港鐵市區綫中國長春製列車：修订间差异
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2017年11月11日 (六) 01:47的版本
| 港鐵市區綫中國製列車 | |
|---|---|
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| 概覽 | |
| 類型 | 电力动车组 |
| 型號 | DKZ28 |
| 原產國 |  中国 |
| 製造 | 中国 中車長春軌道客車 |
| 訂單編號 | 首批：C6554-07E 次批：C6554-12E |
| 產量 | 22列 |
| 車輛總數 | 176[註 1] 市區綫首批：120 市區綫次批：56 |
| 車輛編號 | A/C351-394，B/C851-872 |
| 製造年份 | 首批：2010年-2012年 次批：2012年-2013年 |
| 投入运营 | 首批：2011年12月7日[1] 次批：2013年1月31日[1] |
| 主要用戶 | 香港鐵路有限公司 |
| 營運路線 | 觀塘綫 |
| 技術數據 | |
| 列車編組 | 6M2T |
| 車輛長度 | A卡：23,090 mm B卡及C卡：21,600mm |
| 車體宽度 | 3,000mm |
| 車體高度 | 3,698mm |
| 車輛重量 | A卡：39t B卡：41t－43t C卡：43tt |
| 軸重 | 17.5t |
| 轴距 | 2,500mm |
| 轨距 | 1,432mm |
| 轉向架 | 中車長春軌道客車: CW6000型（無動力車廂）/ CW6000D型（動力車廂） |
| 車體材質 | 不鏽鋼 |
| 營運速度 | 80km/h |
| 設計最高速度 | 90km/h |
| 起動加速度 | （自動駕駛）3.6 km/h/s （人手駕駛）4.68 |
| 常用減速度 | 2.88－4.86 |
| 緊急減速度 | 5.04 |
| 供電制式 | 1,500V直流電 |
| 受流方式 | 单臂式集电弓 |
| 傳動方式 | 直-交 |
| 牽引電動機 | 三菱電機製開放式內扇形三相誘導電動機MB-5086-A2型 |
| 電動機功率 | 155 kW |
| 牽引功率 | 3,720 kW |
| 傳動比 | 7.21:1 |
| 控制裝置 | 三菱電機製IGBT-VVVF |
| 驅動裝置 | WN驅動 |
| 制動方式 | 電控風制動以及再生制動併用 備註：電控風制動為Knorr-Bremse（克諾爾）製。 |
| 安全防護系統 | ATO、ATP |
| 其它事项 | |
| 備註 | 於2016年至2018年間安裝並使用新訊號系統 |
港鐵市區綫中國製列車（又稱：C-Train[2]），於2011年12月7日起投入服務，可通行於港鐵市區四綫[註 2]，目前主力行走於觀塘綫，部分編組將於2018年第一季起改為行走於荃灣綫。
概要
這型號電動列車由中國北車長春軌道客車製造，設計使用壽命可達40年，其最高營運時速為80公里。
購入數量沿革
購入本型號列車的歷史可追溯至2008年2月11日兩鐵合併至初，港鐵宣佈計劃招標10列新列車，並於進行《用心聽·用心做》計劃同時，增購4列，合計列車14列，車卡112個，行走於市區綫。首次購入10列列車，造價總值港幣11.3億元，每列1.1億元；而增購列車4列，造價總值港幣4.4億元，同樣每列1.1億元；總值港幣15.7億元[3]。2012年4月16日，港鐵召開記者會，宣佈已向長春軌道客車購入10列3卡南港島綫無人駕駛列車，合共30卡[4]，外型以及車廂設計近似市區綫同款車[5]。法國MBD設計事務所負責列車內部設計，中國北車長客負責外部設計以及製造[6]。港鐵亦指，所增購之4列市區綫新列車會於2014-2015年間運抵香港，但是有關列車已於2012年7月至2012年9月期間運抵港鐵小蠔灣車廠，全數已於2012年之內投入服務，不符港鐵所指。
