Diskussion:Stromabnehmer/Archiv/1

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Funktion

Kann auf die Stromabnehmung näher eingegangen werden? die Kontakte schleifen ja nur drüber, da kann ich mir gut vorstellen, dass die Leitung dementsprechend eher mies ist. Was ist das "Schleifstück"? Danke, --Abdull 20:53, 26. Apr 2005 (CEST)

Deine konstruktive Kritik ist berechtigt - danke. Habe das nach bestem Vermögen nachgeholt. Gruß -- WHell 08:45, 27. Apr 2005 (CEST)

Eurowippe

In mehreren ublikationen der DB Netz / DB Projektbau (bsp. Variantenuntersuchungen, Planrechtfertigungen) taucht auf, dass bei Neubauten/Umbauten auch für eine "Euro-Wippe" tauglich geplant wird, die wohl 1600mm hat. Kennt hier jemand definitive Details / Quellen und kann das vielleicht einbinden ? --Goldberger (nicht signierter Beitrag von 88.65.24.176 (Diskussion) 19:41, 29. Jun. 2014 (CEST))

Auch, wenn das schon wieder fünf Jahre her ist, sieht es mit gedruckten Informationen darüber recht dünn aus. Die Europalette, die es bisher im ehemalien Jugoslawien, in Griechenland und im 25-kV-Netz in Spanien gibt, soll im Prinzip den Wildwuchs auf den Dächern von Mehrsystemelloks beseitigen. In Frankreich und der Schweiz soll ein Profilausbau auf diese Breite wohl mit erträglichem Aufwand machbar sein. Neubau- und Schnellfahrstrecken erhalten deshalb auch im Reichspalettengebiet nur noch einen Fahrdrahtseitenausschlag von ±300 mm. Das funktioniert so allerdings nur auf den Streckengleisen, beispielsweise beim Umbau des Bahnhofes Leipzig Hbf wurde im Bahnhofsbereich zwischen 2014 und 2018 wieder auf ±400 mm reguliert. Rein rechnerisch ist auch dieser Seitenausschlag mit Balkanpaletten befahrbar, doch muss man Windabtrieb und dynamische Fahrzeugbewegungen mitberücksichtigen. Bis es im europäischen Fernbahnnetz nur noch eine Palettenbreite gibt, wird es noch eine ganze Weile dauern. –Falk2 (Diskussion) 14:03, 16. Jan. 2019 (CET)

Stromabnehmer in Europa

Laut FAZ.NET hat der ICE3 sechs verschiedene Stromabnehmer. Wo liegen die Unterschiede?--Gruß, Helge 15:48, 17. Sep 2005 (CEST)

Die Stromabnehmer unterscheiden sich zum Beispiel im Anpressdruck, Schleifstückbreite, Schleifmaterial, Isolation, Armlänge. Die meisten europäischen Oberleitungsnetze sind nämlich zueinander inkompatibel. Einige verwenden 15 kV Wechselstrom, z. B. Deutschland, die Schweiz auch, aber dort ist die Fahrleitungsgeometrie anders - man braucht schmalere Schleifstücke. Gleichstromnetze brauchen höheren Anpressdruck oder sogar zwei Stromabnehmer gleichzeitig, um guten Kontakt sicherzustellen. Netze mit höherer Spannung (25 kV) brauchen andere Isolation und größere Sicherheitsabstände. --Echoray 18:28, 17. Sep 2005 (CEST)

Einholm-Stromabnehmer

Gibt es eigentlich irgendwelche Vor- bzw. Nachteile, wenn man den Einholm-Stromabnehmer vorwärts oder rückwärts bewegt? Er ist ja im Gegensatz zum Scheren-Stromabnehmer nicht symmetrisch. Führt das nicht zu einer ungünstigen Kräfteverteilung?--Rasender-Roland 21:58, 8. Apr. 2007 (CEST)

Ja, warum werden die Stromabnehmer mal vorwärts und mal rückwärtsbenutzt, aber erstaunlicherweise bei der gleichen Lok wieder gleich? Wenn die Lok im Bahnhof die Fahrtrichtung wechselt wird der Abnehmer gewechselt, so dass er dann bsp.w. beim Rausfahren auch vorwärts ist. Bei anderen ist er rückwärts und es wird gewechselt, damit er rückwärts bleibt.

Auch gibt es bei den verschiedenen ICEs unterschiedliche Systeme (es sind ja eh fast immer beide oben), womit hängt das zusammen?

  <                       >          >                       <
XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX      XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX

Einholm-Stromabnehmer laufen m.W: in beide Richtungen gleich gut. Viele Fahrzeuge haben ja auch nur einen davon in der Fahrzeugmitte. Dass beim Fahrtrichtungswechsel einer Lok der Bügel gewechselt wird, liegt daran, dass im Normalfall der hintere Bügel anliegen soll. Bei ICE 1 müssen im Normalbetrieb beide Bügel anliegen, da es keine Hochspannungsleitung von Triebkopf zu Triebkopf gibt. Sinngemäß das Gleiche gilt für Doppeltraktionen der ICE 2, 3 und T. Wie die Bügel bei Mehrsystemfahrzeugen angeordnet sind, hat wohl hauptsächlich mit dem Platzbedarf auf dem Dach zu tun. -- mawa 17:19, 23. Feb. 2008 (CET)

Analog zu meinem Vorredner laufen Einholmer in beide Richtungen gleich gut - bei einem Oberleitungsschaden richtet einer, der in Fahrtrichtung zeigt, weniger Schäden an. Bei einem Fahrtrichtungswechsel wird der Abnehmer gewechselt so dass der in Fahrtrichtung gesehen Hintere oben ist. Wird der Stromabnehmer beschädigt, so würden sonst die Trümmer über den Eingefahrenen gezogen werden und diesen eventuell ebenfalls beschädigen. Von dieser Regel wird in zwei Fällen abgewichen: Bei Doppelbespannung ist bei der vorderen Lok der vordere, bei der hinteren Lok der hintere oben um Fahrdrahtschwingungen zu reduzieren. Eine weitere Ausnahme ist bei Güterzügen dann gegeben, wenn die ersten Wagen nach der Lok Brennbare Stoffe oder Container enthalten - in diesem Fall um eventuellen Funkenflug zu distanzieren. Bei einem ICE sind in der Regel alle oben. 84.170.123.142 21:09, 21. Jun. 2010 (CEST)

Nein, »alle« kann man nicht sagen. Nur die ICE1 fahren mit auf beiden Maschinen angelegten Stromabnehmern. Diese Eiheiten haben keine Dachleitung, die die Versorgung übernehmen könnte. Bei den ICE3 oder T gibt es diese Dachleitung, damit genügt ein angelegter Stromabnehmer. --Falk2 18:58, 26. Jun. 2010 (CEST)

Also mir hatte mein Physiklehrer damals verkünndet, dass die die hinteren Stromabnehmer bei der 143 (DR 243) deshalb benutzen würden, weil es zuvor durch den Abrieb und somit Funkenflug unschöne Enbrände auf den Dächern, und den dortigen Geräten der Loks gegeben haben muss. Im Übrigen betrachtet man mal die Richtung der hinmteren Halbscherenbügel so fällt auf, das im Falle, dass wenn der Bügel sich, warum auch immer, verharkt in der Oberleitung, er nach oben Klappen würde und das Tragseil an dem dem die Stromleitung womöglich auch noch mitreissen würde. Das spricht ebenfalls dafür das ursprünglich die vorderen benutz wurden, eben weil sie richtigrum (Ziehend) an die Leitung geführt werden. (nicht signierter Beitrag von 194.94.17.189 (Diskussion) 09:09, 6. Jul 2011 (CEST))

Das macht keinen Unterschied. Hier der Schaden bei einem gezogenen Abnehmer: http://www.youtube.com/watch?v=t8VNGUQ9dKI 79.212.187.96 21:36, 21. Okt. 2012 (CEST)

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Anmerkung zu Einholm-Stromabnehmer: Einholm-Stromabnehmer ist eigentlich die falsche Bezeichnung. Da der Stromabnehmer nicht aus einem Holm besteht sondern aus einer Halbschere die einen ungeteilten Unterarm hat. Somit wäre die richtige Bezeichnung Halbscherenstromabnehmer mit ungeteilten Unterarm. Weiterhin haben Halbscherenstromabnehmer den Vorteil das sie eine geringere Masse haben. Somit ist dieser nicht so träge und kann sich schneller, wechselnden Fahrdrahthöhenlagen anpassen. Dieser hat also bessere dynamische Eigenschaften, die für den Hochgeschwindigkeitsverkehr von Bedeutung sind. Die Laufrichtung ist egal allerdings werden Luftleitbleche mit in die Konstruktion integriert um die Anpresskraft gleich zu halten, unabhängig von der Geschwindigkeit. Gruß Christian

