中国民航大学

硕士学位论文

民航服务通告评估系统开发

姓名：张雁丰

申请学位级别：硕士

专业：航空宇航推进理论与工程

指导教师：马奎亮;白杰

20070126
 中国民航大学顼上学位论文

摘要

民航服务通告（Ｓｅｒｖｉｃｅ Ｂｕｌｌｅｔｉｎ）评估方法的科学性和严谨性，一直是航空公司工

程部门值得讨论和非常关注的问题。以往或现行对服务通告的评估很大程度上取决于历
史数据及系统工程师个人的工作经验，这势必对服务通告评估的最终结果产生影响。因
此，开发一套较为科学严谨的服务通告评估系统就显得尤为必要了。
航空公司经常接到来自航空器制造厂家或部件制造厂家颁发的服务通告，这些服务
通告的目的大部分是提高运营的可靠性水平。但同时，它通常也需投入一定的人力物力
资源，有时还需要飞机停场或延长定检飞机停场时间。由于服务通告不像适航指令
（Ａｉｒｗｏｒｔｈｉｎｅｓｓ Ｄｉｒｅｃｆｉｖｅ）那样具有强制性，这使得航空公司在选择是否执行该服务通
告时，就会根据本公司的具体情况等因素而具有一定程度的灵活性，即可能执行也可能
不执行。对于事实上适用本公司的服务通告，评估完成并执行当然比较好。但如果评估
时由于主观原因而拒绝执行，则势必对飞机的安全性造成很大影响；或评估完成后认为
应该执行但实际上不该执行，则势必造成浪费。
本文概要地说明了近几年来航空公司在服务通告评估方面的相关情况，分析了现阶
段服务通告评估方法中存在的某些不足之处，即主要是定性分析而缺少定量分析；提出
利用基于服务通告中所指机型的公司拥有的飞机架数、该型飞机的座位数、每架飞机的
年利用率以及平均航班延误费用、取消费用等机队相关信息，开发建立的一套服务通告
评估体系，较好的处理了定性分析和定量分析相统一的问题，并应用该服务通告评估系
统对相关参数指标进行分析研究，为系统工程师评估服务通告提供必要帮助和更多角度
参考，以期实现在不影响安全的前提下，节省不必要的成本，从而取得更好的经济效益。

关键词：服务通告；飞行小时；投资回收期；评估系统
 中国民航大学硕￡学位论文

Ａｂｓｔｒａｃｔ

Ｔｈｅ ｓｃｉｅｎｔｉｆｉｃａｌｎｅｓｓ ａｎｄ ｒｉｇｏｒｏｕｓｎｅｓｓ ｏｆ ｓｅｒｖｉｃｅ ｂｕｌｌｅｔｉｎ（ＳＢ）ａｓｓｅｓｓｉｎｇ ｍｅｔｈｏｄｓ，ｉｓ ａ

ｒｅｓｅａｒｃｈ ｉｎｔｅｒｅｓｔ ａｌｌ ｔｈｒｏｕｇｈ ｆｏｒ ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ ｄｅｐａｒｔｍｅｎｔ．Ｔｒａｄｉｔｉｏｎａｌ ａｓｓｅｓｓｉｎｇ ｍｅｔｈｏｄｓ ｆｏｒ

ｓｅｒｖｉｃｅ ｂｕｌｌｅｔｉｎｓ ｌａｙ ｏｎ ｔｈｅ ｒｅｃｏｒｄｉｎｇ ｄａｔａ ａｎｄ ｔｈｅ ｗｏｒｋｉｎｇ ｅｘｐｅｒｉｅｎｃｅ ｏｆ ｅｎｇｉｎｅｅｒｓ
ｔｈｅｍｓｅｌｖｅｓ ｉｎ ａ ｇｒｅａｔ ｍｅａｓｕｒｅ，ａｎｄ ｉｔ ｉｓ ａｐｔ ｔｏ ａｆｆｅｃｔ ｔｈｅ ｏｕｔｃｏｍｅ ｏｆｓｅｒｖｉｃｅ ｂｕｌｌｅｔｉｎ ａｓｓｅｓｓｉｎｇ．

Ｔｈｅｒｅｆｏｒｅ，ｉｔ ｉｓ ＳＯ ｎｅｃｅｓｓａｒｙ ｔｏ ｄｅｖｅｌｏｐ ａ ｍｏｒｅ ｓｃｉｅｎｔｉｆｉｃ ａｎｄ ｒｉｇｏｒｏｕｓ ａｓｓｅｓｓｉｎｇ ｓｙｓｔｅｍ ｆｏｒ

ｓｅｒｖｉｃｅ ｂｕｌｌｅｔｉｎ．

ｃｏｍｐａｎｉｅｓ ａｌｗａｙｓ ａｃｃｅｐｔ ｓｏｍｅ ｓｅｒｖｉｃｅ ｂｕｌｌｅｔｉｎｓ ｆｒｏｍ ａｉｒｃｒａｆｔ ｍａｎｕｆａｃｔｏｒｉｅｓ ｏｒ

Ａｉｒｌｉｎｅ

ｃｏｍｐｏｎｅｎｔｓ ｍａｎｕｆａｃｔｏｒｉｅｓ，ａｎｄ ｔｈｅ ｐｕｒｐｏｓｅ ｏｆ ｔｈｅｓｅ ｓｅｒｖｉｃｅ ｂｕｌｌｅｔｉｎｓ ｉｓ ｍｏｓｔｌｙ ｌｏ ｅｎｈａｎｃｅ

ｔｈｅ ｒｕｎｎｉｎｇ ｒｅｌｉａｂｉｌｉｔｙ．Ｂｕｔ ａｔ ｔｈｅ ｓａｍｅ ｔｉｍｅ，ｃａｒｒｙｉｎｇ ｏｕｔ ｔｈｅ ｓｅｒｖｉｃｅ ｂｕｌｌｅｔｉｎｓ ｕｓｕａｌｌｙ ｎｅｅｄ
ｓｏｍｅ ｍａｎｐｏｗｅｒ ａｎｄ ｍａｔｅｒｉａｌ ｒｅｓｏｕｒｃｅｓ；ａｎｄ ｓｏｍｅｔｉｍｅｓ．ｔｈｅ ｃｏｒｒｅｌａｔｉｖｅ ａｉｒｐｌａｎｅｓ ｈａｖｅ幻ｂｅ

ｏｎ ｇｒｏｕｎｄ ｏｒ ｅｘｔｅｎｄ ｔｈｅ ｅｌａｐｓｅｄ ｔｉｍｅ ｏｆ ｍａｉｎｔｅｎａｎｃｅ ｃｈｅｃｋ ａｉｒｐｌａｎｅ．Ｎｏｗ ｔｈａｔ ｓｅｒｖｉｃｅ

ｂｕｌｌｅｔｉｎｓ ｈａｖｅ ｎｏ
ｃｏｍｐｕｌｓｉｏｎ ｌｉｋｅ ａｉｒｗｏｒｔｈｉｎｅｓｓ ｄｉｒｅｃｔｉｖｅ，ｉｔ ｍａｋｅｓ ｔｈａｔ ａｉｒｌｉｎｅ ｃｏｍｐａｎｉｅｓ
ｃａｎ ｐｏｓｓｅｓｓ ｓｏｍｅ ｓｅｌｆ－ｄｅｔｅｒｍｉｎａｔｉｏｎ ａｃｃｏｒｄｉｎｇ ｔｏ ｃｏｍｐａｎｙ ｉｔｓｅｌｆ ａｃｔｕａｌ ｃｈａｒａｃｔｅｒｉｓｔｉｃｓ ｗｈｅｎ

ｃｈｏｏｓｉｎｇ ｗｈｅｔｈｅｒ幻ｃａｒｒｙ ｏｕｔ ｉｔ；ｉｎ ａｎｏｔｈｅｒ ｗｏｒｄｓ．ｔｈｅ ｓｅｒｖｉｃｅ ｂｕｌｌｅｔｉｎ Ｃａｎ ｂｅ ｃａｒｒｉｅｄ ｏｕｔ ｏｒ

ｎｏｔ．Ｆｏｒ ｔｈｅ ｓｅｒｖｉｃｅ ｂｕｌｌｅｔｉｎ ｗｈｉｃｈ ｉｓ ａｃｔｕａｌｌｙ ａｐｐｌｉｃａｂｌｅ ｆｏｒ ａｉｒｗａｙｓ，ｉｔ ｉｓ ａｌｌ ｒｉｇｈｔ ｉｆ ｔｈｅ

ｓｅｒｖｉｃｅ ｂｕｌｌｅｔｉｎ ｉＳ ｃａｒｒｉｅｄ ｏｕｔ ａｆｔｅｒ ｉｔｓ ｂｅｉｎｇ ａｓｓｅｓｓｅｄ；ｂｕｔ ｉｆ ｉｔ ｉＳ ｎｏｔ ｅｎｆｏｒｃｅｄ ｆｏｒ ｓｏｍｅ

ｍｉｓｔａｋｅｓ ｏｆ ｓｙｓｔｅｍｉｃ ｅｎｇｉｎｅｅｒｓ ｔｈｅｍｓｅｌｖｅｓ，ｔｈｅ ｓａｆｅｔｙ ｏｆ ａｉｒｐｌａｎｅ ｉｓ ｌｉｋｅｌｙ ｔｏ ｂｅ ｌａｒｇｅｌｙ

ａｆｆｅｃｔｅｄ。ｏｒ ｉｆａｎ ａｓｓｅｓｓｅｄ ｓｅｒｖｉｃｅ ｂｕｌｌｅｔｉｎ ｗｉｌｌ ｂｅ ｅｎｆｏｒｃｅｄ ｂｕｔ ｉｎ ｆａｃｔ ｉｔ ｓｈｏｕｌｄ ｂｅ ｎｏｔ，ｔｈｅｎ ｉｔ

ｍｕｓｔ ｃａｕｓｅ ｗａｓｔｅ．

Ｓｏｍｅ ｒｅｌａｔｅｄ ｉｎｓｔａｎｃｅｓ ｏｆ ａｉｒｗａｙｓ ａｓｓｅｓｓｉｎｇ ｓｅｒｖｉｃｅ ｂｕｌｌｅｔｉｎ ｉｎ ｒｅｃｅｎｔ ｙｅａｒｓ ａｒｅ

ｉｌｌｕｍｉｎａｔｅｄ，ａｎｄ ｓｏｍｅ ｄｅｆｉｃｉｅｎｃｉｅｓ ｏｆ ｓｅｒｖｉｃｅ ｂｕｌｌｅｔｉｎ ａｓｓｅｓｓｉｎｇ ｍｅｔｈｏｄｓ ａｒｅ ｐｏｉｎｔｅｄ ｏｕｔ，

ｗｈｉｃｈ ａｒｅ ｍａｉｎｌｙ ｑｕａｌｉｔａｔｉｖｅ ａｎａｌｙｓｉｓ ｂｕｔ ｐｒｅｓｓｅｄ ｆｏｒ ｑｕａｎｔｉｔａｔｉｖｅ ａｎａｌｙｓｉｓ．Ｉｔ ｐｕｔｓ ｆｏｒｗａｒｄ ａ

ｓｅｒｖｉｃｅ ｂｕｌｌｅｔｉｎ ａｓｓｅｓｓｉｎｇ ｓｙｓｔｅｍ，ｗｈｉｃｈ ｉｓ ｄｅｖｅｌｏｐｅｄ ｏｎ ｔｈｅ ｂａｓｉｓ ｏｆ ａｉｒｐｌａｎｅ ｆｌｅｅｔ

ｉｎｆｏｒｍａｔｉｏｎ ｓｕｃｈ ａｓ
ａｉｒｐｌａｎｅｓ ｎｕｍｂｅｒ ｃｏｍｐａｎｙ ｈａｓ ｐｏｓｓｅｓｓｅｄ、ｓｅａｔｓ ｎｕｍｂｅｒ ｏｆ ｔｈｅ ａｉｒｐｌａｎｅ

ｎｕｍｂｅｒ、ｙｅａｒｌｙ ｕｔｉｌｉｚａｔｉｏｎ ｏｆｅａｃｈ ａｉｒｐｌａｎｅ、ｆｌｉｇｈｔ ｄｅｌａｙ ｃｏｓｔ、ｆｌｉｇｈｔ ｃａｎｃｅｌｉｎｇ ｃｏｓｔ ｗｈｉｃｈ ａｒｅ

ｒｅｆｅｒｒｅｄ ｉｎ ｔｈｅ ｒｉｇｈｔ ｓｅｒｖｉｃｅ ｂｕｌｌｅｔｉｎ，ａｎｄ ｉｔ ｄｅａｌｓ ｗｅｌｌ ｗｉｔｈ ｔｈｅ ｑｕａｌｉｔａｔｉｖｅ ａｎａｌｙｓｉｓ。ａｎｄ ｔｈｅ

ｑｕａｎｔｉｔａｔｉｖｅ ａｎａｌｙｓｉｓ ａｓ ｗｅｌｌ．Ａｎｄ ｎｅｘｔ，ｓｏｍｅ ｒｅｌａｔｅｄ ｐａｒａｍｅｔｅｒｓ ａｎｄ ｉｎｄｅｘｅｓ ａｒｅ ａｎａｌｙｚｅｄ ｂｙ

ｕｓｉｎｇ ｔｈｅ ａｓｓｅｓｓｉｎｇ ｓｙｓｔｅｍ ＳＯ ａｓ ｔｏ ｐｒｏｖｉｄｅ ｎｅｃｅｓｓａｒｙ ｈｅｌｐ ａｎｄ ｍｏｒｅ ｒｅｆｅｒｅｎｃｅｓ ｆｏｒ ｓｙｓｔｅｍｉｃ
ｅｎｇｉｎｅｅｒ ａｓｓｅｓｓｉｎｇ ｓｅｒｖｉｃｅ ｂｕｌｌｅｔｉｎ，ａｎｄ ｔｏ ｅｃｏｎｏｍｉｚｅ ｓｏｍｅ ｃｏｓｔ ａｎｄ ｇｅｔ ｂｅｔｔｅｒ ｅｃｏｎｏｍｉｃ

ｂｅｎｅｆｉｔｓ ｏｎ ｔｈｅ ｃｏｎｄｉｔｉｏｎ ｏｆｅｎｓｕｒｉｎｇ ａｉｒｐｌａｎｅ ｓａｆｅｔｙ．

Ｋｅｙｗｏｒｄｓ：ｓｅｒｖｉｃｅ ｂｕｌｌｅｔｉｎ；ｆｌｙｉｎｇ ｈｏｕｒ；ｒｅｔｕｒｎ ｏｎ ｉｎｖｅｓｔｍｅｎｔ ｐｅｒｉｏｄ；ａｓｓｅｓｓｉｎｇ ｓｙｓｔｅｍ

ＩＩ
 中国民航大学学位论文独创性声明

本人声明所呈交的学位论文是我个人在导师指导下进行的研究工作及取得的研究成果。尽我所

知，除了文中特别加以标注和致谢的地方外，论文中不包含其他人已经发表或撰写过的研究成果，

也不包含为获得中国民航大学或其它教育机构的学位或证书而使用过的材料。与我一同工作的同志

对本研究所做的任何贡献均已在论文中作了明确的说明并表示了谢意。

研究生签名：幺缝卒。Ｅｌ期：婴！ｉ：罗

中国民航大学学位论文使用授权声明

中国民航大学、中国科学技术信息研究所、国家图书馆有权保留本人所送交学位论文的复印件

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容相一致。除在保密期内的保密论文外，允许论文被查阅和借阅，可以公布（包括刊登）论文的全

