G. Niemann - H. Winter Maschinenelemente Band 3
G. Niemann - H. Winter Maschinenelemente Band 3
G. Niemann - H. Winter Maschinenelemente Band 3
Winter
Maschinenelemente
Band 3
Springer-Verlag Berlin Heidelberg GmbH
ONLINE LlBRARY
Engineering
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G. Niemann • H. Winter
Maschinenelemente
Band 3:
Schraubrad-, Kegelrad-,
Schnecken-, Ketten-, Riemen-,
Reibradgetriebe, Kupplungen,
Bremsen, Freiläufe
i Springer
Prof. Dr.-Ing. Dr.-Ing. E.h. Gustav Niemann t
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Tabellen, der Funksendung, der Mikroverfilmung oder Vervielfältigung auf anderen Wegen
und der Speicherung in Datenverarbeitungsanlagen, bleiben, auch bei nur auszugsweiser
Verwertung, vorbehalten. Eine Vervielfältigung dieses Werkes oder von Teilen dieses Werkes
ist auch im Einzelfall nur in den Grenzen der gesetzlichen Bestimmungen des Urheberrechts-
gesetzes der Bundesrepublik Deutschland vom 9. September 1965 in der jeweils geltenden
Fassung zulässig. Sie ist grundsätzlich vergütungspflichtig. Zuwiderhandlungen unterliegen
den Strafbestimmungen des Urheberrechtsgesetzes.
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Sollte in diesem Werk direkt oder indirekt auf Gesetze, Vorschriften oder Richtlinien (z.B.
DIN, VDI, VDE) Bezug genommen oder aus ihnen zitiert worden sein, so kann der Verlag
keine Gewähr für die Richtigkeit, Vollständigkeit oder Aktualität übernehmen. Es empfiehlt
sich, gegebenenfalls für die eigenen Arbeiten die vollständigen Vorschriften oder Richtlinien
in der jeweils gültigen Fassung hinzuzuziehen.
Wie schon im Vorwort zu BandI (1975) erwähnt, gibt es neben dem deutschsprachigen
Original mindestens fünf fremdsprachige Ausgaben. Das Original werk selbst mußte
mehrmals in relativ großen Stückzahlen nachgedruckt werden. Dies alles läßt die unver-
änderte Wertschätzung erkennen, die das Werk bei Konstrukteuren, Berechnungsingenieu-
ren und Studenten genießt.
Die Fachwelt des In- und Auslandes hat eine Neuauflage des Bandes II immer wieder
angemahnt, und ausländische Verlage haben schon seit längerem Optionen für neue
Lizenzausgaben. - Wir stellen sie hiermit vor. Wegen der ständig zunehmenden Informa-
tionsmenge auf unserem Fachgebiet mußte der bisherige Band II noch einmal geteilt
werden; die zweite Auflage des Gesamtwerkes ist also jetzt dreibändig!
Der gesamte Stoff wurde in allen wesentlichen Belangen gründlich überarbeitet und
neu gestaltet.
Kapitel 20 (Band II) bringt allgemein gültige Grundlagen für Getriebe und Kupp-
lungen sowie Vergleichsangaben über Eigenschaften, Baugrößen, Gewichte und die
Anwendung von Getrieben. Damit kann der Leser eine schnelle, überschlägige Aus-
wahl treffen. Dann folgen die Grundgleichungen für Bewegungsvorgänge und Massen-
wirkungen, die ebenfalls für alle Getriebe und Kupplungen gelten. Neu sind die Angaben
zur Berechnung von Lagerkräften für sämtliche Getriebearten einschließlich komplizier-
ter Wellenanordnungen, ferner die Umrechnungstafel für Maßeinheiten. Die weiteren
Kapitel in den Bänden II und III behandeln die Getriebearten und Kupplungen im
einzelnen.
Wo irgend möglich haben wir uns bemüht, Herkunft, Annahmen und Ableitungen der
Berechnungsgleichungen, Festigkeitswerte und Einflußgrößen anzugeben. Damit lassen
sich die physikalischen Zusammenhänge besser verstehen und die Berechnungen mit
kritischem Verstand ausführen. Der Charakter des Werkes als Lehrbuch ist dadurch
deutlicher hervorgetreten.
Die Darstellung berücksichtigt den heutigen Stand der Auslegung, Konstruktion und
Berechnung von Getrieben und Kupplungen. Wichtig erschien uns dabei das methodische
Vorgehen auf der Basis einer sorgfältigen Analyse der Funktionen. So muß man sich stets
klarmachen, daß es entscheidend wichtig ist, die von außen in das Getriebe oder die
Kupplung eingeleiteten Kräfte zuverlässig zu erfassen sowie die Betriebsbedingungen
weitestgehend abzuklären. Ebenso wichtig ist es zu berücksichtigen, daß die zulässigen
Spannungs- und Festigkeitswerte erheblich streuen. Der Konstrukteur muß wissen, welche
Voraussetzungen bezüglich vVerkstoffsorte, Wärmebehandlung und Herstellungsver-
fahren den jeweils eingesetzten Werten zugrunde liegen.
·Wir haben das Prinzip beibehalten, alle für den Konstrukteur und Ingenieur wichtigen
Aussagen über die hier behandelten Maschinenelemente, ob sie nun zulässige Spannungen,
Reibungszahlen, Konstruktionsdaten oder sonstige Erfahrungswerte darstellen, möglichst
umfassend anzubieten. Man bedenke allerdings: Alle Einflußgrößen treten im wesent-
lichen statistisch verteilt auf. Dies wird beim Ansatz wichtiger Größen deutlich gemacht.
Die Festigkeitswerte werden für eine Schadenswahrscheinlichkeit angegeben. Es hat
daher wenig Sinn, angesichts dieser Unsicherheiten und Streuungen etwa Geometrie-
faktoren auf viele Dezimalen gen au zu bestimmen. Auch bei Verwendung der Elektronen-
VI Vorwort
rechner sollten kritischer Sachverstand und ein Gefühl für physikalische Zusammenhänge,
für Wesentliches und Unwesentliches nicht verlorengehen !
Da Rechner aller Größen (vom Taschenrechner bis zum Großrechner) heute zum Hand-
werkszeug des Konstrukteurs und Berechnungsingenieurs gehören, sind zu den Diagram-
men weitgehend die entsprechenden Berechnungsgleichungen angegeben. Die Darstellung
in Diagrammen haben wir beibehalten, da sie einen schnellen Überblick über die Größen-
ordnungen gestatten und damit ein besseres Gefühl für die Zusammenhänge vermitteln.
Manche Zahlentafeln (z. B. die Evolventenfunktionen) konnten durch Rechenschemata für
Taschenrechner ersetzt werden.
Als neuer Zweig der technischen Wissenschaften wurde die Elasto-Hydrodynamik für
verschiedene Probleme eingeführt. - Alle Daten und Bezeichnungen wurden dem Stand
der DIN- und ISO-Normung angepaßt, die Einheiten generell auf das SI-System um-
gestellt.
Durch eigene Aktivitäten in der Forschung über Zahnradgetriebe und deren Grund-
lagen sowie in der deutschen, amerikanischen und internationalen Normung, aber auch
aufgrund unserer engen Zusammenarbeit mit der Getriebeindustrie glauben wir, mit der
nun vorliegenden Darstellung den heutigen Stand der Wissenschaft und Praxis aus erster
Hand bieten zu können. - Zu allen Themenbereichen, insbesondere solchen, in denen wir
nicht selber forschen, haben wir jedoch stets hervorragende Fachleute der Industrie
hinzugezogen. Letztlich zeichnen wir aber als Verfasser für alle Aussagen und Angaben
selbst verantwortlich.
Sicher wird der kritische Benutzer des Werkes hier und da Unzulänglichkeiten ent-
decken oder Fehler, die wir übersehen haben. Für entsprechende Hinweise sind wir stets
dankbar.
Dieses Lehr- und Arbeitsbuch ist also das Ergebnis einer Gemeinschaftsarbeit. Ohne
die Mitwirkung unserer Mitarbeiter am Institut und von Kollegen aus der Industrie wäre
dieses Werk heute noch nicht fertig. Deshalb sagen wir allen Beteiligten an dieser Stelle
unseren besonderen Dank.
Von unseren ~itarbeitern sind zu nennen: Dipl.-Ing. H. Vojacek (Lagerkräfte, Massen-
wirkungen; Nichtevolventische Verzahnungen ; Entwerfen, Gestalten von Stirnradgetrie-
ben ; Reibkupplungen, Reibbremsen) ; Dr.-Ing. P. Oster (Zahnkräfte, Verformungen, Kor-
rekturen; Elastohydrodynamik); Dipl.-Ing. K. Michaelis (Schmierung; Verlustleistung;
Freßtragfähigkeit) ; Dr.-Ing. W. Knabel (Getriebegeräusch); Dipl.-Ing. G. Schönnenbeck
(Kunststoffzahnräder) ; Dipl.-Ing. W. Schmidt (Planetengetriebe); Dr.-Ing. G. Fresen
(Stirn-Schraubradgetriebe); Dr.-Ing. M. Richter und Dipl.-Ing. M. Paul (Kegelradgetriebe) ;
Dr.-Ing. H. Wilkesmann, Dr.-Ing. G. Huber und Dipl.-Ing. D. Mathiak (Schneckengetriebe);
Dipl.-Ing. F. J. Joachim (Kettengetriebe); Dipl.-Ing. T. Weiß (Riemengetriebe) ; Dr.-
Ing. H. Gaggermeier (Reibradgetriebe) ; Dipl.-Ing. W. Liebhardt (Freilaufkupplungen) ;
Dr.-Ing. Th. Hösel (Verschiedenes).
Beiträge zu Einzelthemen stammen von den Herren Prof. B. Podlesnik (Zahnfeder-
steifigkeit) ; Dipl.-Ing. H. Pflaum (Kraftverteilung über die Zahnbreite) ; Prof. H. Rettig
(Werkstoffe, Festigkeitswerte, dynamische Zahnkräfte) ; Dipl.-Ing. H. Gerber (dynamische
Zahnkräfte) ; Dr.-Ing. H. J. Plewe (Langsamlaufverschleiß) ; Dr.-Ing. W. Käser (Grüb-
chentragfähigkeit) ; Dr.-Ing. U. Broßmann (Zahnfußtragfähigkeit); Dipl.-Ing. F. J. Hoppe,
Dipl.-Ing. Th. Placzek und cand. ing. F. Prexler (Beispiele).
Folgende Kollegen haben in Form von Beiträgen, Daten und kritischer Durchsicht
mitgewirkt: Dr.-Ing. K. Kallhardt, München und Dipl.-Ing. H. Treppschuh (Werk-
stoffe); Ob.-Ing. K. Grimpe, Duisburg (Gestaltung); Ing. grad. W.-D. Brünings, Ludwigs-
hafen; Ing. grad. H. Dopp, Haren/Ems; Dr.-Ing. H. Röbner, Frankfurt; Dr.-Ing.
E. Siedke, Berlin und Ob.-Ing. H. Strelow, Minden (Kunststoffzahnräder) ; Dr.-Ing.
H. Trapp, Hückeswagen (Kegelradgetriebe) ; Dipl.-Ing. L. Kostka, Bocholt (Schnecken-
getriebe); Dr.-Ing. O. Dittrich, Bad Homburg (Kettengetriebe, Reibradgetriebe); Ob.-Ing.
H. G. Tope, Hannover (Riemengetriebe) ; Dr.-Ing. K. H. Timtner, Bad Homburg, Ing. grad.
Vorwort VII
Auch in dem hiermit vorliegenden Neudruck der zweiten Auflage dieses Bandes wur-
den wieder Druckfehler im Text korrigiert, Unstimmigkeiten in Bildern beseitigt und
einige weitere Verbesserungen vorgenommen. Die meisten Anregungen dazu haben -
wie bei den früheren Neudrucken der verschiedenen Bände - aufmerksame Benutzer
des Werkes gegeben, wofür ihnen an dieser Stelle erneut Dank gesagt sei.
Hinweise
Abkürzungen: DIN: Deutsches InstitutfürNormung; ISO: International Standards Organization; AGMA:
American Gear Manufacturers Association; BS: British Standard; FZG: Forschungsstelle für Zahnräder
und Getriebebau, Technische Universität ::\Iünchen.
Gleichungen, die mit ® gekennzeichnet sind, sind Zahlenwertgleichungen, d. h., die Einflußgrößen müssen
als auf die angegebenen Einheiten bezogene Zahlenwerte eingesetzt werden. Alle übrigen Gleichungen sind
Größengleichungen, d. h., die Einflußgrößen dürfen auf beliebig gewählte Einheiten bezogen und eingesetzt
werden.
Inhalt der Bände I und 11
Band I
1 Gesichtspunkte und Arbeitsmethoden
2 Gestaltungsregeln
3 Praktische Festigkeitsrechnung
4 Leichtbau
5 \Verkstoffe
6 Normen, Toleranzen und Oberflächen
7 Schweißverbindung
8 Löt- und Klebverbindung
9 Nietverbindung
10 Schraubenverbindungen
11 Bolzen- und Stiftverbindung
12 Elastische Federn
13 "'älzpaarungen
14 \Yälzlager
15 Gleitlager
16 Schmierstoffe. Schmierung und Dichtung
17 Achsen und \ \' ellen
18 Verbindung von \Velle und Nabe
19 Verbindung von Welle und Welle (Kupplungen, Gelenke)
Band 11
20 Getriebe - allgemein (Funktionen, Grundbeziehungen, Bauarten, Baugröße,
Bewegungsgleichungen, Lagerkräfte )
21 Zahnradgetriebe - Grundlagen (Stirnräder)
22 Stirnradgetriebe - Entwurf, Berechnung, Gestaltung
Inhaltsverzeichnis
23 Stirn-Schraubradgetriebe. . . . . . 1
23.1 Eigenschaften und Verwendung 1
23.2 Zeichen und Einheiten . . . . 2
23.3 Geometrie der Schraubräder . . 2
23.3.1 Grundelemente eines Schraubradpaares 2
23.3.2 Berührverhältnisse der Schraubräder mit Evolventenverzahnung 4
23.3.3 Gleitgeschwindigkeiten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
23.3.4 Sonstige Verzahnungsdaten . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
23.3.5 Graphische Ermittlung der Schrägungswinkel für gegebene Zl' Z2' a und E = 90°. 9
23.3.6 Profilverschiebung bei Schraubrädern 9
23.4 Zahnkräfte, Kraftverteilung, Lagerkräfte . . . . 10
23.5 Verlustleistung und Wirkungsgrad . . . . . . . 11
23.5.1 Gesamtverlustleistung und -wirkungsgrad 11
23.5.2 Verzahnungsverlustleistung P Vz und -wirkungsgrad TJz • 12
23.6 Tragfähigkeitsberechnung und Auslegung . 12
23.6.1 Nachrechnung auf Gleitverschleiß 13
23.6.2 Nachrechnung auf Fressen . . . . 15
23.6.3 Nachrechnung der Zahnfußtragfähigkeit . 16
23.6.4 Überschlägige Auslegung bei E = 90° 16
23.7 Werkstoffe, Bearbeitung, Schmierung. 17
23.8 Berechnungsbeispiel 18
23.9 Literatur zu 23 . . . . . . . . 19
25 Schneckengetriebe. . 67
25.1 Übersicht. . . 67
25.1.1 Eigenschaften und Verwendung. 67
25.1.2 Paarungsarten, Flankenformen . 68
25.1.3 Tragfähigkeitsgrenzen und Betriebsverhalten 70
25.2 Zeichen und Einheiten . . . . . . . . . . . . . 72
25.3 Zylinderschneekengeometrie (für Achsenwinkel ~ = 90") 74
25.3.1 Hauptmaße und Verzahnungsdaten . . . . . . 74
25.3.2 Eingriffsgeometrie - Gleichung der Schneckenflanke . 76
25.3.3 Ermittlung der Berührlinien . . . . . 77
25.4 Zahnkräfte, Kraftverteilung, Lagerkräfte . . . 79
25.4.1 Äußere Kräfte, Anwendungsfaktor K A . 79
25.4.2 Innere Kräfte und Kraftverteilung . . 79
25.4.3 Zahnkraftkomponenten für Achsenwinkel ~ = 90° 79
25.4.4 Lagerkräfte . . . . . . . . . . . . . 80
25.5 Verlustleistung und Wirkungsgrad . . . . . . . . . . . 80
25.5.1 Gesamtverlustleistllng und -wirkungsgrad . . . . 80
25.5.2 Verzahnungsverlustleistllng P'-z und -wirkungsgrad ?lz bei ~ = 90° 81
25.5.3 Zahnreibungszahl flz = tan Ih . . . . . . 82
25.5.4 Leerlaufverlllstleistung P yo . . . . . . . . 83
25.5.5 Verlustleistung durch Lagerbelastung P"LP' 83
25.6 Auslegung und Nachreehnung der Tragfähigkeit . . 84
25.6.1 Überschlägige Auslegung. . . . . . . . . 84
25.6.2 ~achrechnung der Temperatursicherheit ST 86
25.6.3 Nachrechnung der Grübchensieherheit SR und der Verschleißsicherheit S\\, 88
25.6.4 ::-.rachrechnung der Zahnbruchsicherheit SF . . . . . . . . . . 92
25.6.5 ~achrechnung der Durchbiegesicherheit So. . . . . . . . . . 92
25.7 Gestaltung, Herstellung, Genauigkeit, Werkstoff, Schmierung, Montage. 93
25.7.1 Gestaltung von Bauelementen der Schneckengetriebe 93
25.7.2 Herstellung . . . . . . . . . . . . . . . 97
25.7.3 Genauigkeit, Prüfung, Tragbild, Flankenspiel. 97
25.7.4 Werkstoffe. . . . . 99
25.7.5 Schmierung 100
25.8. Beispiele und Rechenschema . 101
25.9 Literatur zu 25 102
26 Kettengetriebe . . . . . . . 10.'5
26.1 Überblick, Eigenschaften 10.'5
26.2 Bauarten, Anwendung 106
26.3 Zeichen und Einheiten . 111
26.4 Kinematik . . . . . . 112
26.4.1 Polygoneffekt, momentane Übersetzung 112
26.4.2 Bewegung der gelängten Kette, maximale Zähnezahl 113
26.4.3 Schwingungen der Kettengetriebe. . . . . . . . . 114
Inhaltsverzeichnis XI
27 Riemengetriebe . . . 147
27.1 Überblick, Eigenschaften 147
27.2 Bauarten, Anwendung . 148
27.3 Zeichen und Einheiten . 151
27.4 Allgemeine Gleichungen, Kennwerte 152
27.4.1 Kinematik. . . . . . . . 152
27.4.2 Abmessungen. . . . . . . 153
27.4.3 Kräfte, Dehnungen, Schlupf 154
27.4.4 Riemenspannungen, Beurteilung der Tragfähigkeit 157
27.4.5 Verlustleistung und Wirkungsgrad . . . . . . . 158
27.5 Erzeugung und Kontrolle der Vorspannung . . . . . . . 159
27.5.1 Auflegedehnung, Riemenkürzung bei festem Achsabstand 159
27.5.2 Starre Vergrößerung der Wirklänge . . . . . . 161
27.5.3 Spannwelle und Spannrolle mit konstanter Kraft 161
27.5.4 Selbstspannung . . . . . . 162
27.5.5 Kontrolle der Vorspannung . 162
27.6 Auswahl und Bemessung, Beispiele 162
27.6.1 Pflichtenheft (Checkliste) 163
27.6.2 Flachriemengetriebe . . . 163
27.6.3 Keilriemen- und Rundriemengetriebe 171
27.6.4 Zahnriemengetriebe . . . . . . . . 178
27.7 Verstellriemengetriebe . . . . . . . _ . . 183
27.7.1 Stufenweise verstellbares Riemengetriebe . 183
27.7.2 Stufenlos verstellbare Riemengetriebe - allgemein 184
27.7.3 Flachriemen-Verstellgetriebe. . . . . . . . . . 184
27.7.4 Keilriemen-Verstellgetriebe - allgemein . . . . . 184
27.7.5 Keilriemen-Verstellgetriebe, Bauelemente und Bauarten 185
27.8 Literatur zu 27 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 186
XII Inhaltsverzeichnis
28 Reibradgetriebe 189
Sachverzeichnis . . . . . 291
23 Stirn-Schraubradgetriebe
Man kann sich ein Schraubradpaar aus dem allgemeinsten Fall eines Zahnradpaares mit
gekreuzten Achsen - einem Hyperboloidradpaar - entstanden denken (Bild 20(4).
Bcide hier erkennbaren Kchlräder werden durch (zylindrische) Stirnräder mit Evol-
ventenverzahnung ersetzt (Bild 23(1), deren Flankenrichtung mit der Richtung der
Schraubachse übereinstimmt.
Für das einzelne Rad einer Schraubradpaarung gelten deshalb die Maße und Bestim-
mungsgrößen für Stirnräder, Abschn. 21.3 und Tafel 22.1(11. Auch Herstell- und Prüf-
verfahren, Abschn. 21.12 und 21.4, sind daher dieselben.
Als Achsenwinkel 1: wählt man meist 90°. - Übersicht und Vergleich mit anderen
Getriebearten s. Abschn. 20.3.
Die Zahnflanken berühren sich wie zwei gekreuzte Zylinder in einem Punkt. Mit zunehmendem Achsen-
winkel wächst auch die Gleitgeschwindigkeit in Zahnlängsrichtung (Schraubgleiten) ; dem überlagert sich
das von Stirnrädern bekannte Gleiten in Zahnhöhenrichtung.
Punktberührung und Schraubgleiten sind die Ursachen für geringe Tragfähigkeit und hohe Verlust-
leistung (gegenüber Stirnradpaaren). Deshalb verwendet man Schraubräder meist zur Bewegungsüber-
tragung oder für Nebenantriebe (z. B. Textilmaschinen, Tachometer- und Pumpenantriebe).
Bei kleinem Achsenwinkel (E < 25°) eignen sie sich jedoch auch zur Übertragung größerer Leistungen
[23/12]; der Berührpunkt weitet sich dann zu einer langgestreckten Berührellipse aus [23/11]. Im Grenzfall
E = 0, d. h. für ßI = -ß2' ergeben sich Stirnräder auf parallelen Achsen mit Linienberührung.
Schraubräder lassen sich ohne Beeinträchtigung des Zahneingriffs in Achsrichtung verschieben (aus-
reichende Zahnbreite vorausgesetzt). Die dadurch erreichte Drehverstellung nutzt man beispielsweise zum
Einstellen von Nockenwellen.
Aufgrund der Punktberührung sind Schraubräder gegen kleine Fehler der Schrägungswinkel unempfind-
licher als Stirnräder auf parallelen Achsen; sie sind jedoch empfindlich gegen Achsabstandsfehler, weil dann
die Summe der Schrägungswinkel a.n den Schraubzylindern nicht gleich dem Achsenwinkel ist, s. (23/1,2).
2 23 Stirn-Schmubradgetriebe
mm Kontaktlänge
ß Schrägungswinkel
m mm Modul
ßß Winkel zwischen Flanken- und
Berührlinie
n min- 1 Drehzahl
E Überdeckung
SnF mm Zahnfußdicke
1) ~Wirkungsgrad, Hertzscher
u = Z2/Z1 Zähnezahlverhältnis
Halbachsenbeiwert
vg, Vt m/s Gleit-, Umfangsgeschwindig-
{} Hertzseher Hilfswinkel
keit (vst R; Vt)
v gs m/s Sc h m u bgesch windigkei t
{}int, {}Oil oe Integraltemperatur, Öl-
firn mittlere Zahnreibungszahl
x Profilverschiebungsfaktor
Poissonsche Konstante
z Zähnezahl
Hertzscher Halbachsenbeiwert
E N/mm 2 Elastizitätsmodul (E-Modul)
(J 0, mm Reibungswinkel, Krümmungs-.
F N Kraft
radius
Ft N (Nenn-) Umfangskraft
N/mm 2 Flankenpressung, Zahnfuß-
KA Anwendungsfaktor
(Jll' (JF
p spannung
kW (N enn- )Leistung
Achsenwinkel
Indizes
1 Kleinrad n Normalschnitt
2 Großrad s Schraubpunkt, Schraubachse
a Kopfzylinder, Kopfkreis, Zahnkopf S Freßbeanspruchung
b Grundzylindel', Grnndkreis t Stirnschni tt
a treibend Y Verlust, Verschleiß
b getrieben x Axialrichtung, Axialschnitt
e Eingriff z Zahn, Yerzahnung
Fußzylindel', Zahnfuß IX Zahnhöhenrichtung
m Mittelwert ß Zahnlängsrichtung
-y Gesamtwert
~
I ____ ---"1
- \ w
~
\
\ ~
\
\ Q
\ (!>
\
>'>ct~ ... ~--8erührlinie 81 \
\
0
S
\ (!>
--------Flankenlinie F \
.,..
\ ...
\ CD'
>l-
(!>
Plan verzahnung
...
w
a b '"~
~
.,:
<:7'
...
~:
>l-
(!>
...
Rad 1
"Rpriihrlinip 82
c d
Bild 23/2. Berührung der Zahnflanken von Bild 23/1. a) Berührlinie B l : Oberes Rad 1 / Planverzahnung ; b) Berührlinie B 2 :
Unteres Rad 2 / Planverzahnung; c) Planverzahnung zwischen den Flanken der beiden Schraubräder; d) Ersatzzylinder mit
Krümmungsradien der Flanken im Berührpunkt B. (Gezeichnet von Dipl.-Ing. A. Echter.) ~
4 23 Stirn.Schraubradgetriebe [Zeich. u. Einh. Abschn. 23.2
b) Vbersetzung i, Zähnezahlverhältnis u.
i = nä/nö = Z'5/Zä = ds'5 cos ßs'5/(dsä cos ßsä)' (23/3)
Das treibende Rad (Index ä) kann die kleinere Zähnezahl oder die größere haben.
U = Z2/ZI = dS2 cos ßS2/(dsl cos ßsd. (23/4)
Gegenüber normalen Stirnrädern sind i und u also nicht gleich dem Durchmesserverhältnis beider Räder,
sondern auch vom Verhältnis der beiden (unterschiedlichen) Schrägungswinkel abhängig, ähnlich der
Gewindesteigung bei Schnecken.
c) Schraubkreisdurchmesser d s, Achsabstand a.
(23/5,6)
a = 0,5(dsl + dd = 0,5msn(zl/cos ßSI + Z2/COS ßS2); (23/7)
für E = 90°, a = 0,5msn(zl/cos ßSI + z2/sin I ßsI 1). (23/8)
1 Nur für E = 0, d. h. Schrägstirnräder auf parallelen Achsen, fallen die B-Linien BI und B 2 auf·
einander (Linien berührung).
Lit. Abschn. 23.9] 23.3 Geometrie der Schraub räder 5
gan2 = SA nach (23/13) mit Index 2 statt 1. Kopf- und Fuß-Eingriffsstrecken im Stirn-
schnitt gatl = StlEtl und gft2 = St2Et2 S. Bild 23/3 b.
c) Zahnbreite. Projiziert man die Eingriffsstrecke in der Eingriffsebene 1 auf die Mantel-
linie des Grundzylinders 1 und in der Eingriffsebene 2 auf die Mantellinie des Grund-
zylinders 2, so erhält man die Mindest-Radbreiten. Die in Axialrichtung außerha1b dieses
Bereichs liegenden Teile der Verzahnung kommen nicht zum Eingriff (Bild 23/3b).
bminl = AE sin I ßbl I, bmin2 = AE sin I ßb2 I (23/14)
mit ßbl.2 aus (23/30).
Für die Planverzahnung, d. h. für Zl = Z2 = 00, folgt:
I
Mindest-Zahnbreite s. Tafel 22.1/7.
d) Die Überdeckung ergibt sich nach Abschn. 21.3.5 aus Eingriffsstrecke AE nach (23/12)
und Eingriffsteilung Pen im Normalschnitt :
23.3.3 Gleitgeschwindigkeiten
Ersetzt man die gemeinsame Planverzahnung von Bild 23/1 durch zwei ineinander-
gefügte, hauchdünne Zahnstangen, so kann Rad 1 auf seiner Zahnstange 1 mit der Um-
fangsgeschwindigkeit Vtl abwälzen und Rad 2 auf der Zahnstange 2 mit der Umfangs-
geschwindigkeit Vt2 (Bild 23/4a). Weil beide Zahnstangen senkrecht zu ihren Flanken-
linien keine Relativbewegung ausführen können, muß die Normalgeschwindigkeit in der
Wälzebene V n für beide gleich sein.
(23/18)
2 Unterschnitt, der so hoch reicht, daß er die Eingriffsstrecke verkürzt; vgI. Abschn. 21.3.8c.
3 Diese Breite ist eine rein geometrische Größe; sie berücksichtigt nicht, daß sich (besonders bei kleinem
Achsenwinkel :1:) der Brührungspunkt unter Belastung zu einer breiten Ellipse ausdehnen kann. In solchen
Fällen ist die endgültige Zahn breite erst nach der Tragfähigkeitsberechnung festzulegen, wenn die Halb-
achsen der Druckellipse bekannt sind, s. (23/62) und [23/11].
6 23 Stirn-Schraubradgetriebe [Zeich. u. Einh. Abschn. 23.2
Eingriffsebene 2
Berührlinie B J
Eingriffsebene J
Rad 2
Eingriffsebene J ---=7ttj-;yi&j~~~~Y-,LlIJJ
Eingriffsebene 2
---,Rad 2
Bild 23/3. Entstehung der Eingriffslinie eines Schraubradpaares. a) Eingriffsebenen 1 und 2 mit Plan-
verzahnung; b) Eingriffslinie als Schnitt der Eingriffsebenen 1 und2; St2Et2 = gft2' StlEtl = gaU. (Gezeich-
net von Dipl.-Ing. A. Echter.) .
Da Vst = Vt (bei Null- oder V-Null-Verzahnung) oder Vst R:; '1h (bei V-Verzahnung) wird
im folgenden bei Vt auf den Index s verzichtet.
a) Gleitgeschwindigkeit in Richtung der Flankenlinien, d. h. der Schraubachse (Schraub-
gleiten). Aus der Bedingung nach (23/18) folgt, daß beide Zahnstangen, und damit auch
die Flanken der Räder, mit der Gleitgeschwindigkeit v g, in Zahnlängsrichtung aufein-
ander gleiten müssen; vgs ergibt sich nach Bild 23/4 b als geometrische Differenz beider
Lit. Abschn. 23.9] 23.3 Geometrie der Schraub räder 7
Zahnslangenfaiie
zu Rad 7gehörend
Rad 7
a b ~AChse Z
Bild 23/4. Entstehung des Schraubgleitens. a) Modellvorstellung; b) Geschwindigkeiten am Schraubpunkt.
Flanke der
Pionverzahnung
Bild 23/5 Bild 23/6
Bild 23/5. Anteile der Gesamtgleitgeschwindigkeit. Winkel y s. Bild 23/6.
Bild 23/6. Anteile aus dem Profilgleiten (Gleitgeschwindigkeit in Zahnhöhenrichtung im Stirnschnitt)
in Zahnlängs- und Zahnhöhenrichtung im Normalschnitt am Kopf des Rades 1.
Radumfangsgeschwindigkeiten :
V,s = Vtl sin IL'I/cos IßS21 = V t2 sin IL'I/cos IßSll (23/19)
mit L' nach (23/1), Vorzeichen beachten!
b) Gesamtgleitgeschwindigkeit am Zahnkopf. Dem Schraubgleiten überlagert sich das von
den Stirnrädern bekannte Gleiten in Zahnhöhenrichtung (s. Abschn. 21.1.7). Dieser Anteil
ist allerdings bei großen Achsenwinkeln (L' > 50°) klein gegenüber der Schraub gleit-
geschwindigkeit.
Die Gesamtgleitgeschwindigkeit vgYl 4 setzt sich demnach aus dem Anteil in Höhenrichtung vg ll<1 und
einem Anteil in Längsrichtung Vgßl zusammen (Bild 23/5). Zur Bestimmung von Vgßl und Vgll<l geht man
4 Die Gesamtgleitgeschwindigkeit wird hier für den Kopf des Rades 1 bestimmt, da sie dort am größten
ist. Die Gesamtgleitgeschwindigkeit am Kopf des Rades 2 kann man in gleicher Weise ermitteln, wenn man
von der Kopfeingriffsstrecke des Rades 2, ga2 bzw. der zugeordneten Fußeingriffsstrecke des Rades 1, gfl
ausgeht.
8 23 Stirn-Schraubradgetriebe [Zeich. u. Einh. Abschn. 23.2
wieder von der Vorstellung mit den zwei hauchdünnen Zahnstangen aus. Man erhält so drei leicht bestimm-
bare Gleitanteile (s. Bild 23/6):
• Zwischen Rad 1 und Zahnstange 1:
Vgl = 2vtlYatl/dsl = 2vuYanl cos ßbl/dSI' (23/20)
• zwischen Rad 2 und Zahnstange 2:
vg2 = 2vt2Yft2/ds2 = 2Vt2Yfn2 cos ßb2/ds2' (23/21 )5
(entsprechend den Beziehungen für Stirnräder, Abschn. 21.1.7): Yat' Yft s. (23/13);
• zwischen den beiden Zahnstangen: vgs nach (23/19).
Die Vektorsumme dieser drei Gleitanteile, die sämtlich in einer Ebene, nämlich der Zahnstangenflanke
liegen, ergibt die Gesamtgleitgeschwindigkeit. Während vgs direkt nur in vgß eingeht, liefern vg1 und vg2
Anteile zu vgo: und vgß entsprechend der Stirnschnittspur des jeweiligen Rades auf der Flanke der Plan-
verzahnung.
Nach Bild 23/6: tan YI = sin O(sn tan ßSI; tan Y2 = sin O(sn tan ßS2,
(23/22)
(Vorzeichen nach 23.3.1 beachten; v gs nach 23/19 ohne Betragsstriche!)
damit: VgßI = vgs + Vgl sin YI - Vg 2 sin Y2
}. (23/23)
Durch geometrische Addition bei der, senkrecht aufeinanderstehender Anteile erhält man die Gesamtgleit-
geschwindigkeit am Zahnkopf (maßgebend für die Freßbeanspruchung):
(23/24)
c) Mittlere Gesamtgleitgeschwindigkeit. Zur Berechnung von Verlustleistung und Wirkungsgrad benötigt
man eine mittlere Gleitgeschwindigkeit. Vereinfacht kann man hierfür angeben:
Vgm ~ Vgs + [(vgn - Vgs )2 + (vgY2 - vgs )2]/[2(v gn + vgY2 - 2vgs )]' (23/25)
Ableitung s. [23/2].
• Durchmesser:
Teilkreis: di = zimt! = zimn/cos ßi' (23/34)
Schraubkreis : d SI = dbt/cos LXsti, (23/35)
Grundkreis : dbl = ZimbtI' (23/36)
23.3.5 Graphische Ermittlung der Schrägungswinkel für gegebene ZB zz, a und ~ = 90° 6
In der Regel liegen Achsabstand (vorzugsweise rundes Maß!) und Zähnezahl fest. Die Schrägungswinkel
können dann mit folgendem Verfahren näherungsweise bestimmt werden. Wegen der Ableseungenauigkeit
muß man diesen graphisch gefundenen Wert nachrechnen und evtl. wiederholt korrigieren.
Die Achsabstandsformel (23(8) wird umgeformt. Für Null- oder V-Null-Verzahnung, d. h. m sn = m n ,
ßS1 = ß1' ßS2 = ß2:
(23/37)
(23/38)
damit: XB/COSß1 + Yn/COSß2 = 100. (23/39)
Wie Bild 23/7 zeigt, trägt man X B und YB in Millimetern in ein rechtwinkliges Koordinatensystem ein. Die
Endpunkte eines 100 mm langen Lineals werden auf den Achsen so verschoben, daß es durch den Punkt B
läuft.
Im allgemeinen ergeben sich zwei Lösungen für ß1' Das Verfahren eignet sich auch zur schnellen Aus-
legung. Man erkennt gleich, ob die gewählten Größen Z1' Z2' a etwa bezüglich Wirkungsgrad günstige Schrä-
gungswinkel ermöglichen.
y
~ x = [zl(inv iXst! - inv iXtl) + z2(inv iX st2 - inv iXdJ/(2 tan ix n ). (23/42)
Diese Summe kann man nach den in Abschn. 22.1.8 erläuterten Gesichtspunkten auf
Klein- und Großrad aufteilen, z. B. für gleiche Gleitgeschwindigkeit an Kopf und Fuß
der Zähne.
= Ft'b eos (I ßsä 1- Q*)/eos (± 1ßSb 1+ Q*) = Fxa/tan (Ißsä 1- Q*); (23/44)
F tb = F n eos IXsn eos (± 1 ßs'b 1 + Q*)/ eos Q*, (23/45 )
Fra
F,.a
.-
I ---- ----
I
i~ ~
A
.- r-- I
, f?)%1 i '"T/~
I
I.- - I,-------, I I'
i / ------i.i
im Stirnschnitt im Axialschnitt im Grundrifl
Bild 23/8. Zahnkraftkomponenten. Reibkraft FR = FnaJ.t = (}i\nä/COS (Xn) t.t = Ftnät.t* mit t.t* = f.t/cos (Xn'
d. h. tan e* """ tan e/cos iXn- Da cos (Xn meist nahe eins und wegen der großen Unsicherheiten der Reibungs-
zahl, kann man i. allg. setzen: t.t = t.t* und e = e* .
• Axialkräfte:
Fxä = Ftä tan (I ßsä 1- g*); F xb = F tb tan (± 1ßSb 1+ g*) (23/48)
• Radialkräfte:
Frä = F rt = Ftä tan exsn cos g*/cos (I ßsä 1- g*), (23/49)
= F tt tan exsn cos g*/cos (± 1 ßBfi 1 + Q*). (23/50)
d) Lagerkräfte. Berechnung aus den Zahnkraftkomponenten nach (23/43 ... 50) und Maßen
nach Bild 23/8. Man beachte: Das Kippmoment aus der Axialkraft liefert einen Anteil
der Radial-Lagerkräfte.
Für kompliziertere Fälle mit mehreren Kraftangriffsstellen (z. B. mit Querkräften am
Wellenzapfen) Lagerkräfte nach Abschn.20.5.6 bestimmen. An die Stelle der Wälzkreis-
werte (Index w) treten bei Schraubrädern die Schraubkreiswerte (Index s).
Bei diesen Berechnungen kann man i. allg. die Zahnreibung vernachlässigen, d. h.
e* f'::::i e = 0 setzen.
Hierin ist e* der fiktive Reibungswinkel; Erläuterung s. Bild 23/8. Anhaltswert für
geschmierte Metallräder entsprechend firn = 0,05 ... 0,1: e* ~ e = 3 ... 6° (sonst tan e
= firn)'
Wegen des starken Gleitens bei Punktberührung wird die Tragfähigkeit von Schraub-
rädern mit großem Achsenwinkel (E > 25°) durch Gleitverschleiß oder Fressen begrenzt.
Bei kleinen Achsenwinkeln (1:' < 25°), wo sich die Berührellipse über einen großen Bereich der Zahn-
breite oder theoretisch sogar darüber hinaus erstreckt, können Grübchentragfähigkeit und Freßtragfähig-
keit wie bei Stirnrädern mit Linienberührung (Abschn. 22.3.3 und 5) berechnet werden. Hierbei muß
man auch die Zahnfußtragfähigkeit wie bei Stirnrädern überprüfen (Abschn. 22.3.4).
Lit. Abschn. 23.9] 23.6 Tragfähigkeitsberechnung und Auslegung 13
8 Wird das Verhältnis ~/'YJ > 20, so handelt es sich um eine sehr lang gestreckte Druckellipse. Es ist
dann nicht mehr sinnvoll, die Flankenpressung für Punktberührung zu berechnen. Man legt dann besser
Linienberührung zugrunde (s. Stirnräder, Abschn. 21.7.2).
14 23 Stirn-Schraubradgetriebe [Zeich. u. Einh. Abschn. 23.2
10 /,0
9 0,9 \
8 0,8 \
\
----
--
7 0,7
I: I
'" ------
I
~ ~
0,6
0,5 \ ~~
---
- ..--
"'"
• '" 0,. /
V
~ I
i
Hai bachsenverhölfnis-
alb·Z
3 0,3 .....;::.
-
V -L
Z O,Z f- /
0,7 lf -- Halbachsenverhältnis
alb ·Z7 I I
0 0 -
0' 5' 10' 75' ZO' 25' 30' 35' .0' W 50' 55' 60
{}--
I I I I I I I I
Bild 23/9. Halbachsenbeiwerte für die Druckellipse mit cos {} aus (23/65).
• Zulässige Flankenpressung :
(23/66)®
(23j67)®
Ymm /N 2 X/mm 2
a Geschmiert
b Trocken; durch Versuch ermitteln
c Mittlerer Wert für Polyamid 66 bei 60°C. Sehr stark temperaturabhängig
Lit. Abschn. 23.9] 23.6 Tragfähigkeitsberechnung und Auslegung 15
Hierin bedeuten: 1}oil Öltemperatur; 01' 02H Konstante nach Versuchen: Näherungs-
weise 0 1 = 0,7 (s. Abschn.21.7.4.1), 02H = 1,8 (s. [23/2]); X s Schmierungsfaktor, für
Tauchschmierung X s = 1, für Einspritzschmierung X s = 1,2 (wie bei Stirnrädern,
Abschn. 22.3.5 Nr. D 1; mittlere Blitztemperatur nach [23/2]:9
10 Näherung für sin2cxsn ~ tan2 ßSl.2: XG = k(sinl.El/coSßS2) VI/en/ (VLsin IßSII + VL CosßSltan IßS21).
11 Genaue Berechnung s. [23/2].
16 23 Stirn-Schraubradgetriebe [Zeich. u. Einh. Abschn. 23.2
gan s. (23/13). Für Verzahnungen mit etwa gleichen Kopfeingriffsstrecken (gan1 ~ Yan2)
kann man g* = 1 setzen.
Kopfrücknahmefaktor X ca nach Bild 22.3/27 mit
(23/76)
8n1.2 nach (23/17). Der Faktor cos 2ßb berücksichtigt die Besonderheiten der Schraub-
räder bei der Anwendung der an Stirnrädern gefundenen Gesetzmäßigkeiten; s. Abschn.
21.7.4.
Oa ausgeführte Kopfrücknahme in [Lm < Oeff' Die wirksame Kopfrücknahme Oeff
~ FnKA/(bwirkCy) ist die Rücknahme, die gerade die elastische Verformung am Kopf aus-
gleicht. Vereinfachend kann man ansetzen: bwirk = 4m n , cy = 20N/(mm [Lm). Wie bei
Stirnrädern gilt sinngemäß:
Treibendes Ritzel:
Wenn 81 > 1,582: Oa = Oa1; wenn 81 < 1,582 : Oa = oa2')J (23/77)
Treibendes Rad:
Wenn 82 > 1,581 : Oa = Oa2; wenn 1"2 < 1,581 : Oa = Oa1'
Eingriffsfaktor X Q entsprechend dem Ansatz bei Stirnrädern:
Treibendes Ritzel: 1
Wenn 1,581 < 82 : X Q = 0,6; wenn 1,581 > 82 : X Q = 1,0. Jl
(23/78)-
Treibendes Rad: r
Wenn 1,582 > 81 : X Q = 1,0; wenn 1,582 < 81 : X Q = 0,6.
64
3
y'(Nn;j2 i I
~
1
Schrägungswinkel .
mmm
\jßl~7D' I I
56
52 1\\ -~~~.
I
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32
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............
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I
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I
I
I--
24
-~
r--
20 1
1--1-
I I
5
K s enthält die Halbachsen der Druckellipse für 1: = 90° und die Umrechnung der Umfangskraft auf
die Normalkraft für an = 20°. - In (23/80) ist der Überdeckungsfaktor Z.s nicht berücksichtigt; man rech-
net also auf der sicheren Seite.
Allerdings wird auch der Einfluß der Gleitgeschwindigkeit - Faktor ZG - vernachlässigt; Für schnell-
laufende Getriebe (vgs > 2 m/s) sollte deshalb dl etwas größer als nach (23/80) gewählt werden. Für hohen
Wirkungsgrad, gleichbedeutend mit möglichst geringer thermischer Belastung, ßl R:! 45° wählen.
b) lliodul für ausreichende Zahnfußtragfähigkeit. Mit den Annahmen zu (23/79) ergibt sich
(23/81 )
Einflußgrößen s. Hinweise zu (23/79). - Modul m n auf genormten Wert runden (s. Tafel
22.1/9).
c) Zähnezahlen : Zl = d l cos ßI/m n ; Zz = UZ 1; Zl und Z2 ganzzahlig aufrunden; Grenz-
zähnezahl nach (21.3/40A) beachten.
d) Teilkreisdurchmesser, Achsabstand: dl = zlmn/cos ßI; dz = zzmn/ sin IßI I; a ~ 0,5 (d l +d2)·
Maßgebend ist die Nachrechnung der Sicherheiten.
Weil bei Schraubrädern häufig große Schrägungswinkel vorkommen, kann evtl. die
Zahnweite nicht mehr gemessen werden. Man bestimmt dann die Zahndicke durch
Messung über Kugeln (s. Abschn. 21.4.7). Ferner ist zu prüfen, ob die Verzahnmaschinen
auf die großen Schrägungswinkel eingestellt werden können.
Durch Einlaufverschleiß bildet sich die Bahn des Berührpunktes zu einem Berühr-
streifen auf der Zahnflanke aus. Die Krümmungsradien werden dadurch größer, die
Flankenpressung kleiner. Für hochbeanspruchte Schraubradgetriebe empfiehlt sich
daher ein Einlaufprozeß mit dafür geeigneten Ölen (s. Abschn. 21.10.2g). Auch Phospha-
tieren erleichtert den Einlauf.
Für die Schmierung wird vielfach das Schmieröl der Hauptaggregate mitverwendet,
z. B. Motorenöl. Bei freier Wahlmöglichkeit ist Mineralöl oder Syntheseöl mit einer Zähig-
keit nach den Richtlinien der Schneckengetriebe einzusetzen (s. Bild 21.10/1). Besteht
Freßgefahr, so muß man Öle mit EP-Zusätzen verwenden, die u. U. jedoch den Gleit-
verschleiß vergrößern [23/7].
23.8 Berechnungsbeispiel
Berechnet: 13
(23/1,3,4,7): ßz = 38 0 ; u = i = 1,389; a = 83,920 mm. (23/34): dl = 72,664 mm; dz = 95,176 mm.
(23/32): mu = 4,037 mm; mtz = 3,807 mm. (23/26): <x u = 26,0940 ; <Xtz = 24,792 0 • (23/30): ßbl = 38,959 0 ;
ßbZ = 35,349 0 •
Tafel 22.1/11: du = d l - 2h aol +
2xl m n = 65,164 mm; d fZ = d z - 2h aoz +
2xzm n = 87,676 mm; dal =
2a - d fZ - 2cl = 78,664 mm; daz = 2a - du - 2cz = 101,176 mm.
(23/33): mbtl = 3,625 mm; mbt2 = 3,456 mm. (23/36): dbl = 65,259 mm; db2 = 86,403 mm. (23/13):
gam = 7,7 mm; ganz = 7,8 mm. (23/12): AE = 15,5 mm. (23/14): bmiil1 = 9,75 mm; bminz = 8,97 mm;
gewählte Zahnbreiten: bl = bz = 6m n = 18 mm. (23/17): Pen = 8,856 mm; sn = 1,75.
Geschwindigkeiten:
Tafel 20/3, Nr. 10: Vu = 7,61 rn/s; Vt2 = 7,18 rn/so (23/19,20): Vgs = 9,5 m/s; Vgl = 1,254 rn/s: Vg2 = 0,948
m/s. (23/22): Yl = 17,12°; Y2 = 14,96°. (23/23,24,25): VgßI = 9,63 rn/s; Vgol = 2,11 m/s; Vgri = 9,86 rn/so
Verzahnungswirkungsgrad :
(23/54): T}z = 0,89 mit e* ~ 40 •
Tafel 23/1: ZF = 0,0235 Vmm 2 /N. (23/62):a = 1,0 mm; b = 0,2 mm. (23/61, 60): ZES = 0,756;
aH = 711 /Nmm 2 • Tafel 23/1, (23/69): aIlV = 1400 N/mm 2 ; ZG = 0,7. (23/67): Sv = 1,38 (ausreichend).
Nachrechnung auf Fressen:
(23/75,74): Yanl ~gan2, daher g* = 1; X. = 0,77. (23/73,72,78): L = 2,3; X G = 0,152 mm-D,s; X Q = 1,0.
Bild 22.3/27, (23/77): XCa = 1,0. (23/71A, 71): Xs = 1,0; #fla int = 49,3 °C; #int = 183,3 °C. Abschn. 22.3.5
Nr. D.2: &Sint = 273°C. (23/79): Ss = 1,49; Freßsicherheit knapp, evtl. Kopfrücknahme vorsehen (Faktor
X Ca), notfalls Badnitrieren oder Borieren erproben; auch kleinerer Modul möglich (Faktor X.), vgl. Zahnfuß-
sicherheit.
23.9 Literatur zu 23
Grundlagen und Getriebe - allgemein s. Abschn. 20.6.
23/1 Naruse, Ch.: Verschleiß, Tmgfähigkeit und Verlustleistung bei Schmubenradgetrieben. Diss. TU
München 1964
23/2 Richter, M.: Der Verzahnungswirkungsgrad und die Freßtragfähigkeit von Hypoid- und Schmuben-
radgetrieben. Diss. TU München 1976
23/3 Altmann, F. G.: Bestimmung des Zahnflankeneingriffs bei allgemeinen Schraubgetrieben. Forsch.
Ingenieurwes. 8 (1937) Nr. 50
23/4 Drechsel, 0.: Calcul des engrenages helicoidaux a axes non-pamlleles. Rev. Univers. Mines Metall.
Mec. 4 (1948) 689 ... 712
23/5 Grundig, H.; Weber, C.: Untersuchung von Schraubrädern mit Evolventenverzahnung. Bericht 143
(1951), Forschungsstelle für Zahnräder und Getriebebau (FZG), TU München
23/6 Wetzei, R.: Graphische Bestimmung des Schrägungswinkels für das treibende Rad bei Schrauben-
getrieben mit gegebenem Wellenabstand. Werkstatt Betr. 88 (1955) 718 ... 719
23/7 Jacobsen, M. A. 1.: Crossed helical gears for high speed auto motive applications. Inst. Mech. Eng.,
Proc. Automotive Div. (1961/62) No. 10, 359 ... 384. Kurzreferat in Konstr. 16 (1964) 34
23/8 Tupiin, W. A.: Geometry and design of crossed helical gears. The Eng. 211 (1961) 489 .. .493. Kurz-
referat in Konstr. 14 (1962) 36
23/9 Remezova, N. E.: Tragfähigkeitsberechnung zylindrischer Schmubenräder. Kurzreferat in Konstr.
14 (1962) 160 ... 161
23/10 Rohonyi, C.: Berechnung profilverschobener, zylindrischer Schraubenräder. Konstr. 15 (1963)
453 .. .455
23/11 Seifried, A.; Bürkle, R.: Die Berührung der Zahnflanken von Evolventenschmubenrädern. Anwen-
dung beim Zahnradschaben von Innen- und Außenstirnrädern und beim Zweiflankenwälzprüfen.
Werkstatt Betr. 101 (1968) 183 ... 187
23/12 Langenbeck, K.: Schmubenradgetriebe zur Leistungsübertragung. VDI-Z. 111 (1969) 257 ... 260
24 Kegelrad-, Hypoid-~ Kronenradgetriebe
Überblick, Anwendungsbereich, Baugröße, Gewicht s. Abschn. 20.3.1.
-
I I I
#.==--., 'i=~'
Achsenwinkelabweichung, I
Abdrängung, Ausbiegung I
(insbesondere bei fliegen- "",, Bild 24/1. Spezielle Fehlermöglichkeiten
der Lagerung) '-''''''J --J bei Kegelradgetrieben.
Bild 24/2. Geringere Verlagerungsempfindlichkeit durch breitenballige Zahnform (Ballenhöhe bei einsatz-
gehärteten geläppten Verzahnungen : b/300 ... b/500, bei fertiggeschnittenen Verzahnungen ca. b/1000).
a) Teilkegelspitze in der Mitte liegend; b) Teilkegelspitze verlagert, dabei noch keine Kantenpressung [20/5].
[Lit. Abschn. 24.12] 24.1 Eigenschaften, Bauarten, Verwendung 21
• Ritzel und evtl. Rad durch axiales Verschieben auf gewünschtes Tragbild einstellen;
• Ritzel und Rad paaren (auf einer Laufprüfmaschine), gemeinsam läppen und paarweise
montieren;
• paarweise ersetzen (Austauschbau nur bei geschliffenen Kegelrädern und allenfalls bei
Großserien und besonderen Erfahrungen in Fertigung, Werkstoffwahl und Wärme-
behandlung), kleines Lagerspiel ;
• steifes Gehäuse (oder Gehäuseverformung beim Einstellen des Tragbildes berücksichti-
gen, Kfz-Bau).
24.1.1 Kegelräder
Nach dem Verlauf der Flankenlinien unterscheidet man die in Bild 24/3 dargestellten
Bauformen. Der Flankenverlauf steht in engem Zusammenhang mit der Schneidbewegung
des Werkzeugs und wird somit vom Fertigungsverfahren bestimmt.
a b
c d
wobei die größeren Werte etwa für u = 1,5, die kleineren für etwa u = 8 gelten.
Zahn breite b = R pe - R pi """ O,07z 2m n • (24/3)
Wird das Ritzel breitenballig ausgeführt, so erhält man ein Kronenradpaar, das gegen
Lageabweichungen unempfindlich ist bei allerdings geringerer Tragfähigkeit.
e
___ ----- ,o---cJ7-----
-~-------
l?pe
Pi :::=:\;;5~:§:;::::::::::-1
__
b
Bild 24/5. Kronenradpaar, bestehend aus Kronen- Bild 24/6. Kegelige Stirnräder. a) Mit parallelen
rad (Planrad mit konstanter Zahnhöhe) und Stirn- Achsen; b) mit sich schneidenden oder kreuzenden
rad; nach [20/7]. C - Wälzkegelmantellinien. Achsen.
Allgemein gültige Zeichen für Verzahnungen s. Abschn. 21.1.1, für die Tragfähigkeits-
berechnung Abschn. 22.3.1, für Verzahnungsabweichungen Abschn. 21.4.3.
a mm Achsversetzung Cp mm Kopfspiel am Bezugsprofil
ay mm Achsabstand der virtuel- da' dae, dai mm Kopfkreisdurchmesser ,
len Ersatz-Stirnräder äußerer-, innerer-
b mm Zahnbreite d e, d m mm äußerer Teilkreisdurch-
bell mm effektive Zahnbreite messer, mittlerer-
(Tragbild) (auf Mitte Zahnbreite)
24 24 Kegelrad-, Hypoid-, Kronenradgetriebe
Indizes
a Zahnkopf K Ersatz-Kegelrad
b Grundkreis einer Evolventenverzahnung P Planrad oder Bezugsprofil
ä treibend o erzeugendes Werkzeug
b getrieben 1 kleineres Rad eines Radpaares
e Größe an der äußeren TeilkreiskegeIlänge 2 größeres Rad eines Radpaares
f Zahnfuß * Bezeichnung eines Faktors, mit dem eine Größe
innere Teilkegellänge in Vielfachen des Normalmoduls ausgedrückt
m mittlere Teilkegellänge wird (außer bei K*)
n Normalschnitt
t Stirnschnitt Der Index v ohne Zusatzindex e, moder i kenn-
v virtuelles Ersatz-Stirnrad oder Ergänzungs- zeichnet die virtuelle Ersatz-Stirnradverzahnung
kegel auf Mitte Zahnbreite; auf den Zusatzindex m wird
C Werte im Wälzkreis verzichtet.
[Lit. Abschn. 24.12] 24.3 Geometrie der Kegelradverzahnung 25
2D
Planrad
\\\T\-+~~"'~ ~~~.
\ .
W().cl1 ,
~'Il(). '~-?
Cf'
,
~_
0-~
\\'I().~:~\\\ 2A \ -~-
X \ ~~. 1::"0_-1-__ \
~~~ ~ ,Ö~U \
Kugelevolventen=
zahnform~ Kugelevolventen = / -
zahnform ~/.Oktoiden=
und Eingriffslinie = I
Gerade .::::--- I o zahnform Bild 24/10. Planrad. a) Mit Kugelevol-
J
--- ---
venten-, b) mit Oktoidenzahnform. Ver-
gleich der Zahnformen c) am Planrad,
c d d) am Kegelrad, nach [24/15].
Lit. Abschn. 24.12] 24.3 Geometrie der Kegelradverzahnung 27
Bild 24/11. Verzahnung und Planverzahnung eines Kegelradpaares mit Oktoidenzahnform, dargestellt auf den
umgebenden Kugelflächen, nach [20/21]. E Eingriffslinie mit oktoidenförmigem Verlauf auf der Kugelfläche.
Die Erzeugung der Oktoidenverzahnung entspricht somit der Erzeugung der Evol-
venten-Zahnflanken am Stirnrad. Das Abwälzen am Kegel bringt es aber mit sich, daß
die Eingriffslinie der Oktoidenverzahnung in der Projektion von der Geraden etwas ab-
weicht (Bild 24/11). Sie verläuft auf dem betrachteten Kugelmantel der Kegelradpaarung
als 8-förmige Kurve. Man kann sie hier nach dem Verzahnungsgesetz (Abschn. 21.1.2)
konstruieren, wenn man von den geraden Flanken der Planverzahnung ausgeht und statt
der Flankennormalen (bei Stirnrädern) die entsprechenden Großkreise benützt.
Die Oktoidenverzahnung ist für Kegelräder mit Null- und V-Null-Verzahnung trotz
der von der Geraden abweichenden Eingriffslinie kinematisch exakt; mit jedem Planrad,
bei beliebigem Zahnprofil, lassen sich einwandfreie Kegelräder erzeugen.
b) Kugel-Evolventen-Verzahnung. Diese ebenfalls für Kegelräder geeignete Verzahnung ist eine Kegel-
Evolventen-Verzahnung. Bei ihr entstehen die Zahnflanken als "Punktevolventen", beschrieben von
Punkten des Kegelmantels, der von einem Kegel - dem Grundkegel - abgewickelt wird (die Punktevol-
venten liegen auf Kugelflächen). Diese Verzahnung besitzt zwar eine ebene Eingriffsfläche, aber andererseits
ein Planrad mit gekrümmtem Flankenprofil. Die Krümmungsrichtung wechselt auf der Wälzebene (s. Bild
24/10a). Man kann sie nur mit Stichel und Schablone herstellen. Sie ist von untergeordneter Bedeutung.
Bei allen Varianten (außer b) sind die Betriebswälzkegel gleich den Erzeugungswälz-
kegeln (Teilkegeln). Stets wird dabei die Verzahnung des Ritzels mit der Patrize und die
des Rades mit der Matrize der Planverzahnung erzeugt bzw. deren Erzeugung hiervon
abgeleitet (s. Abschn. 24.3.1 a).
Radmille
P-~--~--
~ ~49S~#~Y77';ij77~~~\,,;ij*- Betriebswälzlinie
abgewickelter
Profilbezugslinie Planrad- Teilkreis
a b
Rilzelmille
P ~ Erzeugungswölzlinie=
Betriebswölzlinie
c e
Rilzelmille
Radmille
Erzeugungswölzlinie = Belriebswölzlinie
d Ritzelmille
Bild 24/12. Profilverschiebung und Änderungen am Bezugsprofil bei Kegelrädern. a) Positive Profilver-
schiebung (am Ritzel, Bezugsprofil abgerückt); b) negative Profilverschiebung am Tellerrad, Bezugsprofil
zugestellt; a) + b) = V-Null-Verzahnung; e) Bezugsprofil mit positiver Zahndickenänderung für das Ritzel
(das Tellerrad erhält eine gleich große negative Zahndickenänderung) ; d) Bezugsprofil mit Zahnhöhen-
änderungen (hier hrpl = h aP2 + Cp; e) Bezugsprofil mit unterschiedlicher Profilwinkeländerung. Bei Hypoid-
rädern für Vorwärtsilanke IXPV > 9°, für Rückwärtsflanke IXPR::;: 31° (extrem).
Lit. Abschn. 24.12] 24.3 Geometrie der Kegelradverzahnung 29
schnitt vermieden wird, daß die Zahnfußtragfähigkeiten von Ritzel und Tellerrad ange-
glichen werden (in Verbindung mit der Zahndickenänderung, Abschn. c) und daß sich
günstige Gleitverhältnisse am Kopf von Ritzel und Tellerrad ergeben (in Verbindung mit
der Zahnhöhenänderung nach Abschn. d)). Anhaltswerte s. Tafel 24/4. Eine Profilver-
schiebung ergibt sich auch durch eine geeignete Kombination der Maßnahmen nach Ab-
sehn. c) und d).
c) Bezugsprofil mit Zahndickenänderung. Wie Bild 24/12c zeigt, werden die Schneidmesser
so verstellt, daß die Zahndicke auf der Profilbezugslinie P - P am Ritzel um 2x,mp
größer (am Rad kleiner) als die halbe Teilung ist.
Die Flankenlinien (Schnittlinien der Zahnflanken mit dem Teilkegel) sind mit der Fest-
legung der Flankenlinien des Planrades (in der Teilkreisebene) eindeutig bestimmt.
Übliche Ausführungen und Anwendung s. Abschn. 24.1.1 und Bild 24/3.
Bei Bogenverzahnung treibt i. allg. die konkave Flanke des Ritzels, da sich andern-
falls ein spitz auslaufender Zahn, d. h. der größte Schrägungswinkel an der Zehe (inneres
Zahnende, vgl. Bild 24/3c), ergäbe. Dies gilt, wenn Spiralrichtung gleich Drehrichtung
gewählt wird, was zu empfehlen ist (s. folgende Ausführungen).
