시카고와 캔자스 시티

Chicagoan and Kansas Cityan
시카고와 캔자스 시티
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1967년 위치타 유니온 역의 시카고안
개요
서비스형도시 간 철도
상태중단됨
로캘미국 중서부/남서부
퍼스트 서비스1938년 4월 10일; 83년 전(1938년 4월 10일)
라스트 서비스1968년 4월 18일; 53년 전 (1968년 4월 18일)[1]
이전 연산자아치슨, 토페카, 산타페 철도
경로
시작시카고
스톱스오클라호마시티; 댈러스행 (1950년대, 1960년대)
온보드 서비스
좌석 배치의자차
수면 준비풀먼 자동차: 캔자스 시티에서 댈러스까지 구간, 구획, 더블 침실, 섹션, 구획, 오클라호마 시티에서 댈러스까지 응접실(1954)
급식시설런치 카운터디닝카
관측 시설돔 라운지 카

시카고와 캔자스시티는 애치슨, 토페카, 산타페 철도에 의해 운행되는 미국의 명명된 여객열차였다.그들은 일리노이주 시카고에서 캔자스주 위치타까지 달렸고 이후 오클라호마시티까지 연장 운행했다.

역사

1938년 4월 17일 산타페는 버드 컴퍼니에서 경량화되고 유선형 자동차를 이용한 일일 열차를 도입하여 11번과 12번 열차에 번호를 매겼다.[2]이 두 대의 7중 경량 유선형 열차는 종점 사이의 12시간 30분 동안 663마일(1,067km)의 노선을 운행했다.1939년 12월, 열차의 서부 터미널은 오클라호마 시로 옮겨져 운행 시간이 3시간 연장되었다.이와 함께 오클라호마주 툴사를 오가는 11대의 의자차를 싣고 툴사-시카고 승용차를 통해 12대의 열차를 증편하는 등 유선형 디젤 열차인 털산(The Tulsan)이 도입됐다.이를 통해 이 서비스는 새로운 프리스코 파이어플라이와 경쟁할 수 있었다.

두 개의 경량 스트림라이너의 첫 운행은 전기자동차 E1A가 8대와 9대를 기록하며 운영되었다.그러나 산타페는 한 달 만에 낡은 싼타페 박스 카브 디젤 여객기 1A와 1B를 새 열차의 단칸 단위로 재건하고 1번과 10번 도로를 배정했다.산타페의 토페카 상점에서 새로운 스너브 코와 AAR 1B 드롭 이퀄라이저 트럭 위에 높은 택시와 함께 재건되고 산타페의 "워 보닛" 페인트 도장 안에 페인트칠을 한 후, 그들은 새로운 E 유니트를 대체했다.

시카고와 캔자스시티는 1954년 전면전 '빅돔' 라운지를 새로 받았다.[3]전쟁 이후 111호기와 112호 열차가 FT를 거쳐 댈러스로 열차 일부(신규 침대차 포함)를 실어왔다.워치와 클레버네.[4]이 연장은 1957년에 사라졌다가 1960년에 다시 나타났다.그 열차는 1968년에 전면 중단되었다.[5]

기차는 구성된다.

열차의 개시시점에 두 개의 열차는 각각 다음과 같은 단위로 구성되었다.

메모들

  1. ^ Bartels, Michael (April 2008). "Great Plains Dispatcher" (PDF). Newsletter. Great Plains Transportation Museum and the Wichita Chapter National Railway Historical Society. p. 4. Archived from the original (PDF) on 2009-02-19. Retrieved 2009-10-03.
  2. ^ 리드 1975, 페이지 109
  3. ^ 웨이너 1972, 페이지 196
  4. ^ 공식 철도 가이드, 1953년, 산타페 섹션, 표 D http://streamlinermemories.info/SF/SF53TTocr.pdf
  5. ^ http://santafe.gmbus.com/11-12Chicagoan-KansasCityan/Consist11-12.htm

참조

  • Reed, Robert C. (1975). The Streamline Era. San Marino, California: Golden West Books. ISBN 0-87095-053-3.
  • Wayner, Robert J., ed. (1972). Car Names, Numbers and Consists. New York: Wayner Publications. OCLC 8848690.