3 Vent
1 Reservoir pressure circuit 4 B61 Gate sensor (SGE) 1 Housing A16 Gear control (GC II) control unit
3 Vent connection MS1 Splitter 1 solenoid valve (Y29) 2 O-ring Y29 Splitter 1 solenoid valve (MS1)
22 Splitter 1 shift pressure MS2 Splitter 2 solenoid valve (Y30) 3 O-ring Y30 Splitter 2 solenoid valve (MS2)
23 Splitter 2 shift pressure MG1 Gate solenoid valve 1 (Y33) 4 Seal Y33 Gate 1 solenoid valve (MG1)
A Gate shift cylinder MG2 Gate 2 solenoid valve (Y34) 5 Intermediate plate Y34 Gate 2 solenoid valve (MG2)
A16 Gear control (GC II) control unit 6 Seal Y125 Countershaft brake solenoid valve
Mercedes PowerShift <> Gear Module
Pengenalan Mercedes PowerShift telah membawa modifikasi pada desain dan fungsi dari gear cylinder. Secara tampilan
luar tidak ada perubahan.
Selain 4 solenoid valves (MGB/MGE – MUB/MUE), hanya 2 solenoid valves (MGG - MUG) digunakan di sini.
Aktuasi yang rumit pada system yang dibutuhkan untuk singkronisasi synchromesh transmissions tidak lagi dibutuhkan.

1 Circuit 4 reservoir pressure

3 Vent
Fungsi ketika berpindah ke gigi ganjil di transmission:
* Hanya uneven gears air admission solenoid valve (MUG, Y35) yang diaktuasi oleh gear control control unit (A16) dengan sinyal
electric.
* Aktuasi dari uneven gears air admission solenoid valve (MUG, Y35) membuka aliran, menyebabkan udara tekan yang ada di
sambungan tangki angin (11) mengalir ke ruang kerja pada gear shift cylinder yang, ketika bertekanan, menyebabkan piston di gear
cylinder bergerak ke arah "uneven gears/gigi ganjil" bersama dengan floating piston.
* Melalui even gears air release solenoid valve (MGG, Y38) yang tidak diaktuasi dan yang berada pada posisi mengalir, udara bisa
keluar dari arah berlawanan ruang kerja dan mencapai atmosphere melalui vent connection (31). Piston mencapai posisi akhir di
transmissi ditentukan oleh posisi shift collar stop, yang mana piston rod memanjang secara penuh. Sebagai tambahan, udara
masuk ke ruang di antara floating piston dan barrel dari shift cylinder melalui saluran langsung ke vent connection (31).
* Gear sensor (B60) menyampaikan nilai kecil sensor ketika posisi perpindahan "uneven gears/gigi ganjil".

Fungsi ketika perpindahan gigi genap atau gigi mundur di transmission:

* Hanya even gears air admission solenoid valve (MGG, Y36) diaktuasi, yang mana, karena symmetrical integration pada solenoid
valve ini di control circuit, proses di sini adalah sejalan dengan yang terlihat di solenoid valve untuk uneven gears/gigi ganjil.
* Sebagai tambahan, udara dibuang dari ruang antara floating piston dan barrel dari shift cylinder tidak melalui solenoid valve tetapi
lewat saluran langsung ke vent connection (31). Pada Akhir proses, floating piston berlokasi di posis "Neutral" dan piston rod
tertarik secara penuh (shift collar stop in transmission).
* Gear sensor (B60) beroperasi secara penuh di posisi "even gears/gigi genap" dan mengirimkan nilai besar sensor.

Fungsi ketika berpindah ke neutral

* Semua solenoid valve diaktuasi. Proses perpindahan gigi ganjil dan gigi genap dikombinasi sedemikian rupa sehingga di kedua
ruang kerja diberi tekanan. Piston kemudian berada di "Neutral" (N).
* Gear sensor (B60) dioperasikan setengah di posisi "Neutral" (N) dan mengirimkan nilai tengah sensor.
Mercedes PowerShift <> Range Module
Range module telah diadopsi tanpa perubahan dari synchromesh transmissions.

B63 Range sensor

MR1 Low range solenoid valve (Y31)
MR2 High range solenoid valve (Y32)
Mercedes PowerShift <> Range Module
Desain dan fungsi
Range module mempunyai manual control untuk range sensor (SRA) (B63) dan shift mechanism untuk shifting range
group.