Die Krümmung der Flankenlinien ergibt sich aus dem Radius des Messerkopfes und
dem Herstellverfahren (vgl. a. Tafel 24/3), der mittlere Spiralwinkel ßm aus der Maschinen-
einstellung. Beim Festlegen dieser Größen sind die Richtlinien der Kegelrad-Maschinenher-
steIler (z. B. Klingelnberg, Gleason, Oerlikon) zu beachten. Der Spiralwinkel sollte so groß
sein, daß die Sprungüberdeckung eß > 1,5 wird (wegen des in Höhe und Länge begrenz-
ten Tragbildes). Man beachte die Auswirkung des Spiralwinkels auf die Axialkraft, die von
den Lagern aufgenommen werden muß. Die Spiralrichtung ist so zu wählen, daß die
Axialkraft bei Hauptdrehrichtung von der Kegelspitze weggerichtet ist. Dazu müssen
Drehrichtung und Spiralrichtung des Ritzels gleich sein. Anderenfalls wird das Ritzel
in die Verzahnung hineingezogen (bei Axialspiel: Klemmgefahr!). - Man bezeichnet eine
Verzahnung als rechtssteigend (linkssteigend), wenn die Flankenlinien von der Kegel-
spitze aus nach rechts (links) verlaufen (s. Bild 24/3).
30 24 Kegelrad-, Hypoid-, Kronenradgetriebe [Zeich_ u_ Einh_ Abschn_ 24_2
24.3.5 Kegelflächen
a) Wälzkegel, Wälzkegelwinkel, Teilkegel, Teilkegelwinkel. Die (Betriebs-) Wälzkegel be-
rühren sich auf einer gemeinsamen Mantellinie Re = 00, sie wälzen ohne Gleiten auf-
einander ab_ Teilkegel sind die bei der Herstellung benutzten Wälzkegel. Sie wälzen hierbei
auf den Teilkreisebenen der Erzeugungsplanräder ab_ Nach Abschn. 24.3.3 sind Wälz-
kegel und Teilkegel bei Null- und V-Null-Verzahnungen identisch, d. h. Wälz kegel-
winkel = Teilkegelwinkel; s. Bild 24/13.
b) Kopfkegel, Fußkegel - Zahnhöhenverlauf. Die Kegelspitzen von Kopf- und Fußkegel
müssen nicht unbedingt mit dem Achsenschnittpunkt 0 zusammenfallen. Entsprechende
Kegelwinkel s. Bild 24/14. Bei Spiralkegelrädern mit konstanter Zahnhöhe (Bild 24/14 b)
a. f
=~=:::=t-=-±
',,-- '
'''-, I
----~~
/' '
-/ I
-=-::::::-=-=-=--=--=-f
Bild 24/14. Verlauf der Kegelmantellinien für Zahnkopf (a) und Zahnfuß (f). a) Übliche Ausführung für
Gerad- und Schrägverzahnung, ferner Bogenverzahnung nach Gleason; b) parallel zum Teilkegel (Bogen-
verzahnung nach Klingelnberg, Oerlikon); c) den Teilkegel schneidend (z. B. Klingelnberg Palloidverzah-
nung); d) Kronenradgetriebe.
Lit. Abschn. 24.12] 24.3 Geometrie der Kegelradverzahnung 31
verlaufen die Mantellinien von Kopf- und Fuß kegel parallel zur Mantellinie des Teilkegels.
Der Vorteil ist, daß damit die Schneidmesser, deren Spitzen entlang des Fuß kegels ge-
führt werden müssen, sich auch parallel zum Teilkegel bewegen und damit eine exakte
Erzeugungsbewegung ausführen. Die Einstellung der Verzahnmaschine auf ein gewünsch-
tes Tragbild ist deswegen einfacher und schneller als bei Kegelrädern nach Bild 24/14a
(Ausnahme bei Gleason-Helixform).
Nachteil der Verzahnung mit konstanter Zahnhähe: Die Zähne werden innen (an der
Zehe) sehr schlank, daher hier erhöhte Gefahr des Unterschnitts. Hinsichtlich Tragfähig-
keit und Geräuschverhalten sind Bogenverzahnungen nach Bild 24/14a und b etwa gleich-
wertig. Unterschiedlich kann die Axialkraft auf die Lager sein.
Beim Ritzel einer Kronenradpaarung (Bild 24/14d) sind Kopf- und Fuß kegel zu achs-
parallelen Zylindern entartet (s. Abschn. 24.1.3).
Tafel 24/1. Verzahnungsabmessungen für Kegelräder mit Null- und V-Null-Verzahnung (Teilkegel = Wälz-
kegel), Bild 24/15
1 Achsenwinkel ~= (\ +ö2
2 Teilkegel winkel tan Öl = sin ~/( eos ~ u) +
3 tan ö2 = sin ~/(eos ~ + l/u); ö2 = ~ - (\
4 für ~ = 90° tanöl = l/u; tanÖ 2 = u
5 l/eos ö2 = l/sin Öl = fu 2 + 1
6 äußere Teilkegellänge Re = 0,5d el /sin Öl = 0,5d e2 /sin 02
7 innere, mittlere Teilkegellänge R i = Re - b = R m - b/2
8 äußerer Teilkreisdurchmesser deI = metZl; de2 = m et Z2 = udel
8A mittlerer Teilkreisdurchmesser d ml = deI - b sin Öl = mmnZl/eOs ßm;
d rn2 = d e2 - b sin 02 = ud ml
9 Zähnezahlverhältnis u = Z2/Zl = d e2 /d el = sin 02/sin 01
10 Modul am Außenkegel met = del/Zl = d e2 /Z2 = men/eos ße
11 Modul am Mittelkegel mmn = mmt eos ßrn; mmt = dml/Z l = d m2 /Z 2
12 Eingriffswinkel a tan (Xt = tan (Xn! eos ß
13 Kopfkreisdurehmesser a dal = d l + 2h al eos 01
d a2 = d 2 +
2h a2 eos 02
14 Fußkreisdurehmesser a dfl = d l - 2hfl eos Öl
d l2 = d 2 - 2h l2 eos 02
bei zur Kegelspitze abnehmender Zahnhöhe b (Bezugslänge: met), jedoch konstantem Kopfspiel
(Kopfkegelspitze liegt innerhalb des Teilkegels)
15 Kopfkegelwinkel öal = 01 + {}12 (d. h. {}al = {}12 gewählt}
0a2 = 02 + {}fl (d. h. {}a2 = {}fl gewählt}
16 Fußkegelwinkel Oll = 01 - {}Il> ÖI2 = 02 - {}12
17 Kopfwinkel gewählt: {}al = {}12; {}a2 = {}fl
18 Fußwinkel tan {}fl = hledR e
tan {}12 = h le2 / Re
19 Zahnkopfhöhe c haC! = m et (1 +
Xhe} = h aml +
(b tan {}al}!2
h' e2 = m et(l - xhe} = ham2 + (b tan {}a2}/2
20 Zahnfußhöhe c h lel = m et(l + ct -
Xhe}
hle2 = m et (1 c~ +Xhe) +
bei konstanter Zahnhöhe übliche Ausführung (Bezugslänge : mmn)
21 Kopfkegelwinkel = Fußkegelwinkel 0al = Oll = Öl; 0a2 = 012 = 02
22 Kopfwinkel = Fußwinkel {}a = {}! = 0
23 Zahnkopfhöhe c haml = mmn(1 + Xhm}
h am2 = m rnn (1 - Xhm}
24 Zahnfußhöhe c hlrnl = mrnn (1 + 4 - Xhrn}
h lrn2 = mmn(1 + 4 + Xhm}
24.3.7 lUodul
Das Abwälzen der Teilkegel aufeinander ist der Wälz bewegung der Ersatz-Stirnräder (bei
gleicher Umfangsgeschwindigkeit) kinematisch gleichwertig. Daher gelten die Beziehungen
für Stirnräder, Abschn. 21.1.7 mit den Daten der Ersatz-Stirnräder nach Tafel 24/1:
Summengeschwindigkeit V1;v nach (21.1/21), Gleitgeschwindigkeit vgv nach (21.1/23).
34 24 Kegelrad-, Hypoid-, Kronenradgetriebe [Zeich. u. Einh. Abschn. 24.2
Für die Verzahnungsgena,uigkeit gelten die gleichen Überlegungen wie bei Stirnrädern
(Abschn. 21.4). Manche Bestimmungsgrößen, wie Flankenform und -richtung, können aller-
dings bei Kegelrädern meist nicht gemessen werden, weil es kaum geeignete Meßgeräte
gibt. Deshalb hat die Tragbild- und Geräuschprüfung in der Laufprüfmaschine oder im
Gehäuse besondere Bedeutung. Wegen der (gegenüber Stirnrädern) zusätzlichen Fehler-
möglichkeiten (Abschn. 24.1) muß man die axiale Lage der Verzahnung genau festlegen
und tolerieren.
Geradzahn -Kegelrad
Einbauma(J t m
Modul mp 1,,2J3
I-----@,----
Zähnezahi z 27
Teilkegelwinkel 0 45'
A"u(Jerer Teilkreisdurchmesser d, 88,90
Xu(Jere Teilkegellänge R, 62,862 Rundlauf-
Planradzähnezahl zp 29,69848 toleranz
3,03'
Zahndicken-Halbwinkel 'PP (J' 07'1,8") Bezugs-
r
1,,62' stirnfläche
Fu(Jwinkel 1ff (4'37'72") (2
'--
Cl>
oder Fu(Jkegelwinkel 01 '"'"E;;
Cl>
-<::
Profilwinkel Clp 20' '-'
'--
Verzahnungsqualität nach DIN 3965 7 ~
.~
Cl>
Prüfma(Je Zahndickensehne '--
der im Rückenkegel S, 5,64 :~:?% ~
~
Zahndicke Hähe über der Sehne hoe 1,,32
2usätzliche Verzahnungstoleranzen
und Prüfangaben :
Hilfsfläche 1
I cO
CX)
",'
Bild 24/16. Werkstattzeichnung eines Geradzahn-Kegelrades für konstantes Kopfspiel (nach DIN 3966) mit
Radkörper- und Einbautoleranzen. - Nach Möglichkeit Bezugsflächen, Hilfsflächen und Bohrung in einer
Aufnahme bearbeiten. Wenn Einbaumaß t BI bei Montage nicht lesbar oder nicht meßbar, Maß t B2 bestimmen
und auf Hilfsfläche 2 angeben.
Lit. Abschn. 24.12] 24.4 Verzahnungsabweichungen und -toleranzen, Verzahnungsprüfung 35
nommen.) Meist legt man die Hilfsfläche 1 in den Bereich des Rückenkegels und ordnet
ihr eine Rundlaufkontrollfläche zu. Beide Flächen sollen möglichst weit außen liegen;
sie sind dann am besten zu erreichen; andernfalls kann man die innere Stirnfläche (Hilfs-
fläche 2) entsprechend benutzen.
Das für das Tragbild günstigste Einbaumaß wird in der Prüfmaschine ermittelt, auf
dem Radkörper eingeätzt und bei der Montage z. B. mit Hilfe von Beilagscheiben ein-
gestellt.
Durch die breitenballigen Zahnflanken (Bild 24/2) trägt die Zahnflanke nicht über die
volle Zahnbreite. Mit Hilfe von Tragbildpaste oder Tragbildlack kann man Lage und
Länge des Tragbildes feststellen. Ohne Belastung (auf der Prüfmaschine) soll es mindestens
50% der Zahnlänge überdecken (Bild 24/17). Durch Verändern der Maschineneinstellung
lassen sich Form und Lage des Tragbildes beeinflussen. Im Idealfall sollte es bei voller
Belastung dann 100% der Zahnlänge überdecken. Da das Verhalten unter Last meist
jedoch nicht ausreichend bekannt ist (Toleranzen, Härteverzüge, Verformungen), strebt
man i. allg. ein kürzeres Tragbild an. Es soll etwa 85% der Zahnlänge überdecken, die
Zahnenden sollen frei bleiben, um ein Kantentragen mit Sicherheit zu verhindern. Bei
zunehmender Belastung wandert das Tragbild meist von der Zehe zur Ferse hin (abhängig
von der Steifigkeit der Wellen und des Gehäuses, sowie von der Verzahnungsart, d. h. dem
Herstellverfahren). Zahnkopf und Zahnfuß sollen keine DruckstelIen zeigen.
a b
Bild 24/17. Soll-Tragbild, kreuZ1Jchrajjiert: unbelastet (Lage je nach Herstellverfahren; a) zur Zehe 'hin
b) in Mitte Zahnbreite) ; gerastert: im belasteten Zustand.
Toleranzen für Kegelradverzahnungen s. DIN 3965 [24/1]. Hinweise für die Wahl der
Verzahnungsqualität s. Tafel 24/2; maßgebend hierfür ist die notwendige Gleichförmigkeit
der Bewegungsübertragung oder Laufruhe.
a Hartmetall
Ist das Bezugsprofil im Normalschnitt (z. B. nach Bild 24/12) gegeben, so beträgt die
Normalzahndicke:
Sn = O,5mpJr + 2mp(xs + Xh tan iXp) + Asn/cos iX n · (24/4)
Stirnzahndicke :
(24/5)
Bei Geradzahn-Kegelrädern mißt man die Zahndickensehne i. allg. am äußeren Zahn-
ende (Bild 24/19a):
(24/6 a)
Lit. Abschn. 24.12] 24.4 Verzahnungsabweichungen und -toleranzen, Verzahnungsprüfung 37
c
Bild 24/19. Messen der Zahndicke. a) Zahndickensehne; b) Zahnlückenweite; c) Zahnweite; nach [24/36].
0,8
0,7
0,6
0,5
0,4
0,3
.-", 0,2
~
:;}
c::
cu
-'<:
c::
'"
L;:: 0,1
0,08
0,07
0,06
0,05
0,04
0,03
Bild 24/20. Übliche Flankenspiele im Normal-
schnitt jn für Kegelradpaare. 0,02
1 2 3456789/0 20 mm 30
Modul met oder mmn
Höhe hae bzw. harn über der Sehne 8e bzw. 8mn senkrecht zur Teilkegelmantellinie:
Das Zahndickenabmaß Asn ergibt sich aus dem geforderten Flankenspiel jn. Anhalts-
werte hierfür s. Bild 24/20. Meist teilt man jn hälftig auf Ritzel und Rad auf:
(24(8)
Man muß beachten, daß die Verzahnung meist breitenballig ausgeführt ist. Wenn am
äußeren Zahnende gemessen wird, muß man also ein zusätzliches Zahndickenabmaß berück-
sichtigen. Im eingebauten Zustand kann man das Verdrehflankenspiel - meist am äußeren
Zahnende - messen, indem man das Tellerrad gegenüber dem festgehaltenen Ritzel ver-
dreht:
jt = jnj(cos <X n COS ß)· (24(9)
24.5 Kegelradherstellung
Siehe hierzu auch Abschn. 21.12, Zahnradherstellung.
\
HobelmeiIJel
Bild 24/21. Teil-Wälzhobeln mit
Planrad Hobelmeißel ; vgl. [24/23].
Lit. Abschn. 24.12] 24.5 Kegelradherstellung 39
auch Verzahnen von einsatzgehärteten Rädern mit Hartmetallmessern möglich. Nach dem Arbeitsprinzip
der Wälzverfahren sind zu unterscheiden:
• Teil- Wälzfräsen (Gleason, Modul). Eine einzelne Zahnlücke wird im Wälzverfahren erzeugt (ausgewälzt) ;
dann wird geteilt, die nächste Zahnlücke ausgewälzt usw .
• Kontinuierliches Wälzfräsen (Klingelnberg, Oerlikon). Verzahnen - wie beim Wälzfräsen von Stirn-
rädern - ohne Teilvorgang.
d) Verzahnungsläppen. Bei höheren Anforderungen an die Laufruhe (z. B. bei Kraftfahrzeugen) läppt man
die Verzahnung nach dem Härten paarweise. Dabei läßt sich auch die Lage des Tragbilds (Härteverzug) in
Grenzen korrigieren.
e) Verzahnungsschleifen von Bogenzahn-Kegelrädern. Man benutzt das gleiche Prinzip wie beim Teil-
Wälzfräsen. An die Stelle des Messerkopfes tritt eine schnellaufende topfförmige Schleifscheibe. Für Kegel-
räder bis 890 mm Durchmesser (je nach Spiralwinkel und Übersetzung) bis Modul 17, auch kleine Teilkegel-
winkel. Insbesondere für Flugantriebe angewendet, wo wegen der hohen Drehzahlen hohe Genauigkeiten
erforderlich sind, aber wegen der kleinen Wanddicken (Leichtbau) große Härteverzüge auftreten.
Gleiche Werkstoffe wie für Stirnräder möglich (s. Abschn. 21.9). Für hochbeanspruchte
oder schnellaufende Getriebe des Fahrzeug- und Flugzeugbaus (bis 1100 mm Durchmesser
bei u = 5, bis 700 mm Durchmesser bei u = 1) sowie für Industriegetriebe verwendet man
weitgehend Einsatzstähle und Einsatzhärtung. Um den Härteverzug möglichst klein zu
halten, Radkörper möglichst steif ausführen, evtl. Härtevorrichtungen, vorsehen. Bei ni-
trierten Rädern sind glatte Zahnflanken wichtig. Bei Paarung einsatzgehärtetes Ritzel -
nitriertes Tellerrad evtl. fertiges Ritzel mit ungehärtetem Tellerrad läppen, sorgfältig reini-
gen, dann erst Tellerrad nitrieren. ~Wegen der geringen Überlastbarkeit der Nitrierschicht
Kantentragen unbedingt vermeiden. - Vorschmieden der Rohlinge und Phosphatieren
der Verzahnung s. Abschn. 21.9.2.
j
-
1
~\
Bild 24/23. Zur Gestaltung von beidsei-
tig gelagerten Kegelritzeln.
vergütet
einsatzgehärtet
b einsatzgehärtet
Empfehlung:
für u= 3 bis 6: I, = 2-2,5 dml
für u= 1bis 2: I, = 1,2-2 dm,
Bild 24/25. Zahnkräfte und Lagerabstände 1Ir 12 bei Kegel- und Hypoidrädern.
Lit. Abschn. 24.12] 24.9 Auslegen und Entwerfen eines Kegelradgetriebes 43
b = 0,15d e1 Vu + 1.
2 (24/13)
Diese Werte sind evtl. nach Abschn. 24.9.3 zu korrigieren.
Mit dem aus bewährten Kegelradgetrieben ermittelten Wert für U K ergibt sich
Zl = bd;lUK cos ßm/(2800T1 ). (24/15)@
Hilfsweise mit den Erfahrungswerten U bewährter Stirnradgetriebe (s. Tafel 22.1/2), mit
den gleichen Annahmen wie zu (24/12):
ZI = bd;lU cosßm/(4900T1 ). (24/16)@
Man beachte hierzu die Anhaltswerte für ZI in Tafel 24/4. Aus der Bedingung b < 10 met folgt
(24/17)
Der größere Wert aus (24/12 und 17) ist maßgebend. Damit liegt met = del /Z 1 vorläufig
fest. Weitere Hinweise s. Tafel 24/4.
Tafel 24/4. Anhaltswerte für Kegelräder bei Achsenwinkel 2: = 90° und gemeinsamer Zahnhöhe h G = 2m a,g
Zl
b 18 ... 40 18 ... 38 17 ... 36 16 ... 34 15 ... 30 13 ... 26 12 ... 23 10 ... 18 8 ... 14 7 ... 11
xhl
c 0 0,10 0,19 0,27 0,33 0,38 0,40 0,43 0,44 0,45
X S1 d 0 0.010' 0,018 0,024 0,030 0,039 0,048 0,065 0,082 0,10
Grenzwerte b/R e ::;; 0,3; b/met::;; 10; bei Schräg- oder Bogenverzahnung cvß :2 1,5
°
bJl Zl/Z2= 21/74 I b = 160mm I xhml = -Xhm2 = 0,376
.: I I
-d .:::l mmn = 13,66 I E = 90° I XSml = -XSm2 =
'"
~~
d ml = 300,72 mm
ßm = 17,5°
I
I
(Xn = 20° I
I
hao/m mn = 1,25
= 0,25
,I eao/mmn
'"
bJlN I
....
~ ~
Verzahnungs qualität des Rades nach DIN 3965: 7, jP2 = 28 [Lm
-- I I
-d (XYI = 20,89° I ay = 2097,07 mm I eyß = 0,953
:::'"
.... I I
ßvb = 16,41° I d v dd Ya2 = 346,42/3894,84 mm I eyy = 2,282
.... bJl
:..:: .:::l ZYl/ZY2 = 21,83/271,06
I
I dYbl/dYb2 = 292,05/3626,44 mm I eVl = 0,891
r:r:N.I::I::: U v = 12,42 I mmt = 14,32
I
I e y2 = 0,438
I I
dw ....~ Zym/Zvn2 = 24,88/308,88 I eva = 1,329
I
dVl/d n = 312,59/3881,55 mm CYOCn = 1,444
&i ~ I ,I
Wärmebehandl., Fertigbearb., IRauheit R IFestigkeit (Bild 22.3/10)
I, Werkstoff
Qualität ML, ::\IQ, ME I OberfI. h. HB, HV, HRO
a
Flanke I Fuß
z
I aHlim aFE
Ritzel 1 15CrNi6, MQ
Rad 31 Crl\'IoV9, .JlQ I
einsatz geh.
nitriert
ii läPPt!
ge- : 720 HV
700 HV
1 1"
.. [Lm
120
[Lm
1 1500N/mm 2 .1 920 N/mm 2
1250 N/mm 2 840 N/mm 2
Zahlen in ( ) bedeuten, daß diese Werte nur für einen bestimmten Rechengang benötigt
werden, z. B. für (Wirkungsgrad).
Zahlen'in [] bedeuten, daß diese Werte für den weiteren Rechengang nicht benutzt
werden, z. B. weil verkürzt weitergerechnet wird.
24.10.1 Berechnungsverfahren
Man geht von den Zahnkräften und Geschwindigkeiten in Mitte Zahnbreite aus und legt
im übrigen die Maße der - von Mitte Zahnbreite abgeleiteten - virtuellen Ersatz-Stirn-
räder zugrunde; Maße s. Tafel 24/1. Statt der Eingriffsteilungs-Abweichung !pe, für die
in DIN 3965 keine Toleranzen angegeben werden, benutzt man die Teilungs-Einzel-
abweichung !p' Die Linienlast errechnet man aus der Tragbildbreite beH und nicht aus der
Gesamtzahnbreite.
46 24 Kegelrad-, Hypoid-, Kronenradgetriebe [Zeich. u. Einh. Abschn. 24.2
Beispiel 2 3 4 (Hypoid-)
00 I ~
Q)
Xhml = -Xhm2 I - 0,22 0,38 N 0,79
~
hao/mmn
I
I - 1,25 1,25 "'ctl" 1,2ö
....
00
--.B
I
Werkstoff I - 17 CrNil1'Io 6 17CrNilUo6 16::\InCr5
Härte I HRe 62/60 62/60 62/60
I
00
.:
.s0ä)
Wärmebehandlung - einsatz gehärtet einsatzgehärtet einsatzgehärtet,
phosph.
"'..0
~ ... I
8.) ~ Fertigbearbeitung I - geläppt HlU -geschlichtet geläppt
I
~~ R h 'tR Flanke I [Lrn 4 4 3
au e1 Z Fuß I [Lm 14 5 10
--- i
I
I Tauchschmierung
.... I Tauchschmierung Tauchschmierung
.9:1 100 220
S_ V 40 I mm 2/s 80
..::-
<> 0 FZG Kraftstufe I
I - 12 12 12
rn tl Doil I oe 100 60 90
I
I
Lagerung Ritzel fliegend beidseitig fliegend
-
I
Rad I - beidseitig beidseitig beidseitig
I
Lit. Abschn. 24.12] 24.10 Nachweis der Tragfähigkeit, Rechenschema, Beispiele 47
Tafel 24/6. Lagerungsfaktor KHß be für Kegel. und Hypoidräder [24/4, 6 ... 9]
Anwendung Lagerung von Ritzel und Tellerrad
beide eines beidseitig beide
beidseitig eines fliegend fliegend
~
":;J
d) Zwischenbereich (1,15< N< 1,5)
SE.
K y = K vü (K vR - K vü ) (1,5 - N)/0,35: K v 7 "
+ '"p..
~
G 10 Breitenfaktoren K JIß, K Fß
Lagerungsfaktor nach Tafel 24/6: K JI ß be 1,10 1,10 "'" 1,10 1,10 ~
~
KHß = 1,5K JI ßbe = KFß 1,65 1,65 1,65 1,65
~
P"'
1 Eingangsdaten zum Rechenschema s. Tafel 24/5. ~
lA Verkürzte Nachrechnungen s. Abschn. 22.3c. SE.
2 Bei b1 b2 für Flankenbeanspruchung kleineren 'Wert einsetzen; für Fußbeanspruchung Überstand bis lm rnn auf jeder Seite des schmaleren Rades als mit-
* .""
~
CD
tragend annehmen. g.
3 Erfahrungswerte (für Stirnräder) s. Tafel 22.1/2. CD
::;
4 Möglichst aus Lastkollektiv und Belastbarkeitslinie, Abschn. 21.5.1. '"
5 K v direkt berechnet mit dcn Daten des Kegelradpaares, nicht der Ersatz-Stirnräder. - Berechnung ausreichend genau auch für leichte Radkörper. "P"'
CD
6 Vgl. Abschn. 21.5.2b mit Fußnote 7. S
.~
7 Das Hilfsdiagramm für den unterkritischen Bereich (Bild 24/26) beruht auf folgenden Annahmen: (1) Vollritzel und Vollrad (s. a. Fußnote 5) (2) Einzel-
I;d
federsteifigkeit c' = 14 N/(mm [Lm). (3) Eingriffsfedersteifigkeit Cy = 20 N/(mm/[Lm). (4) Linienbelastung KAFmtlb eH :2 100 N/mm. (5) Kopfrücknahme SE.
(Höhenballigkeit) Ga = O. (6) Flankenformabweichung If "'" Teilungs-Einzelabweichung I p • (7) Annahmen für Ip und y", Zuordnung zu Qualitäten nach ~.
DIN 3965: SE..
CD
DIN-Qualität 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
a) rv.~~~~~~~:::~~~~::~!:l:~:~~~~[~:~~::~~~::=:~~:~:~::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::~~:~::::::::::::::::::::::::::[:~~:~:f:::::::::::::::::::::::~:~;:~~:::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::_
b) Direkt: Mit G nach Nr. G 9: q" = cyG/(Kv K Il ß)0 mit Cy = 20 [0,306] 0,143 0,120
Nach Bild 22.3/9a 8 mit 8vY statt 8y: K H " = KF" [1,04] 1,0 1,0 nach Abschn.
24.11.5b: 1,0
t.:l
G 12 Zahnreibungszahl für Verlustleistung firn ...
Anhalt für Mineralöl: g;
(Jq
A"g.p Vl: m "" VI:C = 2v mt sin (Xvt 9 m/s 11,23 3,03 7,56 i!.
~ ~'03 ...,
eCn "" ec/cos ßvb mit ec nach Nr. G 5 mm 53,77 27,32 56,63 !)J
Q)
.....~ ..t.IblJ
"d Q).~ Ra = 0,5(Ral +R a2 ) 10 [Lm 1,2 0,5 0,4 7'
.... AA
o o:ro X R = 3,8(Ra/dVl )0. 25 0 0,95 0,94 0,75 ::r:
'<
~
-..0- ,;:j ~ Dynamische Viskosität bei Betriebs-Öltemperatur '"d
~0!3 mPas 27,7 5,8 31,5 o
'Y}& = '1'& • e mit '1'& nach Abschn. 16.1: 'Y}& 11
.~ ~ ca F brnt = F mt/cos (Xt N 108229 29743 224767 f
Z;;:p.:,
---------------------------------------- ------------- ...,~
firn = 0,045[KAFbmt/(beHVl:ceCn)]O,2 'Y}&O.05X R ~ 0,20 0,040 0,064 0,038 s. Abschn. 24.11.6 o
;:j
o
G 13 Zahnverlustleistung aus Zahnbelastung ~
!)J
bn Zahnverlnstgrad ~
oM-
:cl ~ ...,
" ;zJ i;: Hv = n(u v + 1) (1 - 8v " + 8~1 + 8~2)/(ZVIUV) (0,102) (0,117) (0,155) nach Abschn. CS'
e) o.o~"-
24.11.2: cr'
i>E"d~ CTl
~ ~ ~ ~
;;: ::: E.-:ir P Yz "" Pflm H y 0 kW (6,50) (0,75) (11,26) 2,77
Q) blJ
~:§ ~ §
Zoo~..t.I N
o
G 14 1<'estigkeitswerte: Ritzel Rad Ritzel Rad Ritzel Rad Ritzel Rad S'
?""
a) WerkstoffqualitäP2 ML, MQ, ME MQ MQ MQ MQ MQ MQ MQ MQ P
b) Festigkeitswerte13 nach Bild 22.3/10: GIllim N/mm 2 1500 1250 1500 1500 1500 1500 1500 1500 trJ
920 840 1000 1000 1000 1000
S'
GFE N/mm 2 830 830 ?""
8 Ergibt sich K H " > 8v "n, Verzahnungsgenauigkeit überprüfen. >
cr'
9 Wenn Vrnt > 50 m/s, Vrnt = 50 m/s einsetzen. '"po
'"
10 Bei geläppten Verzahnungen Ra"" R z /l0. ?
11 Näherung für Mineralöle: 'Y}& = eV40 (40°C/ff)2,85, Dichte e "" 1 kg/dm3 ; damit Zahlenwert von 'Y} (in m Pa s) = Za,hlenwert von v in mm 2 /s. t.:l
~
......
o
6 2,51 1,/'6 1,0 0,82 0,67 0,58 0,5/' 0,51
7 2,75 1,52 1,0 0,78 0,60 0,50 0,/,5 0,41
~
g.
8 3,02 1,60 1,0 0,76 0,5/' 0,/'3 0,38 0,33
9 3,25 1,68 1,0 0,73 0,49 0,36 0,31 0,26 ~.
1IJ
10 3,36 1,71 1,0 0,72 0,47 0,33 0,28 0,22
11 3,40 1)2 1,0 0,71 0,/'6 0,32 0,27 0,21 ~
b 12 3,/'3 1,73 1,0 0,71 0,/'6 0,31 0,25 0,20
~
~
8:
~
CI)
...&
i:d
CI)
Cl.
~
24.10.3 Grübchentragfähigkeit
GHG = GHlim' ZLZRZv . Zx N/mm 2 1338 1070 1397 1397 1467 1467 1560 1560
Rechnerische Grübchensicherheitl 5
SH = GHG/GI! 1,5 16 1,2 16 1,3 1,3 1,4 1,4 1,.5 1,5
._--------------------------------------_._-------------------------------------------------
Anhaltswerte für Mindest-Grübchcnsicherheit
nach Tafel 22.3/10: Sll min 1,2 1,0 1,3 1,0
14 Verkürzte Methode: Bei angemessener Schmierstoffviskosität (vgl. Bild 21.10/1): .Für vergütcte, gefräste Radpaare ZLZvZR = 0,85; für nach dem, Fräsen
geläppte Radpaare = 0,92; für nach dem Härten geschliffene oder hartmetallgefräste Radpaare mit R Z100 :S: 4 fLm = 1,0; falls R Z100 > 4 fLm: ZLZvZR = 0,92.
15 "Kraftsicherheit", d. h. Verhältnis der übertragbaren Grenz-Umfangskraft zur auftretendcn Umfangskraft SHL = Sk
16 Nachrechnung für das Anfahrmoment 1'a max = 2,51'aN (Betriebsbedingungen s. Tafcl 22.3(1, Beispiel 1): Bild 22.3/17: ZNTl = 1,47 für N LI = 3 . 105 ;
ZWf2 = 1,3 für N L2 = 8,5.104 • Daraus GllG1(GllG2 = 2205/1196; GII "'" 1197 N/mm 2 ; SIlN1/S IlN2 = 1,8/1,0. Siehe auch Fußnote 20, S. 53.
24.10.4 Zahnfußtrag"fähigkeit
r
~
Nr. Zahnfnßtragfähigkeit Einheit Beispiel 1 Beispiel 2 Beispiel 3 Beisp. 4 (Hypoid-)
Förderband- Lkw-Aehs- Schiffsgetriebe Pkw-Aehsgetriebe
5:
w
getriebe getriebe "P"
?
Ritzel Rad Ritzel Rad Ritzel Rad Ritzel Rad ....t-:l
....
11 Auftretende Zahnfnßspannung B
a) Formfaktor nach Bild 22.3/18 mit Zy statt z
lind Zyn statt zn: Y FS ( Y~'S)17 4,33 4,4 4,19 4,34 4,15 4,43 ~4,20 ~4,15
t-:l
b) Anteilfaktor mch Bild 22.3/20 tI"
mit ßm statt ß lind evß statt Eß: Y.Yß 0,66 0,51 0,53 0,66
....
o
c) Überdeckungsfttktor: Y. (0,77) (0,68) (0,70) (0,73) z
1)0
d) Kegelmdfttktor nach Abschn. 24. tO.1 d: Y K 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0
----------------------------------------------- P"
"::1
(fF = UK(b/b eIl ) YFSY.YßYKKAKvKFßKFc< N/mm 2 427 434 606 627 382 408 406 401 :1:.
w
p..
12 (Zahnfuß-) Grundfestigkeit für D<tllcrgctriebe lB ~
a) Relativer Oberflächenfaktor H
....
1)0
CJQ
....,
j__~~~~~:_~~_.: __~_~~__~_~.~.. ~_~_~~_: ________ !l(_r~_1_:: __~._~. __ ....... _.............. _.. ____ .__ ... _... _..... __ ........ __ ._. __!!.z_?_ ..1~ .... __ .. __ .[_~!.?_1 ........ ~.1:~} .. __ .__ .~_~:~~._ .. _.. __~~_,~~. ___ .___ ~_~!_?) .. _. __ .. [_~:~)_. _____ _ 1)0:
P"
Direkt: Nach Bild 22.3/22: Y RrelT 0,960 0,985 0,990 0,990 1,025 1,025 1,0 1,0 o'Q'
~
b) Relative Stütz ziffer für Dauerfestii!:keit Cl>
"';;.:
l:~~~~~i~L~~~:~:~:~~~~~:~::~:~:~:::::::~:~~:~;:i::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::~~~:::::::::::!_;~:::::::::Ji_;~i::-_-_:-_::~~_:_?L:::::::(~;?_~::::::::~_~~'~L_::::'_Xi_;~j_-_:::'_::'_~!_:_?~:-_-_::-_-_-. ~
Cl>
Direkt: Nach Bild 22.3/18,19: Y s " 1,88 2,1 1,88 1,79 1,85 1,95 2,08 ~ 1,73 "P"
Cl>
Nach Bild 22.3/21: Ya rd T (1,00) (1,02) 1,01 1,00 1,01 1,02 1,02 1,00 ::l
w
c) Größenfaktor nach Bild 22.3/23 mit m nlIl statt rn n : Y x 0,92 0,92 1,0 1,0 0,88 0,88 1,0 1,0
P"
"
Wechselfaktor Y A nach Bild 21.7/15: YA 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 Cl>
d) S
813 761 1000 990 911 920 847 830
J'
(fFG = O"FE Y R relTYorel T Y X Y A N/mm 2
I;d
Cl>
00'
13 Rechnerische Zahnfußsicherheit 'tj
(;'
SI' = (fFG/(fF 1,9 20 1,7 20 1,6 1,6 2,4 2,3 2,1 2,1 CD
~-----------------------
~
(l)
g.
~
g.
(l)
S
J'
I:d
CD
00'
'1:;j
(;'
'"
Cl
Cl
56 24 Kegelrad-, Hypoid-, Kronenradgetriebe [Zeich. u. Einh. Abschn. 24.2
24.10. 7 Verschleißtragfähigkeit
Nachrechnung nach Abschn. 22.3.7, jedoch mit den Daten der Ersatz-Stirnräder (s. Tafel
24/1), d. h., es sind a y , beH, U y , vrnt statt a, b, u, Vt zu setzen. Für die Zahnverlustleistung
gilt der in Abschn. 24.10.2, Nr. G 13 errechnete Wert. Die Krümmungsradien sind Ab-
schnitt 24.10.2, Nr. G 5, die maßgebende Flankenpressung Abschn. 24.10.3, Nr. H 1, zu
entnehmen.
Eigenschaften und Anwendungen s. Abschn. 20.3.1 und 24.1.2. Bauarten s. Bild 24/27.
Man geht meist von einem gegebenen Tellerrad mit (Gerad-, Schräg- oder) Bogenverzah-
nung aus und ordnet das Ritzel im gewünschten Achsabstand (Achsversetzung) an, und
zwar so, daß sich die Teilkegel der beiden Räder in der Mitte der Zahn breite in der gemein-
samen Planradebene berühren (Bild 24/28a). Achsversetzung bei leichten Antrieben
(Pkw) bis 0,4R e2 (starkes Längsgleiten, günstiges Geräuschverhalten), bei schweren An-
trieben bis 0,2R e2 (kleinere Lagerkräfte, einfache Herstellung); vgl. Tafel 24/8. Im Hin-
blick auf den Wirkungsgrad tendiert man zunehmend zu kleineren Achsversetzungen.
Man kann das Ritzel (in der Darstellung von Bild 24/27) nach unten (plus) oder nach oben
Berührwinkel 'p
(minus) verschieben. - Bei Plusversetzung ist der Schrägungswinkel des Ritzels um den
größer als der Schrägungswinkel des Tellerrades : ßml = ßm2
(Bild 24/28). Dadurch wird der Durchmesser des Hypoidritzels (bei gleichem Tellerrad-
+ 'p
durchmesser und gleicher Übersetzung) größer als beim entsprechenden Kegelrad-
getriebe (größeres ßml bewirkt größeren Stirnmodul). Gleichzeitig steigen Sprungüber-
deckung und Axialkraft gegenüber einer Ausführung ohne Achsversetzung. Der größere
Ritzeldurchmesser ermöglicht ferner eine dickere Ritzelwelle. Diese Ausführung wird
bei Kraftfahrzeugen (Achsantrieb ) bevorzugt. - Bei dem minusversetzten Kegel-
ritzel (Bild 24/27) wird umgekehrt der Schrägungswinkel ßrnl kleiner als ßrn2 des Teller-
rades. Daher ist der Ritzeldurchmesser, der Teilkegelwinkel, die Sprungüberdeckung und
die Axialkraft kleiner als bei der Ausführung ohne Achsversetzung. Im Extremfall wird
das Ritzel zylindrisch.
Empfehlungen für die Wahl der Schrägungswinkel s. Tafel 24/8. Grenzfälle:
• Schrägungswinkel ßrnl = 0 (Ritzel mit Gerad- oder Zerolverzahnung) .
• Schrägungswinkel ßm2 = 0 (Rad mit Gerad- oder Zerolverzahnung).
°
1 Achsenwinkel (Kreuzungswinkel) L = 90°
2
3
Teilkegelwinkel
Aehsversetzung
öl' 2 ; sin c>t = eos 02 cos
a: in Planradebene ap = R m2 sin
'A 'p
4 Zähnezahl verhäl tnis u = Z2 = d m2 cosßm2
Zl d ml cos ßml
5
6
7
Zähne zahl
Versetzungswinkel
Berührwinkel
Zl; Z2
'p =
'A; tan (4. = tan
ßml - ßm2; sin
'p 'p
sin 15 2 = tan' sin 2 15 2
= ap/R m2 =sin' =2a/dm 2
'p
Mittelmaße (bezogen auf Berührpunkt P der Wälzkegel)
u· d mlfdm2 - cos
8 Schrägungswinkel in Planradebene ßml = ßm2 + 'p: tan ßml =
---'='--."'-"------'-'-
sm\,"p
bei negativer Achsversetzung ist ßml < ßm2' sowie
9 Eingriffswinkel
'A' 'p, a, ap negativ
IX n, tan IXt = tan IX n/ eos ßm
10 Teilkreisdurchmesser d . d . d _ d m2 eos ßm2
(Mitte Zahnbreite) ml' rn2' ml - U cos ßml
11 Modul (~ormalsehnitt) mmn = dml
eos ßml - = COS
ßm2-
d m2
Z[ Z2
12
13
14
Teilkegellänge
Zahnbreite
Profilverschiebung (Tafel 24/8)
b2 ~ 0,18d m2 ; b1 "", b2/eos
xnnm mn = -x m2 m mn
'p
R ml = 0,5d m1 /sin Öl; R m2 = 0,5d m2 /sin 02
+ 3mn tan 'p
15 Zahnkopfhöhe h aml ; h am2
Ersatz-Kegelräder (Index K)
°
16 Aehsenwinkel LK=L
17 Teilkegelwinkel 0K2 = 2; 0Kl = L - 02
18 Sehrägungswinkel ßKml = ßKm2 = ßm2
19 Eingriffswinkel (Normalschnitt) IXKn = [lXnv(Zugfianke) + IX nR(Sehubfianke)]/2
20 Teilkegellänge R Km = R m2
21 Teilkreisdurchmesser d Kml = 2R Km sin ÖKl; d Km2 = d m2
22 Zähnezahl (unrunde Zahl) zKl = dKml . eos ßKml/mmn;
für L = 90°: ZKI = z2/tan 15 2 ; ZK2 = Z2
23 Zähnezahl verhäl tnis UK = ZK2/ ZKl = z2/ ZKl = dm2/dKml
24 Modul mKmn = mmn
Zahnbreite, Profilverschiebung, Zahnkopfhöhe s. Mittelmaße
58 24 Kegelrad-, Hypoid-, Kronenradgetriebe [Zeich. u. Einh. Abschn. 24.2
33 Kreuz ungswinkel Es =
34 Schrägungswinkel ßSI = ßml; ßS2 = ßm2; sin ßbl,2 = sin ßml,2 cos an
35 Eingriffswinkel a asn = an; tan a Stl,2 = tan asn/cos ßSl,2
36 Zähnezahlverhältnis U s = ZS2/ZSl = U cos Öl/cos 15 2
37 Zähnez,thl (unrunde Zahl) ZSI = Zl/COS Öl; ZS2 = Z2/COS 15 2
38 Teilkreisdurchmesser dSl = dml/coSÖ l ; dS2 = dm 2/cOSÖ 2
39 Grundkreisdurchmesser dsb1 = ds1 COS OI:st!; dsb2 = ds2 COS OI:st2
40 Kopfkreisdurchmesser d Sal = d 51 +
2h aml ; d Sa2 = d S2 2h am2 +
41 Modul 1nSIl = mmn
a Unterschiedlich für Vor- und Rückflanke. Xn ist der Eingriffswinkel der zu berechnenden Flanke,
also anv oder ""nR
Die Teilkegel (= Wälzkegel) der beiden Kegelräder berühren sich im Punkt P, auf
den sich die Maße auf Mitte Zahnbreite heziehen, Bild 24/28. P muß auf der gemein-
samen Normalen der beiden Berührkegel (= Teilkegel) liegen - die Flankenlinien von
Ritzel und Rad haben in der Planradebene eine gemeinsame Tangente. Entsprechend
sind ßml und ßm2 festzulegen, sie sind also nicht frei wählbar.
a) Ersatz-Kegelräder, mittlere Ersatz-Stirnräder. Wir schwenken den Teilkegel des Hypoid-
ritzels so, daß seine Achse die Tellerradachse schneidet (in Bild 24/28 Schritt von c nach d
und a nach b). So entsteht ein virtuelles Ersatz-Kegelradpaar, wobei das Tellerrad un-
verändert bleibt. Das Ritzel hat allerdings jetzt denselben Schrägungswinkel und Stirn-
modul wie das Tellerrad, jedoch eine größere Zähnezahl als das ursprüngliche Hypoid-
ritzel. - Dieses Ersatz-Kegelradpaar legen wir für die Berechnung der Grübchen- und
Zahnfußtragfähigkeit zugrunde, d. h., wir leiten hiervon die mittleren Ersatz-Stirnräder
ab, wie in Abschn. 24.3.6 beschrieben. - :Maßbeziehungen s. Tafel 24/7.
b) lUittlere Ersatz-Schraubräder. Um für die Berechnung der Freßtragfähigkeit und Ver-
lustleistung die von Kegelrädern abweichenden Gleit- und Wälzbewegungen bei Hypoid-
rädern zu erfassen, ersetzen wir die Hypoidräder hierfür durch ein Ersatz-Schraubrad-
paar, das im Berechnungspunkt dieselben Gleitverhältnisse aufweist wie das Hypoidrad-
paar. - Maß beziehungen s. Tafel 24/7 und Bild 24/28a.
c) Gleit- und Wälzbewegung der Zahnflanken. Die Zahnflanken gleiten und wälzen auf-
einander in jedem Berührpunkt. Die Relativgeschwindigkeit setzt sich aus je einer Kom-
Lit. Abschn. 24.12] 24.11 Hypoidgetriebe (Kegelschraubgetriebe) 59
~
I/ \:n
/ /
/
verzahnung
/' ',f. /
// I flJ
1 ------;
I /, /
/ I /
/ / /
/ / /
dm2 -f--+-----J
I / /
I / /
Kegelabwicklungen / /
in Planradebene /
I
I
I
/ b
0. //
lp
Grundriß
- _ . _ - -bE
c d
Fuß
Berührellipse
innen
(Zehe) außen
-
K;;t------::~-""'di-
Kopf __~ (Ferse)
Vgres
a c
Bild 24/29. Gleitgeschwindigkeiten an den Zahnflanken. a) Bei Kegelradpaaren; b) bei Hypoidradpaaren;
c) Verlauf der Gleitgeschwindigkeit entlang der Bahn des Berührpunktes auf der Hypoid-TeIIerradflanke.
60 24 Kegelrad-, Hypoid-, Kronenradgetriebe [Zeich. u. Einh. Abschn. 24.2
ponente in Zahnlängs- und Zahnhöhenrichtung, Vgs und Vgh, zusammen. Der Vektor der
Gleitgeschwindigkeit ändert seine Richtung entlang der Bahn des Berührpunktes (Bohr-
gleiten), Bild 24(29. Berechnung s. Abschn. 23.3.3 (Stirnschraubräder).
Resultierende Gleitgeschwindigkeit V gy am Zahnkopf, -fuß (wichtig für die Freß-
beanspruchung) nach (23/19 ... 24); Hinweis: In diesen Gleichungen ist die Vorzeichen-
definition für die Schrägungswinkel nach Abschn. 23.3.1a zu beachten!
Mittlere resultierende Gleitgeschwindigkeit v gm (wichtig für die Verlustleistung) nach
(23(25).
Summengeschwindigkeit in Zahnlängsrichtung (ßl' ß2 positiv):
(24(21)
(24(22)
mit v gm nach (23(25), mittlere Zahnreibungszahl entsprechend dem Ansatz für Stirnräder
(21.11(6) :
(24/24)
mit Ra, arithmetischer Mittenrauhwert von Ritzel und Rad:
Ra = 0,5(R al +R a2 ).
91~-4--~--~--~~---+--~--+---~-4---+--~--+-~
Achsver· Zusatz·
Madul Spiralwinkel Rauheit Q
setzung zeichen
mmn ßml ßmZ RI Ra
50mm
1,7
3,35mm
3,23
52,0' 13,47'
52,27' 15,73'
2,1jlm
2,2
az]"~ phosphatiert
0, 25
}
I,!, 3,28 52,12' 77,95' 2,0 0,24
25,4 Nbl 5,25 1,8,55' 30,00' 15 1,5 blank
25,4 lJl 5,25 48,55' 30,00' {5 0,1,
25,4 I 3,07 50,38' 37,38' 2,2 0,24
o ][ 3,0 1,0,00' 1,0,00' 6,2 0,61 } ph"phph"I
o I 3,35 37,50' 37,50' 5,0 0,62
a In eingelaufenem Zustand
89'-O~'--'I---'---'---'---~Ter-z-a-hn"U-n-g-J'I,---'-.~Or}--m's-m-n-d~I---'I---'
90 ~.-j-------t----+----+---+---+---+---+----+ • 20 unter -
"~, 0 1,0 Mitte
91 1---1---"'-"";+0:-----:-;---t---t----+---+---j------t '" 55 Tellerrad -
~~'", " [inspritzschmierung
N92~.,--I----I--~~-t---+----+---+---j-----t------t----+---+---+-~
"'" ........ ,,, I I I I
~ 93 ~'l.." 1--"" .. .. .,Ritze/drehmoment TI = 17 Nm
r:-r:fr-
",'a
~
29/
-.....~
A ~~ .n.
;-0." 0:
_L 'I • I-~ I
~ ~~
~
.;, 95
A.
-;;-... •
t--... "
o. A ~ - .
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o. ;--;;-0-1-"0 8O+•
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§ • l
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·-!'-A" lI~" • .,-
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._u·· :;.•I "" ..
'V 4: 6,v • i--"
50
~ • eL'l, •
~ 97 "
I ·---v_t:IT.·"••
• . c .""=-
i -ll'
!..
t;,. -v •
~ I
.6. .-~-..-c----
/,90--
~r--r--+--+--~--r--+--+--4---r--+--+--4---r-~
99~-+--~--+---~--I---+--4---+-~~-+--~--+---~-4
I I I
I~Lb__~~__ - L_ _ ~ _ _L - - L_ _ ~ L-~____ - L__ L-~__-L~
500 1000 /1,00 7800 2200 2500 3000 min- I 31,00
Ritzeldrehzahl nl
Bild 24/30. Verzahnungswirkungsgrad von Hypoidradpaaren; Zugflanke; [24/27, 45] mildlegiertes Mineralöl
= 130m Pas; Öltemperatur 90°0. a) Einfluß der Verzahnungsgeometrie, Ritzeldrehmoment Tl = 90 Nm;
V 50
b) Einfluß der Belastung bei Verzahnung 44 (= Achsversatz)
62 24 Kegelrad-, Hypoid-, Kronenradgetriebe [Zeich. u. Einh. Abschn. 24.2
Tafel 24/8. Anhaltswerte für bogenverzahnte Hypoidradpaare mit positiver Achsversetzung und E = 90°
Z2min 36 36 36 36 36 50
Zahn breiten b2 ::;; 0,30R m2 bzw. ::;; 0,18d m2 ; außerdem: b2 ::;; 10m mn ;
b1 s. Tafel 24/7, NI'. 13
Eingriffswinkel im Normal- iX n = iX m + tJ.iX für die konkave Radflanke und konvexe Ritzelflanke
schnitt für Bogenverzahnung iX n = C<m ~ tJ.iX für die konvexe Radflanke und konkave Ritzelflanke
[24/31] 2!R . ß ~ R . ß )} u,m Eingriffsverhältnisse für
taen tJ.iX = ' m1 sm m1 m2 sm o1Z Links- und Rechtsflanken
dV1 +
d V2 anzugleichen
(Xm ~ 20°
• Nr. G 11: Stirnfaktoren K Hrx , K Frx , K Brx = 1 (i. allg. hohe Belastung bei feiner Qualität,
Anpassung durch Verschleiß).
• Nr. G 12, G 13 entfallen, Reibungszahl und Verlustleistung nach Abschn. 24.11.2.
c) Berechnung der Freßtragfähigkeit für die mittleren Ersatz-Schraubräder (vgl. Abschn.
24.11.1 b).
• Integmltemperatur nach (23(71), jedoch mit folgender mittleren Blitztemperatur:
(24/26)@
F n , K A nach den Erläuterungen zu (24(23); K Bß nach (24/18); KBr;. nach Abschn. b); V mt
nach Nr. G 1 mit dml und n l ; ,uB nach (24/25); Faktoren X G , Xe, Xc, X Q nach (23/72 ... 78)
mit ßI und ß2 auf Mitte Zahnbreite mit Vorzeichendefinition nach Abschn.23.3.1a;
beim Geometriefaktor X G gilt für k: k = 0,87 (a/dm2) -0,433 (berücksichtigt die Längs-
krümmung der Zahnflanken). Beim Kopfrücknahmefaktor X Ca ist zu beachten: Für
Hypoidradpaare setzen wir Oeff = FnKA/(Cyb2/COS ßbm2) mit Cy = 40 N/(mm ,um) wegen
der hohen Steifigkeit der schraubenförmig gewundenen Ritzelzähne am äußeren Zahnende.
• Den Grenzwert {}s int bestimmt man möglichst in einem Hypoidgetriebe-Test mit dem
vorgesehenen Schmierstoff. Aus der Belastung, bei der Fressen eintritt und den Test-
bedingungen (Index T) ermittelt man {}s int mit (24/27). Falls Art der Schmierung, Werk-
stoffpaarung und Oberflächenbehandlung im Test anders sind als im Anwendungsfall,
wird dies nach [23(2] ähnlich wie bei Stirnrädern (Abschn. 21. 7 .4.2) berücksichtigt:
{}Sint = (1~oilT +0 1 {}flaintT) X ST + 02H {}flaintTXWrelT (24/27)@
mit XwrelT = XW/XWT nach Tafel 22.3/9; für Tauchschmierung X ST = 1,0; für Einspritz-
schmierung X ST = 1,2; nach Versuchen [24/27]: 0 1 = 0,7, 02H = 1,8.
Kann ein Hypoidgetriebe-Test nicht durchgeführt werden, so kann man hilfsweise
auf einen Stirnrad-Test zurückgreifen:
• FZG-Test nach DIN 51354, vgl. Abschn. 21.8.1 c, geeignet für leicht legierte Öle (Indu-
striegetri~beöle). Bestimmung von {}s int s. Abschn. 22.3.5 Nr. D 2.
• FZG-L 42-Test [24/41,50] geeignet zur Beurteilung höher legierter Hypoidöle. Ent-
sprechend Abschn. 21. 7.4.2:
(24/28)@
mit {}MT, Massentemperatur im Test und {}flaintT, mittlere Blitztemperatur im Test nach
Bild 24/31; Gewichtungsfaktor O 2 = 1,5 (Stirnräder!); XWrelT nach Tafel 22.3/9.
In Bild 24/31 ist das Mindestdrehmoment für Hypoidgetriebeöle nach MIL L 2105 B
oder C eingetragen. Für Öle, die der MIL-Spezifikation genügen, kann man die Werte
für {}MT und {}fla in t T daher unmittelbar entnehmen.
• Freßsicherheit ("Temperatursicherheit"):
(24/29)
Mindestsicherheit SSmin s. Tafeln 22.3/10 und 21.8/3. "Kraftsicherheit" s. Fußnote 23,
S.55.
750
K I
II .06;~
700
,~ ~
~fla intl "'0, 75 Tl~ 0,95 I) M~,05 in K
650
I
~
s. Bild 76/7;
7)1~T
600
i
Näherung 7)MT'" 7)40 (40/,JMT )Z,85
'---
I
I ~~
I
l~ ~
1550
500 ~~._ ..... . . . .- --
~ 450
I
t~ ~ ISO VG 100
ISO VG 220
~
400
395 385
~ 1'----150 VG 460
350
'm
-- ~~- -- --
--
$j ~'I
300
,~ ~' ..
250
.~~ ~'l I
I
~'
200 ~
750
K
740
t 730
~ 120
~'"
170
100
400 600 800 1000 7200 7400 Nm 7600
Referenzdrehmomenl am Ritzel T1 r
Bild 24/31. Blitztemperatur ifflaintT im Test und Massentemperatur if MT im Test für Hypoidgetriebeöle nach
dem FZG-L 42 Test [24/41].
a) Berechnung der Grübchen- und Zahnfußtragfähigkeit s. Abschn. 24.10.2 .. .4, Beispiel 4. Ersatz-Kegel-
räder und Ersatz-Stirnräder nach Tafel 24/7. Errechnete Maße s. Tafel 24/5b, Beispiel 4.
b) Berechnung der Freßtragfähigkeit. Ersatz-Schraubräder nach Tafel 24/7: Nr. 38: d S1 /d s2 = 61,47 mml
410,79 mm; Nr. 34: ßSI/ßS2 = 52,12°/17,97°; Nr. 33: I:s = 34,15°; Nr. 35: CXsn = 9,87°; CXbtl/cxst2 = 15,82°1
10,37°; Nr.39: dsbl/dsb2=59,14mm/404,08mm; Nr.34: ßbl/ßb2=51,04°/17,700; Nr.40: dsal/dsa2=
73,63 mm/412,53 mm.
Zahnnormalkraft im Normalschnitt FnK A = 2000Tl K A /(d ml cos ßml cos cx n )® = 6560 N.
Geschwindigkeiten nach Abschn. 24.10.2, Nr. GI: Vmtl = 13,86 m/s; (23/18): Vrn t2 = Vrntl COS ßsI/COS ßS2=
8,95 m/s; (14/19): V};s = 13,70 m/s; (24/20): V};h = 2,92 m/s; (24/21): V}:m = 14,01 m/s.
Ersatzkrümmungsradien (23/64): (inl/(in2 = 13,33 mm/38,79 mm; (in = (inl(in2/«(inl (in2) = 9,92 mm. +
Rauheitsfaktor (24/24): XR = 1,0.
Reibungszahl (24/23, 25): f1.m = 0,045; f1.B = 0,052.
Geometriefaktor XG (23/10~: tan ßBl/tan ßB2 = 0,220/0,056; ßBl/ßB2 = 12,43°/3,18°; (23/11): '1'=9,25°; (23/65)
cosif = 0,990; Bild 23/9: ~ = 7,83; 1] = 0,29; (23/73) L = 11,853; (23/72): XG = 0,058 mm-O,5.
Überdeckungsfaktor Xe' (23/13): ganl!gan2 = 21,55 mm/4,79 mm; (23/75): g* = 0,859; (23/17): pen = 1O,14mm;
cnl = 2,125; cn2 = 0,472; can = 2,597; vgs = Vu sin I:s/cos ßS2 = 8,18 m/s; (23/20, 21): VgI/Vg 2 = 6,11m/s/
0,89 m/s; (23/22): YI/Y2 = 12,43°/3,18°; (23/23): Vgpl = 9,54 m/s; Vgal =.6,86 m/s; (23/24): Vgl1 = 11,75m/s;
(23/74): Xe = 0,737.
Kopfrücknahmefaktor X Ca ' Nach Hinweis unter (24/26) Ga ~ Gelf = 6,3 [Lm; (23/76): Cl = 0,85 = emax
(c2 = 0,43); Bild 22.3/27: X Ca = 1,05.
Eingriffsfaktor X Q• (23/78) Ritzel treibend: 1,5el > e2: X Q = 1,0.
Breiten-, Stirnfaktor nach Abschn. 24.10.2, G 10: KBß = KHß = 1,65; Abschn. 24.11.5b: KBo: = 1.
Mittlere Blitztemperatur (24/26): ifna int = 90,2 K.
24.12 Literatur zu 24 65
24.12 Literatur zu 24
Grundlagen und Getriebe - allgemein s. Abschn. 20.6; Verzahnungsgenauigkeit s. Abschn.
21.4.8; Werkstoffe s. Abschn.21.9.12; Herstellung s. Abschn.21.12.3; Geräusche s.
Abschn.21.13.12.
Normen, Richtlinien
24/1 DIN 3965: Toleranzen für Kegelradverzahnungen, Teil ibis 4. September 1981
24/2 DIN 3966: Angaben für Geradzahn·Kegelradverzahnungen in Zeichungen; Aug. 1978
24/3 DIN 3971: Begriffe und Bestimmungsgrößen für Kegelräder und Kegelradpaare ; Juli 1980
24/4 DIN 3991: Grundlagen für die Tragfähigkeitsberechnung von Kegelrädern ohne Achsversetzung.
Voraussichtlich Entwurf 1983
24/5 DIN 3998, Teil 3: Benennungen an Zahnrädern und Zahnradpaarcn; Kegelräder und Kegelradpaare;
Hypoidräder und Hypoidradpaare; Sept. 1976
24/6 AG:\IA 212.02 - 1964 Surface durability (pitting) formulas for straight bevel and zerol bevel gear
teeth
24/7 AGMA 216.01 - 1964 Surface durability (pitting) formulas for spiral bevel gear teeth
24/8 AGMA 222.02 - 1964 Rating the strength of straight bevel and zerol bevel gear teeth
24/9 AGMA 223.01 - 1964 Rating the strength of spiral bevel gear teeth
24/10 AGMA 330.01 - 1965 Design manual for bevel gears
Bücher, Dissertationen
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24/23 Pohl, F.; Reindl, R. (Hrsg.): Klingelnberg. Technisches Hilfsbuch, 15. Aufl. Berlin, Heidelberg, New
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Zeitschrijtenaujsätze
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trie bstech. 16 (1977) 393 ... 395
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25 Schneckengetriebe
Die Achsen von Schnecke und Schneckenrad kreuzen sich bei großem Achsabstand (im
Vergleich zum Hypoidgetriebe), meist unter 90° (Bild 25/1). Gesamtübersicht und Ver-
gleich mit anderen Getriebearten s. Abschn. 20.3.
a b c
Bild 25/1. Paarungsarten der Schneckenradsätze; a Achsabstand. a) Zylinderschnecken-Radsatz (Zylinder-
schnecke - Globoidrad), b) Stirnradschnecken-Radsatz (Globoidschnecke - Stirnrad), c) Globoid-
schnecken-Radsatz (Globoidschnecke - Globoidrad).
25.1 Übersicht
Die Zylinderschnecke ähnelt einem Gewindebolzen, der bei Drehung ein Schneckenrad
treibt, dessen Verzahnung etwa einem aufgeschnittenen Mutterngewinde entspricht.
Kennzeichnend für den Zahneingriff ist ~ gegenüber Schraubrädern ~ Linienberührung
und ein ~ im Vergleich zu Stirnrädern ~ hoher Gleitanteil.
~,------,----,---r-,--,-,~~
dB (B) •
o
r-. )K~
a Drehmeiflel
-~t
l-Schneidrad
-1
lXa !
-{'f
I
!
-t
-l
::'5::s:::3..:~~ -~
c d e
Bild 25/3. Flankenformen der Zylinderschnecken (DIN 3975). a) ZA-Schnecke (Flankenform A); b) ZN-
Schnecke (Flankenform N); c) ZK-Schnecke (Flankenform K); d) ZI-Schnecke (Flankenform I); e) ZH-
Schnecke (Hohlflankenschnecke, nicht in DIN 3975).
B B
a b c
Bild 25/4. Berührlinien und Eingriffsfeld in der Radialebene des Rades [25/37]. 1, 2, 3 ... In Eingriff befind-
liche Radzähne. BEingriffsbeginn, E Eingriffsende. a) ZI-Schnecken-; b) ZH-Schnecken-, c) Stirnrad-
schnecken-Radsätze.
