마바그

MÁVAG
마바그
유형자회사
산업철도운송
설립됨1892; 130년 전(1892)
현존하지 않는1959
본부헝가리 부다페스트
서비스 영역
월드와이드

MAVAG(Magyar Kiralyi Alllambasutak Gépgyahra; 헝가리 왕립 철도 기계 공장)는 헝가리 최대의 철도 차량 생산업체였다. MAVAG사는 오스트리아-헝가리 왕정 시대 헝가리 반쪽 지역에서 맨프레드 와이스 철강금속공장에 이어 두 번째로 큰 산업 기업이었다. MAVAG는 헝가리 왕국의 재산이었다. 제2차 세계 대전 후 MAVAG가 국유화되었고, "기랄리"("로얄")는 그 이름에서 삭제되었다.

프란츠 요셉 다리
그 공장의 1500번째 엔진

그 회사는 수천 명의 노동자를 고용했다. 그 건물들은 부다페스트의 8세 구역에 있었고, 다음과 같은 거리에 접해 있었다: Kőbanyai 거리, Hungaria 거리, Vajda Péter 거리, Orczy 거리. 19세기 가장 중요한 헝가리 기계공장으로, 체펠 뫼벡(Csepel Művek, Csepel 공장)과 함께 있었다. MAVAG에서 가장 존경받는 제품은 증기기관차였다. 첫 번째는 1873년에 제작되었고, MAVAG는 1924년부터 유명한 기관차 424호를 제작하였다. MAVAG의 이웃 회사는 수출용 디젤 기관차와 고급 마차를 제조하는 간즈 자동차-에스 방공야르(Ganz 엔진 및 마차 공장)였다.

1959년 MAVAG는 Ganz 회사와 합병하여 Ganz-MAVAG로 개칭되었다.

시작

엘리자베스 다리
A MAV급 375 엔진
MAV급 327 엔진
유럽에서 가장 강력한 증기 엔진: MAV 클래스 601 엔진
1914년 MAVAG 장갑차
3축 MAVAG 버스
마바그 "고양이 노즈" 버스 유형 BX 319 N2h/39

헝가리의 첫 철도 노선의 건설은 1844년 하반기에 시작되었다. 페스트와 라코스팔로타, 이후 페스트와 바크 사이에 완성된 노선에 증기 기관차를 사용한 것은 이번이 처음이라고 한다. 개막식은 1846년 7월 15일에 열렸다.


Kábanyai ut 기계공사의 두 전임자는 1868년에 설립된 헝가리-벨기에아 기계 및 드라이브 빌딩 회사와 북부 차량 수리공사의 부지에 설립된 헝가리-스위스 철도 마차공장이었다. 후자 회사는 알팔트-피우메 철도의 견인차량의 대부분을 건설했다. 그러나 1870년경에는 두 회사 모두 파산하여 청산되었다.

이 두 공장은 헝가리 주에 의해 구입되어 1870년 8월 1일에 공동 관리 하에 놓였다. 주 정부는 헝가리 왕실 철도의 기계와 왜건 공장을 설립하여 MAV의 경영진에게 먼저 인계한 후 자체 이사회를 설립하였다. 이 공장의 첫 번째 이사는 프리게스 짐머만이었다.

1867년 오스트리아-헝가리 타협 이후 국가산업 발전의 법적 장애물이 없어졌고, 기관차의 수출도 가능해졌다. MAV와 함께 많은 기관차와 마차를 요구했던 기업(민간) 철도가 성장했다. 이 공장은 1872년 차량 생산을 시작했는데, 그 중 첫 번째 국내 생산량인 콜라 트럭 50대 중 3호였으며, 1873년 빈 세계박람회에 출품된 비엔나 시글 공장(연속 335계) 화물열차 기선의 계획에 따른 것이었다.

글로벌 경제위기로 인해 일시적으로 MAV로 재지정되었다가 1873년 7월 28일 옛 헝가리-스위스 왜건 공장의 건물이 전소되었다. 재건되어 MAV의 메인 워크샵(→ North Main Workshop)으로 바뀌었다. 이 공장의 최초의 독자 설계 기관차인 7번은 1878년에 완공되었다. 이 회사는 티사비데크 바수트(Later가 MAV IIId가 됨)를 위해 C축 유니버설 기관차 '스졸노크'를 생산했다. 314 시리즈 마크를 부여받았고, 같은 해 파리 세계 엑스포에서 소개되었다. 1877년 이 공장은 농기계와 탈곡기 생산을 시작했다.