长春轨道客车則稱港鐵先於2008年12月10日簽約購入10列新列車[7]，行走於市區綫（與港鐵所稱相同），於2011年年底前付運，2012年5月再交付5列列車[8]；並稱其後港鐵再於2011年7月增訂7列8卡車廂列車，供西港島綫及觀塘綫延綫使用（合約以港島綫西延名義批出，但暫未在港島線上正式行走），以應付通車後的乘客量[4]。
2012年10月14日，非官方的港鐵故障消息Twitter「MTR Service Update」表示港鐵第一批中國製列車合計15列[9]，而於2013年1月26日MTR Service Update則指第二批同款車合計7列，以供市區綫使用，符合長客所指出的數字。
2013年3月12日，第20編組抵港；同年5月，第21編組抵港；同年7月，第22編組抵港，並於2013年9月8日全數投入服務。
多用途空間
這款列車與現在的現代化列車一樣，設有多用途空間。首批新車在製造階段時，港鐵正在為行走港島綫的現代化列車增設多用途空間，其規格為於第3至第6卡設置兩個大型多用途空間並設有半座位，而第1、2、7、8卡則設有一個小型多用途空間附設半座位，故此新列車的原裝規格跟隨當時港島綫的現代化列車的設計，而第3至第6卡車廂的多用途空間並不設緊急通風窗（有大窗但上半部份不可打開）。及後港鐵修改多用途空間的規格，為第2至第7卡各設立一個大型和小型多用途空間，所有多用途空間不再設有半座位，但第一批新車組裝階段已接近完成並陸續運到香港，故首兩列投入服務的新車（A355/A356及A359/A360）在投入服務初期保留原裝規格，並分別於2012年12月及2013年4月更新至最新的多用途空間規格。由第3列投入服務的新車（A361/A362）起，列車在投入服務前已改用新的多用途空間規格，但當時未有更改緊急通風窗的編排，到了較後期投入服務的列車，第2及第7卡的大型多用途空間位置的緊急通風窗位置才被取消。而第2批新車的車窗編排亦有所修改。
特點
列車性能
與韓國製Rotem電動列車一樣，這款列車相比行走東涌綫的機場鐵路列車（LAR Train）以及和行走市區綫的現代化列車，具有較佳的加速率1.3m/s2（4.68km/h/s）和減速率0.8至1.35m/s2（2.88至4.86km/h/s）。 而現代化列車以及機場鐵路列車（LAR Train）列車之加減速度均為3.6km/h/s。
由於這款列車的加速度與K-Train的相同，為了減少乘客不適，列車自動控制程式與初期通車時的日製近畿川崎電動列車（又稱SP1900/ 1950型電動列車、千九列車）一樣，加速時首兩秒加速度較慢，之後加速度明顯提高（嚴格來說本列車的加速與千九列車的加速稍有不同，本型列車提高加速度時較千九列車明顯）[10]。
車門特點
這款列車客用車門與現代化列車及近畿川崎電動列車（SP1900/ 1950型電動列車）一樣都是「滑動式車門」，由上海法維萊交通車輛設備有限公司（Shanghai Faiveley Railway Technology co.）製造（與SP1900/ 1950型列車相同）；而非韓製列車的「嵌入式車門」，而駕駛室兩側的車門則採用了由同廠提供的嵌入式車門，至於隔音效果比都城嘉慕列車良好。所有車門裝有手握。
另外，與機場鐵路列車（LAR Train）一樣，車門設有獨立重開功能，如夾物會自動且獨立重開車門（及有關的月台幕門，如果幕門同時夾物的話）至特定闊度（該闊度足以讓有關物件或乘客鬆開），並自動關上，未有夾物的車門則不會重開，設計與SP1900/ 1950型列車類似[11]；此功能限使用三次，三次之後如列車車門仍不能正常關上，車長則必須開啟全部車門，重新關閉。所有車門關上後，顯示落車方向的提示燈才會熄滅。