Ganz ehrlich? Ich persönlich kenne den Scherenstromabnehmer und den Einholm-Pantograph. Halbschere habe ich hier nun zum ersten Mal gelesen... Woher stammt dieser Begriff? Gruess Dänu (nicht signierter Beitrag von Daenu1978 (Diskussion | Beiträge) 12:33, 29. Jul. 2019 (CEST))

Mir liegt eher »Pantograph« schwer im Magen. Mir ist zumindest noch kein deutschsprachiger Eisenbahnbetrieb untergekommen, der den Begriff wirklich und auch im Regelwerk verwendet. Ob Halbscheren- oder Einholmstromabnehmer dürfte ein Streit um Kaiser Maximilians Bart sein. Beide Begriffe werden synonym verwendet und »Einholmstromabhehmer« hat sich in den letzten dreißig Jahren deutlich weiter verbreitet. Ganz sicher ist, dass die Bindestrichitis tot ist. –Falk2 (Diskussion) 15:31, 29. Jul. 2019 (CEST)

Das ist nicht synonym bzw. bezeichnet Halbscherenstromabnehmer nur manchmal Einholmstromabnehmer. Meistens sind damit Stromabnehmer gemeint, die wie aus zwei Einholmstromabnehmern bestehend aussehen. Die waren früher bei Straßenbahnen in Mannheim, Polen und Sowjetunion üblich. Diese Bauart ist älter als Einholmstrobabnehmer und heißt ausschließlich Halbscherenstromabnehmer. MBxd1 (Diskussion) 20:56, 29. Jul. 2019 (CEST)

Das habe ich so nie gehört. Die Bauform gibt es schon lange und sie entstand wohl, weil man ausreichend steife Rohre herstellen konnte, die die schmale Unterschere ermöglichten. Dass man dafür den Begriff Halbscherenstromabnehmer verwendet, ist mir wirklich neu. Aber man lernt bekanntlich nie aus. –Falk2 (Diskussion) 22:34, 29. Jul. 2019 (CEST)

Hier widerspreche ich MBxd1 entschieden. Einholm und Halbschere sind dasselbe. Die Verwendung von Halbschere für einen Scherenstromabnehmer mit nur zwei statt vier Füßen ist schlicht und einfach falsch und wird durch Wiederholen nicht richtiger. Ob der Scherenstromabnehmer unten aus vier oder zwei Rohren besteht ist egal, es ist und bleibt ein Scherenstromabnehmer, wenn die Mechanik wie die einer Schere aufgebaut ist. Und Einholm oder Halbschere sind ja eigentlich auch selbsterklärend. Wir hatten das Thema hier vor einigen Jahren schon mal, man sehe in den Absatz Zweiholm-Stromabnehmer auf dieser Seite. Damals hatte ich nach Patentschriften gesucht um die Bezeichnungen zu belegen. Mittlerweile habe ich in einer Beschreibung der OEG-Gelenktriebwagen Gt8 aus den 1960er Jahren für den dort verbauten Stromabnehmertyp BS72/V der Firma Stemmann die Bezeichnung Doppelbügel-Scherenstromabnehmer mit einfacher Unterschere gefunden. --LokleitungRN (Diskussion) 15:54, 1. Aug. 2019 (CEST)

Einholmstromabnehmer bei der DR (DDR)

Im Artikel steht, dass ie ersten Lok-Baureihe der Deutschen Reichsbahn die Baureihe 243 war. Das stimmt nicht. Die erste Baureihe der DR mit Einholmstromabnehmern war die Prototyp-Lok E 211 001, die ab 1968 auf den mit 25 kV / 50 Hz elekrifizierten Versuchsstrecken bei Wustermark, auf der ebenso elektrifizierten Rübelandbahn und im osteuropäischen Ausland gestestet worden war. MfG Martin Siebert

Nein, diese Maschine war nie im DR-Bestand. Sie gehörte immer dem Hersteller. Auf einer 211 wurden aber Einholmstromabnehmer erprobt, nur kam es zu keiner dauerhaften Umrüstung. --Falk2 15:33, 20. Jul. 2007 (CEST)

Palettenbreiten

Die Tabelle braucht eine gründliche Überarbeitung. In Luxemburg und Frankreich gibt es keine 15kV-Strecken, die französische Wechselstrompalette ist ursprünglich nur 1350mm breit gewesen, im alten Österreich waren es wohl 1745mm und die »Balkanpalette« mit 1600mm (ex-Jugoslawien, Griechenland, Türkei) fehlt ganz. Der Fahrdraht-Seitenausschlag könnte auch mit rein. Aber heute abend geht es erstmal in den Urlaub. --Falk2 15:40, 20. Jul. 2007 (CEST)

Ich bin auch für eine gründliche Überarbeitung. In Frankreich gibt es aber wohl das deutsche 15 kV/16,7 Hz-System auf der Strecke Hanweiler Gr (Saar-Brücke) bis Sarreguemines Bf. Hier gilt die deutsche Norm für Stromabnehmer; es fahren auch nur deutsche elektrische Triebfahrzeuge.--Flodur44 12:22, 21. Jul. 2007 (CEST)

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Angeblich hatten die Lyrabügel damals die Radios gestört, weshalb man zwangsweise etwas anderes erfinden mußte. Ist diese Information richtig und Wert genug, um sie einzunehmen? Würde UKW, GSM, etc. ev. auch gestört? --

Hab's Eingefügt. UKW, GSM,gab es seinerzeit nicht.--Norbirt 19:37, 26. Jun. 2010 (CEST)

Der Lyrastomabnehmer hat das üblich nur eine Schleifleiste-Problem. Das stimt schon das der Funkstörungen verursacht (machen auch die heutigen noch, nur eben im kleineren Massstab). Und es stimmt auch, dass es mit dem Scherenstromabnehmer mit zwei Schleifleisten eine Lösung gab, die das Funkproblem zumindest grösstenteils lössen konnte. Man hat halt dazugelernt, und bemerkt das es zwei Schleifleisten braucht. Wobei man eben auch bemerkte, dass es noch ander Tricks gibt die eine solche Störung zu minimiert. In dem man z.b. Auf Fahrdrahthöhe aussen an den Masten eine Erdseil entlangführt. Die elektromagnetische Wellen, die beim Funkensprung endstehen, hab so in der Nähe einen "Empfänger", der eben eine Grossteil der abgestrahlen Störleistung auffangen kann. -- Bobo11 21:29, 26. Jun. 2010 (CEST)

Zweiholm-Stromabnehmer

Straßenbahn mit ??-2-Holm??-Scheren-Stromabnehmer

**und wie heißt dieser jetzt richtig? wer es weiß, kann es auch anschließend richtig einbauen :-)) StromBer 23:02, 16. Dez. 2007 (CET)

Noch nie gehörter Ausdruck. Sollte das nicht Scherenstromabnehmer heißen? --Falk2 13:53, 14. Nov. 2007 (CET)

sorry habs geändert--StromBer 15:05, 14. Nov. 2007 (CET)

Ist zwar reichlich spät, aber das ist kein Scherenstromabnehmer, sondern ein Halbscherenstromabnehmer. Im Raum Mannheim/Ludwigshafen waren die Standard, zudem flächendeckend bei polnischen Straßenbahnen. Die Bezeichnung von Einhombügeln als Halbschere ist zwar gelegentlich anzutreffen (auch herstellerseitig), aber falsch. MBxd1 (Diskussion) 13:02, 14. Okt. 2012 (CEST)

Der Meinung bin ich nicht. Vom Funktionsprinzip her ist das ein Scherenstromabnehmer; eine paarweise symmetrisch angeordnete Mechanik wirkt hier. Halbschere zur Bezeichnung von Einhombügeln ist doch eigentlich gängig und immerhin sieht ein Einholm im seitlichen Profil auch wie ein halber Scherenstromabnehmer aus - ich würde das also nicht als falsch bezeichnen. Ich hab mal die Bezeichnung Scherenstromabnehmer mit schmaler Unterschere gehört und fand sie sehr zutreffend. Eine eingängige Kurzbezeichnung kenne ich leider nicht. --LokleitungRN (Diskussion) 19:49, 17. Okt. 2012 (CEST)