部或部分内容。论文的公布（包括刊登）授权中国民航大学研究生部办理。

研究生签名：握盈塞．导师签名 乒—叮．
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第一章绪论

１．１论文背景

截至２００６年前１１个月，我国民航全行业累计实现主营业务收入２０８４．９亿元，利润
总额为９０．１亿元，比去年同期提高３０．７亿元，增幅超过５０％。其中，航空公司贡献利
润最大。航空公司实现主营业务收入１４６７亿元，利润总额为４７．３亿元，比去年同期提
高２１．４亿元。机场贡献列第二位。机场实现主营业务收入１８３．４亿元，利润总额３０．２
亿元。另外，其它企业实现主营业务收入４３４．５亿元，实现利润总额１２．５亿元；
同时，全行业累计完成运输总周转量、旅客运输量和货邮运输量分别为２７５．６亿吨
公里、１．４７亿人和３０９．４万吨，分别比去年同期增长１５．４％、１５．３％和”．４％。预计全
年上述指标可分别达到３０２亿吨公里、１．６亿人和３４２万吨，分别比２００５年增长１ ５．７％、
１５．９％和＂．５％。中国航空运输总周转量在国际民航组织缔约国中的排位，由１９７８年
的第三十七位上升至２００３年的第五位。截至到２００５年底中国民航运输飞机数量约为８００

架，各航空公司机队规模还在不断壮大，中国航空工业第一集团公司预测，如果不包括
香港、澳门特别行政区和中国台湾的航空公司，考虑到因运量增长产生的需要和现有飞
机的退役，到２０２４年末，中国客货运输飞机拥有量将达到３１６５架，其中大型喷气客机
１８９６架，１００座（含）以下的支线客机８２１架，民用货机４４８架。波音公司则在其公布
的｛２００５年度当前市场展望》中称，中国未来２０年航空运输量的增长，将带动对价值
为２１３０亿美元的２６００多架新飞机的需求，中国将继续保持为美国以外最大的新增民用
飞机市场。中国目前已经成为航空运输业迅速发展的国家，并在将来相当长的时期内，
中国民航仍将以在国内超前于国民经济发展速度、在国际超前于世界航空运输业总体发
展速度的势头发展。据预测，在未来２０年时间内，中国的机队规模将增至２０００多架，
中国航空运输在国家综合运输体系中所占比重届时将有较大提高，在世界民航的位次也
会进一步提前。
中国的航空维修市场被认为是民航快速增长的市场，今后五年，中国的航空维修业
将以１１％的速度增长，越来越多的外资将进入中国市场。中国各大航空公司的合并促进
了维修业的合并。对外，合并后的航空企业将统一外包维修的渠道，采取联合采购的政
策；对内，各大航空公司将统一维修系统、质量保证和培训系统，综合和重新安排各种
资源。另一方面，机队规模的增大使航空公司编制维修计划变得更加困难，当Ｉ；｛『那些人
工编制计划的方法已经不适合大机队维修生产计划的编制；同时，新时期航空市场竞争
的加剧，使航空运营单位在编制计划时要考虑成本的优化。合理的维修计划能够防止维
修超出维修方案所规定各级定检限制时间，减少维修产生的停场损失，充分利用公司内
外可用的维修资源，从而降低维修成本，提高公司效益【ｌＪＩｚＪ。
加入ＷＴＯ对中国飞机维修业来说既是机遇又是挑战。加入ＷＴＯ后，国内航空维
修企业通过系统和资本改造，达到符合ＷＴＯ其他成员国适航当局的规章要求和维修许
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可证的申请条件，取得平等参与相应国家航空维修市场竞争的权利，走向世界。有利于
维修领域的双边交流与合作，对管理和技术水平、市场意识与国际接轨有很大的推动作
用。加入ＷＴＯ使国内企业变成国际企业，获得在竞争中不断发展壮大的良好机遇。
同样的，加入ＷＴＯ后，市场开放，国内航修企业的市场占有量将发生变化，小型
的航空维修企业可能被兼并或倒闭。国外航空维修企业的进入，提高了对国内航空维修
企业的经营和管理要求，国内航空维修企业在获取市场方式、技术和设备更新方面面临
挑战。

１．２本文要解决的问题

由于航空公司经常接到服务通告，执行这些服务通告的目的大部分是提高运营的可
靠性水平。但是，它也要投入一定的人力物力资源，有时还需要飞机停厂或延长定检飞
机停厂时间ｐ】。而随着科学技术豹发展，产品可靠性问题越来越显得重要，尤其是以基
于工程实际之相关数据的服务通告（ＳＢ）评估系统，更是各航空公司需要解决的问题。

而由于服务通告不像适航指令（ＡＤ）那样是要求航空公司必须执行的，这时航空
公司就面Ｉ临这样一个问题：执行这些服务通告有哪些效果，作用有多大，哪些服务通告
值得被执行，在什么时间执行比较合适。这涉及到几个方面的问题，本系统只是从改装
前后相关参数优化及对比的角度为决策人员提供一个参考，以便他们在综合考虑其他因
素后决定服务通告的执行计划。
一项服务通告所要求的投资额通常达到上酉万美元，甚至更高。而以前航空公司对
飞机制造商下发的服务通告往往走极端，即只要涉及安全方面的，则全部执行；若不涉
及安全方面，则大多视而不见，并且依靠的主要是工程人员的传统经验和个人能力。这
就难免产生飞机安全隐患，对航空公司的综合效益产生了负面影响。服务通告的执行情
况还对人工小时数、装机的部件、备件的存储以及飞机的停场等都有直接关系。
服务通告评估对于小机队而言，评估结果意义有限；而当机队较大时，合理的服务
通告评估将为航空公司和社会节省大量的入力、物力和财力。因为如某一机型的飞机在
执行某一服务通告后可靠性增长不显著，则之后的同型飞机在对应时间就大可以不再执
行该服务通告，这会给航空公司带来可观的经济效益。可见，服务通告评估的重要性如
此突出，而大多飞机制造公司却还没有给出较为系统和规范的评估系统。至此，对服务
通告评估的研究工作就很有必要，并以研究技术经济学的投资决策即投入产出等方面内
容，使该系统更加完备、成熟。

１．３目前国内外的研究现状

第二次世界大战以来，可靠性理论是发展最快的技术学科之一。维修工程与可靠性
工程是密切相关的。随着可靠性理论的深入发展，人们开始运用可靠性理论的方法来研

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究维修问题，特别是航空器维修问题，从而促进了维修理论的发展【４ｌ【５】（６１。特别是在２０
世纪６０年代，美国航空界提出了以可靠性为中心的维修思想，打破了传统的维修方式，
使航空维修产生了重大变革［７１。本文最鲜明的特点是基于工程技术经济学的思想，通过
服务通告中所涉及改装项目前后变化的定量分析计算，为该项投资做出评估。
对于工程经济学，是从２０世纪２０年代戈尔德曼（Ｏ Ｂ Ｇｏｌｄｍａｎ）在《财务工程学》
一书中强调ｆｓＪ：“许多作者在他们所著的工程学书籍中，没有或很少考虑到工程师的最基
本职责是分析成本因素以达到真正的经济性，即赢得最大可能数量的钱币，获得最佳的
财务效率。”也是他提出复利的计算方法之后，１９７８年布西（Ｊ Ｅ Ｂｕｓｓｅｙ）出版了《工业
投资项目的经济分析》一书，布西在这本专著里，引用了大量的文献资料，全面系统地
总结了工程项目的资金筹集、经济评价、优化决策以及项目的风险和不确定性分析等【９】。
目前基本上全部的航空公司都在研究服务通告，但大多都是基于以往历史相关数据
和可靠性数据报告，以及评估服务通告的系统工程师的工程经验等；而基于工程技术经
济学的思想，侧重以定量分析，从机队规模、每架飞机座位数、航油价格以及汇率、备
件价格等相关综合因素分析计算还尚且不够，而基于此进行评估服务通告的系统工具还
没有。例如，东航一直在做服务通告评估评估系统的相关研究工作；国航更是通过与高
校合作，开发工程文件管理系统即ＡＥＤＭＳ系统，以此理顺工程领域的工作流程，其中
包括对适航指令和服务通告／服务信函的处理和评估程序。

１．４本文内容安排

第一章主要介绍论文背景，分析了此问题的研究现状和本论文要解决的问题。
第二章介绍了服务通告的基础知识。包括服务通告的概念及作用，服务通告的从产
生、下发与接收、评估处理直至存档的整个流通过程，本章最后介绍了执行适用服务通
告的必要性及涉及内容。
第三章主要介绍以往或现行对服务通告的评估方法，现行使用方法所考虑的方面和
因素，并分析此方法的弊端。
第四章介绍了本服务通告评估系统的设计思想。这包括基于现行评估方法的弊端所
独创的评估系统的总体设计思想及其特点。
第五章介绍服务通告评估系统的具体设计。其中包括数据库设计、流程设计以及服
务通告评估系统的具体设计步骤。
第六章介绍了服务通告评估系统的实。

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第二章服务通告及工程经济学基础

２．１概述

为了保证飞机的安全性，提高飞机的可靠性及旅客舒适度，飞机制造厂、发动机和
附件的生产厂家将颁发服务通告和服务信函，对飞机、发动机及其附件进行改装、检查
及修理等工作。服务通告用来通知航空公司正在使用的飞机某种改装，部件更换，特殊
检查，增减寿命和发动机型号改变等，服务通告的格式和内容是根据美国航空运输协会
ｉＳｐｅｃ ２２００制订。服务通告有两种基本类型：
●检查服务通告
●改装服务通告，这种通告包含了由飞机制造商发布的部件的改装。服务通告是
经过适航当局批准的一种文件。服务通告等工程文件的服务平台见图２－Ｉ。
当需要用户迅速采取行动时，服务通告就用’Ａｌｅｒｔ ＳＢ’的形式发布。ＡＳＢ（警急服务
通告）是服务通告的一种特殊形式，因为所包含的内容要求用户立即采取行动，ＡＳＢ所
列的工作一般要求自发布之日起几周内完成。ＡＳＢ所列的工作以后预料会通过ＣＮ（法
国适航当局的适航指令）或ＡＤ（ＦＡＡ的适航指令）上升为强制工作，即使不会有适航
指令，ＡＳＢ也会由飞机带４造公司以强制性工作要求用户完成。
ＡＳＢ一般是在ＡＴＡ章节号与ＳＢ）Ｊ顼序号之间添加字母“Ａ”进行标识，为帮助用户了
解文件的紧迫性，其文件的纸制版打印成浅蓝色并在页码的项部用单词“ＡＬＥＲＴ”作提
示。紧急服务通告也是经过适航当局批准的文件。
服务信函是由航空器制造厂家以信函的形式发布的针对飞机系统和部件维护的一
般或特定的技术信息。服务信函一般包括ＡＴＡ参考号及一个顺序号（例如ＳＩＬ ２４－０１２）。

服务信函涉及到机型适用性及颁发日期。当影响到手册时，服务信函通常会被收录进去，
某些ＩＰＣ项目也会参考相应服务信函的内容进行修改。至此，服务信函ＳＩＬ通常用下列非
紧急的技术信息的发布：
●有关产品改进，维护和操作方面
●通用的发布或标准方面（如服务通告改装包的价格，法国适航指令的发布状态
等）

●提醒有关技术文件即将（或计划）发布的信息
ＳＩＬ不需要获得适航部门的批准。

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图２－１工程文件服务平台

２．２服务通告的产生及管理

２．２．１服务通告的产生

服务通告主要由航空器制造厂家颁发和部件制造厂家颁发而产生。航空器制造厂家
颁布服务通告以建议用户对服役飞机进行改装或检查，相关服务通告可以分为标准服务
通告和紧急服务通告。服务通告号由飞机型号，ＡＴＡ参考章节及顺序号组成，例如：ＳＢ
Ａ３２０．２４．１００２。用户应当及时向航空器制造厂家报告服务通告的执行计划及具体执行情
况。在每个客户化手册的开始部分通常有服务通告清单，列有手册中涉及的服务通告。
部件制造厂家服务通告由部件供应商颁布，通知航空公司用户有关部件的改装。当
部件制造厂家服务通告影响到至少下述一个方面时，部件制造厂家服务通告将被航空器
制造厂家服务通告涵盖：
●安全性

●飞机性能、飞行运行和地面操作
●双向互换性
●勤务和地面维护
●同时涉及到飞机机体自身的改变
●同时进行几个部件制造厂家服务通告

２．２．２殿务通告的管理

服务通告／服务信ｉｌｉ（ＳＢ／ＳＬ）的管理分为ＳＢ／ＳＬ的接收管理、文件处理单管理、分发
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管理、评估管理、审查管理、审核管理，存档管理、执行跟踪管理、监控警告、技术手
册更改程序等。如图２－２所示。

图２—２ ＳＢ／ＳＬ管理

１．ＳＢ／ＳＬ接收管理

系统提供ＳＢ／ＳＬ接收记录内容的录入功能（记入服务通告／月臣务信函接收记录单），
通过此管理功能，用户能够完成ＳＢ／ＳＬ接收记录的添加、修改、删除的功能，同时系统
能够完成业务状态（接收）采集。
２．ＳＢ／ＳＬ文件处理单管理
通过此功能用户可以完成文件处理单的基本信息的录入、修改、删除等功能，同时
系统能够完成业务状态（工程文件处理）采集。
３．ＳＢ／ＳＬ分发管理
系统提供ＳＢ／ＳＬ分发界面，用户可以对工程文件处理单进行确认，可生成相应的表
单报表并选定接收的项目经理。接收的项目经理可以通过本系统的此项功能自动接收、
确认工程文件处理单，并转发到相应的工程师。系统能够完成业务状态（工程文件处理
分发一项目经理接收）采集。
４．ＳＢ／ＳＬ评估管理

系统责任工程师可提供ＳＢ／ＳＬ评估界面来对ＳＢ／ＳＬ进行评估，评估结果可录入到

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系统工程文件处理单中，也可对已完成的评估进行修改，可生成相应的表单报表，评估
完毕后可选定相应的项目经理进行反馈。系统能够完成业务状态（责任工程师处理）采
集。

其中，服务通告评估单、服务信函处理单分别如表２．１、表２．２所示。

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表２－１服务通告评估单
评估单编号： ａ

服务通告编号 版次 改装号 Ａ＿ｒＡ章节 生产厂家 颁发日期

ｂ Ｃ ｄ ｅ ｆ ｇ

适用性：ｈ 级别：ｉ

评估结果： 口执行口适用不执行口不适用口已完成

标题：ｋ

内容蔺介：ｆ

处理意见：ｍ

签名： ｎ 日期： ｏ

室主管意见；

签名：Ｐ 日期： ｑ

其中，《服务通告评估单》填写说明如下：
（１）机务工程部工程各室在服务通告评估单中ａ处填入根据下述的《服务通告评估
单》编号方法编写的号码。
１）《服务通告评估单》编号方法

