Lokomotiva 475.1
| Parní lokomotiva řady 475.1 | |
|---|---|
 Lokomotiva 475.111 v muzeu v Lužné u Rakovníka | |
| Tovární označení | Škoda 57Lo |
| Řada dle Kryšpína (ČSD) | 475.1 |
| Přezdívka | Šlechtična, Pětasedma |
| Základní údaje | |
| Výrobce | Škodovy závody |
| Výroba v letech | 1947–1950 |
| Počet vyrobených kusů | 172 |
| Provozovatel | ČSD |
| Období provozu | 1947–1980 |
| Hmotnost a rozměry | |
| Prázdná hmotnost | 94 000 kg |
| Hmotnost ve službě | 102 700 kg |
| Adhezní hmotnost | 61 000 kg |
| Délka přes nárazníky | 15 250 mm |
| Minimální poloměr projížděných oblouků | 150 m |
| Rozchod | 1 435 mm |
| Parametry pohonu | |
| Uspořádání pojezdu | 2´D 1´ |
| Trvalý výkon | 1 480 kW |
| Maximální povolená rychlost | 100 km/h |
| Přetlak páry | 16 bar |
| Počet válců | 2 |
| Průměry válců | 530 mm |
| Zdvih pístů | 680 mm |
| Typ rozvodu | Heusinger |
| Průměr hnacích a spřažených dvojkolí | 1 750 mm |
| Průměr běhounů | přední: 880 mm zadní: 1 150 mm |
| Výhřevná plocha topeniště | 122,6 m² |
| Výhřevná plocha přehřívače | 75,2 m² |
| Plocha roštu | 4,34 m² |
| Lokomotivní brzda | přímočinná vzduchová |
| Vlaková brzda | tlaková |
| Vytápění vlaku | parní |
| Vlečný tendr | |
| Řada/označení | 935.0 |
| Zásoba uhlí | 14,4 m³ |
| Zásoba vody | 35 m³ |
| Počet náprav | 4 |
| Odkazy | |
 multimediální obsah na Commons | |
 Vysvětlivky pojmů v infoboxu.Některá data mohou pocházet z datové položky. | |
Lokomotiva 475.1 je univerzální parní lokomotiva vyráběná v letech 1947–1950 Škodovými závody v Plzni pro Československé státní dráhy v celkovém počtu 172 kusů, z nichž však bylo posledních 25 dodáno do KLDR. Pro svůj elegantní vzhled dostala přezdívku Šlechtična. Lokomotivy byly určeny pro vozbu dálkových rychlíků, osobních vlaků a také příležitostně rychlých nákladních vlaků.
Lokomotivka Škoda v Plzni uplatnila při výrobě této řady nejmodernější technologie a konstrukční prvky používané v té době v zahraničí. V našem provozu se tak objevila lokomotiva s novými konstrukčními prvky, které se při konstrukci parních kotlů dosud nepoužívaly. Jedná se zejména o spalovací komoru a varník. U některých lokomotiv byla použita valivá ložiska. Protože se nové prvky osvědčily, byly použity i při konstrukci další, větší lokomotivy řady 556.0 pro nákladní dopravu.
Stroje řady 475.1 sloužily více než 30 let a pro svou spolehlivost a zároveň jednoduchou obsluhu si získaly mezi lokomotivními četami i dílenským personálem oblibu. S přibývajícím stářím přecházely na méně důležité výkony a vedlejší tratě, kde nahradily starší stroje. Prošly také několika rekonstrukcemi, mezi ty nejdůležitější patří dosazení mechanických přikladačů a nových dyšen typu Kylchap. Od poloviny 60. let byly postupně vyřazovány a s dodávkami nových motorových lokomotiv v sedmdesátých letech se jejich počty dále snižovaly, avšak značná poruchovost nových motorových lokomotiv řady T 478.3 vedla k prodloužení služebního nasazení o další léta. Poslední stroje této řady vydržely v provozu až do roku 1980. K lokomotivám se používaly tendry řad 932.3 a 935.0.