1880년 헝가리 정부는 이 공장을 디오스기르 철공소와 합병하고 '헝가리 왕립국 철도 기계 공장 및 부다페스트 왕립 철공소 국장'이라는 이름으로 공동 관리 회사를 설립하였다. 1881년, 공장은 더 큰 다리를 건설할 수 있었고, KAV와 카사-오데르베르크 철도를 위한 여러 개의 다리를 건설할 수 있었고, 케레티 철도역의 철제 구조도 건설할 수 있었다. 이 공장은 1881년 6월 지그몬드 코르디나가 인수했다. 최초의 진정으로 주목할 만한 국내 개발 기관차는 1883년 10호, MAV급 Ia, 이후 220계 전동차였다. 같은 해 공장의 첫 복합 기관차인 MAV 56, 568급이 완성되었고, 이후 공장의 75번째 완제품 기선인 시리즈 20에서 완성되었다. 1884년부터는 상무부가 직접 경영하였다. 공장장은 방앗간의 탈곡기가 완성되는 해인 1890년에 나도르 퓌스터가 되었다.

이 공장의 500번째 증기 기관차는 MAV IIIe에서 28번이다. 등급 2535(하위 326계 전동차)는 1893년 5월 31일에 인계되었다. 천번째 기관차인 31번 MAV Int는 468트랙(222계 전동차)의 기관차가 1896년에 완공되어 밀레니엄 전시회에 출품되었다. 1896년 공장은 우이페스트 철교와 페렌츠 요세프 다리(오늘: 프리덤 브리지). 헝가리가 헝가리 정착 1000주년을 기념한 1896년 1000호 기관차가 전시되었다.

그 공장의 1500번째 기관차는 1900년 일급 701 psz에 건설되었다. (201/202 시리즈), 이것은 구조 46의 IVD이다. 고바스디아 협궤 기관차가 있는 4405급(422 시리즈)과 트랜스빌리언 광산로가 파리 세계박람회 그랑프리를 수상해 식물의 수확과 탈곡기, 기관차와 유사하다.

1900년부터는 철공소장인 칼리 바즈카이(Karoly Vajkay)가, 1903년부터는 폴 로스가 철공소장이 되었다.

골든 에이지

20세기는 경기 침체로 시작되었는데, 이 공장은 1904년까지 매년 100대의 증기 기관차를 떨어뜨렸고, 그 중 거의 절반이 주로 이탈리아를 중심으로 해외에서 만들어졌다. 당시 이탈리아 철도인 발 텔리나에서 생산한 전기기관차(VM1·VM4 공장)의 차량 부품도 간즈앤파트너스를 위해 준비했다. 또한 간즈와 파트너를 위해 공장 보일러 공장은 디온부턴 기반의 증기발생기 159대를 간즈 증기엔진에 납품했다.

그 후 이 공장의 브리징 클래스는 주요 주문에 힘썼다: 그것들은 1898년에 지어졌고 부다페스트에 넘겨졌다. 교량 건설 당시에는 세계 최대 규모(290m)의 체인 교량이었다. 구조 오렐 크제켈리우스, 아름다운 성문은 버질 나기(Virgil Nagy)에 의해 설계되었다. 강철 구조물은 헝가리 왕립국 제철소에 의해 만들어졌다. 이때 알기예 철도의 400m 티사 대교가 건설되었다.

경기 침체 이후 증기 기관차 생산량이 다시 증가했는데, 1910년이 되자 이 공장은 이미 연간 250대의 기관차를 생산했다. 1900년대에 헝가리 왕립국철공단은 이전보다 훨씬 더 큰 규모와 힘을 지닌 다수의 증기 기관차를 기획하고 생산하였다.