不久將來，這款列車的客用車門導向組件（door bottom guide assembly, DBG）會被改良，以減輕物件被門所夾時，車門運作有欠順暢之患。
扶手
座位兩旁採用弧形扶手，港鐵公司指出這設計可以令車廂感覺更寬闊[12]。
車頭緊急出口
本列車的緊急逃生出口組件由西安嘉業航空科技有限公司製造，首4列出廠的緊急出口門之開啟方式與第5列起的開啟方式曾有所不同。
首4列（由A351至A358）原先的設計中，乘客開啟時需先拉下門鎖把手，門即會向右滑出，之後再等待指示燈亮起，便可拉下斜道把手，斜道伸出，此時可步出離開[13]。
但由第5列起，設計被更改，新的設計中乘客需拉下門掣，然後人手向外推開車門，之後無需等待指示燈，即可拉下斜道把手，斜道伸出，此時踏下腳板，便可步出離開。此設計中，緊急出口門不再向右滑出[14]，最後首4列也被改為第5列的設計。另外緊急出口門的玻璃亦改為尺寸較小的設計以收納斜道，並非當初運抵時的模樣。
控制裝置
本列車採用IGBT-VVVF及再生制動，用電量與韓製Rotem電動列車相若，與使用可關斷晶閘管斬波器（Si-GTO-Chopper）的現代化列車比較，用電量明顯較少。市區綫C-train的牽引系統由日本三菱電機提供。
其他設備
列車空調機組和Rotem電動列車一樣由Sigma Coachair製造。 車卡貫通道採用與近畿川崎電動列車一樣的德國品牌虎伯拉鉸接系統(HÜBNER Group)供應。 列車內部裝飾以及車廂旁板組件均由江蘇常州市的供應商製造，車門及車窗玻璃窗則由海安縣耀華安全玻璃有限公司（E000134）製造，再交由長客組裝。
設計
市區綫
用於市區綫的北車長客電動列車，與其他行走市區綫列車設計相近，並參考了韓製Rotem電動列車及現代化列車的設計，針對缺點作出改良。
南港島綫
設備
本列車車上配有以下設備，供乘客使用：
- 緊急通風窗：首2列列車（A351-A354）的第1、2、7、8卡，所有車窗均設有緊急通風窗；第3至6卡，除多用途空間的車窗外，其餘均設有緊急通風窗。第4列列車（A357/A358）的第2至7卡則有1個窗沒有通風窗；第3列列車（A355/A356）及由第5列列車（A359/A360）起，第2至7卡各有2個窗沒有通風窗，而所有A卡則有1個車窗沒有通風窗。現時有關多用途空間之車窗貼上「請讓有需要乘客優先使用這空間」（A卡除外）及「請讓有需要乘客優先使用這空間」及「請讓座予有需要人士」之貼紙。
- 半座位（市區綫）：第3列列車（A355/A356）及第5列列車（A359/A360） 投入服務初期在中間4卡設有兩個大型多用途空間，其餘車廂均設有一個小型多用途空間，多用途空間原設有半座位，有關設備已經分別於2012年12月及2013年4月拆除，並與其他編組統一多用途空間編排。
- 緊急通話器：每卡車廂均梅花間竹式在A及B面車門設置共5個緊急通話器，如有危急事故，乘客可以使用緊急通話器與車長談話，車長將獨立回應。開啟方式：拉上保護蓋，再拉下手掣。
- 滅火器：設於車卡交接位，如有火警可於職員指示下使用。
- 閉路電視：本列車與SP1900/ 1950型電動列車（IKK Train）一樣，車上都裝有閉路電視，車長可在乘客按動緊急通話掣後，查看閉路電視以了解車廂情況[11]。閉路電視錄影帶會保留5日[15]。
- 緊急出口：乘客拉下門掣後，向外推開車門，並拉下斜道把手，斜道伸出，此時踏下腳板，便可步出離開車廂。設於兩邊駕駛室內。
列車編組
| 批次 | 批出合約時間 | 列車數量 | 車卡編號 | 車卡數量 | 投入服務日期 | ||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| A | B | C | |||||