Vznik, objednávka
[editovat | editovat zdroj]V rámci poválečné obnovy značně rozmanitého parku parních lokomotiv bylo rozhodnuto zkonstruovat a vyrobit několik typů lokomotiv. Pro nejdůležitější a nejrychlejší vlaky byla objednána řada 498.0, ale pro vlaky osobní a rychlé nákladní bylo počítáno se stroji nižšího výkonu a menšího nápravového tlaku, umožňujícího přechodnost na tratě se slabším typem svršku.[1][2] Základní parametry zněly:
- maximální rychlost 100 km/h
- nápravový tlak 15 tun
- výkon přibližně 2 000 koní
- pouze dvouválcová konstrukce (na rozdíl od tříválcové řady 498.0)
Výroba lokomotiv byla zadána do plzeňských Škodových závodů, které již pracovaly na dodávkách řady 498.0.[1][2] S ní měla být nová lokomotiva alespoň v některých konstrukčních uzlech unifikována. Objednávka na první sérii, čítající 55 kusů, přišla roku 1946 s požadavkem dodání první lokomotivy do konce roku následujícího. Za jednu lokomotivu výrobce požadoval částku 3 114 315 Kčs, příslušný tendr řady 935.0 (pro vzájemnou zaměnitelnost stejný jako u řady 498.0) stál 665 250 Kčs.[1]
Výroba
[editovat | editovat zdroj]
Přes využití nejnovějších dostupných technologií (moderní kotel s přehřívačem a pyrometrem, natřásací rošty Houlson, u některých lokomotiv valivá ložiska a podobně) byla objednávka vyřízena velmi rychle a již 2. prosince 1947, tedy čtyři týdny před vypršením lhůty, byla ČSD předána první lokomotiva čísla 475.103 (dokončena byla dříve než čísla 1 a 2).[1] V několikatýdenních odstupech byly po nezbytných zkouškách do provozu zařazovány další stroje a ihned nasazeny na vlacích. Lokomotivy se osvědčily a ještě před dodáním celé první série byla objednána série druhá o 27 kusech.[1]
Na základě dobrých zkušeností s lokomotivami (dokázaly nahradit starší řady 365.4, 455.2, 456.0 především z válečných kořistí) byly doobjednávány další stroje a do roku 1950 bylo vyrobeno celkem 172 kusů ve čtyřech výrobních sériích.[1][2] Posledních 25 lokomotiv ale v tuzemsku nezůstalo a bylo odesláno do Korejské lidově demokratické republiky v rámci socialistické výpomoci.[1][2] Stalo se tak na jaře 1951.[2] Zároveň byla mezi lety 1955–1956 předváděna lokomotiva 475.1142 v Číně (pro tento účel byla opatřena zeleným nátěrem inspirovaným řadou 387.0),[1][3] k výrobě dalších lokomotiv na export ale nedošlo.
Provoz
[editovat | editovat zdroj]Využití
[editovat | editovat zdroj]Lokomotivy byly využívány téměř na všech typech výkonů, s výjimkou těžkých nákladních vlaků (pro ty byla určena řada 556.0). Díky výrobě téměř 150 kusů se rozšířily napříč Československem a sloužily na mnoha hlavních i vedlejších tratích, kde to traťové poměry dovolovaly. Pro svou jednoduchou dvouválcovou konstrukci a s tím spojenou spolehlivost si získaly mezi provozním personálem oblibu a nejednou nahrazovaly i výkonnější řadu 498.0 na dálkových rychlících.
Přesuny
[editovat | editovat zdroj]
Z výroby byla většina lokomotiv dodána do výtopen, kde bylo potřeba nahradit válečné a předválečné lokomotivy (Praha, Brno, Bratislava, Žilina).[2] Postupem času se dostaly do mnoha dalších dep a převzaly výkony i od novějších typů lokomotiv, které pro dané vlaky nevyhovovaly (například řada 387.0). Uplatnění našly i v lehké nákladní dopravě, především u vlaků přepravujících expresní zásilky a zboží.
Ke konci provozu se jako nadbytečné lokomotivy dostaly i na ryze podřadné výkony, jakými byly pracovní a stavební vlaky, případně vytápění rotund v lokomotivních depech párou.
Vyřazování
[editovat | editovat zdroj]
Od poloviny 60. let začal masivní nástup moderních trakcí (elektrické i motorové) a to způsobilo značný nadbytek parních lokomotiv. Řada 475.1 byla většinou přesouvána na vedlejší tratě nebo tam, kde nahradila ještě starší stroje. Některé stroje v horším technickém stavu byly rovnou zrušeny a sešrotovány, případně použity na náhradní díly – první dva exempláře byly zrušeny již roku 1963. Po roce 1970 se počet provozních lokomotiv dále snižoval ve prospěch lokomotiv motorových, ačkoliv jejich značná poruchovost (především řady T 478.3) umožnila řadu 475.1 udržet v provozu déle, než bylo předpokládáno. Poslední lokomotivy dosluhovaly jako stroje pro dopravu pomocných vlaků, případně jako stabilní vytápěcí kotle. Definitivně vyřazeny byly v roce 1980 jako jedna z posledních lokomotivních řad.