  • 71계급, 동급 고속열차(계속 203계 전동차)
  • 제84공장 제3공장 IV 등급(선행자: 322계 전동차),
  • 90, 108, 114 IIIu. IV 등급(후속: 324계 전동차) 화물열차 및 여객열차,
  • 제62 공장 IVe. 클래스 1(Later: 401 Series) Mallet System Speedway,
  • 제87 공장 VIm. 클래스 1(Later: 651 Series) Mallet System Trains 또는 by-line 서비스
  • TV 및 TVa. (클래스 74, 92, 93, 110 및 115 및 91, 109, 116)

324계 전동차는 총 905대의 헝가리 증기기관차 중 가장 많은 수 십 년 동안 생산되었으며, 375대의 기관차는 반세기 동안 제조되었다 - 최신형 증기기관차는 헝가리판 최신형이었다. 1908년, 인. 공장 내 816개(지하 203,015) 기관차에 대한 등급이 지어졌다. 당시 공장의 주 건설사인 지그몬드 코르디나는 드보락 휴버트였다.

이어 교두보가 바하바타제크, 코마롬 철도와 다뉴브 다리를 만들었다. 농업, CT, XCT 도로증기기관차를 위해 다양한 기관차와 증기벽돌이 건설되었다.

1910년대에 몇 가지 예외를 제외하고는 이 공장은 과열된 증기 기관차만 건설했다. 유럽에서 가장 강력한 2'C1 '축기관차' 중 하나인 이 시대의 두 종류의 고속열차 기관차는 공장 장착(301)과 102·103(327계) 증기기관차로 상부구조가 약한 경사면에 적합하다. 발병하기 전까지 22부, 140부를 생산했다. 1913년 납품된 32만7023대의 증기기관차는 이 공장의 3000번째 일련번호가 적힌 기관차였다.

헝가리 왕립국철공장은 1914년 MAVAG 공장에 MAV 클래스 601엔진이 건설되기 전까지 유럽에서 가장 크고 강력한 기관차인 1051시리즈 말렛 시스템을 생산해 왔다. 31호기는 1917년 완공된 이 공장의 4000번째 공장 기관차였다. 이 무렵 공장의 연간 생산능력은 300을 넘었지만, 그 수요는 또한 다른 공장의 일부 소형의 제조를 요구하기도 했다. 전구결핍으로 1915년부터는 이미 언급된 324, 375, 376, 601계 전동차를 포함해 강수관을 갖춘 브로탄-데프너 계통의 보일러만 만들어졌다. 최초의 교외 기관차도 완성되었는데, 3륜 342계 전동차와 4륜 442계 전동차의 첫 번째 사본이다.

이 밖에 신형 2'C축 탑재 고속열차(328계 전동차), 1'D축 중형열차(424계 전동차), C'C축 말렛시스템 전동차(620계 전동차) 등이 설계됐다. 그러나 시리즈 328 시리즈 118의 제작만이 이러한 유형으로 시작할 수 있었다.

길이 22.5m, 동력 2200KW급 4기통 말레타입 601엔진은 유럽 제1차 세계대전 이전(그리고 그 동안) 건설한 증기기관차 중 가장 크고 강력한 엔진이었다.[1][2]

인터워 기간

1차 세계대전의 패배는 처음에는 공장의 생활에 큰 영향을 미치지 않았다. 소련 공화국의 몰락 이후 루마니아 점령기에 빼앗긴 현대식 기관차가 많고, 트라이아논 평화 조약은 인접국들에 대한 단죄가 있었기 때문에, MAV는 전시 명령을 취소하지 않았고, 1923년까지 수백 대의 새로운 기관차를 인도할 수 있었다. 1919년까지 수석 엔지니어였던 휴버트 드보라크는 1919년 공장장이 되었다. 1925년 부다페스트와 디오스기슈르 제철소가 Győr Ahyougyar와 합병되어 그 회사는 MAVAG(헝가리 왕립국 철, 강철, 기계 공장)로 개칭되었다. 이 시기 교량분할은 다뉴브-펠드바르 다뉴브 다뉴브 다뉴브 다뉴브 다뉴브 다뉴와 호르시 미클로스(현 페트파이) 다리 등 두 개의 주요 다리를 건설했다.

농기계 중에서는 두 전쟁 사이에 405대의 트랙터가 언급될 수 있다.