Range module (A91) adalah sebuah unit yang mana terdiri dari komponen
berikut: 1 Reservoir pressure circuit 4 RH High range shift position
• Range shift cylinder 3 Vent connection RL Low range shift position
• Range sensor (SRA) (B63) A Range shift cylinder Y31 Range solenoid valve 1
• Range 1 solenoid valve (MR1) (Y31) B63 Range sensor Y32 Range solenoid valve 2
• Range 2 solenoid valve (MR2) (Y32)
Mercedes PowerShift <> Perbedaan dari
Synchromesh Transmission
Dengan pengenalan dari sistem Mercedes PowerShift, sejumlah perubahan telah dihasilkan dibandingkan dengan
synchromesh transmissions.
Main Shaft dan Countershaft Rpm Sensors
Main shaft rpm sensor
Transmission main shaft rpm sensor (B181) berlokasi di bagian tengah belakang transmission housing pada sekat dengan
range group.
Sebuah rotor digunakan untuk memonitor kecepatan. Rotor dipasang langsung ke tapered roller bearing untuk
transmission main shaft pada bagian belakang. Rotor dan tapered roller bearing dari single unit. Transmission main shaft
rpm sensor (B181) tidak bisa diganti tanpa melepas range group (range).
Pole wheel tidak bisa diganti tanpa membongkar bagian tengah transmission housing.

Tapered roller bearing with

1 Transmission main shaft rpm sensor (B181) Main shaft rpm sensor main shaft pole wheel
Main Shaft and Countershaft Rpm Sensors
Pemasangan saluran untuk main shaft rpm
sensor

1 Main shaft rpm sensor (B181) 3 Installation of lines for main shaft rpm sensor on inside
2 Installation of lines for main shaft rpm sensor, outside 4 Transmission housing center section
5 Tapered roller bearing outer race
Main Shaft and Countershaft Rpm Sensors
Main shaft speed sensing
6 1 Main shaft rpm sensor
1 (B181)
2 Pulse star
2 3 Tapered roller bearing
5 4 Reverse gearwheel
5 Main shaft
6 Bolt (for attachment B181)

4
Main Shaft and Countershaft Rpm Sensors
Countershaft rpm sensor
Countershaft rpm sensor (B13) berlokasi pada sebelah kanan di transmission housing-center part.
Sebuah pole wheel digunakan untuk memonitor kecepatan. Pole
wheel dipasang langsung ke countershaft antara 2nd and 3rd
gearwheel.
Pole wheel dan countershaft dari single unit. Pole wheel ditekan
lurus selama perakitan countershaft di production area. Pole wheel
tidak bisa diganti tanpa membongkar countershaft.

1 Countershaft rpm sensor (B3)

Countershaft rpm sensor (B3) Countershaft pole wheel

Main Shaft and Countershaft Rpm Sensors
Countershaft rpm sensor
Countershaft rpm sensor (B13) berlokasi pada sebelah kanan di transmission housing-center part.

1 Countershaft rpm sensor (B3)

1 Rotor for countershaft rpm sensor

Main Shaft and Countershaft
Pada Mercedes PowerShift 2, satu pole wheel ditambahkan berlokasi pada setiap rumah pada main shaft (12) dan
countershaft (11) untuk sensor.
1 Counter gear K1
2 Pilot bearing
3 Gearwheel 3rd gear/K2
4 Sliding sleeve
5 Rotor for countershaft rpm sensor
6 Gearwheel 2nd gear
7 1st gear gearwheel
8 Reversing gear
9 Reverse gear gearwheel
10 Rotor for main shaft rpm sensor
11 Countershaft
12 Main shaft
Mercedes PowerShift, Shifting Gears
Sliding Sleeve pada Non-Synchromesh Transmissions
Kiri: sliding sleeve synchronized – kanan: sliding sleeve
non-synchronized

1 Speed gear 4 Sliding sleeve 2 Synchronizer body 6 Speed gear

2 Synchronizer ring 5 Synchronizer body 3 Sliding sleeve 7 Main shaft
3 Synchronizer cone
Gear Locking pada Non-Synchromesh
Transmissions
Pada non-synchromesh transmissions, sliding sleeves dari synchromesh transmissions tidak ada alur potongan.
Gear Locking