２）说明：服务通告评估单编号中的机型，发动机使用４位代码，分别为：
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飞机：Ａ３００，Ａ３１０，Ａ３１９，Ａ３２０，Ａ３４０，Ｂ１４６，Ｂ７３７，Ｂ７６７，ＣＲＪ，ＭＡ６０，
ＭＤｌｌ，ＭＤ８２，ＭＤ９０。

发动机：ＣＦ６—８０Ｃ２Ａ５一ＣＦ６８，ＣＦＭ５６．３一ＣＦ５３，ＣＦＭ５６．５Ｂ—ＣＦ５Ｂ。
ＣＦＭ５６，５Ｃ４一ＣＦ５Ｃ，ＣＦＭ５６—７Ｂ—ＣＦ７Ｂ，ＣＦＭ５６．５Ｐ—ＣＦ５Ｐ，ＪＴ８Ｄ．２１ ７Ｎ．１ ７Ａ～

ＪＴ８Ｄ，ＪＴ９Ｄ－７Ｒ４Ｅ１一ＪＴ９Ｄ，Ｖ２５００—Ｖ２５０，ＴＲＥＮＴ５００一ＴＲＴ５，ＰＷｌ２７Ｊ—ＰＷｌＪ，
ＰＷ４４６０一ＰＷ４０，ＣＦ３４．３８１一ＣＦ３Ｂ，ＬＦ５０２．Ｒ—ＬＦ５Ｒ，ＬＦ５０７．１ Ｈ—ＬＦ５Ｈ，
ＲＢ２１１－５２４Ｈ．３６一ＲＢ２５。

通用类：ＭＵＬＴ

（２）系统工程师在服务通告评估单中ｂ处填入服务通告上给出的编号。
（３）系统工程师在服务通告评估单中ｃ处填入服务通告修改的版次。
（４）系统工程师在服务通告评估单中ｄ处填入服务通告中的改装的编号。
（５）系统工程师在服务通告评估单中ｅ处填入服务通告所适用的ＡＴＡ章节。
（６）系统工程师在服务通告评估单中ｆ处填入提供服务通告的厂家的名称。
（７）系统工程师在服务通告评估单中ｇ处填入服务通告的分布日期。
（８）系统工程师根据服务通告的内容在服务通告评估单中ｈ处填写适用的飞机的型
号和飞机的注册号。

（９）系统工程师根据服务通告的内容在服务通告评估单中ｉ处填写服务通告的级别。
（１０）系统工程师根据服务通告的内容进行评估并在选择服务通告评估单中ｊ处选择
一项，并在相应的前面打“Ｘ”。
（１１）系统工程师在服务通告评估单中ｋ处填入服务通告的标题。
（１２）系统工程师在服务通告评估单中ｌ处填入服务通告的简单介绍。
（１３）系统工程师在服务通告评估单中ｍ处填入服务通告的处理方法。
（１４）系统工程师在服务通告评估单中ｎ处签名。
（１５）系统工程师在服务通告评估单中。处填入签名的日期。
０６）室主管对系统工程师的评估进行审核后在服务通告评估单中Ｐ处签名，并在
服务通告评估单中ｑ处填入日期。

９
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表２－２服务信函处理单
处理单编号； ａ

服务信函编号 来源 日期
Ｃ
ｂ ｄ

标题：ｅ

类别： 口对安全有影响 口系统或部件可靠性信息 口一般参考信息

口其它

适用： 口飞机 口发动机 口机载零部件

是否需要县报： 口ＹＥＳ 口ＮＯ

服务信函内容简述：ｉ

处理意见：ｊ

签名： １ 日期： ｍ

拟采取的措施：ｋ

室主管意见：

签名： ｎ 日期：０

其中，《服务信函处理单》填写说明如下：
（１）机务工程部各工程室在服务信函处理单中ａ处填入根据下述的《服务信函处理
单》编号方法编写的号码。

ＩＯ
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１）《服务信函处理单》的编号方法

２）说明：专业代号：Ｍ一一方案室，Ａ一一飞机室，Ｅ～一发动机控制中心

厂家代号；Ａ一一空客，Ｂ一一波音，Ｐ一一普惠发动机，

Ｇ一一ＧＥ发动机，Ｖ一－Ｖ２５００发动机，

Ｏ一一其它
（２》系统工程师在服务信函处理单中ｂ处填入服务信函的编号。
（３）系统工程师在服务信函处理单中ｃ处填入发布服务信函的厂家的名称。
（４）系统工程师在服务信函处理单中ｄ处填入厂家发布服务信函的日期。
（５）系统工程师在服务信函处理单中ｅ处填入服务信函的题目。
（６）系统工程师根据服务信函的内容，在服务信函处理单中ｆ处选择相应的一项，
并在前面打“Ｘ”。

（７）系统工程师根据服务信函的内容判断所适用的部位，并在服务信函处理单中９
处相应的前面打“Ｘ”。 。

（８）系统工程师根据服务信函的内容判断是否要向公司领导报告，并在服务信函处
理单中ｈ处的ＹＥＳ或ＮＯ前打“Ｘ”。

（９）系统工程师在服务信函处理单中ｉ处填写对服务信函的内容的概述。
（１０）系统工程师在服务信函处理单中ｊ处填写对服务信函的处理意见。
（１１）系统工程师在服务信函处理单中ｋ处填写所决定采取的措施。
（１２）系统工程师在服务信函处理单中Ｉ处签名，并在服务信函处理单中ｍ处注明
日期。

（１３）室主管审核后在服务信函处理单中ｎ处签名，并在服务信函处理单中０处注
明日期。
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５．ＳＢ／ＳＬ审查管理

项目经理可通过此功能对系统责任工程师提供的ＳＢ／ＳＬ评估结果进行检查和审核。
根据评估内容项目经理可否决评估结果，退回系统责任工程师使其重新评估。也可根据
需要提交工程部总经理进行最终审核。系统具有确认、通过、否决评估结果和提交工程
部总经理的功能。系统能够完成业务状态（项目经理审查）采集。
６．ＳＢ／ＳＬ审核管理

工程部总经理可通过此功能对系统责任工程师提供的ＳＢ／ＳＬ评估结果进行检查和
审核。根据评估内容工程部总经理可否决评估结果，退回系统责任工程师使其重新评估。
系统具有确认、通过、否决评估结果。系统能够完成业务状态（工程部总经理审核）采
集。
７．ＳＢ／ＳＬ存档管理

用户通过此功能完成工程文件处理单（审核完毕）的回收，并把它和相应的ＳＢ／ＳＬ
发送到资料管理项目，由其完成资料的存档。
８．ＳＢ／ＳＬ执行跟踪管理
系统能够提供ＳＢ／ＳＬ处理状态的跟踪显示，能够提供不同状态的摘要信息。
９．ＳＢ／ＳＬ监控警告

系统能够根据已设定参数，对ＳＢ／ＳＬ处理过程进行跟踪，对超过时限的处理提供警
告和提示信息。
ｌＯ．技术手册更改程序
ＳＢ／ＳＬ改装后相关的技术手册的及时修改是实施航空公司机队持续适航性控制的
中心环节，严格控制从发出ＳＢ／ＳＬ决策到机队所有飞机都完全改装这一过程中飞机实际
状态与手册构型之间的差异，最终达到手册的内容与机队状态的完全一致，从而保证技
术手册的现行的有效性。
（１）执行改装后受影响的技术资料主要包括：维护手册、图解零件目录、线路图手
册、大修手册、结构修理手册、部件维修手册。

（２）在ＳＢ／ＳＬ执行过程中由于对飞机进行了改装，航空公司同一机群的飞机状态不
尽相同，与之相应的维修类手册也出现了三种构型：基本构型、执行后构型、双构型。
（３）维护文件（ＭＳＬ）主要内容包括决定执行的ＳＢ／ＳＬ号及执行后手册中相应改变
的维护程序和件号，保证过渡时期内技术资料构型与机队状况的一致性，防止改装后仍
误用旧的维护程序或误用旧件号，从而保证机队的持续适航性。建立ＭＳＬ项目数据库。
（４）资料更改要求（ＰＣＲ）文件内容主要包括ＳＢ／ＳＬ号、修订号及相应的机队飞机
的状况，飞机状况包括：
１）开始执行状态，表示机队已经开始执行该ＳＢ／ＳＬ，相应的手册应该保持双构型。
２）拒绝执行状态，表示机队不执行该ＳＢ／ＳＬ，该项ＳＢ／ＳＬ不适用于本公司的机队，
或暂不执行，相应的手册应保持基本构型。

１２
 中国民航大学硕十学位论文

３）全部执行状态，表示机队已全部执行了该ＳＢ／ＳＬ，相应的手册应保持执行后的
构型。
４１工程部不定期将ＰＣＲ发送给飞机制造厂，制造厂负责手册修改的部门应提供相
应的手册修改清单（该清单是本公司控制ＰＣＲ所涉及手册更该的依据）

（５）用户更改要求（ＣＯＣ），用来在公司自行改装后向厂家提出手册更改要求。其内
容基本与ＰＣＲ文件相同。

２．３执行适用服务通告的必要性及其涉及内容

２．３．１执行适用服务通告的必要性

对于评估完成后的服务通告，如果适用本公司机队而且经济成本可以接受，则通常
执行；否则，则视系统工程师的意见及公司财政预算情况酌情处理。而对于完全适用的
服务通告如果没被最终执行，则后果势必会很严重，可能会导致空中停车甚至空难的发
生。可见，服务通告评估完成后，对于完全适用本公司机队的服务通告，编写工程指令
以执行是非常必要的。

２．３．２执行适用服务通告所涉及内容

航空公司的工程文件资料室按照时间顺序将接收的服务通告进行整理，但不分类；
定期将光盘发放到工程处各部门。工程处在确定ＡＤ／ＳＢ的适用性的时候，首先是按照
装机清册确定件号，在必要的情况下可以下发查号ＥＯ以确定某一件号零部件的即时在
翼情况。工程处的系统工程师除了要确定适用的飞机号／发动机号以外，还要确定相关件
号适用的ＡＤ／ＳＢ措施，并把ＡＤ／ＳＢ要求的截止日期在ＡＤ反馈单中告知生产部门，以
方便生产部门的排班生产。具体实施细节在ＥＯ中要详细予以说明。
目前国内航空公司对服务通告的评估主要依赖于可靠性数据，航空公司的服务通告
评估除了考察可靠性数据以外，还跟系统工程师的工程经验密切相关。

２．４工程经济学相关知识

２．４．１基础知识

１．企业投资的构成

我国《企业会计准则一投资》中将投资定义为企业为通过分配（如利息、使用费、
股利、租金）来增加财富，或为谋取其它利益而将资产让渡给其它单位所获得的另一项
资产ｆｌｏｊ。按照投资性质可以分为权益性投资、债权性投资和混和性投资三类；按照投资
目的或投资期限可以分为短期投资和长期投资：而按照投资对象的变现能力又可以分为
 中国民航大学碗士学位论文

易变现的投资和不易变现的投资。
２．成本和费用
成本是指企业为生产商品所耗费物化劳动和活劳动中必要劳动价值的货币体现。成
本是经济利益的一种流出，是为了达到某个目标而发生的资源流出，同时它也是为了获
得未来利益而发生的资源流出。
工业企业计算成本的方法为制造成本法ｌｌｌｌ。其特点是，把企业全部成本费用划分为
制造成本和期间费用两类。制造成本是指工业产品的生产成本，包括企业在生产经营过
程中实际消耗的直接材料、直接工资、其它直接支出和制造费用：期间费用是指行政管
理部门为组织和管理生产经营活动而发生的生产经营管理费用。它是一种按一定的期限
进行汇总、直接计入当期损益的费用。按公司会计制度可将其分为管理费用，财务费用
和营业费用。
３．所有者权益
所有者权益口２Ｊ是指所有者在企业资产中所享有的经济利益，是企业全部资产减去全
部负债后的余额。包括企业投资者对企业的投入资本及在经营过程中形成的资本公积、
盈余公积和未分配的利润。所有者权益是投资者对企业剩余财产的～种要求权，是企业
的剩余权益。其中，投入资本是指投资者按照企业章程或合同、协议的约定实际投入企
业的资本。在非股份制企业，投资者投入的资本称为实收资本；资本公积是指一种准资
本，是归所有者所共有的、非收益转化而形成的资本，是由企业外部投入的，经过一定
的程序可以转增为资本：盈余公积是按国家规定从税后利润中提取形成的一种积累资
金；未分配利润是指企业留待以后年度分配的利润或待分配的利润。

２．４．２工程项目经济评价指标

１．静态投资回收期
静态投资回收期是指在不考虑货币的时间价值的条件下，项目的净收益低偿全部投
资（包括固定资产投资和流动资金）所需要的时间㈣。它是反映投资回收能力的重要指
标。投资回收期一般是从工程开始年算起，必要时可以给出自投产期开始年算起的投资
回收期。静态投资回收期（Ｐｔ，以年表示）的计算公式ｆ１４１是：

∑（＠一ｃｏｆ）＝ｏ
式中；ｃ甚表示第ｔ年的现金流入量：ＣＯ，表示第ｔ年的现金流出量；（Ｃ／，一ｃＤ，）表示第
ｔ年的净现金流量。
静态投资回收期亦可根据全部投资的财务现金流量表中累计净现金流量计算求得，

尸ｒ＝（开；：：雾黧数）一・＋＝兰皇三ｉ至亳耋攀笔ｉ；笋
其详细计算公式为：

１４
 中国民航大学硕｝学位论文

用投资回报期评价投资项目时，需要与根据同类项目的历史数据和投资者意愿确定
的基准投资回收期相比较。设基准投资回收期为Ｐ。，判别准则为：
若Ｐ。≤Ｐ。，则项目可以考虑接受；
若Ｐｔ＞Ｐｃ，则项目应予以拒绝。
例２．１某项目现金流量如表２．３所示，基准投资回收期为５年，试用投资回收期法
来评价方案是否可行。
表２－３现金流量表

年份 Ｏ ｌ ２ ３ ４ ５ ６

Ｉ 投资 １０００

收入 ５００ ３００ ２００ ２００ ２００ ２００

∑（＠一Ｃ＆）＝－１０００＋５００＋３００＋２００＝０
Ｐｔ＝３（年）

Ｐｔ＜Ｐｏ 所以方案可行。
２．动态投资回收期法
动态回收期法ｌ撼ｌ，是在考虑资金时间价值条件下，按设定的基准收益率收回投资所
需的时间。它克服了静态投资回收期未考虑时间因素的缺点。
动态回收期可由下式求得：

艺（ｃ，一ｃｏ）。Ｏ＋Ｊｏ）～＝ｏ
式中：Ｐ。表示动态投资回收期。
式中的ＰＢ是指按基准收益率将各年净收益率和投资折现，使净收益值刚好等于零的
计算期期数。
也可以用全部投资的财务现金流量表中的累计净现值计算求得，其详细计算式【１６１
为：

ｆ累计净现值开始１．上年累计净现值绝对值
％２【出现正值年份数厂Ｈ——１§事再玩面一
。

用动态投资回收期评价投资项目的可行性需要与基准动态投资回收期相比较。设基
准动态回收期为只，判别准则为：

若岛ｓ只，则项目可以被接受；
若％卜只，则项目应予以拒绝。
例２．２某项目现金流量如表２－４所示，计算动态投资回收期，并对项目可行性进行
判断（乇；１０％）。基准投资回收期为９年。
 中国民航丈学硕ｔ学位论文