Rekonstrukce
[editovat | editovat zdroj]Ačkoliv byla řada 475.1 již z výroby technicky na velmi vysoké úrovni, ani jí se nevyhnuly rekonstrukce a zlepšení za účelem zhospodárnění a zjednodušení jejich obsluhy a údržby. Šlo zejména o dodatečné dosazení mechanických přikladačů uhlí (typu Standard Stocker jako u řady 556.0 pro nákladní dopravu – v jižních Čechách si proto vysloužily jinde neobvyklou přezdívku „štokr“),[4] které velmi ulehčily práci topiče a snížily spotřebu paliva, přestože u lokomotiv první série musel být v tendru zmenšen vodojem. Podobně přínosnou rekonstrukcí byla výměna původní dyšny za novou typu Kylchap.
Historické lokomotivy
[editovat | editovat zdroj]Vzhledem k počtu vyrobených lokomotiv se podařilo do současnosti zachovat větší množství exemplářů, z nichž čtyři jsou i provozuschopné. Kromě těchto strojů bylo uchováno také několik vraků, sloužících zejména jako zdroje náhradních dílů.
475.101
[editovat | editovat zdroj].jpg)
Lokomotiva nejnižšího čísla byla dodána ČSD dne 10. 12. 1947 do výtopny Praha Masarykovo nádraží.[5] Odtud se později přes další depa dostala do depa Brno dolní nádraží, kde sloužila většinu svého života. Zde také byla 13. června 1979 zrušena, ale sešrotování unikla a byla zachována.[5] Nyní patří Českým drahám a je vedena jako provozní historické vozidlo.
475.111
[editovat | editovat zdroj]Lokomotiva 475.111 byla po vyrobení předána v únoru 1948 do plzeňského depa. Odtud byla vypravována s vlaky především na tratě Plzeň–Praha a Plzeň–Cheb.[6] Roku 1955 byla předána do lokomotivního depa v Chomutově. Zde vozila rychlíky na trase Praha – Chomutov – Cheb.[6] Na závěr provozu se dostala do depa v Lounech, kde byla v roce 1977 vyřazena z provozu. Následně byla převezena do České Třebové, kde se měla stát exponátem pro zamýšlený železniční skanzen.[6] Z projektu nakonec sešlo a roku 1983 se novým majitelem stroje stává Muzeum Škoda Plzeň. V 1990 byla lokomotiva převedena do sbírek občanského sdružení Iron Monument Club Plzeň (IMC), které se rozhodlo ji zprovoznit. Náročná oprava byla v ŽOS České Velenice provedena v roce 1993 a po dokončení se stroj rozjel vlastní silou o další tři roky později.[6] V péči IMC zůstává do současnosti a je používána k historickým jízdám a setkáním nejen v Česku, ale i v zahraničí.
475.179 (994.004-0)
[editovat | editovat zdroj]
Lokomotiva 475.179 byla vyrobena ve Škodě Plzeň roku 1948 s výrobním číslem 1900 a tendrem 932.323. Dne 5.8.1948 zahájila svůj provoz v LD Vršovice. Její další působení od 4.11.1948 České Budějovice, od 19.2.1958 Bratislava, od 1.3.1959 Veselí nad Moravou, od 26.8.1959 Zvolen (Fiľakovo), odkud byla dne 29.7.1972 předána do LD Děčín (Výtopna Podmokly). Spolu s ní byly do Děčína předány lokomotivy 475.1104, 1106, 1137 a 1146. Od 15.4.1976 do roku 1979 působila ještě v Lovosicích, poté znovu Děčín, kde zakončila svůj pravidelný provoz. Lokomotiva nebyla nikdy zrušena a byla vedena jako v provozní stroj do roku 1981, kdy se z ní stal muzejní exponát. V roce 2003 byla na lokomotivě provedena poslední generální oprava v Českých Velenicích a dostala tendr 932.394, se kterým původně jezdila lokomotiva 475.1138. Lokomotiva patří Českým drahám, je vedena pod CHV Lužná u Rakovníka a od června roku 2009 je deponována v České Lípě.