Tatsache ist, dass die Dinger als Halbscheren bezeichnet werden. Dass mancher in Unkenntnis dieser Bauart (so sehr verbreitet ist sie ja nicht) auch Einholmbügel so bezeichnet, ist kein Gegenargument. Eigeninterpretationen von Profilansichten helfen da nicht wirklich weiter. MBxd1 (Diskussion) 20:40, 17. Okt. 2012 (CEST)

Wenn das eine Tatsache sein soll, dann gibts dafür sicher irgendwo Belege. Dass die 'so bezeichnet werden' ist alleine ja auch nur eine Interpretation, aber kein Beleg. Schließlich werden in der Literatur auch oft Einholmstromabnehmer als Halbschere 'bezeichnet'. --LokleitungRN (Diskussion) 22:20, 18. Okt. 2012 (CEST)

Ich habe zu diesem Endlosthema noch mal ein bisschen recherchiert, und zwei Patentschriften gefunden, in denen eindeutig Einholmstromabnehmer beschrieben und als Halbschere benannt werden. Daher weise ich den Vorwurf der Eigeninterpretation zurück. Wenn es die Erfinder so benennen, dann heißts auch so. Siehe hier http://www.patent-de.com/19870723/DE3641084A1.html (leider ohne die dazugehörigen Bilder) oder hier: https://data.epo.org/publication-server/rest/v1.0/publication-dates/20080123/patents/EP1157876NWB1/document.html (zu finden im Absatz 0018, ganz am Ende des Dokuments finden sich die Zeichnungen dazu. Man trete bitte den Gegenbeweis an. --LokleitungRN (Diskussion) 18:39, 25. Jan. 2013 (CET)

Schleifstücke aus Kupfer?

Im Aufsatz wird Kupfer für Schleifstücke nicht erwähnt, in der Tabelle sollen sie in Italien und Polen aber die Regel sein (bei 3 kV=). Könnte das jemand exakt klären? Flodur44 11:10, 30. Nov. 2007 (CET)

Ups, mein Fehler. Dachte nicht mehr an die Ausländer, denn in der Schweiz gibt es nur noch Alu oder Kohle. Bobo11 17:59, 30. Nov. 2007 (CET)

Im Web wird hier dargestellt, das die ersten Schleifstücke aus Aluminium waren, diese aber nur bis Höchstgeschwindigkeiten von 120 km/h tauglich waren, ferner stark "funkten". Es sollen deshalb ab 1935 in Deutschland Kohle-Schleifstücke (und zwar "Elektrokohle" und nicht [reiner] "Kohlenstoff" wie irgendwo drin steht) eingeführt worden sein. Im Artikel geht aber alles kunterbunt mit Kupfer, Kohle, Elektrokohle, "Kohlenstoff"(??) und Alu durcheinander ohne diese Entwicklungslinie nachzuzeichnen. Überarbeitungsbedarf! --Jo.Fruechtnicht 19:04, 14. Jan. 2012 (CET)

Hab's zwar nur für die Berliner Strab, aber dort steht was von: Zuerst Kupfer, in Zeiten von Rationierung (Krieg etc.) war's Alu und später dann Kohle. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 20:04, 14. Jan. 2012 (CET)

Anscheinend werden auch in Polen und Italien mittlerweile keine Kupferschleifstücke mehr verwendet, sondern metallisierte Kohle, siehe hier und hier. Wenn jemand da vielleicht noch bessere Quellen ausfindig machen, und die Tabelle dann entsprechend umändern kann? -- 84.163.134.145 17:18, 15. Jan. 2012 (CET)

Lebensdauer Schleifstück

Ich habe mich schon immer gefragt, wie lange so ein Schleifstück wohl hält, z.B. bei einem Hochgeschwindigkeitszug. (nicht signierter Beitrag von 80.143.74.95 (Diskussion) 22:18, 5. Nov. 2010 (CET))

Bis es kaput ist? Das ist sehr unterschiedlich und hängt von sehr vielen Faktoren ab (z.B Raureif ist so ein Schleifstück-Killer, un da der eigentlich nur in der kalten Jahreszeit vorkommt ...). In der Regel werden die ja nicht runtergefahren bis sie kaput sind, sondern beim planmässigen Unterhalt ausgewechelt wenn man davon ausgeht dass sie nicht mehr die nun folgende Unterhaltsperiode durchhalten würden (Sprich das Unterhaltsmass für die Mindestdicke unterschritten haben). Wenn du bei der dritten Kontrolle feststellst das nur noch knapp eine 1/4 der Verbrauchsdicke vorhanden ist ... . Einfach so eien Zahl reinschmeissen ist hier nicht zielführend, denn einge Bahnverwaltung legen es regelrecht auf ein hohen Verschleiss der Schleifstücke an, da die am einfacher zu wechseln sind als Fahrdrähte. Ist nun mal Verbrauchsmaterial. Bobo11 22:38, 5. Nov. 2010 (CET)

Ja, es ging mir um das Austausch-Intervall. Klar, dass man das nicht auf die Woche genau sagen kann. Wollte nur eine Hausnummer. Ein Monat, ein Jahr, fünf Jahre? 1000, 10.000, 100.000 Kilometer? -- 80.143.33.72 22:50, 9. Nov. 2010 (CET)

Die kann es so pauschal nicht geben, weil der Palettenverschleiß sehr von den Laufleistungen und den gefahrenen Geschwindigkeiten abhängt. Denk mal einerseits an Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge mit täglichen Laufleistungen von tausend Kilometern und mehr (das ist bei 300km/h ziemlich schnell abgespult) und andererseits an den Hofhund, mit dem vor allem die Wagenzüge vorgeheizt und bereitgestellt werden. --Falk2 09:03, 1. Mär. 2011 (CET)

Defintion Bügelstromabnehmer

Im Moment wird in diesem Artikel ja der Begriff Bügelstromabnehmer mit dem Begriff Lyra-Stromabnehmer gleichgesetzt. Aber ist es nicht eher so, dass Bügelstromabnehmer ein Oberbegriff für alle Stromabnehmer mit Schleifbügel/Schleifleiste ist? Also das Scheren- und Einholmstromabnehmer auch Bügelstromabnehmer sind? Dann müsste das nämlich hier korrigiert werden. Oder hab ich da was entscheidendes übersehen? Firobuz 23:14, 29. Jul. 2011 (CEST)--

Nein Bügelstromabnehmer haben eigentlich kein Zwischengelenk (Gelenke also nur auf Dach und höchsten noch beim Schleifstück). Vereinfacht gesagt, eine Stangenstromabnehmer ohne Rolle sondern mit Schleifstück (eben in Form eines Bügels). Die meisten sind zwar Lyrastromabnehmer aber eben nicht alle (ist einfach verbreiteste Bauform). So können z.B. die Drehstromlokomotiven auch Bügelstromabnehmer haben welche niemals Lyrastromabnehmer sind (z.B die RA 361–363 hatte zwar ein Bügelstromabnehmer welcher eben kein Lyrastromabnehmer ist). Klar Umganngssprachlich wird oft Bügel = Stromabnehmer verwendet, ist aber fachlich inkorrekt.--Bobo11 10:05, 30. Jul. 2011 (CEST) PS. Man muss sich einfach mal bewusst machen das anfänglich nur zwischen Stangen- und Bügelstromabnehmer unterschieden wurden. Die heutigen Bauformen wurde eigentlich allesamt später entwickelt.

Abgrenzung und Geschichte des Scherenstromabnehmers

Abgrenzung

Triebwagen der Rheinuferbahn seit 1905

Eiigentlich müsste man doch die Stromabnehmer der Köln-Bonner Rheinuferbahn, die sinnigerweise das "Profil" von Einholmstromabnehmern vorwegnehmen, auch schon zu den Schernstromabnehmern rechnen, ob wohl es Einrichtungs-Stromabnehmer sind, also keine Pantografen.