70 25 Schneckengetriebe [Zeich. u. Einh. Abschn. 25.2
1500 r--~------'-l-----r---,---------,
Nm
J '-",
~ lI-Schnecke; x=O,. T2mittel =52JNm
I I I /// Bild 25/5. Tragfähigkeit (Raddrehmoment T 2 ) aus
.~ 500t-:::._==-.-1...:'"--:;-.0=.-..:..:::....,.L...~~j:;~~~~_;,,:='-":":__~. der zulässigen Hertzsehen Pressung für verschie-
:;:; I dene Flankenformen beim Durchlaufen einer Zahn-
"'« Zl-Schnecke; x=-0,5; T2m Hlel=495 Nm teilung, berechnet nach [25/19] für a = 100 mm;
n = 20,5; 3,68 :s.; m :s.; 4,205 und vorgegebene
1 I
t----;----Zahnteilung :!Im
O L - _ - L_ _- L_ _- L_ _~_ _~ Eingriffsfeldgrößen.
7 5 10 75 25.7
Schneckensteilung
durch Korrekturen der Flankenform zu kompensieren ist (z. B. Schnecke mit 0\0 = 20,5°
statt 20° ausgeführt) .
• Globoidschneckengetriebe nach Bild 25/1 c erreichen etwa den gleichen Wirkungsgrad wie die ZI-Getriebe
und die Flankentragfähigkeit der ZH-Getriebe. Schnecke und Schneckenrad müssen axial genau eingestellt
werden. Auch die Herstellung der Verzahnung ist schwieriger [25/33] .
• Stirnradschneckengetriebe nach Bild 25/1 b (aus Kostengründen oft Schnecke aus Bronze, Rad aus Stahl)
sind theoretisch den ZI-Schneckengetrieben hinsichtlich Verlustleistung und Flankentragfähigkeit über-
legen, wegen folgender Nachteile aber wenig angewendet:
Stärkere Auswirkung von Verzahnungsfehlern, gleichmäßiges und vollständiges Tragen nur sch\ver
erreichbar;
starke Erwärmung des kleinen Eingriffsfeldes, das sich nur über die halbe Zahnbreite erstreckt (Bild 25/4).
72,--------,-----,----, 20
'70- 2 ).lm/U I
I Zylinderöl
10 ; - . - - - t - - - t - - - - - - j
Vgm = 5,7m/s
.\,. 2Bmm 2/s bei
75 700'[ -
1--0-270 N/m m ./ 1 1
:;., 8 -.-400 Nimm 1\
. 1 Rauheit
k'
i\\ r~--
?: I 50'[ 1 Rmox = 7,5 und
~ 5;-~~~~--+--~
'"g>
::,
~
\j-----
~
5
2 f-------t--i-----'~= I
1
GA
OL-_ _L L_ _ ~_--U 0 :
-45' 0' 45' 90' -45' 0' 45' 90'
b G- G-
c
Bild 2,5/6. BerührIinienveriauf und Schmierdruckbildung. a) Geschwindigkeiten zwischen den Flanken;
b) Reibungsmhl; c) Verschleiß; b) und c) nach Simulationsversuchen an Probe körpern [25/56], 19 s. Bild a).
der resultierende Krümmungshalbmesser der Zahnflanken (im Normalschnitt der B-Linie) klein, also die
Wälzpressung groß; größerer Abstand der B-Linien weist also auf günstigere Flankenbeanspruchung hin.
Unterschiede zwischen den Zahnformen s. Bild 25/4. Ermittlung der B-Linien s. Abschn. 25.3.3.
b) Verlustleistung und Wirkungsgrad. Die Verlustleistung P v eines ölgeschmierten Schneckengetriebes
steigt zunächst etwa linear mit dem Abtriebsmoment T 2 - und zwar von der Verlustleistung P yO bei
Leerlauf an. Von einem gewissen Drehmoment ab nimmt sie dann stärker zu (Bild 25/7).
Absolute Höhe und Anstieg von P v hängen stark von der Gleitgeschwindigkeit (d. h. Drehzahl) ab.
Bild 25/7 zeigt ferner, daß ein zähes Schmieröl die LeerlaufverlustIeistung erhöht. Infolge der besseren
Schmierdruckbildung nimmt P y jedoch hierbei weniger stark mit der Belastung zu. Weitere Einflüsse auf
P v s. Abschn. 25.5.1.
Die Tangente TO vom Nullpunkt an die Kurven in Bild 25/7 berührt diese im Punkt höchsten Gesamt-
wirkungsgrades. Das hierdurch bestimmte Moment ist jedoch oft nicht dauernd übertragbar, weil die
Temperaturgrenzleistung oder eine andere Schadensgrenze vorher erreicht wird.
l,Sr-----r----,-----,-------,--,-----,
kW
1,2f----+---+---+----t-----t----j
o /DO 200 JOO 1,00 500 Nm 600 o /DO 200 JOO 1,00 500 Nm 600
Rad-Orehmoment Tz Rod-Drehmoment Tz
Bild 25/7. Gesamtverlustleistung P v eines Schnek- Bild 25/8. Gehäuseübertemperatur {}u eines Schnek-
kengetriebes, Einfluß der Zähigkeit V so von Mine- kengetriebes. Temperatur-Grenzmomente ohne Lüfter
ralöl. Auf teilung der Verlustleistung s, Bild 25/15. bei {}u = 60°C: A bei 1470 min-l, B bei 380 min- 1 •
c) Temperaturgrenze. Die in \Värme umgesetzten Verluste müssen durch Kühlung (Wärmeabgabe nach
außen) so reichlich abgeführt werden, daß die Öltemperatur {}L einen gewissen Grenzwert nicht überschreitet
(Temperatur und Lebensdauer des Öls s. Abschn. 25.7.5).
Die Tragfähigkeit von schnellaufenden Schneckengetrieben, die im Dauerbetrieb laufen, wird oft durch
diese Grenztemperatur bestimmt. Die Kurven der Dauerübertemperatur über dem Abtriebsmoment T 2
(Bild 25/8) verlaufen ähnlich wie die Pv-Kurven in Bild 25/7. Die Punkte dieser Kurven ergeben sich,
wenn man bei konstanter Drehzahl und konstantem Drehmoment das Wärmegleichgewicht abwartet und
die sich hierbei einstellende Dauerübertemperatur {}u der äußeren Gehäusewand (etwa in Höhe Schnecken-
mitte) gegenüber der Umgebungstemperatur mißt.
Aus der Grenztemperatur ergibt sich die Tcmperaturgrenzleistung für jede Drehzahl, s. Beispiele in
Bild 25/8. ::\Ian sieht: Durch einen Lüfter auf der schnellaufenden Schneckenwelle kann diese Grenzleistung
bei hohen Drehzahlen beachtlich gesteigert werden. Eventuell wird dann die übertragbare Leistung durch
eine andere Schadensart (z. B. progressive Grübchenbildung) begrenzt.
Da die Öltemperatur nur allmählich ansteigt und das \Värmegleichgewicht erst nach mehreren Stunden
erreicht wird, ist die Temperaturgrenzleistung bei Kurzzeitbetrieb und bei mehrfach unterbrochenem
Betrieb erheblich größer als bei Dauerbetrieb (ebenso wie bei einem Elektromotor), vgl. Bild 25/18.
d) Grübchentragfähigkeit der Radflanken. Ähnlich wie bei Stirnrädern können bei Hertzschen Pressungen
oberhalb der Dauerwälzfestigkeit an den Flanken geringerer Härte (d. h. meist an den Radflanken) Schäden
durch Grübchen auftreten (pitting), insbesondere wenn der Gleitverschleiß gering ist (Bild 25/9). Die Grüb-
chentragfähigkeit steigt mit größerer Härte; günstig sind ferner feines, gleichmäßiges Gefüge und manche
Syntheseöle. Hohe Härte und Syntheseöle bewirken andererseits im allgemeinen, daß die Radflanken
schlecht einlaufen; der erwünschte Gleitverschleiß fehlt, es bildet sich kein volles Tragbild, das für eine
gleichmäßige Kraftverteilung über die Radflanken notwendig ist.
Degressive Grübchenbildung ist auch bei hohem %-Anteil nicht schädlich; progressive Grübchen-
bildung führt jedoch schließlich zu starkem Verschleiß der restlichen Flankenteile mit allen seinen Folgen
(Kontrollen s. Abschn. 21.6).
e) Verschleißfestigkeit der Radflanken. Der Gleitverschleiß wird zum entscheidenden Schadenskriterium,
wenn die Radzähne innerhalb der geforderten Lebensdauer am Zahnkopf spitz werden oder so geschwächt
72 25 Schneckengetriebe
Bild 25/9. Radflanken (Bronze GZ-Cu Sn 12 Ni) mit Grübchen und Gleitverschleiß nach 1500 h Laufzeit.
a) Syntheseöl S2; b) EP-Mineralöl L4; c) Reiner Verschleiß (Stufe am Zahnfuß!). Ölart s. Fußnoten e und f
zu Tafel 25/5, s. S. 92.
sind, daß sie sich plastisch verformen. Die Verschleißentwicklung hängt stark von den Betriebsbedingungen
ab: Ungünstig sind wechselnde Drehzahl und Belastung und häufiges Anfahren. Der Verschleiß läßt sich
durch sehr harte und glatte Schneckenflanken klein halten (Oberflächenhärten, Schleifen, Polieren). Günstig
sind auch härtere Radwerkstoffe, sowie Syntheseöle, Öle mit ho her Viskosität und hohem Viskositätsindex,
ferner manche Additive bei hohen Belastungen. Damit muß allerdings gleichzeitig ein schlechteres Einlauf-
verhalten (insbes. bei hohen Drehzahlen) in Kauf genommen werden (Grübchenbildung, erhöhte Freß-
gefahr).
f) Freßverschleiß entsteht durch Überhitzung infolge örtlicher Belastungsspitzen oder Mangelschmierung
oder zu geringer Ölzähigkeit vor allem bei hohen Gleitgeschwindigkeiten. Besonders gefährdet sind sehr
harte Schneckenradwerkstoffe, die schlecht einlaufen und sich bei Belastungsstößen (d. h. veränderter
Wellendnrchbiegung und Berührgeometrie) kaum an die Schnecke anpassen. Tritt Fressen bei der Paarung
GG/Stahl auf, so ist im allgemeinen mit einem Totalschaden zu rechnen, während kurzzeitig auftretende
Freßschäden an Bronzerädern wieder "ausheilen" können.
g) Die Zahnfußfestigkeit (Schadensgrenze : Zahnbruch) der Schneckenradzähne ist nur bei sehr ungünstiger
Auslegung, vorwiegend statischer Belastung oder nach unzulässig hohem Gleitverschleiß für die Tragfähigkeit
maßgebend. Sie kann in erster Linie durch Wahl des Moduls oder der Formzahl beeinfiußt werden.
h) Die Durchbiegung der Schneckenwelle kann vor allem bei wechselnden Betriebsbedingungen (Drehzahl,
Belastung) wichtig für die Verschleißentwicklung an den Radzähnen werden (Verlagerung der Berührlinien
und des Tragbildes, dadurch stets erneuter Einlauf). Die Dnrchbiegung ist ferner ein ~Iaß für die Biege-
beanspruchung der Schneckenwelle. Sie muß auch deswegen begrenzt werden. Die genaue Berechnung ist
schwierig, da der Einfluß der Schneckenwindungen schwer zu erfassen ist. Man rechnet überschlägig mit
einem mittleren Durchmesser.
n Torsion. Insbesondere bei hintereinander geschalteten Schnecken kann die Verdrehspannung kritisch
werden (Vergleichsspannung prüfen).
k) Flankenschäden bei einsatzgehärteten Schnecken. Wegen geringer Zähigkeit (insbes. Kaltzähigkeit)
können bei starken Stößen und niedrigen Temperaturen Risse in der Einsatzschicht auftreten. Man zieht
dann insbesondere bei Kurzzeitbetrieb Vergütungsstahl vor, s. Abschn. 25.7.4.
Indizes
Bei Drehung der Schnecke verschiebt sich deren Zahnstangenprofil im Axialschnitt in Axialrichtung und
kämmt dabei mit der Schneckenradverzahnung in der Schneckenrad-Mitten ebene (Bild 25/10). Wie bei der
Paarung Stirnrad/Zahnstange ist der Teilkreis des Rades stets auch der Wälzkreis, der hier mit der Mantel-
linie des Mittenzylinders der Schnecke (Profilverschiebung x = 0) oder der Mantellinie eines hierzu ko-
axialen Zylinders (V-Verzahnung) abwälzt. Da die Axiaiteilung an jedem Durchmesser der Schnecke gleich
groß ist, gibt es hier keinen Teilkreiszylinder oder Teilkreis ; als Bezugsfläche für die Bestimmungsgrößen
der Verzahnung (wie Zahnhöhe, Zahndicke usw.) benutzt man daher den Mittenzylinder: d. h. Nenndurch-
messer der Schnecke = Mittendurchmesser d m1 •
I
I ~ J ~ CJ
~"v I I 'tJ
I J
JL- -------- ~0!ckenrad-Mittenebene I -
I
Die lVIaßbeziehungen ergeben sich aus den von Stirnrädern bekannten Paarungs-
bedingungen für das oben beschriebene Zahnstangengetriebe in Schneckenradmittenebene
(Zeichen: Z) oder aus der Betrachtung der Schnecke als Schrägstirnrad (Zeichen: S) oder
als Gewindespindel (Zeichen: G).
3 Für andere Achsenwinkel gelten die Beziehungen für Schraub räder sinngemäß (Kap. 23).
Lit. Abschn. 25.9] 25.3 Zylinderschneckengeometrie 75
I zahl
und Wälzachse (= Mantellinie der Schnecke) verschieben sich bei verkleinerter Zähne-
zum Rad-Zahnfuß (positive Profilverschiebung), bei vergrößerter Zähnezahl zum
Rad-Zahnkopf (negative Profilverschiebung). Wahl der Profilverschiebung siehe
Z Abschn. 25.6.1a.
_
IModul:
m = m xl = m t2 • (25/4)
(Bei Achsenwinkel E =l= 90° hat die Schnecke den Axialmodul m xl und das Schnecken-
_ rad den Stirnmodul mtz, die dann nicht gleich sind).
I
G m = Px/n = PZI/(nz l ) (25/5)
1
T = dmI/q = dml tan Ym/zl (Formzahl q s. (25/22)). (25/6)
S N ormalschni ttmodul :
1 m n = m cos Ym (Schnitt im Mittenkreis). (25/7)
Durchmesser:
d ml = 2a - d mz = qm; (25/8)
dm2 = 2a - d ml = 2a - qm; (25/9)
d al = d ml+ 2m;4 (25/10)
da2 = dm2 + 2m(1 + X);4 (25/11)
z d 2 = Z2m = d m2 - 2xm (Teilkreis = Wälzkreis) ; (25/12)
d e2 = d a2 +m (üblich);4 (25/13)
dn = dml - 2(m +cd;4 (25/14)
df2 = dm2 - 2(m + C2);4 (25/15)
Kopfspiel meist Cl = Cz R::! 0,2m (s. a. Abschn. 25.6.1a).
Für Zr-Schnecken gilt (25/16):
Grundkreisdurchmesser :
T dbl = dml tan Ym/tan Yb = mzl/tan Yb· (25/16)
S
Beachte: Grundkreis darf nicht in aktive Flanke fallen!
1
- Steigungshöhe :
PZI = nmz l · (25/17)
Reduzierte Steigungshöhe :
G
(25/18)
Axialteilung :
(25/19)
für Zr-Schnecken gilt (25/20):
T Grundzylinderteilung :
S
I Pb = mn COSYb· (25/20)
I Normalzahndicke:
S
1 8 mn = mn cos Ym/2 (ohne Flankenspielanteil). (25/21)
-I Formzahl :
q = dmr/m = zl/tan Ym = dm1 (z2 + 2x)/drn2 = drn1 Z 2 /d 2 ; (25/22)
Z q kennzeichnet die Dicke der Schnecke und damit ihr Widerstandsmoment gegen Durchbiegung. Sie gibt
die Anzahl der Moduln auf dem ~fittenkreisdurchmesser an, ist also eine fiktive Schneckenzähnezahl. Mit
1 ihrer Hilfe können die Abmessungen des Getriebes (im Schneckenachsschnitt) wie bei einem Stirngetriebe
berechnet werden; s. (25/3,6,8,9). (Beispiele s. Abschn. 25.7.1a).
TSteigungswinkel :
~ tan Yrn = mz1/drn1 = Zl/q = d 2/(udrn d; (25/23)
1 tan Ym = [(2a/d md - 1] Zl/(Z2 + 2x); (25/24)
für ZI-Schnecken gilt (25/25):
-I Grundsteigungswinkel :
cos Yb = cos Ym cos C\o' (25/25)
SI Eingriffswinkel :
_
tan c\x = tan C\n/ cos Yrn . (25/26)
Mittlere Umfangsgeschwindigkeit :
V m1 = nd rn1 10- 3 n 1 /60.@
Mittlere Gleitgeschwindigkeit :5
V gm = vrnr/cos Ym' (25/27)
Anhaltswerte für weitere Abmessungen:
Zahn brei te der Schnecke:
b1 R:! 2,5m v'Z2 + 1; (25/28)
Zahnbreite des Schneckenrades:
b2 R:! 2m(O,5 + v'q + 1). (25/29)
Axialschnillprofil
Schneckenachse
-l- -11 1l
SChneCkenaCIJs4-
if,
~--j
~~fl~~-l
!
ZH li
~ZA:
T
(!/1 _ I
. I zr
y 11----- flr) ~ /lrJ-I
Bild 25/11. Koordinatensystem und Evol- Bild 25/12. Profilformen und Koordinaten im Axial-
ventenflanke (Flankenform I) im Axial- schnitt [25/19].
schnitt [25/19].
Die Verzahnung von Zylinderschnecke und Schneckenrad stellt im AchsschnittA die Zahn-
paarung einer Zahnstange mit einem Stirnrad dar (Bild 25/13). Berührpunkte und Zahn-
form des Rades können deshalb aus dem gegebenen Achsschnittprofil A der Schnecke
bei gegebenem Wälzkreis des Rades W 2 nach dem Verzahnungsgesetz berechnet oder
konstruiert werden (s. Abschn. 21.1.2,3). Dasselbe gilt für jeden Schnitt P parallel zum
Achsschnitt A. Allerdings weicht hier das Zahnprofil der Schnecke von dem im Achs-
schnitt ab; damit ergibt sich hier auch ein anderes Gegenprofil.
a) Berechnung. Für eine gegebene SchneckensteIlung ist derjenige Punkt eines P-Profils momentaner
Berührpunkt (B-Punkt), dessen Normale durch den Wälzpunkt 0 0 geht. Somit lautet die Gleichung zur
Ermittlung der Berührpunktkoordinaten:
Zo - (r01 - x)/tan !XB = 0 (25/34)
mit x, z als Koordinaten des B-Punktes, wobei IX und z entsprechend der Schneckenform von x abhängen.
Die B-Punkte aller P-Schnitte einer SchneckensteIlung ergeben die momentane B-Linie. Für andere Stel-
lungen der weiter gedrehten Schnecke erhält man weitere B-Linien, die gemeinsam das Eingriffsfeld eines
Schneckengetriebes - eine räumlich gekrümmte Fläche - bilden. Man kann die B-Linien in den Schnecken-
stirnschnitt (Lage auf den Schneckenflanken) oder in die Radebene (Lage auf den Radflanken) projizieren
(Bild 25/13a, c, e).
c) Zeichnerische Ermittlung der B-Linien. Wälz gerade W1 der Zahnstange geht in Bild (d) waagerecht
durch Wälz punkt 0A' Die Senkrechte zu W1 in 0 A geht durch die Radachse. Das A-Profil ist so gezeichnet,
daß es durch den Wälzpunkt geht. Um festzustellen, welche Punkte der Profile I bis XI gleichzeitig im
Eingriff sind, werden von 0 A auf die Profile Lote gefällt: Fußpunkte der Lote = Eingriffspunkte. Für
Profil VIII ist das Lot eingezeichnet. Überträgt man diese Lotpunkte durch waagrechte Linien in die P-
Ebenen I bis XI im StirU:schnitt (a), so erhält man die B-Linie m. Man dreht nun die Schnecke im Uhrzeiger-
sinn um einen Winkel. Dadurch verschieben sich die Profile um ein Stück in Achsrichtung nach rechts.
Man fällt wieder Lote von 0 A auf die Profile, überträgt die Fußpunkte in die P-Ebenen nach (a) und erhält
eine weitere B-Linie. Um das Verfahren zu vereinfachen, läßt man die P-Profile in der gezeichneten Stellung
liegen und verschiebt statt dessen den Wälz punkt 0" nach links, z. B. nach 0 0 und fällt von hier aus Lote
auf die Profile, z. B. von Co auf das Profil V, wie eingezeichnet. Die ermittelten Lotpunkte der P-Profile
ergeben, in die P-Ebenen (a) übertragen, die B-Linie o. Die Verschiebung des Wälzpunktes von CA nach Co
wurde gleich der Zahnteilung p gewählt, so daß B-Linie 0 auf dem nächsten Schneckenzahn liegt. Weiter
eingetragene Wälzpunkte Ci bis Co haben den Abstand 1/2p von den vorigen, so daß alle übernächsten
B-Linien, z. B. h, k, m, 0 oder i, I, n, p, gleichzeitig auftreten. Dreht man die Fußpunkte der Lote in (b)
nach dem Schema von (e) in die Radebene, so erhält man das Berührlinienfeld auf der Radflanke (c).
1I1IYYIIIXXI
c I y-rn,___
A
Schnecken-Achse
~--r------------
I
I
------- Schnecken- SlirnschniII
~-=;;;~~~-~- ----
e d
Bild 25/13. Zeichnerische Ermittlung der B-Linien. Beispiel: Rechtsgängige Schnecke mit Trapezprofil im
Axialschnitt; Wälzachse im Abstand r 1 = 5 cm, Modul m = 1 cm, Steigungshöhe P7.l = 22 cm, Zl = 7,
x 2 = 0 (d. h. r 1 = r ml). a) Projektion in den Schneckenstirnschnitt: Zahlen I bis XI geben die Lage der Parallel-
schnitt-Ebenen an; b) Profile der Schneckenflanke in den Parallelschnitten I bis XI; c) Projektion in die
Radebene; d) Stirnschnitt (links) und Axialschnitt (rechts) des Schneckenradsatzes; e) Projektionsebenen.
Lit. Abschn. 25.9] 25.4 Zahnkräfte, Kraftverteilung, Lagerkräfte 79
b) Zahnnormalkraft.
Schnecke treibt:
(25/42)
Rad treibt:
(25/43)
80 25 Schneckengetriebe [Zeich. u. Einh. Abschn. 25.2
c) Axialkräfte.
Schnecke treibt:
(25(44)
Rad treibt:
(25(46)
d) Radialkräfte.
Schnecke treibt oder Rad treibt:
25.4.4 Lagerkräfte
Berechnung aus den Zahnkraftkomponenten nach (25(35) bis (25/49) und Lagerabständen
nach Bild 25(14. Man beachte: Das Kippmoment aus der Axialkraft liefert einen Anteil
der Radial-Lagerkräfte.
Für kompliziertere Fälle mit mehreren Kraftangriffsstellen (z. B. mit Querkräften am
Wellenzapfen) Lagerkräfte nach Abschn. 20.5.6 bestimmen!
Bei diesen Berechnungen kann man im allgemeinen die Zahnreibung vernachlässigen,
d. h. e* ~ e = 0 setzen.
F'm1 (Schneckel
I =-F,ml (Radi
I Bild 25(14. Zahnkraftkomponenten
--I und Lagerabstände.
P v = P vz +P VLP + P vo · ( 25(50)
Lit. Abschn. 25.9] 25.5 Verlustleistung und Wirkungsgrad 81
0.6,-,-.-.--c~~--,-r-,-,-~-,
kW
a5~+-+-4-~-+~--r-+-~~~~
c;:
g>
."
~0.4~+-4-4-~~~--~+-~4--r~
.!!!
~ 0.3
cu
""
~0.2~+-+-4--r-r~--~+-++4--r~
Bild 25/15. Anteile der Gesarntverlustleistung eines Schnek· ~'"
kengetriebes. Getriebedaten: a = 100 rnrn, i = 19, d mi
= 48 rnrn, m = 4 mm, Ym = 9° 28'; Mittleres Radmoment
T 2 = 300 Nm, Gehäuseübertemperatur {}u = 50 K. 0~L-~i-~~-L-L~~~ __~
300 500 700
Schneckendrehzahl nl
Schnecken· Übersetzung
drehzahl
min- I 5 10 20 40 70
• Tendenzen (bezogen auf die Streubereiche in Tafel 25/1): Cu-Sn-Bronze als Rad-
werkstoff ist optimal gegenüber GG, Al-Bronze oder Sondermessing; vergütete Schnecke
ergibt geringeres rJ als gehärtete. Der Einfluß der Belastung ist wesentlich geringer als
der Geschwindigkeitseinfluß (Tafel 25/1). ZR -Schnecken erreichen höheres rJ als die übrigen
Zahnformen, vgl. Abschn. 25.5.3. Der Schmierstoff kann zu Änderungen in der Verlust-
leistung bis zu 100% führen (untere bis obere Grenze). Schmierstoffparameter und deren
Wirkung s. Abschn. 25.7.5; Viskosität s. auch Bild 25/7 und 25/29. Wirkung des Ein-
laufens der Verzahnung s. Bild 25/26.
(25/59)@
Man kann einen Grundwert pzo für jede Werkstoff/Schmierstoff-Paarung und Standard-
bedingungen R zo , O"H und vgm/v L in einem Scheibenprüfstand ermitteln und hieraus pz für
das jeweilige Schneckengetriebe berechnen.
Wenn keine Meßergebnisse vorliegen, Anhalt für Getriebe mit Wälzlagerung, unten-
liegender Schnecke und ÖI-Tauchschmierung:
P vo = 1O-7 a (n l /60)4/3 (v4o/1,83 + 90). (25/61)@
(Ermittelt aus Versuchen von [25121].)
Überschlägig:
P YLP = P 1 (0,005 ... 0,01) für 4 Wälzlager,
P YLP = P 1 (0,02 ... 0,03) für 4 Gleitlager.
84 25 Schneckengetriebe [Zeich. u. Einh. Abschn. 25.2
Man bestimmt die Abmessungen nach Abschn. a, b oder c und prüft dann, ob die Sicher-
heiten Sr, SR, Sw, SF und SI; angemessen sind. Andernfalls muß man die Entwurfsdaten
ändern und die Sicherheiten erneut überprüfen.
a) Achsabstand 0, Übersetzung i und Leistung PI gegeben.
• Zähnezahl ZI nach Erfahrung [25/7] wählen:
Bild 25/17. Durchmesser-Achsabstands-Verhältnis dm1/a nach (25/24) mit x = 0 (Unke Ordinate), Einfluß
(Tendenzen) auf Sicherheiten S15, SH' ST und Wirkungsgrad 1}z. Verzahnungswirkungsgrad bei treibender
Schnecke 1}z nach (25/56) (rechte Ordinate).
• Mit dmI/a und 1hz Verzahnungswirkungsgrad 'fjz nach (25/56) oder (25/57) und (25/24)
oder Bild 25/17 bestimmen.
• Damit dm1 = a(dm1/a) und tan Ym nach (25/24). Schließlich ist zu prüfen, ob vorhandene
Werkzeuge (insbesondere Wälz fräser) verwendet werden können. Damit liegt meist auch
die Verzahnung fest.
• Empfehlung für Profilverschiebungsfaktor x:
ZI-Schnecken: -0,5 < x < +0,5, vorzugsweise x = °
mit Tendenz zu positiven
°
Werten (der Grundkreis darf nicht in den Bereich der aktiven Flanke fallen).
ZR-Schnecken: <x< 1, vorzugsweise im Mittel: x = 0,5; untere Werte bei hohen
Belastungen (großes Eingriffsfeld Z2 > 40); obere Werte bei Schnellauf (günstig für
Wirkungsgrad, hohe Genauigkeit erforderlich).
• Weitere Daten und Abmessungen nach (25/6) bis (25/15). Kopfspiel 0,167m < Cl< 0,3m;
bevorzugt: Cl = 0,2 m; meist c2 = Cl·
b) Schnecke (dmH Zll m) und Übersetzung i gegeben. Dieser Fall ist von Interesse, wenn
Wälzfräser für das Verzahnen des Rades vorhanden sind. Weiter ist zu beachten, daß eine
Schnecke (d. h. auch ein Wälzfräser) für verschiedene Übersetzungen verwendbar ist;
es ergeben sich dann unterschiedliche Achsabstände.
Zunächst Z2 nach (25/2) bestimmen und x nach Abschn. a) wählen, dm2 nach (25/12)
und a nach (25/3). Weitere Maße nach Abschn. a).
(25/64)®
86 25 Schneckengetriebe [Zeich. u. Einh. Abschn. 25.2
Hierin bedeuten:
OHE Werkstoffkonstante; Anhaltswerte s. Tafel 25/4,
Zp Kontaktfaktor nach Bild 25/19, mit dm1/a nach Bild 25/17 und den Hinweisen in
Abschn. a),
T 2 Radnennmoment,
K A Anwendungsfaktor (vgl. Abschn. 25.4.1) nach Tafel 22.3/3,
SHmin Mindestsicherheit, für die Entwurfsrechnung = 1,1. .. 1,5; höhere Werte bei
großen Drehmomenten und unsicheren Annahmen für Belastung, Werkstoff, Fertigungs-
genauigkeit.
Für n 2 Zahlenwert der Schneckenraddrehzahl n 2 einsetzen.
Bei Baureihen sollte der mit (25/64) berechnete Achsabstand auf den nächst höheren
Wert der Reihe nach DIN 3976 aufgerundet werden. 7
Bei einer von 25000 h abweichenden Lebensdauer L h ist a zu multiplizieren mit
9-=-.,........,__
VL h /25000.Ansatz von L h s. Abschn. 25.6.3a und (25/81).
Weiteres Vorgehen wie in Abschn. a).
Für ausreichende Lebensdauer der Ölfüllung muß ß L < ßLgrenz sein, wobei für ßLgrenz = 70
bis 80 0 e anzustreben ist.
Möglich (und nach AGMA zugelassen) sind noch ca. 100°C. Darüber sinkt die Lebensdauer der Schmier-
stoffe rapide, die Werkstoffe der Radialdichtringe werden angegriffen, die Additive beginnen auszufallen
(verstärkt ab ca. 130°C).
ß uoo ist die Übertemperatur , bei der die entstehende Verlustleistung gleich der (durch
Gehäusewand oder Ölkühler) abgeführten Wärmeleistung ist, d. h. Qab = P y . Daraus folgt:
Temperatursicherheit
(25/66)
• Gesamtverlustleistung P y s. (25/50). Wenn der Gesamtwirkungsgrad bekannt ist, kann
man P y auch aus (25151) bzw. (25/52) bestimmen .
• Abgeführte Wärmeleistung bei Wärmestromgleichgewicht :
(25/67)
7 Achsabstandsreihe für Schneckengetriebe nach DIN 3976: 50, 63, 80, 100, 125, (140), 160, (180),
200, (225), 250, (280), 315, (360), 400, (450), 500, ....
Lit. Abschn. 25.9J 25.6 Auslegung und Nachrechnung der Tragfähigkeit 87
Bei obenliegender Schnecke ist k ca etwa 20% kleiner als bei untenliegender Schnecke.
Eintauchtiefe ca. 30% des Schneckenraddurchmessers.
Bei eintauchender, obenliegender Schnecke sowie senkrechter Radwelle und seitlich
angeordneter Schnecke, die halb im Schmierstoff eintaucht, liegen ähnliche Verhältnisse
wie bei untenliegender Schnecke vor.
Für Fahrzeuge mit Schneckengetriebe im Fahrtwind:
kca = 15 . 10-3 • (1 + 0,1 . Val), (25/72)@
wobei Val = VFahrzeug in m/s; praktisch gibt es hier kaum Kühlprobleme, wenn die Luft
das Getriebe unbehindert um strömen kann.
Wenn die Verlustleistung im Dauerbetrieb größer als die abgeführte Wärmeleistung
ist, sind zusätzliche Maßnahmen zur Kühlung erforderlich (stärkere Verrippung des Ge-
häuses, wobei die Rippen in Richtung der Luftströmung anzuordnen sind, eventuell
größerer Achsabstand, Kühlung des Ölsumpfes mit Wasserschlange oder Ölkühler bei
Einspritzschmierung) .
Durch Verwendung von Schmiermitteln mit geringen Reibungszahlen (z. B. Synthese-
ölen) kann die Wärmegrenzleistung auch ohne Konstruktionsänderungen erhöht werden.
b) Bei veränderlicher Belastung und Drehzahl ist eine mittlere Leistung P2m für ST maßgebend. Anhalts-
wert:
P 2m "'" P 2(l)t(J) + P 2(2)t(2) + ... (25/73)
t(1) + t(2) + ...
Hierbei ist P 2 (l) die Abtriebsleistung in der Zeit t(1) usw. Für die Berechnung von ST nach (25/66) tritt P 2m
an die Stelle von P 2 •
c) Bei Kurzzeit-Aussetzbetrieb darf die Temperatursicherheit in der kurzen Einschaltzeit t E bis auf den
Wert STK nach Tafel 25/3 absinken, wenn die nachfolgende Pause länger als 4a/100 h ist. <lab wird nach
(25/67) bestimmt, STK für die Bezugszeit t a aus Tafel 25/3 entnommen.
(25/74)0
lVIit YKo "'" 1 + YB und YK = 1 --I- YB(n l /1000)1,55 0 , wobei YB = 0,35 für Getriebe mit Lüfter und Yn = 0,14
für Getriebe ohne Lüfter angenommen werden kann.
STK 0,14 0,20 0,29 0,42 0,48 0,67 0,78 0,88 0,96 1,0
8 In Anlehnung an [25/61].
9 Größerer Wert für größere Achsabstände, wärmetechnische Verrippung, kleine übertemperaturen;
kleinerer Wert für kleinere Achsabstände, keine Verrippung, größere übertemperaturen.
88 25 Schneckengetriebe [Zeich. u. Einh. Abschn. 25.2
PlIo = T E/[n(1 -
2 VZ) dmzk=f J!!n cos dl]
1 B-Linie
T (25/75)
mit !!n Ersatzkrümmungsradius senkrecht zur B-Linie, T Winkel zwischen Tangentialebene im B-Punkt
und Stirnschnittebene (in der Tz wirkt), dl
= Berührlinienelement; nach [25/19].
Man integriert über die B-Linien und summiert die Anteile aller gleichzeitig im Eingriff befindlichen
B-Linien (k = l. .. m). Das so ermittelte PHO schwankt innerhalb einer Schneckenteilung, wegen der ver-
änderlichen Gesamt-Berührlinienlänge und Krümmungsradien (Bild 25/5).
3.6
Bild 25/19. Kontaktfaktor Zp (aus dem Mittelwert der
~ Rertzschen Pressung über den Eingriff berechnet auf der
.......
~~ Z1- Schnecke
Grundlage von [25/19]); unter Berücksichtigung prak-
-
~/
- tischer Erfahrungen u = 5 für große dml/a, u = 20 .. ·40
~ r--- r-- für kleine d mi zugrunde gelegt. Zr-Schnecke (näherungs-
weise auch für ZA-, ZN-, ZK-): (Xo = 20°, x R::i 0; ZH-
~
- ZH-Schnecket'--- t--..
Schrtecke: (Xo = 24°, x R::i 0,5.
I [
I Näherungsgleichungen :
2,0,
0,20, 0,25 0,30, 0,35 0,,40, 0,45 0,50 0,55 0,,60, Zr-Schnecke: Ze = 2,05 (dm l/a)-0.34;
Durchmesser -Achsabslandsverhöllnis dm,la ZR-Schnecke: Ze = 1,86 (dm1 /a)-O.34.
Lit. Abschn. 25.9] 25.6 Auslegung und Nachrechnung der Tragfähigkeit 89
DIN- Schneckenrad-
Norm Werkstoff
Rpo.2min
N/mm 2
Rm HB
N/mm 2 -
"5% E-:vI:odul ZE C O"H lim
a Ulim b CHEh Ywa
Nlmm 2 (N/mm 2)1/2 N/mm 2 N/mm 2 (mm 2/N)1/3 -
1705 G-CuSn12 140 260 80 12 88300 147 265 115 6,8 1,3
GZ-CuSn12 150 280 95 5 88300 147 425 190 4,9 1
G-CuSn12Ni 160 280 90 14 98100 152,2 310 140 6,2 1,2
GZ-CuSn 12 Ni 180 300 100 8 98100 152,2 520 225 4,4 0,95
G-CuSnl0Zn 1:30 260 75 15 98100 152,2 350 165 5,7 1,3
GZ-CuSnl0Zn 150 270 85 7 98100 152,2 430 190 5,0 1
1709 G-CuZn25AI5 450 750 180 8 107900 157,4 500 565 4,6 1,4
GZ-CuZn25AI5 480 750 190 5 107900 157,4 550 605 4,3 1,1
1714 G-CuAlll Ni d •e 320 680 170 5 122600 163,9 250 402 7,5 1,4
GZ-CuAl11 Ni d •e 400 750 185 5 122600 163,9 265 502 7,3 1,1
GZ-CuAllOKi 300 700 160 13 122600 164 660 377 4,0 1,l g
1691 GG-25 e,f 120 300 250 98100 152,3 350 150 5,7 1,4
1693 GGG-70 e.f 500 790 260 5,5 175000 182 490 628 5,2 1,3
a Werte für (TRJim gelten für u = 20,5; Umrechnung Dauer (bis ca. 15 s entsprechend [25/7])
auf andere u-Werte für GZ-CuSn 12 Ni nach [25/60]: Werte mal 2,5
(TRJim mal 0,223 . uo,'.
C Gilt bei Paarung mit Stahl schnecke ; bei
Gilt bei Paarung mit einsatz gehärteter Schnecke Paarung mit GG-Schnecke ZE nach (25/77)
(geschliffen) HRC 60 ± 2; bei Paarung mit ver- d Nur mit Mineralöl betreiben (begünstigt
güteter Schnecke (ungeschliffen): Werte für O"Hlim Einlaufen)
mal 0,75; Werte für Y w mal 1,2; e Für kleine Gleitgeschwindigkeiten (Hand-
bei Paarung mit Graugußschnecke (ungeschliffen): betrieb)
Werte für O"Hlim mal 0,5; -Werte für Y w mal 1,1 f Perlitisch
b Gilt für an = 20°; für an = 25° Werte mal 1,2 ; bei
g Bei Überlastung höheres Y w zu erwarten
Wechselbeanspruchung Werte mal 0,7; für gele- h Nach (25/64,76,79): C HE = 1O(ZE/O"Hlirn)2/3
gentlich auftretende Stoßbelastungen von kurzer mit Zh = 1
Die Grübchenfestigkeit GHlim für ca. 50% Grübchenfläche wird nach Versuchen in einem
Prüfgetriebe bei Standard-Betriebs bedingungen für eine Lebensdauer von 25000 h be-
stimmt. Abweichungen von diesen Bedingungen erfaßt man durch Umrechnungsfaktoren.
Danach zulässige Flankenpressung (Grübchen):
GHP = GHllmZn/SHmln. (25/79)
Hierin sind:
GHlim Grübchenfestigkeit, Anhaltswerte s. Tafel 25/4.
Zh Lebensdauerfaktor = (25000/L h)1/6 ~ 1,6 (25/80)®
Für gleichbleibende Belastung ist L h die Lebensdauer in h. Bei Aussetz- und Kurzzeit-
betrieb zählt nur die Betriebszeit. Zum Beispiel bei 40% Einschaltdauer (ED):
L h = 0,4Lhgesamt.
Bei Zh > 1 wird Nachrechnung der Temperatursicherheit zunehmend wichtiger. Bei
entsprechenden Erfahrungen (Bewährung in der Praxis, Nachweis durch Erprobung) bei
Kurzzeitbetrieb auch Zh > 1,6 möglich. (Zum Beispiel bei Fahren gegen Anschlag:
Armaturen, Klappen o. ä.)
Für wechselnde Belastung, wobei während der Zeit tarn Rad die Nennumfangskraft F t2
(entspr. T 2 in (25/76)) auftritt, während der Zeit t 1 die Umfangskraft Fm usw., ist L h die
äquivalente Lebensdauer, die nach den Gesetzmäßigkeiten der 'Välzlager ermittelt wird:
Lh = (tF~2 + t n21 + t2F~22 + .. .)/F~2·
1 (25/81)
90 25 Schneckengetriebe [Zeich. u. Einh. Abschn. 25.2
Hierin bedeuten:
{jWlim Verschleißfestigkeit s. Bild 25/20. Die zulässige Verschleißmasse ßmlim kann durch
folgende Bedingungen bestimmt sein:
1. (Vor allem für große Getriebe sinnvoll): Bei der geforderten Lebensdauer L h darf
ßmlim keine Folgeschäden im Getriebe verursachen (Ablagerungen im Getriebegehäuse
bei Tauchschmierung, Filterkapazität bei Einspritzschmierung). Hierbei kann man Llmlim
direkt - in kg - ansetzen und {jWlim aus Bild 25/20 entnehmen. Die Bedingungen 2 und3
müssen eingehalten sein.
2. (Vor allem bei kleinen Belastungen): Die Schneckenradzähne dürfen gerade noch
spitz werden. Bei normalem Zahnprofil liegt man mit einem Zahndickenabtrag ßS n
< 0,3 m n auf der sicheren Seite.
3. (Bei allen Leistungsgetrieben) : Bei der geforderten Lebensdauer L h muß die Zahn-
fußsicherheit SF der durch Verschleiß geschwächten Radzähne nach (25/90) noch ausrei-
chend sein. Die Zahnfußtragfähigkeitist etwa ,.....,s~n (mitsfn = Zahnfußdicke) ; dasfn R:1 2m n,
sinkt SF bei einem Abtrag von ßSn etwa mit dem Faktor (1 - ßs n/2 m n)2.
4. (Bei Umkehrgetrieben) : Durch Verschleiß darf ein maximales Flankenspiel nicht
überschritten werden.
Berechnung der Verschleißmasse flm aus fls n für Punkte 2 .. .4:
flm = flSnZ2Az2eRad/106;0
A z2 Flankenfläche eines Radzahnes : A P2/ ( cos Y m COS 0<) ;
A P2 Projektionsfläche im Schneckenstirnschnitt (Bild 25/21} bei normaler Zahnhähe """ 2:n:md m1 (}/360°
mit {} in 0;
{} nach Konstruktionszeichnung, überschlägig {} """ 90°;
eRad Dichte des Radwerkstoffes s. Tafel 25/5; damit etwa flm = 1,5flsnZ2mdmleRad/(106 cos Ym cos 0<).0
Mit flm = flmlim erhält man aWlim nach Bild 25/20.
+ v~~)/(UVgrn)'
! -,-----:-:--,--,-,-----
Wv = Vn1(vgo (25/87)®
Anhaltswerte für vgo s. Tafel 25/5.
SWrnin Mindestsicherheit gegen Verschleiß. Je nach Zuverlässigkeit der Angaben und
Folgen eines Schadensfalles = 1 ... 1,3.
92 25 Schneckengetriebe [Zeich. u. Einh. Abschn. 25.2
Tafel 25/5. Verschleiß-Paarungsfaktor Wp, Kenngeschwindigkeit vgo, Werkstoffdichte (lRad für einige Werk-
stoff-Schmierstoff-Paarungen nach [25/21J (ermittelt für u = 20,5); Übersetzungseinfluß nach [25/60J.
Rad
I GZ-CuSn12 I
GZ-CuSn12Ni I GZ-CuSn14, GZ-CuZn11Ni b, GZ-CuAI10Ni
Schneckea Einh. 16MnCr5 c ,42CrMo4 d 16MnCr5c , 42CrMo4d 16MnCr5c
14 Bei hochbeanspruchten Getrieben sollte man versuchen, Rad (mit Welle) und evtl. Schnecke (einschI.
Wellenenden) voll symmetrisch zur Radialschnittebene durch Mitte Zahnbreite auszuführen. Dann kann man
nach Flankenschäden den Radsatz wenden, d. h. die Rückfianken benutzen.
94 25 Schneckengetriebe [Zeich. u. Einh. Abschn. 25.2
Rad
SChneck~ssteigend
o
linksdrehend )
Bild 25/22. Schneckengetriebe (Flender, Bocholt). Nennleistung 24,5 kW, n 1 = 1500 min-I, u = 20,5.
1 ZH-Schnecke: 16 MnCr 5 einsatz gehärtet, geschliffen; 2 Radkranz GZ-CuSn 12; 3 Nabe St 37; 4 Gehäuse
GG 20 mit waagerechten Rippen; 5 Lüfter; 6 Ölablaß; 7 Schaulochdeckel mit Entlüftung; 8 Radialdicht-
ringe (nach innen dichtend); unterschiedliche Abdichtung der Schneckenwelle möglich: 9 zusätzliche Dicht-
ringe ; 10 Schleuderscheibe (s. Text); 11 Ölrücklauf (versetzt gezeichnet, vgl. Bild 22.2/26); 12 Rillenkugel-
lager (für leichten Betrieb); 13 Kegelrollenlager (für schweren Betrieb); 14 Paßscheiben für axiales Einstellen
des Rades.
Ölstandsauge
Wellendichlringe",
müssen bei Montage ",
mit Fetl gefüllt werden
72 12
7f 13
5 3
'2
7
Schnitt A-B
<1J5D
Bild 25/23. Aufsteck-Schneckengetriebe (Thyssen, Kassel). Nennleistung 40,5 kW, n 1 = 1500 min-I, u = 20.
1 Zr-Schnecke, 16 MnCr 5 einsatzgehärtet, geschliffen; 2 Radkranz GZ-CuSn 12; 3 Hohlwelle St 37; 4 ge-
schweißtes'Gehäuse St 37-2; 5 Gehäusedeckel GG 25; 6 Aufnahme für Drehmomentstütze; 7 Ölablaß; 8 Öl-
einfüllöffnung; 9 Entlüftung; 10 Montagestütze; 11 ein Doppel-Radial-Dichtring; 12 zwei Radial-Dicht-
ringe (nach innen und außen dichtend); 13 Paßscheiben für axiales Einstellen des Rades; 14 Paßscheibe für
Lagerspieleinstellung.
Lit. Abschn. 25.9] 25.7 Gestaltung, Herstellung, Genauigkeit, Werkstoff, Schmierung, Montage 95
- - - - - - - - - . - - - J7] 774----
1-----725 - --------1"1 73
1------"-------1---'---+------,
3D' L 347 -- ------t-- -- ----1
Zentrierbohrung BI, DIN 332
:?
L __~_~ ~
Werkstoff: 76 Mn Cr 5 Zenlrierbohrung BI, OIN 332
Daten der Schnecken - Verzahnung Freistiche F7 x 0,2 DIN 509
Bezeichnung ! 2/9/4 I Achsabstand 700 - - - einsatzgehörtet
6angrichtung I Rechts
1 Flankenspiel 0,72 .. . 0,27 HRC 60±2
Axialteilung I 72.566 1 iJbersetzung 20,5 Eh! 0,4 . .. 0,7 mm
Steigungsh6he
Steigungs 4
. 25)]2 Normal-fingr;>; 20' s'l; (J,~ 7.r O~)
72 '37'44" j i drallfrei
im Teilkreis
J Rz =2
1
Werkstoff: GZ - Cu Sn 72
J,~(0$j)
J Rz = 70
Steigungs 4 72'37'44" I
1
im Teilkreis : 1
Bild 25/24. Beispiel für Werkstattzeichnungen (Thyssen, Kassel). a) Schnecke; b) Schneckenrad (Prüfbund
nur bei Genauigkeitsgetrieben).
a
a[--]Ea -Q.
b c
Bild 25/25. Schneckenformen. a) Eingeschnittene Vollschnecke; b) Vollschnecke; c) Bohrungsschnecke
[25/44].
25.7.2 Herstellung
Schneckenflankenformen ZA, ZN und näherungsweise auch ZK (Bild 25/3) können auf der Drehbank
geschnitten werden (Einzelfertigung). Bei Kleinserien benutzt man Scheibenfräser und Schneidräder
(Schälen). In weiten Bereichen hat sich (Gewinde-) Wirbeln durchgesetzt. Mehrgängige Evolventenschnecken
(ZI-Form) können wie Schrägstirnräder auf Wälzfräsmaschinen verzahnt werden. Kleine Schnecken werden
oft (spanlos) fertiggerollt. Genauigkeitsschnecken werden fertiggeschliffen (evtl. zusätzlich strahlgeläppt),
wobei Profilschleifen wegen der höheren Wirtschaftlichkeit bevorzugt wird (auch bei Zl-Schnecken); bei
ebener Schleifscheibe (Bild 25/3d) müßten Vor- und Rückflanke getrennt geschliffen werden. Erreichbare
Flankenrauheit s. Abschn. 25.5.3.
Schneckenrad verzahnung wird durch Wälzfräsen erzeugt. Die Wälzfräser sind - abgesehen von den
Spannuten - mit der Schnecke weitgehend identisch; jedoch ist der Durchmesser etwas größer, um ein
Nachschleifen zu ermöglichen. Bei Einzelfertigung verwendet man mitunter Schlagzähne, die einen
einzelnen Zahn des Fräsers darstellen. Vor dem Scharfschliff wird dieser Zahn radial nachgestellt. Bei Ver-
zahnen mit Schlagzahn und Zl > 1 soll die Zähnezahl des Schneckenrades nicht ganzzahlig durch die Schnek-
kenzähnezahl teilbar sein15 ; Teilen von Hand führt zu Teilungsfehlern .
• Einlauf als Fertigungsprozeß (nur in Sonderfällen wirtschaftlich möglich): Wirkungsgrad und Flanken-
tragfähigkeit können durch sorgfältiges Einlaufen beachtlich gesteigert werden, Bild 25/26. Dabei ver-
größert sich das Tragbild, die Flanken werdcn geglättet. Meist genügt ein 1- bis 5stündiger Lauf bei Nenn-
moment und n 1 = 50 ... 100 min- 1 mit zähem Öl. Dabei Entwicklung des Tragbildes beobachten .
• Prüflauf : Bei Nenndrehzahl im Leerlauf zur Kontrolle der Lagertemperatur, Dichtigkeit, Laufruhe usw.
Auch bei normaler Inbetriebnahme sollte man nach Möglichkeit die Belastung stufenweise steigern und so
den Einlauf erleichtern. Ölwechsel s. Abschn. 25.7.5.
rJ 'r
, 8\<" -- 1 t-
~I
)~ ~)
I
c
~ ~r --- 10 '"
I
I
1
mL'____ ______
~ L __ _ _ _L _ I 0
o 10 20 JO 1,90 500 570 520 h 5JO
Laufzeit
Bild 25/26. Entwicklung von Tragbild und Wirkungsgrad beim Einlaufen [25/56]. n 1 = 1500 min-I, u = 5
a) Teillast-Einlauf; b) Nennlast-Einlauf; c) mit Nennlast eingelaufen; d) Überlast.
15 Wenn Z2/Z1 ganzzahlig sein muß, Schneckenrad mit genauem Wälzfräser verzahnen und (wichtig!)
Schneckenverzahnung mit feinerer Qua.lität als normal schleifen.
98 25 Schneckengetriebe [Zeich. u. Einh. Abschn. 25.2
Tafel 25/6. Hinweise zur Wahl der Genauigkeit (Qualität nach DIN 3961 bis 3964) von Schneckengetrieben
Qualität Anwendungsgebiet
a Nach DIN 3961 bis 3963; Art der Verzahnungsabweichungen s. Text. Die Profilabweichungen am Rad
sind weniger kritisch; die Flanken laufen sich ein. Teilungs-Einzel- und -Summenabweichungen
sowie Rundlaufabweichungen sind leicht einzuhalten
b Parallelität der Achsen nach DIN 3964
C Nach DIN 3964
d Für 1- und 2-gängige Schnecken; für mehrgängige Schnecken eine Qualität feiner
spannenabweichung über 3 Zähne F pk2 • Als Toleranzgrenze kann man hierfür F pz/8 nach
DIN 3962 zugrunde legen.
Einflanken-Wälzabweichung F~ und -Wälzsprung t~ bei Paarung mit Lehrschnecke bzw.
Lehrrad. Bei unmittelbarer Paarung (wenn Lehrschnecke oder -rad nicht zur Verfügung
stehen) darf die Toleranz 1 ... 2 Qualitäten gröber sein als nach Tafel 25/6.
Die Zweiflanken-Wälzprüfung ist insbesondere bei mehrgängigen Schnecken nur mit Vorbehalt an-
wendbar, da die Drehbewegung nur bei Sollachsabstand einwandfrei übertragen wird.
Einfachste und gebräuchlichste Prüfmethode und wesentlich für Tragfähigkeit und
Betriebsverhalten ist das beim Paaren von Schnecke und Rad im Getriebe entstehende
Kontakt auf der Radflanke, das durch Tuschieren und Durchdrehen bei leichter Be-
lastung geprüft werden kann. Hinweise für die gewünschte Größe und Lage s. Bild 25/27;
ferner ist zu beachten:
• Um Kopf-, Fuß- oder Kantenträger infolge von Verformungen zu vermeiden, soll das
Tragbild nicht voll über Höhe und Breite reichen .
• Um den Aufbau eines Sehmierfilms zu erleichtern, soll es zur Auflaufseite hin (bei Um-
kehrbetrieb, z. B. Aufzügen: mittig) liegen. Ein Tragbild auf der Einlaufseite führt zu
erhöhter Verlustleistung und Freßgefahr. 16
• Bei hohen Geräuschanforderungen soll das Tragbild großflächig und zum Radzahnfuß
orientiert sein.
• Bei hohen Belastungen, insbesondere Stoßbelastungen, ist über Zahnhöhe und -breite
ein verkleinertes, zum Radzahnkopf orientiertes Tragbild vorzuziehen.
Die gewünschte Größe und Lage des Tragbildes läßt sich bei Zylinderschnecken durch
Werkzeugkorrekturen und durch axiales Verschieben des Rades z. B. durch Paßscheiben
einstellen.
16 Für ein Tragbild auf der Eintrittsseite wurde in Versuchen [25/56] ein Wirkungsgrad von 840/0
(!1z = 0,05) gegenüber 90% (!1z = 0,03) bei Tragbild auf der Austrittsseite gemessen.
Lit. Abschn. 25.9] 25.7 Gestaltung, Herstellung, Genauigkeit, Werkstoff, Schmierung, Montage 99
5%
25.7.4 Werkstoffe
Allgemeine Anforderungen an Werkstoffe und Wärmebehandlung s. Abschn. 21.9. Übliche
Werkstoffe und Anwendungsbereiche für Schneckenräder s. Tafel 25/4.
Wegen hoher Gleitanteile bei der Bewegungsübertragung sind niedrige Reibungszahl
und geringe Freßneigung wichtig. Insbesondere bei Leistungsgetrieben ist gute Einlauf-
fähigkeit nötig, damit sich die gleitenden Flächen schnell und ohne Fressen anpassen und
so Fertigungsabweichungen sowie insbesondere Verformungen der Schneckenwelle (d. h.
Störungen der Eingriffsbedingungen) ausgleichen (vgl. Einfluß der Schmierstoffe, Abschn.
25.7.5).
Diesen Anforderungen wird die Paarung "Gehärtete, geschliffene Schnecke gegen Rad
aus Schleuderbronze GZ-CuSn12 oder GZ-CuSn12 Ni" am besten gerecht. Härtere
Werkstoffe wie Aluminium-Bronze oder Perlitguß haben zwar höhere Grübchenfestigkeit,
weisen aber durchweg schlechteres Einlaufverhalten auf, sind also bei Belastungsschwan-
kungen und höherer Gleitgeschwindigkeit infolge örtlicher Überlastungen eher freß-
gefährdet (Einfluß auf den Wirkungsgrad s. a. Abschn. 25.5.1).
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25.7.5 Schmierung
Allgemeines über Schmierung und Schmierstoffe s. Abschn. 21.10. Besondere Anforderun-
gen an Schmierstoffe für Sclmeckengetriebe:
• Niedrige Reibungszahl mindert Verlustleistung und Verschleiß und erhöht 'Yärme-
grenzleistung sowie Grübchenfestigkeit.
• Hohe Viskosität vergrößert hydrodynamischen Traganteil; bei üblichen 'Verten ist
der Einfluß jedoch gering (Bild 25/29 und Abschn. 25.1.3b).
• Schmierstoffzusätze dürfen Bronze nicht angreifen (Cu-Streifentest anwenden).
a) Geeignete Schmiermittel. Mineralöl mit milden EP-Zusätzen; diese erleichtern den
Einlauf, mindern die Freßgefahr und brauchen den Verschleiß nicht zu begünstigen
[25/21], die Reibungszahl beeinflussen sie offensichtlich kaum (evtl. bei hohen Belastun-
gen). Ähnlich wirken Zusätze von organischen Ölen (z. B. Rizinusöl), deren Alterungs-
stabilität jedoch gering ist; sie sind deshalb in der Praxis ohne Bedeutung.
Spezielle (nicht alle) Syntheseöle (Polyglykole oder Polyäther) ergeben niedrigere
Reibungszahlen (s. Bild 25/16), erhöhen somit den Wirkungsgrad, gestatten höhere
Betriebstemperaturen, ermöglichen somit höhere 'Värmeleistungen und mindern den
Reibverschleiß. Sie führen im Prinzip auch zu höherer Grübchenfestigkeit ; man läßt
Lit. Abschn. 25.9] 25.8 Beispiele und Rechenschema 101
95,0
% I
I
1
92,5 I
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a 6
"6 "
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" 10 kW '
B2,5 _ . 1) kW
Bild 25/29. Einfluß der Schmierölviskosität auf den
Wirkungsgrad [25/56]. Radwerkstoff: a Phosphor-
bronze,v rn = 5,7 m/s; b Grauguß, v rn = 1,9 m/s. BaD
12,9 T I
00·
I
1
!
1 • 6 810 2 • 6 810 2
Ölviskosität vso
dies jedoch bei der Berechnung außer Ansatz, da das Einlaufverhalten weniger günstig
ist.
Fettschmierung ist nur bei niedrigen Umfangsgeschwindigkeiten « 8 m/s) und offenen
Getrieben oder Aussetzbetrieb (z. B. bei Stellgetrieben) zu empfehlen, da Wirkungsgrad
gering und Wärineabfuhr schlecht sind, weil die Verzahnung sich bei niedrigen Tempera-
turen u. U. freigräbt, Verschleißteile im Fett haften und somit den Verschleiß verstärken
(ein Fettwechsel unterbleibt meist, weil das Getriebe dafür vollständig zerlegt werden
muß).
b) Ölviskosität und Schmierungsart. Anhaltswerte s. Bild 21.10/1. Bei Öltauchschmierung
soll die Schnecke (im Lauf) bis Mitte, mindestens jedoch bis Fußkreis eintauchen oder
- bei obenliegender Schnecke - das Rad mit einem Drittel des Durchmessers, bei kleinen
Getrieben bis Mitte Schnecke.
Einspritzschmierung in den Zahneingriff, normalerweise in Drehrichtung der Schnecke,
etwa durch ein Rohr parallel zur Schnecke mit radialen Bohrungen (Durchmesser 2 bis
3 mm).
Der Einlauf (vgl. Abschn. 25.7.2) ist nach 200 bis 600 h beendet. Das Öl enthält
Bronzeabrieb, der die Schmierfähigkeit mindert; daher Ölwechsel notwendig. Ein zweiter
Ölwechsel empfiehlt sich nach ca. 1500 bis 5000 Betriebsstunden, je nach mechanischer
oder thermischer Beanspruchung, danach mindestens alle 18 Monate.
Gewühlt: Z2 = 29 (unrundes Zähne zahl verhältnis verringert die schädliche Wirkung von Teilungsfehlern).
Übersetzung i( = u) = 31/3 = 9,66; Abweichung: 3,3%, zulässig. - dml/a aus Bild 25/17 (für hohen
Wirkungsgrad): dml/a = 0,33.
Berechnet: Mittlerer Schneckendurchmesser : dOll = (d nn/a) a = 26,4 mm; Steigungswinkel am mittl. Schnek·
kendurchmesser nach (25/24) mit x = 0; tan Ym = 0,52351; Ym = 27,6325°. - Weitere Größen: Zahn-
formzahl nach (25/22): q = 5,7305; Modul nach (25/6): m = 4,6069 mm;
Durchmesser: Nach (25/12): d 2 = 133,6 mm; nach (25/10): d al = 35,61 mm; nach (25/14) mit Cl "'" 0,2 m:
d ll = 15,34 mm; d m2 = d 2 = 133,6 mm (da x = 0); nach (25/11): d a2 = 142,81 mm; nach (25/15) mit
c2 = c, : df2 = 122,54 mm; nach (25/13): d e 2 = 147,4 mm.
Weitere Maße: Nach (25/28): bl = 63 mm; nach (25/29): b2 = 28,5 mm. Zahnreibungszahl nach (25/60)
und Bild 25/16: flz = 0,089 (mit v gm = 1,17 m/s nach (25/27)). Verzahnungswirkungsgrad nach (25/56):
17z = 81,5%. - Zum Vergleich: Für dml/a = 0,33: 17z = 81,5%.
25.9 Literatur zu 25
Normen, Richtlinien
25/1 DIN 3975 Begriffe und Bestimmungsgrößen für Zylinderschneckengetriebo mit Ach.~enwinkel 90°
25/2 DIN 3976 Zylinderschnecken, .lbmessungen, Zuordnung von .lchsabständen und Ubersetzungen in
SC' lmeckengetrie ben
25/3 DIN 1705 Kupfer-Zinn- und Kupfer-Zinll-Zink-Gußlegierungell
25/4 DIN 1709 Kupfer-Zink-Gllßlegierungen
25/5 DIN 1714 Kupfer-Alumillium-Gußlcgierungen
25/6 DIN 51509 Auswahl von Schmierstoffen für Zahnradgetriebe, Teil I: Schmieröle
25/7 British Standard 721-1963 Specification for \Y orm Gearing
25/8 AGMA 440.04-1971 Practice for single and double-reduction cylindrical-worm and helical-worm·
speed reducprs
25.9 Literatur zu 25 103
Bücher, Dissertationen
25/9 Buckingham, E.; Ryffel: Design of worm and spiral gears, New York: The Industrial Press 1960
25/10 Maushake, W.: Schneckentrieb mit Globoidschnecke und Stirnrad, theoretische Vergleichsunter-
suchung. Diss. TH Braunschweig 1950
25/11 Weber, C.; Maushake, W.: Zylinderschneckengetriebe mit rechtwinklig sich kreuzenden Achsen.