Ketika sliding sleeve mulai bergerak ke

1 Gearwheel Pada saat ada beban sliding sleeve arah neutral selama pengoperasian, maka
2 Sliding sleeve cenderung bergerak ke arah neutral. akan bertemu dengan kemiringan pada
3 Elevation Untuk mencegah itu, gigi-gigi sliding tepi gigi pada synchronizer body. Di bawah
4 Main shaft sleeve mempunyai kemiringan pada beban sliding sleeve tidak bisa bergerak
5 Synchronizer body kedua sisi pada tengah gigi pengapit. lebih jauh dan gigi yang bergeser ditahan.
Mercedes PowerShift, Fungsi
Perubahan di Mercedes PowerShift 2
Rpm sensors, desain dan fungsi
Transmission main shaft rpm sensor (B181) berlokasi di bagian belakang main transmission.
Rpm sensor adalah active Hall sensor, yang mana bahwa itu memiliki integrated electronics. Rpm sensor menerima 12 V
power supply dari GS control unit. Sebagai tambahan ke kecepatan putaran, sensor juga mengenali arah putaran.
Rotor dari main shaft ditekan ke tapered roller bearing dan hanya bisa diganti bersama dengan bearing. Countershaft rpm
sensor (B3) berlokasi di bawah gate module.
Rotor secara langsung menempel ke countershaft di antara gigi 2 dan gigi 3. Untuk mengganti rotor, countershaft harus
dibongkar.
Deteksi arah putaran
Rpm sensor terdiri dari 3 individual Hall elements dengan single, double dan triple signal amplification. Selama arah maju,
panel rotor melewati Hall element dengan single amplification pertama dan Hall element dengan triple amplification
terakhir. Ini menghasilkan sebuah garis sinyal naik.
Sementara ketika mundur, panels rotor melewati Hall element dengan triple amplification pertama dan Hall element
dengan single amplification terakhir. Ini menghasilkan garis sinyal turun. Menggunakan perkembangan garis sinyal,
sensor menciptakan sinyal dengan durasi yang berbeda. Gear control control unit dapat dengan demikian mengenali arah
dari putaran transmission.
Mercedes PowerShift, Fungsi
Deteksi arah
putaran

1 Main shaft rpm sensor (B181) 2 Countershaft rpm sensor (B3)

A Direction of travel FORWARDS x1 Single signal amplification

B Direction of driving REVERSE X2 Double signal amplification
C Rising signal line X3 Triple signal amplification Rekaman sinyal Rpm
D Dropping signal line Signal dari main shaft dan countershaft rpm sensors hanya bisa diperiksa
I Hall sensor dengan oscilloscope.
Mercedes PowerShift <> RPM/Vehicle Speed Pulse
Generator
Pada synchromesh transmission
sebuah pulse generator dipasang
dengan 5 division factor.
Pada Mercedes PowerShift
transmission sebuah pulse generator
menggunakan 12 division factor.
Pembacaan kecepatan output
transmission dilakukan dengan langkah
yang lebih kecil, yang menghasilkan
control accuracy yang lebih baik selama
perubahan gigi pada non-synchromesh
transmission.
Pengenalan arah pergerakan
Untuk pengenalan arah, kendaraan dengan Mercedes PowerShift dan Telligent® automated gearshift system dilengkapi dengan
special feature: sebuah rpm sensor tambahan. Transmission output speed rpm sensor (B57) dibautkan ke rear transmission cover.
Transmission output speed rpm sensor (B57) merekam
kecepatan transmission output shaft dan membuat analog
signal "DZ1" tersedia. Fungsi prinsip dibalik fungsi pengenalan
arah pergerakan diilustrasikan pada graphic di samping.