Nochmal besser nachgesehen: Die „Knie“ der Bügel stehen auf jeweils zwei Streben, also noch keine Scherenbügel.--Ulamm (Diskussion) 22:30, 15. Dez. 2012 (CET)

Geschichte

Scherenstromabnehmer bei Rothe Erde (Aachen), angeblich 1894

Die vorgefundene Bildunterschrift datiert(e) dieses Bild auf 1897

• Glaubhafte Darstellungen von klassischen Scherenstromabnehmern habe ich bisher erst ab 1910 gesehen (Badische A1, zu der gibt es irgendwo im Netz eine Bauzeichnung mit Scherenstromabnehmer und nach ihrer Deutschlandtournée rüsteten zumindest die preußischen Bahnen ihre Loks mit Scherenbügeln aus. Die Lok selber wurde wohl wegen schlechter Fahreigenschaften praktisch nicht viel eingesetzt.
• Die beiden Fotos von Scherenstromabnehmern bei Bergwerksbahnen halte ich für fehldatiert. Zum Einen sehen die Lokomotiven mit ihren vor statt auf der Führerkabine stehenden Stromabnehmer irgendwie umgerüstet aus, zum Anderen wird in einer Bildunterschrift als Hersteller Siemens-Schuckert angegeben und die Firma wurde ja erst 1903 gegründet.--Ulamm (Diskussion) 19:01, 14. Dez. 2012 (CET)

Mit 1910 liegste vermutlich gar nicht so Falsch (jedenfals betreffend Vollbahnen). Betreffend Schweiz kann ich sagen, der BLS Ce 2/4 781–783 trug von Anfang an Scherenstomabnehmer. Der wurde 1910 geliefert.. Die Versuchstrecke Seebach Wettigen (1905-1909) arbeitete mit dem Rutestromabnehmer der MFO. Die älteren Drehstrombahne hatten Anfang nur doppelpoligen Lyrabügeln. Die Gleichstombahnen entweder Rollenstomabnehmer oder Lyrabügel oder Stromabneherwägelchen. Aber vor 1910 finde auch ich in Buch „100 elektrische Bahnen in der Schweiz“ kein Scherenstromabnehmer. In der Schweiz gib es also nachweisbar seit 1910 Scherenstromabnehmer.

Obwoll ich vermute auch, dass die zuerst bei Grubenbahnen zur Anwendung kamen, einfach weil wegen der Bauhöhe, bzw der Fähigkeit sehr unterschiedliche Fahrdrahthöhen zu vertragen ohne gross über seirlich das Fahrzeug zu ragen (Berührungschutz vor Stromschlag). Es gibt bei Grubenbahnen wirklich gute Gründe den Scherenstomabnehmer zu erfinden. Ob die Daten stimmen, dass steht natürlich auf einem andern Blatt.--Bobo11 (Diskussion) 19:51, 14. Dez. 2012 (CET)

Habe http://www.rail.lu nochmal intensiv durchgeackert: Die 1897 ist wohl korrekt, die Loks wurden von der Elektrizitätsaktiengesellschaft in Nürnberg gebaut , die erst später in Siemens-Schuckert aufging. Dafür ist die 1894 falsch, das ist das Baujahr des Tunnels, nicht der Lok.--Ulamm (Diskussion) 22:30, 15. Dez. 2012 (CET)

Stangen und Lyra bei Zweirichtungsfahrzeugen

Bei Zweirichtungsfahrzeugen gibt es natürlich zwei verschiedene Lösungen für Stangen- und Lyra-Stromabnehmer: Entweder man hat einen einzigen und legt den um, oder man hat je einen für die eine und die andere Fahrrichtung.--Ulamm (Diskussion) 14:12, 16. Dez. 2012 (CET)

Sorry, aber das ist Unsinn. Kurze Zweirichtungsfahrzeuge hatten früher selbstverständlich auch nur einen Stangenstromabnehmer. Und zwar einen der um 360 Grad drehbar ist und vom Personal mit dem Fangseils einmal um den Triebwagen herumgeführt werden kann. Bei sehr langen Vierachsern ist das schlicht und einfach nicht möglich, eben weil der Wagenkasten im Weg ist. Problem dabei: Stromabnehmer können nur dann eingehängt werden, wenn das Personal exakt unter der Fahrleitung steht. Ist ohnehin schon ein ziemliches Geschicklichkeitsspiel. Ein weiterer Vorteil eines Doppelstromabnehmers ist freilich die Position (exakt über dem Drehgestell), ergibt also einen ruhigeren Lauf. Wobei es durchaus auch kürzere Vierachser mit nur einem Stromabnehmer in der Wagenmitte gibt, immer vorausgesetzt die Stange schaut etwas über das Wagenende hinaus. Firobuz (Diskussion) 15:36, 16. Dez. 2012 (CET)--

Wo ihr gerade dabei seid: Ich habe kürzlich ein paar Fotos von der Kreis Mettmanner Straßenbahn gesehen, auf denen die Triebwagen über zwei Lyrabügel verfügten, die teilweise auch beide in Fahrtrichtung angelegt waren. Auf anderen Bildern hingegen sieht man den jeweils vorderen Bügel abgelassen. Wüsste einer von euch, woran das liegt? Ich hätte ja was mit kontinuierlichem Stromfluss vermutet (falls einer von beiden mal schlingert). Leider gibt das Buch keine genaue Auskunft darüber, es wird lediglich darauf hingewiesen, dass die Wagen nach 1938 auf Schere bzw. einen Lyrabügel umgerüstet wurden. Eine andere Sache zudem noch: Auch wenn ihr fleißig am Artikel ausbaut, vergesst bitte nicht die Belege. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 10:43, 17. Dez. 2012 (CET)

Ich würde auch sagen kontnuierlicher Stromfluss, insbesondere Überlandstraßenbahnen hatten früher öfter mal zwei gleichzeitig angelegte Stromabnehmer, ganz unabhängig von der Bauart. Beispielsweise hier und hier. Firobuz (Diskussion) 16:35, 17. Dez. 2012 (CET)--

Etwas ähnliches hatte ich zunächst auch vermutet, darunter auch die Variante, dass innerhalb der Ortschaften nur mit einem, außerhalb dann mit beiden gefahren wurde. Es kommt aber noch besser. Einige Wagen hatten, wie es scheint, eine Querstange zwischen beiden Bügeln (damit diese also parallel ausgerichtet waren). Zudem finden sich Fotos aus gleichen Epochen, in denen man die Triebwagen ohne diese Stange mal mit beiden und mal nur mit einem angelegten Bügel sieht. Das sowohl innerhalb der Orte als auch auf den Überlandabschnitten. Eine letzte Vermutung die ich dazu hätte, wäre, dass das einfach am jeweiligen Triebwagen lag, wobei mich das wundern würde, da die Fahrzeuge lediglich zwei Serien entstammten und es bei beiden beide Varianten gibt. Leider sind die Fotos teilweise so unscharf, dass ich nicht sagen kann, ob es bei einem einzelnen Triebwagen auch beides angewandt wurde. Très bizarre. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 19:29, 17. Dez. 2012 (CET)

Anfänge

• Das erste überlieferte Oberleitungsfahrzeug war halt doch eine Straßenbahn.
• Beim Dauerbetrieb sollte man den tatsächlich ersten vieljährigen Oberleitungsbetrieb nennen, die Lokalbahn Mödling–Hinterbrühl. Die Detailfotos kann man mit entsprechendem Hinweis trotzdem von der FOTG nehmen, da gleicher Hersteller und gleiches Prinzip.--Ulamm (Diskussion) 18:40, 16. Dez. 2012 (CET)

Gut, Mödling–Hinterbrühl sollte man auf jeden Fall einfügen! Aber trotzdem war das Elektromote doch das erste Oberleitungs-/Stromabnehmerfahrzeug, diese Info ist ja nicht falsch, Versuchscharakter hin oder her. Firobuz (Diskussion) 18:47, 16. Dez. 2012 (CET)--

Irgendwie war aber 1881 vor 1882, oder?--Ulamm (Diskussion) 18:53, 16. Dez. 2012 (CET)

Wieso, die erste Probefahrt bei Mödling–Hinterbrühl war doch erst am 25. September 1883, die Eröffnung sogar erst 1894! Firobuz (Diskussion) 18:59, 16. Dez. 2012 (CET)--

• Die Internationale Elektrizitätsausstellung 1881 in Paris mit Siemens' Demonstrations-Tram war zwischen 15. August 1881 und 15. November 1881, die Versuchsstrecke für die Electromote ab dem 29. April 1882.
• Die erste Teilstrecke der Lokalbahn Mödling–Hinterbrühl wurde am 22. Oktober 1883 dem Verkehr übergeben, die erste Teilstrecke der FOTG am 18. Februar 1884.--Ulamm (Diskussion) 19:11, 16. Dez. 2012 (CET)

Ja, hattest natürlich recht, hab dich zunächst falsch verstanden. Habs aber grad nochmal umfangreich geändert, guck mal bitte ob das jetzt so halbwegs passt. Mir scheint es gibt hier aber generell noch viel zu tun! Firobuz (Diskussion) 19:29, 16. Dez. 2012 (CET)--

