Σιδηρόδρομοι Πειραιώς - Αθηνών - Πελοποννήσου
| Σιδηρόδρομοι Πειραιώς-Αθηνών-Πελοποννήσου | |
|---|---|
 Λογότυπο της εταιρείας | |
| Πληροφορίες | |
| Περιοχή | Αττική, Πελοπόννησος και Δυτική Ελλάδα |
| Είδος | Περιφερειακός σιδηρόδρομος |
| Τερματικοί | Πειραιάς Πάτρα, Κυπαρισσία, Καλαμάτα |
| Λειτουργία | |
| Έναρξη λειτουργίας | 1882 |
| Παύση λειτουργίας | 1962 |
| Τεχνικά χαρακτηριστικά | |
| Μήκος γραμμής | 731 χλμ. |
| Εύρος γραμμής | 1.000 χιλιοστά (μετρικό εύρος) |
Οι Σιδηρόδρομοι Πειραιώς - Αθηνών - Πελοποννήσου ή Σ.Π.Α.Π. ήταν ελληνική σιδηροδρομική εταιρεία που ιδρύθηκε το 1882 και διαχειριζόταν τις μετρικού εύρους (1.000 χιλιοστά) σιδηροδρομικές γραμμές Πειραιά - Πάτρας, Πάτρας - Κυπαρισσίας, Κορίνθου - Καλαμάτας, καθώς και των κλάδων και συνδετηρίων γραμμών αυτών, συνδέοντας τον Πειραιά και την Αθήνα με την Πελοπόννησο. Οι Σ.Π.Α.Π. διαχειρίζονταν επίσης την στενού εύρους (750 χιλιοστά) οδοντωτή σιδηροδρομική γραμμή Διακοπτού - Καλαβρύτων. Για κάποια χρονικά διαστήματα διαχειρίστηκαν ακόμη τις μετρικές γραμμές Κρυονερίου - Αγρινίου στην Αιτωλοακαρνανία και Αγίων Αναργύρων - Λαυρίου στην Αττική. Η εταιρεία κρατικοποιήθηκε το 1954 και απορροφήθηκε από τους Σιδηροδρόμους Ελληνικού Κράτους το 1962.
Ιστορικό
[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]Το πρώτο τμήμα μεταξύ Πειραιά, Αθηνών και Ελευσίνας ολοκληρώθηκε το 1884. Η γραμμή έφτασε στην Κόρινθο το 1885 και την Πάτρα το 1887. Εν τω μεταξύ, μια διακλάδωση στα ανατολικά από την Κόρινθο έφτασε στο Άργος, το Ναύπλιο και τους Μύλους το 1886. Η δυτική διακλάδωση έφτασε στον Πύργο και εν τέλει στην Κυπαρισσία το 1902. Οι Σ.Π.Α.Π απέκτησαν επίσης τις γραμμές μεταξύ Μύλων και Τρίπολης και μεταξύ Διαβολιτσίου και Καλαμάτας, καθώς και τη διακλάδωση Ασπρόχωμα - Μεσσήνη, από τη χρεοκοπημένη Εταιρεία Μεσημβρινών Σιδηροδρόμων Ελλάδος (Ε.Μ.Σ.Ε.) και κατασκεύασαν το εναπομείναν τμήμα, μεταξύ Τρίπολης και Διαβολιτσίου για την ολοκλήρωση του σιδηροδρομικού άξονα Κορίνθου - Καλαμάτας. Οι δύο γραμμές, Πάτρας - Κυπαρισσίας και και Κορίνθου - Καλαμάτας, συνδέθηκαν μεταξύ τους μέσω συνδετήριας γραμμής μεταξύ Καλού Νερού και Ζευγολατιού.