Braunschweig: Vieweg 1956
25/12 Lechleitner, K.: Beiträge zur Messung von zylindrischen Getriebeschnecken. Diss. TH Hannover 1957
25/13 Jarchow, F.: Versuche an Stirnrad-Globoid-Schneckengetrieben. Diss. TH München 1960
25/14 Lange, S.: Untersuchung von Helicon- und Spiroidgetrieben mit abwickelbaren Schneckenflanken
(Evolventenschnecken) nach der Hertzschen und der hydrodynamischen Theorie. Diss. TH München
1967
25/15 Schwäger!, D.: Untersuchung von Helicon- und Spiroidgetrieben mit trapezförmigem Schnecken-
profil nach der Hertzschen und nach der hydrodynamischen Theorie. Diss. TH München 1967
25/16 Michels, K.: Schneckengetriebe mit der Werkstoffpaarung Stahl/Grauguß. Diss. TH München 1968
25/17 Schulz, H. D.: Untersuchungen an Schneckengetrieben mit Kegelschnecke mit trapezförmigem
Profil nach der Hertzschen und nach der hydrodynamischen Theorie. Diss. TH München 1970
25/18 Kovar, W.: Verschleiß- und Wirkungsgraduntersuchungen an einem Schneckengetriebe. Diss. TH
Wien 1969
25/19 Wilkesmann, H.: Berechnung von Schneckengetrieben mit unterschiedlichen Zahn profilen. Diss.
TU München 1974
25/20 Holler, H.: Rechnersimulation der Kinematik und 3D-Messung der l!'lankengeometrie von Schnecken-
getrieben und Kegelrädern. Diss. TH Aachen 1976
25/21 Huber, G.: Untersuchungen über Flankentragfähigkeit und Wirkungsgrad von Zylinderschnecken-
getrieben (Evolventenschnecken). Diss. TU München 1978
25/60 Mathiak, D.: Untersuchungen über Flankentragfähigkeit, Zahnfußtragfähigkeit und Wirkungsgrad von
Zylinderschneckengetrieben (Evolventenschnecken). Diss. TU München 1984
25/61 Funck, G.: Wärmeabführung bei Getrieben. Diss. TU München 1985
Zeitschriftenaufsätze
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Bild 26/2. Antrieb mehrerer Wellen
mit einer Kette.
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106 26 Kettengetriebe [Zeich. u. Einh. Abschn. 26.3
b) Nachteile.
• Kettengeschwindigkeit und Kettenkraft durch Polygoneffekt nicht gleichmäßig.
• Verschleiß in den Gelenken führt zu größerer Kettenteilung (Kette steigt nach außen, Gefahr des Über-
springens).
• Ausgleich der Kettenlängung erforderlich (z. B. Kette kürzen, nachstellbare Lager, Spannräder).
• Ungeeignet für periodische Drehrichtungsumkehr (Totgang zum Aufholen des Durchhanges).
• Nur für parallele, möglichst waagerechte Achsen geeignet.
• Bei übereinander liegenden Achsen Kettenspanner erforderlich, um die nötige Vorspannung im Leertrum
zu sichern (Bild 26/8 ... 10).
• Bei senkrechten Achsen Gleitschienen zur seitlichen Führung erforderlich (Bild 26/12).
• Kettenschwingungen, insbesondere bei stark periodischen Stößen und hohen Umfangsgeschwindigkeiten
beachten.
• Genaue Achsparallelität erforderlich, insbesondere bei breiten Ketten (Bild 26/5).
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26/4, Merkmale und Eigenschaften Tafel 26/1.
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Bild 26/3. Günstige und ungünstige Anordnungen für Zweiräder-Kettengetriebe; sämtliche Radwellen
horizontal.
a) Die Rollenkette ist die meist verwendete Antriebskette; Aufbau s. Bild 26/4c. Für
größere Leistungen benutzt man auch Zweifach- und Dreifach-Rollenketten (extrem bis
zu 24fach), s. Bild 26/5. Die drehbaren Rollen schützen die Radzähne gegen Verschleiß,
die Gleitbewegung findet zwischen Hülse und Rolle statt.
b) Die Zahnkette (Bild 26/4e) ist nach der Rollenkette die wichtigste Antriebskette.
Auf jedem Gelenkbolzen sind viele Laschen nebeneinander aufgereiht, wobei jede zweite
Lasche zum nächsten Kettenglied gehört; so lassen sich sehr breite, tragfähige Ketten
Lit. Abschn. 26.11] 26.2 Bauarten, Anwendung 107
aufbauen. Außerdem bleibt auch bei Verschleiß die Teilung von Glied und Nachbarglied
gleich, da zwischen beiden kein Unterschied besteht.!
Für die Gelenke werden vorwiegend Wiegegelenk-Zapfen verwendet (Bild 26/6b ... d).
Gelenkverschleiß und Verlustleistung sind gegenüber der Ausführung mit Lagerbüchsen
oder Lagerschalen (Bild 26/6a) besonders gering.
Anstelle der bisher üblichen Gelenk- und Laschenformen (Bild 26/6a, b), die mit
geradflankigen Kettenrädern kämmen, benutzt man heute vorwiegend Zahnketten mit
verstärkten Laschen und Wiegegelenken mit größeren Wiegeradien, d. h. höherer Lebens-
dauer (Bild 26/6c, d) sowie Kettenräder mit Evolventenverzahnung.
Zur seitlichen Führung der Ketten dienen besondere Führungslaschen (Bild 26/4e).
Bei schmalen Ketten wählt man Außenführung (einfache, nicht geschwächte Ketten-
räder), bei breiten Ketten und hohen Geschwindigkeiten Innenführung (da eine geringe
Schiefstellung außenliegende Führungsglieder stärker beansprucht); die Kettenräder
müssen dann eine entsprechende Ringnut erhalten (Bild 26/33). Da die Wiegegelenke nur
einen Winkel von etwa 30° für die Abknickbewegung zulassen, muß das Kettenrad min-
destens 12 Zähne haben; außerdem kann dieZahnkette mit Wiegegelenk gewöhnlich nicht
weiter als bis zur Geraden aufgebogen werden; dies wirkt andererseits der Ausbildung
von Kettenschwingungen entgegen.
Zahnketten zeichnen sich durch besondere Laufruhe aus (silent chain). Sie sind aller-
dings schwerer, empfindlicher und teurer als Rollenketten und erfordern sorgfältige
Wartung.
1 Bei den Rollen- und Hülsenketten wechseln Glieder mit Hülsen und mit Bolzen, so daß bei Verschleiß
die Teilung von Glied und Nachbarglied ungleich wird (s. Bild 26/14).
108 26 Kettengetriebe [Zeich. u. Einh. Abschn. 26.3
~ ~
~ Buchsenkette
::ß:: 3:'
Hülsenkette Rollenkette
...... DIN 8164 DIN 8154 DIN 8187
~ ~a________________________~b________________________+-c________________________
:Sc:::
"'<l:
~=4>-
. ~'
,"
:.:
-
,
-----
'
",
Rotarykette Stahlbolzenketle
DIN8/82 Zahnkette mit Wiegegelenk (Jnnenführung) DIN 654
d e nicht genormt f
,~,
~,
, ,
.~.
Zerlegbare Gelenkkelle Gallkelle mit j =4Laschen je Glied Ziehbankkelle
g DIN 686 h DIN 8/50 DIN 8156/57
~
_IH!::
Rundstahlkelle DIN 766
.~. rnr1
UJJ
Buchsenförderketle Rollenförderkelle Schamierbandketle
DIN 8167 DIN8/65 DIN8/53
n o p
'tll=~m9~fi9:~3
4-
Hltttllf-+---ll-HIHt-+--IHIt-
Bild 26/5. Zwei- und Dreifach-Rollenkette. 1 Bolzen, eingepreßt in die Außenlaschen; Z Außen- und Innen-
laschen; 3 Hülse, eingepreßt in die Innenlaschen Z; 4 Rolle, drehbar auf Hülse 3.
Bild 26/6. Gelenke und Laschenformen von Zahnketten. a) Mit Lagerschalen; 1 Spannungskonzentration,
Z geringer Querschnitt, 3 hoher Zahnfuß; b) mit ungleichen Wiege- und Lagerzapfen; c) mit querschnitts-
gleichen Wiege- und Lagerzapfen (sog. Hochleistungszahnkette) ; 4 Verdrehsicherung, 5 größerer Querschnitt,
6 niedrigerer Zahnfuß,.7 vergrößerte Wiegeradien; d) mit querschnittsgleichen Wiege- und Lagerzapfen und
konzentrischen Radien (sog. HDL Zahnkette nach Westinghouse). 8 hohe Zahnform, 9 großer Querschnitt,
10 niedriger Zahnfuß, 11 vergrößerte Wiegeradien.
,; J
//--...:.......~
I
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I \
:-+-;
I \
/ ' \
~ ~
'" "'- ~ ?'
Bild 26/8. Kettenspanner mit hydraulischer Bild 26/9. Kettengetriebe mit 2 Spannrädern. Geeignet
Dämpfung; nach [26/40]. für große Kettenlängen, zum Nachspannen und um
Steuerfehler zu vermeiden (Synchronlauf der Wellen).
Lit. Abschn. 26.11] 26.3 Zeichen und Einheiten 111
W-Q2V2V~/T~ rJZ?ZT~Q\
. <~/>v/?2??2//''cq -.--__ ~. ~???2???/?z1 pzTA2ZdZTJZi0V
Bild 26/11. Gleitschienen zur Verminderung der Kettenvorspannung aus Eigengewicht bei großen Achs-
abständen (Unterbrechung zur Aufnahme der Längcnänderung durch Temperaturunterschiede).
Indizes
1 Kleinrad, Grundschwingung ä treibend
2 Großrad, erste Oberschwingung b getrieben
a Kopfkreis V Verlust, Vorspannung
b im Bogen gemessen s spezifisch
S Stoß
26.4 Kinematik
Mittlere Übersetzung i = naln b = ZölZa (2) ( 26 / 1 )
Zähnezahlverhältnis U = z21z1 = n 1/n z (26 / 2 )
mit Index ä für treibend, b für getrieben, 1 für Kleinrad, 2 für Großrad.
Kettengeschwindigkeit v = nzp/(60 . 10 3 ) (26 /3 )@
I i tp~O If~f 1I ?:
'P~Z
WegänderIJng ds
'F
Beschleunigung
b~dv/dt
rp
1 1 Zeit
1 1
I I 1
I 1I I 1I I
Bild 26/13. Auswirkungen des Polygoneffekts auf die Kettenbewegung bei konstanter Drehzahl des Ketten-
rades für ein symbolisches Kettenrad mit 6 Zähnen; ßv max = 4,5v/100.
(26/5)
Beim Zweirädergetriebe hängt die Übersetzung demnach von der Zuordnung der Werte
für fPa und fPij ab und damit von der Länge des belasteten Trums.
Für den praktischen Gebrauch wird vereinfachend mit einer mittleren Übersetzung i
gerechnet, s. (26/1).
3 Gilt nur unter der Annahme, daß das Kettentrum zu sich selbst parallel bleibt. Exakte Berechnung
der Kettengeschwindigkeit und Übersetzungsschwankungen s. [26/23].
114 26 Kettengetriebe [Zeich. u. Einh. Abschn. 26.3
Bei derartigen Ketten (z. B. übliche Rollen- und Hülsenketten) bleibt die wirksame
Teilung PI für das 1. Glied (Innenglied) fast unverändert, während die Teilung für das
2. Glied (Außenglied) um 2!1p zunimmt:
a) Erregerfrequenzen. Abgesehen von der äußeren Erregung (durch ungleichförmigen Lauf von Antriebs-
oder Arbeitsmaschine) kann ein Kettengetriebe durch folgende (innere) Erregerfrequenzen f zu Schwingungen
angeregt werden:
f= Bnj60. (26j10)®
Lit. Abschn. 26.11] 26.4 Kinematik 115
Fall (a): Mit B = 1 bei Erregung durch die Kettenraddrehzahl (z. B. Rundlauffehler der Kettenräder),
Fall (b): Mit B = z bei Erregung durch die Zahneingriffsfrequenz (Polygoneffekt),
Fall (c): Mit B = zN/X bei Erregung durch Ketten-Umlauffrequenz (z. B. Teilungsfehler der Kette),
N = 1,2,3, ....
b) Eigenfrequenzen, kritische Drehzahlen. Obwohl die longitudinalen und transversalen Bewegungsmöglich-
keiten untereinander und mit den Drehbeweglichkeiten der Wellen gekoppelt sind, kann man die Eigen-
frequenzen I" (v = 1,2,3, ... ) näherungsweise für einzelne, entkoppelte Schwingungen berechnen .
• Querschwingungen (Bild 23/15). Annahme für die Berechnung: Gleichmäßige Massenverteilung über der
Kettenlänge, Reibung in den Gelenken vernachlässigt sowie großes Verhältnis Trumlänge zu Kettenteilung.
Unter Berücksichtigung des Fliehkrafteinflusses ergibt sich damit die Eigenfrequenz nach [26/50]:
(26/11)
• Längsschwingungen. Annahmen für die Berechnung: Kettenlasche als masselose Feder aufgefaßt, Masse
eines Kettengliedes punktförmig im Gelenk angenommen; ferner sei die Bewegungsmöglichkeit der Massen-
punkte auf die Längsrichtung des Trums beschränkt.
Hieraus und mit FE nach Abschn. 26.5.5 ergibt sich für die Grundschwingung:
11 = YF E /q!(21), (26/13)
für die 1. Oberschwingung /2 = 2/1'
Die Eigenfrequenz der Längsschwingungen ist unabhängig von der Zugkraft und meistens mehr als
20mal so groß wie die Eigenfrequenz der Querschwingungen. Sie sind deshalb nur selten - bei schnell-
laufenden Trieben - zu berücksichtigen.
Kritische Drehzahl bei Erregung durch den Polygoneffekt, (26/10) Fall (b) für Rollenketten mit
(F E /q)lJ2 "'" 1000:
(26/14)0
Demnach kann man nk durch Ändern der Zähnezahl Z1 oder der Länge I des freien Kettenstranges beein-
flussen. Bisher sind Resonanzen eines längsschwingenden Kettentrums noch nicht gemessen worden .
• Drehschwingungen. Der Drehbewegung von An- und Abtnebswelle können periodische Drehschwingungen
überlagert sein, wodurch die Kette eine schwingende Belastung erfährt. Annahmen für die Berechnung:
Kette als masselose Feder mit der Steifigkeit c, Kettenräder und Wellen als starr angenommen, Trägheits.
momente von An· und Abtrieb zu je einem auf die Wellen der Kettenräder reduzierten Massenträgheits-
moment zusammengefaßt (s. Abschn. 20.5., Grundlagen).
Kritische Drehzahl bei Resonanz damit nach [26/24]:
nk = 15· z1p/(1000 Bn2) YFBcrel/(IJ1) [1 +i 2 (JdJ2)] (26/15)@
mit J 1 , auf Ritzelwelle reduziertes Massenträgheitsmoment, J 2 auf Radwelle reduziert; relative Ketten-
steifigkeit crel "'" 55 für Fe/F n "'" 0,05 (s. [26/25, S. 67]).
Je nach Erregung sind für B die Größen nach (26/10) Fall (a), (b) oder (c) einzusetzen. Nach bisherigen
Erfahrungen ist besonders die Erregung durch die Teilungsfehler der Kette (26/10) Fall (c) (sowie deren
Harmonische) von Bedeutung.
116 26 Kettengetriebe [Zeich. u. Einh. Abschn. 26.3
Nach Bild 26/16 wird die Umfangskraft F t von der Kette auf das Rad abschnittweise
übertragen, wobei die Kettenlängskraft F L von Zahn zu Zahn abnimmt. Die im Bild 26/16
eingezeichnete Kraftverteilung ergibt sich aus der Bedingung, daß in jedem Gelenkpunkt
die Summe der Kräfte (Längskräfte F L und Normalkraft F z am Zahn) Null sein muß.
Der Kräfteplan zeigt, daß die verbleibende Restkraft im Leertrum (z. B. F L4 im Bild
26/16) um so gräßer wird, je kleiner der Umschlingungswinkel am Kettenrad und je
gräßer der Flankenwinkel y ist.
Mit der Abnahme von F L am Umfang des Rades ändert sich auch die Gliedlänge
geringfügig. Entsprechend verschieben sich die bereits aufgelaufenen Kettenglieder auf
den Radzähnen. Hierdurch entsteht ein gewisser Verschleiß an den Zahnflanken.
~- -- -IJ----t
26.5.3 Vorspannkraft F V
Die erforderliche Vorspannkraft im Leertrum ist gleich der Restkraft, z. B. F u im Bild
26/16. Nach dem hier eingetragenen Kräfteplan ist c = F L2 sin i = F Z2 sin y und F Ll
= F L2 COS i +
F Z2 COS y. Hieraus folgt:
F Ll = Fu[cos i + (sin i cos y)/sin y] = F L2 sin (i + y)/sin y
und
F L2 = F Ll sin y/sin (i + y) = F Ll sin y/sin (360°/z + y). (26/18)
Bei Zb Zähnen im Umschlingungsbogen der Kette damit Restkraft = erforderliche Vor-
spannkraft:
(26/19)®
Mit Umschlingungswinkel ß in Grad ist Zb = ßz/360°. Die Restkraft wird praktisch sehr
klein. Sie beträgt z. B. bei ß = 120 0 für Zl = 19: F v = 2,1 % von F t und für Zl = 11:
F v = 4% von F t .
Die vorhandene Vorspannkraft im Leertrum kann nach Bild 26/17 aus dem Durch-
hang hiS bestimmt werden. Sie ist oft größer als erforderlich. 4 Dieser Überschuß an Vor-
spannkraft bewirkt ein ständiges Wandern der Kette auf den Radzähnen. Dabei nehmen
die Relativbewegungen zwischen Kette und Rad mit wachsender Kettenlänge zu. Diese
Erscheinung dürfte wesentlich zum Verschleiß der Kettenräder beitragen.
26.5.4 Fliehkraftanteil F f
Im Gelenkpunkt der Kette auftretende radiale Fliehkraft FR nach Bild 26/18:
FR = mrw 2 = 2 . 103 mv2/d = qv 2 2 sin (i/2), mit m = qp/l0 3 (26/20)®
und d = p/sin (i/2).
Zerlegt man FR in die heiden Komponenten Fr in Richtung der beiden Kettenglieder,
4 Bisher berücksichtigt man den Durchhang mit einem Zuschlag zur Kettenlänge nach (26/48).
118 26 Kettengetriebe [Zeich. u. Einh. Abschn. 26.3
26.5.6 Aufschlagkraft FA
Es gelten die Einheiten nach Abschn. 26.3. Beim Auflaufen schlagen die Kettenglieder mit einem Stoß
auf die Radzähne auf. Dabei muß die kinetische Energie W m der aufschlagenden Masse als Verformungs-
arbeit (Stoßarbeit) Ws an der Stoßstelle aufgenommen werden. Ansatz für FA:
Kinetische Energie der aufschlagenden Masse m: W m = mv'i(2.
5 Nach einer Untersuchung von W. Richter, FZG(TU München. - Der Ansatz von Worobjew [26(20]
berücksichtigt nicht die elastische Dehnung der Kette und setzt daher die Masse der ganzen Kette und die
des Abtriebs als zu beschleunigende Masse ein, so daß er zu viel größeren Werten für F p kommt.
Lit. Abschn. 26.11] 26.5 Kräfte an Kette und Kettenrad, Lagerkräfte 119
1,00
N \
--
300
\
~
I'>
\
'"
Iil
,l§
~
I
1\14 \
I I \.
) \~ ) \
~~
-
Bild 26/19. Polygonkraft F p für eine Rollenkette ~
mit P = 12,7 mm, l/p = 40 und FR = 18000 N. ~
o 10 20 m/s 30
flmhwindigkeif v
Anderseits beträgt die Verformungsarbeit Ws"'" F AfA/2000 = F'i/(2. 103 e) = 3F'i/(2 . 103 b zE)®, da
Verformungsweg fA = F A/e in mm ist und Federsteifigkeit e "'" bz E/3 in N/mm, mit Zahnbreite bz in mm
und Elastizitätsmodul E in N/mm2 • Aus der Bedingung W m = Ws:
v in m/s 5 10 20 30
Die Aufschlagkraft FA ist also erheblich und muß von Rolle und Zahnflanke als Flankenpressung auf-
genommen werden. Danach ist gerade bei größerer Geschwindigkeit und besonders bei kleinem Zr eine hohe
Flankenfestigkeit (hohe Oberflächenhärte ) erforderlich.
:Mit (26/24) kann man aus FA S; kzuldRbz mit k zu1 = (PH zud271)2® die Grenzdrehzahl berechnen, bei
der die Flankenfestigkeit allein durch die Aufschlagkraft voll ausgenützt wird (s. Abschn.26.7.2d). Für
übliche Rollenketten ergibt sich:
Für eine Rollenkette mit z = 19, r = 360 /z, y = 15°, PHzul = 2247 N/mm 2 (für HV = 700 nach Tafel
0
26/4) ergibt sich: ngrenz "'" 3,4.10-3 2247 2 /[12,7 sin (360°/19 + 15°)] = 2400 min- 1 .®
120 26 Kettengetriebe [Zeich. u. Einh. Abschn. 26.3
26.5.8 Lagerkräfte
Nach Abschn. 26.5.7 errechnet man die Lagerkräfte aus Ft/n und den Lagerabständen.
Bei großen Achsabständen und ohne Kettenunterstützung muß auch der Stützzug
berücksichtigt werden (s. Bild 26/17). Für kompliziertere Fälle mit mehreren Kraft-
angriffsstellen (z. B. mit Querkräften am Wellenzapfen) Berechnung nach Abschn. 20.5.6.
Die Reibverlustleistung PR enthält die Reibverluste in den Gelenken P RG und sonstige Reibungsverluste
an Kettenelementen sowie zwischen Kette und Rad P RX ' P yS Stoßverlustleistung, P VLP Verlustleistung
durch Lagerbelastung, P yO Leerlaufverluste.
Die Kette wird gleichzeitig 4mal abgeknickt (Auf- und Ablauf Rad 1, ebenso Rad 2), d. h. Reibarbeit:
7,--,---,---,---.--"
kW
6r-~---+---r--~~
5 r----1-----I----+----+f-----1
!
14 1--1--
o? 3 -t--l--+-+---+--r--1
2 I .
i
ol.....::::::;l;;;;;;~::::::::J=--...1-.-~
5 10 15 20 25m/s 30
v_
Bild 26/21. Weg eines Kettengliedes um das Ketten- Bild 26/22. Stoßverlust je Kettenrad mit z Zähnen
rad (Knick beim Auslauf des Kettengliedes infolge für Rollenkette Nr. 16 A (p = 25,4 mm) nach
des Drehstoßes). DIN8188.
Beispiel von Absch. 26.6.1 mit zr = 1O,.J = 3,59 . 10- 7 kg m 2 ; für v = 10 m/s: 1]8 = 0,984 und für v = 20 m/s:
1]8 =0,936.
Man sieht, bei höherer Kettengeschwindigkeit und kleinen Zähnezahlen kann die Verlustleistung durch
Drehstoß größer sein als der Anteil aus der Gelenkreibung ; vgl. auch Bild 26/22. Bei üblichen Kettengetrieben
mit geringen Kettengeschwindigkeiten kann der Verlust durch Drehstoß jedoch vernachlässigt werden.
26.6.5 Leerlaufverluste P vo
Allgemeines s. Abschn. 20.1; Anhaltswerte s. Abschn. 25.5.4.
26.7.1 Kettenräder
Da die Kette das Kettenrad umschlingt, verteilt sich die Umfangskraft auf eine größere Zähnezahl. Es ist
daher nicht erforderlich, die Kettenradzähne auf Bruchfestigkeit nachzurechnen.
Laschen aus Vergütungsstahl mit Zugfestigkeit aB"'"' 600 ... iOO X/mm 2 (C 45)
Bolzen, Hülsen, R,ollen: z. T. aus Vergütnngsstahl nach DIX 1i200 (C 45) mit Brinellhärte HV",", 451)
(randgehärtet) oder aus Einsatzstahl nach DIX 17210 (z. B. C 15) mit HRC "'"' 60, HV "'"' 720
Zugfestigkeit: a zzu ! = aBIS s: 100 X/mm 2• Sicherhcit S = 6 ... 8, Biegefestigkeit: abzu! ",",0,9a zzu !
Hertzsehe Pressung: PI! zu! "'"' :~.21 . HV (z. B. PB zu! = 1444 X/mm 2 für 450 HV)
Lit. Abschn. 26.11J 26.7 Tragfähigkeit, Festigkeitsnachweis 123
fy
T
fy
z
a b
Bild 26/23. Maße für die Berechnung a) der Zugspannung an der Innenlasche; b) der Beanspruchung
des Bolzens.
(26/37)
mit Aufschlagkraft FA nach Abschn.26.5.6, Rollendurchmesser d R (ggf. Hülsendurchmesser d R ), Zahn-
breite bz "'"' 0,9b j ; PR zul s. Tafel 26/4.
e) Flächenpressung im Gelenk nach Bild 26/23:
f) Gelenkverschleiß ist häufig die maßgebende Schadensgrenze für die übertragbare Leistung bzw. die Lebens.
dauer (Längung der Kette durch Verschleiß s. Abschn. 26.4.2). Deshalb darf die tatsächlich auftretende
Gelenkpressung Pr nicht größer sein als die, die für die jeweiligen Betriebsverhältnisse (und die geforderte
Lebensdauer) zulässig ist. Darauf basiert die Auswahl der Kette nach DI::'II 8195 (Abschn. 26.9.2a) mit Hilfe
der Leistungsdiagramme in Bild 26/37.
In erster Annäherung ist die während der Lebensdauer Lv (bei Vollast in h) in den Gelenken verschlei-
ßende Werkstoffmenge V ges proportional der in den Gelenken übertragenen Gesamtrcibarbeit Wges · W ges
= P RG 3600L v mit W ges in ::'11m und P RG in kW nach (26/29).
6 Alle übrigen Kraftkomponenten teilen sich auf mehrere Zähne auf; man kann sie deshalb hier gegen-
über FA vernachlässigen.
7 Die Flächenpressung ist im Bereich der Zuglaschen (Bild 26/23a) zunächst Yiel größer als Pro bis der
Verschleiß einen gewissen Ausgleich herbeiführt. Durch vorheriges Einlaufen der Ketten kann man den
Einlaufverschleiß und somit die Einlauflängung der Ketten vorwegnehmen.
124 26 Kettengetriebe [Zeich. u. Einh. Abschn. 26.3
Die zulässige spezifische Kettenlängung kann man mit !'1p/p = 2/100 ... 3/100 ansetzen. Der Verschleißkenn-
wert fl Vs dürfte mit zunehmender Gelenkpressung exponentiell zunehmen bis die Gelenkflächen anfangen
zu fressen, vgl. Bild 26/25; Höhenlage von fl Vs und Freßgrenzwert hängen von Werkstoffpaarung, Ober-
fläche und Schmierzustand der Gelenkfläehen ab.
Entsprechend den Gelenkpressungen Pr = (FtfB +
Ff)/A G im Lasttrum und PL = (Ff Fv)/A G im +
Leertrum entnimmt man die Teilbeträge fl VsPr und /), VsPL zu den entsprechenden Gelenkpressungen Pr und
PL aus Bild 26/25 und erhält für (26/39): L.fl T'sP = (fl Vs) Pr +
(fl Vs) PL'
6 /
-
/
/
/
/ !i
j
10- ? V I
7·WB
o 70 20 30 Nimm' j.O
PL,Pr-
Bild 26/25. Verschleißkennwert fl V s in Abhängigkeit Bild 26/26. Spannungsverteilung in der Lasche
von der Gelenkpressung für Rollenketten nach DIN einer Zahnkette.
8187, berechnet mit (26/39) aus Belastungswerten von
ASA B. 29.1, die auf Lebensdauerversuchen basieren.
Auszug aus der ASA-Norm.
Beziehungen und Empfehlungen, die bei der Wahl der Hauptabmessungen, Abschn. 26.9,
zu beachten sind:
Die Ketten werden in genormten Abmessungen von Spezialfirmen hergestellt und sind
z. T. ab Lager lieferbar. DIN-Normen und Firmenschriften s. Literaturverzeichnis
Abschn. 26.11, Sonderketten und Kunststoffketten s. Abschn.26.2c.
Lit. Abschn. 26.11] 26.8 Abmessungen, Auslegung, Konstruktion 125
+
Tafel 26/5. Korrekturbeiwert C: C = 1/[4 sin 15(;5 cot 15)], Winkel 15
+
s. Bild 26/1, 15 ermittelt aus: b cot 15 = n[(X - Zl)/(Z2 - zrl - 0,5]
X - Zl X - Zl X - Zl
C C C
Z2 - Zl Z2 - Zl Z2 - Zl
Bild 26/27. Kettenradverzahnung für Rollen· und Hülsenketten nach DIN 8196. P Kettenteilung, d Teil-
kreisdurchmesser, d R max. Rollendurchmesser, da Kopfkreisdurchmesser, d f Fußkreisdurchmesser, {!f Rollen-
bettradius, T Teilungswinkel, X Rollenbettwinkel, r p Zahnflankenradius, k Zahnkopfhöhe, y Flankenwinkel
(am übergang von {!f in r p ).
Mit zunehmendem y werden die Störeinflüsse durch ungleiche Längung der Ketten-
glieder geringer, es wächst aber die erforderliche Vorspannung im Leertrum und das
Geräusch des aufschlagenden Kettengliedes.
Verzahnen der Kettenräder meist durch Wälzfräsen ; Bezugsprofile der Wälz fräser
s. DIN 8196.
• Bestellangabe für eine Kettenradverzahnung mit 23 Zähnen bei einer Zweifachrollen-
kette 10 B-2 DIN 8187 (Tafel 26/17): Kettenradverzahnung 23z 10 B-2 DIN 8196.
• Sonstige Maße und Ausführung der Kettenräder s. Bilder 26/29,30. Scheibenräder
können weitgehend ab Lager bezogen werden.
• Toleranzen der Kettenradmaße : Rundlaufabweichung des Fußkreisdurchmessers
maximal 0,0008df +
0,08 mm, jedoch für d f < 86 mm maximal 0,15 mm, für d f > 86 mm
maximal 0,76 mm. Stirnlaufabweichung (unter der Verzahnung gemessen) maximal
0,0009d f + 0,08 mm < 1,14 mm.
b) Maße der Ketten. Rollenketten nach DIN 8187 und 8188 s. Tafel 26/17. Beide Norm-
reihen ergänzen sich und werden gleichwertig verwendet.
• Die Anzahl der Kettenglieder sollte möglichst geradzahlig sein. Bei ungerader Glieder-
zahl ist zum Verschließen ein gekröpftes Glied erforderlich (Bild 26/31). Die Festigkeit der
.....~. r1
I "b .,g
I. I
Bild 26/29. Kcttenradzähne für Rollen- und Hülsenketten nach DIN 8196.
"b~ b z = 0,93b i für p > 12,7, () Abfasung = (0,1···0,15) p, r 3 ~ p, r 4 Radfasen-
! radius, e Querteilung, d s Durchmesser der Freidrehung unter dem Fußkreis.
I I I
i
a b c d e f g h
Bild 26/30. Kettenräder für Einfach- und Mehrfach-Rollenketten. 1 Reibschluß (Überlastschutz), 2 Teiler-
federn, 3 Distanzbuchse mit aufvulkanisiertem Gummiring.
Lit. Abschn. 26.11] 26.8 Abmessungen, Auslegung, Konstruktion 129
Kette vermindert sich durch die zusätzliche Biegebeanspruchung auf ca. 80% einer Kette
aus normalen Gliedern.
• Getriebeketten sollten möglichst endlos vernietet werden, man vermeidet damit Un-
gleichförmigkeiten und Schwachstellen. Allerdings läßt sich eine im Betrieb gelängte
Kette einfacher kürzen, wenn die Kettenenden durch Verschlußglieder verbunden sind;
Ausführungen s. Bild 26(31.
• Bestellangaben für Rollenketten nach Tafel 26/17. Einfachrollenkette 12,7 m lang
Nr. lOB: 12,7 m Rollenkette lOB-l DIN 8187. Zweifachrollenkette Nr. 12A mit 100
Gliedern: Rollenkette 12A-2 X 100 DIN 8188.
a c
Bild 26/31. Verschlußglieder für Rollenkette. a) Außenglied mit Splinten; b) Außenglied mit Federbügel;
c) gekröpftes Glied.
Kleinräder geringe Beanspruchung und kleine unlegierter Stahl mit aB = 600 bis
bis z = 30 Geschwindigkeiten 700 Njmm 2 (C45, St50-60-70)
Durchmesser 250 ... 300 mm höhere Beanspruchung und Einsatzstahl (C15, 15Cr3, 16}InCr5)
n > 500 min- 1 oder v > 7 m/s oder höher gekohlte Stähle, brenn-
oder induktionsgehärtet
(52 ± 4 HRC)
a Stärkere Vorspannung der Kette, um ein Überspringen zu \-ermeiden ("Abradieren" der Verzahnung)
Lit. Abschn. 26.11] 26.8 Abmessungen, Auslegung, Konstruktion 131
100
,
%
98
=-=== --...........
",,-
Bild 26/34. Wirkungsgrad eines Kettengetriebes
bei einmaliger Schmierung [26/20]. 90 I \
o 20 40 60 h 80
Belriebsdauer
Bild 26/35. Schmierungsarten nach DIN 8195. a) Tauchschmierung, Eintauchtiefe bis etwa Mitte Gelenk;
b) Schleuderscheibenschmierung; c) Druckumlaufschmierung.
'a '0
20
mls 1 1 1 ,I 1 I 11 J 1 .l
i""--
Oruckumlaufschmlerung,gegebenenfalls mtl
1'-.. Filler und Ölkühler 1
10 I'- -
8
6
"1"- f"-..-
l'"-...
~
I'"
~
~
1 I'-
Fell-oder Tropfschmierung
'""'!'- I
i
0,8 f'...
.........
"
0,6
" .......
b-
0.4
......
I"-
ÖI~ufurr dUich 1lko~ne oder ~inslel ...... r--
0,2
04 06 10 16 24 32 48 64
05 08 12 20 28 40 56 72
Kellen-Nr. A bzw. B
Bild 26/36. Wahl der Schmierungsart für Rollenkettcn (nach DIN 8195), sinngemäß auch für Zahnketten
anwendbar.
132 26 Kettengetriebe [Zeich. u. Einh. Abschn. 26.3
I
Gelenkflächen· Hand· oder Tropfschmierung Tauchschmierung
pressung Pr
in N/mm 2 Kettengeschwindigkeit v in m/s
< 10 20 32 45 20 32
10 ... 20 32 45 60 32 45
20 ... 30 45 60 80 45 60
Als Schmiermittel eignen sich Getriebeöle; Wahl der Zähigkeit s. Tafel 26/9. Bei
Handschmierung wird auch kalkverseiftes Fett (Tropfpunkt ca. 70°) verwendet. Bei
hohen Betriebstemperaturen (z. B. für Ofenketten) sind hitzebeständige Schmierstoffe
erforderlich, z. T. setzt man dem Öl Graphit oder Molybdändisulfid zu.
Sonderketten ohne Schmierung und abgedichtete Ketten s. Abschn. 26.2c.
c) Kettengetriebe mit nachstellbarem Achsabstand. Die unvermeidliche Längung der Kette
wird hierbei durch Vergrößern des Achsabstandes kompensiert. Der Verstellweg sollte so
groß gewählt werden, daß die Gliederzahl wieder geradzahlig ist, wenn nach Erreichen
des maximalen Achsabstandes gekürzt wird. Es muß also ein Innen- und ein Außenglied
entfernt werden. Um die gekürzte Kette leicht wieder auflegen zu können, ist ein Ver-
stellweg von ca. 1,2 X Teilung erforderlich. Bei sehr kleinen Achsabständen kann man die
Kette vielfach nur um ein Glied kürzen; dann reicht ein Verstellweg von 0,6 xTeilung.
(Nachteile des dann notwendigen gekröpften Verschlußgliedes s. Abschn. 26.8.2b.)
Die Kettenlängung darf bei verstellbarem Achsabstand höchstens 3%, bei Geschwin-
digkeiten über 16 mls nur 1,5 bis 2% betragen. Bei größerer Kettenradzähnezahl wandert
die gelängte Kette stärker nach außen (s. Abschn. 26.4.2). Deshalb darf die Verschleiß-
längung bei mehr als 67 Zähnen nur 200lz in % betragen. Bei Erreichen dieser Grenzwerte
muß die Kette - möglichst auch die Kettenräder - ersetzt werden.
d) Für Kettengetriebe mit festem Achsabstand sollten nur Ketten höchster Verschleiß-
festigkeit verwendet werden. Ferner sind Staubschutz und Tauch- oder Sprühschmierung
wichtig, um die Verschleißlängung klein zu halten. Die Kettenlängung darf 0,8% der
Kettenlänge (bei Geschwindigkeiten unter 4 mls ca. 1,5%) nicht überschreiten. Vorgehen
beim Kürzen der Kette wie in Abschn. c) beschrieben.
e) Ein Gehäuse schützt die Kette gegen Staub, dient zur Aufnahme des Schmiermittels und
verhindert gleichzeitig, daß es abgespritzt wird. Das Gehäuse wirkt ferner als Berühr- und
Schallschutz. Es soll so klein wie möglich sein. Der Abstand der Innenwand vom Ketten-
strang muß jedoch etwa p +
30 mm betragen, um ein Anschlagen der Kette zu ver-
meiden. Verschließbare Öffnungen erleichtern die Inspektion. Bei Tauchschmierung
sollten Vorrichtungen zur Ölstandskontrolle, bei Hochleistungsgetrieben eine Entlüftung
vorhanden sein. Zur sicheren Führung der Kettenräder sind die Lager möglichst dicht
neben den Kettenrädern anzuordnen.
Tafel 26/10. Betriebsfaktor jB (DIN 8195) für verschiedene Arbeitsmaschinen bei gleichförmigem Antrieb
(bei Antrieb durch Verbrennungsmotoren mit weniger als 4 Zylindern fB = 1,5 statt 1,0 und fB = 2,0 statt 1,5)
Grundgedanke: Aus (26/16,38) ergibt sich die für die Auslegung maßgebende Leistung
(26/56)@
Die zulässige Flächenpressung Pr zul wurde für Normbedingungen ermittelt und die hiermit
übertragbare Leistung in Diagrammen dargestellt (Bild 26/37, Tafel 26/11). Hiermit
kann man also eine für Normbedingungen geeignete Kettengröße auswählen.
a) Ermittlung der Diagrammleistung PD (erster Schritt) für die gewählte Ritzelzähne-
zahl Zl' Richtlinien für die Wahl von Zl s. Abschn. 26.8.1 d.
(26/57)
8 Nach DIN 8195, d. h. gültig für Rollenketten nach DIN 8187 und 8188, näherungsweise auch für
langgliedrige Rollenketten und Hülsenketten brauchbar.
Orehzahl n, des kleinen Rades
003 0083 0,15 0,33 0,8] 7,57 1,,2 8,3 15,7 ]J] 5- 1 83
500 350 200
~ ?G P>-
kW kW kW I I I
I
V
-2 2
V V ' \1- ~/ V
V,/
~
2,5 1)5
~
I
V VV /
I
, '~
{Cl /\
+
0,8 ,-,,'ö~ . -
0,5 /'/' /' /' /'
U5 0,875
0,1, V ,/ V /' /. '-"\)~ ,/
0,75 0,525 ,/ V /" V V /" ,./
vr
7
~ br"
/' Vv V V,-"S~ /' i
V
0,50 0,350 0,2
20
./
V
1,0 50 80100 200
'-""I
1,00 500
I
1000 2000 min- 15000
I
08A IOA 12A 15A 20A 21,A 28A 32A I,OA 1,8A
Kellen-Nr 01,8 058 058 088 108 128 158 208 21,8 288 328 1,08 1,88 558 61,8 728
Teilung 5 8 9,525 12,7 15,875 19,05 25,1, 31)5 38) 1,1,,1,5 50,8 53,5 76,2 88,9 101,6 111,,3
50 35,0 20
",,"/ V ,/ ./V ,./
\
V/ ./ V
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V
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0,75 0,525 cu
/
l,{y
0;25 0,175 0,1 /" V /11 1 I
I 2 6 8 10 20 1,0 50 80100 200 400 600 1000 20m mln-160oo
b Drehzahl n, des kleinen Rades
Bild 26/37. Leistungsdiagramm für Rollenketten (nach DIN 8195, Aug. 1977) für Normbedingungen: Zl = 19,
X = 100 Glieder, Zähnezahlverhältnis u = 3 und Lv = 15000 Vollast-Betriebsstunden; Achsabstand
a = 40p: Schmierung nach Bild 26/36; maximal 3% Verschleißlängung. a) Ketten nach DIN 8187; b) Ketten
nach DIN 8188 (amerik. Bauart).
[Lit. Abschn. 26.11] 26.9 Auswahl und Bemessung, Beispiele 135
Tafel 26/11. Richtwerte der Gelenkflächenpressung bei Rollenketten Pro in N/mm 2 für Normbedingungen
(vgl. Bild 26/37)
0,1 30,8 31,2 31,7 32,2 32,7 33,0 33,2 33,5 34,0 34,3 34,5 34,8 35,0 35,3 35,5
0,2 28,1 28,5 28,8 29,3 29,8 30,0 30,3 30,6 31,0 31,2 31,4 31,7 31,9 32,2 32,4
0,4 27,0 27,4 27,8 28,3 28,7 28,9 29,1 29,5 29,8 30,0 80,2 30,7 80,7 81,0 31,2
0,6 25,8 26,2 26,5 27,0 27,4 27,6 27,8 28,2 28,5 28,7 28,9 29,1 29,3 29,6 29,8
0,8 24,9 25,3 25,6 26,1 26,5 26,7 26,8 27,2 27,5 27,7 27,9 28,1 28,3 28,6 28,8
1,0 23,8 24,2 24,5 24,9 25,2 25,4 25,6 25,9 26,2 26,4 26,6 26,8 270, 27,2 27,4
1,.5 22,9 23,3 23,6 24,0 24,8 24,5 24,7 25,0 25,3 25,5 25,7 25,9 26,1 26,3 26,5
2,0 22,1 22,4 22,7 23,1 23,5 23,7 23,8 24,1 24,4 24,6 24,7 24,9 25,1 25,3 25,5
2,5 21,8 21,6 21,9 22,3 22,6 22,8 22,9 23,2 28,5 23,7 23,8 24,0 24,4 24,7 25,0
3 20,5 20,8 21,1 21,4 21,7 21,9 22,1 22,4 22,6 22,9 23,2 23,5 23,8 24,2 24,6
4 17,4 18,3 19,2 20,0 20,7 21,0 21,8 21,6 21,8 22,2 22,6 2a,0 23,4 23,8 24,2
5 14,0 15,5 16,9 17,7 18,4 19,1 19,7 20,1 20,5 21,0 21,5 21,8 22,1 22,4 22,8
-------
6 10,5 12,:~ 14,1 15,4 16,4 17,3 18,1 18,8 19,5 19,9 20,4 20,7 21,1 21,4 21,8
7 8,5 12,8 14,0 15,1 16,2 17,4
10,0 11,5 ._----- 18,5 18,7 19,0 19,4 19,8 20,2 20,6
------
8 8,0 10,2 11,1 12,0 13,1 14,2 15,6 17,0 17,4 17,8 18,2 18,7 19,1 19,6
----------
10 8,1 9,0 10,2 11,1 12,0 13,2 14,8 14,6 15,0 15,7 16,4 17,0 17,7
12 8,2 9,1 10,7 11,7 12,6 13,0
-----------
18,514,1 14,8 15,4 16,0
------
15 8,9 9,7 10,5 11,0 11,5 12,1 12,7 13,:1 14,0
18 8,8 9,6 10,5 11,1 11,8 12,4 18,0
Zähnezahl 11 13 15 17 19 21 28 25 27 81 38
1,81 1,51 1,29 1,13 0,9 0,81 0,74 0,68 0,59 0,47
136 26 Kettengetriebe [Zeich. u. Einh. Abschn. 26.3
Iw Wellenfaktor. Beim Lauf über mehr als zwei Kettenräder entsteht größerer Ver-
schleiß, der durch den Wellenfaktor berücksichtigt wird. Iw = 0,9 W - 2 , mit Anzahl der
Wellen W.
h Lebensdauerfaktor. Für eine von Lv = 15000 h abweichende Lebensdauer ändert
sich die übertragbare Leistung nach [26/29] mit
(26/59)@
Is Schmierungsfaktor. Entspricht die Schmierung nicht der nach Bild 26/36, bzw. ist
eine Verschmutzung des Triebes nicht zu vermeiden, so sinkt die übertragbare Leistung
mit Is nach Tafel 26/15.
Mit der Diagrammleistung nach (26/58) und Bild 26/37 prüft man, ob die im 1. Schritt
gewählte Kette beibehalten werden kann. Andernfalls ist eine andere Kettengröße zu
wählen und die Nachrechnung zu wiederholen.
Nur in besonderen Fällen (z. B. bei gleichzeitiger Verwendung als Lastkette) muß
man die Kette zusätzlich auf Bruchkraft nachrechnen, vgl. Abschn. 26.9~4.
d) Nachrechnung der Beanspruchungsgrenzen nach Abschn. 26.7 ist nur in Sonderfällen,
z. B. zur Übertragung von Erfahrungswerten an Kettengetrieben unter extremen Ein-
satzverhältnissen auf eine Neukonstruktion oder bei nicht genormten Ketten, notwendig.
e) Beispiell: 9 Antrieb eines Schnellhoblers mit Rollenkette.
Gegeben: Elektromotor Pi = 5,5 kW; ni = n, = 1450 min- 1 ; i = u = 2,5; nii = n 2 = 580 min- 1 ; gefor-
derte Lebensdauer Lv = 15000 h; Achsabstand a ~ 450 mm; gleichförmiger Betrieb.
Gewählt: Z, = 17, Z2 = 43; (Kontrolle: i = 2,52, n 2 = 575 min-1 ; Abweichung vom Sollwert zulässig).
Ermittelt: Normachsabstand nach Bildunterschrift 26/37: a = 510 mm bzw. 635 mm für p = 12,7 mm bzw.
tz
15,875 mm. Betriebsfaktor jE = 1,0 nach Tafel 26/10, Zähnezahlfaktor = 1,13 nach Tafel 26/12.
Berechnet: Nach (26/57) PD = 6,22 kW; damit nach Bild 26/37b geeignet: Rollenkette 08A-2 DIN 8188.
Gewählt wurde eine Zweifach-Rollenkette. Ebenfalls geeignet wäre eine Einfach-Rollenkette, wenn
eine größere Ritzelzähnezahl z. B. Z, = 25 gewählt wird. Damit: tz
= 0,74, PD = 4,07 kW. Dies ergibt
jedoch größere Kettenradabmessungen, was die Hauptabmessungen der Konstruktion hier nicht zulassen.
Teilkreisdurchmesser (26/46): d, = 69,115 mm, d 2 = 173,984 mm.
Gliederzahl (26/47): X = 101,3; gewählt nach Abschn. 26.8.2b: gerade Gliederzahl X = 102.
Exakter Achsabstand (26/42) mit X = 102; a = 454,1 mm mit C = 0,24832 für (X - Z,)/(Z2 - Z,) = 3,27
nach Tafel 26/5.
Wirkungsgrad: Wegen der geringen Kettengeschwindigkeit (v = 5,2 m/s nach (26/3)) wird nur der
Anteil aus der Gelenkreibung berücksichtigt (vgl. Abschn. 26.6.1: Nach (26/16): F t = 1054/2 N pro Kette
dB/p = 0,312; nach (26/21): F f = 16,5 N mit q = 0,609 kg/m pro Kette (Pt + 2Ff )/Ft = 1,063.
Nach (26/30) mit ft = 0,15: 1JRG = 0,987 für 2fach-Kette = 0,974. Zu den Verlusten aus Gelenkreibung
kommen noch Verluste durch Lagerbelastung und Leerlaufverluste, vgl. Abschn. 26.6.4, 5.
Schmierung: Mit v = 5,2 m/s folgt aus Bild 26/36: Schmierbereich IH, Tauchschmierung im Ölbad
1000
kW
600 ~~
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1,000 mln
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Tafel 26/17. Rollenketten nach DIN 8187 und 8188, Bild 26/4c (Bestellangaben s. Abschn. 26.8.2b)
DIN 8188 08 A 12,7 7,95 7,92 3,96 0,44 14100 28200 42300 0,609
(Amerik. 10A 15,875 9,53 10,16 5,08 0,70 22200 44400 66600 1,01
Bauart) 12 A 19,05 12,7 11,91 5,94 1,06 31800 63600 95400 1,47
16 A 25,4 15,88 15,88 7,92 1,79 56700 113400 170100 2,57
20A 31,75 19,05 19,05 9,53 2,62 88500 177000 265500 3,73
24A 38,1 25,4 22,23 11,1 3,94 127000 254000 381000 5,5
28A 44,45 25,4 25,4 12,7 4,72 172400 344800 517200 7,5
32A 50,8 31,75 28,58 14,27 6,5 226800 453600 680400 9,7
40A 63,5 38,1 39,68 19,84 10,9 353800 707600 1061400 15,8
48A 76,2 47,63 47,63 23,8 16,1 510300 1020600 1530900 22,6
a Zahnketten dieser Teilung sind für Kra ftübertragung nur bedingt einsetz bar
Tafel 26/20. Gallketten nach DIN 8150, Bild 26/4h
Teilung Innere Breite Äußere Breite Laschen· Gelenk· Bruchkraft Tragfähig. Masse
p bi ba anzahl fläche AG FB keit F T (Gewicht)
mm mm mm je Glied cm 2 N N kg/m """
min. max. min.
Tafel 26/22. Rundstahlketten nach DIN 766 (Entwurf April 1975), Bild 26(4m
Nenndicke Teilung Tragfähigkeit Bruchkraft F B Masse
d p FT bei Güteklasse (Gewicht)
2 3
mm mm kN kN kN kg/m
26.10 Verstell-Kettengetriebe
Schlupf (ca. 1 bis 1,5%); (metal belt). Frequenzgang: Bis zu einer Kreisfrequenz von
W Ro! 5 S-1 folgt die Getriebelibersetzung dem Verstellkommando ausreichend genau.
Schnilf A-B
a
Bild 26/40. Kettenarten fiir Verstell-Kettengetriebe. a) Lamellenkette. Dic axial verschiebbaren Lamellen 1
bilden beim Einlauf in die verzahnten Kegelseheiben 3 die Zăhne 4; 2 Bolzengelenke. AnpreBkrăfte nur 1/3
bis 1/4gegenllber glatten Kegelscheiben. Wegen der Querbeschleunigung der Lamellen beim Einlaufen in die
Kegelseheiben Kettengesehwindigkeit und damit Leistung begrenzt. b) Zylinderrollenkette mit zwei dreh-
baren Rollen je Glied, die sich gegeneinander abstiitzen und beim Ein- und Auslauf drehen. Dadurch gleich-
măBige Abnutzung. e) Ringrollenkette aus massiven Stahlgliedern, auf denen die Ringrollen sitzen nnd die
durch Wiegegelenke verbunden sind. GelenkverschleiB und Kettenlăngung deshalb gering. d) Wiegedruck-
stiickkette. Die Wiegegelenke iibertragen auch die Kraft auf die Kegelscheiben. Feingliedrige, leichte
Kette, dadureh hohe Kettengeschwindigkeiten miiglich.
144 26 Kettengetriebe [Zeich. u. Einh. Abschn. 26.3]
26.11 Literatur zu 26
Normen, Richtlinien
26/1 DIN 8181 Rollenketten, langgliedrig; .März 1972;
DIN 8187 Rollenketten, Europ. Bauart; Okt. 1972;
DIN 8188 Rollenketten, Amerik. Bauart; Okt. 1972
26/2 DIN 8189 RoIIenketten für Landmaschinen; Teil 1: .Mit Befestigungslaschen; Teil 2: Ohne Befesti-
gungslasehen; Dez. 1977
26/3 DIN 8182 Rotaryketten; Entwurf Okt. 1977
26/4 DIN 8164 Buchsenketten; April 1976
26/5 DIN 8165 bzw. DIN 8167 Förderketten mit VoIIbolzen; Teil 1: Einstrangkette, Zweistrangkette;
Teil 2: Befestigungslaschen, Abschlußmaße; Teil 3: Tragkette mit erhöhten Laschen; Entwürfe
August 1977 bzw. Juli 1976
26/6 DIN 8166 Rollen für Förderketten mit Vollbolzen; Entwurf Aug. 1977
26/7 DIN 8150 GaIIketten; April 1976
26/8 DIN 686 Zerlegbare Gelenkketten, .Maße; .März 1972
26/9 DIN 654 Stahlbolzenketten ; Teil 1: .Maße; Teil 2: Befestigungsglieder ; .März 1972
26/10 DIN 8152 Fleyerketten; Teil 1: Leichte Reihe LL; Teil 2: Anschlußmaße für Anschlußstücke und
Umlenkrollen für leichte Reihe LL; Teil 3: Schwere Reihe; Teil 4: Anschlußmaße für ... ; Entwürfe
Nov.1978
26/11 DIN 8156 Ziehbankketten ohne Buchsen; DIN 8157 .. , mit Buchsen; April 1976
26/12 DIN 8175 Förderketten; Buchsenförderketten, schwere Ausführung; DIN 8175 Förderketten;
Buchsenförderketten mit Kettenbahnen; Entwürfe .Mai 1978
26/13 DIN 8168 Förderketten mit Hohlbolzen ; Teil 1: Einstrangketten ; Teil 2: Befestigungslaschen ;
Teil 3: Trageketten mit erhöhten Lasten; Entwürfe Juli 1976; DIN 8169 Rollen für Förderketten mit
VoII- und Hohl bolzen für Stetigförderer; .März 1971
26/14 DIN 8153 Scharnierketten; Dez. 1977
26/15 DIN 685 Geprüfte Rundstahlketten ; Teil 1: Begriffe; Teil 2: Anforderungen; Teil 3: Prüfung:
Teil 4: Stempelung, Kennzeichnung, Prüfzeugnis; Entwürfe Nov. 1978
DIN 762 Rundstahlketten für Stetigförderer: ... ; Jan. 1971; DIN 763 Rundstahlketten, ... : Sept.
1976: DIN 764 Rundstahlketten, ... ; Jan. 1971; DIN 765 Rundstahlketten, ... ; Entwurf April 1976;
DIN 766 Rundstahlketten, ... ; Teil 1 und 2; Entwürfe Dez. 1976; DIN 5687 Rundstahlketten, ... ;
Teil 1, ... ; Entwürfe Juli 1972; DIN 22252 Hochfeste Rundstahlketten für den Bergbau; Teil 1:
.Maße und Anforderungen; Teil 2: Prüfung; Teil 3: Sicherungskette; Dez. 1973 bzw. Juli 1975 (Teil 3)
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26/17 DIN 8196 Verzahnung der Kettenräder für Rollenketten nach DIN 8187 und 8188, Profilabmessun-
gen (Teil 1); Oktober 1976; langgliedrig nach DIN 8181, Profilabmessungen (Teil 2), Sept. 1977
26/18 DIN 8195 Rollenketten, Kettenräder, Auswahl von Kettentrieben; Aug. 1977
26/19 ASA B 29.1 (USA.Norm) Belastbarkeit von Rollenketten
Bücher, Dissertationen
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Firmenschrijten
Arnold Stolzenberg GmbH, Einbeck (Pietsch, P.: Kettengetriebe, Taschenbuch); ASK Amsted-Siemag,
Betzdorf (Diamond Chain, USA) (Siemag: Handbuch für Stahlgelenkketten); Fenner, Nettetal-BreyeH;
Flender, Bocholt; IWIS (Joh. Winklhofer Söhne), München; PI V, Werner Reimers, Bad Homburg; Renold,
Manchester/GB; Ruberg und Renner, Hagen; (Rex Chainbelt, USA) Tabard, Wickede; Westinghouse,
Gronau; Wippermann, Hagen; Van Doorne's Transmissie B. V., Tilburg/Niederlande.
27 Riemengetriehe
Der biegeweiche, elastische Riemen umschlingt die Riemenscheiben und überträgt die
Umfangskraft als Zugkraft von der Antriebs- zur Abtriebswelle (Zugmittelgetriebe). Beim
Flach-, Keil- und Rundriemen wird die Kraft zwischen Riemen und Scheibe durch Reibung
übertragen, wobei ein gewisser Dehnschlupf auftritt. Die erforderliche Anpreßkraft muß
durch ausreichende Vorspannung des Riemens (Wellenbelastung) erzeugt werden. -
Zahnriemen1 (Bild 27/2c) übertragen die Umfangkraft formschlüssig, d. h. ohne Schlupf,
die Riemenscheiben sind entsprechend gezahnt.
An- und Abtrieb drehen - im Gegensatz zu Zahnrad- und Reibradgetrieben - gleich-
sinnig.
Gesamtübersicht und Vergleich mit anderen Getriebarten s. Abschn. 20.3 (für konstante
Übersetzung), Abschn. 20.4 (für stufenlos verstellbare Übersetzung).
Außer zur Leistungsübertragung benutzt man die Riemen mitunter zum Transport
von Stück- und Schüttgütern, als Träger von Reinigungsbürsten, Kontaktgebern u. ä.
Hierfür muß die Außenseite des Riemens (der Riemenscheibe abgekehrt) entsprechend
ausgebildet sein.
a) Vorteile :
• Geräuscharmer Lauf (gezahnte Riemen - z. B. Bild 27/17 j; insbesondere Zahnriemen - Bild 27/2 c -
sind etwas ungünstiger); elastische Stoß aufnahme und Stoß dämpfung.
• Einfacher Aufbau, vielseitige Anordnung (Bilder 27/1,2), Ausführung ohne Gehäuse möglich, relativ
geringe Genauigkeit erforderlich.
• Keine Schmierung und kaum Wartung nötig.
• Kostengünstig, insbesondere bei größerem Achsabstand und Mehrfachantricben; einfache Anordnung der
Riemenscheiben, einfache Ersatzbeschaffung und Lagerhaltung.
• Unempfindlich gegen kurzzeitiges Überlasten (Gleitschlupf).2
• Geringes Leistungsgewicht (s. Tafel 20/1).
• Hohe Gleichlaufgenauigkeit bei konstanten Betriebsbedingungen (Belastung, Reibungszahl).
b) Nachteile:
• Größeres Bauvolumen (wenn kleinstmöglicher Achsabstand gefordert).
• Größere Wellenbelastung: im Betrieb ca. (1,2 ... 1,7 ... 2,5)mal Umfangskraft (in der Reihenfolge Zahn-,
Keil-, Flachriemen).
• Ständiger Schlupf bis zu etwa 2% (Dehnschlupf), je nach Umfangskraft, Vorspannung und Reibungs-
zahl. 2
• Nur für begrenzten Temperaturbereich geeignet; (je nach Riemen -50°0, (-20°0) ... 60°0, (80°0), kurz-
zeitig höher, Zerstörung ab 140°0). Zum Teil empfindlich gegen Säuren, Laugen, Benzin, Öl, Wasserdampf.
• Reibungszahl und Riemendehnung (damit Schlupf und Tragfähigkeit) abhängig von Staub, Schmutz,
Öl, Temperatur, Feuchtigkeit.
• Bleibende Riemendehnung (abhängig von Werkstoff, Belastung und Belastungsdauer) erfordert Kon-
trolle und Nachspannmöglichkeit oder Selbstspannvorrichtung.
• Elektrostatische Aufladung durch Reibung möglich (ggf. elektrisch leitende Ausführung vorschreiben).
c) Etwa gleichwertig mit Zahnrad- und Kettengetrieben (vgl. Tafel 20/1) : Bereich der Übersetzung, Gesamt-
wirkungsgrad. Beim Zahnriemen schlupffreie, winkeltreue Bewegungsübertragung.
• Mehrfachantriebe mit meist einer Antriebs- und mehreren Abtriebswellen (Bild 27 /2a ... c).
Im allgemeinen benötigt man mehrere Umlenkrollen, um ausreichende Umschlingungs-
winkel zu sichern oder den Drehsinn umzukehren. Hierfür eignen sich insbesondere
Riemen mit zwei Laufseiten. Normale Keilriemen sollen möglichst nicht über den Riemen-
rücken gebogen werden (in dessen Nähe die neutrale Faser liegt), um hohe Biegezug-
spannungen zu vermeiden.
te/frolle '-_
Bild 27/1. Anordnung von Riemengetrieben. a) Offenes Getriebe für parallele Wellen mit gleicher Dreh-
richtung für An- und Abtrieb; b) offenes Riemengetriebe mit Spannrolle ; c) gekreuztes Getriebe für parallele
Wellen mit entgegengesetzter Drehrichtung; d) halbgekreuztes Getriebe mit Achsabstand e; e) Winkel-
getriebe für sich schneidende Wellen von An- und Abtrieb.
150 27 Riemengetriebe [Zeich. u. Einh. Abschn. 27.3
a b
d S
Bild 27/2. Mehrfachantriebe [27/11]. a Antrieb, b Abtrieb, U Umlenkrolle, L Leitrolle, S Spannrolle. a) Vier-
wellenantricb, Flachriemen; b) Keilriemen-Winkelantrieb ; c) Zahnriemengetriebe (Riemenmitte auf
Tangente AB); d) Tangentialantrieb.