| 首批訂購列車 | 2008年10月14日 | 15列 | A/C/B351-370、B/C851-860 | 20 | 30 | 30 | 2011年12月7日至2012年8月4日 |
| 首批訂購列車（增訂） | A/C/B371-380、B/C861-865 | 10 | 15 | 15 | 2012年9月10日至12月28日 | ||
| 第二批訂購列車 | 2011年7月22日 | 7列（不包括南港島綫列車） | A/C/B381-394、B/C866-872 | 14 | 21 | 21 | 2013年1月31日至9月8日 |
| 總數 | 44 | 66 | 66 | ||||
列車以8卡為一列，編組方式為A-C-B+B-C+B-C-A（與韓製列車相同）。由於當中A-C-B（或B-C-A）為一組，B-C亦為一組；調卡時，都會整組調走，但本系列車尚未有任何調卡情況。
| 觀塘綫及荃灣綫與車卡組合註解 | |||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 車廂 | 駕駛室 | 摩打 | 集電弓 | 自動連結器 | 長度(mm) | 座位 |
輪椅預留位 | 數量 | |
| A駕駛室拖卡 | O | X | X | O | 23090 | 45 | 1 | 28 | |
| B動力車廂 | X | O | X | X | 21600 | 39 | 3 | 42 | |
| C集電弓電力車廂 | X | O | O | O | 21600 | 39 | 3 | 42 | |
| 下行（往黃埔） | 觀塘綫的組合（5列） | （往調景嶺）上行 |
| ||
| 下行（往中環/黃埔） | 荃灣綫/觀塘綫的組合（17列） | （往荃灣/調景嶺）上行 |
|
大事年表
本年表列出中國製列車每批次第一列車抵港、測試及首航以及其他重大消息，其餘個別列車的抵港、測試及首航日期可以參看下表。
- 2008年2月11日：宣佈計劃招標購入10列新列車。
- 2008年10月14日：批出10列新車合約予中國北車集團長春軌道客車股份有限公司，招標編號為C6554-07E，造價總值港幣11.3億元[16]。
- 2010年12月6日：首列列車在長春完成生產和下線[17]。
- 2011年4月23日：首列列車（第1編組，編號 A351/A352）在遼寧營口港起運[18]。
- 2011年4月30日：首列列車（第1編組，編號 A351/A352）運抵小蠔灣車廠。
- 2011年7月1日：首列列車（第1編組，編號 A351/A352）從小蠔灣車廠調往九龍灣車廠。
- 2011年7月22日：長客表示，港鐵增購了86卡車廂，港鐵未予承認。
- 2011年9月18日：報章報道，此類列車只會服務觀塘綫或荃灣綫，而車長需再接受培訓並通過考試，才可駕駛本類型的車輛。
- 2011年10月5日起：列車於晚間非繁忙時段在觀塘綫進行「影子測試」（英語：Shadow Running Test）[19][20][21][22]。
- 2011年10月11日，報章再報道此類型列車會率先行駛觀塘綫[23]。
- 2011年10月：首列列車（第1編組，編號 A351/A352）調往荃灣車廠作重裝地板工程。
- 2011年10月27日：第5編組列車（編號 A359/A360）調往九龍灣車廠。
- 2011年10月底：完成列車與地面信號的聯調試驗。
- 2011年11月7日：第5編組列車（編號 A359/A360）於下午2時37分在彩虹站發生衝燈事故，列車需由車長按動緊急停止按鈕剎停，比停車位置超出13米[24]。