Επίσης κατασκευάστηκαν μικρές διακλαδώσεις για να εξυπηρετήσουν σημαντικές πόλεις: Άργος - Ναύπλιο, Λεύκτρο - Μεγαλόπολη, Καβάσιλα - Βαρθολομιό - Λιμένας Κυλλήνης, Βαρθολομιό - Λουτρά Κυλλήνης, Πύργος - Ολυμπία και πολύ αργότερα (1954), Ισθμός - Λουτράκι. Ο Οδοντωτός σιδηρόδρομος Διακοπτού - Καλαβρύτων κατασκευάστηκε επίσης από τους Σ.Π.Α.Π. αλλά σε μικρότερο εύρος (750 χιλιοστά).
Η γραμμή από τον Πειραιά (σταθμός Πελοποννήσου) στην Κόρινθο είχε μήκος 99 χλμ., από την Κόρινθο στην Καλαμάτα μέσω Τρίπολης 236 χλμ., και από την Κόρινθο στο Ζευγολατιό μέσω Πάτρας και Πύργου 347 χλμ.. Το συνολικό μήκος του δικτύου μαζί με τις διακλαδώσεις έφτανε τα 731 χλμ..
Το 1929 οι Σ.Π.Α.Π. απέκτησαν τη γραμμή Ηρακλείου - Λαυρίου του σιδηροδρόμου Αθηνών - Λαυρίου, που μέχρι τότε διαχειρίζονταν οι Σιδηρόδρομοι Αττικής, και κατασκεύασαν μια συνδετήρια γραμμή μεταξύ Κάτω Λιοσίων (σήμερα Άγιοι Ανάργυροι) και Ηρακλείου, για να συνδέσουν το Λαύριο με το δίκτυο τους (1931). Τα επιβατικά δρομολόγια αυτής της γραμμής διακόπηκαν το 1957 και η γραμμή αποκόπηκε από το υπόλοιπο δίκτυο το 1962, λόγω της κατασκευής της εθνικής οδού Αθηνών - Θεσσαλονίκης.
Κατά τη διάρκεια της κατοχής από τις δυνάμεις του Άξονα, στον Β' Παγκόσμιο Πόλεμο, και ιδιαίτερα κατά την απομάκρυνση των στρατευμάτων της Βέρμαχτ το 1944, το δίκτυο και το τροχαίο υλικό υπέστησαν σοβαρές ζημιές, τόσο από τον γερμανικό στρατό όσο και από τις ελληνικές αντιστασιακές ομάδες. Η αντικατάσταση των υλικών και υποδομών των Σ.Π.Α.Π. ήταν χρονοβόρα και ακριβή. Το κατεστραμμένο τροχαίο υλικό επισκευάστηκε κυρίως από το Μηχανοστάσιο Πειραιά. Τα κανονικά επίπεδα δρομολογίων επανήλθαν περίπου το 1948, με εξαίρεση την κατεστραμμένη γέφυρα του Αχλαδοκάμπου (μεταξύ Άργους και Τρίπολης), η οποία επανακατασκευάστηκε από τον Ο.Σ.Ε. το 1974.
Το 1951 οι Σ.Π.Α.Π. απορρόφησαν τη γραμμή Πύργου - Κατάκολου από τον Σιδηρόδρομο Πύργου - Κατάκολου (Σ.Π.Κ.). Το 1953 οι Σ.Π.Α.Π. απορρόφησαν τους Σιδηροδρόμους Βορειοδυτικής Ελλάδος (Σ.Β.Δ.Ε.), οι οποίοι διαχειρίζονταν μια σιδηροδρομική γραμμή μετρικού εύρους από το Κρυονέρι Αιτωλοακαρνανίας στο Μεσολόγγι και το Αγρίνιο.