총독의 아들인 이스탄 호시는 1937년 7월 1일 MAVAG의 국장이 되었다. MAV 클래스 424 및 기타

1924년까지 전후기 최초의 새로운 형태의 증기 기관차가 완성되었는데, 122종 중 첫 번째인 424급이 완성되어 후에 유럽에서 유명해졌다. 전시 설계가 전면 수정되었고 보일러 치수가 상당히 증가했으며 차축 배치가 수정되었다. 그 결과 나온 해결책은 "목적의 가난한 사람"의 독창성을 보여주는 좋은 예로서, 그것은 무거운 화물열차에서부터 무거운 여객열차와 고속열차에 이르기까지 두 전쟁 사이의 모든 교통수요를 커버하기에 적합했다. 이 차종은 30년 이상 생산에 머물렀으며, MAVAG는 이 중 514대를 생산했는데, MAV는 물론 2차 세계대전 이후 여러 외국 철도회사들을 대상으로 생산했다. 그러나 당시 MAV는 자원이 제한되어 26대만 구입할 수 있었다. 이 공장의 5000호 기관차인 42만4027호의 매입은 사실 위신을 이유로 오랜 금융협상을 거쳐야만 성사될 수 있었다. 1928년, 22계 전동차인 126계 전동차의 이른바 엔진교체형 증기기관차가 탄생했는데, 경제위기로 교통량이 줄면서 지선열차는 물론 경량 본선급행열차도 운행했다. 두 가지 유형 모두 다목적 사용, 단순 시공, 저탄소 소비 및 낮은 유지관리 비용으로 특징지어졌다.

1930년대에도 MAVAG는 산업 디자인과 능률화의 바람에 휘말렸다. 이러한 정신에서, 그리고 간즈 공장의 「AHRPAD」 고속 철도 버스의 경쟁자로서, 건설 번호 129인 능률적인 증기 기관차 시리즈 242가 탄생했다. 하지만 제한된 성능 때문에 중요한 시리즈가 되지는 못했다. 어쨌든 1930년대는 열악한 경제 환경에서 증기기관차 생산의 시대가 아니었다. 저점은 1934년으로 증기기관차가 3대만 건설되었지만 전쟁이 발발하기 전까지는 생산량이 20대의 기관차에 이르는 해는 없었다. 본격적으로 생산된 보일러 공장만: 500대 이상의 기관차 보일러가 인도 주문에 배달되었다.

MAVAG는 처음부터 MAV 철도의 전기화에 관여했는데, 이 공장은 VM7(V40 시리즈) 29대와 VM8(V60 시리즈) 3대를 공장에서 제작한 칸도형 위상변경 전기 기관차 3대를 생산했다.

1959년까지 그 회사는 7578대의 기관차를 생산했다. MAVAG는 1900년부터 이탈리아와 루마니아, 나중에 이집트, 인도, 유고슬라비아, 그리고 한국에 많은 기관차를 수출했다. 1945년 이후 이 회사는 구소련에 디젤 열차를 수출하였고, 1961년에 구소련1 지역 디젤 열차로 유명해졌다.

자동차 제조, MAVAG-Ford

1920년대 후반, MAVAG도 자동차 생산에 관여하게 되었다. MAVAG는 1928~1929년 슈투트가르트 다임러-벤츠와의 계약에 따라 MAVAG-메르세데스 L1000 섀시 생산을 시작하면서 처음으로 승용차 생산을 시도했다. 섀시에는 승용차, 구급차, 미니버스용 차체가 장착됐다. 일련의 20개의 섀시가 생산되었다.[2]

1930년 MAG가 승용차 생산을 중단한 후, 1930년대에 택시 기단의 노화가 점점 더 문제가 되었다.

택시 생산의 시작은 1937년 MAVAG의 총지배인인 이스tvan Horthy가 주도하여 쾰른에 본사를 둔 포드-베르케 회사와 체결한 면허 계약에서도 도움이 되었으며, MAVAG는 1938년경 헝가리에서 택시로서 사용할 에이펠과 V8 기종을 조립하기 시작했다. 이 차들은 보통 "MAVAG-Ford"라고 불린다.[3] 포드 V8 모델의 조립은 곧 스타인바냐 로드에 있는 MAVAG의 공장에서 시작되었다. 1937년, 이 중 120개는 오토택시 Rt를 위해 지어졌다. 하지만 V-8엔진을 장착한 포드 V8 모델은 럭셔리 클래스에 더 가까웠고 택시에 적합하지 않았다.