475.194
[editovat | editovat zdroj]Lokomotiva 475.194 byla společně se stroji 475.1142 a 498.106 poslední turnusově nasazenou parní rychlíkovou lokomotivou v Československu, když v třídenní turnusové skupině P04 lokomotivního depa Brno od září do konce listopadu 1978 zajišťovala vozbu osobních vlaků na trati Brno–Přerov. Jako poslední své řady ještě v březnu 1980 zajížděla vlastní silou předtápět soupravy na odstavné nádraží B v Brně. Následně byla upravena na vytápěcí kotel K767 a zajišťovala vytápění objektů lokomotivního depa Brno. V prosinci 1999 ji odkoupil od Českých drah pan Dušan Kotisa, který lokomotivu i její tendr postupně renovuje s předpokladem zprovoznění. Lokomotiva byla 23 roků deponována v areálu společnosti Teplárny Brno a.s., od června 2023 ale její oprava pokračuje v prostorách firmy Cementárna Maloměřice s.r.o.
475.196
[editovat | editovat zdroj]Kromě tří provozních českých lokomotiv se jedna lokomotiva řady 475.1 nachází i na Slovensku, konkrétně exemplář čísla 96 ve Vrútkách. Z výroby byl dodán do Břeclavi, odkud se později přesunul také do zvolenského depa, zde byl vyřazen roku 1975 a skončil jako vytápěcí kotel v depu Fiľakovo.[7] Po několikaletém chátrání o něj projevilo zájem Múzejno – dokumentačné centrum v Bratislavě a byl převzat do jeho sbírek.[7] V roce 2004 byla dokončena náročná oprava členy spolku Výhrevňa Vrútky a lokomotiva byla opět zprovozněna.[8]
475.1142
[editovat | editovat zdroj]Lokomotiva 475.1142 v unikátním zeleném nátěru sloužila téměř 27 let v Plzni, odkud byla v roce 1978 předána do Brna.[9] Pro svou výjimečnost byla vybrána do sbírek Národního technického muzea jako provozní exponát a po vyřazení udržována v depu Přerov.[3] Takto sloužila až do roku 2003, kdy jí počátkem roku skončila způsobilost kotle a lokomotiva byla odstavena.[10] V neprovozním stavu byla přes muzeum ČD v Lužné u Rakovníka přesunuta do depozitáře NTM v Chomutově, kde čeká na další osud.
Galerie
[editovat | editovat zdroj]-
Parní lokomotiva řady 475.1 v čele nostalgického vlaku odjíždějícího ze železniční stanice Vrútky
-
Uspořádání pojezdu parní lokomotivy řady 475.1 (2' D 1'h2)
-
Lokomotiva 475.111 na historické jízdě -
Detail parního válce
.JPG)
Odkazy
[editovat | editovat zdroj]Reference
[editovat | editovat zdroj]- ↑ a b c d e f g h DARANSKÝ, Václav. Svět železnice - (21) - parní lokomotivy, řada 475.1 [online]. Postřeh.com, 2007-09-09 [cit. 2016-09-20]. Dostupné online.
- ↑ a b c d e f Lokomotiva 475.1 [online]. Atlas lokomotiv [cit. 2016-09-20]. Dostupné v archivu pořízeném dne 2016-10-30.
- ↑ a b Stránky o lokomotivě 475.1142 [online]. 475.1142 [cit. 2016-09-20]. Dostupné online.
- ↑ KLIMEŠ, Vladimír. Mám páru rád. Praha: Corona, 2005. 168 s. ISBN 80-86116-33-6. S. 103.
- ↑ a b Lokomotiva 475.101 [online]. Plzeňští strojvůdci [cit. 2016-09-20]. Dostupné online.
- ↑ a b c d Parní lokomotiva 475.111 "Plzeň" [online]. IMC Plzeň [cit. 2016-09-20]. Dostupné online.
- ↑ a b 475.196 [online]. MDC [cit. 2016-09-20]. Dostupné online.
- ↑ Skúšobná jazda 475.196 [online]. Vlaky.net, 2004-12-20 [cit. 2016-09-20]. Dostupné online.
- ↑ Lokomotiva 475.1142 [online]. Plzeňští strojvůdci [cit. 2016-09-20]. Dostupné online.
- ↑ CHÝLA, Karel. Pod vrcholky Bílých Karpat 2003 - Rozloučení s 475.1142. ŽelPage [online]. 2003-03-30 [cit. 2016-09-20]. Dostupné online.
Externí odkazy
[editovat | editovat zdroj]
Obrázky, zvuky či videa k tématu Lokomotiva 475.1 na Wikimedia Commons - Fandovské stránky věnované řadě 475.1 Archivováno 5. 5. 2009 na Wayback Machine.
- Fotogalerie 475.1 na ZelPage.cz
- Lokomotiva 475.111 na stránkách IMC Plzeň