Το 1920 οι Σ.Π.Α.Π. κρατικοποιήθηκαν ως μέρος των Σιδηροδρόμων Ελληνικού Κράτους, αλλά έγιναν και πάλι ανεξάρτητη εταιρεία δύο χρόνια αργότερα. Λόγω μεγάλων χρεών, οι Σ.Π.Α.Π. τέθηκαν υπό κυβερνητικό έλεγχο μεταξύ 1939 και 1940 και κρατικοποιήθηκαν ξανά το 1954. Το 1962 η εταιρεία απορροφήθηκε από τους Σιδηροδρόμους Ελληνικού Κράτους.[1] Από το 1971 και μέχρι την αναστολή λειτουργίας του, το 2011, η διαχείριση του μετρικού σιδηροδρομικού δικτύου Πελοποννήσου γινόταν από τον Ο.Σ.Ε. και τις θυγατρικές του εταιρείες.
Η οικονομική κρίση στην Ελλάδα οδήγησε στη διακοπή όλων των υπεραστικών επιβατικών και εμπορευματικών δρομολογίων στο σιδηροδρομικό δίκτυο μετρικού εύρους της Πελοποννήσου το 2011. Φαίνεται απίθανο τα δρομολόγια να επαναλειτουργήσουν με το δίκτυο στη μορφή που ήταν έως τότε. Επιπλέον, τα έργα κατασκευής της νέας, κανονικού εύρους (1.435 χιλιοστά), διπλής σιδηροδρομικής γραμμής υψηλών ταχυτήτων (Σ.Γ.Υ.Τ.) Αεροδρομίου Αθηνών - Πάτρας, ο άξονας της οποίας σε πολλά σημεία κατασκευάστηκε επάνω στον άξονα της μετρικής σιδηροδρομικής γραμμής Πειραιά - Πάτραςκατακερματίζοντάς την, καθώς και οδικά και άλλα έργα, είχαν ως αποτέλεσμα ουσιαστικά την κατάργηση του τμήματος Πειραιάς - Ρίο, καθώς αυτό έπαψε να αποτελεί συνεχή σιδηροδρομική γραμμή. Τρία μόνο, μικρά, τμήματα του κύριων αξόνων του μετρικού σιδηροδρομικού δικτύου Πελοποννήσου παραμένουν ακόμα ανοιχτά: Τα δύο στην Αχαΐα (Ρίο - Άγιος Ανδρέας και Άγιος Ανδρέας - Κάτω Αχαΐα), των γραμμών Πειραιά - Πάτρας και Πάτρας - Κυπαρισσίας αντιστοίχως, αμφότερα ως προαστιακός σιδηρόδρομος Πάτρας και το άλλο στην Ηλεία (μεταξύ Πύργου και Αλφειού), ως τμήμα της σιδηροδρομικής γραμμής Κατάκολου - Ολυμπίας. Το τμήμα Άγιος Βασίλειος - Ρίο της γραμμής Πειραιά - Πάτρας είχε παραμείνει επίσης σε λειτουργία, ως τμήμα του προαστιακού σιδηροδρόμου Πάτρας, ωστόσο το 2018 έκλεισε λόγω των εργασιών κατασκευής της νέας διπλής σιδηροδρομικής γραμμής υψηλών ταχυτήτων Αεροδρομίου Αθηνών - Πάτρας.[2] Επιπλέον, σε λειτουργία βρίσκονται ακόμα δύο κλάδοι της γραμμής Πάτρας - Κυπαρισσίας: Πύργος - Κατάκολο και Αλφειός - Ολυμπία, ως τμήματα της σιδηροδρομικής γραμμής Κατάκολου - Ολυμπίας. Επίσης, σε λειτουργία βρίσκεται η αυτόνομη, πλέον τουριστική, οδοντωτή σιδηροδρομική γραμμή Διακοπτού - Καλαβρύτων, στενού εύρους 750 χιλιοστών.