- 2011年12月7日：觀塘綫於晚上約10時半首次作出有關C-Train的列車調動，第5編組列車（編號 A359/A360）代替原行走車序014之列車行走觀塘綫，是為本型列車首航。[25]。
- 2011年12月9日：第5編組列車（編號 A359/A360）於晚上10時40分在九龍塘站發生故障，車上所有乘客需要下車，列車駛回車廠檢查，但所謂的「故障」為發現車廂的地台水平與月台水平有偏差[26][27]。
- 2012年1月8日：第6編組列車（編號 A361/A362）於九龍灣車廠開放日展出。根據開放日的資料介紹，所有中國製列車只行走觀塘綫。
- 2012年3月12日：港鐵宣佈推出「用心聽·用心做」計劃，當中決定並同時耗資4.4億增購4列於本類型同款的中國製列車，預計於2014年至2015年期間運抵香港[3][28]，不過長客未予承認，也不評論港鐵的決定。
- 2012年5月29日：第6編組列車（編號 A361/A362）於晚上非繁忙時間在荃灣綫載客，此乃本類列車首次在荃灣綫載客。
- 2012年7月24日：第12編組列車（編號 A373/A374）運送抵港，此為首列第一批增訂列車運送抵港。
- 2012年11月22日：第12編組列車（編號 A373/A374）於晚上非繁忙時間，於將軍澳綫進行影子測試。
- 2013年1月31日：第16編組列車（編號 A381/A382）於晚上10時半左右正式投入服務，為首列第二批列車之首航。
- 2013年5月13日及16日：5月13日，第7編組列車（編號 A363/A364）於晚上約10時15分在將軍澳綫（北角至寶琳）載客，此乃本類列車首次在將軍澳綫載客。三天後(16日)該編組行走康城站穿梭班次，為本類列車首次載客進入康城。
- 2013年9月8日：最後一列列車（第22編組，編號A393/A394）於晚上在觀塘綫上正式投入服務，同時代表全數市區綫中國製列車均已投入服務[29]。
- 2014年4月15日：第16編組列車（編號 A381/A382）於晚上非繁忙時間在將軍澳綫（北角至寶琳）載客[30][31]。
- 2014年4月16日：第7編組列車（編號 A363/A364）於晚上非繁忙時間在將軍澳綫（調景嶺至康城）載客[32]。
- 2014年4月17日：第21編組列車（編號 A391/A392）於晚上非繁忙時間在將軍澳綫（調景嶺至康城）載客[33][34]。
- 2015年2月2日：第14編組列車（編號 A377/A378）於晚上19:40在將軍澳綫（康城至北角）載客[35]。
- 2015年2月25日：第4編組列車（A357/A358）於12:10在將軍澳綫（寶琳至北角）載客。
- 2015年6月21日：第6編組列車（A361/A362）及第13編組列車（A375/A376）於凌晨時份到港島綫西延試車。
- 2015年9月8日：第4編組列車（A357/A358）於中午到荃灣綫過海段進行大修後試車。
- 2016年10月22日，第5編組列車（A359/A360）在觀塘綫延綫通車前行走車序012，並被安排擔任最後一班來往油麻地站的列車班次，並於23日凌晨01:04開出由該站起點的最後班次。[36]23日早上6時10分，港鐵觀塘綫延綫通車，第21編組列車（A391/A392）被安排行走首班由黃埔站開出的列車班次。
問題
安全
有港鐵員工指出，因為港鐵首次購入在製造商品「劣評多多」的中國大陸製造的列車，所以本批次列車運到香港后，上司要求員工驗車時要較平常程序更嚴格。而驗車後發現車廂座位櫈邊鑲嵌高低不平；以及部分車轆行駛時會產生火花，可能會煞掣失靈並引致重大意外。另外，更發現本批次列車有車門關上後，門膠會吸在一起，令車門過緊而無法再自動開啟，需要由人手開門。亦有指本批次列車在斜路或彎位路軌行走時車門同樣無法開啟。同時網上有相片指出，有其中一列列車（第一編組）被調動至荃灣車廠，所有車門被拆下，方便進行重裝地板工程[37][38]。現時，有關列車已經投入服務。