Euro-Wippe

Im Abschnitt "Systemvarianten in Europa" sollte etwas zur Euro-Wippe (Hintergrund der Einführung, Spezifikation, Umsetzung) gesagt werden. Hier eine erste Quelle mit den technischen Daten. --Andre de (Diskussion) 19:27, 25. Mai 2014 (CEST)

Das ist nicht besonders hilfreich. Der Fakt, dass man mit einer einheitlichen Palettenbreite zumindest in den Wechselstromnetzen deutlich einfacher klarkäme, ist unbestritten. Nur fehlen eben belastbare Aussagen von den Netzbetreibern dazu. Es ist wohl so, dass insbesondere die Netzbetreiber in den Schmalpalettennetzen Frankreich und Schweiz (in denen das Lichtraumprofil auch noch besonders klein ausfällt, zumindest für kontinentaleuropäische Verhältnisse) davon ausgehen, dass sie mit vertretbarem Aufwand ein Grundnetz für die Verwendung der »Balkanpalette« oder neu »Europalette« (obwohl der Begriff schon von der Europoolpalette belegt ist) mit 1600 Millimetern Breite profilfrei machen können. Als Reaktion darauf wird bei Neubaustrecken im »Reichspalettengebiet« (1950mm), wozu im Übrigen sämtliche europäischen OSŽD-Bahnen gehören, der Seitenausschlag des Fahrdrahtes, der hier bisher +/–400mm beträgt, auf nur noch +/–300mm eingestellt. Bei Schnellfahrstrecken mit großen Bogenradien nicht besonders aufwändig. Problematisch würde erst eine Vollumstellung, weil sie in engen Bögen zumindest zusätzliche Masten für Bogenabzüge erfordern würde. Der Eingriff in den Bestand wäre in jedem Fall erheblich und wenn 1600mm tatsächlich die Breite einer Einheitspalette werden sollen, dann wäre der Weg dorthin sehr lang. Belastbare Aussagen für das ganze Thema zu bekommen ist aber, siehe oben, eben schwierig. Gleichspannungsnetze wären ohnehin nicht betroffen, mit der Ausnahme Tschechien und Slowakei – und möglicherweise Polen, sollte man dort den Sonderweg mit dem Schleifleistenmaterial inzwischen tatsächlich aufgegeben haben. –Falk2 (Diskussion) 13:13, 11. Jul. 2014 (CEST)

Erschwerend kommt hinzu, dass es keine dringende Notwendigkeit gibt - nicht umsonst gibt es hinreichend Lokomotiven, die bis zu 4 Stromabnehmern haben, wird bekanntlich nicht nur eine unterschiedliche Wippe gebraucht, sondern auch die Kompatibilität mit anderen technischen Parametern. --Hmwpriv (Diskussion) 13:17, 11. Jul. 2014 (CEST)

Stimmt erstmal. Die derzeitige Begrenzung auf Schnellfahrstrecken und transeuropäische Netze hat wohl eher mit dynamischen Problemen bei hohen Geschwindigkeiten zu tun, beim Güterverkehr vermute ich eher Druck der Verlader. Eins der derzeit häufigsten Ladegüter sind neue Kraftfahrzeuge und wenn die unmittelbar hinter der Lok laufen (was bei Ganzzügen nicht zu vermeiden ist), dann hätten die Verlader schon gerne, dass immer mit dem vorderen Stromabnehmer gefahren werden kann. Außerdem kosten Maschinen mit vier Stromabnehmern die Eisenbahnverkehrsunternehmen Geld, ein verringerter Fahrdrahtseitenausschlag bleibt bei der öffentlichen Hand hängen. –Falk2 (Diskussion) 13:28, 11. Jul. 2014 (CEST)

Selbst wenn jetzt die Breite gleich wäre. Es gibt da auch noch unter Umständen ein Unterschied in der Zusammensetzung der Schleifleisten. Und auch bei der Bauform unterschieden sich Stromabnehmer von Wechselstrom und Gleichstrombahnen. Sei es jetzt bei der Anzahl der Schleifleisten oder dem Anpressdruck. Das 1500 Volt Gleichstromschleifstück der SNCF ist um einiges massiver als das Wechselstromschleifstück für 25 kV (Für gleiche Leistung versteht sich). Die SNCF hat eigentlich bei allen Zweistromlok's immer mindestens zwei Stromabnehmer, für jede Spannung mindestens einer. Nur bei Triebwagen mit wenige Leistung und moderater Höchstgeschwindigkeit, findet man Fahrzeuge wo für beide Stromarten der gleiche Stromabnehmer verwendet wird. Bei der SNCF kann der andere Stromabnehmer als Reserve verwendet werden, hat aber meines Wissens dann in der Regel Einschränkungen zu Folge (Höchstgeschwindigkeit und/oder max. zulässige Stromstärke). Es gibt da durchaus auch technische Gründe wieso das nicht geht. Um 1,5 MW zu übertragen, er gibt das bei 1500 Volt doch 1000 Ampere die durch den Stromabnehmer fliessen, hingegen bei 25 kV sind das gerade noch 60 Ampere. Die Stromstärke hat Auswirkungen auf die Anazahl und Bauform der Schleifleisten!

Selbst bei gleicher Geometrie (Breite, Anpressdruck, Anzahl der Schleifleisten usw.) kann es notwendige sein zwei Stromabnehmer zu haben. Denn wenn bei der Bahnverwaltung X ein metallenes bzw. metallisiertes Schleifstück vorgeschrieben ist, darfst du da kein Kohleschleifstück verwenden. In der Regel ist damit aber auch das Gleichstrom (Hoher Stromfluss dafür wenige Spannung) Wechselstrom (Hohe Spannung dafür kleiner Stromfluss) Problem gelöst. Da Wechselstrombahnen in der Regel Kohle Schleifstücke Gleichstrombahnen in der Regel Metall bzw Metallisierte Schleifstücke verwenden.

Klar wenn .wie es aktuelle der Fall ist- die Fahrzeuge in Deutschland (und Österreich) und in der Schweiz, nicht mit dem selben Stromabnehmer verkehren können, obwohl die Bauform bis auf die Breite gleich wäre, ist das natürlich doof. Hier kommt eben noch erschwerend dazu, dass in der Schweiz die Endhörner Isoliert sind, in Deutschland/Österreich nicht. Ich habe also nicht nur eine Problem mit dem seitlichen Fahrleitungs-Ausschlag (Breite der Schleifleiste), sondern auch noch ein Isolationsproblem beim gehobenen Stromabnehmer. --Bobo11 (Diskussion) 18:00, 11. Jul. 2014 (CEST)

Hallo, Eure Diskussion ist ausgesprochen interessant. Allerdings gings mir nicht um den Sinn oder Unsinn der Euro-Wippe, sondern um die Tatsache, dass zu jener bisher überhaupt nichts im Artikel steht. Angesichts der Tatsache, dass Neubaustrecken hierfür ausgeschrieben und gebaut werden, wäre das aber sinnvoll und relevant. Danke und viele Grüße, Andre de (Diskussion) 14:57, 2. Aug. 2014 (CEST)

Deswegen habe ich doch gleich als erstes geschrieben, dass der Fakt zwar bekannt ist, aber eben Informationen aus erster Hand fehlen. Es würde auf Fingersaugerei rauslaufen. Von einer Aufnahme der Europalette in die Netzzugangsbedingungen war zumindest in Deutschland noch nicht die Rede. Anzunehmen ist, dass ihre Nutzbarkeit in einem Kernnetz ein längerfristiges Ausbauziel darstellt. Bevor nicht die Netze in Frankreich und der Schweiz angepasst sind oder ein Korridor vom 25kV-Netz in den Jugoslawien-Nachfolgestaaten in Richtung Mitteleuropa besteht, bringt die Nutzung der 1600mm-Paletten ohnehin keinen Nutzen. Ich hatte gehofft, dass sich mal jemand äußert, der beruflich mit dem Fahrleitungsbau zu tun hat.