表２－４现金流量表

＼＼乒劳
Ｏ ｌ ４
贸可＼＼
２ ３ ５ ６ ７ ８—Ｎ

净现金流量 ．６０００ Ｏ ０ ８００ １２００ １６００ ２０００ ２０００ ２００

累计净现金流量 －６０００ －６０００ ．６０００ ．５２００ －４０００ ．２４００ ．４００ １６００

解：昂＝９－１＋４９７．５５／８４８．２—８．５９（ｇ）＜９年
该方案可以接受。

动态投资回收期没有考虑回收期以后的经济效果，因此不能全面反映项目在寿命周
期内的真实效益Ｉ埘。通常只用于辅助性评价。解法见表２—５。
表２－５现金流量表

＼＼事雳
项目＼＼ Ｏ ｌ ２ ３ ４ ５

净现金流量 ．６０００ Ｏ Ｏ ８００ １２００ １６００

累计净现金流量 ．６０００ —６０００ ．６０００ －５２００ ．４０００ ．２４００

折现值 ．６０００ Ｏ ０ ６０１。０４ ８１９。６ ９９３．４４

累计折现值 ．６０００ —６０００ ．６０００ －５３９８．９６ ．４５７９．３９ ．３５８５．９５

项目＼＼
＼＼乒劳
６ ７ ８ ９ １０４ｑ

净现金流量 ２０００ ２０００ ２０００ ２０００ ２０００

累计净现金流量 ．４００ １６００ ３６００ ５６００

折现值 １１２９ １０２６．４ ９３３ ８４８．２

累计折现值 ．２４５６．９５ ．１４３０．５５ ．４９７．５５ ３５０．６５

３．差额投资回收期
差额投资回收期法［１８ｌ是用于两个及两个以上方案的一种经济评价方法。它的含义是
用投资多的方案所获得的超额利润（或费用的节省）来回收超额投资所需的年限，其计
算公式为：

差额投资回收期：
只＝石Ａ／＝Ｇ１２一－－ｃ１１
当方案１和方案２的产量相同时，Ｉ：、Ｉ，分别为方案２和方案ｌ的投资，ｃ。、ｃ２则相
应为年效益。当产量不同时，Ｃ．、Ｃ。则应取方案ｌ和方案２的单位产品的效益值，同时
式中的Ｉ。和Ｉ，也取相应方案的单位产品的投资金额【１９１。
得出的差额投资回收期￡也应与各部门、各行业的标准投资回收期只比较，只有

１６
 中国民航大学硕士学位论文

只≤只时，投资多的方案才是可取的。
例２．３拟建一加工车间，有两个方案可供选择：第一方案投资４５００万元，年效益
为１０００万元；第二方案采用自动生产线，投资８５００万元，年效益为２２００万元。已知
该部门的基准投资回收期为５年，问采用哪一个方案较为合理？
采用自动生产线的第二方案与第一方案相比较，其差额投资回收期只为：
只＝（８５００－４５００）／（２２００－１０００）＝３．３３年＜只＝５年

因此结论是第二方案较为合理。
４．简单投资收益率（ＲＯＩ）
筒单投资收益率【２０１是指项目投产后的年净收益Ｒ与初始投资Ｉ。之比，记为ＲＯＩ。计
算公式为：

ＲＯ／＝Ｒ／Ｉｏ

式中：Ｒ表示净收益；Ｉ。表示项目的初始投资。
简单投资收益率是衡量项目投资盈利能力的静态指标之一，它适用于简单且生产变
化不大的项目的初始经济评价和选优。

由于目的不同，计算简单投资收益率时，年净收益Ｒ和初始Ｉｏ有不同的内涵【ｚｌ Ｊ。
①年净收益Ｒ。一般有三种解释：Ｒ若指项目投产后各年的平均净收益额，则ＲＯＩ
就是平均投资收益率；Ｒ若取某一具体年份的净收益，则ＲＯＩ就是该年的投资收益率；Ｒ
若指项目达到设计正常生产能力后的一个正常年份的净收益额，则ＲＯＩ就是正常生产年
份的投资收益率。

②初始投资Ｉ。。有两种解释：以固定资产和流动资金投资之和作为初始投资Ｉｏ，
则ＲＯＩ就是全部投资收益率；以固定资产投资作为初始投资Ｉ。，则ＲＯＩ就是固定资产投
资收益率。
因此，对项目的同一技术方案，可依据不同的出发点计算出不同的简单投资收益率，
在进行方案比较时，一定要考虑该指标的可比性问题。
一般情况下，当求出的简单投资收益率大于或等于其行业（或部门）的基准投资收
益率时，认为该项目（或方案）是可以接受的。

综上所述，而由于该简单投资收益率法简单实用，而且目前航空公司工程技术部门
评估服务通告时，其所涉及的改装项目符合此法之简单、直观、易于掌握且生产变化不
大的特点，所涉及数据在目前工程实践中较易获取，所以航空公司工程技术部门多采用
的评估计算方法，本文服务通告评估系统中使用的正是这种方法。

１７
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第三章现行的服务通告评估方法

本章主要对现行的服务通告评估方法进行介绍。首先介绍现行的服务通告评估方法
的评估原则，继而对服务通告的评估进行较为深入细致的分析研究，其中包括对常规流
程服务通告和紧急服务通告的评估处理工程流程，最后简单介绍了对服务信函的处理方
法。

３．１现行的服务通告评估方法的评估原则

１．对于制造厂颁发的服务通告（ＳＢ）应首先进行评估，其评估原则如下：
（１）涉及到飞机适航性与飞行安全的紧急服务通告应当按照ＣＡＤ／ＡＤ的要求进行
处理；

（２）与飞行使用有关的服务通告与飞行部门联系商定；
（３）涉及可靠性的紧急服务通告或产生可靠性报警相关的服务通告原则上优先选
取。

（４）由于综合因素工程技术体系不能决定的服务通告由工程技术部门报可靠性管理
机构决定。

（５）对改进可靠性有作用或属于产品改进一类的服务通告。应在考虑其经济性后再
决定是否采用。
２．对飞机及发动机制造厂及其部件协作生产厂同时颁发涉及到需要改装飞机的线
路、改变飞机性能、结构、操纵和显示的服务通告应以飞机及发动机制造厂的服务通告
为准【２２】（２３１伫４１。

３．仅收到协作厂纯属部件改型（不需改变飞机线路、结构【２５】［２６１）的服务通告，在决
定是否采用时，主要考虑部件的历史修理情况。
４．服务信函（ＳＬ）一般作为信息处理，必要时可编制工程指令。
５．所有评估后决定采用的服务通告朋＆务信函（ＳＢ／ＳＬ），在评估完成后及时完成《工
程指令》的编制和下发。

３．２现行的ＳＢ／ＳＬ评估方法的评估步骤

３．２．１对服务通告（ＳＢ）的评估

对服务通告，紧急服务通告的评估，具体步骤如下（见图３．１和图３．２）：
１．系统主管工程师在接到服务通告之后，对于飞机／发动机制造厂的服务通告必须
在２０个工作日内完成评估工作；对于协作厂ＳＢ／ＳＬ在３０个工作日之内完成评估工作，
并填写《服务通告评估单》或《协作厂ＳＢ／ＳＬ处理单》，由室主管签字后交资料管理中
心存档。
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２．紧急服务通告必须在５个工作日内完成评估工作。
３．所有评估后决定采用的服务通告，服务信函，在评估完成后的５个工作日之内完
成《工程指令》的编制和下发。

４．由于某种原因对某一服务通告无法做出决定而需要集体讨论时，应在处理意见栏
中注明，并由主管工程师出具书面报告，提出初步意见，报质量管理部可靠性办公室，
由可靠性办公室安排在可靠性月例会上讨论，最终结果报可靠性委员会主任批准。
５．经评估后决定执行的服务通告，颁发《工程指令》，下发到各相关飞机维修单位
和质量管理部审核监督室。

６．对于需要在飞机送外大修时完成的服务通告不下发ＥＯ，由系统工程师控制并在
飞机送修时完成。

３．２。２对服务信函的处理

１．系统工程师必须在３０个工作日之内对服务信函进行评估处理，并填写《服务信
函处理单》，由各室主管签字后再交资料管理中心存档。
２．服务信函的处理原则：
（１）ＡＯＴ适用的全部执行。
（２）对飞行安全，飞机适航性有影响的，必须采取相关的措施。
（３）对于改进系统可靠性，参照服务通告的评估原则。

（４）其它的一般参照信息，视需对外发布《机务维修工程信息》。

３．２．３需由飞行部门配合执行的ＳＢ／ＳＬ的控制

１．需飞行人员在飞行，滑行中完成的一次性或重复性检查ＳＢ／ＳＬ，由系统工程师按
照时限要求定期以《附加工作单》格式发至相关飞行部门。
２．相关飞行部门按《附加工作单》的检查要求完成工作，并记录检查结果，对于超
出检查标准的情况还同时记录在《技术记录本》中，以便飞机维修单位做维护处理。将
完成后的《附加工作单》在５个工作日内反馈ＥＯ颁发部门。
３．根据重复性检查的时限要求由系统工程师定期下发《附加工作单》。
４．对于有完成改装后涉及到飞行手册的内容修改时，维修单位完成ＥＯ后立即将执
行情况通知公司飞行技术管理部，对于送外修理的飞机由监修组将执行情况及时通知公
司飞行技术管理部门取消飞行手册中的相关内容。

１９
！里墨堕奎堂堡！兰垡丝苎

匦睡鳝世－ｌ姐赠球警察犯ｌ－ｎ匦
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……▲

１
Ｊ

扭兰墼位
执行附加一［程单

／
＼
≯蠢
重复］

嚣筮工程嘘
再评估

艟柿档塞审 １
＿
存档，信息发布

图３－２紧急服务通告工作流程图

２Ｉ
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第四章服务通告评估系统的设计思想
通过第三章对现行的服务通告评估方法的介绍，结合航空公司工程技术部门
的经验总结和生产实践特点，本章提出一种评估服务通告时更多侧重于定量分析
的设计思想和方法。

４．１服务通告评估系统的总体设计思想

●系统以定量分析为主。通过对不同方案进行客观、合理、完善的评价，
用定量分析结果为定性分析提供迸一步的科学依据。
●系统设计目标为能够适当地独立计算所有权成本的每个要素。
●计算不再仅限于一个部件，而是能够同时考虑许多部件或系统。
●改装中某些修改的合并能产生一个较高的可靠性以使库存需要更低：剩
余库存产生的现金可以计算。
基于上述设计思想，具体分析方法如下：

１．概要

（１）输入每种机型的所有机队特征。
注：只能做～次，除非机队成分或参数发生变化。
（２）如果正被分析的改装适用于机队内不同型号的飞机，可以专门对此分析
定义一个“混和”枫队，此处的参数变为一个所有相关飞机型号的参数的平均值。
（３）用美元制输入燃油价格和流通兑换率。
“ＰＮ输入”
（４）将有关Ｐ／Ｎｓ的信息记录输机：
（５）ＷＮｓ同于ＰＲＯ．ＭＯＤ的ＰＯＳＴ－ＭＯＤ配置。
（６）对于ＰＲＯ．ＭＯＤ配置的Ｐ／Ｎｓ：修改合并后，这些Ｐ／Ｎｓ在你的机队里不
再适用，但可以租借给第三方。
（７）对于ＰＯＳＴ－ＭＯＤ配置的Ｐ／Ｎｓ：这些新的Ｐ／Ｎｓ被引入新的改装。

２．改装部分的设计

（１）首先对改装的类型进行鉴别。
（２）考虑改装的机型选择。
（３）捕获Ｐ／Ｎｓ或在翼飞机的改装所引进的成套装备。
（４）考虑受改装和飞机数量影响的在翼部件或系统的质量，使机上改装具体
化而输入成本。
（５）考虑受改装和飞机数量以及将被改装的现有备件的质量的影响的在翼
部件或系统的质量，使离机改装具体化而输入成本。
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３．例行工作部分的设计

（１）如果维修计划被此次改装影响，则输入改前和改后状况的相关数据，目
的是计算和例行检查相关的所有权成本差额。
（２）获取改前和改后的例行工作任务的参数。

４．非例行工作部分的设计
（１）如果非例行维修被此次改装影响，如一个部件的可靠性发生变化或一个
非例行工作的频率发生变化以及在机上执行非例行任务的平均时间发生变化，则
输入改前和改后状况的相关数据。目的是计算和例行检查相关的所有权成本差
额。
（２）获取非例行工作任务而不是发现修理故障，更换／修理机上的元件
（Ｐ／Ｎｓ）。

５．延误和取消部分的设计

（１）如果延误率或取消率或平均延误时间被改装影响，则输入改前和改后状
况的相关数据。目的是计算和例行检查相关的所有权成本差额。
（２）当延误和取消不能准确分拨给部件（Ｐ／Ｎｓ）时，获取延误和取消的系统
原因。

６．返场部分的设计

如果在离机维修中发生诸如某部件的可靠性变化或某部件的平均维修成本
变化，并被改装所影响，则输入改前和改后状况的相关数据。目的是计算和离机
维修相关的所有权成本差额。

７．附加的工程工作和费用部分的设计
如果飞机的现行配置给工程增加了附加工作量或改装消除合并所需要的附
加花费，则需要运用改前状况的相关数据。用于计算附加工程工作和费用的所有
权成本差额。

８．备件部分的设计
如果机队运行所需要的备件的质量被改装影响，则输入改前和改后状况的相
关数据。用于计算和备件相关的所有权成本的差额。

９．重量一燃油部分的设计
如果被改装影响的系统或部件的重量发生改变会对燃油消耗产生重大影响，
则输入改前和改后状况的相关数据。用于计算和重量变化相关的所有权成本的差
额。

１０．结果

（１）改前和改后状况之间的所有权成本对照的所有要素的细节。

２３
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（２）计算平衡成本所必需的投资回报期（ＲＯＩ）来合并改装及其将带来的节
省资金。

注：之前计算中的任何变化都将影响最后结果。

４．２服务通告评估系统的具体设计

通过对航空公司工程技术部门的较为深入的了解，鉴于上述总体设计思想，
迸一步提出本服务通告评估系统的具体设计步骤及涉及因素。
１．改装费用部分
（１）每架飞机的改装费用（机上工作）：

ＢＳ＝ＢＡ・（ＡＳ｝ＢＢ／ＢＣ＋ＢＤ・ＡＭ）＋ＢＥ＋ＢＦ・ＡＨ

其中，ＢＳ表示每架飞机的总费用（机上工作）；ＢＡ表示每架飞机含该项改
装的数量（机上工作）；ＢＢ表示用于合并改装的工时数（机上工作）；ＢＣ表示
工作效率（％）（机上工作）；ＢＤ表示每套设备的费用（机上工作）；ＢＥ表示附
加的间接成本（机上工作）；ＢＦ附加的飞机着地时间（机上工作）；ＡＩ表示航线
／基地维修（车闻直接劳动率）；ＡＨ表示单机停场一天的营运损失；ＡＭ表示汇
率。
（２）每架飞机的改装费用（离机工作）：
ＢＴ＝ＡＪ・ＢＭ／ＢＮ＋ＢＯ・ＡＭ＋ＢＰ
ＢＵ＝ＢＬ・ＢＴ