-I: : i:l!1 : :I
a
b
laufseite ~ Schlupf
bevorzugte laufrichtung
c d 1... 2mm
Bild 27/3. Beispiele für Riemen-Endverbindung. a) Hakenverbinder (für niedrige Kräfte und v = 10 bis
20 m/s; b) Plattenverbinder (für höhere Kräfte und v < 10 m/s); c) schräg über die Breite abgeschnitten
(in Schichten aufgeteilt) und verklebt (möglichst bei erhöhter Temperatur) oder vulkanisiert; d) Keilriemen.
Laschenverbinder.
Bild 27/4. Schaltbares Riemengetriebe. 1 auf Welle 2 drehbar gelagerte Losscheibe, 3 Festscheibe, 4 Aus-
rückgabe!.
Lit. Abschn. 27.8J 27.3 Zeichen und Einheiten 151
Indizes
1 kleine Scheibe, Lasttrum min Kleinstwert
2 große Scheibe, Leertrum S Schränkung, Scheibe
a treibend, Kopfkreis (Zahnriemen) t tangential, Nutzkraft
b getrieben, Biegung V Verlust, Vorspannung
f Fliehkraft w wirksam
n normal (senkrecht) W Welle
max Größtwert
Die hier erläuterten Beziehungen gelten für alle Riemengetriebe mit Kraftübertragung
durch Reibschluß.
Definition: Man gibt Geschwindigkeiten und Kräfte für einen wirksamen Lauf-
durchmesser d w (Wirkdurchmesser der Riemenscheibe) an, der durch die Lage der neu-
tralen Faser im Umschlingungsbogen gegeben ist:
dw = d + 2a. (27/1)
Der Abstand a zur Riemenlauffläche ist bei homogenem Riemen 8/2, bei Schichtriemen
etwa gleich dem Abstand zur Mitte der Zugschicht az. Für Überschlagsrechnungen kann
man a = 0 setzen.
27.4.1 Kinematik
a) Allgemeines. Die Geschwindigkeit des Riemens ist infolge der um ßs größeren Dehnung
im Lasttrum (Index 1) größer als im Leertrum (Index 2) :
VI = V ta = d wa nna/(6 . 104 ); V2 = Vtb = dWbnnb/(6 . 104 ) = vl {1 - 1jJ). (27/2)@
VIgeht auf dem Umschlingungsbogen durch Dehnschlupf (evtl. Gleitschlupf) 1jJ in V2
über (vgl. Abschn. 27.4.3d); 1jJ beeinflußt somit auch die Übersetzung i.
1jJ = = 1 - (dwbnb)/(dwana)'
(VI - V 2 )/V1 (27/3)
Solange kein Gleitschlupf auftritt, ist 1jJ = SI - 10 2 = ßs; s. a. Abschn. 27.4.5a
i = na/nb = = dwb/[dwa {1 - 1jJ)] R:; db/da·
dwbVI/(dwaV2) (27/4)
Bei Übersetzung ins Langsame: da = d l , n a = n l ; d b = d2 , nb = n 2 • Bei Übersetzung ins
Schnelle: da = d2 , n a = n 2 ; d b = d l , nb = n l ·
Biegefrequenz des Riemens (Anzahl der Biegewechsel je s):
(27/5)@
b) Schwingungen und DrehwinkeHehler der Riemengetriebe. Von An- oder Abtrieb können Störkräfte in
das Getriebe eingeleitet werden. Ferner führen Form- und Strukturfehler von Riemen und Riemenscheiben
zu periodischen Änderungen der Riemenspannung und der Lagerkräfte und wirken damit ebenfalls als
Schwingungserreger .
• Erregerfrequenzen. Neben der äußeren Erregung (z. B. durch periodische Drehzahl- oder Drehmoment-
schwankungen) sind folgende "inneren" Erregerfrequenzen zu beachten:
f = Bn/60. (27/6)0
Fall (a): Mit B = 1 und n = n a oder nb bei Erregung durch eine Exzentrizität der treibenden Scheibe a
oder der getriebenen Scheibe b. (Evtl. B = 2, 3, usw.)
Fall (b): Mit B = 2nd wa /L w und n = n a bei Erregung durch eine Änderung des Riemenquerschnitts
oder eine Inhomogenität (z. B. Verlagerung der neutralen Faser) über die Länge des Riemens. Bei mehreren
Ungleichmäßigkeiten B = (4,6, ... ) . (ndwa/L w )'
[Lit. Abschn. 27.8] 27.4 Allgemeine Gleichungen, Kennwerte 153
~--Gesamtkraft
80
N
60 größte Einzeikraff
;:::
<::J
~ 1,0
'c>
<::'l
20
o
Jx Prof13 Prof20 Prof 9. 5 Gumml~Textii Mehrschicht Mehrschicht
Vorsponnkraf/ 390 N 390 N J90N 590 N 590N 590N
Keilriemen F/achriemen
Bild 27/5. Schwingungsverhalten von Riemengetrieben. Mittelwerte einer größeren Anzahl untersuchter
Riemen; Leerlauf, Vorspannung für Nutzkraft von 225 N; nach [27/19].
27.4.2 Abmessungen
a) Offenes Riemengetriebe (Bild 27/1a). Umschlingungswinkel:
ßl = 180 0 - 21X; ß2 = 360 0 - ßl = 180 0 + 21X (27/8)
mit IX aus
sin IX = 0,5(dw2 - dW1)/e. (27/9)
Gespannte Riemenlänge Lw (Länge der neutralen Biegefaser) :
Lw = 2e cos IX + 0,5n(dw2 + dwtl + (dW2 - dW1 ) nIX/180° . (27/10)
Mit genügender Genauigkeit kann man setzen:
LyeR>3 2e +0,5n(dw2 +dW1 ) + (dW2 - dW1 )2/(4e). (27/11)
Hieraus Achsabstand:
e = (r + Vr 2 - y)/8 (27/12)
mit r = 2L w - n(dW2 +d W1 ) und y = 8(dw2 - d W1 )2.
Aus der Berechnung des Achsabstandes nach (27/12) mit L wo ohne und mit Vorspannung
Lw ergibt sich der u. U. erforderliche Verstellweg des Achsabstandes (vgl. Abschn. 27.5.1).
154 27 Riemengetriebe [Zeich. u. Einh. Abschn. 27.3
b) Kräfte an Riemen und Scheibe (Eytelweinsche Gleichung). Bild 27/6 zeigt die Kräfte
an einem Riemenelement und den zugehörigen Kräfteplan .
• Voraussetzungen für die Ableitung: Konstante Reibungszahl fl zwischen Riemen und Scheibe; Riemen aus
Lauf- und Zugschicht (und evtl. Deckschicht), die Laufschicht überträgt nur Schub- und Druckkräfte; der
Werkstoff der Zugschicht gehorcht dem Hookeschen Gesetz; die evtl. Deckschicht überträgt keine Zug-
kräfte; der Einfluß der Breitenballigkeit wird vernachlässigt .
• Kräftegleichgewicht in x-Richtung:
dFR = dF cos (dcp/2). (27/17a)
10r---+-+---+--+-
7r--r-+--+-~~~-h~+-~~~
t 51-----+--+--A---r~--,----V'----+--~O'80 1
~
'''Cl..
't
;75",J.I'
't
l <l)
~J MT !
dFp
~~O~o-L_~~o.07.0~-~~~O~o-L-~~80~O~-2~~~O~O~O
Umsch/ifl§Ufl(Jswiflke/ (J
y-Richtung:
dF p + dFf = 2F sin (drp/2) + dF sin (drp/2). (27/17b)
Für kleine Winkel ist
cos (drp/2) "'" 1, sin (drp/2) "'" d(rp/2). (27/17c)
dF sin (drp/2) ist vernachlässigbar klein (Glied zweiter Ordnung). Reibkraft
dFR = fl dF p = dF; (27/17d)
Fliehkraft dFf = rw 2 dm, für homogene Riemen: = rw2eAr drp = F f drp;
(A Riemenquerschnitt, F f =ev2A). (27/17 e)
Damit
dF/(F - F f ) = ft drp (27/17f)
mit den Randbedingungen bei rp = 0: F = F 1 und bei rp = ß: F = F 2. Daraus folgt:
• Ausbeute k: Anteil der Trumkraft F~, der für die Kraftübertragung genutzt wird (Zahlenwerte s. Bild
27/7):
k = Ft!F~ = (m - l)/m. (27/22)
Flächenpressung (wichtig für Bandbremsen). P = dF p/(r drpb), mit (27/17 a) ohne Fliehkraft: P = F/(rb)
= F 1 e-lL'Pr(rb). Maximales P bei rp = 0: Pmax = F1/(rb) = Ft/(rb) . m/(m - 1). - Mittleres P durch Jnte-
ß ß
gration von P über Umschlingungswinkel ß: Pm = (l/ß) JP drp = (1/ß) J F1/(rb) e-W'? drp = Pmax(m - 1)/
o 0
(mßfl) = (Ft/fl)/A B mit Belagfläche auf dem Umschlingungsbogen AB = rbß.
t 0.8
_ 0,7 l71'"'----+=~
+
~0.6~~~~--~
o
-+~~+-~~~~
~ Bild 27/8. Kräfte an der Riemenscheibe,
,~ 0.5~~-r~~~~~~~~~+-~-4
"- Wellenbelastung.
'~ 0.1, F--t~-r~~f::7"""'----+-~--+______~+-~-4
Cl>
2 0.3~~-r~~r-~~~--+~~+-~~
1
10;:
~ 0.2~~-r~~r-~-+-~--+~""'---+-~-4
e"
0.1~~===I--~--~--+-~
Bild 27/9. Durchzugsgrad (j) = Ft/F w .
090'100' 120' 750' 780' 210' 21,0' 270'
ß1 -
• Durchzugsgrad l/>:
(27(27)
Die Differenz aus dem Umschlingungswinkel und dem Wirkwinkel (ß - ßw) ist der Ruhewinkel, in dessen
Bereich die Riemenspannung unverändert bleibt. Wird ßw > ß, so geht der Dehnschlupf in Gleitschlupf
über, der Riemen rutscht durch. Für die Berechnung setzt man meist ßw = ß.
Diese Betrachtung gilt für konstante Reibungszahl !t. Tatsächlich steigt !t mit zunehmendem Schlupf
geringfügig an; der Dehnschlupf geht daher allmählich in Gleitschlupf über. Ein längere Zeit wirkender
Gleitschlupf führt zu starker Erwärmung, schließlich zur Versprödung und Zerstörung des Riemens.
Bei Zahnriemen bewirkt die Dehnungsänderung im Umschlingungsbogen eine ungleichmäßige Last-
auf teilung auf die im Eingriff befindlichen Zähne.
Lit. Abschn. 27.8] 27.4 AIIgemeine Gleichungen, Kennwerte 157
Für Biegung liegt das Spannungsmaximum jeder Schicht in der Faser, die am weitesten von der biege-
neutralen Faser des Gesamtquerschnitts entfernt ist. Die Lage dieser Faser hängt ab vom Verhältnis der
Elastizitätsmoduln der einzelnen Schichten und deren Querschnitt.
Da der Elastizitätsmodul der Zugschicht durchweg wesentlich größer ist als der der übrigen Schichten,
kann der Zugkraftanteil der übrigen Schichten meist vernachlässigt werden. Die biegeneutrale Faser liegt
daher meist in oder sehr nahe der Zugschicht.
I ~~~.
. __ ._~~~--
b
Bild 27/11. Schränkspannung Gs beim halbgekreuzten (links) und gekreuzten Riemengetriebe (rechts).
Für die praktische Berechnung ist der Vergleich der auftretenden Zugspannung mit einer zulässigen
Spannung nicht zweckmäßig und nur als Notlösung brauchbar. Die Tragfähigkeit der Riemen ist nicht durch
deren Zugfestigkeit, sondern durch die Gefahr der Zermürbung begrenzt; Temperatur, Walkarbeit, Biege-
frequenz sind wichtige Einflußgrößen. Abschnitt 27.6 zeigt, wie man dies bei der Berechnung berücksichtigt.
(27/36)0
Bei gegebenen Drehzahlen bzw. unter Berücksichtigung der maximal zulässigen Biegefrequenz kann man
die Geschwindigkeit nur durch Vergrößern des Riemenscheibendurchmessers steigern; damit nimmt auch
die Biegespannung an der Scheibe ab. In der Praxis wählt man die Geschwindigkeit jedoch etwas niedriger
als VoPt, da Bauvolumen und Kosten mit etwas kleineren Scheiben eher gesenkt werden können als durch
optimale Riemenausnutzung.
a) Verlustleistungsanteile.
• Dehnschlupfverlust (vgl. hierzu Abschn. 27.4.1a, 27.4.3b und d):
PRs = Pa(v a - vb)/v a = va(Fa - F b) 'IjJ; mit 'IjJ = ßE: P Rs = vFV(AE) = vA(ka{)2IE. (27/39)
P Rs steigt also mit der Ausbeute und der Riemenspannung, er sinkt mit dem E-Modul. - Dehnschlupf-
verlustgrad = 1 - rlJts = 'IjJ = ße = (al - a2 )/E = Ft/(AE) = ka{IE.
Bei Normalbetrieb (d. h. ohne Gleitschlupf) und üblichen Werkstoffen beträgt 'IjJ = 1...2%, bei Stahl-
band (großer E-Modul) 0,1...0,5%.
• P Rb , der Biegeverlust (innere Reibung), tritt beim Auf- und Ablaufen des Riemens auf und steigt mit der
Vorspannung und dem Verhältnis Riemendicke s/Scheibendurchmesser d. Bei Flachriemen mit s/d ~ 1/50
kann P Rb ca. 1 % erreichen, bei sld ~ 1/100 bereits weniger als 0,3%. Bei Keilriemen P Rb = 1 ... 3%.
• PRh-Verluste durch haftende, klebende Laufflächen (weitgehend vermeidbar durch Werkstoffwahl, Ober-
flächenbearbeitung und Wartung, sowie Klemmen und Flankenreibung (insbesondere bei Keilriemen).
• P vo Leerlaufverluste (s. a. Abschn. 20.1) sind hier neben den Lagerleerlaufverlusten die Luftreibungs-
verluste, die jedoch bei langen Riemen (> 10 m) nur bei v > 40 m/s und bei kurzen Riemen erst bei noch
höheren Umfangsgeschwindigkeiten in die Größenordnung von 1 % P kommen. Ungünstig gestaltete Riemen-
scheiben können erheblich höhere Luftreibungsverluste verursachen.
• P VLP Verlustleistung durch Lagerbelastung. Hinweis s. Abschn. 20.1; Anhaltswerte, gemessen bei Schnek-
kengetrieben s. Abschn. 25.5.5.
Bild 27/12 zeigt, wie man die erforderliche Vorspannkraft erzeugen kann. Aus Bild 27/13
erkennt man den Zusammenhang mit den übrigen Kräften.
Hierbei läuft der Riemen gerade an der Rutschgrenze, wenn Belastung und Reibungszahl
den Annahmen entsprechen. Die Riemen längen sich jedoch, und zwar überwiegend in der
ersten Betriebszeit. Deswegen und weil Durchrutschen mit Sicherheit vermieden werden
sollte, erhöht man die Auflagedehnung bzw. ßL um 20 bis 100%; die kleineren Beträge
gelten für Riemen geringer Zusatzdehnung (z. B. vorgereckte Mehrschichtriemen), höhere
Beträge für Riemen mit fortschreitender bleibender Dehnung (z. B. Leder) sowie hohe
Luftfeuchtigkeit und Raumtemperatur. - Übliche Werte für 8 0 s. Tafel 27/1.
Wellenbelastung beim Auflegen s. Abschn. 27.4.3c. Maximale Spannung im Zugtrum
s. Abschn. 27.4.4a.
Tafel 27/1. Anhaltswerte für die Auflegedehnung von Flachriemen. (Maßgebend sind die Herstellerangaben)
150
71,0
)720
~ 700
:::::-
~~ 80.-lcffi++tt++-I+H+++++tI
27.5.4 Selbstspannung
Wellen- und Trumkräfte werden hierbei proportional der Nutz-Umfangskraft gehalten
und sind damit für jeden Betriebszustand kaum größer als theoretisch erforderlich (s.
Bild 27/13c gegenüber 27/13d).
Ausführungen:
• Schwenkbare exzentrische Lagerung des gesamten Antriebsmotors mit Scheibe; Reak-
tionsmoment und Gewicht des Motors (und evtl. Feder) spannen den Riemen (Bild
27/12c, e). Man beachte: Längere und verstärkte Motorwelle erforderlich.
• Doppelspannrollen; die Rolle im Lasttrum steuert - abhängig von der hier übertragenen
Zugkraft - die Spannrolle im Leertrum. Bewährte Ausführung s. Bild 27/12d.
Bei allen Ausführungen werden Wellenbelastung F w und nutzbare Trumkräfte F~, F~
nicht von der Fliehkraftkomponente Fr beeinflußt, Fr geht jedoch in die Riemenbean-
spruchung ein.
Vorteile: Bei Teillast sind Lager und Riemen entsprechend entlastet, d. h. Lebens-
dauer und Wirkungsgrad höher. Kleine Umschlingungswinkel ßl ohne Rutschgefahr, d. h.
große Übersetzungen bei kleinem Achsabstand möglich. Leichtes Auflegen des ungespann-
ten Riemens, kein Nachspannen, größere Betriebssicherheit.
Nachteile: Mehraufwand (daher so wenig angewendet), Schwingungsgefahr.
• Grundgedanke für die Auslegung: Die zulässige "spezifische" Nennumfangskraft pro mm Riemenbreite
(Flachriemen) oder die "spezifische" Nennleistung (je Keilriemen) wurde für verschiedene Riementypen in
Versuchen bei Nennbedingungen (Umschlingungswinkel, Scheibendurchmesser, Umfangsgeschwindigkeit,
Wirklänge bzw. Biegefrequenz) ermittelt. Der zulässige Wert berücksichtigt damit auch die Biegebeanspru-
chung.
• Berechnung der Riemenbreite (Flacbriemen) oder Riemenzahl (Keilriemen) aus auftretender und zulässiger
"spezifischer" Umfangskraft bzw. Leistung. Die gegenüber den Nennbedingungen abweichenden Verhält-
nisse (Umschlingungswinkel, Scheibendurchmesser usw.) werden durch Faktoren berücksichtigt.
• Kontrolle, ob v < Vzul und fb < ibzul (wesentlich für Walkbeanspruchung und Erwärmung).
• Überprüfung der Grenzbedingungen (Bauraum, kleinstmöglicher Scheibendurchmesser, ... ), evtI. Korrek-
tur der gewählten Abmessungen und Nachrechnung.
• Nur wenn keine Angaben über die "spezifische" Nennumfangskraft bekannt sind, rechnet man hilfsweise
mit der Zugspannung im Lasttrum. Diese muß allerdings mit einem hohen Sicherheitsabstand unter der Zug-
festigkeit liegen, da man wichtige Einflüsse auf die Tragfähigkeit nicht berücksichtigt (vgI. Abschn. 27.4.4 b).
27.6.2 Flachriemengetriebe
Überblick und Anwendung s. Abschn. 27.2a.
a) Riemenwerkstoffe, -aufbau, -eigenschaften. Entsprechend den Schlußfolgerungen in
Abschn. 27.4.4 b benutzt man überwiegend Mehrschichtflachriemen. Sie bestehen aus
einer hochfesten, dehnungsarmen Zugschicht sowie einer Reibschicht mit sehr niedrigem
E-Modul und hoher Reibungszahl. Die Zugschicht wird durch eine Deckschicht geschützt
(bei wechselseitigem Antrieb ordnet man hier eine zweite Reibschicht an). Bei der einfach-
sten Ausführung sind die Riemenflanken offen (Abstechen aus breiten Bändern, evtl. mit
nachträglicher Härtung), bei Kantenbeanspruchung schützt man sie durch Gewebe-
umhüllung oder speziellen Kantenschutz (z. B. Gummi). - Die wichtigsten Bauarten
(vgl. Tafel 27/3):
• Geweberiemen : Zugschicht aus Baumwolle, Polyamid- oder Polyestergewebe einlagig,
endlos als Schlauchgewebe oder 3- bis 6lagig in Bahnen vulkanisiert. Lauffläche aus
Gummi oder Polyurethan (kostengünstig), einlagig für hohe Drehzahlen (z. B. Schleif-
spindeln), mehrlagig für viele Industrieantriebe, mittlere Umfangsgeschwindigkeiten.
• Mehrschicht-Bandriemen (Bild 27 /14a): Zugschicht aus einem oder mehreren verstreck-
baren Polyamidbändern, Laufschicht aus Elstomer oder Chromleder, Deckschicht ent-
behrlich. Für sehr hohe Umfangs kräfte und große Breiten, Zwei- und Mehrwellengetriebe.
Man schneidet die erforderliche Länge von der Rolle, Endverbindung durch Kleben am
Einsatzort.
• Mehrschicht-Kordriemen (Bild 27/14 b): Zugschicht aus endlos spiralig gewickelten und
vers treckten Polyamid- oder Polyester-Kordfäden, die in Gummi oder Polyurethan ein-
gebettet sind. Laufschicht aus Elastomer (Gummi, Polyurethan), Chromleder oder Gewebe-
lagen (evtl. mit gebuckten Kanten), einer Deckschicht aus gummiertem oder kunststoff-
beschichtetem Gewebe. Neuerdings auch Kord aus Kevlar-Aramidfasern mit Neopren-
Synthesekautschuk : Besonders biegeweich, für mittlere bis große Kräfte, sehr hohe
Geschwindigkeiten (hierbei Laufschicht aus Elastomer vorzuziehen) und kleine Scheiben-
durchmesser.
• Homogene Riemen aus Kautschukmischungen auf Chloroprenbasis sowie Polyester-
film (0,01...0,25 mm Dicke) für extrem kleine Scheiben (> 1 mm Durchmesser), Scheibe
mit Gummiüberzug (/1 = 0,4).
• Textilriemen (ohne Laufschicht) endlos gewebt aus Seide, Baumwolle, Leinen u. ä. sowie Polyamid- oder
Polyesterfasern wurden früher für kleine Scheibendurchmesser und hohe Geschwindigkeiten bevorzugt;
heute stattdessen meist Gewebe- oder Mehrschicht-Kord-Riemen mit Elastomerlaufschicht (hohe Reibungs-
zahl!).
• Die früher vorherrschenden Riemen aus Leder sind heute wegen ihrer geringen Tragfähigkeit und fort-
schreitenden Dehnung weitgehend verdrängt worden.
• Stahlbänder nur noch selten angewendet, früher bei Achsabständen von 7 ... 100 m. Riemenscheiben mit
Auflage aus Leder, Papier oder Kork, um Reibungszahl zu erhöhen.
°
P Nenn-Leistung (z. B. auf dem Motorschild angegebener Wert); mit den Faktoren OB, 0ß'
fJ. erfaßt man die Auswirkung der gegenüber dem Nenngetriebe abweichenden Betriebs-
bedingungen.
OB Betriebsfaktor s. Abschn. 27.4.3a (Anhaltswerte Tafel 27/2); sind die auftretenden
Spitzenmomente bereits in der Leistung enthalten, so ist OB = 1 zu setzen.
0ß Winkelfaktor zur Umrechung der Ausbeute k nach (27/22) des Nenngetriebes (meist
ßN = 180 0 bzw. n) auf den vorhandenen Umschlingungswinkel:
0ß = (krt/kß)fJ.~const· (27/48)
Einige Zahlenwerte s. Tafel 27/6.
0fJ. Reibungsfaktor: 0fJ. erfaßt näherungs weise die Änderung der zulässigen spezifischen
Nenn -Umfangskraft F:Nund der Aus beute kinfolge veränderter Reibungszahl ; Auswirkung
der gegenüber Nennbedingungen geänderter Umwelteinflüsse s. Tafel 27/7.
Lit. Abschn. 27.8] 27.6 Auswahl und Bemessung, Beispiele 165
Tafel 27/2. Betriebsfaktor C B für Riemengetriebe bei täglicher Betriebsdauer bis 10 h. Bei 10 ... 16 h ist C B
um 0,1 zu erhöhen, über 16 h pro Tag um 0,2 (in Anlehnung an DIN 2218 und Firmennormen. (In Sonder-
fällen, z. B. bei erhöhten Anlaufmomenten, und bei Antrieben mit größerer Schalthäufigkeit CB erhöhen)
Antriebsmaschine
Tafel 27/3. Eigenschaften und Kennwerte für Flachriemen (Anhaltswerte; maßgebend sind die Hersteller-
Bei mehreren Schichten auf den Gesamtquerschnitt bezogen
Gewebe- einlagig aus Gummi 350 ... 1200 50 ... 60 0,5 ... 1,5 10 ... 50
PA- oder oder PU
PE-Fasern
mehrlagig Gummi 900 ... 1500 45 ... 60 (3 ... 7)a 10 ... 500
aus PA-, PE- oder Balata X
oder B-Fasern (0,5 ... 1,3)b
Mehr- Kordfäden Gummi 600 ... 700 220 ... 260 1,5 ... 3,3 ... 500
schicht- c aus PA- oder oder PU
Verbund- PE-Fasern in 500 ... 600 180 ... 200 1,7 ... 8,2
CH ... 500
Gummi oder
PU gebettet
ein oder meh- Gummi 500 ... 600 180 ... 220 1,5 ... 3,3 ... 500
rere PA-Bän- oder PU
der geschich- 400 ... 500 140 ... 180 1,7 ... 8,2 ... 1200
CH
tet und vor-
gereckt
Stahl- Stahlband Korkauflage 2,1. 105 1500 0,6 ... 1,1 20 ... 250
auf Riemen-
scheibe
mit C B nach Tafel 27/2, CiJ. nach Tafel 27/7. Die zulässige Umfangskraft je mm Riemenbreite berechnet
man nach Abschn. 27.4.3:
(27/52)
Hierin bedeuten: azul Zulässige Spannung, Anhaltswerte s. Tafel 27/3. (Man sieht, daß die Sicherheit gegen-
über der Bruchsicherheit aB mit 6 ... 15 sehr hoch angesetzt wurde, um die wirklich maßgebenden Walk-
beanspruchungen zu berücksichtigen; s. Abschn. 27.4.4 b.) ab Biegespannung nach (27/33): Mit d W1 RI d"
ab = Ebs/d 1 , (E-Modul E b s. Tafel 27/3); al Fliehkraftspannung nach (27/32) (Dichte e s. Tafel 27/3);
kAusbeute s. Bild 27/7 (f.l s. Tafel 27/3); CB s. Abschn. 27.4.3a, Anhaltswerte Tafel 27/2. CiJ. s. Tafel 27/7. -
Die in (27/47) enthaltenen Faktoren Cv und Cß entfallen hier, da die Fliehkraft direkt erfaßt wird und der
Einfluß des Umschlingungswinkels in der Ausbeute k enthalten ist; die Riemendicke s kann man für den
Entwurf abschätzen aus (s/d1)max nach Tafel 27/3.
d) Konstruktionshinweise, Riemenscheiben .
• Form der Riemenscheiben s. Bild 27(15. Werkstoff meist GG 20 (DIN 111, s. a. Tafel
27/8), kleinere Scheiben auch aus Holz, größere auch aus Blechkranz geschweißt (Arme
aus Rundstäben, Nabe aus Stahlguß). Glatte Lauffläche erhöht die Reibungszahl und
mindert den Verschleiß.
Lit. Abschn. 27.8] 27.6 Auswahl und Bemessung, Beispiele 167
1,1 ... 1,4 100 3,3 ... 5,4 0,5 50 0,035 10 ... 50 80 -20 ... 100
1,1 ... 1,4 300 3,3 ... 5,4 0,5 50 0,035 10 ... 20 20 ... 50 -20 ... 100
1,1 ... 1,4 200 5 ... 12 0,75 60 0,008 ... 0,025 100 60 ... 120 -20 ... 100
1,1 ... 1,4 400 4 ... 10 wie 50 0,01 ... 0,03 100 60 ... 120 -20 ... 100
Leder
1,1 ... 1,4 800 4 ... 10 0,75 50 0,008 ... 0,025 100 80 -20 ... 100
1,1 ... 1,4 800 3 ... 8 wie 40 0,01 ... 0,03 100 80 -20 ... 100
Leder
Tafel 27/4. Auswahl von Riementypen (Fa. Siegling, Hannover) Extremultus 80/81/85 G (Laufschicht
Elastomer) oder L (Laufschicht Leder)
Riementyp 6 10 14 20 28 40 54 80
Masse je mm Breite G 10-3 kg/(m mm) 1,6 1,9 2,1 2,5 3,1 3,6
und m Länge q/b L 1,8 2,2 2,6 3,3 4,0 4,7 6,1 7,9
168 27 Riemengetriebe [Zeich. u. Einh. Abschn. 27.3
v in m(s 3 6 9 15 25 40 60
Tafel 27/6. Winkelfaktor Oß für Einfluß des Umschlingungswinkels ßl auf die Ausbeute k für mittlere Rei-
bungszahlen
Umschlingungs- 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200 210 220
winkel ßl
Oß Flach- 1,45 1,36 1,28 1,22 1,17 1,12 1,08 1,05 1,02 1,00 0,98 0,96 0,94 0,93
riemen
Keilriemen 1,73 1,59 1,47 1,37 1,28 1,16 1,12 1,08 1,05 1,02 1,00
Tafel 27/7. Reibungsfaktor OlL' Einfluß der durch Umweltbedingungen veränderten Reibungszahl ft
Trockene Luft, Feuchte und staubige Luft, Ölspritzer Nässe oder sehr große Feuchtig-
normale Temperatur große Temperaturunterschiede keitsunterschiede
Bodenscheiben 35 50 80 200
Armscheiben ungeteilt 26 35 55
Armscheiben geteilt 15
---iZIillJ
.-~'l'77:*,= bündig
;;.r nach
o!0;",r---rr DfN 748 Blatll
Nabenbezugs -
kante
einteilig zweiteilig
Bodenscheiben Armschefben
Bild 27(15. Riemenscheiben aus GG 20 nach DIN 111. Naben bei einteiligen Scheiben einseitig bündig,
bei zweiteiligen Scheiben symmetrisch zum Kranz; Bohrungstoleranzen: H 7 (einteilige Scheiben), U 7
(zweiteilig); Auswuchtgüte nach VDI 2060: Normal Q 16 (in einer Ebene); bei v > 30 m(s oder bei dJb < 4
und v> 20 mJs: Q 6,3 (in zwei Ebenen). - Rundlauftoleranz, Durchmesser- und Breitentoleranz s.
DIN 111. - \], \]\] Reihe 2 DIN 3141 .
kleine Achse in Richtung der Welle, Verjüngung der Armquerschnitte von Nabe
zum Kranz etwa mit 5: 4. Große Achse des Ellipsenquerschnitts nach [27/20] etwa
a = V6700P/nzaZUl ®; für GG 20 azul ~ 36 N/mm 2 • Bei hochbeanspruchten Scheiben sind
große Übergangsradien vom Arm zum Kranz und zur Nabe wichtig; hier Kerben unbe-
dingt vermeiden! Ferner spannungsarmen Guß vorschreiben. Gestaltung und Berechnung
hochbeanspruchter Scheiben s. [27/16].
• Scheibenwölbung. Durch die Wölbung (Tafel 27/9) wird die Riemenspannung in
Scheibenmitte erhöht und der Riemen zur Mitte gezogen. Bei Übersetzungen bis i = 3
führt man im allgemeinen beide Scheiben, bei i > 3 nur die große Scheibe gewölbt aus,
da die Wölbung die Riemenspannung, die an der kleinen Scheibe am höchsten ist, weiter
erhöht. Ohne Wölbung bleiben Scheiben, auf denen Riemen verschoben werden, Scheiben
mit mehreren Riemen, Scheiben für halbgekreuzte Riemen und die getriebene Scheibe
bei gekreuzten Riemen, ferner Spannscheiben sowie alle Umlenkscheiben, die eine Gegen-
biegung bewirken. Bei Mehrfachantrieben führt man nur einzelne Scheiben mit Wölbung
aus.
Scheibendurch- Wölbhöhe h in mm
messer d in mm
S S S
16a 18a 20 22,4 25 28 31,5 36 40 45
S S S S S S S S S
iiO 56 63 71 80 90 100 112 125 140
S
160 (usw. in gleicher Stufung mit - und S für sämtliche Zahlen)b
• Die Oberfläche der Scheibe muß glatt und formgenau sein. Poröse oder wellige Ober-
flächen oder klebende Haftmittel behindern den natürlichen Dehnschlupf im Wirkbogen,
erhöhen den Verschleiß und können durch stick-slip-Effekte Längsschwingungen des
Riemens anregen .
• Spannweg bei verstellbarem Wellenabstand x = b..Lj2, vgl. Abschn. 27.5.1. - Vor-
spannkraft s. (27/23). - Spannrollen (d > dm in) S. Abschn. 27.5.2.
Berechnet: Umschlingungswinkel nach (27/8) ßl = 164°; mit 0.: = 8° nach (27/9); gespannte Riemenlänge
nach (27/10) Lw = 2636,2 mm; Riemengeschwindigkeit nach (27/2) Vta = VI = 12,1 m/s; Biegefrequenz nach
(27/5) Ib = 9,18 S-l; Betriebsfaktor nach Tafel 27/2 (Werkzeugmaschinen, 12 h/d): C B = 1,2; aus Tafel 27/6
Winkelfaktor Cß = 1,04; aus Tafel 27/7 Reibungsfaktor für Umgebungseinflüsse CIL = 1,0; aus Tafel 27/5
Geschwindigkeitsfaktor Cy = 1,05; nach Tafel 20/3 Nr.4 Ta = Tl = 144,9 Nm.
Gewählt: Riementyp 14 aus Tafel 27/4; Mehrschichtverbundriemen:Zugschicht Polyamidband, Laufschicht
Leder (Öleinwirkung), (Kontrolle: d lN = 140 mm < Cydl = 160 mm); ebenfalls aus Tafel 27 /4: FtN = 14N/mm;
Trumkraftverhältnis nach (27/18) m = 3,34, mit ft = 0,42 aus Tafel 27/3; Fliehkraft nach (27/19) Ft = Ftlb
= 0,38 N/mm, mitgib = 2,6.10-3 kg/(mmm) aus Tafel 27/4; Nenn-UmfangskraftFt = 2000Tl/d/~ = 1811 N
mit Tl = 144,9 Nm.
Berechnet: Erforderliche Riemenbreite nach (27/47): b = 162,1 mm.
Geu'ählt: b = 180 mm.
Kontrolle: Biegefrequenz und Scheibendurchmesser nach (27/49) Ib zu! = 61,2 S-l mit ihN = 41 S-l (nach
Tafel 27/4); also Ibzu! > Ib; nach (27/50) d lZU! = 85 mm noch möglich; Riemengeschwindigkeit nach
(27/2) VI = 12,1 m/s < v max = 60 m/s (nach Tafel 27/3), nach Tafel 27/8 Riemenscheibe aus GG ausrei-
chend; nach (27/23) erforderliche Vorspannkraft F v = 1748 N; nach (27/24) Wellenbelastung F w = 3336N,
mit m* = 4,31; F t = 1811 N < FtNb = 2520N.
~ys----
~'YR-
\ .
Bild 27/16. Keilwirkung und Keilwinkel. \ \
\.F-=-=-=-j=-=-=-~-'-;
a) Kräfte zwischen Riemen und Keilrille, Ab-
messungen des eingelegten (gebogenen) Rie-
mens; b) Keilwinkel YR des gestreckten (1)
und Ys (= Scheibenwinkel) des gebogenen
Riemens (2).
b
a b c d
e f g
h k
Bild 27/17. Keilriemen-Bauarten. 1 Zugschicht, 2 Einbettung, 3 Kern, 4 Umhüllung. a) Normal-Kabel-
kordriemen; b) Normal-Paketkordriemen; c) endlicher Keilriemen mit gewickeltem Gewebe als Zugschicht;
d) Doppelkeilriemen; e) Verbundkeilriemen; f) gerippter Riemen (Poly-V); g) Weitwinkelriemen; h) Breit-
keilriemen (vgl. all; j) Breitkeilriemen gezahnt; k) Rundriemen mit Zugstrang.
172 27 Riemengetriebe [Zeich. u. Einh. Abschn. 27.3
Normal als Kabelkordriemen ausgeführt, bei Lw> 4500 mm (für rauhen Betrieb) als Paketkord-
riemen. - Besonders einfach herstellbar (bei geringeren Anforderungen an Verschleißfestigkeit): Flanken-
offene Ausführung, d. h. ohne Umhüllung. Eine spezielle Chloroprenfasermischung mit Faserlage quer zum
Riemen gibt dem Kern eine hohe Biegewilligkeit in radialer Richtung bei sehr hoher Quersteifigkeit und
hohen Reibungszahlen. - Für geringe Belastung, hohe Geschwindigkeiten, kleine Profile und ruhigen Lauf:
Kunststoffriemen aus Polyurethan, im Gießverfahren hergestellt, ohne Ummantelung. - Normalkeilriemen
eignen sich auch für Keilflachriemengetriebe (Abschn.27.2a).
(2) Endliche Keilriemen nach DIN 2216. Meterware, daher jede gewünschte Länge herstellbar; Verbindung
mit Riemenschloß ; Anwendung bei Antrieben, bei denen ein Riemen sonst nicht montierbar wäre. Bis 15%
niedrigere Leistung, bis 15% größeres d 1 min erforderlich, sonst Normangaben wie unter (1). Da größere
bleibende Dehnung an der VerbindungssteIle, öfteres Nachstellen oder Kürzen der Riemen erforderlich.
(3) Endlose Schmalkeilriemen nach DIN 7753 BI. 5 mit bo/h "'" 1,2; daneben gibt es 2 Sonderbauformen
nach BI. 3 mit gleichen Abmessungen, jedoch für die Erfordernisse im Kraftfahrzeug (besondere Prüf-
methoden für Lebensdauer und Leistung). Bei gleicher Baubreite, etwa doppelt so.hohe Leistung wie bei (1)
übertragbar, allerdings wegen der größeren Profil höhe etwas größere Scheibendurchmesser erforderlich.
Dennoch insgesamt raumsparender als (1). Auch in endlicher Ausführung lieferbar, Besonderheiten hierfür
s. (2). Zugehörige Riemenscheiben s. DIN 2211.
(4) Doppelkeilriemen (Hexagonalkeilriemen), (Bild 27/17 d) sind praktisch Rücken an Rücken gelegte Riemen
nach (1), jedoch mit bo/h = 1,25, in Sonderfällen bo/h = 1. Vorwiegend verwendet, wenn mehrere in einer
Ebene angeordnete Scheiben in entgegengesetzter Drehrichtung anzutreiben sind. (Beispiele: Mähdrescher,
Gartengeräte, Kehrmaschinen.) Längenberechnung nach der Riemenmittellänge, Leistung gegenüber (1)
um ca. 10% niedriger ansetzen.
(5) Verbundkeilriemen bestehen aus bis zu 5 nebeneinander angeordneten, in den Längen exakt aufeinander
abgestimmten Keil- oder Schmalkeilriemen mit einem gemeinsamen Geweberücken (Bild 27/17 e). Querschnitt
im übrigen wie bei (1) oder (3), jedoch etwas höher, damit der Rücken nicht auf der Scheibe aufliegt. Bei
mehrrilligen Riemenantrieben werden hiermit die Anzahl der Freiheitsgrade und damit Schwingungen und
Verdrillen einzelner Riemen erheblich reduziert. Alle Stränge weisen den gleichen Schlupf auf, die Gesamt-
umfangskraft verteilt sich gleichmäßiger auf die einzelnen Riemen. Anwendung für stark stoßbehaftete,
schwingende und Reversierantriebe sowie für große Trumlängen und Schaltgetriebe (vgl. Abschn. 27.2d).
(6) Gerippte Riemen (Poly-V) sind ein Mittelding zwischen Flachriemen und Verbundkeilriemen (Bild
27/17f). Die Rippen (bis zu 75 über die Breite) haben einen Keilwinkel von 40° und füllen die Rillen der
Spezialscheiben voll aus. In 3 Größen lieferbar, Herstellung im Gießverfahren aus Polyurethan. Besonder-
heiten-: Hohe Reibungszahl, kleine Biegeradien und damit für große Übersetzungen geeignet. Leistungs-
berechnung wie bei Keilriemen, Riemenbreite praktisch frei wählbar.
(7) "\Yeitwinkelriemen. Gegossener Polyurethanriemen mit Kabelkordzugstrang mit Keilwinkel 60° (Bild
27/17g). Die geringe Übersetzung am Keil (27/54) wird durch die hohe Reibungszahl (Polyurethan/Stahl)
ausgeglichen. Geringere Reibungsverluste durch Keilwirkung, kleinere Baugröße, biegeweich (d. h. für
kleine Scheibendurchmesser d1m!n und hohe Übersetzungen geeignet). Lieferbar in 4 Größen. Anwendung:
Kleinstgetriebe in Büromaschinen, Haushaltsmaschinen bis zu Antrieben von Motorhilfsaggregaten.
(8) Breitkeilriemen (Bild 27/17 h). Speziell für stufenlos verstellbare Getriebe entwickelt (s. auch Abschn.
27.7) mit großem Verhältnis bo/h = 2 ... 5, da Keilwinkel (:2': 26°, um Selbsthemmung zu vermeiden) und
Riemenbreite den Verstellbereich begrenzen. Größeres bo/h wegen Gefahr der Querbiegung problematisch.
Ausführungen mit Kabelkord- und Paketkord-Zugstrang und Gewebeumhüllung, sowie Kabelkordflanken
offen. - Sonderausführungen mit Keilwinkel auf einer Seite nahe 0° ermöglichen zwar größeren Verstell-
bereich, neigen aber zum Kippen. Ausgeführte Riemenhöhe 5 bis 30 mm; Leistung und Mindestscheiben-
durchmesser entsprechen etwa den Werten der Keilriemen nach DIN 2215 mit gleicher Höhe, bei gezahnter
Ausführung der Riemen (BiId" 27/17j) sind 40 bis 50% kleinere Scheibendurchmesser möglich.
(9) Rundriemenmit Zugstrang (Bild 27/17k). Vorwiegend für Antriebe mit räumlichen Umlenkungen. Zug-
strang aus Kordfaden, verschleißfeste Gewebeumhüllung, Keilscheibenwinkel ?'s = 60°.
(10) Riemen ohne Zugstrang (aus speziellen, sehr homogenen Gummimischungen, z. B. Polychloropren-
Kautschuk, hochelastisch, abriebfest und alterungsbeständig) können in engen Toleranzen gefertigt werden.
- Keilwinkel für Rund- und Vierkantriemen Ys = 90°. Anwendung in Präzisionsgeräten mit hoher Gleich-
laufgenauigkeit, z. B. Plattenspieler, Tonbandgeräte.
Einige Bauarten können in Sonderausführungen hergestellt werden:
• Elektrisch leitfähig: Für explosionsgefährdete Räume .
• Gezahnt: Quernuten an der Innenseite des Riemens (Bauart (1), (2), (3) und (8)) machen ihn biegsamer
(z. B. Bild 27/17j). Dadurch sind kleinere Riemenscheiben und höhere Biegefrequenzen möglich. Nachteile:
Ungleichförmigere Drehübertragung und ungünstigeres Geräuschverhalten.
174 27 Riemengetriebe [Zeich. u. Einh. Abschn. 27.3
• Ohne Rückengewebe: Dadurch ebenfalls sehr biegsam und raumsparend bei geringerer Festigkeit; für
Kleinantriebe.
• Satzkonstant: Durch besondere Maßnahmen bei der Herstellung erreicht man sehr enge Längentoleranzen.
Riemen gleicher Nennlänge können dann beliebig (d. h. ohne Sortieren) zu einem Satz zusammengestellt
werden. Vgl. Abschn. cl, Mehrstrangantriebe.
• Laufruhige Riemen: In besonders engen Fertigungstoleranzen hergestellte Riemen, die nach einem
Ausleseverfahren auf Laufruhe und Gleichlauf überprüft werden (vgl. Abschn. 27.4.1 b).
• Besonders ölbeständig: Normale Keilriemen quellen oder zersetzen sich bei dauernder Einwirkung von
Ölen und Fetten.
(27/55)
mit Oß (Umschlingungs-) Winkelfaktor für ßl =l= 180 0 nach Tafel 27/6, OL Längenfaktor
für Riemenlängen Lw =l= L wN (erfaßt die vom Normgetriebe abweichende Biegefrequenz) :
(27/56)@
mit L wN nach Tafel 27/12, Lw und Lw)< in mm; übliche Riemenzahl s. Abschn. a) (Mehr-
strangantriebe ).
Falls Grenzwerte der Geschwindigkeit, der Biegefrequenz (Tafel 27/11), des Achsab-
standes (s. 0.) oder des Bauraumes überschritten werden, wiederholt man die Berechnung
mit geänderten Annahmen.
Maßgebend für die Berechnung der Normal· und Schmalkeilriemen ist DIN 2218 und 7753. Bei Neu·
entwicklungen und anderen Riemenarten sollte der Konstrukteur vom Riemenhersteller entsprechende
Kennwerte anfordern.
Tafel 27/12. Daten von Normalkeilriemen (DIN 2215) und Schmalkeilriemen (DIN 7753)
DIN ISO
7753
a Nach DIN 2217 (Normalkeilriemen), DIN 2211 (Schmalkeilriemen) b Maße nach Bild 27/16
4 Berechnung der Vorspannung s. Abschn. 27.4.3c mit ,uth nach (27/54). Richtwert: F v = (1,5 ... 2) F t
~ F wmax (bei Rundriemen oberer Wert), Dehnung Bo = 0,5 ... 1%.
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0,8 1.25 2 3,15 5 8 12,520 3/,5 50 80 kW 200 0,2 0,25 0,315 0,4 0,5 0,63 0,8
I /,6 2,5 4 6,3 10 16 25 40 63 /00 160 250
I /,25 1,6 2 2,5 3,15 4 5
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a Berechnungs/eistung p. CB b PN - S·
Bild 27/18. Auslegung von Normalkeilriemen DIN 2215. a) Wahl des Riemenprofils; b) Nennleistung je Riemen für i = 1, i> 1 s. Text. F'
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200
2 3)5 5 8 12,5 20 31,5 50 80 125 kW 315 0,2 0,25 0,315 0,1, 0,5 0,63 0,8 I 1,25 1,6 2 2,5 3,15 I, 5 6,3 8 10 12 16 20 25 31,5 1,0 50 kW 80
2,5 I, 6,3 10 16 25 1,0 63 100 160250 1,00
a Berechnungs/eistung P.Cs b PN-
Bild 27/19. Auslegung von Schmalkeilriemen DIN 7753. a) Wahl des Riemenprofils; b) Nennleistung je Riemen für i = 1, i> 1 s. Text.
....
-1
-1
178 27 Riemengetriebe [Zeich. u. Einh. Abschn. 27.3
• Für Mehrstrangantriebe dürfen die nach DIN 2215 und 7753 zugelassenen Längen- und
Querschnittstoleranzen der Keilriemen nicht ausgenutzt werden, da sich die Gesamt-
umfangskraft zu ungleichmäßig auf die Einzelriemen verteilt (Folge: unterschiedlicher
Schlupf, hohe Verlustleistung). Versuche mit Zwei- und Dreistrangantrieben ergaben
Minderungen der Leistung bis 15% und des Wirkungsgrades bis 1,5% gegenüber Ein-
strangantrieben [27/24]; vgl. auch Abschn. 27.4.1 b. Für Mehrstrangantriebe muß man
daher Riemen mit sehr kleinen Längendifferenzen (ßLmax ~ O,OOlL w ) auswählen und zu
einem Satz zusammenstellen, oder der Hersteller muß entsprechend enge Fertigungs-
toleranzen einhalten. Bei Ausfall eines Riemens muß man den ganzen Satz erneuern. Ganz
wesentlich ist auch der Einfluß der Maß- und Formabweichungen der Scheibenrillen
untereinander.
Gewählt: Betriebsfaktor nach Tafel 27/2 (Pumpe 16 h/d) CB = 1,2; Riemenprofil nach Bild 27/19a mit
PbC B = 36 kW; Profil SPA.
Nennlänge und Mindestscheibendurchmesser für Profil SPA nach Tafel 27(12: L wN = 2500 mm, d wmin
= 90 mm. - Nach Abschn. 27.6.3b: d W1 = (1,5 ... 2) d wmin ; gewählt: d W1 = 140 mm; Nennleistung je Rie-
men nach Bild 27(19b: P N "'" 5,8 kW.
Berechnet: Durchmesser der großen Scheibe nach (27/4) d W2 "'" 203 mm; gewählt Normdurchmesser nach
DIN 2217 (Tafel 27/10) d W2 = 200 mm; Übersetzung nach (27/4) i = 1,45 mit1p = 1,5% (s. Abschn.27.4.5a).
Vorläufig gewählt: Achsabstand im günstigen Bereich (nach Abschn. 27.6.3 b): e = 0,8(d w1 +d W2 ) = 272 mm
Berechnet: Nach (27(11) Lw = 1081 mm; gewählt: Nach Lagerliste des Herstellers Lw = 1082 mm; Achs-
abstand nach (27/12) e = 272,3 mm; nach (27(8) und (27/9) Pl "'" 167 0 ; Winkelfaktor nach Tafel 27/6
interpoliert: Cß = 1,01; Längenfaktor nach (27/56): CL"'" 0,85; erforderliche Riemenzahl nach (27/55)
z = 7,38.
Gewählt: z = 8. Nach DIN 2217 (Tafel 27(12) hierfür Scheibe 125 mm breit. Da Bauraum beschränkt, soll
übliche Riemenzahl (nach Abschn. 27.6.3a: z = 1. .. 5) nicht überschritten werden.
Geschätzt: Bei z = 5 muß 1 Riemen ca. 7 ... 8 kW übertragen. Durchmesser für Profil SPA und P N > 5 kW
nach Bild 27/19b: d W1 = 180 ... 250 mm. - Angenommen: d W1 = 200 mm, d W2 = 280 mm (vgl. Tafel 27/10).
Berechnet: Übersetzung i = d W2 /d w1 = 1,4; gewählt: e = 0,8(d w1 +
dW2 ) = 384 mm; berechnet mit (27/11):
Lw = 1526 mm; gewählt: Lw = 1532 mm (lieferbare Länge des Herstellers); nach (27/12) e = 387 mm;
nach Bild 27/19b P N "'" 9,5 kW; nach (27/56) CL"'" 0,91; nach (27(8) und (27/9) Pl "'" 168 0 ; nach Tafel 27/6:
Cß = 1,0; nach (27/55): z = 4,16.
Gewählt: z = 5 (--+ Riemenscheibenbreite bs = 80 mm).
Kontrollen: Mit d W1 = 200mmnach (27(2)v 1 = 15,8(s < V rn • x (vgI.TafeI27/11); nach (27/5) Ib = 19,8s~1
< tb rn.x (vgl. Tafel 27(11).
27.6.4 Zahnriemengetriebe 5
Überblick und Anwendung s. Abschn. 27.2 a. Normalausführung s. Bild 27/20.
a) Aufbau, Kraftübertragung, Eigenschaften. Der Zahnriemen besteht aus folgenden Ele-
menten (Bild 27/21):
• Zugstrang aus spiralig gewickelten Stahl- oder Glasfaserlitzen (Endlosriemen) ho her
Zugfestigkeit und geringer Dehnung (erforderlich, um die Teilung bei unterschiedlichen
Belastungen möglichst konstant zu halten) .
• Biegsamer Riemenkörper, der den Zugstrang umschließt und die Kräfte vom Zugstrang
auf die Zahnscheibe oder umgekehrt überträgt und daher hohe Scherfestigkeit aufweisen
v-
a ~-------e--------~ b
b) Bauarten. Hauptsächlich verwendete Profile s. Bild 27/22. Die Moduln bzw. Teilungen
werden nach einer metrischen und einer Zoll-Normreihe ausgeführt. Riemen mit Ver-
~. ----- ,--- -- .-
3,7mm 5.6mm
c
Bild 27/22. Zahnriemen-Bauarten. a), b) Profile nach DIN 7721, Beispiel für p = 10 mm; a) Normal-
ausführung; b) für Drehrichtungsumkehr bei Mehrfachantrieb (Mulco, Hannover); c) Halbrundprofil für
große Kräfte und niedrige Umfangsgeschwindigkeiten (Uniroyal, Aachen).
zahnung auf Innen- und Außenseite eignen sich für Mehrfachantriebe mit Drehrichtungs-
umkehr.
c) Berechnung der Zahnriemengetriebe. Grundgedanken s. Anfang von Abschn. 27.6.
Danach geht man wie folgt vor:
• Auswahl des Riementyps mit der Berechnungsleistung aus Bild 27/23. Wegen der
geringen Überlastbarkeit der Riemen muß man hier die maximal auftretende Leistung
zugrunde legen. Wenn nur die Nennleistung P bekannt ist, geht man von PO B aus. Man
sieht in Tafel 27/2, daß 0 ß hier wesentlich größer als bei reibschlüssigen Riemengetrieben
angesetzt wird.
Man beachte: Mit zunehmender Teilung wächst zwar die übertragbare Umfangskraft,
aber auch der Mindestscheibendurchmesser und das Laufgeräusch ; die Anzahl der in
Eingriff befindlichen Zähne Ze nimmt ab.
• Wahl der Zähnezahl ZI > (1,0 ... 1,3) Zmin; 1,0 für n i < 1000 min- I und 1,3 für
n i > 3000 min- I ; Zmin nach Tafel 27/13; bei Übersetzung ins Langsame: Z2 = iz v bei
Übersetzung ins Schnelle: Z2 = ZI/i; Norm-Zähnezahlen des Herstellers beachten.
• Berechnung der Durchmesser:
(27/57)
(27/60)@
Betriebsfaktor OB nach Tafel 27/2; Breitenfaktor Om nach Tafel 27/15 (berücksichtigt die
Anzahl der Zugstränge); F:
N und p nach Tafel 27/13; F~ nach (27/19) mit q/b nach
Tafel 27/13 (bei v < 10 m/s kann F~ unberücksichtigt bleiben); Zahneingriffsfaktor Oe
nach Tafel 27/14 (berücksichtigt die Anzahl der eingreifenden Zähne ze).
Lit. Abschn. 27.8] 27.6 Auswahl und Bemessung, Beispiele 181
Riemen- Teilung Länge Breite Scheiben- Max. Ge- Zu!. Nenn- Masse je
typ p (von ... bis) (von ... bis) zähnezahl schwinCiig- Umfangs- mm Breite
Lw ba keit kraft je mm und m
Zmin Zmax v max Riemen- Länge q/b
breite FtN 10-3 kg/
mm mm mm mls N/mm (mmm)
a Üblicher Bereich
b Nach Firmenunterlagen geschätzt
6 5 4 3 2 15 14 ... 2
1 0,8 0,6 0,4 0,2 1 ze/ 15
Riementyp XL XL XL L L L
H H H H H
XH XH XH
XXH XXH XXH XXH
Riementyp 8M 14M
a Zollmaße, in mm umgerechnet und gerundet. Auf Anfrage auch beliebige Zwischengrößen lieferbar
182 27 Riemengetriebe [Zeich. u. Einh. Abschn. 27.3
10000
min- 1
8000
7000
6000
5000
4000
3000
2000
Q'"
.l!!
bi
-§
i '~~~
~ 800
~ 700
<:: 600
1lJS 500
1.00
300
200
Bild 27/23. Zahnriemen. Wahl des Riementyps (vgl. Tafel 27/13; .-..-------- nach Herstellerangaben
geschätzt).
Bei Spannrollen oder Übersetzung ins Schnelle sollte man die Breite um 10 bis 20%
größer als berechnet wählen, bei nur gelegentlichem Betrieb um bis zu 20% kleiner;
Standardbreiten beachten.
Grenzwerte s. Tafel 27/13; über bmax ist ein gleichmäßiges Tragen über die Breite
nicht gesichert, unter bmin neigt der Riemen zum Kippen. - Ferner möglichst b/d1 < 1. -
b/e bei geschränkten Achsen s. Abschn. d).
d) Hinweise für Konstruktion und Betrieb, Zahnscheiben. Die nachstehenden Daten sind
übliche Mittelwerte; maßgebend sind stets die Herstellerangaben.
• Für die Zahnscheiben eignen sich alle für Riemenscheiben verwendeten Werkstoffe
(Absehn. 27.6.2d). Für die Serienfertigung setzt man oft Spritz- und Druckgußverfahren
und dafür geeignete Werkstoffe ein.
• Um ein seitliches Ablaufen der Riemen zu vermeiden, muß eine Zahnscheibe mit seit-
lichen Bordscheiben versehen werden, die 1 bis 2 mm über den Riemenrücken hinausragen
und ca. 5° geneigt sein sollen. Bei e > 8dw ! oder senkrechter Anordnung der Wellen ist
auch an der zweiten Zahnscheibe mindestens eine Bordscheibe vorzusehen.
• Bei geschränkten Achsen sind die Scheiben so anzuordnen, daß die Gerade durch Auf-
und Ablaufpunkt A und B (Bild 27/2 c) auch die Schnittgerade der mittleren Radebenen
ist. Der Riemen wird nur dann verdrillt und damit seitlich geführt; Bordscheiben können
entfallen. Bei 90° Achsschränkung Achsabstand e > 12b.
Lit. Abschn. 27.8] 27.7 Verstellriemengetriebe 183
27.7 Verstellriemengetriebe
Allgemeine Grundlagen über Verstellgetriebe, Pflichtenheft und Vergleich der Bauarten
s. Abschn. 20.4.
für jede Stufe die gleiche Riemenlänge ergibt. Man verschiebt den Riemen im Stillstand,
indem man eine Stufenscheibe langsam von Hand dreht. Bei Keilriemen muß zusätzlich
der Achsabstand verstellbar sein. Der Kraftfluß ist beim Schalten unterbrochen.
27.7.3 Flachriemen-Yerstellgetriebe
Einfaches Verstellgetriebe z. B. für Gruppenantriebe von Papier- und Textilmaschinen
(Bild 27/25). Mit Hilfe seitlicher Rollen wird der Riemen entsprechend der gewünschten
Übersetzung auf den breiten, konischen Riemenscheiben eingestellt und geführt. Der
Riemen verformt sich auf dem Umschlingungsbogen zu einem Kegelstumpfmantel und
erfährt damit eine Biegebeanspruchung um die Breitenachse des Riemens. Diese Beanspru-
chung ist um so größer, je breiter der Riemen, je größer Kegelwinkel und E-Modul des
Riemenwerkstoffes und je kleiner die Scheibendurchmesser sind. 7 Man wählt daher meist
Kegel maximal 1: 10 bis 1: 20 (die Übersetzung ist deshalb zwar sehr fein, aber nur in
einem kleinen Bereich verstellbar). Die Riemen sollten möglichst dick und schmal sein.
(So läßt sich auch eine hohe Kantenfestigkeit erreichen; wegen der seitlichen Beanspru-
chung durch die Führungsrollen ist dies erforderlich; auch das Maß V kann kleiner sein,
s. u.).
Man beachte: Da der Riemen nicht rechtwinklig zu den Achsen der beiden Scheiben
läuft, müssen diese axial um V gegeneinander versetzt sein.
Bei Kombination einer Verstellscheibe mit einer Festscheibe (s. Bild 27/27 a,b) ergibt
sich somit ein Stellbereich R = imax/imin = dw max/dw min < 3. Bei zwei gleichgroßen Ver-
stellscheiben auf festem Achsabstand (s. Bild 27/27 c, d) erhält man:
R = (dwbmax/dwamin): (dwbmin/dwamax) = (dwmax/dwmin)2 < 9. (27/62)
Ausgeführte Getriebe erreichen R = 10. Bei festem Achsabstand und linearer Verstellung
(Lldw1 = -Lldw2 ) bleibt die erforderliche Riemenlänge nicht ganz konstant, wie (27/10),
letztes Glied, zeigt. Die Differenz wird durch die federnde Anpressung oder durch die
Verstelleinrichtung ausgeglichen.
c) Antrieb über einseitig verstellbare Scheibe, Abtrieb über einseitig federbelastete Scheibe.
Achsabstand konstant, die festen Scheibenhälften liegen gegenüber, Riemen wandert
beim Verstellen axial (Bild 27/27c, d). Stellbereich R < 10. Meist verwendete Bauart.
d) An- und Abtrieb mit Stellscheiben, die über Hebelmechanismus miteinander verbunden
sind; wie bei Verstell-Kettengetrieben (Abschn. 26.10). Hierbei kann man Änderungen
der Riemenlänge durch exzentrische Hebelanordnung ausgleichen. Die Vorspannung wird
über ein Stellglied im Hebelmechanismus ein- und nachgestellt. Stellbereich R < 10.
Alle Bauarten werden mit offen laufendem Riemen ausgeführt, die Bauarten mit
festem Achsabstand häufig auch in geschlossener Bauweise mit Gehäuse. Hier lassen sich
dann Motor, evtl. vorgeschaltetes Zahnradgetriebe sowie Hand- oder Fernverstellung,
Drehzahlanzeige, Tachogenerator usw., anbauen (Baukastenprinzip). Einige Bauarten
werden auch mit zwei und mehr parallel geschalteten Keilriemen und damit für höhere
Leistungen ausgeführt.