Το υπόλοιπο μετρικό σιδηροδρομικό δίκτυο Πελοποννήσου, πλην των εν λειτουργία τμημάτων, χαρακτηρίζεται είτε καταργημένο είτε ενεργό σε προσωρινή αναστολή λειτουργίας ή υπό κατασκευή. Συγκεκριμένα, καταργημένα θεωρούνται επισήμως μόνο τα τμήματα Κόρινθος - Κιάτο, Διακοπτό - Αίγιο και Βαρθολομιό - Λουτρά Κυλλήνης. Τα τμήματα Διυλιστήρια Μότορ Όιλ (πλησίον οικισμού Αγίων Θεοδώρων Κορινθίας) - Ισθμός και Ισθμός - Λουτράκι χαρακτηρίζονται ως υπό κατασκευή, με αντικατάσταση της παλαιάς σιδηροδρομικής γραμμής μετρικού εύρους με σύγχρονη κανονικού επάνω στον ίδιο σιδηροδρομικό άξονα και διασύνδεσή τους με τη νέα σιδηροδρομική γραμμή Αεροδρομίου Αθηνών - Πάτρας. Επιπλέον, στο δίκτυο υπό κατασκευή, με διατήρηση όμως της γραμμής μετρικού εύρους, εντάσσονται τα τμήματα Κόρινθος - Άργος, Άργος - Ναύπλιο (νέος σταθμός) και Κάτω Αχαΐα - Πύργος. Όλο το υπόλοιπο μετρικό σιδηροδρομικό δίκτυο Πελοποννήσου χαρακτηρίζεται επισήμως ως ενεργό σε προσωρινή αναστολή λειτουργίας, περιλαμβανομένων και των τμημάτων Μέγαρα - Κόρινθος, Κιάτο - Διακοπτό και Αίγιο - Ρίο, παρά το γεγονός ότι πολλά μικρά τμήματα αυτών έχουν αποξηλωθεί και καταστραφεί από κατά τόπους οδικά, σιδηροδρομικά και άλλα σύγχρονα έργα υποδομής, διακόπτοντας τη συνέχεια του παλαιού σιδηροδρομικού άξονα. Παραδόξως, δεν υφίσταται κανένας χαρακτηρισμός για τα τμήματα Άγιοι Ανάργυροι - Ελευσίνα και Νέες Εργατικές Κατοικίες Ναυπλίου - Ναύπλιο (παλαιός σταθμός).[3] Παραταύτα, το τμήμα Άνω Λιόσια - Μέγαρα (μέρος του αχαρακτήριστου τμήματος Άγιοι Ανάργυροι - Ελευσίνα) μπορεί να θεωρηθεί επί της ουσίας και αυτό υπό κατασκευή, καθώς έχει δρομολογηθεί και γι' αυτό η ανάταξή του, με αντικατάσταση της παλαιάς σιδηροδρομικής γραμμής μετρικού εύρους με σύγχρονη κανονικού επάνω στον ίδιο σιδηροδρομικό άξονα και διασύνδεσή του με τη νέα σιδηροδρομική γραμμή Αεροδρομίου Αθηνών - Πάτρας, προκειμένου να ενταχθεί στο δίκτυο του προαστιακού σιδηροδρόμου Αθήνας.[4] Επιπροσθέτως, μελετώνται οι πιθανές δυνατότητες μελλοντικής αξιοποίησης και του τμήματος Άγιοι Ανάργυσοι - Άνω Λιόσια.[5] Το τμήμα Πειραιάς - Άγιοι Ανάργυροι της παλαιάς μετρικής σιδηροδρομικής γραμμής Πειραιά - Πάτρας έχει αποξηλωθεί και ο σιδηροδρομικός άξονας έχει εξαφανιστεί από την κατασκευή άλλων, σύγχρονων, κανονικού εύρους, σιδηροδρομικών υποδομών (καθώς και οδικών, πέριξ του σταθμού Αθήνας).