@Bobo 11, das Schleifleistenmaterial dürfte in diesem Fall keine wesentliche Rolle spielen. Die 3kV-Netze in Tschechien und der Slowakei dürften die einzigen sein, die mit Paletten befahren werden, die auch in den Wechselstromnetzen ringsrum genutzt werden. –Falk2 (Diskussion) 17:25, 2. Aug. 2014 (CEST)

In der Schweiz geht es eher in Richtung Ausbau der Strecken nach EBV S4 sprich 1950mm (mit isolierten Endhörnern), denn die 1600mm (EBV S3). Aktuell ist Bezugslinie EBV S2 (1450mm) die Regel, allerdings Minimum-breite für Stromabnehmer ist 1320mm (EBV S1). --Bobo11 (Diskussion) 18:04, 2. Aug. 2014 (CEST)

Hast du Beispiele für für den Ausbau zu EBV S4?-- Gürbetaler (Diskussion) 21:58, 2. Aug. 2014 (CEST)

Seelinie? Die Bahnstrecke Konstanz-Romanhorn-Rohrschach-St. Margreten-Buchs ist EBV S4 (Einfach mal FDV konsultieren, R I-30111 5.1 2.1). Prinzipiell ist die heute neu gebauten Oberleitungen der SBB von ihrer Konstruktion her EBV S4 tauglich, wären da nicht die verflixten Tunnels usw.. Angepasst wird aber eben nur dort, wo es mit normalen Mitteln geht. Kurzum man verbaut sich heute nicht absichtlich den Bereich der für das EBV S4 benötigt würde. Das Problem ist eben das für eine allgemeine Freigabe auch alle Nebengleise stimmen müssten (Gerade entlang des Güterschuppens wird das durchaus ein Problem). Wirklich aktiv von S2 auf S4 umgestellt wird aber nicht. Es ging mehr darum, aufzuzeigen wenn die SBB anpasst (so garantiert ist das noch nicht), dann wird das von 1450mm auf 1950mm sein und nicht auf 1600mm. --Bobo11 (Diskussion) 22:15, 2. Aug. 2014 (CEST)

Ja, Seelinie & Umgebung ist bekannt, aber das hatte einen konkreten Hintergrund (MThB, Lokoop) und ist einige Jährchen her. Seither ist meines Wissens nichts mehr dazu gekommen. Und die mir vorliegenden Informationen gehen dahin, dass nur auf S3 angepasst wird. Aber ich muss das nochmals verifizieren.-- Gürbetaler (Diskussion) 22:27, 2. Aug. 2014 (CEST)

Also, die AB-EBV definiert als Anwendungsbereich für S1 bis S4, ich zitiere:

• EBV S1: Bestehende Anlagen
• EBV S2: Neuanlagen, Umbauten an bestehenden Anlagen sowie neu montierte Anlageteile
• EBV S3: Neubaustrecken der Nord-Süd-Transversalen Basel – Chiasso bzw. Basel – Iselle. Neu- und Ausbaustrecken für V > 160 km/h.
• EBV S4: Strecken, auf denen ausländische Triebfahrzeuge mit Wippenbreite 1'950 mm verkehren. Weitere Anwendungen werden von Fall zu Fall festgelegt

Auf Neubaustrecken wird also nur S3 gebaut.-- Gürbetaler (Diskussion) 23:03, 2. Aug. 2014 (CEST)

(BK)Wirklich klare Aussagen hab ich auch nicht gefunden. Aber in der Ausgabe 2006 von „Lichtraumprofil ganz einfach“ steht, dass wenn der Stromabnehmer isolierte Endhörner hat, darf er bei 1450 und 1600 Wippenbreite das nächst kleiner Profil befahren. Wenn das jetzt auch für 1950mm angepasst wurde passt das ja. Denn dann dürfte ein 1950mm (mit isolierten Endhörnern versteht sich) das EBV S3 befahren. Muss mir da mal die neuste Ausgabe besorgen --Bobo11 (Diskussion) 23:14, 2. Aug. 2014 (CEST)

@Gürbentaler das ist Minimalstandart, es darf immer grösser sein. Der Punkt ist eben, dass die Ausleger usw. die heute bei Neubauten der Fahrleitung bei offene Strecke angewendet werden, schon EBV S4 tauglich sind. Erst wenn es eng wird, gehst du an das Minimum runter. --Bobo11 (Diskussion) 23:22, 2. Aug. 2014 (CEST)

Vielleicht lernt Bobo11 irgendwann in ferner Zukunft noch einmal, meinen Namen richtig zu schreiben...

Das eigentliche Problem ist nicht die Fahrleitungskonstruktion sondern der Freiraum. Und wenn die AB-EBV sagt, für Neubaustrecken sei S3 vorzusehen, dann gibt es kein Geld für S4! Also unternimmt die Schweiz nicht die geringste Anstrengung, S4 freizuhalten. Dies soweit die Faktenlage.-- Gürbetaler (Diskussion) 21:47, 3. Aug. 2014 (CEST)

Nein @Gürbetaler, es gibt nicht einmal Anstrengungen für die Umstellung auf S3. Neubaustrecken die nicht für 160+ oder Zufahrt zur NEAT sind, gibt es nur Geld für S2. Ziel ist es aktuell von dem S1 weg zukommen, und das ganze Netz auf S2 umzustellen. --Bobo11 (Diskussion) 22:17, 3. Aug. 2014 (CEST)

Danke Bobo11 für die Bestätigung, genau was ich sage. Soweit ich mich erinnern kann, stammt der Satz: "In der Schweiz geht es eher in Richtung Ausbau der Strecken nach EBV S4" nicht von mir, oder? :-) -- Gürbetaler (Diskussion) 21:28, 4. Aug. 2014 (CEST)

Wenn Strecken bewusst umgebaut wurden in letzter Zeit -damit eine breiter Schleifleiste als SBB-Norm passt- dann eben auf S4, und nicht S3. Klar es ist nur die Seelinie und deren Verlängerung bis Buchs. Mir sind nur Umbauten von S1 auf S2 und von S2 auf S4 bekannt. Bei Neubauten für Schnellfahrstrecken und Transit, ja da kommt das S3 zur Anwendung, das sind aber keine Umbauten. --Bobo11 (Diskussion) 04:14, 5. Aug. 2014 (CEST)

Bei den Umbauten im Bahnhof Leipzig Hbf für die Einführung der Schnellfahrstrecke von Erfurt wurde die neugebaute Fahrleitung wieder mit ±400mm Seitenausschlag reguliert. Überprüfte Fahrwege für Fahrzeuge mit Europaletten bestehen im Bahnhofsbereich damit nicht. Ein klares Indiz, dass die durchgehende Nutzbarkeit der Europaletten kein Thema der nächsten Jahre ist. Nochwas fällt mir auf, die Balkanpalette wurde im Artikel auf 1650mm geändert. Nur schwer vorstellbar, dass dann schon wieder ein neues Maß eingeführt werden soll. Mein Wissensstand war bisher, dass die Balkanpalette mit 1600mm Breite das Regelmaß für europäische Schnellfahrstrecken werden soll. Außerdem müsste dieses Maß auch in Griechenland, der Türkei und im spanischen Regelspurnetz üblich sein. Möglicherweise auch in Portugal, aber da bin ich mir nicht sicher. Übermittlungsfehler oder tatsächlich noch eine neue Extrawurst? Eigentlich nur schwer vorstellbar –Falk2 (Diskussion) 11:28, 21. Dez. 2015 (CET)

Nochmal Einholmstromabnehmer

(obwohl das auch bei Scherenstromabnehmer zutrifft)

Während Einholmstromabnehmer zunächst wie Scherenstromabnehmer mit Zugfedern an den Fahrdraht gedrückt und mit einem pneumatischen Senkantrieb gesenkt wurden, werden heute überwiegend Luftfederbälge eingesetzt, die es erlauben, den Anpressdruck je nach Anforderung des Oberleitungssystems einzustellen (wichtig bei Mehrsystemfahrzeugen) und eine automatische Bügelsenkeinrichtung ermöglichen, die beim Bruch der Schleifleiste anspricht und größere Beschädigungen der Oberleitung verhindert.