27.8 Literatur zu 27
Normen, Richtlinien
27/1 DIN 109 Antriebselemente ; BI. 1: Umfangsgeschwindigkeiten, Dez. 1973; BI. 2: Achsabstände für
Riemengetriebe mit Keilriemen, Dez. 1973
27/2 DIN 111 Flachriemenscheiben; BI. 1: Nenndrehmomente, Sept. 1972; BI. 2: Zuordnung für elek·
trische Maschinen, März 1974
27/3 DIN 2211 Schmalkeilriemen; BI. 1: Maße, Werkstoff, Fehr. 1974; B1.2: Prüfung der Rillen, Juli 1973;
BI. 3: Zuordnung für elektrische Maschinen, März 1974
27/4 DIN 2215 Endlose Keilriemen, Maße; März 1975
27.8 Literatur zu 27 187
Bücher, Dissertationen
27/10 Arntz-Optibelt-Gruppe Höxter: Keilriemen, eine Monographie. Essen: Heyer, 1972
27/11 Dubbel, Taschenbuch für den Maschinenbau, 14. Aufl. (Beitz, W.; Küttner, K.-H. Hrsg.) Kap. Zug-
mittelgetriebe von H. W. Müller. Berlin, Heidelberg, New York: Springer 1981
27/12 Uhlig, K.: Beitrag zur Theorie kraftschlüssiger Hülltriebe unter besonderer Berücksichtigung der
Eigenschaften von Leder-Polyamid Flachriemen, Diss. TH Karl-Marx-Stadt 1966
27/13 Schrimmer, P.: Profilverformung und Betriebsverhalten von Keilriemen. Diss. TU Braunschweig 1971
27/14 Raths, W.: Beitrag zur Konstruktion und Berechnung von Flachriemengetrieben. Diss. TH Karl-
Marx-Stadt 1972
27/15 Pomp, D.: Beitrag zur Bestimmung der Zeitfestigkeit von Schmalkeilriemen. Diss. TH Karl-Marx-
Stadt 1973. Auszug in Maschinenbautech. 23 (1974) 493 .. .498
27/16 Brand, S.; Rösner, H.; Siegernund, W.: Übertragungsverhalten von Zahnrad- und Zahnriemen-
getrieben kleiner Moduln. Diss. TU Dresden 1974
27/17 Gerbert, G. B.: On V -belt drives with special reference to force conditions, slip, and power loss.
Doctor's thesis, Mach. Eiern. Div. Lund TU Lund, Schweden 1973
27/18 Boretzki, W.: Theoretische und experimentelle Ermittlung der Bruchdrehzahlen von umlaufenden
Scheiben und. Rädern. Diss. TH Aachen 1965
Zeitschrittenautsätze
27/19 Lysen, H. W.; Schwaighofer, E.: Einzeluntersuchung von Störquelleri. Maschinenmarkt (1956)
Nr.67
27/20 Linneken, H.: Berechnung schnellaufender Flachriementriebe, insbesondere solcher mit Kunststoff-
riemen. Konstr. 14 (1962) 218 ... 223
27/21 Roth, W.: Schwingungen von Treibriemen und Ketten. Antriebstech. 3 (1964) 48 ... 53
27/22 Erickson, W.: Straight talk about belt drives. Mach. Des. 21 (1977) 199 ... 205
27/23 Havenstein, G.: Vergleichende Betrachtungen über Berechnungsverfahren von gegossenen Scheiben
und Schwungrädern. Maschine 20 (1966) 43 .. .46
27/24 Horowitz, B.; Gheorghiu, N.: Der Einfluß der Fertigungstoleranzen auf den Betrieb der Mehrstrang-
Keilriemen. Konstr. 18 (1966) 427 ... 430
27/25 Hagedorn, H.: Berechnungsprobleme bei Flachriemen. Maschinenbautech. 17 (1968) 59 ... 61
27/26 Kemerink, G. A. J.: Der Zahnflachriemen. Antriebstech. 7 (1968) 418 .. .421 u. 462 ... 464
27/27 Tope, H.-G.: Die Übertragungsgenauigkeit der Drehbewegung von Keil- und Flachriemen und deren
Prüfung mit seismischen Drehschwingungsaufnehmern. Konstr. 20 (1968) 59 ... 62
27/28 Buntebardt, K.: Kompaktes Hochleistungs-Keilriemensystem eröffnet neue Konstruktionsmöglich-
keiten für Industrie und Haushaltmaschinen. Antriebstech. 8 (1969) 27 ... 29
27/29 Horowitz, B.; Gheorghiu, N.: Messung der Vorspannung bei Riementrieben. Maschinenmarkt 75
(1969) 177 ... 182
27/30 Tope, H.-G.: Laufgeräusche von Flachriemen. Maschine 24 (1970) 75 ... 76
27/31 Lehnen, H.: Zahnriemenantriebe, Erfahrungen aus der Praxis. Antriebstech. 11 (1972) 23 ... 24
27/32 Neu, K.: Koaxiale Riemenantriebe, Antriebstech. 11 (1972) 1...8
27/33 SchriIp,mer, P.; Lösche, H.: Formschlüssig trotz großer Abstände. Maschinenmarkt 78 (1972) 1342 bis
1345
27/34 Neu, K.: Die zweite Spannrolle - Betrachtungen über einen selbstspannenden Bandantrieb. An-
triebstech. 212 (1973) 57 ... 63
27/35 Gerbert, B. G.: Zugkraftverteilung in Mehrstrang-Keilriemengetrieben. Konstr. 26 (1974) 403 ... 406
27/36 Keilriemen. Antriebstechn. 13 (1974) 22 ... 26
27/37 Gerbert, B. G.: Power loss and optimum tensioning of V-belt drives. Trans. ASME, Sero B, J. Eng.
Ind. 96 (1974) 877 ... 885. Dazu: Kurzreferat von W. Kochern in Konstr. - 28 (1976) 52
27/38 Marzorati, G.: Verstellbare Riementriebe und ihr optimaler Einsatz, Fachtagung Antriebstechn.
Kongreßband an!. d. Hannover-Messe 1974, 79 ... 101
27/39 Raths, W.: Berechnung der Tragfähigkeit von Flachriemengetrieben unter Benutzung von mittleren
Reibungszahlen. Maschinenbautech. 23 (1974) 483 .. .485
27/40 Simon, L.: Dynamisches Verhalten eines stufenlos verstellbaren Riemengetriebes mit hyperboloi-
dischen Riemenscheiben, Maschinenbauteeh. 23 (1974) 505 ... 507
188 27 Riemengetriebe [Zeich. u. Einh. Abschn. 27.3]
27/41 Gerbert, B. G.: Tensile stress distribution in the cord of V-belts. Trans. ASME, Sero B, J. Eng. lnd.
97 (1975) 14 ... 22. Dazu: Kurzreferat von W. Kochern in Konstr. 28(1976) 66
27/42 Morhard, A. J.: Breitkeilriemen-Verstellgetriebe. lnd. Anz. 97 (1975) 1485 ... 1489
27/43 Neu, K.: Die Wellenbelastung. Antriebstech.14 (1975) 67 ... 73
27/44 Szonn, R.: Zahnriemen und Profilbänder auch für große Längen. Maschinenmarkt 81 (1975) 451 ... 452
27/45 Vollsynthetische Flachriemen für gekreuzte Riementriebe. Maschinenmarkt 81 (1975) 968
27/46 Kohse, R.: Verstellgetriebemotore für stufenloses Einstellen von Betriebsdrehzahlen. Antriebstech.
15 (1976) 192 ... 197 U. 261...265
27/47 Langbein, R.: Keilriemenentwicklung - neue Rohstoffe, verbesserte Fertigungsverfahren. lnd.
Anz. 99 (1977) 277 ... 278
27/48 Raths, W.: Vorspann- und Wellenkräfte an Keilriemengetrieben. Maschinenbautech. 26 (1977)
208 ... 211
27/49 Belt-type adjustable - speed drives. Power Transm. Des. Handbook 1977/78 32 ... 35
27/50 Zaiss, J. J.: Synchronous-belt drives. Power Transm. Des. Handbook, 1977/78 126 ... 128
27/51 Hagemeister, K.; Zacher!, A.: Hochtourige Flachriemengetriebe mit Laufgeschwindigkeiten bis
200 m/s. Antriebstech. 18 (1979) 247 ... 252 u. 315 ... 319
27/52 Köster, L.: Form- und kraftschlüssige Riemenantriebe. Rechnererstelltes Diagramm zur Bestimmung
der geometrischen Auslegungsgrößen bei vorgegebenem Übersetzungsverhältnis. Antriebstech. 18 (1979)
240 ... 245
27/53 Lössi, G.: Den Riementrieb zur Kühlung nutzen. lndustrieanz. 102 (1980) Nr_ 72, 29 ... 30
27/54 Schumann, R.: Wann welcher Antriebsriemen. Antriebstech. 20 (1981) 141 ... 152
Firmenschriften
Becker-Antriebe, Sinn/Dillkreis; Continental, Hannover; Heinrich Desch, Neheim-Hüsten; Flender,
Bocholt; Goodyear, Köln; Hilger u. Kern, Mannheim; Höxtersche Gummifädenfabrik, Höxter; Mulco-
Maschinentechnische Arbeitsgemeinschaft c/o Roth U. Co., München; Siegling, Hannover; Uniroyal, Aachen.
28 Reibradgetriebe
b) Nachteile :
• Normalkraft je nach Werkstoffpaarung 1,5 ... 50 X Umfangskraft (F n = Ftlftu); dadurch:
• Hohe Wälzbeanspruchung in den Berührzonen.
• Hohe Belastung der Wellen und Lager.
• Nur eine kleine Stelle (Linien- oder Punktberührung) ist durch die Normalkraft belastet (d. h. örtliche
Beanspruchung viel höher als beim Riemengetriebe).
• Schlupf (0,2 ... 10%), abhängig von Werkstoffpaarung, Umfangskraft und evtl. Reibungszahländerung
(z. B. durch Feuchtigkeit oder Öl bei trockener Paarung).
• Stoßdämpfung geringer, Geräusch ähnlich wie beim Riemengetriebe (starke Geräusche bei Paarung
Stahl/Stahl \lngeschmiert).
• Vorrichtung zum Aufrechterhalten bzw. Anpassen der Anpreßkraft (bei Verschleiß oder Änderung des
Achsabstandes bzw. der Umfangskraft erforderlich).
• Paarungen Stahl/Stahl empfindlich gegen großen Schlupf (Freßgefahr).
Radi
I
__ L.
R1=R lI
a b
Bild 28(1. Reibradgetriebe mit konstanter Übersetzung. a) Zylindrische Reibräder mit Außenkontakt,
Maße und Kräfte; b) Geschwindigkeiten zu a); c) kegelige Reibräder mit Außenkontakt; d) Reibrad-
Planetengetriebe.
Bei Anordnung als Planetengetriebe heben sich die Lagerkräfte aus den hohen Normal~
kräften auf (Bilder 28/3, 10).
Geringere Lagerkräfte könnte man zwar auch mit Keilscheiben erreichen; wegen der dabei auftretenden
Bohrbewegung und dem großen Nachstellweg führt man diese Bauform jedoch nicht aus.
Bei Straßenfahrzeugen bilden Reifen und Straße, bei Schienenfahrzeugen Rad und
Schiene das Reibradgetriebe. Man verwendet Reibradgetriebe z. B. im Antrieb von
Meßinstrumenten, Phonogeräten, Haushaltsgeräten, kleinen Förderanlagen und Werk-
zeugmaschinen.
Beispiele:
• Antrieb einer Waschtrommel (Bild 28/2).
Die Reibräder dienen zum Lagern und Antreiben der Trommel. Die Anpreßkraft wird durch das Gewicht
der Trommel erzeugt. Damit hängt die Umfangs kraft vom Füllgewicht ab, das somit die Funktion einer
Anpreßvorrichtung erfüllt.
I
- I
2 axiale Führungsrollen 2H%re je 20 kW / . axiale Führungsrollen / Riemenge/riebe
Lagerrollen Lager-und An/riebsreibröder
Bild 28(2. Antrieb einer Waschtrommel (Ratzinger, München). 12 zylindrische Gummireibräder, davon 6
angetrieben - je 3 durch 1 Elektromotor. Hydrodynamische Kupplungen gleichen Unterschiede in den
Laufbahnradien aus und sichern sanfteren Anlauf. (Berechnung s. 1. Beispiel, Abschn. 28.9.)
Lit. Abschn. 28.10] 28.2 Bauarten und Verwendung 191
Man könnte die Waschtrommel auch durch Kranlaufräder (DIN 15070) und kreisförmig gebogene
Schienen oder Automobilreifen (DIN 7803, 7804, 7805, 7810) lagern und antreiben; jedoch Geräusch·
verhalten beachten!
~/ Hohlrad ____
Planetenrad
Anpre(Jvorrichtung
Schnitt A"--B
Bild 28/3. Reibrad.Planetengetriebe; nach [28/30]. P bis 100 kW, v bis 50 m/s, ibis 10: 1.
28.2.2 Schalt-Reibradgetriebe
Wird die Normalkraft allmählich aufgebracht oder vermindert (bis zum Abheben), so
dienen die Reibräder zusätzlich als Schalt-Reibkupplung. Dabei tritt zeitweise starker
Schlupf auf. Man verwendet Schalt-Reibgetriebe (bei durchlaufendem Motor) für den
Antrieb von Fallwinden, Friktionsspindelpressen, Phonogeräten und Aufspulvorrichtun-
gen. Dabei wirken die Reibräder auch als Sicherheitsrutschkupplung. Um starken ört-
lichen Verschleiß beim Durchrutschen zu vermeiden, sollte das stärker verschleißende
Element (z. B. Gummi bei der Paarung Gummi/Stahl) konstanten Reibradius haben und
somit gleichmäßig beansprucht werden (vgl. Bild 28/4).
Beispiel: Schalt.Reibradgetriebe für eine Friktionsspindelpresse (Bild 28/4): Die beiden auf einer Hohlwelle
sitzenden Reibscheiben drehen sich kontinuierlich (Antrieb links über Flachriemen). Werden die Reib·
scheiben nach rechts verschoben, d. h. die linke Reibscheibe gegen des Reibrad gepreßt, so wird die Spindel
so gedreht, daß sie sich im Muttergewinde nach oben schraubt. Umgekehrt senkt sich die Spindel, wenn die
Reibscheiben nach links verschoben werden, also die rechte Scheibe treibt.
Reibscheiben und Reibrad dienen als Schwungrnasse. Beim Auf· und Abwärtsfahren der Spindel ver·
ändert sich auch die Übersetzung zwischen Reibscheiben und Reibrad. Als Reibbelag bevorzugt man noch
immer Büffellederschnur, die verschleißfest, elastisch und unempfindlich gegen Stöße ist. Bei Überlastung
sollen die Rutschkupplungen ansprechen (und nicht das Reibrad durchrutschen).
28.2.3 Verstell-Reibradgetriebe
Arbeitsweise und Anwendung der Verstellgetriebe s. Abschn. 20.4.
• Mögliche Bauformen :
1. Prinzip: An- und Abtriebswelle werden gegeneinander verschoben (vgl. Bild 28/7).
Dies führt zu einem einfachen Getriebe mit einer einzigen Reibstelle. Meist muß jedoch der
gesamte Motor mit verschoben werden.
192 28 Reibradgetriebe [Zeich. u. Einh. Abschn. 28.3
I
I
I
I
I
I
I
IX,
I =VI-Vl VI
51,',51 I 51 I Bohrbewegung
I
I I
I Stellung b
Stellung a Stellung c
I
reines Abwalzen SI, und 51 i Sib zwischen CbSl SI, aunerhalb C,SI
fallen zusammen I Av linksdrehend Av rechtsdrehend
Geschwindigkeiten längs der Berührlinie vlm= vZ m Prinzip des Verstell - Reibradgetriebes
Bild 28/5. Wälz- und Bohrbewegung bei Verstell-Reibradgetrieben. Stellung a) zusammenfallende Kegel-
spitzen; Stellungen b) und c) nicht zusammenfallende Kegelspitzen (d. h. Bohrbewegung überlagert).
Lit. Abschn. 28.10] 28.2 Bauarten und Verwendung 193
if . . "4 : ::!::'"
Planetenrad
Übersetzung nur des Verstell-Reibradgetriebes
:=Jli~+--~_._--
..
Umfangsgescnwindigkeil"en
Getriebegesamtübersetzung
ig=non/nOb =
CX) 1~=no/nOb= 1,55
Geschwindigkeitspläne für das Planetengetriebe
in Ruhe
• ,"p"ß~c;"h1"" rIN!--
(Sfimnocken)
in Betrieb
b) Kegel-Reibring-Getriebe (Bild 28/7). Reibring aus Kunstharz mit Gewebeeinlage, Kegelscheibe aus
Gußeisen, Anpreßvorrichtung am Abtrieb (konstanter Reibradius, s. Abschn.28.6c), einfaches Getriebe,
geringe Bohrbewegung.
c) Doppelkegel-Getriebe mit Zwischenring (Bild 28/8). Verschiebt man Kegelscheibe 1 axial, so wird 2 durch
einen Bügel gegenläufig mitgenommen und Zwischenring 3 zwischen den Kegelscheiben quer zu den Wellen
verschoben.
Wälzkörper aus gehärtetem Stahl, Steuerung der Normalkraft durch die Nachgiebigkeit der Kegel.
scheiben, Zwischenring kann so weit in Richtung der Reibkräfte F u und F t2 auswandern, bis sich diese und
die Rür.kstellkräfte F Zl und F Z2 das Gleichgewicht halten (Bild 28/8, rechts). Getriebe mit "präzisem Lauf",
geringe Bohrbewegung, kompakte Bauform, Kombination mit vielen vor- oder nachgeschalteten Getrieben
und Kupplungen möglich.
d) Zwischendoppelkegel-Getriebe (Bild 28/9). Wälzkörper aus gehärtetem Stahl, Anpreßvorrichtung an An-
und Abtrieb, Getriebe mit "präzisem Lauf", mittlere Bohrbewegung, koaxiale Wellen, geringe Lagerkräfte
durch Kraftausgleich, kleines Bauvolumen.
e) Kegel-Ringscheiben-Getriebe (Bild 28/10). Ändern der Übersetzung durch Verstellen des Achsabstandes
zwischen Kegelscheiben K und Ringscheiben R. Kraftfluß: Antriebswelle, Zahnrad 1, Zahnräder 2, Zahn-
räder 3, Wellen der Kegelscheiben (Bild 28/10, rechts).
Bild 28/1. Verstell-Reibring-Getriebe (William Prym-Werke, Stolberg). P = 0,1...6 kW (Maß H: 200 bis
420 mm), Stell bereich R = 1: 1/10: 1.
Bild 28/8. Doppelkegel-Getriebe mit Zwischenring (Heynau, München). P = 0,1...3 kW (Maß H: 110 bis
310 mm), Stellbereich R = 1: 3/3: 1; Bez. 1, 2, 3 s. Text.
Lit. Abschn. 28.10] 28.2 Bauarten und Verwendung 195
Kegelscheiben K
Zahnräder
3
2
Anpreß-
vorrichtung
Ringscheiben R
Schema des Getriebes Schnitt durch die Vers tel/einrichtung Schema der Verstelleinrichtung
Wälzkörper aus gehärtetem Stahl; Anpreßvorrichtung an der Abtriebswelle (Stirnnocken) muß gleich-
zeitig die axiale Verschiebung der Ringscheiben bei Übers€tzungsänderungen aufnehmen, koaxiale Bau-
form; geringe Lagerbelastung durch flache Kegel (halber Kegelwinkel 87 bis 88°) und durch Kraftausgleich
der Planeten, kleines Bauvolumen, sehr starke Bohrbewegung, hohe Fertigungsgenauigkeit wegen der vielen
parallel geschalteten Übertragungselemente erforderlich.
f) Kugel-Scheiben-Getriebe (Bild 28/11). Die Geschwindigkeitspläne in Bild 28/11 rechts zeigen, daß die
Kugeln bei unbelastetem Abtrieb in jeder Stellung des Käfigs exakt und schlupffrei abwälzen. Die Abtriebs-
drehzahl ist Null, wenn die Achsen von Antriebswelle und Kugelkäfig zusammenfallen.
Wirkt am Abtrieb ein Drehmoment, so tritt Schlupf zwischen Scheiben und Kugeln auf. Die Reibkräfte,
die daraus entstehen, müssen so gerichtet sein, daß auf den Käfig kein Drehmoment ausgeübt wird. Die
Normalkraft wird durch die Tellerfeder, auf die sich die Antriebsscheibe abstützt, aufgebracht. Bei Über-
schreitung eines bestimmten Grenzdrehmomentes wächst der Schlupf bis zum Stillstand der Abtriebswelle;
dies wird durch einen speziellen Schmierstoff ermöglicht, dessen Reibungszahl bei größerem Schlupf sehr
stark abfällt (vgl. Bild 28(13). Das Getriebe kann als Überlast- oder Anfahrkupplung wirken.
Einfache Wälzkörper aus gehärtetem Stahl, mittlere Bohrbewegung, viele parallel geschaltete Über-
tragungsstellen, jedoch große Lagerkräfte.
196 28 Reibradgetriebe
Anlriebsscheibe Siellspindel
~ ~=t=S",/ Ablriebsscheibe
~.
Molor
Kugelschelbengelnebe
Bild 28j11. Kugel-Scheiben-Getriebe (PIV Werner Reimers, Bad Homburg, Posiva). P = 0,25 ... 3 kW
(Maß H: 210 ... 300 mm), Stellbereich R = 1:1,2joo:1.
1 i und i o werden hier stets als positiv betrachtet, da der Vektor der Abtriebsdrehgeschwindigkeit eine
beliebige Richtung annehmen kann, i o = R L2 jRL1 (Laufbahnradius des getriebenen WälzkörpersjLaufbahn-
radius des treibenden Wälzkörpers).
[Lit. Abschn. 28.10] 28.4 Werkstoffpaarung der Reibräder, Schmierstoffe 197
Im Gegensatz zu Zahnrädern kann demnach Wälzkörper 1 der größere oder der kleinere sein, ebenso Wälz-
körper 2. Bei VersteJlgetrieben kann sich das Verhältnis der Laufbahnradien je nach Stellbereich von< 1
bis > 1 verändern.
2 Hartgewebe oder Schichtpreßstoffe sind mit Phenolharz gebundene Gewebe (meist Baumwollgewebe);
vgl. DIN 7735, (Type 2081 bis 2083) und Abschn. 5.6.
3 Elastomere sind Stoffe mit elastisch-plastischem Verhalten, ähnlich dem Kautschuk. (Produktnamen:
z. B. Chloropren, Vulkanol).
Tafel 28/1. Beanspruchungswerte für verschiedene Werkstoffpaarungen
I Normalkraft F n zul in N
Stahl St 70/gehärteter 0,02 ... 0,04a 1 ... 3a f = 0,01 ... 0,1 Linienberührung - 2,1 . 105
Stahl d paraffin- PHzul = 650
basisches N
$.
Grauguß/Stahl e Reibradöl Linienberührung 1,53. 105 p-
0,02 ... 0,04a 1 ... 3a f = 0,01...0,1 -
GG 26/St 70 PHzul = 450 P
t<J
Stahl/Stahl Linienberührung :
GS-45/St 5Of trockene PHzul = 50O f ~
- Oberflächen 0,5 ... 1,5g f = 0,5 h -
GS-52/St 50 C 35 f PHzul = 54Of ~
00
GS-60/St 60 C 45f 0,1 ... 0,15 g PHzul = 57Of Q
Linien berührung
~
~
Hartgewebe/Granguß1 - 2 ... 5 ~
0,15 ... 0,35 t= 0,15 k zul = 0,8 ... 1,41 400 1,39. 104 ......
Schichtpreßstoff/Graugußm - 0,2 ... 0,3 2 ... 5 f= 0,15 k zul = 1,om 400 7.103 eS
Linienberührung
Elastomere/Metall trock. Umgebung ~
00
0,7 k zul = 0,2 e ~
- 4 ... lOa flR = 0,2 20 e -
Gummireibräder/Stahl n intermittierender F nzul = R LI • B· Czuln
Betrieb: 0,5 F nzul = Ru' B· 0,235 ~
feuchte Um- für VI' < 0,6 m/8
gebung: 0,3 ~il'
nur ca. 10% der Leistung gegenüber Paarung a) übertragbar (Stribecksche Wälzpressung
bei Linienberührung für Gummireibräder k zul = 0,5 N/mm 2 (zum Vergleich: Reibräder
aus gehärtetem Stahl k ZUI = 50 N/mm 2 ).
Wegen des geringen E-Moduls sind Verformungen und Wälzverluste größer. Günstig
ist der geräuscharme Lauf und das Vermögen, Drehmomentstöße abzubauen, was auf die
elastischen und schwingungsdämpfenden Eigenschaften der Elastomere zurückzuführen
ist.
Schmierstoffe müssen unbedingt von den Laufflächen ferngehalten werden, um einen
drastischen Abfall der Reibungszahl und eine eventuelle Zerstörung des Gummis zu ver-
hindern. Die Lager werden deshalb meist mit Fett geschmiert und müssen sorgfältig ab-
gedichtet werden.
Da Gummireibräder stark verschleißen, muß deren Breite stets kleiner als die der
Metallgegenräder sein, um Verschleiß stufen zu vermeiden. Wegen der begrenzten Lebens-
dauer müssen die Gummireibringe leicht auswechselbar sein.
Trotz größerer Abmessungen sind Getriebe mit Reibrädern aus Elastomeren durchweg
billiger als bei Paarung Stahl/Stahl (Kräfte auf Wellen und Lager). Daher bevorzugt man
Elastomere für Reibradgetriebe mit konstanter Übersetzung.
Sehr einfache und preiswerte Reibradgetriebe erhält man durch Verwendung von
Automobil-Luftreifen. Man kann dann auch Antriebsaggregate aus dem Automobilbau,
wie Radnaben, Bremsen, Gelenkwellen und Zahnradgetriebe zum Bau von Reibrad-
getrieben benutzen.
e) Weitere Werkstoffpaarungen, die weniger häufig eingesetzt werden s. Tafel 28/1.
f) Reibradschmierstoffe. Bei geschmierten Reibradpaarungen ist der Schmierstoff ein
wichtiges Konstruktionselement. Übertragbares Moment, Verschleiß, Wirkungsgrad und
Verlauf der Reibungszahlkurve hängen entscheidend vom Schmierstoff ab.
Wesentlich ist, daß nur Reibradschmierstoffe verwendet werden (die ja auf hohe
Reibungszahlen entwickelt werden). Man verwendet (vgl. Angaben in Tafel 28/1):
• Paraffinbasische Mineralöle (P).
• Naphtenbasische Mineralöle mit durchweg höheren Reibungszahlen als (P).
• Synthetische Schmierstoffe, speziell entwickelt für hohe Reibungszahl oder besondere
Reibungszahlkurve (s. Bild 28/13). Entwicklungstendenz s. Abschn. 28.5.3.
Schmierstoffe für Zahnradgetriebe großer Zähigkeit haben eine niedrige Gleitreibungs-
zahl. Sie sind deshalb für Reibradgetriebe ungeeignet. Wichtig sind vielmehr:
• Hohe Reibungszahl, wobei hohe Viskosität u. U. in Kauf genommen wird.
• Niedrige Viskosität wegen geringer Planschverluste. Bei vielen Reibradölen ist überdies
niedrigere Viskosität mit höherer Reibungszahl verbunden. Man beachte jedoch:
Die Viskosität bei Umgebungsbedingungen ist allein kein Kriterium für das Reib-
verhalten des Schmierstoffes. Ferner: Schmierstoffe niedriger Viskosität führen meist zu
verstärktem Verschleiß. Sie sind auch meist weniger stabil bei hohen Temperaturen.
Einfluß des Schlupfes auf die Reibungszahl bei verschiedenen Schmierstoffen s.
Abschn. 28.5.2.
Die Reibungszahl ist hier - im Gegensatz zum klassischen Reibungsgesetz für Fest-
körper - nicht konstant. Reibkräfte können zwischen zwei Flächen nur dann wirken,
wenn beide um einen kleinen Wegbetrag gegeneinander verschoben werden. So werden
Reibkräfte in einer Richtung aktiviert.
Man nimmt an, daß sich die Reibkraft hauptsächlich aus 4 Anteilen zusammensetzt,
die wie folgt wirken:
• Haftkräfte der sich berührenden Flächen überwinden.
• Bleibende Oberflächenverformungen erzeugen (Abscheren, Riefen).
• Hysterese infolge nicht vollelastischen Verhaltens der Reibkörper (wesentlich bei
Elastomeren).
• Bei Elastomeren und insbesondere aber bei geschmierten Flächen kommt ein Anteil
aus dem viskosen Verhalten hinzu: Es wirkt hier nur dann eine Scherkraft, wenn eine
Differenzgeschwindigkeit b..v zwischen den Reibflächen vorhanden ist (Bild 28/1).
Außer dieser Gleitreibung tritt bei Wälzpaarungen eine Wälzreibung (aus der Hysterese
und den Mikrogleitbewegungen beim Verdrängen des Schmiermittels) auf (vgl. Abschn.
28.7.8b).
28.5.2 Schlupf
Die für die Reibkraftübertragung erforderliche Geschwindigkeitsdifferenz kann durch
den Schlupf 8 ausgedrückt werden:
(28/2)®
Der Schlupf hängt stark von der Bohrgeschwindigkeit ab; s. (28/13,14), Bilder 28/17,19.
- Einfluß des Schlupfes auf die Reibungszahl s. Bilder 28/12,13,17.
Rl1=Rw 40mm
B=IOmm
VI =1... 2m/s
0,8 F; = /00 ... 200 N
0,10
I ..
( ~ ::t...lheliSCheS 01
0,08
! - :--
fj:f,",,,,e
I
Ir
1
Ru =R l2 =40 mm Bild 28/13. Reibungszahlen der Paarung ge-
Vj =4m/s härteter Stahl/gehärteter Stahl (Kugel gegen
/Lmax Fe =2000 N Zylinder) ermittelt an einem 2-Scheiben-Rei-
0,02 I
f---
Öllemperalur 50'C bungsprüfstand bei verschiedenen Reibrad-
schmierstoffen (FZG, TU München); nach
:1 [28/19].
° 2 I, 6 %
Schlupf S=(Vj-V2 )/V·/OO
8
zahlen, die des synthetischen Öls weist dagegen ein ausgeprägtes Maximum auf. Wird
einer derartigen Wälzpaarung eine so große Umfangskraft abverlangt, daß das Maximum
der Reibungszahlkurve überschritten wird, so rutscht die Paarung durch. Dadurch tritt
in der Berührfläche eine große Reibleistung auf; die Oberflächen werden durch Fressen
zerstört.
Die in Bild 28/13 dargestellten Reibungszahlkurven sind charakteristisch für den
elasto-hydrodynamischen Schmierzustand. Bekanntlich kann hierbei die Scherspannung
im Schmierfilm die Größenordnung der Scherfestigkeit von Kunststoffen erreichen
Cr R::! 100 N/mm2) und damit beachtliche Reibkräfte übertragen. Für Paarungen in diesem
Schmierzustand hat man folgende Zusammenhänge festgestellt:
• Die maximalen Reibungszahlen sinken im Bereich kleiner Pressungen, steigen im Be-
reich größerer Pressungen (PR ~ 600 ... 1500 N jmm 2 ) und sinken wiederum bei sehr großen
Pressungen (pR ~ 2000 Njmm 2) jeweils mit zunehmender Pres~ung.
• Durch eine dem Wälzen überlagerte Bohrbewegung (Bilder 28/16,17) wird die
Reibungszahlkurve flacher. Dasselbe gilt für eine überlagerte Schräglaufbewegung (d. h.
unterschiedliche Richtung der Umfangsgeschwindigkeiten VI und v 2 , Bild 28/15).
• Von den Mineralölen ergeben die naphtenbasischen die höchsten Reibungszahlen [28/22J.
• Mit gezielt entwickelten synthetischen Schmierstoffen lassen sich etwa doppelt so hohe
Reibungszahlen wie mit Mineralölen erreichen. 4
• Mit zunehmender Schmiermitteltemperatur können Anstieg und Höhe der Reibungs-
zahlkurven größer oder kleiner werden (abhängig vom Schmierzustand) ; bei vollausgebil-
detem Schmierfilm führt eine Temperaturerhöhung allgemein zu kleineren Gleitreibungs-
zahlen.
4 Man strebt eine mit dem Druck stark ansteigende Reibungszahl an. Von diesen Entwicklungen ist
noch eine Steigerung der Tragfähigkeit von Verstell-Reibradgetrieben zu erwarten.
Lit. Abschn. 28.10] 28.7 Grundlagen der Berechnung 203
a) Vorspannen durch Feder oder Gewicht mit der maximal benötigten Kraft F n . Nachteil: Die Berühr-
fläche steht auch bei Teillast unter der maximalen (d. h. dann unnötig hohen) Pressung.
b) F n wird etwa durch eine Hebelvorrichtung nach Bild 28/14 proportional der geforderten Umfangs-
kraft F t gehalten, so daß sich immer eine konstante genutzte Reibungszahl ergibt. Im Leerlauf ist eine
gewisse Voranpressung durch Federn notwendig. Allerdings kann hierbei die Lastrichtung nicht umgekehrt
werden; ferner ist das Schwingungsverhalten wegen der großen Motormasse ungünstig.
Kräfte
Fn = Normalkraft
Reibscheibe Reibscheibe
ft =Umfangskraft
Fr; =Gewichtskraft des Antriebes
Fr =Federkraft
F" =Voranpreßkraft
Längenmaße
Motor f;g;o;u
ous dem Momentengleichgewichf
um die Schwenkachse
F= Fr f-Fg 9 . .5.=!!...
v 0 'Fe u
Nutzreibwert
Ft
pu= Fe + F;
is t F; «Fn nahe der Nennbelastung
I
Sch wenktisch o
so wird pu""c ; Pu",-=cons!
0
'n u
Bild 28/14. Reibradgetriebe mit konstanter Übersetzung und Anpreßvorrichtung für konstante genutzte
Reibungszahl gesteuert über die Umfangskraft.
c) F n wird abhängig von dem zu- oder abgeführten Drehmoment gesteuert. Meist verwendet man
Stirnnocken, die die Reibscheiben auf der An- oder Abtriebswelle axial an die Gegenscheiben pressen (Bilder
28/6, 9). F n ist also abhängig vom An- bzw. Abtriebsmoment und nicht wie unter b von der Umfangskraft
Ändert man den Laufbahnradius, so bewirkt dies bei gleichem Moment (d. h. geänderter Umfangskraft)
keine Änderung der Normalkraft. Man muß die Anpreßvorrichtung deshalb für die Stellung mit der kleinsten
Rutschsicherheit auslegen. Sie sollte möglichst dort angeordnet werden, wo der Laufbahnradius E L beim
Verstellen konstant bleibt (Bild 28/7). Ändert sich E L beim Verstellen auf An- und Abtriebsseite, so ordnet
man sie dort an, wo sich die genutzte Reibungszahl beim Verstellen am wenigsten ändert (vgl. Abschn.
28.5.3). Bei der Auslegung der Anpreßvorrichtung sind die äußeren Zusatzkräfte (z. B. Einschaltstöße) zu
berücksichtigen (Klemmgefahr). Unter Umständen schaltet man eine Sicherheitsrutschkupplung vor.
d) Kann F n nicht der geforderten Umfangskraft angepaßt werden, so muß man versuchen, die maximale
Reibungszahl zu erhöhen (z. B. durch Sandstreuen auf der Straße oder Schiene); oder umgekehrt die gefor-
derte Umfangskraft durch Verringern der Antriebsleistung mindern (Beispiel: "Schleuderschutz" bei
Schienenfahrzeugen, durch Verringern der Antriebsleistung oder Antiblockierschutz bei Straßenfahrzeugen,
wobei die Bremskraft und damit die Leistung verringert wird).
Berechnung der Anpreßkräfte bei den verschiedenen Anordnungen s. Abschn. 28.7.6.
28.7.2 Geometriebeziehungen
Formeln zur Berechnung der Hertzschen Pressung und der Stribeckschen Pressung s.
Abschn. 28.8.3.
Standübersetzung (= Übersetzung aus den Abmessungen der Laufbahnen, d. h. ohne
Berücksichtigung des Schlupfes) für eine einzelne Wälzpaarung:
i o = R L2 /R LI (5) (28/4)
R LJ , R L2 für Linienberührung Bild 28/1, für Punktberührung Bild 28/15.
a) Linienberührung (Bild 28/1). Die Krümmungsradien sind gleich den Zylinderradien R 1
und R 2 • Berührungsbreite ist die Laufbahnbreite B des schmalsten Reibrades. Ersatz-
durchmesser :
(28/5)
b) Punktberührung (Bild 28/15). Krümmungsradien in der Ebene der Wälzrichtung
(Hauptebene I) senkrecht zur Berührkegelmantellinie 8 108 2 :
R I = RLI/cos IXI (28/6)
R2 = RL 2/COS IX2' (28/7)
Krümmungsradien in der Ebene der Wälzkörperachsen (Balligkeit der Wälzkörper,
Hauptebene II) sind R 3 und R 4 •
Bei Hohlkrümmung, d. h. wenn beide Krümmungsmittelpunkte auf einer Seite des
Berührpunk~es liegen, Krümmungsradius für die Hohlkrümmung negativ setzen.
Ersatzdurchmesser D r in der Hauptebene I (kleinerer der beiden Ersatzdurchmesser
D r und D n - sonst Hauptebenen vertauschen) nach (28/5), Ersatzdurchmesser Du in
der Hauptebene II:
Du = 2R aR 4J(R a + R 4 )· (28/8)
Bei Hohlkrümmung wieder Krümmungsradius negativ einsetzen!
y
'\ ~
i Wö/zkörper 2
Wiilzkörper I
cL\ i I
I
'('"I
I
Wülzkörper I i
SI ,
S,
Houp!ebene ][ Berührebene Berührebene Berührebene
Ansieh! y Ansicht y Ansieh! y
ohne Schräg/auf mi! Schräg/auf
Bild 28/15. Reibradgetriebe mit balligen Wälzkörpern - Maße, Bild 28/16. Reibradgetriebe mit balli-
Kräfte, Geschwindigkeiten - Schräglauf. gen Wälzkörpern - Bohrbewegung
Wb = W n2 - (Onl; CO w = CO W2 - W w1
206 28 Reibradgetriebe [Zeich. u. Einh. Abschn. 28.3
Mit diesem Kennwert kann man die Reibkraftminderung und die Verlustleistung aus
der Bohrreibung beurteilen. Seine Größe hängt von der Bauart des Verstell-Reibgetriebes
ab. Er beträgt z. B. für das Torusgetriebe (Bild 28/6): Wb/Ww = 0 ... 0,5 und für das Kegel-
Ringscheibengetriebe (Bild 28/10): Wb/Ww = 10 ... 30.
Reibungszahlkurven für Wälzkörper mit unterschiedlichen Bohrreibungsanteilen
werden überwiegend experimentell ermittelt. Berechnungsverfahren s. [28/19, 48]. Wir
benutzen die am 2-Scheiben-Prüfstand (FZG, TU München) ermittelten Reibungszahl-
kurven (Bild 28/17). Je größer das Bohrgeschwindigkeitsverhältnis, um so flacher steigt
die Reibungszahlkurve an. Die genutzte Reibungszahl muß also u. U. gesenkt werden,
damit der Schlupf nicht zu groß wird.
28.7.5 Verstellcharakteristik
Erläuterung s. Abschn. 20.4.2.
0,09
0,08
"'b
W;=19,1
0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 4,5 5,0 5,5 % 6,0
Schlupf s
Bild 28/17. Reibungszahl bei den verschiedenen Bohr· Wälz-Verhältnissen, berechnet von Gaggermeier
(FZG, TU München). Paarung: Gehärteter Stahl/gehärteter Stahl, geschmiert mit naphtenbasischem
Reibradöl. Mittlere Werte der Hertzsehen Pressung nach Bild 28/19.
Lit. Abschn. 28.10] 28.7 Grundlagen der Berechnung 207
28.7.7 Lagerkräfte
Die Lagerkräfte ergeben sich aus den Komponenten der Normalkraft (Winkel s. Bild
28/15) und den Lagerabständen.
a) Radialkraft :
( 28 / 23 )
b) Axialkraft :
F xl = F n sin <Xl ; F x2 = F n sin <X2' (28/24 )
Pv = PR +P VLP + P vo · ( 28 / 25 )
Gesamtwirkungsgrad:
(28/26)
208 28 Reibradgetriebe [Zeich. u. Einh. Abschn. 28.3
(28/32)
Die Rollreibung hängt ab von: Werkstoffpaarung, Schmierung, Berührgeometrie, Wälz-
radien der Wälzkörper 1 und 2, Oberflächenbeschaffenheit und Wälzgeschwindigkeit.
Tafel 28/1 gibt Anhaltswerte für /lR und f. Für die Paarung gehärteter Stahl/gehärteter
Stahl, geschmiert, kann man nach [28/39] grob eine Rollreibungszahl von etwa 0,05 bis
0,1 fLmax (Maximalwert der Reibungszahlkurve, Bild 28/13) annehmen.
c) Verlustleistung durch Lagerbelastung P yLP • Hinweis s. Abschn. 20.1. Anhaltswerte für
Schneckengetriebe s. Abschn. 25.5.5. Der Einfluß des Reibradschmierstoffes mit den
hohen Wälz-Gleitreibungszahlen ist zu beachten [28/19].
d) Leerlaufverluste P vo (Abschn.20.1). Anhaltswerte s. Abschn. 25.5.4. Bild 28/18 zeigt
Meßergebnisse. Die hier wiedergegebenen relativ hohen Wirkungsgrade werden nicht von
allen Bauarten erreicht. Die ebenfalls dargestellte Ölsumpfübertemperatur ist ein Anhalt
für die Verlustleistung im Getriebe.
Lit. Abschn. 28.10] 28.8 Auswahl, Bemessung und Tragfähigkeit 209
,'°,-------,---------,-----r-------,------,5°
oe
~e
~
~0,81----+-cf---/----,d--- ~- ~-~ - - - - + - - - - - - 1 JO ~
------ ~
~ --:~ ~
~
.Jg ._- ..".~z
2 ~
~
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"
<..!:) / / ' . , . . . . . . . ......... .A ..... ~~4 :~
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9--.... - - ' - - - 1/ G
0,6 rfl'+-l~~+"""'-------i--- - - - - M -t-------i 10
gehörteter Stahl/gehörteter Stahl
naphtenbasisches Mineralöl
nl =1500 min- I
~50~------5L--------,OL--------5L--------2LO----N-m--~30
Antriebsmoment ~
Bild 28/18. Gesamtwirkungsgrad 'Y)G und Ölsumpfübertemperatur /iT für ein Verstell-Reibradgetriebe
(Bild 28/6 ohne Planetengetriebe) nach [28/19].
28.8.2 Rutschsicherheit SR' SRmim Nutzreibungszahl l1uzul und genützte Reibungszahl l1u
Die für die Kraftübertragung benützte Reibungszahl {tu sollte möglichst gleich der nutz-
baren Reibungszahl {tu zu! sein, um die Tragfähigkeit des Getriebes auszunützen und einen
hohen Wirkungsgrad zu erzielen.
28.8.3 Oberflächenbeanspruchung
Bei Überbeanspruchung werden die Oberflächen der Wälzkörper durch plastische Ver-
formung und nach einiger Laufzeit durch Verschleiß und Grübchenbildung zerstört. Als
Kennwert der Beanspruchung wird die Hertzsche Pressung, bei weicheren Werkstoffen
(wegen des unsicheren E-Moduls) die Stribecksche Wälzpressung und bei genormten
Lit. Abschn. 28.10] 28.8 Auswahl, Bemessung und Tragfähigkeit 211
0,/0 ~ 5000,-----,---,--------,---,-------,--,-----,----, 10
%
1:;,= N/mm 2 9
0,09 ""
~
~
°J
08
§
~ 1,0001----+---+---+--+---t---+--__==="~
~
=§ 0,07 ~
lS, 0,06 ~ 3000 ~--+---+---+~~~~-t-~~~~-t-~
§ -<::>
~ 0,05 g>
~ ~
~ 0,04 ~ 2000
ct:
.~
"~
003 '"
-S
~
I
19
~ 0,02 '-
:1
~
0,0/
°~ 2 6 8
Bohr-Wälz- Verhältnis
10
Wb I W w
/2
Bild 28/19. Werte für zulässige Hertzsche Pressung und Nutzreibungszahl, zugehöriger Schlupf für die
Paarung gehärteter Stahl/gehärteter Stahl, geschmiert mit naphtenbasischem Reibradöl (Punktberührung
nach ausgeführten Getrieben und Versuchen an der FZG, TU München, zusammengestellt von Gaggermeier).
(28/37)
Zulässige Normalkraft aus der Hertzschen Pressung:
(28/38)
Hinweise zu E s. (28/35), D r s. (28/5), y Krümmungsbeiwert = f(DrfD u ) (s. Bd. I, Tafel
13/1).
Mit a) und b) kann man die übertragbare Umfangskraft nach (28/21) und die über-
tragbare Leistung (nach (28/22)) bestimmen.
c) Stribecksche Pressung k bei Linienberührung. Wir ziehen die Berechnung mit k vor,
wenn der E-Modul unsicher ist.
(28/39)
212 28 Reibradgetriebe [Zeich. u. Einh. Abschn. 28.3
Hieraus kann man auch eine zulässige Normalkraft bestimmen. Da die Verformungen
bei der Paarung Weichstoff (Neopren, Hartgewebe) gegen Stahl groß sind, rechnet man
hierbei auch im Falle balliger Reibräder mit Linienberührung über der Laufspurbreite.
1.2
I,J I
t-- I'-- r--
{1.0 r-- t-r'-
i
[
Jf
1,50
NI mm2
1.00 r!p:""
0,80 '\
'\
}l2 1>7'-
Ru t--t-
+--:+--
0,70
0,60
y ,;;'bniJg
0,50 \ ?~r-
O,IJ) \ \ . ~ r-
I--- 1'\
A
:1_
0,30
Typ B/ 1\
0,20 Rl2 >T
Ru 1\ '\
0,15 - '\
\\
0,10 -
~~~ -
0,06
-- 21 1
'\
'\ _\.
\
i\
005
\ Bild 28/21. Zulässige spezifische Belastung
'0,1 0,2 0,1, 0,60,81,0 2 " 6 8 10 20 m/s 1,0 Czul für Gummireibräder nach DIN 8220
Umfangsgeschwindigkeit VI (Herstellerangaben) für (28/41).
Lit. Abschn. 28.10] 28.8 Auswahl, Bemessung und Tragfähigkeit 213
Zulässige Normalkräfte F N zulE nach DIN 7803 (s. Tafel 28/1). Sie gelten für Lauf gegen
Ebene. Läuft der Reifen gegen eine Trommel, so kann man die höhere Beanspruchung
durch den Krümmungsbeiwert YD berücksichtigen. Beispiel für einen Reifentyp s. Bild
28/22. Für andere Reifen muß man YD experimentell ermitteln.
Die in Tafel 28/1 angegebenen Richtwerte für die Normalbeanspruchung beinhalten
eine mittlere Sicherheit gegen Grübchenbildung, Verschleiß oder plastische Verformung.
Je nach der Zuverlässigkeit der Belastungsannahmen, den Folgen eines Schadensfalles,
der Ersatzbeschaffung usw. sind höhere oder niedrigere Sicherheiten, d. h. kleinere oder
größere zulässige Pressungen oder Normalkräfte als nach Tafel 28/1 und Bilder 28/19,21
einzusetzen.
-- -- - --:t-t-I-
1,0
~Qg I--
-
- -
fen 165 SR 14 (Reifen gegen Ebene: YD = 1); ' Rl2
- -
Kriterium: Gleiche Reifeneindrückung (Her- .~ I I I~
stellerangaben).
200 400 600 8001000 2000 3000 mm 5000
Trommelradius Rl2
28.8.5 Erwärmung
Die Verlustleistung, insbesondere der Verlust bei der Reibkraftübertragung, führt zur
Erwärmung der Wälzkörper. Die dadurch bedingten Temperatursteigerungen können
Beschädigungen des Wälzkörpers und Veränderungen der Reibungszahl bewirken.
Besonders gefährdet sind Gummi-Reibringe. Die Walkbeanspruchung führt hier zu
beachtlicher Wärmeentwicklung im Innern. Zudem ist die Wärmeleitfähigkeit schlecht,
so daß es zu Zerstörung von innen her, zu "innerer Verbrennung", kommen kann. Die
Wälzgeschwindigkeit spielt dabei eine große Rolle.
Bei den übrigen Werkstoffpaarungen kann es bei hohem Schlupf zu einer starken
örtlichen Erwärmung in der Berührzone kommen, die Riefenbildung oder Fressen zur
Folge hat. Bei ölgeschmierten Getrieben bewirken hohe Temperaturen einen starken
Abfall der Ölviskosität und eine Änderung der Reibungszahl; ferner altert das Öl sehr
viel schneller. Notfalls ist Luft- oder Wasserkühlung vorzusehen.
Hinweise zur Temperatursicherheit vgl. Abschn. 25.6.2 (Schneckengetriebe).
214 28 Reibradgetriebe [Zeich. u. Einh. Abschn. 28. 3
28.9 Berechnungsbeispiele
1. Beispiel: Reibradgetriebe mit konstanter Übersetzung für den Antrieb einer Waschtrommel nach Bild 28/2.
Gegeben: 12 Gummireibräder mit Stahldrahteinlage nach DIN 8220. Die 6 Reibräder auf der aufwärts-
laufenden Seite (infolge der Füllung hier größere Gewichtskraft) der Waschtrommel werden angetrieben.
Feuchte Umgebung, 8 h Betrieb/Tag. Motorleistung 2 X P = 2 X 18,2 kW, Gewichtskraft der Waschtrommel
F G = 3.105 N, Radius der Reibräder R LI = 300 mm, Breite B = 200 mm, Radius der Waschtrommel
R L2 = 1200 mm, Drehzahl n 2 = 6 min- l •
Geschätzt: Anwendungsfaktor K A = 1,1.
Gesucht:
a) Rutschsicherheit: Je Reibrad übertragene Leistung K A P/3 = F t v1• Je Reibrad übertragene Umfangs-
kraft F t = 103 KAP/(3v 1 )0 = 8,85' 103 N mit V 1 nach (28/10): v1 ;:::::;v2 = 2n:RL2n2/(6· 104)0 = 0,754 m/s.
Normalkraft für eine Rolle nach Bild 28/2: F n = F G/(12 cos 40°) = 3,26.104 N.
Genutzte Reibungszahl aus (28/3): !tu =! Ft! F n = 0,27. Da eine Reibungszahlkurve nicht zur Verfügung
steht, vergleicht man nach (28/34) !tu mit einem Erfahrungswert in Tafel 28/1: !tuzu! für feuchte Umge-
bung = 0,3. Danach ist die Bedingung !tu ::;; !tu zu! erfüllt.
b) Beanspruchung: Nach Bild 28/21, Reibrad Typ B: Czu ! = 0,8 N/mm 2 ; nach (28/41): F nzu! = R L1Bc zu !
= 4,8 . 104 N. F n = 3,26 . 104 N < F n zu! = 4,8 . 104 • Die Reibräder können also die maximale N ormal-
kraft sicher übertragen.
2. Beispiel: Verstell-Reibradgetriebe, Bauart "Arter" (Bild 28/6) ohne Planetengetriebe.
Gegeben: Das Getriebe ist für die ungünstigste Stellung: i = 4 zwischen Antriebs- und Zwischenscheibe
auszulegen. (Hierbei ist die Pressung am höchsten.) Gehärteter Stahl/gehärteter Stahl, geschmiert mit einem
naphtenbasischen Reibradgetriebeöl. Abmessungen nacll. Bild 28/23.
R L1 = 22 mm, RI.2 = 54,4 mm, R 3 = -68 mm, R 4 = 38 mm; <Xl = 15,7°, <X 2 = 36,9°; Antriebs-
drehzahl n 1 = 1500 min-l, W 1 = 157 S-l; E = 2,06.10 5 N/mm2 •
Gesucht: Zulässige Werte für Anpreßkraft, Antriebsleistung, Antriebsmoment; ferner Anpreßvorrichtung.
Da C außerhalb SlS2 liegt, ist die Bohrbewegung für diese Stellung sehr gering. Aus Bild 28/19 oder
Tafel 28/1 erhält man für wb/Ww = 0,0214 einPRzuI = 2700 ... 3250 N/mm 2, !tuzul = 0,03 ... 0,05 und einen
zugehörigen Schlupf von 8 = 0,5 ... 2%. Mit VI = 2nR Ll n l /(6 .10 4 )0 = 3,45 m/s sind vermutlich bereits elasto-
hydrodynamische Schmierverhältnisse zu erwarten, deshalb .uu zul = 0,03 ... 0,05.
Für die Berechnung gewählt: PR zul = 2700 N/mm 2, .uuzul = 0,04, 8 = 1%.
Berechnung der Krümmung nach (28/6, 7): R I = 22,85 mm, R 2 = 68 mm,
nach (28/5, 8): D r = 34,2 mm, D n = 172,3 mm,
nach (28/38) für Punktberührung F nzul = 9671 N,
mit y = 0,49 für DriDn = 0,198 aus Tafel 13/1.
b) Übertragbares Antriebsmoment an der Antriebsscheibe. Aus (28/3) Reibkraft an einer Berührstelle
F t = .uuzuIFnzuI = 386,8 N.
Aus (28/20) mit z = 2, Antriebsmoment Tl = 2R Ll l0-3 F t = 17,0 Nm.
c) Übertragbare Antriebsleistung. Nach (28/22): PI = wlT l = 2670 W_
d) Auslegen der Anpreßvorrichtung. Die axiale Andrückkraft an der Antriebsscheibe soll durch das An-
triebsmoment gesteuert werden; aus (28/24): F Xl = F n zul sin <Xl = 2617 N an einer Berührstelle.
Proportionalitätsfaktorder Steuerung = Axiale Andrückkraft/Antriebsmoment Tl = 2F Xl/Tl = 308N/Nm.
Daraus kann beispielsweise die Steigung der Stirnnocken der Anpreßvorrichtung bestimmt werden (z. B.
Bilder 28/6, 9).
e) Verlustleistung. Durch Reibkraftübertragung an einer Übertragungsstelle (Antriebsscheibe-Zwischen-
scheibe) nach (28/29) für sehr geringe Bohrbewegung P VR = 13,3 W.
28.10 Uteratur zu 28
Normen, Richtlinien
28/1 DIN 7735 Schichtpreßstoffe; Entwurf Juni 1976
28/2 DIN 8820 Gummi-Reibräder
28/3 DIN 7803 Automobilreifen; Entwurf Juni 1975;
DIN 7804 Automobilreifen; Entwurf Juli 1977;
DIN 7805 Automobilreifen; Entwurf Okt. 1979;
DIN 7810 Automobilreifen; Dez. 1976
28/4 DI~ 15070 Kranlauf; Dez. 1977
28/5 VDI-Richtlinie 2155: Gleichförmig übersetzende Reibschlußgetriebe, 1977
Bücher, Dissertationen
28/6 Röber, H.: Ausgewählte Kapitel über neuzeitliche Maschinenelemente. Berlin: VEB Verlag Technik
1955
28/7 Wernitz, W.: Wälz-Bohrreibung. Braunschweig: Vieweg 1958
28/8 Simonis, F.: Stufenlos verstellbare mechanische Getriebe, 2. Aufl. Berlin, Göttingen, Heidelberg:
Springer 1959
28/9 Bauer, R., Schneider, G.: Maschinenteile, Bd. III: Hülltriebe und Reibradtriebe, 5. Aufl. Leipzig:
VEB Fachbuchverlag 1970
28/10 Vieregge, G.: Energieübertragung, Berechnung und Anwendbarkeit von Reibrudgetrieben. Diss.
TU Aachen 1950
28/11 Wernitz, W.: Bestimmung der Bohrmomente und Umfangskräfte bei Hertzscher Pressung mit Punkt-
berührung. Diss. TU Braunschweig 1958
28/12 Maaß, H.: Untersuchungen über die in Hertzschen Flächen übertragbaren Umfangskräfte. Diss.
TU Braunschweig 1959
28/13 Severin, D.: Untersuchungen an Wälzpaarungen. Diss. TU Berlin 1965
28/14 Buschhorn, H.-R.: Zur Wälzfestigkeit gehärteter Stahl Stahl-Paarungen bei Punktberührung und
Umfangskraftübertragung. Diss. TU Braunschweig 1966
28/15 Plint, M.: Traction in elasto-hydrodynamic contacts. Thes. Univ. of London 1967
28/16 Seitz, N.: Experimentelle und theoretische Untersuchungen der in Aufstandsflächen frei rollender
Reifen wirkenden Kräfte und Bewegung. Diss. TU München 1969
28/17 Stößel, K.: Reibungszahlen unter elastohydrodynamischen Bedingungen, Versuchsergebnisse an
hochbelasteten Gleit/Wälz-Paarungen. Diss. TU München 1971
28/18 Rösch, H.: Untersuchungen zur Wälzfestigkeit von Rollen. Diss. TU München 1976
28/19 Gaggermeier, H.: Untersuchungen zur Reibkraftübertragung in Regel-Reibradgetrieben im Bereich
elasto-hydrodynamischer Schmierung. Diss. TU München 1977
216 28 Reibradgetriebe [Zeich. u. Einh. Abschn. 28.3]
Zeitschriftenaufsätze
SpeZielle Reibradgetriebe-Konstruktionen
28/27 Kalpers, H.: Das Zellstoff-Reibrad al~ neues Antriebselement. Technik 5 (1950) 56.
28/28 Kröner, R.: Entwicklung des Reibradantriebs zur Überlast-Kupplung. VDI Z. 93 (1951) 229 ... 231
28/29 Beier, J.: Moderne stufenlos regelbare Getriebe. VDI-Tagungsheft 2, Antriebselem. (1953) 161 bis
168
28/30 Chironis, N.: Planetary friction drive quietly outperforms gears. Prod. Eng. Oct. 23 (1967) 39 ... 41
28/31 Miloiu, G.: Stufenlose Kleinstgetriebe. Antriebstech. 7 (1968) 83 ... 88
28/32 Horstmann, P.: Kopp-Regelgetriebe. Antriebstech_ 10 (1971) 265 ... 268
28/33 Steuer, H.: Das stufenlose Kugelscheibengetriebe. Ind. Anz. 94 (1972) 1007 ... 1010
28/34 Arter, F.: Leise und verschleißarmlaufende stufenlos verstellbare Getriebe. Maschinenmarkt 79
(1973) 546 ... 549
28/35 Arter, F.: Sales manual-Beier variator. Sumitomo Heavy Ind. (1970) B 101...B 107
28/36 Hewko, L.: Contact traction and creep of lubricated cylindrical rolling elements of very high surface
speeds. ASLE Trans. 12 (1969) 151 ... 161
Reibung in Reibradgetrieben
28/37 Gössel, N.: Die Hertzsehe Fläche zwischen Rad und Schiene bei Zugkraftbeaufschlagung und ihre
Auswirkung auf die ausnutzbare Haftung. Eisenbahntech. Rundsch. (1955) 161...178
28/38 Lane, T. B.: The lubrication of friction drives. J. Am. Soc. Lubr. Eng. (1957) 86
28/39 Crook, A. W.: The lubrication of rollers. - Pt. IV. Measurement of friction and effective viscosity.
Philos. Trans. R. Soc. Sero A (1963) 255 ... 281
28/40 Kraskovskii, E., et al.: Experimental study of rolling resistance. Russ. Eng. J. 45 (1965) 29 ... 33
28/41 Bauerfeind, E.: Zur Kraftübertragung mit Gummirädern. Antriebstech. 5 (1966) 383 ... 391
28/42 Gackstetter, G.: Leistungsverzweigung bei der stufenlosen Drehzahlregelung mit vierwelligen Pla-
netengetrieben. VDI-Z. 108 (1966) 210 ... 214
28/43 Wernitz, W.: Auswertung von Rollverschleißuntersuchungen. Teil I. Wear 9 (1966) 429 .. .450.
Teil II. Wear 10 (1966) 3 ... 16
28/44 Johnson, K.; Tabor, D.: Rolling friction. Proc. Inst. Mech. Eng. 1967/68, Session 3, p. 109
28/45 Miloiu, G.: Die Druckkraft in stufenlosen Getrieben. 1. Reibradgetriebe. Antriebstech. 8 (1969) 407
bis 414
28/46 Mezhnikov, A.: The contact friction coefficient of friction elements and the efficiency of a toroidal
friction drive running in oil. Russ. Eng. J. 49 (1969) 29 ... 33
28/47 Hammann, R.; Schisla, R.; Groenweghe, L.; Gash, V.: Synthetic fluids for high capa city traction
drives. ASLE Trans. 13 (1969) 105 ... 116
28/48 McGrew, J. M.; Gu, A.; Cheng, H. S.; Murray, S. F.: Elastohydrodynamic lubrication-preliminary
design manual. Tech. Rep. AFAPL TR-70-27, WP AFB, Ohio, Nov. 1970
28/49 Poon, S. J.: Some calculations to assess the effect of spin on the tractive capacity of rolling contact
drives. Proc. Inst. Mech. Eng. 1970/71, pp 185, 1015
28/50 Schlösser, W.: Anwendung der Forschungsresultate von EHD-Schmierung beim Entwurf von Reib-
radgetrieben. Vortr. z. Jahrestagung 1972 Forschungsverein. Antriebstechnik e. V. Frankfurt/Main
28/51 Soda, N.; Kimura, J.; Sekizawa, M.: Wear of steels under rolling-sliding contact. Bull. JSME 15
(1972) 866 ... 876
28/52 Cecil, R.; Pike, W.; Raje, N.: Developmentof methods for evaluation tractions fluids. Wear 26 (1973)
335 ... 353
28/53 Mägi, M.: On efficiency of mechanical coplanar shaft power transmissions. The Division of Machine
Elements, Chalmers, Univ. of Technology, Gothenburg, 1974
28/54 Lingard, S.: Tractions at the spinning point contacts of a variable ratio friction drive. Tribol. Int.
(1974) 228 ... 234
28.10 Literatur zu 28 217
28/55 Holland, J.: Beanspruchung und elasto·hydrodynamische Schmierung an stufenlos einstellbaren Wälz-
getrieben. Konstr. 27 (1975) 413 ... 418
28/56 Tucker, D. E. G.: Anwendung von synthetischen Traktionsflüssigkeiten in Reibgetrieben und Lagern.
Antriebstech. 17 (1978) 267 ... 271
28/57 Winter, H.; Gaggermeier, H.: Versuche zur Kraftübertragung in Verstell-Reibradgetrieben im Bereich
elasto-hydrodynamischer Schmierung. Konstr. 31 (1979) 2 ... 6 u. 55 ... 62
28/58 Winter, H.; Vojacek, H.: International Symposium on Gearing & Power Transmissions, 1981 Tokyo
Influence of the molecular structure on the traction characteristics of lubrication fluids.