이어 훨씬 저렴한 4기통 포드 아이펠 모델의 생산과 국내 조립이 시작됐다. 소형차 사이즈가 너무 작고 투도어 디자인이 유리하지 않았다. 승객의 안락함을 향상시키기 위해 헝가리에서 에이펠 모델을 개조(휠베이스의 회전)했지만, 자동차는 구조적으로 적합하지 않았고[4], 포드 아이펠의 개종에서 헝가리 기술의 단점이 드러났다: 에이펠 택시는 첫날 프로펠러 샤프트를 고장내고 공장으로 돌아가야 했다. 소형 Eifel 모델은 표준 40대와 120대의 택시를 생산했고, 대형 V8은 군사 생산으로 전환될 때까지 표준 30대와 택시 110대를 생산했다. 1938년에는 237개의 MAVAG-Fords가 생산되었고, 그 중 120개는 포드 에이펠과 117개의 포드 V8이었다. MAVAG-Ford 이야기는 이것으로 끝났다.

제2차 세계 대전

제2차 세계대전 당시 MAVAG는 와이스 만프레드 철강 및 금속공장과 함께 국내에서 가장 중요한 군사공장이 되었다.

MAVAG는 1938-1939년에 테디 경전차 82대, 1940-1941년에 투란 중전차 59대와 님로드 자주포 135대, 1944년에 즈리니 돌격포 6대를 납품했다. 이 회사는 1944년까지 1,337대의 보톤 올터레인 차량, 1,853대의 다양한 LO형 트럭과 버스 섀시가 생산되었다.

Gyr 프로그램의 일환으로, 증기 기관차의 생산도 증가했는데, 1944년까지 218대의 증기 기관차가 건설되었고, 대부분이 424대의 증기 기관차가 건설되었다. 기관차 보일러도 독일 주문에 따라 만들어졌지만 당시 공장에서는 충분한 품질의 용접 보일러를 생산할 수 없어 25대만 납품됐다.

이즈반 호시 산하에 설립된 항공기 공장은 1939년 생산을 시작해 처음에는 WM-21 팔콘과 M 25 네불로, 그 후 1942년부터 Re-2000 Héja, 1943년부터 Arado Ar 96을 생산했다. 그 공장은 부다페스트의 포위 공격 중이던 1944년 12월 말에 생산을 중단했다.

이때 새로 건설된 스제레팔바데다 철도 노선의 교량용 철제 구조물의 제조는 교량부서에서 담당하였다.


공산주의 시대

제2차 세계대전 이후 헝가리는 소련, 체코슬로바키아, 유고슬라비아에 상당한 전쟁 배상금을 지불해야 한다. 그 중 중요한 부분은 철도용 철도용 철도차량 공급이었는데, 그 아래 MAVAG는 5년 동안 525대의 기관차와 기관차 부품을 납품했다. 여기에는 주로 표준궤도 기관차 122호(424계 전동차 동일) (또는 소련은 넓이)와 표준궤도 기관차 110호(375계 전동차 동일)와 협궤도 70호(490계 전동차와 동일)의 생산이 포함되었으나 곧이어 basisр계 135계 전동차 생산이 기초에 따라 시작되었다. 소련의 설계의 이것은 공장에서 지은 것 중 가장 큰 유형이 되었다: '큰형'의 경우 5대를 제외하고, 1 350대가 만들어졌다. 배상 배달을 완료한 후, 그 때까지 생산된 타입의 생산이 재개되었고, 현재는 상업적인 계약이 진행 중이다. к4 계열의 협궤 기관차들도 소련 설계에 따라 건설되었다.

공장 교량부의 주요 임무는 전쟁으로 파괴된 다리를 재건하는 것이었다.

이 공장은 1940년대 후반에 350Tr5(일명 트램버스) 모터 섀시, 95N5 섀시, 162대의 B5 트럭 등 도로용 차량도 대거 납품했다. 농기계사업부는 T20과 T35 트랙터 수백 대를 공급했다. 이 제품들은 나중에 다른 공장(Csepel Autoo와 전 Hofherr)에 중앙으로 이전되었다. 소련을 위해 수백 대의 기관차가 생산되기도 했는데, 일부는 배상금으로, 일부는 상업적 계약에 따라 생산되었다.