Das möchte ich doch stark besweifeln. Federbelastet selbstständig aufbügelnde Stromabnehmer gibt es bei Straßenbahn- und Nahverkehrsbetrieben. Bei Fernbahnstromabnehmern wirkt die Feder ebenfalls hebend, nur ist sie alleine nicht stark genug. Aufgebügelt wird zusätzlich mit Druckluft. Die Feder unterstützt das, verringert den Druckluftverbrauch und sorgt für ein sanftes Senken. Ein Stromabnehmer mit abziehend wirkender Feder ist mir noch nicht untergekommen, einer mit Luftfederbalg anstelle des Hebezylinders auch nicht als Betätigung. Wenn es derartiges geben sollte, dann wäre das Nennen von Ross und Reiter schonmal ein guter Anfang. Ansonsten raus mit der mysteriösen Senkfeder. –Falk2 (Diskussion) 04:13, 5. Apr. 2015 (CEST)

Richtig ohne Druckluft krigt auch bei der SBB keine Lok den Stromabnehmer hoch (Bei ungenügendem Luftvorrat geht der Lf zuerst mal pumopen). Bei Wegfall dieser Luftversorgung senkt sich der sogar automatisch (Genau das ist ja bei abgestellten Loks mit gehobenem Stromabnehmer ein Problem). Die Federn sorgen eigentlich nur dafür, dass faktisch das Eigengewicht aufgehoben wird. Also das der ganze Stomabnehmer im Gleichgewicht und damit leichtgängig ist. Ich denke auch dass es ein Strassenbahn Vollbahnproblem ist, denn heute wird der Anpressdruck bei den Vollbahnen in der Regel durch Druckluft erzeugt. Bei den Strassenbahnen war es früher wirklich so, dass man ein Seil hat mit dem man den Bügel runterholen musste, riss dieses ging der Bügel hoch. --Bobo11 (Diskussion) 09:30, 5. Apr. 2015 (CEST)

Kontaktwagen

Der Abschnitt zum Kontaktwagen gibt an, dass diese über das Verbindungskabel vom Triebwagen nachgeschleppt wurden, also gezogen. Mir liegt allerdings mindestens eine Quelle vor, die gerade diesen Aspekt negiert und einen separaten Motor für das Wägelchen angibt. Beides halte ich für möglich, letztere Variante erscheit mir zudem sicherer, wenn auch deutlich komplizierter. Waren beide Varianten verbreitet oder liegt eine Seite partout falsch? Die gezogene Variante findet sich in der Literatur deutlich häufiger, was allerdings nichts heißen muss. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 11:08, 31. Okt. 2015 (CET)

Es gibt beide Varinaten, die angetriebene und die geschlepte. Letzere konnte sich aber duchsetzen. Die Motorvarinate von System Lombardi-Gerin wurde an der Weltausstellung von Paris 1900 eingesetzt. Die nichtangetreibene Variante von Stoll wurde u.a. bei Trolleybus Freiburg–Farvagny eingesetzt.--Bobo11 (Diskussion) 11:33, 31. Okt. 2015 (CET)

Hast du eventuell weitere Quellen, die meinen Fall be- oder widerlegen? Konkret geht es mir um den Versuchsbetrieb in Charlottenburg 1882/83. Aus den Aufnahmen würde ich entnehmen, dass die Bauart des Kontaktwagens identisch mit dem des Elektromote war. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 13:41, 31. Okt. 2015 (CET)

Hm hast du dafü auch Hersteller bzw. Systemname? Der erste Konaktwagen von Siemens 1882 scheint einen Motor gehabt zu haben und ist auf der Zeichnug hinten, die auf Seite 6 Die Schweizer Überlandtrolleybusse (Jean-Philippe Coppex, Die Schweizer Überlandtrolleybusse, (zweisprachig: Französisch und Deutsch), Verlag Endstation Ostring, Genf 2008, ISBN 978-3-9522545-3-0) abgebildet ist --Bobo11 (Diskussion) 13:47, 31. Okt. 2015 (CET).

Der Versuchsbetrieb ist von Siemens & Halske, Beginn am 1. Mai 1882 und Ende vermutlich im Mai 1883. Zusammen mit dem Elektromote, der zwei Tage zuvor in Betrieb ging, waren das wohl die ersten Versuche mit Kontaktwagen. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 14:04, 31. Okt. 2015 (CET)

Oki dann reden wir vom selben. Scheint das angetriebene Kontakwägelchen wirklich hinten gewesen zu sein. Merks gerade das wir das Bild schon auf commons haben File:First Trolleybuss of Siemens in Berlin 1882 (postcard).jpg --Bobo11 (Diskussion) 14:15, 31. Okt. 2015 (CET)

Beim System Lombardi-Gerin fuhr -gemäs Copex- der Kontaktwagen aber voraus. --Bobo11 (Diskussion) 14:23, 31. Okt. 2015 (CET)

(BK) Jetzt wo du das sagst, achte ich das erste Mal wirklich auf die Position des Wägelchens. Die Art, wie das Kabel bei beiden Wagen hängt (die Wagen begegnen sich, das Kabel hängt jeweils nach links zum Wagenende), deutet ja auf den Motor hin, andernfalls müsste es ja zumindest deutlich hinter einem der beiden Wagen zu sehen sein. Danke für die Gedächtnisstütze und den Hinweis. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 14:25, 31. Okt. 2015 (CET)

Weiche Trenner

Vielen Dank für die unnötig doppelte Arbeit, Lómelinde. Eigentlich würde man erwarten, dass Wikipedianer die Funktion der Textskalierung und auch die Wirkung von unterschiedlichen Schriftarten kennen. Nur, weil die wenigen Trenner bei Dir und mit Deiner Schriftart funktionieren, tun sie das noch lange nicht überall. Die weichen Trenner sind nur im Quelltext sichtbar und die, die diesen bearbeiten, sollten damit klarkommen. Mit den meistens unnützen geschützten Leerzeichen, die sich gerade wieder wie eine Grippewelle verbreiten, können sie es schließlich auch.

Nicht jeder nutzt Arial und Times New Roman mit neun Punkten. Nochmal möchte ich den Vandalismus nicht korrigieren müssen. –Falk2 (Diskussion) 21:50, 22. Dez. 2015 (CET)

Wikilink auf fr:WP

Der Wikilink auf fr:WP wurde händisch eingefügt, er ist in dieser Form nicht in Wikidata einzugeben. Wenn man auf den verlinkten französischen Artikel geht, sind dort weitere Sprachversionen verlinkt, die hier nicht erscheinen. Kennt jemand des Rätsels Lösung? --Horst Gräbner (Diskussion) 14:52, 30. Mär. 2016 (CEST)

Wurde vor gut einer Stunde (also ca. 10min vor deinem Beitrag) auf WD von einem Benutzer ohne Account aus Basel eingefügt. --nenntmichruhigip (Diskussion) 15:43, 30. Mär. 2016 (CEST)

Trotzdem irgendwie komisch. Ich hatte versucht, den französischen Artikel in Wikidata einzufügen, was mir nicht gelungen ist (über den Aufruf von hier aus gab es 11 Einträge), dann habe ich es über die französische Seite versucht und von dort aus gab es 23 Einträge (jetzt sind es korrekt 12 [11 plus 1]). Aber auf jeden Fall danke! --Horst Gräbner (Diskussion) 15:50, 30. Mär. 2016 (CEST)

Ist noch nicht gelöst: Habe mir jetzt die Edits von dem WD-Benutzer angeschaut: Er hat von d:Q657874 den französischen Link entfernt, und dann konnte er den dadurch nicht mehr mit WD verbundenen Artikel auch bei d:Q4459608 hinzufügen. Auf den ersten Blick scheinen die beiden Datenobjekte Duplikate zu sein, aber in enwiki gibt es einmal en:Current collector und einmal en:Pantograph (transport). Müsste sich jemand anschauen, was da der Unterschied ist, und die WD-Objekte ggf. entsprechend umsortieren und bei ihnen den Unterschied deutlicher machen. --nenntmichruhigip (Diskussion) 15:57, 30. Mär. 2016 (CEST)

Wenn ich's jetzt richtig verstehe müsste Q4459608 (Current collectors) eine d:P279 (Unterklasse von) Q657874 (Pantograph) sein, und zumindest der frwiki-Link gehört wieder zurück nach Q657874. --nenntmichruhigip (Diskussion) 16:04, 30. Mär. 2016 (CEST)

Die wundersame Welt der ID-Nummern. Aber ich streiche da die Segel. Vorlage:Smiley/Wartung/:d  Nochmals danke! --Horst Gräbner (Diskussion) 16:07, 30. Mär. 2016 (CEST)

Italien/Wechselspannung fehlt

.... also die hochgeschwindigkeitsstrecken, was wird da benötigt? 1450mm/Kohle? --Tobias b köhler (Diskussion) 21:07, 23. Jun. 2016 (CEST)