訊號系統
蘋果日報報道，據其所獲得的港鐵密件得知，一列代號「5號」（即第5編組，編號A359/A360）的中國製列車，2011年11月7日下午2時37分在彩虹站以自動模式（即以ATO運作）試行時，因訊號系統失靈，進站時未能按路軌訊號燈指示煞停，司機即時啟動緊急煞車掣，列車最後過站約13米，並未釀嚴重事故。肇事列車當時正用作員工訓練，由九龍灣車廠駛往彩虹站。事發前進行了兩次人手操作駕駛測試，列車都能正常運作；當轉換至自動操作模式時，列車正從彩虹站中央的路軌進入月台，前方訊號燈雖為紅燈，但列車未有停下，繼續以時速10多公里向前衝，令第一卡的前兩組車門均離開月台。車長及時按下緊急停車掣避過意外。事發後該列車駛回九龍灣車廠檢查，被歸類為「設計缺憾」個案處理，將事件列為衝燈事故（SPAD，Signal Passed at Danger），但認為事件毋須通報。港鐵證實事件，指當時發現訊號系統的電腦軟件出現誤差，事故後已作出修正[24]。
車廂與地台水平的偏差
2011年12月9日晚上10時40分，第五編組（A359/A360）的中國製列車駛至九龍塘站時，車長發現車廂地台水平與月台水平出現偏差，車廂地台較高。為安全起見，港鐵於同日晚上將列車駛回車廠進行詳細檢查[39]。
無法對準月台停車位置
根據報章報道，多列中國製列車 (C-Train) 在投入服務初期，經常無法對準月台停車位置，使車門無法對準幕門，須作人手調整。這個情況曾發生於大部分的車站。最嚴重的情況是出入通道被幕門遮擋近一呎，妨礙乘客上下車。而報道称其中一列由油麻地站駛往調景嶺站的列車，更在三個車站停車位置嚴重偏差，需要由車長以人手調整列車停車位置，乘客才能上落。
雖然現代化列車 (M-Train) 和韓製列車 (K-Train) 偶爾亦會出現停車位置有偏差的情况，但是這款列車在投入服務初期，其停車位置偏差情況尤其嚴重（事實上東鐵綫的中期翻新列車同樣有此問題，但由於該綫全站均沒有月台安全門，不影響上落）。根據港鐵知情人士透露，直至報章報道刊出當日，港鐵仍然未能解決列車停車位置偏差的問題。香港理工大學機械工程學系工程師盧覺強認為停車位置偏差是由於列車的控制程式未能配合月台訊號所致，嚴重的偏差更會妨礙乘客出入車廂、易生意外，因此港鐵必須修正此問題[40][41]。
耗電量高
有港鐵內部人士透露，列車在投入服務初期耗電量超出預期，同一方向的行車線上，最多只能安排兩列中國製列車同時行駛[40]，主要在中午及下午繁忙時段行走觀塘線。不過，目前在繁忙時段有接近9-18列中國製列車同時行駛，乘客搭到的機會相當高，在2013年7月27日及9月1日更曾出現單一方向最高連續12班列車為中國製列車的記錄。[來源請求]這或可能顯示港鐵已就此問題作出修復。
其他
2012年1月28日下午1時許，觀塘綫一列駛往油麻地站的中國製列車，駛至彩虹站時，車長突然發現列車所接收的訊號不暢順，讓車上所有乘客下車，駛返車廠檢驗[42]。
2012年4月19日，一列觀塘綫中國製列車駛至調景嶺站時，有乘客發現車廂內的紅色扶手吊環脫落，港鐵職員隨即用黑色膠紙將吊環安裝於原位和封好，之後安排維修人員到車廂將吊環拆除，港鐵發言人指涉事列車於2012年1月才投入服務，會調查吊環脫落原因[43]。
2013年5月14日中午12時，有乘客在調景嶺站登上第19編組列車（編號A387/A388），在列車卡與卡之間的通道發現有一扇遮蓋門無故打開，露出列車接合扣位，並不斷搖晃，列車駛至九龍灣站時有職員上車留守至油麻地站，再交由技術人員處理。經初步調查，相信該列車遮蓋在出廠時，其門鎖未有鎖緊至意外鬆開[44]。