B17 Vehicle speed sensor

L Low voltage signal (e.g. 0 V)
B57 Transmission output rpm sensor
X Forward travel direction rotary motion
B99 Transmission output speed rpm sensor for all-wheel drive
Y Reverse travel direction rotary motion
I High voltage signal (e.g. 24 V)
Mercedes PowerShift <> Networking
1 Gate shift cylinder B61 Gate sensor (SGE)
2 Range shift cylinder B62 Splitter sensor (SSP)
3 Gear shift cylinder B63 Range sensor (SRA)
4 Splitter shift cylinder CAN1 Vehicle CAN
5 Clutch booster CAN4 Engine CAN
6 Multifunction steering wheel CAN5 Transmission CAN
A3 Drive control (FR) control unit incl. integrated drive KNot K-line for emergency running mode
control (FR) software module P2 Instrument (INS)
A6 Engine control (MR) control unit Y29 Splitter 1 solenoid valve (MS1)
A7 Base Module (GM) Y30 Splitter 2 solenoid valve (MS2)
A15 Gear control (GS) shift control unit Y31 Range 1 solenoid valve (MR1)
A16 Gear control (GS) control unit with integrated gear Y32 Range 2 solenoid valve (MR2)
control (GS) software module Y33 Gate 1 solenoid valve (MG1)
A90 Gate module Y34 Gate 2 solenoid valve (MG2)
A91 Range module Y35 Uneven gears air admission solenoid valve (MUB)
A92 Gear module Y36 Even gears air admission solenoid valve (MGB)
B2 Clutch travel sensor Y125 Countershaft brake (VGW-B) solenoid valve
B3 Countershaft rpm sensor
B17 Vehicle speed sensor
B57 Transmission output rotary sensor
B60 Gear sensor (SGG)
Fungsi Schematic dari Automated Gearshift System
Function Schematic of the Automated Gearshift
System
1 Gate shift cylinder B181 Transmission main shaft rpm sensor (only on vehicles with code GE7 Mercedes PowerShift 2)
2 Range shift cylinder CAN 1 Vehicle CAN
3 Gear shift cylinder CAN 2 Interior CAN
4 Splitter shift cylinder CAN 4 Engine CAN
5 Clutch actuator adjusting cylinder CAN 5 Transmission CAN
6 Countershaft brake P2 Instrument (INS)
6.1 Manual bleed valve Y29 Splitter 1 solenoid valve (MS1)
A3 Drive control (FR) control unit Y30 Splitter 2 solenoid valve (MS2)
A6 Engine control (MR) control unit Y31 Range 1 solenoid valve (MR1)
A7 Base module (GM) Y32 Range 2 solenoid valve (MR2)
A15 Gear control (GC) shift control unit Y33 Gate 1 solenoid valve (MG1) (installed but not actuated)
A16 Gear control (GC II) control unit Y34 Gate 2 solenoid valve (MG2)
A90 Gate module Y35 Uneven gears air admission solenoid valve (MUB)
A91 Range module Y36 Even gears air admission solenoid valve (MGB)
A92 Gear module Y39.1 Clutch air admission 1 solenoid valve
B2 Clutch travel sensor Y39.2 Clutch air admission 2 solenoid valve
B3 Countershaft rpm sensor Y39.3 Clutch air release 1 solenoid valve
B17 Vehicle speed sensor Y39.4 Clutch air release 2 solenoid valve
B57 Transmission output speed rpm sensor Y125 Countershaft brake solenoid valve
(only on vehicles with codeGE3 Mercedes PowerShift)
B60 Gear sensor (SGG)
B61 Gate sensor (SGE) Gear control (GS) control unit (A16), sebagai sebuah interface ke transmission, adalah pusat control electronics yang
B62 Splitter sensor (SSP) digunakan ketika memindah gear. Mengontrol seluruh operasi perpindahan dan mempunyai tugas sebagai berikut:
B63 Range sensor (SRA) • Electronic-pneumatic shifting of the transmission's shift groups
• Capturing and evaluating the shift status and operating condition of the transmission
• Capturing and evaluating the shift status and operating condition of the clutch
Compressed Air Supply of the Gearshift System