Firmenschriften
Arter, Zürich; William Prym-Werke, Stolberg; Heynau, München; Jean E Kopp, Meyriez/Murten, Schweiz;
Sumitomo-Heavy Industries, Japan; PIV-Werner Reimers, Bad Homburg
29 Reibkupplungen und Reibbremsen
29.1.1 Reibkupplungen
Nach dem Verwendungszweck unterscheidet man:
a) Schaltkupplungen (Bilder 29/15 ... 18,20,21) zum Ein- und Abschalten der Drehbewegung
einer Arbeitsmaschine bei durchlaufendem Motor.
b) Anlaufkupplungen (meist Fliehkraftkupplungen, Bilder 29/33 ... 35), die erst bei Betriebs-
drehzahl das volle Drehmoment auf die Arbeitsmaschine übertragen, jedoch beim Anlauf
den Motor fast unbelastet lassen, wie Bild 29/32 zeigt; auch Bauart nach Bild 29/36 für
Anlauf mit begrenztem Moment geeignet.
e) Sicherheitskupplungen (Bild 29/36), die bei Überschreiten des eingestellten Dreh-
momentes durchrutschen. (Man beachte auch formschlüssige - mit einer Sollbruchstelle
- z. B. Brechbolzen- und Brechringkupplungen [29{59].)
d) Freilaufkupplungen, die beim Wechsel der Drehrichtung oder des Drehmomentes oder
beim Voreilen der einen Welle gegenüber der anderen fassen bzw. lösen (s. Kap. 30).
e) Vergleich mit anderen kraftschlüssigen Kupplungen. Reibkupplungen bauen meist
einfacher, kleiner und billiger als Flüssigkeits- oder elektrodynamische Kupplungen. Man
bevorzugt sie daher, sofern ihr Betriebsverhalten ausreicht. Aus der Gegenüberstellung
[Lit. Abschn. 29.10] 29.1 Überblick - Kupplungen und Bremsen 219
0 50 100 0 50 100
Ablriebsdrehzahl nz in %der Anlriebsdrehzahl nl nzin %von nl
I I
,
I I
100% 50 0 100% 50 0
Schlupf Schlupf
in Bild 29/1 ist zu ersehen, daß Reibkupplungen bei Nenndrehmoment ohne Schlupf
(ohne Dauerverluste) arbeiten und hierin nur noch von der Magnetpulverkupplung und
von der Induktionskupplung erreicht werden. Ferner zeigt Bild 29/1, daß man auch mit
Reibkupplungen verschiedenartige Drehmomentkennlinien erzielen kann.
Die Drehmomentkennlinien der Reibkupplungen hängen von der Art des Reibwerkstoffes und der Form
der Reibflächen ab. Die Kurven 1 a und lb können infolgedessen in ihrer Gestalt und Lage stark variieren
und sind u. U. zu vertauschen.
Die Stahlsandkupplung überträgt bei großem Schlupf (nahezu stillstehende Abtriebswelle) bei angetrie-
benem Flügelstern (Kurve 2a) ein wesentlich größeres Drehmoment als bei angetriebenem Gehäuse
(Kurve 2b), da die Anpreßkraft von der Fliehkraft erzeugt wird und diese in erster Linie von der Drehzahl
des Flügelsterns abhängt.
Bei der hydrodynamischen Flüssigkeitskupplung (Kurve 3, vgI. Bild 29/2) fördert die Pumpe einen
Flüssigkeitsstrom, der direkt die Turbine treibt. Ein Drehmoment wird nur übertragen, wenn eine Drehzahl-
differenz zwischen Pumpe und Turbine vorhanden ist. Diese Kupplung arbeitet deshalb bei Nennmoment
mit einem Dauerverlust. Andererseits überträgt sie beim Anfahren (100% Schlupf) ein hohes, begrenztes
Drehmoment.
Bei der hydrostatischen Flüssigkeitskupplung (Kurve 4, vgI. Bild 29/3) kann die Momentenkennlinie
durch das Drosselventil (d. h. Ändern des Volumenstromes) eingestellt werden. Infolge von Spaltverlusten
kann die Kupplung - bei geschlossenem Drosselventil - zwar mit sehr steiler Momentenkennlinie, jedoch
nicht völlig schlupffrei betrieben werden.
Magnetpulverkupplung (Kurve 5, vgI. Bild 29/37). Hierbei wirkt das Pulver zwischen den Reibflächen
im magnetischen Zustand als Festkörper und überträgt somit auch bei Gleichlauf ein Moment.
Induktionskupplungen (Kurve 6, vgI. Bild 29/4) können nach dem Prinzip eines Käfigläuferasynchron-
motors arbeiten. Die Drehmomentenkennlinie ist identisch mit der des Drehstromasynchronmotors gleicher
elektrischer Auslegung.
Die Wirbelstromkupplung (Kurve 7, vgI. Bild 29/5) ist eine Sonderausführung der Induktionskupplung.
Der Läufer besteht hierbei aus homogenem Weicheisen, in dem die induzierten Ströme undefiniert fließen.
Die Magnetpole können mit Gleichstrom oder Wechselstrom erregt werden. Für kleine Drehmomente
genügt ein Permanentmagnet.
Verlustleistung bei Schlupf und somit Wärmeerzeugung sind bei allen Kupplungs-
arten gleich, sofern Drehzahlunterschied n 1 - n 2 und hierbei übertragenes Moment gleich
sind. Die Verlustleistung bewirkt aber bei Reibungskupplungen Verschleiß, während
Induktionskupplungen verschleiß frei arbeiten. Bei den hydrostatischen und hydro-
dynamischen Kupplungen verursacht die Verlustleistung ein Altern (Verschleiß!) der
Übertragungsflüssigkeit.
220 29 Reibkupplungen und Reibbremsen [Zeich. u. Einh. Abschn. 29.2
29.1.2 Reibbremsen
Da hier eine Reibfläche feststeht, fällt die Überleitung der Schaltbewegung zum drehenden
Teil fort, so daß sie einfacher ausgeführt werden können. Man unterscheidet nach dem
Verwendungszweck :
1. Haltebremsen zum Festhalten einer Welle, einer Maschine oder eines Fahrzeuges.
Da sie erst bei Stillstand eingelegt werden, arbeiten sie ohne Verschleiß und Erwärmung;
2. Stopp- und Regelbremsen zum Abstoppen bzw. Regeln einer Bewegung; sie dienen
meist gleichzeitig als Haltebremsen ;
3. Leistungsbremsen zum Prüfen von Maschinen unter Drehmoment im Laufzustand ;
die Leistung wird hierbei voll in Reibungswärme und Verschleiß umgesetzt. Man ver-
wendet hierfür auch Wasserbremsen und (elektrische) Bremsgeneratoren.
Bremsen können nach den gleichen Bauprinzipien ausgeführt werden wie die ent-
sprechenden kraftschlüssigen Kupplungen (Ausnahme: hydrostatische Bremse, nicht aus-
geführt). Deshalb gilt für einen Vergleich der Reibbremsen mit anderen kraftschlüssigen
Bremsen dasselbe wie für Kupplungen.
Lit. Abschn. 29.10] 29.2 Zeichen und Einheiten 221
Indizes
I Rutschphase RAufheizvorgang (Rutschvorgang)
II Gleichlaufphase K Abkühlvorgang
1 Antriebswelle Kupphing s Synchronlauf, Schaltvorgang
2 Abtriebswelle Kupplung
·1-
Motor
FEN~3
GetnebeJ Getnebe Arbeilsmaschme
zum Moror zahlend - zur Arbedsmaschtne zahlend
Talel 29/1. Betriebsphasen der Kupplung heim Anfahren aus dem Stillstand bzw. der Bremse beim Ab-
bremsen auf Stillstand, vgl. Bild 29/9, 11
Phase A: Reibflăchen beruhren sich, AnpreOkraft nimmt von 1 ull aui vollen Wert zu.
.Kupplung: Reibmoment steigt auf T H .
Einschalten.
Bremse: I~lotor abgeschaltet
Phase B: ~rotor und Arbeitsma chine [aufen Motor und Arbeitsmaschine einschl.
Gleichlauf, mit Drehzahl nI = n 2 = n R Last stehen still.
Beharrung (Beharrungsdrehzahl nR wird theo-
retisch eret nach sehr langer Zeit
erreicht) .
Entsprechend Phase A vollzieht Bich Ahfall des Reihmomentes TR auf NuU iru
Regelfall so schnell, dall auch Phase C bei Berechnung vernachlii.ssigt werden non.
224 29 Reibkupplungen und Reibbremsen [Zeich. u. Einh. Abschn. 29.2
t
..?;
C:
\ e
~ /
/
~ /
.,2
~
-:
.,2
V)
/
/
.--~-~._-
~--~ /
,/
bl ,/ d
no no no no no Drehzahl Drehzahl
Wenn die Momentenkennlinie der Arbeitsmaschine nicht bekannt ist, kann man
vereinfachend ein mittleres T H aus deren Nennleistung P H errechnen:
T H = 9,55 PH/n,. (29/2)®
Nur die Differenz
(29/3)
wirkt während der Rutschphase I als Beschleunigungsmoment für die Arbeitsmaschine
und gleichzeitig als Verzögerungsmoment für den Motor .
• Drehzahl n 2 der Arbeitsmaschine und n l des Motors - während t s. Die Gesetzmäßigkeit, nach der die
Drehzahl n 2 während der Rutschzeit t s zunimmt, hängt sowohl vom Verlauf des Reibmomentes T R über
der Drehzahldifferenz ßn = n l - n 2 (Bild 29/9) als auch von der Momentenkennlinie der Arbeitsmaschine
ab (Bild 29/8).
(29/4)0
Die Motordrehzahl n l ist ebenfalls vom Verlauf des Reibmomentes abhängig, außerdem von der Motor-
kennlinie, d. h. T MOT als Funktion der Motordrehzahl n l , Bild 29/7
(29/5)0
(29/4) und (29/5) sind miteinander gekoppelte Differentialgleichungen. Sie können für gegebene Kenn-
linien von Arbeitsmaschine und Motor und den Reibungszahlverlauf über dem Schlupf simultan gelöst
werden. Bild 29/9 zeigt einige Beispiele .
• Zeitdauer t s der Rutschphase I, Gleichlaufdrehzahl n s ergeben sich nach Lösung der Differentialgleichun-
gen (29/4) und (29/5) aus den Drehzahlverläufen von n l und n 2 (Bild 29/9), indem man n l = n 2 = n s
setzt.
:c:
'"'"
-<::
~ d e
nl
no
nH
ns
0
0 t, ZeH t
1;: LeerlaUf-I Rutsch- Gleichlaufphase
Cl>
e: phase phase
c
e: 0 I II
'"
g> b c
Bild 29/9. Verlauf von Drehzahl (oben) und Kupplungs- ~
moment (unten) beim Anfahren mit einer Schaltkupplung. (a) §-
T Bl progressiv zunehmend mit abnehmendem ßn = n l - n 2 ""
(Beispiel: T H = const, T R degressiv abnehmend mit ßn); TH=eonst
(b) TB! progressiv abnehmend mit abnehmendem ßn=n l - n 2
(Beispiel: T H = const, T R degressiv zunehmend mit ßn);
, -~---- U.,.,-
'--- I TBn TH* eonst,
(c) T Bl = const; (d) n l bei T R = const, T MOT = const; (e) n l I nach Kurve d
bei T R = const, T MOT abnehmend mit zunehmendem n l : Bild 29/8
I
(z. B. Käfigläufermotor nach Kurve (a) Bild 29/7), zugleich I
J MOT vernachlässigbar; (f) wie (e), jedoch J MOT nicht ver- 0 I
2 Bei Arbeitsmaschinen mit geradlinig bewegten Massen, z. B. Hebegewichten, ist J AM red = J AM rot
+ J AMlin. Berechnung des reduzierten Massenträgheitsmoments s. Abschn. 20.5.2.
226 29 Reibkupplungen und Reibbremsen [Zeich. u. Einh. Abschn. 29.2
(29/6)@
(29/7)@
ns _ n Oj/(1 + J T
- AM R - T MOT ) , (29/8)
J MOT T Bl
(29/9)@
• Die Reibarbeit während der Rutschphase t. hängt sowohl vom Verlauf des Rutschmomentes T R als auch
vom Verlauf der Drehzahldifferenz LJ.n = n 1 - n 2 während der Rutschphase t s ab:
J J J J
ts ts
dt
cps qJs
t,
Hierbei ist JLJ.n dt die gepunktete Fläche in Bild 29/9 zwischen den Drehzahlkurven n 1 und n 2 im Bereich
o
von ts (dargestellt für den u. a. Sonderfall) und 2n
winkel der Kupplung. 60
Jts
LJ.n dt = f
~s
° 0
Sonderfall: Für eine lineare Zunahme von n 2 und lineare Abnahme von n 1 in Bild
t,
29/9 (Kurven c und d) ist f !1n dt = n ots /2 und somit nach (29/10) und (29/9)
°
(29/11)@
Die Reibarbeit WR und der davon abhängige Verschleiß werden um so kleiner, je größer
Tm/T R = (T R - Tu)/T R gewählt wird (hohe Anpreßkraft) und je geringer der Drehzahl-
abfall n o - n s des Motors ist (reichlich dimensionierter Motor) und um so kleiner das
Massenträgheitsmoment J AM ist. Andererseits wächst jedoch die mechanische Beanspru-
chung aller Elemente des Wellenstranges je größer T Bl = T R - Tu ist.
• Reibleistung während der Rutschphase (maßgebend für die Wärmebelastung der
Reibwerkstoffe ) :
(29/12)
• Mittlere Reibleistung bei z Schaltungen in der Stunde (maßgebend für die Dauer-
temperatur) :
P Rm = WRz/3 600 = WRjt a = PRts/t a. (29/13)@
Anhaltswerte für die Schaltzahl z s. Tafeln 29/7,8.
• Beschleunigungsarbeit WB der Arbeitsmaschine in der Rutschphase (von n 2 = 0 bis n 2 = n s):
(29/14)0
Lit. Abschn. 29.10J 29.3 Vorgänge beim Kuppeln und Bremsen 227
Hierbei ist
~
Jn
o
2 dt die schraffierte Fläche unter der Kurve n 2 im Bereich von t s und 271:
60
f t
n 2 dt der in der
Hierin ist W KIN die kinetische Energie aller rotierenden (J AM rod und mit der Geschwindig-
keit V m geradlinig bewegten Massen (mAM), die über die Kupplung angetrieben werden,
(29/16)®
denn die Beschleunigungsarbeit muß gleich der Zunahme der kinetischen Energie in der
Rutschzeit t s sein.
Phase II (nach Tafel 29/1) Gleichlauf, Kupplung geschlossen: Nach Erreichen des Gleichlaufes werden
die Massen von Motor und Arbeitsmaschine ohne Rutschen der Kupplung gemeinsam beschleunigt. Der Dreh-
zahlanstieg während dieser Phase verläuft meist nach einer Exponentialfunktion (Bild 29/9, Kurve g).
Im allgemeinen Fall (T MOT und T H sind dabei eine Funktion der Drehzahl n) erhält man n durch Integration
der Differentialgleichung:
(29/17)0
J red ist das auf die Kupplungswelle bezogene Massenträgheitsmoment aller bewegten Teile:
(29/18)
T H kann beispielsweise durch Blockierungen über den Normalwert ansteigen. Ebenso beginnt die Kupplung
zu rutschen, wenn T R sinkt, d. h. die Anpreßkraft F absinkt (Verlust der Federvorspannung infolge Er-
müdung oder Verschleiß) oder wenn die Haftreibungszahl "'0
abnimmt (z. B. durch Ölspritzer bei trocken-
laufenden Kupplungen), durch Temperaturerhöhung infolge Sonneneinstrahlung oder durch ungleichmäßiges
Tragen der Reibpaarung infolge Verzug bei thermischer Überlastung der Kupplung.
Phase C kann bei der Berechnung vernachlässigt werden, s. Tafel 29/1.
3 Auch hieraus läßt sich die Rutschzeit t s bestimmen. Vergleiche Ergebnis mit (29/9).
228 29 Reibkupplungen und Reibbremsen [Zeich. u. Einh. Abschn. 29.2
Der Drehzahlverlauf hängt außer von den zu verzögernden Massen vom Verlauf des Verzögerungs-
momentes TB während der Riltschzeit t s ab und ergibt sich für den allgemeinen Fall aus der Bedingung:
(29/20)0
Für einige Beispiele zeigt Bild 29/11 den zu erwartenden Drehzahlabfall. Hier ist auch
der Unterschied zwischen Gewichts- und Federbelastung zu erkennen. Durch zusätzliche
Dämpfer kann man Schwingungen abbauen, die Bremszeit wird allerdings gleichzeitig
verlängert.
f%:l Motor
Rotor n1= n (Index 2)
Bt,---------,.~
M~ 3=t-r----.~
Getriebe
-.-+
Arbeitsmaschine
Bremsgestelf nl =0 Ired bewegte Massen
(Index 1) von Arbeitsmaschine,
Getriebe u. Motor
Sonderfall: Konstantes Verzögerungsmoment TB: Hierfür ist die Drehzahl n für die
Zeit t nach Bremsbeginn :
a b c
Bild 29/12. a) Doppelbackenbremse mit festen Backen; b) mit Drehbacken; c) einfache Backenbremse mit
gleicher Bremswirkung in beiden Drehrichtungen (ohne Servowirkung).
b-
Bild 29/13. Doppelbackenbremse als Stoppbremse für Krane (MAN). a Motorwelle, b Bremsbacken mit
Bremsbelag c (aus Blech geschweißte Drehbacken) sind mit Bolzen in Bremshebeln p gelagert und durch
Stellschrauben e gegen Kippen durch Eigengewicht bei gelüfteter Bremse gesichert. Druckfeder f drückt
Bremshebel mit Backen über Gestänge h, i, k, 1 gegen Bremstrommel; g Zugmagnet zum Lüften der Bremse
über Gestänge kund l; m Mutter zum Einstellen der Federkraft; Löcher n zum Verstellen der Hebelüber.
setzung; 0 Stellschrauben als Anschläge für Bremshebel zum gleichmäßigen Lüften der Backen (Magnethub
darf durch Stellschrauben nicht behindert werden).
230 29 Reibkupplungen und Reibbremsen [Zeich. u. Einh. Abschn. 29.2
Tafel 29/2. Bauarten und Beziehungen für Reibkupplungen und Reibbremsen. m = elJ.ß (s. Bild 27/7)
Bauart 1 2 3
Kupplungen
r
~
Ci
C
F,'
(}_
0
2 n
~
U
4 F;I---
~ ~J
b Belagbreite
-
r~' F~F'
~
Bremsen
'"
Ci F1 ·F2 -.1 Fs ---.. ~
"'" r
G~i -:-::_~J
'c,
"
~>------
C3
-~
C3
b Belagbreite
-
a d
Reibkraft FR am
Durchmesser d fl(F l +F 2)
flP's
sin .5
fl . F 8 • j = fl . Fj
b d
Notwendige FR sin.5
Schaltkraft F s F 8l + F
82
F R c2
=--
FR
fle l fl flj
c
Schaltweg 8 1 Cl ~
in Richtung F s s l8 • j
C2 sin .5
e,r
a Reibmoment T R = F R d/2. Für Bauarten 2 und 3 setzt man meist d = O,5(d a dd. Allgemein ist d der +
Durchmesser auf dem man sich FR wirkend vorstellt. Dadurch ist d von der Verteilung von P und fl über
der Reibfläche abhängig. Wenn Pressung P und damit die in der Reibfläche übertragene Tangentialspannung
J Tr
~
nur vom Radius (nicht von der Winkellage am Umfang) abhängt, wird d = 4n/(F~t) . 2 dr. Für fl und T
konstant über der Ringfläche : d = (4j3) (r: - rf)j(ri - rf) r.
Lit. Abschn. 29.10] 29.4 Bauarten, Eigenschaften 231
4a 4b 4c 4d
~l 52
®J 51~ ~)
b Belagbreite
Fs
b Belagbreite
m-1
(m - 1) 8 2 - - 81
m
82-~
-
8 1_- FRm FR = 1 - mc 2/ca . ~
m-1 m - 1 m - 1 Cl
~. ls· ß
C2 1 - c2 /c a
1~ .++I+-f--'
I ~~
u-+,----"2'~"'d_l~~
a h
Bild 29(14. Innenbackenbremsen. a) Symmetrische Backen; b) gleichsinnige Backen; c) mit Anlenkung der
zweiten Backe an die erste.
4 Bei Drehrichtung nach Bild 29(14 b, c ist erforderliche Bedienungskraft - bei gleichem T R - kleiner
als bei a (Vorteil), aber T R ändert sich bei schwankendem f-l stärker als proportional f-l (Nachteil!). Bei um-
gekehrter Drehrichtung entgegengesetzte Tendenzen (Servowirkung).
Lit. Abschn. 29.10] 29.4 Bauarten, Eigenschaften 233
(29/30)
Bild 29/15. Trommel-Schlauch-Kupplung Fawick-Airflex (Lohmann & Stolterfoht, Witten) D = 280 bis
1395 mm, T H = 210 .. .42000 Nm. - a Zuführung der Druckluft, b Schlauch, c Reibbelag, d Reibtrommel.
Bild 29/16. Doppelkegelkupplung (Conax, Desch, Neheim, Hüsten), (oben: eingeschaltet, unten: ausgeschal-
tet. D = 90 ... 594 mm, T R = 100 ... 14320 Nm. a zylindrische Trommel, b Reibbelag aus Ringsegmenten,
durch Schnurfeder c zusammengehalten (bei ausgeschalteter Kupplung liegen die Segmente auf den Kegel-
scheiben d auf), e drei federnde Winkelhebel, t Schaltmuffe, g Nachstellmutter, h Paßfeder, i Rückholfedern.
234 29 Reibkupplungen und Reibbremsen [Zeich. u. Einh. Abschn. 29.2]
Bei Kegelwinkeln unter 10° kann sich der Innenkonus auf den Kegel aufschrauben, wenn
in Bewegung geschaltet wird. Die Anpreßkraft wird dann größer als beim Schalten im
Stillstand. Diese Schraubwirkung kann' durch Drainagerillen abgeschwächt oder auch
begünstigt werden (Erprobung erforderlich).
Maßnahmen für konstante Reibungszahlen s. Abschn. 29.5.2.
Bild 29/17. Einscheibenkupplung mit Schraubenfeder für Pkw (Fichtel & Sachs, Schweinfurt), D = 140 bis
228 rnrn, T H = 35 ... 200 Nm, T R R! 1,8 T H • b Reibscheibe, die über Druckplatte d durch Federn c axial
gegen Schwungrad a gepreßt wird. Durch Verschieben des Graphitringes e nach links wird Kupplung
gelüftet. Hebel f stützt sich dabei am Winkel (J ab und zieht die Druckplatte über Bolzen h zurück.
Schnitt A-B
o
p
Bild 29/18. Scheibenkupplung mit Membranfeder für Pkw (Fichtel & Sachs, Schweinfurt). D = 165 bis
240 mm, T R = 75 ... 280 Nm, T R i'>i 1,8 T R • a Schwungrad, b Reibbelag - obere Hälfte mit Torsions-
dämpfer, untere Hälfte starr - c geschlitzte Membranfeder (die um Drahtringe d kippen kann), e Blatt-
federn übertragen Drehmoment von Druckplatte f auf Blechgehäuse g, das am Schwungrad befestigt ist.
Beim Lüften drückt Ausrücklager h direkt gegen Membranfeder; Druckplatte wird durch Blattfedern e
gelüftet. - k, I Trägerbleche durch Stifte 0 miteinander verbunden; m Tangentialfedern zwischen Träger-
blechen k, I und Nabe n; q Reibbeläge auf Nabe und Anpreßfedern p verbinden Trägerbleche durch Reib-
schluß mit Nabe (Schwingungsdämpfung durch Reibverluste).
236 29 Reibkupplungen und Reibbremsen [Zeich. u. Einh. Abschn. 29.2
Bild 29/19. Drehstrommotor mit Magnetscheibenbremse, D = 66 ... 185 mm, T R = 3,4 ... 135 Nm (Bau-
müller, Marktredtwitz). a Welle, b Bremsscheibe mit Reibbelägen c (axial verschiebbar), d Druckplatte,
e Anpreßfedern, f Führungsstifte, g GIeichstrommagnetringspule (lüftet Bremse im Betriebszustand),
h Grundplatte.
a) Schaltkraft, Reibmoment und Lamellenzahl. Wie aus den in Tafel 29/2 angegebenen
Beziehungen hervorgeht, sinkt bei gegebenem Reibmoment die Schaltkraft mit der Anzahl
der Lamellen - gleichzeitig wächst der Schaltweg. Jedoch wirkt die Reibung der Lamellen
im Gehäuse und in der Keilwellenverzahnung einer Längsverschiebung durch die Schalt-
kraft entgegen. Die Anpreßkraft zwischen den Lamellen wird dadurch vermindert. -
Das übertragbare Drehmoment wächst also weniger als proportional mit der Anzahl der
Reibflächen j5. Da zudem die Wärme von den mittleren Lamellen schlecht abfließt, ver-
wendet man bei Schaltkupplungen meist nicht mehr als 15 Lamellen. Dies gilt nicht für
Überlastkupplungen, deren Lamellen nicht verschoben werden.
b) Werkstoff und Ausführung der ölgeschmierten Lamellen. Für Kupplungen, die selten
geschaltet werden und niedrig belastet sind und für Überlast-Rutschkupplungen mit hoher
Belastung genügen ebene, gehärtete Stahlscheiben.
Bei Lamellenkupplungen, die häufig geschaltet werden oder dauernd rutschen, sind
folgende Besonderheiten zu beachten:
• Sie neigen zu Ratterschwingungen, s. Abschn. 29.5.2 .
• Das Öl wird stark erhitzt. Die Reibungszahl schwankt stark mit der Temperatur. Das
Öl altert schnell.
5 Für die praktische Berechnung kann man etwa setzen: Bei geschmierter, konzentrisch laufender An-
und Abtriebswelle: j!<:j 90% der vorhandenen Reibflächen; ungeschmiert: j !<:j 80%; bei Schwingungen oder
schwellendem oder wechselndem Drehmoment: j = 100%. Dies gilt nur dann, wenn sich die Lamellen nicht
in die Gehäuse- oder Keilwellenverzahnung eingegraben haben (z. B. infolge ungenügender Härtung).
Lit. Abschn. 29.10] 29.4 Bauarten, Eigenschaften 237
a b c d e f !J h
J20
70
-- --
Nm
280
* ~Iz Nm
\\, \
r\
{( (ilz -1f 3m
60
.\ \
-- ---
,
-- --- k=..:::
1d
240 r-
li ! ?~- p.-,::-::- ='im 50 "-
200
1('/-
.~.
--;:::-,-
1T[l
---- ~ 40 \\ \
1'60
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fl' -h ~::. --- ---- ~-- r--
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~ \\
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\ " -.
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----
r!!
.-
Cl;:
80
V - 10 20
.~
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W;. ~
"".
~-
-- --- ---1--- -- --- 1a
10 \ -1d I
,~, \ " - 1e
o0 I
MZßt! t G 1 2 3 I; S 00 1 2 3 4 5 6 7 8 9 s 10
-J I--- Einschaltzeit t Lüffzeit t
Bild 29/22. Reibverhalten einer magnetischen Lamellenkupplung (zusammengestellt nach Versuchen von
Nitsche [29/17]). Links: Reibmoment über Einschaltzeit. Rechts: Zeitbedarf für das Lösen der klebenden
Lamellen. Ausführung: Innenlamellen aus gehärtetem Stahl. Außenlamellen nach Bild: a gelocht, b mit 18
Radialnuten, c, d und e mit Kreuznuten, fund (J mit Tangentialnuten; h mit enger Spiralnut; m glatt aus-
geführt. - 1 für Außenlamellen aus Sintereisen (ölgeschmiert), 2 aus Sinterbronze, 3 aus Phosphorbronze,
4 mit Asbestbelag trockenlaufend.
Gegenmaßnahmen:
• Werkstoff: Sintermetallbeläge wersen besonders günstiges Reibverhalten auf, s. Bild
29/22 .
• Ausführung der Lamellen: Durch Löcher, Schlitze und Nuten in den Lamellen läßt sich
der Anfahrvorgang beeinflussen (Bild 29/22, links). Radiale Nuten verbessern die ÖI-
kühlung und verringern den Wärmeverzug. Die Lösezeit kann man durch Kreuznuten
stark herabsetzen. Das unerwünschte Nachlaufen der abgekuppelten Welle wird dadurch
verkürzt (Bild 29/22, rechts).
Mit Ringrillen verhindert man den Aufbau eines tragfähigen hydrodynamischen
Schmierfilms und erreicht dadurch höhere Reibungszahlen, außerdem kühlt man dabei
die geöffnete Kupplung schneller ab. - Ähnlich wirken enge Spiralnuten; gleichzeitig
vermindern sie die Ratterneigung (s. Abschn. 29.5.2).
c) Ölkühlung von Lamellenkupplungen. Bei Einbau in Getriebekästen ist darauf zu ach-
ten, daß das Getriebeöl die Kupplung gut umspülen kann (Kupplung nicht in toten Ecken
anordnen). Noch besser läßt sich die Reibungswärme durch reichliche Ölzufuhr von der
Welle her abführen.
Vernachlässigt man die im Lamellenpaket beim Rutschvorgang gespeicherte Wärme-
menge, so ergibt sich die erforderliche Kühlölmenge bei z Schaltungen pro Stunde:
(29/32)
Mit P Rrn mittlere Reibleistung nach (29/13), eö! Dichte und Cö ! spezifische Wärme des
Öls. Für übliche Mineralöle ist Cö ! • eÖ! etwa 1670· 103 Nm/{m3 K).
238 29 Reibkupplungen und Reibbremsen [Zeich. u. Einh. Abschn. 29.2
(29/33)
Damit ergibt sich die Umfangsreibkraft nach Tafel 29/2.
Meist bevorzugt man Außenbänder; Innenbänder erfordern große Drucksteifigkeit
des Bandes (s. Bild 29/24). Sowohl ungeschmierte (Kranbremse) als auch geschmierte
Reibpaarungen sind in Gebrauch (Kupplung bei Kfz-Automatikgetrieben) .
• Bauarten 4a und 4 b (Ausführung s.Bild 29/25). Beide Bauarten unterscheiden sich nur in
der Drehrichtung. Wird Band (4a) in Drehrichtung angezogen, so zieht die Reibkraft dieses
mit an (Servowirkung) : Bedienungsarbeit klein, allerdings Bremsmoment gegenüber Rei-
Si-B
B-B
Si - B= Sicherheilsbremse
B - B = Belriebsbremse
Bild 29/23. Scheibenbremse für Bergbahn (Garaventa, Schweiz), d = 2340 mm, Anpreßkraft F = 83 kN.
Bremsbacken a mit Belägen b um Bolzen c drehbar in Bremszangenhebelp und e gelagert; Bremszangenhebel
p mit Kolbenstange f fest verbunden, e auf Kolbenstange faxial verschiebbar, wird mit Tellerfederpaket (J
gegen Antriebsrad h gepreßt, Einstellung der Anpreßkraft mit Muttern i. Freie Längs- und Drehbeweglich-
keit der Kolbenstange im Lager j, Böcke k nehmen die Umfangskraft auf, Bremszange d und e in Böcken k
~erschiebbar. Lüften der Bremse mit Hydraulik, Hydraulikanschluß l, Stulpendichtungen m, Lüftweg-
begrenzung durch Einstellschrauben n und Grenzschalter o.
Bild 29/25. Übliche Bandbremse für Hebezeuge, d = 160 ... 800 mm. Bremsband a wird durch Druckfeder b
am Hebel c belastet und durch Drehen der Nockenscheibe k mittels Handhebel e gelüftet; t Mutter zum
Einstellen der Federkraft; g Stellschraube zum Anpassen der Länge des Bremsbandes; h Stellschrauben zum
gleichmäßigen Lüften des Bandes; i Flacheisenbügel.
Verschleiß klein halten sowie Fressen verhindern. Infolge der niedrigen Reibungszahl sind
große Reibflächen erforderlich; durch Parallelschalten von Reibpaarungen (Lamellen-
kupplungen) erreicht man trotzdem eine kompakte Bauweise.
0.5
0.1, \
\\\
~~ Flächenpressung:
'"~~
!---------
p =20.)0. 60;0. N/cm 2
0.1 ............ /
Bild 29/26. Reibungszahlen für guß-
eiserne Bremsklötze gegen Stahl bei 0. 5 10 15 20. 25 3D 35 m/s 1,0.
Schienenfahrzeugen, nach [29/38]. Gleitgeschwindigkeit Vg
Bild 29/27. Reibungszahlen verschiedener Reibpaarungen bei unterschiedlichen Betriebsbedingungen. t-:l
~
t-:l
0,25r---~----~--~----,---~----~----~----,
0.,25
Abfall infalge Viskosilölsabfall Temperatur f}: Flächenpressung p:
,'--I-__......._.::du::.r.:::ch.:..,::Te:,mperafurerhöhung 50. '[ 2DN/cm 1
0. 2 D - - I I - - - - - - - j 0.20
~ :0. 120 20
~ t5 400 20
§, 0. 15
::,
~ '"g,0,15 50- 110
~ I
~" 50 320
0. ID 40.0. N/cm 2 Anstieg bedingt durch +--- 120 110.
, I , TemperaturansIJeg lilfolge 0.10 400 110
i PR und damit verbundener Redu- 120 '[ 320N/cm1 t.:l
zierung der Schmierfilmdicke co
a 1 1 b
~
CD
0.050 0.0.50
2 3 5 6 m/s 8 8 12 16 20 24 28 m/s 32
Gleitgeschwlfldigkeil vg Gleitgeschwlndlgkeil vg
a) Synchronringe auf Reibkegel, Versuche von Vojacek, FZG, TU b) Sinterkupfer-Graphit/GG 25 (perlitisch), Versuche von Wagenführer
München. Werkstoff: Sondermessing CUZn40AI2/Stahl 34 Cr4 gehärtet, [29/42] an Scheibenbremse mit Prüfling von 20 X 20 mm Reiboberfläche,
Schmierstoff : Hypoidöl SAE 90, Einspritztemperatur : f}E = 50°C, 14 um- ungeschmiert. CD
~O,ZO ~'"
-
&!
0,0. W
0,10 ~-+-----+--t--I,O N/em 2 <:0
Ot
~
o~ 0 Z,5 5,0 7,5 10,0 12,5 15,0 17,5 m/s ZO,O o Z 3 I, 5 6 7 m/s 8
~
>d
!l'
Gleilgeschwindigkeit vg Gleitgeschwindigkel7 vg
e) Sinterbronzelamellen, trockenlaufend, Temperatur {} ~ 200°0, Lamellen f) Grauguß/Stahl 34 Or 4 geh. nach Versuchen von Vojacek, FZG, TU
mit Radial- und Ringnuten. München. Kegelreibprüfstand, Ringe mit 9 Quernuten.
~
?
a: GG 30, Hypoidöl SAE 80, {} = 50°0, Ring ohne umlaufende Rillen,
0,2 Yl = 0,85, P = 60 N/cm 2.
g
0"
b: GG 20, sonst wie unter a, (t)
cllachenpressung
1 p: c: GG 20, wie unter b, jedoch {} = 80°0, Ring mit umlaufenden Rillen,
s;:
()Q
0 (t)
_I--- IZN/em 2 Yl = 0,5, Pm = 100 N/cm2,
o,ZI 0"
I d: GG 20, ATF-Ol, {} = 50°0, Ring mit umlaufenden Rillen, Yl = 0,5, ~.
:!. ~ ZI,
:;;0 -n Pm = 100 N/cm 2 ,
~ f.::;:;:?: 60 e: GG 20, {} = 80°0, sonst wie unter d.
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/. -------- >d
~0,1 J // IZON/cm 2
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I
0,1. 7 1r :=
WO,13 für vg olOm/s i:l
p..
I;J::I
..,
-g (t)
I r
0,0·0 S
Z 3 5 6 7 m/s 8
Gleitgeschwindigkeil vg §
g) Papier/Stahl.
a: Nach Versuchen von Vojacek, FZG, TU München, Kegelreibprüfstand,
Ringe mit 9 Quernuten am Umfang, Yl = 0,85, Einspritzschmierung
ATF-Öl, {} = 50°0.
b: Nach Versuchen von Baule [29/39] an Lamellenkupplungen, Öltempe- ~
ratur {} = 71...82 0 0, P = 84 N/cm 2 • >f".
c:J.:)
244 29 Reibkupplungen und Reibbremsen [Zeich. u. Einh. Abschn. 29.2
Bei hohen Temperaturen eignet sich die Paarung Sinterkeramik oder Sinterkeramik-
metall gegen Grauguß. Allerdings ist die Reibungszahl niedriger als bei organischen
Belägen.
Besonders kostengünstig ist die Paarung Grauguß gegen Stahl. Durch Verschleiß wird
die Graugußoberfläche laufend erneuert. Nachteilig ist, daß die Reibungszahl stark von
der Gleitgeschwindigkeit abhängt (Bild 29/26) .
• Für ölgeschmierte Paarungen eignen sich besonders: Sintermetall gegen Grauguß oder
Stahl. Vorzüge sind: Hohe zulässige Flächenpressung bei hohen konstanten Reibungs-
zahlen mit guter Wärmeabfuhr, vgl. Bild 29/27.
Die Reibungszahlen von kunstharz gebundenen Papierbelägen gegen Stahl sind zwar
noch höher und noch weniger abhängig von der Gleitgeschwindigkeit, zulässige Flächen-
pressung und Wärmestromdichte sind aber geringer. Die vom Papier aufgesaugte Öl menge
tritt während des Rutschvorganges aus, verdampft infolge hoher Reibtemperaturen und
ergibt dabei gute Notlaufeigenschaften, ohne daß die Stahlgegenfläche bei Überlastung
beschädigt wird. Diese Speicherwirkung gibt dem Belag eine sonst für Papier unvorstell-
bar hohe Temperaturbeständigkeit.
29.6 Bedieueinrichtuugeu
Hierzu gehören alle Teile, die zum Ein- und Ausschalten sowie zum Einstellen von Kupp-
lung oder Bremse dienen. Ihre Gestaltung richtet sich nach der Art der Bedienung (durch
Federkraft, Gewicht oder Fliehkraft, durch Hand oder Fuß, Magnet, Druckluft oder
Drucköl) und nach der Betriebsweise, d. h. ob die Belastung durch Feder, Gewicht oder
Fliehkraft gegeben ist und die Entlastung durch die äußere Bedienung erfolgen soll oder
umgekehrt, und ferner, ob die Ausschalt- oder Einschaltstellung oder beide "Ruhestellun-
gen " sein sollen.
29.6.1 Bedienwerte
Schaltkraft F 8 und Schaltweg s siehe Tafel 29/2. Lüftspalt 18 senkrecht zur Reibfläche:
18 = 0,2 ... 2 mm; unterer Wert: z. B. Lamellenkupplung kleine Baugröße, oberer Wert:
z. B. trockenlaufende, große Einscheibenkupplung, mit Belagfederung; Verschleiß-
reserve und Totgang berücksichtigen!
Mit gewählter Übersetzung i und Schaltzeug-Wirkungsgrad rJG:
Erforderliche Bedienkraft: H = F 8 /(irJG)' (29/34)
Bedienweg : h = si, (29/35)
oder notwendige Übersetzung: i = Fs/(HrJG) = his.
Je nach Art und Anzahl der Lagerungen, Führungen, Rastierungen etc. sind für
rJG Werte zwischen 50% und 99% zu erwarten.
Gleit- oder Wälzpaarung auf eine axial bewegliche und mitumlaufende Schiebemuffe
übertragen. In den weiteren Kraftfluß von der Schiebemuffe bis zur axial, radial oder
tangential anzupressenden Reibpaarung kann man auch eine Kraftübersetzung ein-
schalten.
Man muß darauf achten, daß keine größeren axialen Kräfte von außen auf die um-
laufenden Teile dauernd übertragen werden müssen; die Schaltmuffe soll also in der Ein-
und Ausschaltung axial und radial entlastet sein.
Bei Bremsen greift die Bedienung am nichtumlaufenden Reibteil an. Für die Kon-
struktion ist es wesentlich, ob die Belastung der Bremse durch Feder bzw. Gewicht und
die Entlastung durch das Schaltzeug oder umgekehrt gefordert wird; ferner, ob die An-
preß kraft unmittelbar oder über Hebel, Gestänge, Seilzug oder Bowdenzug aufgebracht
werden soll.
Mechanische Gestängeübersetzung (vgl. Bild 29/25) ist funktionssicher und robust;
nachteilig ist der Totgang in den Gelenken, bei Seilzugübersetzung der schlechte Wir-
kungsgrad.
Einfach und spielfrei bei gutem Wirkungsgrad, beliebiger Übersetzung und beliebigem
Abstand zwischen Betätigungsort und Kupplung arbeiten hydraulische, pneumatische
oder elektrische Kraftübertragungen. Sie erfordern jedoch mehr Aufwand und Wartung
(Bild 29/28).
1
• Grenzwerte für Hand- oder Fußbedienung:
Verbindungsrohr
Fuß-
kraft
nur einer) kann man vermeiden, indem man die Magnetspule auf der Welle drehbar lagert
und von außen festhält (s. Bild 29/21). Bei Lamellenkupplungen können Stahllamellen
auch unmittelbar durch den magnetischen Kraftfluß statt mittelbar durch den Magnet-
anker angezogen werden (Bild 29/21). Erregerspannung des Magneten (zur Vermeidung
von Unfällen) < 60 V. Üblich ist 24 V Gleichspannung.
• Magnetabmessungen (Zeichen und Einheiten s. unten). Für den ersten Entwurf lassen
sich (mit den u. a. Voraussetzungen) einige Richtwerte angeben (s. Bild 29/29):
Notwendige Polfläche in cm 2 : (29/37)
Notwendiger Spulenquerschnitt in cm 2 : A s = 15 2zw I'::;i 174 . t. (29/38)
Notwendige Windungszahl : Zw = 900 U/D m • (29/39)
Hierin ist A p in cm 2
I
! Bild 29/29. Zur Berechnung der
'" Magnetabmessungen.
• Soll die Kupplung sich selbst überlassen, ein- oder ausgeschaltet sein oder sollen beide Stellungen Ruhe-
stellungen sein? (Beispiel: Hebezeugbremsen sollen sich selbst überlassen immer geschlossen sein, bei Strom-
ausfall gibt Bremslüfter nach.)
• Querkräfte auf die Wellen zulässig? Unter Umständen größere Lager erforderlich. Eventuell ungleich-
förmigen Verschleiß des Reibbelages beachten (häufig bei nicht querkraftfreien Kupplungen und Bremsen),
• Zentrierung von An- und Abtriebswelle sichergestellt? (Sonst Gefahr von Querkräften),
• Gleiche Reibwirkung in beiden Drehrichtungen verlangt? Wenn ja, keine Konstruktion mit Servowirkung
(z. B. Bandbremse nach Tafel 29/2).
• Servowirkung erwünscht? (Schaltkräfte zwar geringer, aber Reibungszahlschwankungen wirken sich
verstärkt auf Reibmoment aus, u. U. Gefahr der Selbsthemmung, erhöhte Gefahr reibungserregter Schwin-
gungen - Rattern, Quietschen -, häufig ungleichförmiger Verschleiß.
• Luftfeuchtigkeit: Einfluß auf Reibungszahl, evtl. Korrosionsschutz.
• Staubeinwirkung: Bei ölgeschmierten Paarungen Abdichtung der An- und Abtriebswelle.
• Öl spritzer mindern Reibungszahl trocken laufender Kupplungen, ggf. Schutz erforderlich, z. B. Ölfangnut.
Nachdem auch die Bauart festliegt, erhält man die Hauptabmessungen aus folgenden
Bedingungen:
• Mittlere Flächenpressung Pm < Pzul:
(29/46)®
(29/49)®
(29/50)
(29/51)
Maßgebend für die Konstruktion ist der größte Wert nach (29/49) bis (29/51).
Yl' Nutfaktor, berücksichtigt, daß die Bruttobelagfläche durch Nuten, Nieten usw.
verkleinert wird (vgl. Abschn. 29.4.3 b). - Y2' Bedeckungsfaktor, berücksichtigt das Ver-
hältnis der Bruttobelagfläche zur tatsächlichen Reibfläche bdnj (z. B. für Klotzscheiben-
bremsen viel kleiner als für Lamellenkupplungen).
Anhaltswerte für Yl und Y2' b/d, mittlere Reibungszahl tJ-m, zulässige Flächenpressung
pzuI, mittlere Wärmestromdichte qm zul und augenblickliche Wärmestromdichte qzul s.
Tafel 29/9.
(29/52)@
Iv hängt außer vom Belag- und Gegenmaterial von Temperatur, Schmierzustand und
mittlerer Flächenpressung, auch von der Reibleistung PR ab. Zuverlässige Werte erhält
man daher nur aus Versuchen bei Betriebsbedingungen; Anhaltswerte für Iv s. Tafel 29/4,
für L B Tafel 29/8.
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::: b
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..'!!
~
,~ ~~--44~~-,~~--~~~+-~~ Bild 29(30. Übertemperatur einer Kupplungs- oder
Bremsscheibe. a Erwärmung (Reibmoment und Dreh-
zahl konstant), b Abkühlung, c wiederholte Schal-
tungen, ab einmaliger. kurzzeitiger Schaltvorgang.
Zeit t
Man beachte: Im Gegensatz zur Verschleiß berechnung - (29/52) - gehen wir hier
von der Wärmestromdichte q aus, die einer mittleren Flächenpressung entspricht (29/46).
Denn man kann annehmen, daß sich an den rotierenden Metallscheiben sehr schnell eine
einheitliche Temperatur einstellt.
a) Reibflächentemperatur bei sehr seltenen Schaltvorgängen. Die Rutschzeit t s ist hierbei im Verhältnis
zum Zeitabstand zwischen 2 Schaltvorgängen t, sehr klein; deshalb kann der \Värmeübergang an die um-
gebende Luft während t s meist vernachlässigt werden.
Die an der Reibstelle erzeugte Wärmemenge heizt während t s den Kupplungs- (Brems-) Körper auf.
Das Wärmespeichervermögen ist dabei im wesentlichen bestimmt durch Wärmeleitfähigleit A, spezifische
Wärme c der aufgeheizten Metallmasse und deren Dichte e (die nichtmetallischen Beläge kann man meist
vernachlässigen), sowie durch die Baugröße. - Als dimensionslose Kenngröße benutzen wir die Fourier-
Zahl der Aufheizung :
(29(53)0
Zahlenwerte für A, (!C s. Tafel 29(6. Die "charakteristische Länge" ZR ist ein Kennwert für die Baugröße.
9 Der Faktor (Pm(Pm,x) berücksichtigt den Einfluß ungleicher Flächenpressung auf den Verschleiß
s. Tafel 29(2.
Lit. Abschn. 29.10] 29.7 Auswahl, Bemessung, Berechnung 251
Berechnung der momentanen Übertemperatur an der Reibstelle ßD max nach [29/10]. Hierbei wird an-
genommen, daß die erzeugte Wärmemenge von einem Anfangswert linear auf Null abfällt (Schaltkupplun.
gen und Stoppbremsen mit konstantem Reibmoment). - Nach [29/10] muß man zwei Fälle unterscheiden:
a) FO R ::;; 1,132, d. h. sehr kleines t s oder großes lR; hier hat ZR keinen Einfluß:
ßD max = 0,67 f2j; K 1K 2Y1Y2q 104 Vts/((!d.) (29/54)0
b) FO R > 1,132, z. B. lange Reibzeit t s ; hier hat A keinen Einfluß:
ßD max = 0,5K1K 2Y1Y2Qt s 104/((!clR) .10 (29/55)0
Maximaltemperatur - bei Umgebungstemperatur Doo :
Dmax = Doo + ßDmax < Dzul kurz. (29/56)
Anhaltswerte für die kurzzeitig zulässige Reibflächentemperatur s. Tafel 29/9.
K 1 Isolationsfaktor; näherungsweise: K 1 = 1 für Paarung Metall/Metall, K 1 = 2 für Paarung nichtmetall i-
scher Reibwerkstoff/Metall.
K 2 , Reibscheibenfaktor, berücksichtigt die ungleichmäßige Wärmestromdichte an der Reibfläche infolge
der mit dem Radius proportional wachsenden Gleitgeschwindigkeit und Reibleistung. K 2 ist damit nur für
Bauart 2 und 3 nach Tafel 29/2 von Bedeutung. Anhaltswerte s. Tafel 29/5.
ZR' die charakteristische Länge, hängt davon ab, ob die Reibungswärme nur von einer Seite in den
Reibkörper einfließt (z. B. Trommelbremse) oder gleichzeitig von beiden Seiten (z. B. Scheibenbremse) und
ob sich die gesamte Wärmemenge auf mehreren Reibscheiben aufteilt (z. B. Lamellenkupplung). Damit ist
für ZR einzusetzen:
Klotzscheibenbremse: Halbe Scheibendicke, Lamellenkupplungen mit nichtmetallischen Belägen der
Gegenlamellen: Halbe Dicke der metallischen Lamelle.
Gut leitende metallische Beläge: Summe der halben Dicken von Lamelle und Gegenlamelle.
Innen- und Außenbacken, Bauart 1, Kegel-Bauart 2 und Band-Bauart 4 (nach Tafel 29/2): Dicke der
Trommelwandung.
Kegel- und Trommel-Bauart mit vollem innerem Reibkörper aus Metall: Als grobe Näherung: Halber
mittlerer Reibradius.
Alle anderen Fälle anhand der o. a. Werte abschätzen.
Faktoren Yl' Y2 s. Tafel 29/9, Wärmestromdichte Q s. (29/47), Beiwerte 12, C, A s. Tafel 29/6.
b) Reibflächentemperatur bei wiederholten SchaItvorgängen. Neben den allgemeinen Einflußgrößen nach
Abschn. a) ist hier die Abkühlkurve (s. Bild 29/30) entscheidend. Ihr Verlauf wird durch die Biot-Zahl Bi
und die Fourier-Zahl der Abkühlung FO K charakterisiert:
(29/57)
mit iXK, Wärmeübergangszahl nach Abschn. cl, Anhaltswerte s. Tafel 29/9; A, Wärmeleitzahl s. Tafel 29/6.
IK' charakteristische Länge für den Abkühlprozeß, hängt von der Größe der wärmeabführenden Fläche
ab (s. Erläuterungen zu IR in Abschn. a. Man setzt: lK = 0,5I R, wenn die Reibungswärme von einer Seite
der Reibscheibe zu-, aber von beiden Seiten abgeführt wird (z. B. innenbelüftete Außenbackenbremse),
IK = IR für alle übrigen Fälle.
(29/58)0
Hierin ist t a die Zeit zwischen zwei aufeinander folgenden Schaltungen (s. Bild 29/30): ta = 3600/z0.
Beiwerte 12, C, A s. Tafel 29/6; Anhaltswerte für die Schaltzahl z s. Tafeln 29/7, 8.
Da meist t s <{ t a (vgl. Bild 29/30), kann man die Zeit zwischen zwei aufeinander folgenden Schaltungen ta
etwa gleich der Abkühlzeit setzen. Dann beträgt die Beharrungsübertemperatur nach vielen Schaltungen
[29/5] :
ßDnü = ,0,5K1K 2[(QY1Y2 t S • 104)/((!cIR)] • e-BiFüK/(1 - e-BiFüK). (29/59)0
Hierin ist Q Wärmestromdichte nach (29/47); übrige Begriffe s. oben.
Beharrungstemperatur - bei Umgebungstemperatur Doo :
10 Mit (29/55) kann man den Anfangsbereich der Erwärmungskurve Bild 29/30 (Winkel 15) bestimmen.
tan 15 = ßDmax/ts = 0,5K1K 2Y1Y2Q10 4/((!cIR)'
252 29 Reibkupplungen und Reibbremsen [Zeich. u. Einh. Abschn. 29.2
29.8 Sonderausführungen
'"§ ~
c:: i§ Motordrehzohl nl und Maschinendrehzahl n2
~-s \
>---- 8egillll des KlIppe/IIB
rederkrul't r. ·olc
c:;:,::'
~~ /'
~~ /' Stromaufnohme flifilkrllflt; ·alc / /
./v
.....
-- ./
Orenzuli/
a 0
Bild 29/31. Kräfte in einer Fliehkraftkupplung mit
Gewichtshebel als Fliehgewicht und mit Rückstell-
feder.
Motordrehzahl nl
.....
./\
./'./' Maschinendrehzahl n;
./' Stromaufnahme
Bild 29/32. Anlauf eines Kurzschlußläufermotors, a) bei fester
Kupplung, b) bei Zwischenschalten einer Stahl sand-Fliehkraft-
b 0 2 J ,; 5 6 758 kupplung.
Lit. Abschn. 29.10] 29.8 Sonderausführungen 253
ergibt sich:
Anpreßkraft F = (aF I - bFe)/c, (29/63)
Fliehkraft F 1 = Grwi = Grni/91,2 (29/64)
mit Gewicht (Masse) G in kg, r in mund n 1 in min- 1 .
Im Prinzip kann man alle Bauformen als Fliehkraftkupplungen ausführen. Beispiele
s. Bilder 29/33 bis 29/35.
I------ccb--JJ-----.,
(z. B. durch einen Endschalter) benutzt wird. - Andernfalls muß die Kupplung für ein
längeres Rutschen (niedrige Flächenpressung und Wärmestromdichte) ausgelegt, d. h.
ausreichend groß dimensioniert werden. Nimmt man allerdings für den Fall des Durch-
rutschens der Kupplung bewußt eine Zerstörung der Gleitflächen in Kauf (seltene Schadens-
fälle), so sind hohe Belastungen zulässig und es erübrigt sich, die Temperaturen nach-
zurechnen.
Das Reibmoment T R ist entsprechend dem gewünschten Anlaufverhalten nach
Abschn.29.7.2 oder entsprechend dem für die Antriebselemente maximal zulässigen
Drehmoment zu wählen.
Beim Einschalten des elektrischen Stromes entsteht im Luftspalt zwischen den zu kup-
pelnden Scheiben ein magnetischer Fluß. Das hier befindliche Pulver oder die Flüssigkeit
mit ferromagnetischen Teilchen verändert dadurch seine mechanischen Eigenschaften
und überträgt ein Drehmoment. Hervorzuheben sind die geringen Leerlaufverluste und
die Regelbarkeit des Drehmomentes durch den Erregerstrom.
Lit. Abschn.29.10] 29.8 Sonderausführungen 255
29.8.4 Haltebremse
Die Haltebremse soll keine Reibarbeit leisten, sondern nur ein sicheres Halten der Ab-
triebswelle gegen ein bestimmtes Drehmoment gewährleisten. Entsprechend kann man
kleine Baumaße mit großer Flächenpressung wählen. Diese darf jedoch die Fließgrenze
des weicheren Werkstoffes der Reibpaarung nicht überschreiten.
29.8.5 Leistungsbremse
Die Leistungsbremsen dienen zum Prüfen der Wellenleistung von Maschinen; man
rechnet hierzu aber auch die Bremsen zum Lastsenken und Fahrzeugbremsen beim Bergab-
fahren. Von Interesse ist hierbei die Reibleistung PR, die bei einer maximal zulässigen
Reibflächentemperatur in Wärme umgesetzt werden kann. Bei konstantem Reibmoment
und konstanter Drehzahl gilt:
(29j65)@
a Bei einmaligem Reibvorgang mit konstantem T R ist die Übertemperatur an der Reibstelle nach
Hasselgruber für 0 = 2 ein Minimum
a Obere Werte: fk :2 0,4, ß max :2 400°C; untere Werte: fk :2 0,3, ß max :2 300°C
b Oberer Wert während des Einlaufes; bei sehr gut eingelaufenen hochbelasteten Streusinterbelägen
kann Iv bei 0,2 . 10-3 cm 3/kWh liegen
256 29 Reibkupplungen und Reibbremsen [Zeich. u. Einh. Abschn. 29.2
o 0,05 0,1 0,15 0,2 0,25 0,3 0,35 0,4 0,45 0,5
1 1,05 1,10 1,14 1,19 1,23 1,26 1,30 1,33 1,36 1,38
. J W 11. m2
Werkstoff I.!cm-- lI.in-- -in-
m3 K mK I.!c s
Tafel 29/7. Anhaltswerte für Schaltzahl z pro h bei Kraftfahrzeugkupplungen nach [29/45]
Pkw bis 45kW 60 ... 100 120 ... 160 150 ... 200 150 ... 250
Leistungsgewicht bis 35 kgjk W
Pkw bis 70 kW 60 ... 90 100 ... 150 140 ... 190 150 ... 250
Leistungsgewicht bis 20 kg/kW
Pkw über 70 kW 60 ... 90 70 ... 120 100 ... 160 150 ... 250
Leistungsgewicht bis 16 kg/kW
Transporter, Lieferwagen 90 ... 130 200 ... 250 250 ... 300
Leistungsgewicht bis 60 kg/k W
Mittlere Lkw, Kommunal· 90 ... 130 200 ... 250 250 ... 300
fahrzeuge, Gesamtgewicht bis 12 t
Oberlandtransporter, Reisebusse 60 ... 90
Stadtbusse 150 ... 220 150 ... 220 250 .. .450
~ ~ dr=JO"cm
/~~,-f;tr111t.Jl4t
Bremse [lj
Getriebe
T
I FG=52 kN
Bild 29/38. Schema der Maschinenanlage zu Beispiel 1. i=12; 7]'" I t Vr
Berechnet: Beharrungsmoment an der Bremswelle TH = FG' 0,5dT/(i . 100)® = 650 Nm; Rutschmoment
nach (29/44): TR = 1950 Nm mit C = 3 nach Tafel 29/3;
Beschleunigungsmoment nach (29/19): Last heben: TB = TR +
TH = 2600 Nm, Last senken: TB = T R
- TH = 1300 Nm. Kinetische Energie nach (29/16): Wkin = 0,5J re d (2nnH/60)2 = 0,5J(2nnH/60)2
+ 0,5G(0,005dT)2 (2nnH/60)2ji 2 ® = 76600 Nm.
Lastgeschwindigkeit VT nach Bild 29/38: VT = (nnH/60) dT/(i' 100)® = 0,98 rn/so
Rutschzeit nach (29/22): Last heben: ts = 0,75 s, Last senken: ts = 1,5 S.
Reibarbeit während Rutschzeit ts nach (29/23): Last heben: WR = 57450 Nm, Last senken: WR = 114900 Nm.
Auslegung der Bremse nach der größeren Reibarbeit beim Lastsenken.
Geschätzt: Nach Tafel 29/9 und DIN 15431 bei geschätztem Trommeldurchmesser d = 50 cm: b/d = 0,38.
Berechnet: Trommeldurchmesser nach (29/4\)) mit T R = 1950 Nm: d ~ 31,1 cm;
mittlere Reibleistung nach (29/13): P Rm = 6380 W, hiermit nach (29/50): d ~ 48,4 cm;
Reibleistung PR während der Rutschphase nach (29/12): PR = 76600 W, hiermit nach (29/51): d ~ 53 cm.
Gewählt: d = 50 Cill, b = 19 cm nach DIN 15431, F s = 20500 Nm.
Berechnet: Umfangskraft F t = FR= 200T R /d® = 7800 N.
Fourier-Zahl der Aufheizung nach (29/53) mit A!((Jc) nach Tafel 29/6 und IR = sT = 15 mm: FO R = 0,1
< 1,132;
Fourier-Zahl der Abkühlung nach (29/58) mit Abkühlzeit ta = 3600/z = 18 s, )./((Jc) nach Tafel 29/6 und
1K = 0,51 1l : FOJ( = 4,8.
Lamellen- St geh.jSt geh. Öl nebel 0,4 ... 1,5 50 ... 100 80 100 0,05 ... 0,07 0,10 ... 0,15 0,4 f 1 25 ... 50 Magnetkupplungen
kupplung und bis 0,45 f 0,6 ... 0,9 in Lastschalt-
-bremse Spritzöl 0,2 ... 0,55 70 ... 120 100 200 0,05 ... 0,07 0,1...0,15 0,4 f 1 40 ... 70 getrieben
bis 0,45 f 0,6 ... 0,9
Ölinnen- 0,35 ... 1,4 70 ... 150 150 200 0,05 ... 0,07 0,1...0,18 0,6 ... 0,8 1 bis 1200
kühlung 250
St geh./Sinter Bz Ölnebel 0,25 ... 0,85 150 ... 250 100 150 0,08 ... 0,2 0,09 ... 0,15 0,7 ... 0,85 1 25 .. .45 Motorradkupplung ;
Spritzöl 0,55 ... 3 250 ... 300 120 300 0,08 ... 0,11 0,09 ... 0,15 0,7 ... 0,85 1 40 ... 70 automat. Kfz-Ge-
Ölinnen- 2 ... 11 200 .. .400 300 ... 600 300 700 0,08 ... 0,11 0,09 ... 0,15 0,6 ... 0,8 1 bis 1200 triebe; mechan.,
kühlung pneumat. oder hydro
geschaltete Kupp-
lungen und Bremsen
im Getriebebau
Stgeh.jSinter Bz trocken 0,1 ... 0.4 30 ... 100 0,2 ... 0,45 0,09 ... 0,15 0,8 ... 0,9 1 Kupp!. für Erdbewe-
550 0,4 gungsmasch. ;
Bremsen für Ketten-
fahrzeuge u. Flug-
zeuge; Überlast-
kupplungen
St geh./Asbest trocken 0,2 ... 0,35 100 ... 600 250 400 0,28 ... 0,45 0,075 ... 0,12 0,9 ... 1 1
KHh-gebunden
St geh.jZellulose Spritzöl 1...3 80 ... 120 80 ... 200 130 400 0,11 ... 0,15 1 automat. Getriebe
(Papier) für Pkw
Einscheiben- GG (St)jKera- trocken 600 800 0,3 ... 0,4 0,6 ... 0,8 0,9 ... 1 Lkw; Erdbewe-
kupplung mikmetall- gungsmaschinen;
sinterwerkstoff Kettenfahrzeuge
Einscheiben- GG/Sintereisen trocken 550 850 0,28 ... 0,35 0,12 ... 0,35 Schienenfahrzeuge;
bremse Graphit Bergbahnen; Busse;
Anhänger
GG/KH-gebun- trocken 100 ... 800 350 500 0,38 ... 0,42 Pkw mit und ohne
dener Asbest mit " 'd Verstärker
~
., ., ~
Metallbei-
mischungen C')
10
.,;~
Einscheiben- GG (St)/KH- trocken 200 ... 600 300 500 0,38 ... 0,42 0,15 ... 0,3 0,88 ... 1 1 Pkw
kupplung gebundener
Asbest
GG (St)/Kork Spritzöl 5 ... 10 80 120 0,15 ... 0,25 1 0,4 ... 0,7 Motorroller,
niedrige Drehzahl
Außen- GG/Baumwoll- trocken 5 ... 30 0,45 ... 0.55 0,35 ... 0,4 0,9 ... 1 0,3 ... 0,65 Haltebremsen
Trommel- gewebe
bremse 0,35 ... 0,4 0,9 ... 1 0,5 ... 0,65 .c Krane; allgemeiner
GG/Asbest- trocken 5 ... 60 600 900 0,3 ... 0,4
'" Maschinenbau
gewebe ~~ .,
GG/KH Buna- trocken
+ 30 ... 150 250 400 0,38 ... 0,42 0,35 ... 0,4 0,9 ... 1 0,5 ... 0,65 t- Krane
geb. Asbest + +
e-l
Stahlwolle + 10'
Mineralwolle
11
0,5 ... 0,65 ~ Krane; Fördertech-
GG/KH Buna- trocken
+ 20 ... 150 250 400 0,32 ... 0,35 0,35 ... 0.4 0,9 ... 1 ~
geb. Asbest + nik; allg. Maschinen-
Mineralwolle bau; geräusch-
dämpfend
Fußnoten s. S. 261
Tafel 29/9. (Fortsetzung)
Innen- GGjBuna-gebun- trocken 8 ... 10 150 ... 200 250 300 0,42 ... 0,46 0,12 ... 0,28 0,85 ... 1 0,55 ... 0,7 Pkw; Land-
Trommel- dener Asbest + maschinen
bremse Mineralwolle '""
~~
;;:,
GGjKH-gebun- trocken 8 ... 12 200 ... 300 350 450 0,28 ... 0,35 Lkw und Hänger
r:-
dener Asbest +
Metallbei- +
0
mischung + <:.:t
Mineralwolle 71.