2013年12月16日中午12時半左右，觀塘綫一列駛往油麻地的第8編組列車（編號A365/A366），駛至油塘站前，發生電子故障，並產生火花，車上所有乘客沿車頭逃生門摸黑步行50米至油塘站，令該路線（油塘至調景嶺站）及將軍澳綫全綫停駛五小時，嚴重影響西貢區的交通。經警方調查後，證實列車的集電弓設計過高，但因為故障時有高架電纜下垂，導致其中一個集電弓被纏到並扯離車頂。[45][46]
2014年3月4日，中國北車集團子公司生產的40輛列車，被新西蘭當地鐵路公司KiwiRail揭發，含致癌石棉物料，需緊急停用40輛列車。而對方已承認列車含石棉，涉油漆和隔音物料。港鐵亦有向集團另一子公司長春軌道客車股份有限公司，購買32列列車（包括22列供市區綫使用及10列供南港島綫使用）。港鐵發言人指，十分關注事件，會在港進行全面測試 [47]。經測試後，證實列車不含石棉[48]。
注釋
參考資料
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- ^ 港鐵Facebook專頁 - C-Train Rollout
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- ^ 【*駿馬奔騰】港鐵 TKL C-Train (C382) 下行全程行車片段 (寶琳至北角)
- ^ 【*一拍即合】港鐵 TKL C-Train (C382) 上行全程行車片段 (北角至寶琳)
- ^ {*只此一轉}港鐵觀塘綫 C-Train (C363) 行駛於將軍澳綫調景嶺至康城一台 (行車片段)
- ^ 【*尾聲新開始】港鐵 TKL C-Train (C392) 上行穿梭行車片段 (調景嶺至康城)
- ^ 【*起動憩息】港鐵 TKL C-Train (B392) 下行穿梭行車片段 (康城至調景嶺)
- ^ 【*康城直航首試】港鐵 TKL C-Train (C378) 康城至北角 (全程行車片段)
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- ^ 國產港鐵列車剛啟用即故障 蘋果日報. 2011年12月10日
- ^ 40.0 40.1 國產列車埋站唔啱位 港鐵未解決控制程式 礙乘客上落. 蘋果日報. 2012-05-02.
- ^ 雖然東鐵綫列車無法對準月台停車位置的情況亦頗為嚴重，但由於未有月台門，故不影響乘客上落
- ^ 港鐵國產列車壞完又壞 東方日報. 2012年1月29日
- ^ 國產車甩吊環 港鐵又黐膠紙 蘋果日報 2012年4月19日
- ^ 港鐵國產列車遮蓋打開 接口位任睇 蘋果日報. 2013年5月14日
- ^ 港鐵爆電纜 將軍澳綫癱瘓半日 蘋果日報. 2013年12月17日
- ^ 員工疑國產車裝置不穩肇禍 蘋果日報. 2013年12月17日
- ^ 港鐵國產列車 爆石棉恐慌 新西蘭揭同系產品中招. 晴報. 2014-03-04 [2015-09-11]. （原始内容存档于2015-09-24）.
- ^ 政府稱港鐵國產列車不含石棉. 蘋果日報. 2014-04-09 [2014-04-12].
參見
- 港鐵南港島綫中國製列車（SIL C-Train）（同樣由長春軌道客車製造，行走於南港島綫）
- 港鐵東西綫中國製列車（EWL C-Train）（同樣由长春轨道客车製造，行走於未來的東西走廊）
- 港鐵市區綫願景列車（Q-Train）（2015年宣佈購入，未來投入市區綫行走的中國製列車）
- 港鐵現代化列車（M-Train）（現行使用的市區綫列車）
- 港鐵Rotem電動列車（K-Train）（現時的將軍澳綫和部分東涌綫韓製列車）
- 港鐵現代Rotem電動列車（R-Train）（將來用於行走南北走廊的韓製列車）