Electro pneumatic gearshift systems hanya

bisa beroperasi dengan jumlah udara tekan
yang cukup.
Supply udara tekan pada Gearshift System
4.05 4-circuit protection valve with integral pressure limiter G Transmission
5.01 Single-chamber compressed air reservoir K Clutch booster
6.12 Single-chamber air drier with integral pressure regulator A90 Gate module
0 Air intake connection, atmospheric pressure A91 Range module
1 Pressure line inlet A92 Gear module
2 Pressure line output Y29 Splitter 1 solenoid valve (MS1)
3 Ventilation, atmospheric connection Y30 Splitter 2 solenoid valve (MS2)
11 Pressure line inlet Y31 Range 1 solenoid valve (MR1)
21 Circuit 1 connection Y32 Range 2 solenoid valve (MR2)
23 Circuit 4 connection Y33 Gate 1 solenoid valve (MG1)
25 Circuit 1 connection Y34 Gate 2 solenoid valve (MG2)
26 Circuit 3 connection Y35 Uneven gears air admission solenoid valve (MUB)
27 Circuit 4 connection Y36 Even gears air admission solenoid valve (MGB)
28 Circuit 3 connection Y37 Uneven gears air release solenoid valve (MUE)
4/25 Control connection Y38 Even gears air release solenoid valve (MGE)
Supply udara tekan pada Gearshift System
Supply udara tekan pada Gearshift System
1 Gate shift cylinder Y39.1 Clutch air admission solenoid valve 1
2 Range shift cylinder Y39.2 Clutch air admission solenoid valve 1
3 Gear shift cylinder Y39.3 Clutch air release solenoid valve 1
4 Splitter shift cylinder Y39.4 Clutch air release solenoid valve 1
5 Clutch actuator adjusting cylinder Y125 Countershaft brake solenoid valve
6 Countershaft brake 4.05 4-circuit protection valve with integral pressure limiter
A90 Gate module 5.01 Single-chamber compressed air reservoir
A91 Range module 26 Transmission control/clutch operation supply circuit
A92 Gear module 31 Vent connection
B2 Clutch travel sensor 32 Vent connection
B60 Gear sensor (SGG) 33 Vent connection
B61 Gate sensor (SGE) A Shift position 1st gear or reverse gear
B62 Splitter sensor (SSP) B Shift position, 2nd or 3rd gear
B63 Range sensor (SRA) N Neutral shift position
Y29 Splitter 1 solenoid valve (MS1) kg Clutch closed shift position
Y30 Splitter 2 solenoid valve (MS2) Ko Clutch open shift position
Y31 Range 1 solenoid valve (MR1) RH High range shift position
Y32 Range 2 solenoid valve (MR2) RL Low range shift position
Y33 Gate 1 solenoid valve (MG1) SL Low splitter shift position
Y34 Gate 2 solenoid valve (MG2) SS High splitter shift position
Y35 Uneven gears air admission solenoid valve (MUB) 1/R 1/R gate shift position
Y36 Even gears air admission solenoid valve (MGB) 3/2 3/2 gate shift position
Overview pneumatic connections pada komponen
berbeda

1 Supply line at transmission 5 Gate module compressed air supply

2 Gear module compressed air supply 6 T-piece
3 Clutch booster 7 Range module compressed air supply
4 Supply line from frame to transmission (see 1)
Mercedes PowerShift <> Control Loop
Control loop mengacu kepada yang digunakan pada kendaraan dengan EAS II.
Apa yang telah berubah adalah operasi perpindahan untuk penambahan gigi dan pengurangan gigi.

Upshift/tambah gigi (contoh dari 1st ke 2nd)

1. Perintah: Open clutch, engine torque dikurangi
2. Open clutch, melepaskan hubungan penggerak
3. Melepaskan gear
4. Countershaft brake beroperasi dengan target rpm gigi 2
5. Rpm kecepatan gigi 2 dengan main shaft rpm ± 50 rpm, countershaft brake shut off
6. Hubungkan gear.
7. Jika diperlukan, engine brake diaktuasi untuk menyesuaikan kecepatan engine ke rpm transmission input shaft
8. Close clutch
9. Lepaskan engine torque

Downshift/turun gigi (contoh dari 4th ke 3rd)