Es ist zwar ein gutes Jahr her, aber es könnte sein, dass Du das nur rauskriegst, wenn Du mal nach Italien fährst. Das Hauptproblem ist, dass kaum jemand eine Lokomotive unter 25kV langsamfahrend oder gar stehend zu Gesicht bekommt. Noch sind die Knotenpunkte und damit auch die Bahnhöfe mit Verkehrshalt mit 3kV elektrifiziert. Ich nehme zumindest an, dass eben deswegen und weil es keine Verbindung mit anderen Ländern unter 25kV gibt, die Palette beim Systemwechsel nicht gewechselt wird. Nur, gesehen habe ich das noch nicht. –Falk2 (Diskussion) 02:28, 12. Nov. 2017 (CET)

Gegen Kupfer spricht eigentlich das Gewicht, dass der klassische Gleichstromstromabnehmer hat. Aber Kohle metallisiert verträgt sich mit Kupferschleifstücken. Die Breite wird sich kaum ändern, schon einfach aus dem Grund, dass du dann bei einem defekte des "richtigen" Stromabnehmers, mit dem "falschen" Stromabnehmer noch immer -wenn auch mit gewissen Einschränkung- zumindest noch die Strecke räumen kannst (Dafür muss "nur" die Breite des Schleifleiste und die Schutzabstände stimmen). Wenn ich die Bilder des FS ETR 500 durchgehe fällt mir folgendes auf. Die mit 404A Triebköpfen (Zweistromvariante) haben zwei Stromabnehmer, die mit 404B Triebköpfen (Nur Gleichstrom) nur einer. Die Indizien sprechen also für die Benutzung unterschiedliche Stromabnehmer. Ich muss mal wühlen gehen ob irgend eine Mehrspannungslokomotive auffinde, wo auf die Schnellfahrstrecken mit 25kV 50hz dürfen und wo hinterlege ist welchen Stromabnehmer sie benützen dürfen. --Bobo11 (Diskussion) 10:06, 12. Nov. 2017 (CET)

Wippenbreite Skandinavien widersprüchlich

Im Artikel wird die Wippenbreite in Skandinavien mit 1950 mm angegeben, im anderen Artikel Interoperabilität im Schienenverkehr#Übersicht aber mit 1800mm. Was stimmt denn nun? Danke für alle Antworten --Dark Almöhi (Diskussion) 11:53, 17. Jul. 2017 (CEST)

Die Hersteller kennen heute eigentlich nur noch Wippenbreite (Standard Versionen) 1450 mm, 1600 mm, 1950 mm. Kann schon sein das die 16.7 Hz (Norwegen,Schweden) mal von 1800mm auf 1950mm gewechselt haben. Dänemark wurde so spät elektrifiziert das 1950mm für 50 Hz. logischer wäre.--Bobo11 (Diskussion) 12:06, 17. Jul. 2017 (CEST)

Klingt plausibel,aber ohne Quelle hilft und die Aussage leider nicht weiter.--Dark Almöhi (Diskussion) 21:12, 19. Jul. 2017 (CEST)

Die Wippenbreite ist leider etwas das gerne mal vergessen wird zu erwähnen. Oder kannst du mir (ohne hier nachzuschlagen) sagen wie breit heute die in der Schweiz die kleinste offizielle Normalspur Wippenbreite (=EBV S1) ist? Und Nein es ist nicht 1450 mm, dass ist die EBV S2, die mit isolierten Endhörner auch S1 befahren darf. --Bobo11 (Diskussion) 00:14, 20. Jul. 2017 (CEST)

Eine Palettenreite von 1800mm ist nicht sehr wahrscheinlich. In Schweden und Norwegen war die Profilfreiheit kaum ein Problem, das Lichtraumprofil war immer reichlich. Man denke an die großen Elchkisten in schwedischen Schnellzügen. Wo sonst kann sich ein normalgroßer Mitteleuropäer mit 1,85m in einer Liegewagenkoje ausstrecken? In Schweden gar kein Problem. Die »Reichspalette« ist ein Kompromiss, der ziemlich spät eingeführt wurde, im Lauf des Jahres 1939 nach dem Anschluss von Österreich. Bis dahin lag der Seitenausschlag des Fahrdrahtes in Deutschland bei ±500mm mit einer Palettenbreite von 2050mm. Nicht völlig grundlos tauchte das Maß dann auch in Ungarn auf. Dort wurde ebenfalls früh mit Einphasenwechselspannung elektrifiziert. In Österreich wurden Paletten mit 1745mm benutzt, den dazugehörenden Seitenausschlag keine ich jedoch nicht. Für den Lokduchlauf entstand aus beiden Werten der Kompromiss 1950mm mit ±400mm Seitenausschlag, auf den aber, soweit ich weiß, in Schlesien gar nicht und in Mitteldeutschland nicht vollständig umgestellt wurde. Ich glaube mich auch zu erinnern, dass es in Skandinavien ebenfalls mal breitere Paletten gab. Schmalere sind zumindest ausgesprochen unwahrscheinlich. –Falk2 (Diskussion) 06:51, 20. Jul. 2017 (CEST)

In Schweden und Norwegen hat doch der eine oder andere Tunnel, von daher kann es oben schon eng werden. Bei den Tunneln liegt das eigentliche Problem beim Elekrifiztieren, neben dem das die Brücken genügend hoch sein müssen. Und eben eine gewisse Differenz kannst du mit isolierten Endhörner regeln. Ausschlaggebend für die Wippenbreite ist aber der seitliche Ausschlag der Fahrleitung mit dem die Strecke gebaut worden ist. Gerade in Norwegen kann ich mir gut vorstellen dass es da mal 1800mm war, die Ofotbanen hat nicht gerade wenig Tunnel. --Bobo11 (Diskussion) 09:10, 20. Jul. 2017 (CEST)

Wenn ich https://trv.jbv.no/wiki/Kontaktledning/Prosjektering_og_Bygging/Kontaktledningsutforming (3.3.2) richtig verstehe, sind in Norwegen die breiten 1600, 1800 und 1950 mm zulässig. --Tobias b köhler (Diskussion) 12:26, 20. Jul. 2017 (CEST)

Eben so was in der Art vermutet ich eben. In der Schweiz wird auch immer nur das Mass des EBV S2 (1'450mm) genannt obwohl es Strecken gibt die mit deutschen Stromabnehmern befahren werden können (EBV S4: Befahrbarkeit mit Wippenbreite -1'950mm). Auch diese Strecken können weiterhin mit einem EBV S1 sprich Wippenbreite von nur 1'320mm befahren werden. --Bobo11 (Diskussion) 12:55, 20. Jul. 2017 (CEST)

Rollen - Kontaktfläche

Sollte in der Nachteil-Liste unter Stangenstromabnehmer mit Kontaktrolle (Rollenstromabnehmer) nicht auch die geringe Kontaktfläche genannt werden?

Aus Geschichte des Oberleitungsbusses: "Das Rollenstromabnehmer-Prinzip bewährte sich jedoch beim O-Bus nicht, die Kontaktrollen führten zu einer starken Lichtbogenbildung und damit fallweise zum Abbrand der Kupferoberleitung. Im Gegensatz dazu ermöglichen die bewährten Schleifschuhe eine größere Kontaktfläche und somit eine geringere Stromdichte und Funkenbildung." --Franz (Fg68at) 23:53, 11. Nov. 2017 (CET)

Das dürfte andere Ursachen gehabt haben. Bei der Straßenbahn ist es nicht besonders problematisch, die Fahrleitung mittig über dem Gleis zu verlegen. Damit kann die Rolle steif in der Stange geführt werden. Kleine Winkelabweichungen sind durch eine breitere Rille in den Stromabnehmerrollen problemlos kompensierbar. Bei Obusbetrieben ist dagegen die Möglichkeit, seitlich von der Fahrleitung abzuweichen, für einen stabilen Betrieb unbedingt notwendig. Deswegen sind die Stromabnehmerköpfe drehbar und mit einer einzelnen Rolle wäre die Führung am Fahrdraht heikel. Zwei Rollen hintereinander würden die Führung verbessern, doch wäre die Massenanhäufung ausgerechnet am Ende der Stromabnehmerstangen fahrdynamisch ausgesprochen ungünstig und der Durchlauf von sonst unkritischen Fahrdrahtknicken wäre wenigstens stangenetgleisungsfreudig. Sofern die Fahrbahn nicht völlig fehlerfrei ist, ist die Laufruhe eines Straßenfahrzeuges auch deutlich unruhiger als eines Straßenbahnwagens. Die simplen und auch leichten Schleifschuhe sind in der Summe deutlich betriebssicherer. –Falk2 (Diskussion) 00:31, 12. Nov. 2017 (CET)