이 기간 동안, MAV의 필요성은 매우 밀렸다. 전쟁 중에 작업이 시작되었지만, 공장 자체 설계의 마지막 기관차인 MAV가 일련번호 303번을 부여한 중속 기관차 130호가 만들어진 것은 1951년에 이르러서야. 30만3,001호 기관차는 MAVAG의 6000호 공장 기관차였다. 이 중 2종만이 건설되었으며, 424 계열 보일러를 기반으로 한 1'E 차축 배치 화물 기관차와 2'D2'차축 배치 지역 승객 기관차는 물론, E 차축 배치 증기 기관차는 디젤 기관차로 대체해야 한다는 이유로 전혀 건설되지 않았다. 디젤과 전기 기관차의 발전이 매우 느렸고 이로 인해 1960년대까지 MAV의 견인차량이 심각하게 부족했기 때문에 이 결정은 오늘날의 관점에서 시기상조라고 여겨질 수 있다.

MAV는 1955년부터 상당한 양으로 새로운 증기 기관차를 획득할 수 있었을 뿐이며, 이것들은 오랫동안 확립된 424계와 375계 전동차였다. 구형의 생산이 1958년에 완료되었고, 헝가리에서 생산된 마지막 증기기관차 7578호, 37만5,1032호가 1959년 3월에 새로운 명칭과 조직(아래 참조)으로 공장을 떠났다.

이 공장의 첫 번째 전후 전기 기관차는 5축 위상과 주파수 변환기 기관차로, 공장형 VM10으로, 이 중 12기가 1950년에서 1957년 사이에 만들어졌다. 주로 백엔지니어링 산업의 낙후성 때문에 지속적인 지연으로 건설되어 신뢰성이 낮은 상태로 운영되었다.

디젤 기관차 설계를 위한 유형 프로그램이 개발되었다. DVM2 공장형의 600마력, 중량 션팅, 경전선 디젤-전기 기관차 중 첫 번째가 1954년 말까지 간즈 공장과 협력하여 완성되었고 MAV에서 선로 번호 M424,5001을 부여받았다. 이 타입은 일련번호 M44로 195 이상부터 생산되어 대성황을 이루었다. 1957년 이집트 철도를 위해 지정된 450마력의 디젤-유압 션팅 기관차 중 첫 번째가 완공되었다. 이 유형은 처음에 디젤 엔진의 결함으로 인해 두 공장에 많은 두통을 야기했고 심지어 두 공장에 대한 위신을 잃게 했다. 더 심각한 것은 1957년에 건설된 유일한 중선 기관차인 M601 시리즈도 디젤 엔진 때문에 시리즈 생산에 투입된 적이 없다는 점이다.

당시의 산업정책으로 증기기관차 생산을 중단하고 디젤기관차 생산을 활발히 발전시키기로 결정하였으므로, 차량구조를 생산하는 MAVAG 공장과 그 동안 국유화하여 기계장비를 담당했던 간즈 공장은 운용하는 것이 바람직해 보이지 않았다.t는, 분리된 실체로서, 따라서 이미 서로 가까이 위치해 있던 두 발전소를 병합하기 위해, 따라서 1959년 1월 1일부터, 두 발전소는 Ganz-MAVAG 기관차, 왜건 및 기계 공장이라는 이름으로 하나의 회사로 계속 운영되었다.

회사명

  • 1870: 헝가리 왕실 철도 기계 및 트롤리
  • 1873: 헝가리 왕립 철도 기계 공장(이하 MAV 기계 공장)
  • 1902년: 헝가리 왕실 주 제철소
  • 1925: 헝가리 왕립국 철, 철강 및 기계 공장(이하: MAVAG)
  • 1943: 비테즈 호시 이스트반 헝가리 왕립국 철, 강철 및 기계 공장
  • 1945: 헝가리 국영 철, 철강 및 기계 공장
  • 1949: MAVAG 기관차 및 기계 공장
  • 1959: Ganz-MAG 기관차—웨건 및 기계 공장(1988)

참조

  1. ^ http://vasutgepeszet.hu/wp-content/uploads/2014/12/201404_03-06_vegl.pdf
  2. ^ (벨라 세레, 아코스 바스코) Nagyvasuti Vontatojrmüvek Magyarorszagon, Kölekedési Můzeum, Közlekedési Doku멘타시 Valalalalat, 1985년, ISBN9635521618