1. Perintah: Open clutch, engine torque dikurangi
2. Open clutch, melepaskan hubungan penggerak
3. Melepaskan gear
4. Close clutch
5. Naikkan engine speed sampai rpm gigi 3 sama dengan main shaft rpm ± 50 rpm
6. Hubungkan gear.
7. Lepaskan engine torque
FR/GS Closed-Loop Control Circuit
Fungsi umum dan urutan perpindahan gigi dari Mercedes PowerShift, Telligent® automated gearshift system II dan Telligent® gearshift system II
dapat digambarkan sebagai sirkuit closed-loop control sederhana. Pada Telligent® gearshift system II, clutch dioperasikan oleh driver dan KS dan
KB software modules inactive. Sirkuit closed-loop control pada Telligent® automated gearshift system II dibuat dengan controlled system
(transmission, clutch) dan alat control dalam bentuk FR control unit (A3), yang terdiri dari automatic gear selection (AG software module) dan
clutch regulation (KR software module) dan tergantung pada gear control (GS) dan clutch operator (KB) (keduanya adalah software modules di GS
II control unit, A16). GS shift control unit (A15) mengirimkan perintah gear dalam bentuk konfirmasi ke FR control unit (A3). Di dalam drive control
(FR) software module dari control unit FR (A3) vehicle-specific data diproses. Pada automatic gear selection (AG) software module, semua data
perpindahan direkam dan diproses, dengan spesifikasi untuk terus dikalkulasi semua gear target yang mungkin dengan mengacu ke strategi
perpindahan gigi. Clutch regulation (KR) merekam dan memproses semua data yang berhubungan dengan clutch control. Clutch operator (KB) di
GS II control unit (A16) menerapkan perintah tersebut dengan sesuai. Informasi tersebut mengenai target gigi yang akan dihubungkan dan
regulasi clutch diteruskan melalui transmission CAN ke GS control unit (A16). Perintah untuk target gear tidak bisa ditimpakan oleh gear control II
(A16). Hanya pada saat darurat (misal perubahan tiba-tiba pada suatu kondisi atau factor yang berpengaruh) bisa gear control membatalkan
pertautan gear. Pada GS control unit (A16) gear control (GS) dan clutch operation software modules menerapkan perintah dengan sesuai dan
mengaktuasi solenoid valves yang tepat untuk pembukaan dan penutupan clutch dan menghubungkan gear target. System yang dikontrol terdiri
dari clutch dan transmission. GS control unit membandingkan nilai target pada tangan (learned values) dengan kondisi aktual, contoh nilai aktual.
Nilai actual menggambarkan kondisi operasi nyata pada clutch dan transmission yang dideteksi oleh berbagai sensor. Jika selama perbandingan
nilai actual menyimpang dari nilai rujukan (learned value) kemudian tergantung dari situasi baik itu perpindahan dibatalkan dimunculkan atau
kejadian acuan terindikasi di driver information system (FIS). Nilai rujukan (learned value) dalam bentuk "minor" dan "major" teach-in processes di
GS II system. Perilaku clutch operation dipengaruhi oleh clutch characteristic di control unit FR (A3). Jika perubahan gear dilakukan ketika
berkendara, gear yang akan dihubungkan (target gear) ditentukan menggunakan beberapa variable yang berpengaruh. Untuk mengurangi clutch
wear, kecepatan engine dan transmission diadaptasi mengikuti perpindahan sebelum clutch menutup.
Start awal: Clutch mulai menutup segera setelah pedal gas diinjak.
FR/GS Closed-Loop Control Circuit

A3 FR drive control control unit Z Cylinder

A6 Engine control (MR) control unit 1 FR drive control software module
A15 Transmission control sensor unit 2 AG automatic gear determination software module
A16 GS II gear control control unit 3 Evaluation logic software module
A Control device 4 KS clutch control software module
B Controlled system 5 GS gear control software module
G Transmission 6 KB clutch operating system software module
L Load change 7 Software module
S Sensors
Mercedes PowerShift <> Driving and Operating
Modes
Fungsi tambahan diaplikasikan dengan menggunakan Mercedes PowerShift transmissions:
* Maneuvering mode
* Rocking mode
* Direct shift 1st/R
* Fast reverse gears
* EcoRoll mode
* Power mode
Maneuvering mode
Maneuvering mode memungkinkan maneuvering dengan derajat yang lebih tinggi pada penjagaan dan presisi (max. engine speed
sekitar 1100 rpm pada 100% pedal gas).

Hidupkan maneuvering mode ketika:

* Kendaraan diam
* Engine running
Jika kendaraan pada manual operating mode M, maneuvering mode hanya bisa diaktifkan pada saat gear 1L atau R1L sudah
terhubung.
Jika kendaraan pada automatic operating mode A, kendaraan akan dipindahkan dari gigi terhubung saat itu ke maneuvering gear.

Menghidupkan maneuvering mode

* Tekan switch
* Indicator lamp akan menyala.
Maneuvering mode aktif. Display akan menampilkan sementara tampilan dan
"Maneuvering on".

Mematikan maneuvering mode

* Tekan switch
* Indicator lamp akan mati.
Maneuvering mode tidak aktif.

Catatan: Maneuvering mode dan rocking mode tidak bisa diaktifkan secara bersama
Rocking mode
Rocking mode memungkinkan mengayun kendaraan keluar dari terpuruk jika kendaraan tidak bisa bergerak.