~
~
GGjSintereisen, trocken Lkw-Anhänger
Graphit
Außen- StjGG trocken 80 ... 140 250 300 0,11...0,17 0,95 ... 1 0,22 ... 0,28 Schienenfahrzeuge,
Trommel- 25 .. .40 Lokomotiven,
bremse Wagen
StjAsbest trocken 360 450 0,14 ... 0,20 0,95 ... 1 0,22 ... 0,28
KH-gebunden,
graphitfrei
Kegelkupplung GGjKH-gebun- trocken 0,2 ... 2,l g 15 ... 50 10 .. .40 0,3 ... 0,4 0,1 ... 0,16 0 ... 0,25 1 Wellenkupplung von
dener Asbest Förderbändern ;
Pumpen; Mühlen-
Generatoren; Ver-
schiebeläufermotor
StjBz Spritzöl 5 ... 12 80 ... 250 200 ... 500 120 250 0,05 ... 0,12 0,14 ... 0,18 0,30 ... 0,45 1 Synchronisation bei
40 150 Schaltgetrieben
-- -
Band (GG) St/St trocken 150 ... 300 0,18 ... 0,25 1 0,6 ... 0,75 Bandbremse;
Schlingband-
kupplung
GG (St)/KH- trocken 20 ... 100 0,12 ... 0,15 1 0,75 ... 0,90 Spreiz bandkuppl ung
gebundener für Seiltrommel;
Asbest Bandbremse;
Fördertechnik
a Näherungsgleichung nach Versuchsergebnissen von [29/8J, gültig für Bremstrommel innerhalb der Felge und Fahrgeschwindigkeit 3 S;; vK S;; 10 m/s
b Nach Versuchen von Niemann mit natürlicher Konvektion mit vK, Umfangsgeschwindigkeit mls am Reibdurchmesser
C Versuchswerte für innenbelüftete Scheibenbremsen bei Lkw und Schienenfahrzeugen bei ungünstigen Strömungs- und Einbauverhältnissen (Bremsscheibe im
t-:)
0>
.......
262 29 Reibkupplungen und Reibbremsen [Zeich. u. Einh. Abschn. 29.2
(29/70)
Einsetzen von (29/70) in (29/4) und Integration mit der Randbedingung n 2 = 0 für t = 0 und n 2 = nE für
t = t E ergibt:
n2 = (60/471:) [T Rt 2 /(t EJ AM)] - (60/271:) (THt/J AM)' (29/71)®
d. h.
n 2 =8592t 2 -1910t für 0::::;t::::;t E =0,2s
n 2 = 1528t - 38,2 für tE ::::; t ::::; t s = 1,14 s.
Drehzahlverläufe von Motor und Arbeitsmaschine für die Fälle (a) und (b) s. Bild (29/39). Die Drehzahl
des Motors fällt in beiden Fällen sehr schnell ab. Im Fall (a) ist bereits nach t = 0,02 s die Motordrehzahl
von n o = 1500 min-1 auf n 1 = 1392 min- 1 abgefallen. Sie unterscheidet sich damit kaum von der Drehzahl
bei Rutschmoment T R : nR = 1392 min- 1 • Die Gleichlaufdrehzahl n s' die etwas höher liegt als nR, kann
ebenfalls ausreichend genau mit n s """ nR eingesetzt werden. Im Fall (b) fällt die Drehzahl des Motors
etwas weniger schnell ab als im Fall (a), näherungsweise ist aber auch hier während der gesamten Rutsch-
phase n 1 """ nR """ n s. Im Fall (b) wird nach Einkuppeln zunächst die Arbeitsmaschine durch das konstante
Beharrungsmoment T H in negative Drehrichtung beschleunigt. Erst ab T R > T H nimmt die Drehzahl zu
(vergleiche: Anfahren mit Kfz am Berg, Fahrzeug rollt rückwärts, solange Rutschmoment T R < T H aus
Hangabtrieb).
Berechnet: Drehzahlverlauf während der Gleichlaufphase t ;;::: ts: Einsetzen von (29/66,67) in (29/17) ergibt
(29/72)
Lit. Abschn. 29.10] 29.9 Rechenschema und Beispiele 263
Dreh-
zahln
no=1500min
1500 - - - - ----,-------,-nH=1440min-1
min-1 L--+---A~:--t''----
für Fal! (al und (bi
ns", nR" 7392min- 1
1000 I----+-+-----I++-+--_+_~
500
Ermittelt: Graphisch aus Bild 29/39 Fall (a): t8 = 0,91 s, Fall (b): t s = 1,14 s.
Reibarbeit nach (29/11) für Fall (a): W R = 12900 J. Reibarbeit nach (29/10) für Fall (b) mit n 2 nach
(29/71):
b ~
Zum Vergleich Näherungsrechnung mit (29/11): W R ~ 16400. Weitere Rechnung mit W R = 15400 J und
t s = 1,14 s.
Geschätzt: nach Tafel 29/9: b/d = 0,15, Y2 = 1; j ~ 11 bei 6 Lamellen (vgl. Abschn. 29.4.3a).
Berechnet: Reibdurchmesser nach (29/49) mit T R = 180 Nm: d:?:: 95,4 mm;
mittlere Reibleistung nach (29/13): P Rm = 640 kW; hiermit nach (29/50): d 2: 101 mm;
Reibleistung während der Rutschphase nach (29/12): PR = 13500 W; hiermit nach (29/51): d 2: 46,6 mm.
Gewählt: d = 100 mm, b = 15 mm, j = 12, Blechdicke 8 = 1,8 mm. Dicke des Streusinterbelages SB = 0,5mm.
Berechnet: Notwendige Schaltkraft nach Tafel 29/2: F s = 3750 N;
mittlere Flächenpressung nach (29/46): Pm = 199 N/cm2 < Pzu[;
Wärmestromdichte während der Rutschphase nach (29/47): q = 59,7 W/cm 2 < qzu[;
mittlere Wärmestromdichte nach (29/48): qm = 2,83 W/cm 2 < qmzu[;
Fourier-Zahl der Aufheizung nach (29/53) mit ZR = 2,3 mm (mittlere Lamellendicke) und ).J(ec) nach Tafel
29/6 (Mittelwert): FO R = 2,98> 1,132
Geschätzt: Wärmeübergangszahl nach Tafel 29/9: (XK = 70 W/(m 2 K).
Berechnet: Schaltintervall: t a = 3600/z = 24 s;
Fourier-Zahl der Abkühlung nach (29/58) mit ZK = ZR: FOK = 62,7; Biot-Zahl nach (29/57) mit A = 50 nach
Tafel 29/6: Bi = 0,0032;
Temperaturerhöhung bei einer Schaltung nach (29/55) mit K 1 = 1 (Abschn. 29.7.4a), K 2 = 1,14 nach Tafel 29/5
und G!C = 3,62' 10 6 J/(m3 K) nach Tafel 29/6 (Mittelwert): ~11max = 18,6 K;
264 29 Reibkupplungen und Reibbremsen [Zeich. u. Einh. Abschn. 29.2]
29.10 Literatur zu 29
Normen, Richtlinien
29/1 VDI-Richtlinie 2241 (Entwurf): Schaltbare fremdbetätigte Reibkupplungen und Bremsen; Juni
1976
29/2 DIN 15435 Doppelbackenbremsen für Krane (1961)
29/3 DIN 15431 Bremsscheiben für Doppelbackenbremsen (1967)
29/3a DIN 43648 Elektromagnetkupplungen und -bremsen, Kenngrößen (1967)
Bücher, Dissertationen
29/4 Strien, H.: Berechnung und Prüfung von Fahrzeugbremsen. Diss. TU Braunschweig 1949
29/5 Hasselgruber, H.: Die Berechnung der Temperaturen an Reibungskupplungen. Diss. TH Aachen
1953
29/6 Ehlers, H.-R.: Die mechanischen und wärmetechnischen Eigenschaften von selbstbelüfteten Scheiben-
bremsen. Diss. TH Aachen 1960, veröffentl. Schriftenreihe Arch. Eisenbahntech., Folge 15 (1961).
Darmstadt: Oarl Röhrig
29/7 Pokorny, J.: Untersuchung der Reibungsvorgänge in Kupplungen mit Reibscheiben aus Stahl und
Sintermetall. Diss. Univ. Stuttgart 1960
29/8 Dorner, H.: Grundlagen zur Berechnung der Bremsleistungen von Kraftfahrzeugbremsen bei dauernder
und zeitlich begrenzter Beanspruchung. Diss. TU Hannover 1964
29/9 Krüger, H.: Reibungs- und Temperaturverhalten der nassen Lamellenkupplung. Diss. TU Hannover
1964
29.10 Literatur zu 29 265
Zeitschriftenaufsätze
29/16 Koeßler, P.: Bremserwärmung und Zweistoff-Bremstrommel. ATZ 52 (1950) 169 ... 174
29/17 Nitsche, C.: Die Schaltvorgänge bei Elektromagnet-Lamellen-Kupplungen und ihre Beeinflussung
durch Formgebung der Lamellen. Konstr. 7 (1955) 287 ... 290
29/18 Bielecke, F. W.: Wärmetechnische Nachrechnung von Kraftfahrzeug-Reibungsbremsen. ATZ 58
(1956) 242 ... 246
29/19 ohne Verf.: Die elektromagnetische Schlupfkupplung. VDI-Z. 91 (1957) 548 ... 550
29/20 Newcomb, T. B.: The radial flow of heat in an infinite cylinder. Brit. J. Appl. Phys. 9 (1958) 456 ... 458
29/21 Newcomb, T. B.: Transient temperatures attained in diskbrakes. Brit. J. Appl. Phys. 10 (1959)
339 ... 340
29/22 Sauthoff, F.; Schmidt, E.: Die Scheibenbremse und ihre Beläge. Glasers Ann. (1959) 108 ... 114
29/23 Dorner, H.: Vergleichende thermische Untersuchungen an Scheiben- und Trommelbremsen. ATZ
63 (1961) 18 ... 26
29/24 Koeßler, P.; P. Hollmann, G.: Reibpaarungsuntersuchungen. VDI-Forschungsh. 160 (1962)
29/25 Dittrich, 0.: Drehmomentbegrenzungskupplungen beim Anfahren von Maschinen. VDI-Ber. 73 (1963)
29/26 Eichhorn, H.: Induktionskupplungen. VDI-Ber. 73 (1963)
29/27 Pinnekamp, W.: Hydrostatische Kupplungen. VDI-Ber. 73 (1963)
29/28 Steinhilper, W.: Der zeitliche Temperaturverlauf in schnellgeschalteten Reibungskupplungen und
-bremsen. ATZ 65 (1963) 223 ... 229 u. 326 ... 329
29/29 Steinhilper, W.: Temperaturverlauf in Lamellenkupplungen beim Schaltvorgang. VDI-Ber. 73 (1963)
29/30 Straub, H.: Der Lamellenverschleiß als Lebensdauergrenze. VDI-Ber. 73 (1963)
29/31 Schach, W.: Kenngrößen und Berechnung von Lamellenkupplungen. Antriebstech. 3 (1964) 222 ... 228
29/32 Stübner, K.; Rüggen, W.: Asbest als Reibwerkstoff in Reibungsbelägen bei Kupplungen und Bremsen.
Antriebstech. 3 (1964) 401...406
29/33 Walter, L.: Reibwerkstoffe im Maschinenbau. Antriebstech. 3 (1964) 53 ... 55
29/34 Krüger, H.: Das Reibungsverhalten der nassen Lamellenkupplung. Konstr. 17 (1965) 54 ... 60 u.
93 ... 99
29/35 Busch, H.-J.: Elektromagnetische Einscheibenkupplungen und -bremsen für die Automation.
Maschinenmarkt 72 (1966) 97 2552 ... 2556
29/36 Wagenführer, H.: Bremsgeräusche. ATZ 66 (1964) 217 ... 222
29/37 Harrison, N. C.; Pech, J. F.; Lavoie, F. J.: Clutches (mechanical clutches, electric clutches and
fluid couplings). Mach. Des. 1967,42 ... 52
29/38 Schmücker, B.; Kolbeck, E.: Das Zusammenwirken von klotz- und scheibengebremsten Fahrzeugen
in Eisenbahnzügen. ETR (1967) 104 ... 112 u. 177 ... 187
29/39 Baule, W. G.: Papierbelag für Lamellenkupplungen. Antriebstech. 7 (1968) 373 ... 376
29/40 Hille, F.: Auslegung von Kupplungen. Antriebstech. 7 (1968) 140 ... 145
29/41 Völker, U.; Gade, U.: Herstellung, Eigenschaften und Einsatzmöglichkeiten gesinterter Reibwerk-
stoffe. Antriebstech. 7 (1968) 64 ... 67
29/42 Wagenführer, H.: Reibwert und Abrieb bei Festkörperreibung. ATZ 70 (1968) 344 ... 350
29/43 Bäse, H.: Modellähnlichkeitsversuche an Trommel- und Scheibenbremsen. VDI-Forschungsber. 198
(1969). Düsseldorf: VDI-Verlag
29/44 Baumgarten, D.: Reibung und Verschleiß an Scheibenbremsen bei hohen spezifischen Reibleistungen.
ATZ 71 (1969) 227 ... 230
29/45 Kraus, H.: Entwicklungstendenzen heutiger Kraftfahrzeugkupplungen. ATZ 71 (1969) 321 ... 328
29/46 Saum weber, E.: Temperaturberechnung in Bremsscheiben für ein beliebiges Fahrprogramm. Leicht-
bau d. Verkehrsfahrzeuge 13 (1969) 123 ... 129
29/47 Ehlers, H. R.: Sinterwerkstoffe für Kupplungen und Bremsen. Maschinenmarkt 76 (1970) 749 ... 750
29/48 Rehling, W.: Auslegung von Kupplungen. Maschinenmarkt 76 (1970) 201...204
29/49 Gemeinholzer, G.: Ölgekühlte Lamellenkupplungen. Werkstatt Betr. 104 (1971) 213 ... 216 u.
125 ... 130
29/50 Lauster, E.: Wärmetechnische Berechnung bei Lamellenkupplungen. VDI-Z. 115 (1973) 122 ... 126
29/51 Lomnicky, H.: Eine Magnetpulver-Kupplung und -Bremse für Magnetbandgeräte der Datenverarbei-
tung. Feinwerktech. u. Micronic 77 (1973) 157 ... 160
266 29 Reibkupplungen und Reibbremsen [Zeich. u. Einh. Abschn. 29.2]
Bild 30/2
R B
Bild 30/1 Bild 30/3
Bild 30/1. Schrägförderband mit Freilaufkupplung als Rücklaufsperre R (z. B. für Wartungsarbeiten kann
die Sperre durch Lösen des Bolzens B aufgehoben werden). M Motor, G Getriebe, K Kupplung, A Antriebs-
trommei, U Umlenktrommel [30/4].
Bild 30/2. Dampfturbine T mit Freilaufkupplung F zum Anfahren mit Hilfsmotor M, G Generator [30/4].
Bild 30/3. Zweigang-Schaltgetriebe [30/4]. Eine Schaltkupplung durch Freilauf F ersetzt. M Motor, K Kupp-
lung. a Kraftfluß bei ausgeschalteter Kupplung S (Freilauf sperrt), b bei eingeschalteter Kupplung S
(Freilauf überholt).
268 30 Freilaufkupplungen [Zeich. u. Einh. Abschn. 30.2
Bild 30/4. Ratsche für zwei Drehrichtungen [30/6]. Bei Bewegung des Handhebels nach unten rutscht
Klinke a über die Zähne, d. h. keine Bewegung des Sperrades b. Durch Hin- und Herbewegung des Hebels
wird b schrittweise nach links gedreht. Durch Umlegen von a (untere statt obere Klinke eingreifend) wird b
bei Hin- und Herbewegungdes Hebels nach rechts gedreht. Druckfeder c drückt a jedesmal in die Zahnlücken.
14----11,6-----1
W2
Z ]
Zeit t
i
Zeit t
b
Bild 30/6 Bild 30/7
Bild 30/6. Schaltwerkgetriebe mit drei um je 1200 versetzten Exzentern 1,2,3 (Stieber, München). Maxima-
les/Nenn-Abtriebsmoment: 450/18 Nm, max. Antriebsdrehzahl 900 min-l, Übersetzung 17,5 ... 00. Durch
Schwenken des Anschlages A Einstellen des Hubes der Schwingen B vom Maximalwert 2e bis Null (durch-
zogene Linie - ohne Hubbegrenzung, strichpunktiert - mit Hubbegrenzung durch Anschlag A).
Bild 30/7. Winkelgeschwindigkeit 00 2 der Antriebswelle des Schaltwerkgetriebes nach Bild 30/6 [30/3]. a)
kleine, b) große Übersetzung. Im Schnitt· und Ablösepunkt 8 1 geht die Bewegungsübertragung von Schalt-
werk 1 auf Schaltwerk 2 und in 8 2 von diesem auf Schaltwerk 3 über.
Lit. Abschn. 30.5] 30.1 überblick: Verwendung, Bauarten, Benennungen 269
• Vorschub-Schaltelement. Die Antriebsseite des Freilaufs führt hierbei eine hin- und hergehende Dreh-
bewegung aus. Wenn der abtriebsseitige Ring nicht zurückläuft - dies wird durch eine Rücklaufsperre
erreicht - dreht er sich infolgedessen nur in einer Richtung. So wirken Ratschen zur Handbedienung von
Schraubenschlüsseln (Bild 30/4) und Hebeböcken. Nach dem gleichen Prinzip arbeiten Vorschubeinrichtun-
gen (Bild 30/5), sowie Schaltwerksgetriebe (Bild 30/6), die aus mehreren, um einen Winkel gegeneinander
versetzten, Schaltelementen bestehen. Sie gestatten große, stufenlos verstellbare übersetzungen. Die Ab-
triebsdrehzahl ist um so gleichmäßiger, je mehr Schaltwerke parallel angeordnet werden (Bild 30/7). An-
wendung (s. a. Tafel 20/2): Antrieb von Drehtürmen in der Verfahrenstechnik, Spannen von Hochspannungs-
schaltern mit kleiner Motorleistung (das Spannen der Feder dauert mehrere Minuten, Wirkungsgrad ca. 80%
gegenüber 35% für Schneckengetriebe gleicher übersetzung).
Bild 30/8. Zahngesperre [30/1]. e mögliche Drehrichtung, d raumfest. (Wenn a in Richtung e dreht: Freilauf).
Bild 30/9. Klinkenschaltwerk. a Abtrieb; bAntrieb; c, dRücklaufsperre.
Bild 30/10. Hemmwerk mit Schwingsteuerung. Pro Schwingzyklus der Schwinge c dreht sich Rad a um
zwei Zähne weiter.
Bild 30/11. Klemmgesperre [30/1]. a, d, e wie in Bild 30/8, c Klemmrolle.
30.1.2 Benennung
Man richtet sich hier entweder nach der jeweiligen Verwendung (Gesperre, Rücklaufsperre, Freilauf, Über-
holkupplung und Schaltwerk) oder nach einem besonderen Merkmal der Ausführung (Zahngesperre, Reib-
gesperre, Klemmgesperre, Klinkenfreilauf, Klemmrollen-, Klemmkörper- oder Klemmbackenfreilauf,
berührungsloser Freilauf). Außerdem wird die Bezeichnung "Freilauf" oft allgemein als Kurzbezeichnung
verwendet. Genauere Einteilung s. [30/1].
---i
00
----i
Klinke a
Bild 30/12. Fahrradnabe mit Klinkenfreilauf (Fichtel & Sachs, Schweinfurt). T = 300 Nm. Klinken a liegen
bolzenlos in Klinkentaschen. Sprengring b i3tellt die Klinken federnd an. Abschrägung an der Oberseite der
Klinken mindert Verschleiß der Klinkenspitze beim Überholen der Hülsenverzahnung.
[Lit. Abschn. 30.5] 30.3 Freiläufe mit Klinkensperrung 271
Bild 30/13. Sperradbremse. Bei Drehung des innenverzahnten Sperrades a in Hubrichtung werden die
Klinken von den Schleppfedern b aus den Zahnlücken gehoben, da der Reibring c, an dem die Schleppfedern
angelenkt sind, von a durch Reibung mitgenommen wird. Bei Drehung von a in Senkrichtung werden die
Klinken von den Schleppfedern wieder eingelegt, so daß a über die Klinken und den Klinkenträger d mit der
Welle fest verbunden ist.
• Klinkensteuerung : Die gezahnten Sperräder oder die Klinken fallen durch Gewicht oder
Federbelastung selbsttätig ein, z. B. Bild 30/8, oder werden gesteuert, z. B. Bild 30/14.
Außer den üblichen einfachen Druckklinken verwendet man auch Zugklinken (Zug-
haken, entsprechend dem unteren Teil der Klinke in Bild 30/10) und ferner Umlege-
klinken (Bild 30/4) für den Wechsel der Sperrichtung. Zur größeren Sicherheit und zum
Verkürzen des Einfallweges werden auch 2 oder 3 Klinken am Umfang des Sperrades
angeordnet, deren EinfallsteIlung t/2 bzw. t/3 versetzt ist (Bild 30/13).
Steuerung, die die Klinke bei Freilauf abhebt, s. Bild 30/14, 15. - Maybach-Klauen-
Überholkupplung s. [30/3].
30.3.2 Konstruktionsdaten
Anders als bei Zahnrädern definiert man Modul und Teilung auf dem Kopfkreisdurch-
messer:
d = mz = tz/no (30/1 )
Bild 30/14. Sperradbremse mit reibgesteuerter Klinke [30/6]. An der Klinke a ist ein Reibschuh b mit Reib-
belag c befestigt, der a bei Drehung des Sperrades d nach rechts einlegt (Drehbewegung im Senksinn) und
bei Drehung nach links (Drehbewegung im Hubsinn) a aus den Zahnlücken heraushebt und eine Klapper-
bewegung der Klinken vermeidet.
272 30 Freilaufkupplungen [Zeich. u. Einh. Abschn. 30.2
[-F
d
Bild 30/15. SSS (Synchro-Self.Shifting)-Überholkupplung, System Sinclair (Renk, Augsburg) für Nenn-
momente bis 30 kNm (z. B. für Schiffsantriebe, Pumpspeicherwerke). F Federkraft, G-F Fliehkraft minus
Federkraft. a) Stillstand, ausgerückt. Muffe 3 wird bei Antrieb von 1 durch Steilgewinde 5 nach vorn in
Kupplungshöhe gezogen. Angefederte Klinke 4 stellt sicher, daß die Verzahnungen von Muffe und Hülse 2
synchron laufen (Stellung b); c) Überholen, ausrücken. Wenn Hülse 2 überholt, wird Muffe 3 durch Steil-
gewinde 5 nach hinten aus der Verzahnung der Hülse herausgedrückt. Die Klinke (Stellung b) ratscht
zunächst über die Muffenverzahnung und hebt bei weiterer Drehzahlerhöhung ab (Stellung d) .
Tafel 30/1. Übliche Daten der Verzahnung von Klinkenfreiläufen (Bild 30/17)
Zähnezahlen z = 6 ... 30
Modul m > 6 (meist 10 ... 20)
Zahnmaße h/m = 0,6 ... 1,0
h = 5 ... 15 mm für Zahngesperre im Maschinenbau
f/m = 0,6 ... 0,9
Bei Außenklinken (Bilder 30/16,17): <X = 14° ... 17°
Bei Innenklinken (Bild 30/18): <X = 17° ... 30°
• Verzahnung: Nur für kleine Baumaße und Kräfte (Feinmechanik) verwendet man
spitze Zähne nach Bilder 30/8 ... 10. Für größere Kräfte ist bei Außenverzahnung die
Ausführung nach Bilder 30/16,17 gebräuchlich, für Innenverzahnung nach Bilder 30/12
oder 18.
Lit. Abschn. 30.5] 30.3 Freiläufe mit Klinkensperrung 273
Bild 30/16. Sperrad mit radialen Zahnflanken. Bild 30/17. Sperrad mit nichtradialen Zahnflanken.
Da die Klinke auch beim Fassen an der Zahnspitze mit Sicherheit in die Zahnlücke
gedrückt werden soll und hierbei die Reibkraft FR zu überwinden ist, muß die Normal-
kraft F n im Winkel cx > (! zur Klinkenkraft F K stehen, d. h., es muß tan cx > f-l sein.
Entsprechend kann man die Zahnflanke radial legen, wenn die Klinkenkraft F K im Winkel cx
zur Umfangstangente (zur Normalkraft F n ) angeordnet wird (Bild 30/16) oder im Winkel cx
zur Radialrichtung zurückstehend, wenn die Klinkenkraft F K in Richtung der Umfangs-
tangente liegt (Bild 30/17). Die erstere Anordnung ergibt steifere Zähne, aber eine etwas
größere Klinkenkraft F K = Ft/cos cx.
Bild 30/18 zeigt die entsprechenden Zahnflanken für Innengesperre.
Die notwendige Zahnbreite bzw. Klinkenbreite b erhält man aus der zulässigen Kanten-
pressung:
(30/3)
Pkwl s. Tafel 30/2. Kontrolle der Biegespannung O'b am Zahnfuß (Maße s. Bild 30/17):
O'b = 103M b /W b = 6F t h/(bx 2 ) ~ O'bzul. (30/4)®
O'bzul s. Tafel 30/2. Für m > 6 mm und h < 0,8 m erübrigt sich die Kontrolle von O'b,
wenn Pk zul eingehalten wird.
Klinkenbolzen: Kontrolle auf Biegespannung und Flächenpressung nach Bd. I,
Abschn. 11.4, Bolzenverbindung.
274 30 Freilaufkupplungen [Zeich. u. Einh. Abschn. 30.2
Ausführung: Für Zahngesperre mit häufigem Schalten (z. B. für Schaltwerke) sollten
die Klinken und möglichst auch die Zähne zur Minderung des Verschleißes gehärtet
werden. Umlaufende Klinken werden ausgewuchtet, falls Fliehkraft ihre Einfallfunktion
beeinträchtigt.
30.3.4 Berechnungsbeispiel
Gegeben: Zahngesperre nach Bild 30/19a mit radialen Zahnflanken. Nenn-Drehmoment;' T = 500 Nm;
z = 18; d = 252, b = 30, h = 14, x = 25 mm; <X = 14°. Werkstoff Sperrad/Klinke Stahl C 45/C 45.
Berechnet: Nenn-UmfangskraftFt = 2000Tld0 = 3970 N, KlinkenkraftF K = Ft!cos<x = 4090N, Kantenpres-
sung Pk = FK/b = 136 Nimm< Pkzul nach Tafel 30/2, Zahnbiegespannung ab = 6Fthl(bx2) = 18,3 N/mm 2
< ab zul nach Tafel 30/2.
Bild 30/19a. Gewinde-Lastdruckbremse mit Zahngesperre und Klinkensteuerung durch Reibring; siehe
Berechnungsbeispiel, Abschn. 30.3.4 (Piechatzek, BerJin).
Reibflăchen sicher, da die Steuerflăchen (Gewinde: Bild 30/19b) nicht gleichzeitig Reib-
flăchen zur Drehmomenttibertragung sind. Der tote Gang, d. h. der Winkel vom Uberhol-
beginn bis zum Greifen ist jedoch groBer, die Konstruktion aufwendiger.
Die gro13te Bedeutung haben heute Radialfreilăufe mit KIemmrollen und Innenstern
(Bild 30/20) oder mit KIemmkorpern (Bild 30/22). Daneben haben sich Freilăufe mit
KIemmrollen und Au13enstern (Bild 30/21) bei serienmă13ig gefertigten Gro13en ftir kleinere
Drehmomente durchgesetzt (Hiilsenfreilăufe). Tragfăhigkeit der Radialfreilăufe ver-
schiedener Ausftihrung s. Bild 30/34.
Einzige Bauart mit radiaIem ReibschIu13 ohne KIemmrollen oder -korper sind die
Federbandfreilăufe (Bild 30/23; vgl. Abschn. 30.4.1 k).
Anlrieb Ablrieb
H-If_H~~F-+'-Federende
b c
Bild 30/23. Federbandfreilauf; a), b) Prinzip. a) Die Feder umschlingt beide Naben. Wird Antriebsnabe in
Pfeilrichtung gedreht, legen sich Federwindungen kraftschlussig um beide Naben; bei Antrieb entgegen
Pfeilrichtung keine Drehmomentubertragung; b) bei Festhalten des Schaltfingers keine Mitnahme fur beide
Antriebsrichtungen (schaltbarer Freilauf, Eintourenkupplungen s. Bild 30/29); c) Ausfuhrung fur Einsatz
nach a) und b), fUr 0,3 Nm Nennmoment bei max. 1800 min-1 (a = 24 mm), bis 300 Nm bei max. 300 min- 1
(a = 102 mm) (Warner Electric, Lausanne).
~
Bild 30/24. Klemmkörperfreilauf.
Klemmkörper a in Doppelkäfig
o~
b geführt und mittels Bandspreiz- Kroftfluß
feder c angefedert. Überholen Sperren
'11f1f,rKII{/'I/~{/ - feder
elastische Abstützung
a -+- b -+-
Bild 30/25. Klemmkörperfreilauf mit Einzelanfederung und Fliehkraftabhebung vom Innenring bei um-
laufendem Außenring. Käfig mit Außenring (Abtrieb) fest verbunden. a) Sperrzustand; b) Abtrieb überholt
Antrieb, Klemmkörper abgehoben.
a
Bild 30/26. Berührungsfreie Klemmrollenfreiläufe [30/9], F Federkraft. a) Abheben vom Innenring durch
Fliehkraft bei umlaufendem Außenstern; b) Abheben vom Außenring mittels Öldruck p.
Je näher nämlich Sperrdrehzahl und Überholdrehzahl beieinanderliegen, desto größer ist die Gefahr,
daß bei Drehmomentschwankungen mit Nulldurchgang infolge Fertigungsabweichungen zunächst einzelne,
u. U. auch sämtliche Klemmkörper abheben. Der Abtrieb bleibt dann zurück, bis einzelne Klemmkörper
wieder greifen, die dann infolge Überlastung durch den plötzlichen Eingriff bei unterschiedlicher An- und
Abtriebsdrehzahl zerstört werden können.
f) Einbaufreiläufe aller Bauarten sind für 0,5 ... 25000 Nm in genormten Abmessungen
- ähnlich wie Wälzlager - von Spezialfirmen beziehbar.
g) Freiläufe mit eingebauten Lagern (Bilder 30/21b, 27) - auch mit den Einbaumaßen
von Wälzlagern lieferbar - sind notwendig, wenn Innen- und Außenring nicht aus-
reichend genau durch Lagerung in der Maschine zueinander zentriert sind (s. Abschn.
30.4.4h).
h) Hülsenfreiläufe, Bild 30/21b, haben keinen eigenen Innenring. Eine gehärtete, geschlif-
fene Welle dient als innere Laufbahn.
j) Klemmkörperketten (Bild 30/28) bestehen aus kettenartig miteinander verbundenen
Käfigelementen beliebiger Anzahl, die Klemmkörper enthalten. Außen- und Innenlauf-
bahn (gehärtet und geschliffen) sind Bestandteil der Konstruktion, in die die Klemm-
körperketten eingelegt werden.
k) Federbandfreiläufe (Bild 30/23) sind bei kleinen Drehmomenten relativ billig sowie
einfach zu- und abzuschalten, indem man das Federband festhält oder losläßt. Schaltweg
bis zum Greifen (Totgang) allerdings relativ groß, Schaltgenauigkeit gering.
I) Sonderbauformen. Man kann Freilaufkupplungen so ausbilden, daß sie neben ihrer
Selbstschaltfunktion zusätzliche Aufgaben erfüllen.
Bild 30/27. Freiläufe mit Wälzlagern. a) Klemmrollenfreilauf mit Ölschmierung (Stieber, Bolenz & Schäfer,
Borg-Warner u. a.) für Nenndrehmomente von 30 ... 60000 Nm; h Ölschraube; b) Klemmkärperfreilauf,
flache Bauart (Georg Müller, Nürnberg). c Lagerrollen, d Lagerkugeln (seitliche Führung), e Klemmkörper,
fAnfederung, g Käfige.
Lit. Abschn. 30.5] 30.4 Freiläufe mit Klemmsperrung 279
Bild 30/28. Klemmkörperketten (Ringspann, Bad Homburg). Links für Fliehkraftabheben bei umlaufendem
Außenteil.
• Schaltbare Freiläufe, z. B. Bild 30(29. Man kann hierbei durch Umlegen des Hebels die Sperr. und Leer·
laufrichtung vertauschen. Ebenso gibt es Ausführungen, bei denen man zusätzlich die Sperrung für beide
Richtungen abschalten - d. h. auf Leerlauf beidseitig - oder auf Sperren in beiden Richtungen schalten
kann.
• Eintourenkupplung. Hierbei kann das Abtriebsteil für die Dauer eines definierten Drehwinkels (bis zu
mehreren Umdrehungen) mit dem ständig umlaufenden Antriebsteil verbunden und lagegenau wieder an·
gehalten werden. Durch das schlagartige Kuppeln und Entkuppeln entstehen allerdings hohe Drehmoment.
stöße. Daher Anwendung - hauptsächlich bei Verpackungs., Druck· und Textilmaschinen - überwiegend
bei kleinen Antrieben (Wellendurchmesser: 10 ... 30mm, maximal bis 120mm Durchmesser) und niedrigen
Drehzahlen (30 ... 900 min-I) [30/5].
• Lastmomentsperren (Formsprag, Michigan, USA). Das Drehmoment wird hierbei von der Antriebswelle
auf eine konzentrisch gelagerte Abtriebswelle in beiden Drehrichtungen übertragen. Von der Abtriebswelle
kann jedoch kein Drehmoment auf die Antriebswelle rückübertragen werden. Dann würde nämlich die
zweite Welle von Klemmkörpern gesperrt, die sich am feststehenden Außenring abstützen. Lastmoment·
sperren können daher für Heben und Halten einer Last in beiden Drehrichtungen verwendet werden.
~ ~
Mitnahme Mitnahme
Stellung I Stellung D
Bild 30(29. Umschaltbare Freilaufkupplung [30/16]. Käfig 3 zentriert Innenstern 1 und umlaufenden
Außenring 2; 3 wird durch Hebel mit Feder 4 in beide Schaltstellungen für Freilauf bzw. Sperren nach links
oder rechts gedreht.
280 30 Freilaufkupplungen [Zeich. u. Einh. Abschn. 30.2
a) Das Klemmprinzip. Wenn man die Außenringe in Bild 30/30 in Richtung des Dreh-
moments T verdreht, verkeilt sich die Rolle bzw. der Klemmkörper, wenn Selbsthemmung 1
vorliegt, d. h. sofern
tan CXi < f!zul' (30/5)
Unter dieser Voraussetzung gilt für Anpreßkraft F n undNenn-UmfangskraftF t anRolle
oder Klemmkörper :
mit cx = CXi oder cx •• (30/6)
PH = 271 V"ffF:
- -
2 elr
<PHzUI' (30/9)@
Hierin bedeuten: F n Anpreßkraft aus CXi nach (30/6) und F ti nach (30/7) bzw. (30.8);
o Stoßfaktor. Zur Berücksichtigung der Einschaltstöße und Drehmomentschwankungen
auf Antriebs- oder Abtriebsseite wählt man je nach rotierender Masse, Schaltgeschwindig-
keit (Drehzahl) und Schaltzahl : 0 = 2 ... 3.
Stelle 1 Stelle 2
(30/12)
Meist ist die Vergleichsspannung an der Stelle 1 größer. Hierin bedeuten (vgl. Bild 30/31 a):
([!l halber Winkel zwischen zwei Klemmelementen : ([!l = n/z, bRingbreite, 8 Ringdicke,
r mittlerer Ringradius: r = r a +8/2, (}zu] zulässige Spannung bis 450N/mm2 bei opti-
malen Bedingungen bis 1200 N/mm 2 (für Werkstoffe nach Abschn. 30.4.4d), F n radiale
Kraft auf den Außenring an den Berührpunkten der Klemmelemente, bei Klemmrollen-
freiläufen mit Innenstern und Klemmkörperfreiläufen gleich der Normalkraft auf das
Klemmelement :
(30/13)®
c) Verformung von Freiläufen mit glattem Außenring. 3 Aus der Verformung läßt sich
der Klemmwinkel (x' abhängig von der Last und damit die Sicherheit gegen Durchrutschen
(auch Pop-out) bestimmen, ferner der Gesamtschaltweg (Drehweg) und damit die Dreh-
federkennlinie (Abschn. 30.4.4f).
Neben den Annahmen 4 sei hier die Durchbiegung des Innenringes (meist fest auf der
Welle) vernachlässigt. Damit sind folgende Verformungsanteile zu berücksichtigen:
2 Verfahren für dünne Ringe, d. h. Wanddicke < 0,1 Radius; Berechnung für andere Fälle, Berück-
sichtigung der Tangentialkräfte, Klemmkörpergeometrie und Exzentrizität der Ringe s. [30/3, 4].
3 D. h. für Klemmrollenfreiläufe mit Innenstern und Klemmkörperfreiläufe.
4 Siehe Fußnote 2.
282 30 Freilaufkupplungen [Zeich. u. Einh. Abschn. 30.2
11 -- F nr3 J
2EI x 1 + 2Ebs
Fnr J
2'
(30/14)
1
2.3
= 0,551Fn [1 19
1051r'
+ In (3011r 1/
V 1r
{!2,3 F n
)]. (30/15)@
5 Berechnung des Winkels {}' beim Klemmkörperfreilauf analog zum hier beschriebenen Verfahren nach
[30/3], genauer nach [30/4].
Lit. Abschn. 30.5] 30.4 Freiläufe mit Klemmsperrung 283
Bild 30/31. a) Zur Berechnung der Spannungen im glatten Außenring und des elastischen Drehweges
(vgl. Rechenbeispiel Abschn. 30.5). b) Klemmwinkeländerung durch Verschleiß und plastische Verformung
an einem Rollenfreilauf. Stellung 1: Leerlauf; Stellung 2: Sperren.
rung. Der Facettenbildung an den Klemmkörpern kann man bei gelagerten Freiläufen
durch eine geringe Exzentrizität der beiden Laufbahnen entgegenwirken; die Klemm-
körper wippen dadurch während eines Umlaufes leicht vor und zurück.
• Lastverschleiß : Beim Einwälzen bzw. Gleiten in die Sperrstellung, d. h. bei jedem
Schaltvorgang, tritt Verschleiß ähnlich dem Leerlaufverschleiß auf (Bild 30/31 b). Aller-
dings liegt die Verschleißrille beim Klemmrollenfreilauf im Bereich der Klemmstellung.
Dadurch wälzen die Klemmrollen weiter ein und kommen ebenfalls in einen Bereich
größerer Klemmwinkel.
Berechnung: Die Hertzsche Pressung kann als Beanspruchungskriterium heran-
gezogen werden.
Folgeschäden und Gegenmaßnahmen sind ähnlich wie beim Leerlaufverschleiß. Da
der Klemmzustand betroffen ist, tritt Lastverschleiß auch bei abhebenden Freiläufen auf.
• Grübchenbildung kann gleichzeitig mit dem Lastverschleiß auftreten, wegen der un-
günstigeren Krümmungsverhältnisse insbesondere am inneren Ring.
Berechnung: Als Beanspruchungskriterium wird ebenfalls die Hertzsche Pressung
benützt.
Folgeschäden und Gegenmaßnahmen zunächst ähnlich wie bei Leerlaufverschleiß. Die
grübchenartigen Ausbrüche in den Laufbahnen können darüber hinaus zu unruhigem
Leerlauf und schließlich zur Zerstörung der Laufbahngeometrie führen.
• Plastische Verformungen an Laufbahnen oder Klemmkörpern treten als Primärschäden
fast nur infolge mangelnder Oberflächenhärte auf, als Folge vorausgegangener Grübchen-
schäden.
• Bruch der Laufbahnringe, seltener der Klemmelemente. Besonders frei tragende Außen-
ringe mit Durchgangsbohrungen zur Befestigung weiterer Maschinenteile sind bezüglich
Beanspruchungen und Dehnungen genau zu prüfen. - Berechnung der Tangential-Zug-
spannungen im Ring, s. Abschn. 30.4.2b.
• Elastische Verformung der Laufbahnringe und Klemmelemente vergrößert im all-
gemeinen den Klemmwinkel. Wenn tan<x = fl wird, rutscht der Freilauf in Sperrichtung
durch.
Nachrechnung für freitragende glatte Außenringe, s. Abschn. 30.4.2b.
• Pop-out, d. h. Herausspringen der Klemmelemente aus der Sperrstellung. Durch starkes
Torsions- oder Axialschwingen der Laufbahnringe gegeneinander kann die Reibungszahl fl
stark verringert werden, so daß fl ~ tan <X wird und keine Selbsthemmung mehr besteht.
284 30 Freilaufkupplungen [Zeioh. u. Einh. Absohn. 30.2
- 1,000
N/mm 1
Überlast
3000 I - - - - t - '
2oo01----~--_T~~
a 1500 f---+--/----t---t
- ~
~ 1000 I------+-----t-----+---
800 I-----\------+----+-----f
500 I-----\------~---+----+__
500 L -_ _ ~~--~--~~--~~
10 4 10 5 10 6 107
Anzahl der Schall vorgänge
Bild 30/32. Klemmkörper zur Begrenzung des Bild 30/33. Anhaltswerte für die zulässige Hertzsehe
Klemmwinkels (Stieber, Nebelmeier). a) Leerlauf; Pressung [30/5,9], Wälzlager- oder Einsatzstahl,
b) Sperren bei normaler Belastung; c) Durchrut- Oberflächenhärte HRC = 62 ± 2.
schen bei Überlastung.
b) Überschlägige Ermittlung der Baugröße. Nach den Bildern 30/34,35 kann man die
Baugrößen vorläufig abschätzen. Wie Bild 30/35 zeigt, gibt es bei gegebenem Klemm-
körperprofil und -abstand sowie Außendurchmesser eine optimale Ringdicke für die Trag-
286 30 Freilaufkupplungen [Zeich. u. Einh. Abschn. 30.2
-,=-0. . '1
70 5
I I 111
Freilaulbauraum .f;;.q;I~~#
~ Nm Grenzen: I~ PH.zu[
"''I
=o',ul
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i I~I
/ I
50 700 750 200 250 300 350 mm';OO
Bauraumkenngröße =Innendurchmesser dKBauhöhe HK Breite B Laufbahndurchmesser Da
fähigkeit. Man erkennt ferner, daß bei dicken Ringen die Hertzsche Pressung für die
Tragfähigkeit maßgebend ist, bei mittlerer Ringdicke die Ringspannung und bei großen
Abmessungen die Reibungszahl (die starken Verformungen führen hier zu großen Klemm-
winkeln). Ähnliche Zusammenhänge gelten auch für andere Bauarten.
Bei der vorläufigen Dimensionierung kann man auch vom Wellendurchmesser aus-
gehen, der für die Übertragung des Drehmomentes erforderlich ist (Abschn. 17.2); s. auch
Abschn. 30.4.4c und 30.4.5 (Berechnungsbeispiel).
Anhaltswerte :
• Neigungsfehler der Laufbahnen auf 10 mm Länge: 3 [Lm; Rauhtiefeder Klemmflächen
der Ringe R t = 0,5 ... 1 [Lm, der Klemmrollen R t = 0,5 [Lm, der Klemmkörper (gezogen,
kalibriert und gleitgeschliffen) R t = 2 [Lm; zulässiger Mittenversatz der zu kuppelnden
Wellen < 0,015 ... 0,5 mm je nach Bauart.
• In der Regel steifer Innenring mit Paß feder und Festsitz (Bohrung H7, Welle h6,
h5, j 6 oder j 5). Die Paßfeder muß Rückenspiel haben, sie darf in der Breite nicht zu
stramm sitzen, da sonst der Innenring deformiert wird. Außenring häufig angeflanscht
(z. B. Bild 30/27). Bei dünnem Außenring (Hülsenfreilauf) : Festsitz.
• Reibmomente nicht abhebender Freiläufe: Klemmrollenfreilauf : (0,0006 ... 0,002)
Nenn -Drehmoment T; bei verstärkter Anfederung (Schaltwerksgetriebe : 0,001 ... 0,005) T.
• Maximale Schaltfrequenz : 16 ... 80 S-1 in Schaltwerksgetrieben, abhängig von der Art
der Antriebsmaschine, den Schwungrnassen, Federsteifigkeiten und Dämpfungen.
d) Werkstoff, Wärmebehandlung. Bei einer Reibungszahl der Paarung Stahl/Stahl von etwa
p, = 0,05 ... 0,1 und entsprechend kleinen Klemmwinkeln (30/6) ist die Anpreßkraft etwa
gleich dem 15fachen der Umfangkraft. Dementsprechend verwendet man ausschließlich
gehärtete Bauelemente, um hohe Hertzsehe Pressungen zulassen zu können und hohe
Verschleißfestigkeit zu erzielen. (Alle anderen Werkstoffpaarungen führen wegen geringer
Härte und trotz teilweise höheren Reibungszahlen zu größeren Abmessungen).
Bei kleinen Abmessungen wählt man meist Wälzlagerstahl 100 Cr 6, durchgehärtet,
bei größeren Abmessungen (Durchvergüten schwieriger) und besonderen Stoßbeanspru-
chungen Einsatzstahl z. B. 16 MnCr 5 mit 1 ... 1,5 mm Einsatzhärtungstiefe, Oberflächen-
härte HRC = 62 ± 2. Bei großen Abmessungen ist auch Induktionshärtung üblich.
Kernfestigkeit von 1000 ... 1200 N /mm 2 bei Einsatz- und Induktionshärtung meist aus-
reichend.
e) Anlaufbahn, Klemmwinkel. Man erhält konstante Klemmwinkel für jede Lage des
Klemmelements, wenn die Klemmbahn als logarithmische Spirale ausgeführt ist (Ver-
formung unter Last nicht berücksichtigt). Bei geraden Klemmbahnen nach Bild 30/31 a
nimmt dagegen meist der Klemmwinkel zu, wenn die Rolle sich beim Einwälzen unter
Last durch die elastischen Verformungen zum Außendurchmesser hin verlagert. (Ab-
schnitt 30.4.2c) Neben der einfachen Herstellung (Absehn. 30.4.1 b) hat dies wesentliche
Vorteile: Ein zunächst kleiner (Anfangs-) Klemmwinkel ergibt sicheres Greifen beim Ein-
schaltvorgang, da. der Schmierfilm durchgedrückt werden muß und dabei die Reibungszahl
gering ist. Danach kann die dann größere Reibungszahl durch den größeren Klemmwinkel
für die Erzeugung einer größtmöglichen Umfangskraft ausgenützt werden (30/5,6). Schließ-
lich kann der Freilauf bei Überlastung u. U. durchrutschen, wenn tan IX > P, wird, bevor
durch Bruch oder plastische Verformung eine bleibende Schädigung auftritt.
Erfahrungswerte: Anfangsklemmwinkel 1,7° ... 3°, Endklemmwinkel 2° ... 6°, (Ein-
fluß der Schmierung s. Abschn. 30.4.4j).
Auch bei Klemmkörpern läßt sich mit Kreisbogenstücken jeder gewünschte Klemm-
winkelverlauf erreichen.
Die mindestens erforderliche Länge der Klemmbahnen ergibt sich dann aus dem
Wälzwinkel {}' (30/17) und dem Abstand des Berührpunktes vom Mittelpunkt des Frei-
laufs. Dabei sind außer den Verformungen nach (30/14, 15) auch die Fertigungstoleranzen
der Ringe und Klemmelernente, sowie die zulässige Exzentrizität zwischen Innen- und
Außenring zu berücksichtigen. Sie ergeben gleichsam einen zusätzlichen konstanten Ver-
formungsanteil entsprechend Iv 12 und 13' aus dem sich ein weiterer Anteil zum Wälz-
winkel {}' nach (30/17) errechnen läßt.
berücksichtigt werden. Man benötigt die Drehfederkennlinie ferner für die Ermittlung
der beim Schaltvorgang entstehenden Lastspitzen.
Berechnung s. Abschn. 30.4.2 und [30/3,4]. Berechnung der Lastüberhöhungen ab-
hängig von rotierenden Massen und Drehsteifigkeiten s. [30/3].
Die Drehfederkennlinie entspricht in etwa dem Verlauf des Klemmwinkels. Wird
dieser mit der Belastung größer, ist sie progressiv; bleibt der Klemmwinkel konstant, so
verläuft sie linear. Bei kleinem Klemmwinkel verläuft die Kennlinie flacher als bei großem.
Freiläufe für Schaltwerke sollten eine möglichst steile Kennlinie aufweisen. Eine ver-
änderliche Belastung würde anderenfalls zu stark unterschiedlichen Einwälzwegen führen,
d. h. die Schaltgenauigkeit verringern.
Für dynamisch stark beanspruchte Antriebe bevorzugt man dagegen zum Ausgleich
harter Belastungsstöße besonders drehelastische Freiläufe (flacher, konstanter Klemm-
winkel ). Wegen des langen Einwälzweges eignen sich hierfür besonders Rollenfreiläufe ;
auch Klemmkörperfreiläufe kann man für lange Einwälzwege so gestalten, daß die Klemm-
körper nicht überkippen.
g) Anfederung der Klemmelernente. Am besten - aber am aufwendigsten - ist die Einzel-
anfederung für jedes Klemmelernent. Man vermeidet damit unterschiedliche Lastauftei-
lung bei kleinen Maßunterschieden. Ausführung mit der - kostengünstigeren - gemein-
samen Anfederung, s. Bild 30/22.
Die Federkraft muß etwas größer als die Gegenwirkung von Gleitreibung, Eigen-
gewicht und Fliehkraft sein. Bei Schaltwerken ist eine verstärkte Anfederung zu emp-
fehlen, um auch bei hohen Schaltfrequenzen keinen Totgang und sicheres Greifen zu er-
halten. Fettschmierung erfordert stärkere Anfederung als Ölschmierung, um sicheres'
Greifen zu gewährleisten.
h) Lagerung, Einbau. Freiläufe sollen ausschließlich Drehmoment übertragen. Sie müssen
auch in Sperrstellung von Querkräften freigehalten werden.
Exzentrizität zwischen beiden Laufringen führt in der Sperrstellung zu zyklischen
Kippbewegungen der Klemmkörper (vgl. Abschn. 30.4.1d) bzw. Wälz bewegungen der
Klemmrollen. Zu große Exzentrizität verursacht deshalb Laufunruhe sowie bei nicht
konstantem Klemmwinkel dauernden Wechsel von Überlastung und Entlastung (vgl.
Pop-out, Abschn. 30.4.3). Notfalls sind zusätzliche Querlager vorzusehen oder Freiläufe
mit eingebauten Lagern (Absehn. 30.4.1 g) zu wählen.
Entsteht am Freilauf eine Querkraft durch die Drehmomenteinleitung, z. B. Schub-
stangenkraft, Kettenzug, Riemenzug, so sollte deren Wirkungslinie möglichst in der
Mitte zwischen den Lagern angreifen, besonders bei Freiläufen mit geringem Lagerabstand.
Anderenfalls wird die Lebensdauer gemindert, denn die außermittig angreifende Quer-
kraft kippt aufgrund des Lagerspiels den Außenring relativ zum Innenring. Die dadurch
entstehenden Axialbewegungen zwischen Innen- und Außenlaufbahn heben die Haft-
reibung zwischen Klemmelement und Laufbahn auf.
Einbaupassungen s. Abschn. 30.4.4 c.
j) Schmierung. Um Verschleiß und Erwärmung zu begrenzen, müssen Freiläufe mit Öl
geschmiert werden (bis 10 m/s Umfangsgeschwindigkeit auch Fettschmierung möglich).
Andererseits ist zu beachten, daß die Anfederkraft ausreichen muß, den Schmierfilm
durchzudrücken,. damit der Freilauf greift. Geeignet sind Mineralöle mit Alterungs- und
Korrosionsinhibitoren oder Wälzlagerfette, die nach den Richtlinien für die Wälzlager-
schmierung auszuwählen sind.
Zähigkeit: 20 ... 40 mm 2 /s bei 50°C. Ungeeignet sind MoS 2 -, Graphit- und manche EP-
Zusätze, die die Reibungszahl herabsetzen. Falls derartige Schmierstoffe vorgeschrieben
sind (z. B. bei Einbau in Zahnradgetriebe), muß nach (30/5) ein entsprechend kleiner
Anfangsklemmwinkel gewählt werden: Bei den o. a. Zusätzen::;; 3° [30/5].
Durchweg wird Öltauschschmierung gewählt; Ölstand in Ruhe bei etwa 1/3 des
Laufbahndurchmessers .
30.5 Literatur zu 30 289
30.4.5 Berechnungsbeispiel 7
Gegeben: Wellendurchmesser d w = 30 mm; Nenn·Drehmoment T = 100 Nm; Anfangsklemmwinkel ex = 3°;
Stoßfaktor C = 2,5. Es soll ein in sich gelagerter Klemmrollenfreilauf mit Innenstern und frei tragendem
Außenring nach Bild 30/27 für 107 Schaltungen ausgelegt werden.
Wahl der Hauptabmessungen
1. Nach Abschn. 30.4.4c Innendurchmesser des Außenringes da = 60 ... 75 mm. Gewählt: da = 75 mm,
damit Außenringbohrung als Lagersitz für Rillenkugellager Reihe 0, Innendurchmesser 45 mm geeignet.
2. Aus Bedingung r a "'" e +
2r r (Bild 30/31a) und rr = 0,1...0,4 e ergibt sich rr = 0,2e = 5,36 mm.
Gewählt: rr = 5 mm.
Aus geometrischen Beziehungen: e = (ra - rr) cos ex - rr = 27,4555 mm.
3. Aufriß des Sternprofils nach Bild 30/31 a ergibt unter Berücksichtigung des Raumes für Einzel·
anfederung und Herstellung der Klemmflächen durch tangentiales Einfräsen z = 8 Klemmrollen.
4. Aus Bild 30/33: PHwl für 107 LW ca. 2000 N/mm 2• Unter Berücksichtigung der Klemmwinkel·
vergrößerung unter Last (s. Abschn. 30.4.1 b) wird ex' = 4° geschätzt. Klemmrollenbreite Ir nach (30/6, 7,
9,10):
Ir > (~·)2. 3
10 TC ® = 21,9 mm.
- PHzul 2zr r tanex'r a
Gewählt: Ir = 25 mm. Kontrolle nach Abschn. 30.4.4c: Ir = 15 ... 25 mm.
5. Für einwandfreies Freilaufen unter Berücksichtigung der Fertigungstoleranzen soll Spiel sp = 0,1 mm
sein (Bild 30/31 a).
Aus den geometrischen Beziehungen folgen Winkel y = arc cos {[(ra - rr)/(r a - rr - sp)] cos 2ex} = 3,98°
und Maß u für die Fertigung mit ß = 25°: u = rr (1 - sin ß)/cos ß = 3,2 mm.
6. Außenringdicke nach Abschn. 30.4.4c: s = 7,5 ... 10 mm. Gewählt: s = 10 mm.
7. Außenringbreite b = 44 mm gewählt, um Wälzlager unterzubringen.
Nachrechnung des Endklemmwinkels ex'
Nach (30/13): F n = 11917 N mit zunächst geschätztem ex' = 4°. Aufweitung des Außenringes 11 nach (30/14)
mit f{J1 = 22,5°, r = 42,5 mm, E = 210000 NJmm 2 , Ix = 3667 mm4, J 2 = 2,547865, J 1 = 0,001386: 11
= 0,00781 mm.
Hertzsche Verformung nach (30/15) mit (12 = 4,4 mm, ea = rr = 5 mm: 12 = 0,0165 mrn;
13 = 0,0163 mm, d. h. 12 "'" 13; aus (30/16): ex' = 4,15°.
1. Iteration: F u = 11484 N; 11 = 0,00753 mm; I~ = 0,0160; 13 = 0,0159; ex' = 4,12° < 6°. - Ver·
drehwinkel f}' = 2,24°, Drehsteifigkeit bei Maximallast c~ = CT/f}' = 6395 Nm/rad.
Nachrechnung der Ringspannungen
Nach (30/12) für Stelle 1 (Außenseite Außenring über Klemmstelle): a z = 31,5 N/mm 2 ; T = 13,1/mm2
ab = 44,0 N/mm 2 ; a v = 78,0 N/mm 2 < azul nach Angaben unter (30/12).
Für Stelle 2 (Innenseite Außenring zwischen den Klemmstellen) : a z = 34,1 N/mm2 ; T = 0; ab = 22,2 N/mm 2 ;
a v = 56,3 N/mm 2 < azul nach Angaben unter (30/12).
30.5 Literatur zu 30
Richtlinien
30/1 A WF· und VDMA·Getriebeblätter: A WF 6006 und 6061 bis 6065, Begriffsbestimmungen, Sperr.
getriebe, Berlin 1952/57
30/2 VDI·Richtlinie 2146: Schaltwerkgetriebe
Bücher, Dissertationen
30/3 Stölzle, K.; Hart, S.: Freilaufkupplungen, Berechnung und Konstruktion. Berlin, Göttingen, Heidel·
berg: Springer 1961
30/4 Timtner, K.: Berechnung der Drehfederkennlinien und zulässiger Drehmomente bei Freilaufkupp.
lungen. Diss. TH Darmstadt 1974
30/5 Krausskopf.Taschenbuch "Antriebstechnik", Bd. II: Kupplungen. Darin: Jorden, W.: Freilauf·
kupplungen. Mainz: Krausskopf 1974
30/6 Hänchen, R.: Sperrwerke und Bremsen. Berlin : Springer 1930
Zeitschrijtenaujsätze
30/7 Timtner, K.: Berechnung der Drehfederkennlinie und zulässigen Drehmomente bei Freilaufkupp-
lungen mit Klemmkörpern. Konstr. 27 (1975) 433 .. .437 u. 472 .. .477
30/8 Ferris, E. A.: Automotive sprag clutches, design and application. SAE paper 208 A 6 (1960)
30/9 Jorden, W.: Gebrauchsdauer von Klemmfreilaufkupplungen. Konstr. 24 (1972) 485 .. .491
30/10 Reister, D.: Lebensdauerberechnung für KlemmroIIenfreiläufe. lnd. Anz. 93 (1971) 1805 ... 1811
30/11 Chapman, C. S.: One-way c1utch. SAE Trans. 208 (1960)
30/12 Ferris, E. A.: Automative sprag c1utches, design and application. SAE Trans. 208A (1960)
30/13 Maltsev, V. F.; Papchenko, A. I.: Optimum wedging angle of rollers in starterfree-wheeling mecha-
nisms. Russ. Eng. J. XLVII, No. 6
30/14 Timtner, K.: Die beiden Arten der Fliehkraftabhebung bei Klemmstückfreiläufen. Maschine (1970)
Nr.11 u. 12
30/15 KoIImann, K.: Beitrag zur Konstruktion und Berechnung von Überholkupplungen. Konstr. 9 (1957)
254 ... 259
30/16 Dahmen, F.: Freilaufkupplungen - Funktion, Aufbau, Anwendungsmöglichkeiten. Maschine (1968)
NI'. 7 u. 8
30/17 Titt, G.: Konstruktive Weiterentwicklung des Hemmkeilfreilaufes. Antriebstech. 7 (1968) 68 ... 71
30/18 BoIImann, E.: Die Eintouren-RoIIenkupplung - ein vielseitiges Antriebselement. Antriebstech. 12
(1973) 101 ... 106
30/19 Paland, E.-G.: Hülsenfreiläufe. Antriebstech. 13 (1974) 681...685
Firmenschrijten
Bolenz & Schäfer, Dortmund; Fichtel & Sachs, Schweinfurt; Industriewerk Schäffler, Offenbach; Ring-
spann Albrecht Maurer, Bad Homburg v. d. H.; Georg Müller, Nürnberg; Stieber-Präzision, München;
Walther Flender, Düsseldorf; Warner Electl'ic, Nürtingen; Zahnräderfabrik Renk, Augsburg.
Sach verzeichnis