其中，ＢＴ表示每套设备的成本：ＢＵ表示每架飞机的总费用（离机工作）；
ＢＬ表示每架飞机含该项改装的数量（离机工作）；ＢＭ表示用于合并改装的工时
数（离机工作）；ＢＮ表示工作效率（％）（离机工作）；ＢＯ表示每套设备的费用
（离机工作）；ＢＰ表示附加的间接成本（离机工作）；ＡＭ表示汇率。

２．机上例行维修部分

ＣＳ＝ＣＡ＊（ＣＣ＋ＡＩ＋ＣＤ＊ＡＭ）／ＣＢ

其中，ＣＡ表示每架飞机含该项改装的数量；ＣＢ表示间隔时间（飞行小时）；
ＣＣ表示每次工作任务的工时数；ＣＤ每次任务的材料费用和其它费用；ＡＩ表示
航线／基地维修（车间直接劳动率）；ＡＭ表示汇率。

３．机上非例行维修部分

ＤＳ＝ＤＡ＊（ＤＣ＋ＡＩ＋ＤＤ＊ＡＭ＋ＤＥ＊ＡＨ）／ＤＢ

其中，ＤＳ表示单位飞行小时的总费用：ＤＡ表示每架飞机含该项改装的数
量；ＤＢ表示两次任务间的平均间隔时间（飞行小时）；ＤＣ表示每次拆卸修理重
 中国民航大学硕士学位论文

置的平均时间（飞行小时）；ＤＤ表示每次事件的材料费用和其它费用；ＤＥ表示
每次拆卸或每次任务中处理问题的附加着地时间；ＡＩ表示航线／基地维修（车间
直接劳动率）；ＡＭ表示汇率：ＡＨ表示单机停场一天的营运损失。

４．延误和取消部分

ＥＳ＝（ＥＡ・ＥＢ￥ＡＦ＋ＥＤ・ＡＧ）・ＡＢ／（ＡＤ＊１００）

其中，ＥＳ表示单位飞行小时的总费用：ＥＡ表示延误率（每１００次起飞的比
率）；ＥＢ表示平均延误间隔时间；ＥＤ表示取消率（每１００次起飞的比率）；ＡＢ
表示每架飞机的座位数；ＡＤ表示航班飞行时间；ＡＦ表示单机单座的单位小时
延误费用；ＡＧ表示单机单座的取消费用。

５．离机维修部分
ＦＳ＝ＦＡ・ＦＣ／ＦＢ

其中，ＦＳ表示单位飞行小时的总费用：ＦＡ表示每架飞机含该项改装的数量：
ＦＢ表示ＭＴＢＵＲ即平均非预定拆卸间隔时间；ＦＣ表示对部件的测试、维修及大
修的每次车间修理的平均总费用。

６．附加的工程工作和费用部分

ＧＳ＝（ＧＡ・ＡＫ＋ＧＢ）／ＡＡ／ＡＣ

其中，ＧＳ表示单位飞行小时的总费用；ＧＡ表示周期内每个机队的工程工
时数（人工小时）；ＧＢ表示每年对现有附加工具的费用：ＡＡ表示飞机数量；ＡＫ
表示单位飞行小时工程师的费用（车间直接劳动率）。

７．备件部分

ＨＭ＝ｉｎｔｅｇｅｒ［（ＨＩ・ＨＡ＊ＦＩＢ・ＨＫ／ＨＪ／３６５）＋ｓｑｒｔ（（ＨＩ｝ＨＡ・ＨＢ￥ＨＫ／ＨＪ／３６５））＊ｇａｕｓｓ（ＨＦ）

ＨＯｐｒｅ＝ＨＭｐｒｅ＋ＨＮｐｒｅ

ＨＯｐｏｓｔ＝ＨＭｐｏｓｔ＋ＨＮｐｏｓｔ

ＨＧ＝（１－ＨＤ）＊ＨＥ＊［（１＋ＨＥ）‘Ｈｃ’】／（１＋ＨＥ）‘Ｈ。Ｉ）／ＨＡ／ＨＢ

ＨＳ＝（ＨＯｐｒｅ－ＨＯｐｏｓｔ）＊ＨＰ＊ＡＭ＊ＨＧ

ＨＺ＝（ＨＯｐｒｅ—ＨＯｐｏｓｔ）＊ＨＰ＊ＡＭ＊ＨＸ

注意，求ＨＭｐｒｅ时式中参数均取改前的，求ＨＭｐｏｓｔ时式中数据均取改后
的：并且其中，ＨＳ表示备件分期偿还的单位飞行小时所得收益；Ｈｚ表示备件每
年的收益；ＨＯｐｒｅ表示改前的总数量；ＨＯｐｏｓｔ表示改后的总数量；ＨＭｐｒｅ表示
 中国民航大学硕：ｔ学位论文

备件改前的推荐数量；Ｉ－ＩＭｐｏｓｔ表示备件改后的推荐数量；ＨＮ表示航站的附加
数量；ＨＡ表示发送周期末期计算备件时的飞机总数量；ＨＩ表示每架飞机含该项
改装的数量；ＩＬｌ表示ＭＴＢＵＲ即平均非预定拆卸间隔时间；ＨＫ表示总天数；
Ｉ－ＩＦ表示保障率；ＨＧ表示分期偿还系数；ＨＰ表示备件价格；ＨＣ表示备件分期
偿还时期（年）；ＨＩ）表示剩余价值（％）；ＨＥ表示财政年利率（％）；ＡＣ表示
单机每年的使用量（飞行小时）；ＡＭ表示汇率；ＨＸ表示年借出天数的百分数。

８．重量一燃油部分
ＩＣ＝ＩＡ＋ＩＢ

ＩＳ＝ＩＣ・ＡＥ・ＡＬ

其中，ＩＳ表示燃油费用差额；ＡＥ表示每减少一公斤重量，单位飞行小时所
节省的燃油；ＡＬ表示燃油价格（美元／美加仑）：ＩＣ表示总重量；ＩＡ表示每架飞
机含该项改装的数量；ＩＢ表示每个单元的重量。

９．结果
ＢＴ＝ＡＪ｝ＢＭ／ＢＮ＋ＢＯ・ＡＭ＋ＢＰ

ＢＵ＝ＢＬ・ＢＴ

ＢＳ＝ＢＡ・（ＡＩ＊ＢＢ／ＢＣ＋ＢＤ，ＡＭ卜ＢＥ＋ＢＦ・ＡＨ

ＹＡ＝ＡＡ｝ＢＳ

ＹＢ＝ＡＡ＊ＢＵ＋ＢＴ＊ＨＯｐｒｅ

ＹＣ＝拗十’冒
ＲＯＩ＝ＹＣ／（ＹＤ＋ＹＥ＋ＹＳ）

其中，ＹＣ表示机队总的改装费用；ＹＡ表示机上改装费用；ＹＢ表示离机改
装费用；ＲＯＩ表示投资回报期；ＹＤ表示出租剩余备件的所得收入；ＹＥ表示改
装产生的其它节省资金；ＡＡ表示飞机数量；ＢＴ表示每个单元的费用（离机维
修）；ＢＵ表示每架飞机的总费用（离机维修）；ＨＯｐｒｅ表示改前备件的总数量；
ＢＡ表示每架飞机含该项改装的数量（机上维修）；ＢＢ表示用于合并改装的每个
单元的工时数（飞行小时）（机上维修）；ＢＣ表示工作系数（机上维修）；ＢＤ表
示成套设备的成本（机上维修）：ＢＥ表示每架飞机附加的间接成本（机上维修）；
ＢＦ表示每架飞机附加的着地时间（天）（机上维修）；ＢＬ表示每架飞机含该项改
装的数量（离机维修）；ＢＭ表示用于合并改装的每个单元的工时数（离机维修）；
ＢＮ表示工作系数（离机维修）；ＢＯ表示成套设备的成本（离机维修）；ＢＰ表示
每架飞机附加的间接成本（离机维修）：ＡＭ表示汇率；ＡＩ表示航线／基地维修费
用；ＡＪ表示单位飞行小时返场维修的费用（车间直接劳动率）。
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４．３服务通告评估系统的特点

现行的服务通告评估方法很大程度上是与评估服务通告的系统工程师的经
验有关，即只是从定性的角度进行分析。而与现行对服务通告的评估方法相比，
本服务通告评估系统最大的特点在于，它基于本公司机队航材等相关信息，通过
分步计算，即定性分析进升为定量分析，从而较为科学地对服务通告进行评估，
为系统工程师提供更多角度的参考。
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第五章服务通告评估系统的设计实现
服务通告评估系统是的开发设计是一项比较烦琐、要求缜密的工作。需要对
它的流程有较为清晰的了解，并制定合理有效的开发策略和计划，统筹安排系统
的开发工作，以便为航空公司相关工程技术部门对服务通告进行更好的评估、控
制及管理。同时在系统开发过程中尽量使系统满足一下要求：
●通用性
数据的分层和属性的定义遵循相应的规范，使软件吸引具有较强通用性。
●可操作性
系统的操作使用要尽量简单，用户界面友好，采用宜观自然的操作。整洁美
观的屏幕，并使用户具有控制权。
●可扩展性
在系统结构设计时，要考虑系统的可扩展性，以满足该系统进一步发展完善
的需要。
●安全性
系统要有使用权限控制，对界面进入及数据要有加密措施。

５．１系统开发模式

图５－１服务通告评估系统网络结构图

该网络构架采用Ｃ／Ｓ结构。Ｃ／Ｓ（Ｃｌｉｅｎｔ／Ｓｅｒｖｅｒ）结构，即大家熟知的客户
机和服务器结构，如图５．１所示。它是软件系统体系结构，通过它可以充分利用
两端硬件环境的优势，将任务合理分配到Ｃｌｉｅｎｔ端和Ｓｅｒｖｅｒ端来实现，降低了系
统的通讯开销。目前大多数应用软件系统都是Ｃｌｉｅｎｔ／Ｓｅｒｖｅｒ形式的两层结构，由
于现在的软件应用系统正在向分布式的Ｗｅｂ应用发展，Ｗｅｂ和Ｃｌｉｅｎｔ／Ｓｅｒｖｅｒ应
 中国民航大学硕Ｅ学位论文

用都可以进行同样的业务处理，应用不同的模块共享逻辑组件：因此，内部的和
外部的用户都可以访问新的和现有的应用系统，通过现有应用系统中的逻辑可以
扩展出新的应用系统。这也就是目前应用系统的发展方向。
Ｃ／Ｓ架构软件有以下优势：
首先，应用服务器运行数据负荷较轻。最简单的Ｃ／Ｓ体系结构的数据库应用
由两部分组成，即客户应用程序和数据库服务器程序。二者可分别称为前台程序
与后台程序。运行数据库服务器程序的杌器，也称为应用服务器。一旦服务器程
序被启动，就随时等待响应客户程序发来的请求；客户应用程序运行在用户自己
的电脑上，对应于数据库服务器，可称为客户电脑，当需要对数据库中的数据进
行任何操作时，客户程序就自动地寻找服务器程序，并向其发出请求，服务器程
序根据预定的规则做出应答，送回结果，应用服务器运行数据负荷较轻。
其次，数据的储存管理功能较为透明。在数据库应用中。数据的储存管理功
能，是由服务器程序和客户应用程序分别独立进行的，前台应用可以违反的规则，
并且通常把那些不同的（不管是已知还是未知的）运行数据在服务器程序中不集
中实现，例如访问者的权限，编号可以重复、必须有客户才能建立定单这样的规
则。所有这些，对于工作在前台程序上的最终用户，是“透明”的，他们无须过问
（通常也无法干涉）背后的过程，就可以完成自己的一切工作。在Ｃ／Ｓ体系下，
数据库不能真正成为公共、专业化的仓库，它受到独立的专门管理。
该系统选用Ｃ／Ｓ结构，将系统的应用程序安装在用户终端，负责处理大部分
的业务逻辑，在服务器端，由数据库管理系统（ＤＢＭＳ）负责存储、运算和提取工
作。这样的安排将系统的工作负担合理的分配到客户端与服务器上，可以提高系
统的运行速度，同时也在～定程度上提高了系统的安全性。目前，在航空公司使
用的大部分应用系统也都采用这种模式。

５．２系统应用技术

该软件采用Ｄｅｌｐｈｉｌ６．０进行前台应用程序的开发，用ＡＣＣＥＳＳ ２００３做后台
数据库支持管理工具，并用ＡＤＯ组件访问数据库。

５．２．１ Ｄｅｌｐｈｉ的特点

Ｄｅｌｐｈｉ是著名的Ｂｏｒｌａｎｄ公司开发的可视化软件开发工具【２７】［２ｓｌ。Ｄｅｌｐｈｉ被称
为第四代编程语言，它具有简单、高效、功能强大的特点。和ＶｉｓｕａｌＣ＋＋比较，
Ｄｅｌｐｌｌｉ更易于学习掌握，而在功能上却毫不逊色。
ＤｅＬｐｈｉ具有以下的特性【２９Ｊ【３０】：基于窗体和面向对象的方法，高速的编译器，
强大的数据库支持，与ｗｉｎｄｏｗｓ编程紧密结合，强大而成熟的组件技术。
在Ｄｅｌｐｈｉ众多的优势当中，它在数据库方面的特长显得尤为突出：适应于
多种数据库结构，从客户机／服务机模式到多层数据结构模式：高效率的数据库
管理系统和新一代更先进的数据库引擎；最新的数据分析手段和提供大量的企业
组件。

５．２．２ ＡＤＯ的特点

Ｄｅｌｐｈｉ包含了可以用来访问Ｍｉｃｒｏｓｏｆｔ公司的ＡｃｔｉｖｅＸ Ｄａｔａ Ｏｂｊｅｅｔ（ＡＤＯ）格式

 中国民航大学硕士学位论文

的数据库的组件。ＡＤＯ是Ｍｉｃｒｏｓｏｆｔ公司关于各种类型数据库的高等界面，
Ｍｉｃｒｏｓｏｆｔ公司用来访问ＡＤＯ数据的应用程序界面技术是ＯＬＥ
ＤＢ。ＯＬＥ ＤＢ提

供了迅速访问任何数据资源的方法，包括相互关联的数据库和互不关联的数据
库、Ｅｍａｉｌ和文件系统、文本和图形，以及用户定义的数据对象。
ＡＤＯ使用本机数据源，通过ＯＤＢＣ访问数据库。这些数据库可以是关系型
数据库、文本型数据库、层次型数据库或者任何支持ＯＤＢＣ的数据库。主要优
点是易用、高速、占用内存和磁盘空间少，所以非常适合于作为服务器端的数据
库访问技术。相对于访问数据库的ＣＯｌ程序而言，它是多线程的，在出现大量
并发请求时，也同样可以保持服务器的运行效率，并且通过连接池（Ｃｏｎｎｅｃｔｉｏｉｌ
Ｐ００１）技术以及对数据库连接资源的完全控制，提供与远程数据库的高效连接与
访问，同时它还支持事务处理（Ｔｒａｎｓａｃｔｉｏｎ），以开发高效率、高可靠性的数据
库应用程序。