Urutan fungsi pada rocking mode:

Sekali rocking mode diaktifkan (gigi terpasang) dan pedal gas dilepas, clutch dengan cepat terbuka, dengan demikian
memungkinkan bergerak maju atau mundur. Mengaktuasi pedal gas akan menutup clutch dan procedure bisa dimulai lagi.

Aktivasi rocking mode:

* Lewat tombol pada switch panel
* Kecepatan di bawah 5 km/h
* Hanya efektif di lower range group
* Aktivasi bebas pada M/A (manual/automatic) operating mode

Deaktivasi rocking mode:

* Aktuasi tombol
* Automatic shut off pada kecepatan > 5 km/h
* System fault(s)

Catatan: Maneuvering mode dan rocking mode tidak bisa diaktifkan secara bersama
Pindah langsung dari 1st/R dan mundur cepat
Transmission sekarang bisa dipindah secara langsung dari 1st gear ke gear mundur menggunakan tombol fungsi (Anda
tidak perlu lagi ke N dulu).
12-speed transmission
Ada empat pilihan gigi mundur:
R1 Reverse gear + low splitter group + low range group
R2 Reverse gear + high splitter group + low range group
R3 Reverse gear + low splitter group + high range group
R4 Reverse gear + high splitter group + high range group Bukan versi Indonesia

Dengan 12-speed transmission, start-off hanya bisa dilakukan dengan R1 and R2.

Gigi mundur tidak secara otomatis berpindah.

Jika driver ingin memindah ke gigi lebih cepat (jika kecepatan memungkinkan), dia harus menekan rocker-type splitter
switch ke atas.
EcoRoll mode
EcoRoll adalah mode untuk fully automated manual transmissions. Pada EcoRoll mode interupsi drivetrain diinisiasi
untuk menghemat bahan bakar ketika – tergantung pada kondisi pengemudian – tidak ada permintaan torsi muncul baik
oleh driver atau system.
EcoRoll diaktivasi secara otomatis ketika kunci kontak on.

Fungsi EcoRoll
* Pelepasan drivetrain dilakukan dengan cara NEUTRAL
* EcoRoll teraktivasi secara otomatis pada saat kendaraan start
* Deaktivasi/aktivasi operating mode dilakukan dari tombol di switch panel, display di INS with POPUPs dan permanent
display
* Hanya aktif di mode automatic
* EcoRoll mode hanya efektif jika v > 55 km/h
* Effective hanya pada gigi 7H, 8L and 8H pada 16-speed transmissions,
pada 12-speed transmission gear-independent
EcoRoll shift conditions

* Kondisi pertautan
- Tidak ada permintaan torque (accelerator pedal, engine brake, retarder, atau shift control unit), batas nilai untuk
engine-side specified torque pada 20 Nm lebih dari 1 detik pada cruise control atau 3 detik tanpa cruise control.
- Inisiasi dari interupsi drivetrain hanya terjadi melalui beberapa kondisi operasi; trigger langsung oleh driver tidak
memungkinkan
- Engine berada pada valid rpm range
- Kendaraan pada valid speed range
- ABS tidak di-offkan atau inoperative

* Kondisi pelepasan
- Dari sisi Driver atau sisi system permintaan torque: accelerator pedal, EB/ret, service brake, ART intervention
- Aktuasi dari beberapa switch: cruise control lever, power take-off, operating mode button, A/M button
- Peningkatan kecepatan kendaraan > 10 km/h (cruise control off) atau > 6 km/h (cruise control), pada beberapa kasus
pembatasan oleh pembatas kecepatan yang diijinkan
- Penurunan kecepatan: kriteria kecepatan putar
- Engine rpm turun di bawah idle rpm
- Fault responses
Power mode
Power mode memungkinkan secara cepat menerapkan mode mengemudi dengan orientasi performa dengan
meningkatkan gigi percepatan (engine speed), missal pada tanjakan curam pada kondisi yang berat/susah.
Power mode hanya bisa diaktifkan pada automatic operating mode.
Power mode atau EcoRoll mode bisa dipilih dengan tombol Power/OFF pada switch combination di cockpit.

Mematikan
* Operasi > 10 min.
* Tombol

Display
* Pembacaan Permanent di display (P)

Catatan:
Untuk menghemat bahan bakar, power mode akan dimatikan setelah sekitar 10 menit dan bisa segera di-on-kan lagi.
THANK YOU