５．２．３ Ａｃｃｅｓｓ的特点

在过去的几年里。Ｍｉｃｒｏｓｏｆｔ不断地为Ｏｆｈｃｅ增加新的功能，加入一些革命
性地应用程序，Ｍｉｃｒｏｓｏｆｔ Ｏ街ｃｅ在当今众多的办公软件中，已经占据了不可替
代的领先地位，在应用软件领域独领风骚。
Ａｃｃｅｓｓ一直是Ｍｉｃｒｏｓｏｆｔ Ｏｆｆｉｃｅ办公软件套装中非常重要的组件之一，是一
个功能卓越的桌面数据库软件，功能强大，使用方面，在数据库软件中占有很大
的市场份额。
Ａｃｃｅｓｓ ２００３的新特性包括：ｌ、人性化的操作界面，良好的使用环境。２、
对象关联性。在Ａｃｃｅｓｓ中，可以很方便地查看数据库对象之间的相互引用与从
属关系。３、网络功能。其对ＸＭＬ的支持、生成本地表的功能以及与Ｗｉｎｄｏｗｓ
ＳｈａｒｅＰｏｉｎｔ Ｓｅｒｖｉｃｅｓ的连接，就是Ａｃｃｅｓｓ ２００３网络功能增强的最突出表现。４、
辅助功能的增强。如数据库和项１７１备份功能的完善、ＳＱＬ窗口中字体的调节、
属性扩展等更加符合用户的需求，同时诸如自动更正、错误检查、排序选项也更
加方便好用。

５．２．４ ＭＡＴＬＡＢ的特点

ＭＡＴＬＡＢ作为线性系统的一种分析和仿真工具，最早开发并正式作为产品
推出始于１９８４年。国外，尤其在美国，各著名大学早在上世纪８０年代末已把
ＭＡ＝兀ＡＢ列入电气工程类专业课程的教学计划，成为大学生和研究生必修的课
程和实验环节中必须掌握的技术工具。
ＭＡＴＬＡＢ建立在向量、数组和矩阵的基础上，使用方便，人机界面直观，

输出结果可视化，深受用户的欢迎。近年来ＭＡＴＬＡＢ的版本不断升级，其所含
的“工具箱”功能越来越丰富，工具越来越多。因此，应用范围也越来越广泛。
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由最初偏重于自动控制领域逐步向信号处理，图像处理以及工程问题求解等领域
发展。

５．３服务通告评估系统的实现

服务通告评估系统是的开发设计是一项比较烦琐、要求缜密的工作。需要对
它的流程有较为清晰的了解，并制定合理有效的开发策略和计划，统筹安排系统
的开发工作，以便为航空公司相关工程技术部门对服务通告进行更好的评估、控
制及管理。

此服务通告评估系统的分析方案都来源于工程生产实际，并紧密结合生产技
术和经济活动进行，它所分析和研究的成果，直接用于生产，并通过实践来验证
分析结果是否正确合理：另一方面，它主要是以定量分析为主。通过对各种不同
的方案进行客观、合理和较为完善的评价，用定量的分析结果为定性分析提供进
一步的科学依据。不进行定量分析，技术方案的经济性无法评价，经济效果的大
小无法衡量，在诸多方案中无法进行比较和选择。因此，在分析和研究过程中，
要用到一些数学方法、计算公式，并藉由计算机计算结果。
本系统采用了当前国内航空公司工程部门在评估服务通告时所实际使用的
许多算法，根据目前可以采集到的机队相关信息对可能进行的改装等工程工作进
行费效分析，计算整个机队的改装费用以及投资回报期。其最大的特点在于，它
是基于本公司机队、航材等相关信息，通过分步计算，具体包括机上例行维修、
机上非例行维修、延误取消、离机维修、附加的工程工作和费用、备件、重量及
燃油、结果等计算内容，由以往对服务通告的主要侧重于定性分析方法转变为侧
重于定量分析，这样便更为科学地对服务通告进行多方位的评估分析，最终为系
统工程师提供更多角度、更加全面、可信度更高的参考。服务通告评估系统具体
的计算流程图见图５．２。
 中国民航大学硕士学位论文

ｊ ｉ
Ｉ廷误和取消费用计算 延误和取消赞用计算
｝ （改装前） （改装后）

ｌ
一一一．．一壶
ｉ ｉ ，

Ｉ机队的机上改装费用 帆队的离机改装费用 投资回报期ＲＯＩ

帆孰的全部改装赞用

★ ｊ

（ 计算结柬
）
图５－２系统计算流程图
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５．３．Ｉ登录界面

用户使用服务通告评估系统之前须先登录此界面，进行身份验证。这也是使
用权限控制及安全性的需要。登录界面见图５。３。

图５－３登录界面

５．３．２系统主界面

服务通告评估系统的主界面如下图所示。其中包括改装成本费用计算、机上
例行维修费用计算、机上非例行维鲣费用计算、延误和取消产生的费用计算、离
机维修费用计算、附加的工程工作及其费用的计算、备件费用计算、重量一燃油
的费用计算，以及最终的综合结果计算。系统主界面见图５．４。
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图５＿４服务通告评估系统主界面

５．３．３改装成本计算

此部分包括两项计算内容。第一项是每架飞机机上维修部分的改装费用。通
过输入每架飞机所含需改装的部件数量、整套设备的成本、飞机替代所需费用（元
，（天・架））、合并改装的工时数、附加的间接成本、单位飞行小时航线／基地维修
的费用、工作系数、每架飞机的附加着地时间，以及汇率（元／美元），计算每架
飞机改装的总费用；第二项是每个零部件的离机维修改装费用。通过输入每架飞
机所含需改装的部件数量、合并改装的工时数、工作系数、汇率（元／美元）、整
套设备的成本、每架飞机的附加间接成本、单位飞行小时返场维修的费用，计算
每个零部件的费用以及每架飞机的总费用。计算界面觅图５－５。
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图５－５改装成本计算界面

５．３．４机上例行维修费用计算

计算本此部分前，需输入包括改前和改后的两项内容。对于改前状况，输入
每架飞机所含需改装部件的数量、维修阃隔时间、每次工作任务的工时数、每次
工作任务的材料费用或其它费用、航线／基地维修的直接劳动率（元／飞行小时）、
汇率（元／美元），计算单位飞行小时的总费用。改装完成后，把上述相应数据再
进行输入，计算改后的单位飞行小时的总费用。计算界面见图５．６。
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图５．６机上例行维修费用计算界面

５．３．５机上非例行维修费用计算

计算本此部分前，需输入包括改前和改后的两项内容。对于改前状况，输入
每架飞机所含需改装部件的数量、两次工作任务间的ＭＴＢＵＲ、每次拆卸或工作
任务的发现修理及拆卸／重置／修理的平均时间（工时／拆卸）、每次工作任务的材
料费用或其它费用、每次拆卸或工作任务中处理问题的附加地面时间（天）、汇
率（元／美元）、飞机停场的营运损失（元戈天・架））、航线／基地维修的直接劳动率
（元，飞行小时），计算单位飞行小时的总费用。改装完成后，把上述相应数据再
进行输入，计算改后的单位飞行小时的总费用。计算界面见图５－７。
 中国民航大学硕士学位论文

图５．７机上非例行维修费用计算界面

５．３．６延误和取消所引起的费用计算

计算本此部分前，需输入包括改前和改后的两项内容。对于改前状况，输入
延误率（比率／１００次起飞）、平均延误间隔、取消率（比率／１００次起飞）、每架飞

机的座位数、航程时间长度（飞行小时／循环）、延误费用（元／（小时＋座位，架））、
取消费用（元／（座位・架）），计算单位飞行小时的总费用。改装完成后ｔ把上述相
应数据再进行输入，计算改后的单位飞行小时的总费用。计算界面见图５．８。

３７
 中国民航大学硕士学位论文

图５－８延误和取消所引起的费用计算界面

５．３．７离机维修费用计算

计算本此部分前，需输入包括改前和改后的两项内容。对于改前状况，输入
每架飞机所含需改装部件的数量、ＭＴＢＵＲ、部件每次的车间测试／修理和翻修的
平均总费用（元／美元），计算单位飞行小时的总费用。改装完成后，把上述相应
数据再进行输入，计算改后的单位飞行小融的总费用。计算界面见图５－９。

图５－９离机维修费用计算界面

５．３．８附加的工程工作及其费用计算

此部分计算之前，首先输入周期期间每个机队的工程工时数、现有附加工具
的年费用、飞机数量、每年的使用情况（飞行小时／（年・架））、工程师的费用（元

３８
 中国民航大学硕上学位论文

／Ｉ时），计算单位飞行小时的总费用。计算界面见图５．１０。

图５．１０附加的工程工作及其费用计算界面

５．３．９备件费用计算

计算本此部分时，部分项目需输入包括改前和改后的两项内容，如改前每架
飞机的数量及改后每架飞机的数量、改前的ＭＴＢＵＲ及改后的ＭＴＢｕＲ、改前的
总天数及改后的总天数、改前的航站附加数量及改后的航站附加数量。另需输入
发送周期末期备件计算的飞机总数、多年平均的飞机年使用情况、备件分期偿还
期、剩余价值、财政利率、保障率、单机的年使用时间、备件价格、年借出天数
所占每年的百分比、汇率，计算分期付款偿还所得和现金收益。计算界面见图
５．１ｌ。
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图５－１１备件费用计算界面

５．３．１０重量一燃油费用计算

此部分包括改前和改后两项内容。对于改前状况，输入每架飞机所含需改装
部件的数量、维修间隔时间、每次工作任务的工时数、每次工作任务的材料费用
或其它费用、航线／基地维修的直接劳动率（元／飞行小时）、汇率（元／美元），计
算单位飞行小时的总费用。改装完成后，把上述相应数据再进行输入，计算改后
的单位飞行小时的总费用。计算界面见图５一１２。
 中国民航大学硕士学位论文

图５．１２重量．燃油费用计算界面

５．３．１ｌ综合费用结果计算

１．此部分包括改前和改后两项内容。对于改前状况，输入每架飞机所含需
改装部件的数量、维修间隔时间、每次工作任务的工时数、每次工作任务的材料
费用或其它费用、航线／基地维修的直接劳动率（元／飞行小时）、汇率（元／美元），
计算单位飞行小时的总费用。改装完成后，把上述相应数据再进行输入，计算改
后的单位飞行小时的总费用。计算界面见图５．１３。

４１
 图５－１３综合结果计算界面１

２．而对于宽体客机或长航线（如Ａ３３０客机）的客机而言，根据航空公司的
经验值，其单座每小时的延误费用（损失）为２０美元，取消单座１２０美元；飞
机每减少一公斤重量，其单位飞行小时所节省的燃油为Ｏ．０７２加仑，座位数为２８６
个，航班时段长度为１２小时计算时，以及其它相关参数相应改变之后，其综合
计算结果如图５．１４所示。

图５一１４综合结果计算界面２

３．再如，对于大型客机（如Ｂ７４７飞机）而言，根据航空公司的经验值，其
单座每小时的延误费用（损失）为２０美元，取消单座１２０美元；飞机每减少一
 中国民航大学硕士学位论文

公斤重量，其单位飞行小时所节省的燃油为Ｏ．０８８加仑，座位数为４９６个，航班
时段长度为１２小时计算时，其综合计算结果如图５．１５所示。

图５．１５综合结果计算界面３
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第六章服务通告评估系统的分析应用
通过第四章对服务通告评估系统总体设计思想、具体设计步骤以及系统实现
部分的介绍，已经可以在量的方面对服务通告进行评估分析，本章将结合系统在
评估过程中用到的部分计算方法，进一步分析系统本身，以期得到更加全面的评
估信息，为系统工程师评估服务通告提供更多参考。

６．１机上例行维修部分的对比计算分析

本次分析中，以维修间隔（单位为飞行小时）为自变量，分别设定ＣＡ值为
２０、６０、１００同时锁定其它各量，来计算单位飞行小时的总费用。从图中可以容
易发现，当ＣＡ值取定同时锁定其它各量时，单位飞行小时的总费用和维修间隔

成反比例关系；并且同一维修间隔下，其它各量均被锁定时，单位飞行小时的总
费用随ＣＡ的增加而增加。其中ＣＡ表示每架飞机所含维修件的数目。见图６—１机
上例行维修的分析计算。

墓
搴
最
曩
曲

ｔ蛰辨ＩＶｔ彳，槲

图６－１机上例行维修计算分析

６．２机上非例行维修部分的对比计算分析

本次分析中，以两次任务间的ＭＴＢＵＲ（单位为飞行小时）为自变量，分别
设定ＤＡ值为２０、６０、１００同时锁定其它各量，来计算单位飞行小时的总费用（元
／飞行小时）。从图中可以容易发现，当ＤＡ值取定同时锁定其它各量时，单位飞
 中国民航大学硕士学位论文

行小时的总费用和两次任务间的ＭＴＢＵＲ成反比例关系：并且两次任务闻的
ＭＴＢｕＲ被设定的情况下，同时其它各量均被锁定，单位飞行小时的总费用随
ＤＡ的增加而增加。其中，ＭＴＢＵＲ表示平均非预定拆卸间隔时间，ＤＡ表示每
架飞机所含维修件的数目。见图６．２机上非例行维修计算分析。

慕
啦

融任务廊魄耐删翱飞舒小样

图６＿２机上非例行维修计算分析

６．３延误和取消部分的对比计算分析

本次分析中，以飞机座位数（单位为个）为自变量，分别设定航程时间长度
值（ＡＤ）为５小时、７小时、１２小时，同时锁定其它各量的情况下，计算单位
飞行小时的总费用（元／飞行小时）。从图中可以容易发现，当ＡＤ值取定同时锁

定其它各量时，单位飞行小时的总费用和每架飞机的座位数成正比例关系；并且
飞机座位数保持不变，同时锁定其它各量的情况下，单位飞行小时的总费用随
ＡＤ的增加而减少。见图６．３延误和取消计算分析。

４５
 中国民航大学硕士学位论文

瑶谖襁靖韩算丹藉

＾－÷帮—ｋ嚷－，ｌｆ敷碡－，肇蜜一榭．＿

图６－３延误和取消计算分析

６．４关于备件计算部分的对比计算分析

本次分析中，以备件分期偿还时期（单位为年）为自变量，并分别取３、４、…、
１６时，同时锁定其它各量，应用系统分别计算对应的分期偿还所得收益（元／飞
行小时），经计算为７２７．２６２、５５３．４２７、…、１６３．７７０，然后用ＭＡＴＬＡＢ进行三次
拟合，从而得出如下图所示的拟合曲线。从图中可以容易发现，分期偿还所得收
益和备件分期偿还时期成反比例关系。见图６－４备件费用计算分析。
 中国民航丈学硕士学位论文

‘附鼻骨并

＾｜１年岳Ｉ善ｖ、馐掣霄萋尊嚣靠

鲁辩势冁艇逛辩＿，鼙

图６．４备件费用计算分析

４７
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第七章结论与展望

７．１结论

出于保证飞机安全性，提高飞机的可靠性及旅客舒适度，飞机制造厂、发动
机和附件的生产厂家会颁发服务通告和服务信函，对飞机、发动机及其附件进行
改装、检查及修理等工作，航空公司对其评估后可视评估结果选择执行。执行事
实适用本公司的服务通告对于该公司的机队安全及经济效益是很有帮助的，但同
时，它通常也需投入一定的人力物力资源，有时还需要飞机停场或延长定检飞机
停场时间。而正是由于服务通告不像适航指令（Ａｉｒｗｏｒｔｈｉｎｅｓｓ Ｄｉｒｅｃｔｉｖｅ）那样具
有强制性，这使得航空公司在选择是否执行该服务通告时，就会根据本公司的具
体情况等因素而具有一定程度的灵活性，即可能执行也可能不执行。对于事实上
适用本公司的服务通告，评估完成并执行当然比较好；但如果评估时由于主观原
因而拒绝执行，则对飞机的安全性及公司效益势必造成很大影响。
由此可见，民航服务通告（Ｓｅｒｖｉｃｅ Ｂｕｌｌｅｔｉｎ）评估方法的科学性和严谨性是
非常关键的，但目前航空公司工程部门在服务通告评估方法上确实存在一些不足
之处，也是值得讨论和进一步完善的地方。因为以往或现行对服务通告的评估很
大程度上取决于历史数据及系统工程师个人的工作经验，这势必对服务通告评估
的最终结果产生影响。至此，开发一套较为科学严谨的服务通告评估系统就显得
尤为必要了。

本文概要地说明了近几年来航空公司在服务通告评估方面的相关情况，对现
阶段服务通告评估方法中存在的某些不足之处进行了较为细致的分析，发现目前
对服务通告的评估主要是定性分析，而缺少必要的定量分析；至此，本文提出了
利用基于服务通告中所指机型的本公司拥有的飞机架数、该型飞机的座位数、每
架飞机的年飞行小时数以及平均航班延误费用、取消费用等机队相关信息，开发
建立的一套服务通告评估体系，较好的处理了定性分析和定量分析相统一的问
题；之后的系统应用部分，分别从机上例行维修维修、机上非例行维修、延误和
取消以及备件费用的角度进一步计算分析，得出各自单位飞行小时的总费用及备
件分期偿还所得收益等，应用该服务通告评估系统对这些相关参数指标进行的分
析研究，势必为系统工程师评估服务通告提供更加全面的帮助和更多角度的参
考，以期实现在不影响安全的前提下，节省不必要的成本，从而取得更好的经济
效益。
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７．２展望

由于时间仓促，涉及的知识面广，加之作者的水平有限，因此开发的本服务
通告评估系统还存在一定不足之处。而由于服务通告评估工作的涉及因素繁多，
因此对其评估也是一件难度较大而且复杂的工作。根据现在的工作基础，对今后
的研究提出以下建议：
１．本文在建立评估系统时所选的参数指标是根据系统工程师多年积累之经
验得出，因此有待在今后作进一步的分析验证，不断补充和修改现有的参数以及
对分项且给出更加完善的计算公式，
２．开展服务通告评估的实时化和远程化研究，通过Ｉｎｔｅｍｅｔ网络提供远程和
实时服务，以适应民航集团化、集约化的要求。
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致谢
值此论文完成之际，谨向我的导师马奎亮教授、白杰教授致以崇高敬意和由
衷的感谢，并对孙春林教授的直接指导表示衷心的感谢。两年来，马老师和白老
师对我的人生道路、职业规划以及做人做事的方式方法都给予了大力帮助和悉心

教导，孙老师更是在我的学业和研究指导上付出了大量的心血，他治学严谨、对
科学事业严谨求实的态度将对我未来的人生道路产生重要影响。诚挚祝愿各位老
师身体健康、家庭幸福。
在课题研究过程中，王国大老师为我的研究做了大量的指导工作，也给我提
出了许多宝贵的意见和思路，通过与王老师的多次讨论，我学到了很多处理实际
工程问题的方法和思路，在此对王老师表示由衷的感谢。同时感谢徐媛老师，在
论文构思阶段，徐老师的热心帮助为我的论文编写提供了必要的帮助，在此一并
表示感谢。
感谢崔珂、李宗杰等同学在课题工作上给予的帮助和支持，衷心祝愿他们在
今后的工作生活中事业有成、前程似锦。
最后衷心感谢我的父母，他们的期盼与支持是我奋斗的力量。
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参考文献
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一６７

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ｓｃｈｅｄｕｌｉｎｇ ｐｒｏｂｌｅｍ．Ｓｅｍａｎｔｉｃｓ ｏｆ ａｃｔｉｏｎ ａｎｄ ｔｅｍｐｏｒａｌ ｒｅａｓｏｎｉｎｇ ｉｎ ａｉｒｃｒａｆｔ

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ａｎｄ ｓｉｍｕｌａｔｉｏｎ ｏｆ ａｎ ａｖｉａｔｉｏｎ ｍａｉｎｔｅｎａｎｃｅ ｔｅｃｈｎｉｃｉａｎ ｔａｓｋ

ｐｅｒｆｏｒｍａｎｃｅ［Ｊ】．Ｃｏｇｎｉｔｉｏｎ，Ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ＆Ｗｏｒｋ．２００３，５（４）：２２９—２４７
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【２６１ Ｗａｌｉｄ Ｅｌ Ｍｏｕｄａｎｉ，Ｆｅｌｉｘ Ｍｏｒａ－Ｃａｍｉｎｏ．Ａ ｄｙｎａｍｉｃ ａｐｐｒｏａｃｈ ｆｏｒ ａｉｒｃｒａｆｔ

ａｓｓｉｇｎｍｅｎｔ ａｎｄ ｍａｉｎｔｅｎａｎｃｅ ｓｃｈｅｄｕｌｉｎｇ ｂｙ ａｉｒｌｉｎｅｓ［Ｊ］．Ｊｏｕｒｎａｌ ｏｆＡｉｒ Ｔｒａｎｓｐｏｒｔ

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【３６】廖信彦．Ａｃｃｅｓｓ２００２中文版入门与提高实用教程【Ｍ】．北京：中国铁道出版
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【３８１桂思强．Ａｃｃｅｓｓ数据库实例导航【Ｍ】．北京：中国铁道出版社，２００２．２２—４８
【３９】周兴华，李增民，臧洪光．数据库项目案例导航［Ｍ］．北京：清华大学出版社，
２００５．１７０．１７４

【４０】Ｌ Ｂｉａｎｃｏ，Ｐ Ｄｅｌｌ’Ｏｌｍｏ ａｎｄ Ｓ Ｇｉｏｒｄａｎｉ．Ｍｉｎｉｍｉｚｉｎｇ Ｔｏｔａｌ Ｃｏｍｐｌｅｔｉｏｎ Ｔｉｍｅ

Ｓｕｂｊｅｃｔ Ｔｏ Ｒｅｌｅａｓｅ Ｄａｔｅｓ ａｎｄ Ｓｅｑｕｅｎｃｅ Ｄｅｐｅｎｄｅｎｔ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｔｉｍｅｓ．Ａｎｎａｌｓ ｏｆ

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社，２００５．５８－－６４

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学出版社，１９９８．１１２～１２５
【４４】王家文，李仰军．ＭＡＴＬＡＢ ７．０图形图像处理【Ｍ】．北京：国防工业出版社，
２００６．４４—５５

【４５】郑乔予．精通Ｖｉｓｉｏ ２０００［１咽．北京：科学出版社，２００１

【４６１李昌福，黄翔东，马长坤．我用Ｖｉｓｉｏ制图［ＭＩ．北京：国防工业出版社，
２００６．６３—９６
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附录部分程序代码

１．求高斯值及备件计算代码

ＡＤＯＴａｂｌｅｌ．Ａｃｔｉｖｅ：＝ｔｒｕｅ；

ＡＤ０１－ａｂＩｅｌ．Ｏｐｅｎ；

ｎＲｅｃＣｎｔ：＝ＡＤＯＴａｂｌｅｌ．ＲｅｃｏｒｄＣｏｕｎｔ：

ｎＦｄＣｎｔ：＝ＡＤＯＴａｂｌｅｌ．ＦｉｅｌｄＣｏｕｎｔ；

ｓｅｔｌｅｎｇｔｈ（ｄａｔａ．ｎＲｅｃＣｎｔ，ｎＦｄＣｎｔ）；

ＡＤＯＴａｂｌｅｌ．Ｆｉｒｓｔ；

ｆｏｒ ｉ：＝０ ｔｏ ｎＲｅｃＣｎｔ－１ ｄｏ

ｂｅｇｉｎ

ｆｏｒ ｊ：＝０ ｔｏ ｎＦｄＣｎｔ一１ ｄｏ

ｂｅｇｉｎ

ｄａｔａ［ｉ，ｊ］：＝ＡＤＯＴａｂｌｅｌ．Ｆｉｅｌｄｓ．＾ｅＩｄＢｙｎｕｍｂｅｒ（ｊ＋１）．ＡｓＦＩｏａｔ；

ｅｎｄ；

ＡＤＯＴａｂｌｅｌ．Ｎｅｘｔ；

ｅｎｄ；

ｆ．＝ＨＦ：

ｆｍｉｎ：＝１００００；

ｉｌ：＝０：

豇：＝Ｏ：

ｆｏｒ ｉ：＝０ ｔｏ ｎＲｅｃＣｎｔ－１ ｄｏ

ｂｅｇｉｎ

ｆｏｒ ｊ：＝０ ｔｏ ｎＦｄＣｎＦｌ ｄｏ

ｂｅｇｉｎ

ｉｆ ｆｍｉｎ＞ａｂｓ（ｄａｔａ［ｉ，ｊ１一ｆ）ｔｈｅｎ

ｂｅｇｉｎ

萌：＝ｉ：

Ⅱ：－ｊ；
 ！里垦堕盔兰堡主兰垡堡苎

ｆｍｉｎ：＝ａｂｓ（ｄａｔａ［ｉ，ｊ］－ｆ）：

ｅｎｄ；

ｅｎｄ；

ｅｎｄ；

ｇａｏｓｉＨＦ：＝ｉｉ。０．１吲’０．０１：

ＨＭｐｒｅ：＝Ｉｎｔ（Ｈｌｐｒｅ’ＨＡ＋ＨＢ＋ＨＫｐｒｅｌＨＪｐｒｅｌ３６５＋ｐｏｗｅｒ（（Ｈｌｐｒｅ’ＨＡ。ＨＢｔＨＫｐｒｅ／ＨＪ
ｐｒｅ／３６５），０．５）。ｇａｏｓｉＨＦ）；
ＨＭｐｏｓｔ：＝Ｉｎｔ（Ｈｌｐｏｓｔ。ＨＡ＋ＨＢ＋ＨＫｐｏｓｔ／ＨＪｐｏｓｔ／３６５＋ｐｏｗｅｒ（（Ｈｌｐｏｓｔ’ＨＡ＋ＨＢ’ＨＫｐｏ
ｓＵＨＪｐｏｓＵ３６５），０．５）．ｇａｏｓｉＨＦ）；

ＨＯｐｒｅ：＝ＨＭｐｒｅ＋ＨＮｐｒｅ；

ＨＯｐｏｓｔ：＝ＨＭｐｏｓｔ＋ＨＮｐｏｓｔ；

ＨＧ：＝（１・ＨＤ）’ＨＥ’ｐｏｗｅｒ（（１＋ＨＥ）。ＨＣ）／（ｐｏｗｅｒ（（１＋ＨＥ），ＨＣ）－１），ＨＡ，ＨＢ：

ｓｈｏｗｍｅｓｓａｇｅ（ＦＩｏａｔＴｏＳｔｒ（ＨＥ））；

ｓｈｏｗｍｅｓｓａｇｅ（ＦｌｏａｔＴｏＳｔｒ（ｐｏｗｅｒ（（１＋ＨＥ），ＨＣ）／（ｐｏｗｅｒ（（１＋ＨＥ），ＨＣ）・１）））：

ｓｈｏｗｍｅｓｓａｇｅ（ＦｌｏａｔＴｏＳｔｒ（ＨＧ）＋’ＨＧ‘）：／／

ＨＳ：＝（ＨＯｐｒｅ—ＨＯｐｏｓｔ）。ＨＰ＊ＡＭ。ＨＧ；

ＨＺ：＝（ＨＯｐｒｅ－ＨＯｐｏｓｔ）。ＨＰ＋ＨＸ＊ＡＭ；

Ｅｄｉｔ＿ＨＳ．Ｔｅｘｔ：＝ＦｌｏａｔＴｏＳｔｒ（ＨＳ）；

Ｅｄｉｔ ＨＺ．Ｔｅｘｔ：＝ＦｌｏａｔＴｏＳｔｒ（ＨＺ）；

ｅｎｄ；

ｐｒｏｃｅｄｕｒｅ ＴＳｐａｒｅｓ－Ｈ．Ｂｕｔｌｏｎ２ＣＩｉｃｋ（Ｓｅｎｄｅｒ：ＴＯｂｊｅｃｔ）；

ｂｅｇｉｎ

Ｃｌｏｓｅ；

ｅｎｄ；

ｐｒｏｃｅｄｕｒｅ ＴＳｐａｒｅｓ＿Ｈ．ＥｄｉＬＨＡＥｎｔｅｒ（Ｓｅｎｄｅｒ：ＴＯｂｊｅｃｔ）；

ｂｅｇｉｎ

Ｅｄｉｔ ＨＢ．ＳｅｔＦｏｃｕｓ；

ｅｎｄ；

２．重量一燃油费用计算代码

ＡＥ：＝ＳｔｒＴｏＦＩｏａｔ（ＥｄｉＩ』Ｅ．Ｔｅｘｔ）；
５ｓ
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ＡＬ：＝ＳｔｒＴｏＦＩｏａｔ（Ｅｄｉｌ』Ｌ．Ｔｅｘｔ）；
Ｐｒｅ：＝０．０：

Ｐｏｓｔ：＝０．０：

ｆｏｒ ｎ：＝０ ｔｏ ＬｉｓｔＢｏｘｌ．Ｉｔｅｍｓ．Ｃｏｕｎｔ－１ ｄｏ

ｂｅｇｉｎ

Ｐｒｅ：＝Ｐｒｅ＋ＳｔｒＴｏＦＩｏａｔ（ＬｉｓｔＢｏｘｌ．Ｉｔｅｍｓ．Ｓｔｒｉｎｇｓ［ｎ］）＋ＳｔｒＴｏＦＩｏａｔ（ＬｉｓｔＢｏｘ２．Ｉｔｅｍｓ．Ｓｔｒｉ
ｎｇｓ【ｎ】）：

ｅｎｄ；

ｆｏｒ ｎ：＝０ ｔｏ ＬｉｓｔＢｏｘ３．Ｉｔｅｍｓ．ＣｏｕｎＦｌ ｄｏ

ｂｅｇｉｎ

Ｐｏｓｔ：＝Ｐｏｓｔ＋ＳｔｒＴｏＦＩｏａｔ（ＬｉｓｔＢｏｘ３．Ｉｔｅｍｓ．Ｓｔｒｉｎｇｓ［ｎ］）＋ＳｔｒＴｏＦＩｏａｔ（ＬｉｓｔＢｏｘ４．Ｉｔｅｍｓ．Ｓｔ
ｒｉｎｇｓ［ｎ］）；

ｅｎｄ；

ＩＣ：＝Ｐｒｅ－Ｐｏｓｔ；

ｌＯ：＝ｌＣ’ＡＥ★ＡＬ：

Ｅｄｉｔ＿ｌＯ．Ｔｅｘｔ：＝ＦｌｏａｔＴｏＳｔｒ（ＩＯ）；

ｅｎｄ：

ｐｒｏｃｅｄｕｒｅ＂ｒＷｅｉｇｈｔＦｕｅｌ—Ｉ．Ｅｄｉｔ＿ＩＡＫｅｙＰｒｅｓｓ（Ｓｅｎｄｅｒ：ＴＯｂｊｅｃｔ；ｖａｒ Ｋｅｙ：Ｃｈａｒ）
ｂｅｇｉｎ

ｉｆ（Ｋｅｙ＝Ｃｈｒ（１ ３））ｔｈｅｎ

ｂｅｇｉｎ

ＬｉｓｔＢｏｘｌ．Ｉｔｅｍｓ．Ａｄｄ（Ｅｄｉｔ＿ＩＡ．１＿ｅ）（ｔ）

Ｅｄｉｔ ＩＡ．ＥｎａｂＩｅｄ：＝ＦａＩｓｅ：

Ｅｄｉｔ ＩＢ．Ｅｎａｂｌｅｄ：＝Ｔｒｕｅ：

ＥｄｉＬ旧．ＳｅｔＦｏｃｕｓ；

Ｅｄｉｔ ＩＢ．ＳｅｌｅｃｔＡＩＩ；

Ｋｅｙ：＝Ｃｈｒ（０）；
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ｅｎｄ

ｅｎｄ；

ｐｒｏｃｅｄｕｒｅ ＴＷｅｉｇｈｔＦｕｅｌ＿１．Ｅｄｉｔ＿ＩＢＫｅｙＰｒｅｓｓ（Ｓｅｎｄｅｒ：ＴＯｂｊｅｃｔ；ｖａｒ Ｋｅｙ：Ｃｈａｒ）

ｂｅｇｉｎ

ｉｆ（Ｋｅｙ＝Ｃｈｒ（１ ３））ｔｈｅｎ

ｂｅｇｉｎ

ＬｉｓｔＢｏｘ２．Ｉｔｅｍｓ．Ａｄｄ（Ｅｄｉｔ＿ＩＢ．１．ｅｘｔ）：

ＥｄｉＬＩＢ．ＥｎａｂＪｅｄ：＝ＦａＩｓｅ：

Ｅｄｉｌ＿ＩＡ．Ｅｎａｂｌｅｄ：＝Ｔｒｕｅ；

Ｅｄｉｔ＿＿ＩＡ．ＳｅｔＦｏｃｕｓ；

Ｅｄｉｔ＿ＩＡ．ＳｅｌｅｃｔＡＩＩ；

Ｋｅｙ：＝Ｃｈｒ（０）；

ｅｎｄ；

ｅｎｄ；

ｐｒｏｃｅｄｕｒｅ ＴＷｅｉｇｈｔＦｕｅｌ—Ｉ．ＬｉｓｔＢｏｘｌ ＫｅｙＵｐ（Ｓｅｎｄｅｒ：ＴＯｂｊｅｃｔ；ｖａｒ Ｋｅｙ：Ｗｏｒｄ

Ｓｈｉｆｔ：ＴＳｈｉｆｔＳｔａｔｅ）；

Ｖａｒ

ｉｎｄｅｘ：ｉｎｔｅｇｅｒ；

ｂｅｇｉｎ

ｉｆ（Ｋｅｙ＝ＶＫ＿ＤＥＬＥＴＥ）ｔｈｅｎ

ｂｅｇｉｎ

ｉｆ（ＬｉｓｔＢｏｘｌ．Ｉｔｅｍｌｎｄｅｘ＞＝０）ｔｈｅｎ

ｂｅｇｉｎ

ｉｎｄｅｘ：＝ＬｉｓｔｂＯｘｌ．Ｉｔｅｍｌｎｄｅｘ；

ＬｉｓｔＢｏｘｌ．ＤｅｌｅｔｅＳｅｌｅｃｔｅｄ；

ｉｆ（ｉｎｄｅｘ＜ＬｉｓｔＢｏｘ２．Ｉｔｅｍｓ．Ｃｏｕｎｔ）ｔｈｅｎ

ｂｅｇｉｎ

５７
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ＬｉｓｔＢｏｘ２．Ｓｅｌｅｃｔｅｄ［ｉｎｄｅｘ］：＝Ｔｒｕｅ

ＬｉｓｔＢｏｘ２．ＤｅｌｅｔｅＳｅｌｅｃｔｅｄ；

ｅｎｄ；

Ｅｄｉｔ＿ＩＡ．Ｅｎａｂｌｅｄ：＝Ｔｒｕｅ：

Ｅｄｉｔ＿ｌＢ．Ｅｎａｂｌｅｄ：＝ＦａＩｓｅ：

Ｅｄｉｌ＿ＩＡ．ＳｅｔＦｏｃｕｓ；

Ｅｄｉｔ＿ＩＡ．ＳｅｌｅｃｔＡＩＩ；

ｅｎｄ；

Ｋｅｙ：＝０；

ｅｎｄ；

ｅｎｄ；

ｐｒｏｃｅｄｕｒｅ ＴＷｅｉｇｈｔＦｕｅｌ——Ｉ．ＬｉｓｔＢｏｘ２ＫｅｙＵｐ（Ｓｅｎｄｅｒ：ＴＯｂｊｅｃｔ；ｖａｒ Ｋｅｙ：Ｗｏｒｄ

Ｓｈｉｆｔ：ＴＳｈｉｆｔＳｔａｔｅ）；

Ｖａｒ

ｉｎｄｅｘ：ｉｎｔｅｇｅｒ；

ｂｅｇｉｎ

ｉｆ（Ｋｅｙ＝ＶＫ＿ＤＥＬＥＴＥ）ｔｈｅｎ

ｂｅｇｉｎ

ｉｆ（ＬｉｓｔＢｏｘ２．Ｉｔｅｍｌｎｄｅｘ＞＝０）ｔｈｅｎ

ｂｅｇｉｎ

ｉｎｄｅｘ：＝Ｌｉｓｔｂｏｘ２．Ｉｔｅｍｌｎｄｅｘ；

ＬｉｓｔＢｏｘ２．ＤｅｌｅｔｅＳｅｌｅｃｔｅｄ；

ｉｆ（ｉｎｄｅｘ《ＬｉｓｔＢｏｘｌ．Ｉｔｅｍｓ．Ｃｏｕｎｔ）ｔｈｅｎ

ｂｅｇｉｎ

ＬｉｓｔＢｏｘｌ．Ｓｅｌｅｃｔｅｄ［ｉｎｄｅｘ］：＝Ｔｒｕｅ；

ＬｉｓｔＢｏｘｌ．ＤｅｌｅｔｅＳｅｌｅｃｔｅｄ；

ｅｎｄ；

Ｅｄｉｔ＿ＩＡ．Ｅｎａｂｌｅｄ：＝Ｔｒｕｅ；

５Ｒ
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Ｅｄｉｌ【－ＩＢ．Ｅｎａｂｌｅｄ：＝Ｆａｌｓｅ

ＥｄｉｔＪＡ．ＳｅｔＦｏｃｕｓ；

ＥｄｉｌＬＩＡ．ＳｅｌｅｃｔＡＩＩ；

ｅｎｄ；

Ｋｅｙ：＝０；

ｅｎｄ

ｅｎｄ；

ｐｒｏｃｅｄｕｒｅ＂ｒＷｅｉｇｈｔＦｕｅＵ．Ｅｄｉｔ＿ｌＢＰｏＫｅｙＰｒｅｓｓ（Ｓｅｎｄｅｒ：Ｔ０ｂｊｅｃｔ；ｖａｔ Ｋｅｙ：

Ｃｈａｒ）；

ｂｅｇｉｎ

ｉｆ（ＫＥ ｙ－－Ｃｈｒ（１ ３））ｔｈｅｎ

ｂｅｇｉｎ

ＬｉｓｔＢｏｘ４．Ｉｔｅｍｓ．Ａｄｄ（ＥｄｉｌＬＩＢＦｏ．Ｔｅ）（Ｉ）

Ｅｄｉｔ＿ＩＢＰｏ．Ｅｎａｂｌｅｄ：＝Ｆａｌｓｅ：

Ｅｄｉｔ ＩＡＰｏ．Ｅｎａｂｌｅｄ：＝＇：ＴｆＬｅ；

Ｅｄｉｔ ＩＡＰｏ．ＳｅｔＦｏｃｕｓ；

Ｅｄｉｔ ＩＡＰｏ．ＳｅｌｅｃｔＡｌｌ；

Ｋｅｙ：＝Ｃｈｒ（０）；

ｅｎｄ；

ｅｎｄ：

ｐｒｏｃｅｄｕｒｅ ＴＷｅｉｇｈｔＦｕｅｌ—Ｉ．Ｅｄｉｔ＿ＩＡＰｏＫｅｙＰｒｅ ｓｓ（Ｓｅｎｄｅｒ．＇ＴＯｂｊｅｃｔ；ｖａｒ Ｋｅｙ．＂

Ｃｈａｒ）；

ｂｅｇｉｎ

ｉｆ（Ｋｅｙ＝Ｃｈｒ（１ ３））ｔｈｅｎ

ｂｅｇｉｎ

ＬｉｓｔＢｏｘ３．Ｉｔｅ ｍｓ．Ａｄｄ（Ｅｄｉｔ＿ｌＩＡＦｏ．Ｔｅ）（ｔ）：

Ｅｄｉｔ ＩＡＩＰｏ．ＥｎａｂＩｅｄ：＝ＦａＩｓｅ：
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Ｅｄｉｔ＿ＩＢＰｏ．Ｅｎａｂｌｅｄ：２Ｔｒｕｅ

Ｅｄｉｔ＿ＩＢＰｏ．ＳｅｔＦｏｃｕｓ；

Ｅｄｉｔ＿ＩＢＰｏ．ＳｅｌｅｃｔＡＩＩ；

Ｋｅｙ：＝Ｃｈｒ（Ｏ）；

ｅｎｄ；

ｅｎｄ：

ｐｒｏｃｅｄｕｒｅ ＴＶＶｅｉｇｈｔＦｕｅｌ Ｉ．Ｌ．ｓｔＢｏｘ３ＫｅｙＵｐ（Ｓｅｎｄｅｒ：ＴＯｂｊｅｃｔ；ｖａｒ Ｋｅｙ：Ｗｏｒｄ

Ｓｈｉｆｔ：ＴＳｈｉｆｔＳｔａｔｅ）；

Ｖａｒ

ｉｎｄｅｘ：ｉｎｔｅｇｅｒ；

ｂｅｇｉｎ

ｉｆ（Ｋｅｙ＝ＶＫ＿ＤＥＬＥＴＥ）ｔｈｅｎ

ｂｅｇｉｎ

ｉｆ（ＬｉｓｔＢｏｘ３．Ｉｔｅｍｌｎｄｅｘ＞＝０１ ｔｈｅｎ

ｂｅｇｉｎ

ｉｎｄｅｘ：＝ＬｉｓｔｂＯｘ３．Ｉｔｅｍｌｎｄｅｘ；

ＬｉｓｔＢｏｘ３．ＤｅｌｅｔｅＳｅｌｅｃｔｅｄ；

ｉｆ（ｉｎｄｅｘ《ＬｉｓｔＢｏｘ４．Ｉｔｅｍｓ．Ｃｏｕｎｔ）ｔｈｅｎ

ｂｅｇｉｎ

ＬｉｓｔＢｏｘ４．Ｓｅｌｅｃｔｅｄ［ｉｎｄｅｘ］：＝Ｔｒｕｅ；

ＬｉｓｔＢｏｘ４．ＤｅｌｅｔｅＳｅｌｅｃｔｅｄ；

ｅｎｄ；

Ｅｄｉｔ ＩＡＰｏ．ＥｎａｂＩｅｄ：＝Ｔｒｕｅ：

Ｅｄｉｔ＿ＩＢＰｏ．ＥｎａｂＩｅｄ：＝ＦａＩｓｅ：

Ｅｄｉｔ＿ＩＡＰｏ．ＳｅｔＦｏｃｕｓ；

Ｅｄｉｔ＿ＩＡＰｏ．ＳｅｌｅｃｔＡＩＩ；

ｅｎｄ；

Ｋｅｙ：＝０；

６０
 中国民航大学硕上学位论文

ｅｎｄ

ｅｎｄ；

ｐｒｏｃｅｄｕｒｅ ＴＷｅｉｇｈｔＦｕｅＬＩ．ＬｉｓｔＢｏｘ４ＫｅｙＵｐ（Ｓｅｎｄｅｒ：ＴＯｂｊｅｃｔ；ｖａｒ Ｋｅｙ：Ｗｏｒｄ

Ｓｈｉｆｔ：ＴＳｈｉｆｔＳｔａｔｅ）；

Ｖａｒ

ｉｎｄｅｘ：ｉｎｔｅｇｅｒ；

ｂｅｇｉｎ

ｉｆ（Ｋｅｙ＝ＶＫ＿ＤＥＬＥＴＥ）ｔｈｅｎ

ｂｅｇｉｎ

ｉｆ（ＬｉｓｔＢｏｘ４．Ｉｔｅｍｌｎｄｅｘ＞＝０１ ｔｈｅｎ

ｂｅｇｉｎ

ｉｎｄｅｘ：＝Ｌｉｓｔｂｏｘ４．Ｉｔｅｍｌｎｄｅｘ；

ＬｉｓｔＢｏｘ４．ＤｅｌｅｔｅＳｅｌｅｃｔｅｄ；

ｉｆ（ｉｎｄｅｘ＜ＬｉｓｔＢｏｘ３．Ｉｔｅｍｓ．Ｃｏｕｎｔ）ｔｈｅｎ

ｂｅｇｉｎ

ＬｉｓｔＢｏｘ３．Ｓｅｌｅｃｔｅｄ［ｉｎｄｅｘ］：＝Ｔｒｕｅ；

ＬｉｓｔＢｏｘ３．ＤｅｌｅｔｅＳｅｌｅｃｔｅｄ；

ｅｎｄ；

Ｅｄｉｔ＿ＩＡＰｏ．Ｅｎａｂｌｅｄ：＝Ｔｒｕｅ；

Ｅｄｉｔ ＩＢＰｏ．Ｅｎａｂｌｅｄ：＝ＦａＩｓｅ：

Ｅｄｉｔ．＿ＩＡＰｏ．ＳｅｔＦｏｃｕｓ；

Ｅｄｉｔ ＩＡＰｏ．ＳｅｌｅｃｔＡＩＩ；

ｅｎｄ；

Ｋｅｙ：＝０；

ｅｎｄ；

ｅｎｄ：

６ｌ
 作者简介
１．基本情况
张雁丰，男，１９８２年１月出生，河南焦作人。
２．学习经历

２０００．９＿一２００４．７： 中北大学机械电子工程系机械设计制造及自动化专业，
本科；
中国民航大学航空宇航推进理论与工程专业，硕士研究
生。
３．攻读硕士学位期间学习工作情况
研究生期间总共完成３６．５个学分，通过国家大学英语六级考试。曾任研究
生会副主席，并获首届研究生辩论赛二等奖。
４．攻读硕士学位期间发表学术论文
张雁丰，自杰．航空发动机状态监视与远程故障诊断［Ｊ】．中国民航学院学报
增刊，２００６，２４（增刊２１：９０一９２