Τροχαίο Υλικό
[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]Ατμομηχανές
[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]Μεταξύ 1883 και 1962 οι Σ.Π.Α.Π. χρησιμοποιούσαν 128 ατμομηχανές 25 διαφορετικών τύπων.
| Φωτογραφία | Σειρά | Αρίθμηση | Τύπος | Ποσότητα | Κατασκευαστής | Έτος
Κατασκευής |
Ισχύς | Σημειώσεις |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
|
Α | 1-4 | 0-4-0T | 4 | Krauss | 1883 | ||
| Α | 5 | 0-4-0T | 1 | Krauss | 1885 | |||
|
Α1-6 | 0-6-0T | 6 | Couillet | 1888 | |||
| Β | 101-109 | 2-4-0T | 8 | Krauss | 1883 | |||
| Β | 111–114 | 2-4-0T | 4 | Krauss | 1888 | |||
|
Βς | 151–155 | 2-4-0T | 5 | Henschel | 1912 | ||
| Γ | 201-205 | 2-6-0T | 5 | Krauss | ||||
|
Γ | 261–268 | 2-6-0T | 8 | Couillet | 1890 | Πρώην του σιδηροδρόμου Μύλων - Καλαμάτας. Επαναριθμήθηκαν αργότερα μεταξύ ως 211-218 | |
| Δ | 251-252 | 2-6-0T | 2 | Krauss | 1886 | Ανακατασκευάστηαν ως τύπου 4-6-0Τ το 1888 | ||
| Δ | 253-254 | 4-6-0T | 2 | Krauss | 1888 | Ανακατασκευάστηκαν ως τύπου 4-6-0Τ το 1888 | ||
|
Δ (Δα) | 101–108 | 2-8-2 | 8 | Vulcan Iron Works | 1947 | 644 kW (864 άλογα) | Αντίγραφα USATC S-118 |
|
Δ (Δι) | 111–120 | 2-8-2 | 10 | Breda | 1951 | 547 kW (770 άλογα) | |
| Ε | 151–152 | 4-4-0T | 2 | Krauss | 1887 | |||
| Ες | 701–702 | 2-8-0 | 2 | Borsig | 1912 | |||
| Ες | 711–713 | 2-8-0 | 3 | Borsig | 1914 | |||
|
Ες | 721–725 | 2-8-0 | 5 | Linke-Hofmann | 1925 | ||
|
|
Ες | 726–728 | 2-8-0 | 3 | Henschel & Sohn | 1936 | ||
| Ζ | 500 | 2-6-0T | 1 | Εργοστάσιο Βασιλειάδη | 1900/1929 | |||
| Ζ | 501–517 | 2-6-0T | 17 | SACM Grafenstaden | 1890–1901 | |||
| Ζ | 518–526 | 2-6-0T | 9 | Krauss | 1902–1906 | |||
|
Ζς | 530–533 | 2-6-0T | 4 | Krauss | 1911 | ||
| Ζς | 540–542 | 2-6-0T | 3 | Krauss | 1926 | Πρώην Σιδηροδρόμων Αττικής | ||
| Η | 551–552 | 2-6-0T | 2 | St. Léonard | 1891 | |||
| Θ | 601–603 | 2-8-0 | 3 | Krauss | ||||
| Ι | 651–660 | 2-4-0T | 10 | Société Belge | 1889 | Πρώην Σιδηροδρόμου Μύλων - Καλαμάτας | ||
| Κ | 701 | 0-6-0T | 1 | Krauss | 1889 | Πρώην Σιδηροδρόμου Μύλων - Καλαμάτας, με πρωτοτυπία από το Λιμάνι Καλαμάτας | ||
| Μ | 801–803 | 0-4-4-0 | 3 | Krauss | 1908 | Ατμομηχανές με ξύλινο σφυρί | ||
|
ΔΚ | 1–5 | 0-6-2RT (750 χιλιοστά) | 5 | Cail/MPR | 1891/1954 | ||
| ΔΚ | 11 | 0-6-RT (750 χιλιοστά) | 1 | Krupp | 1891 |
Ντιζελάμαξες
[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]Οι Σ.Π.Α.Π. εισήγαγαν τις ντιζελάμαξες και τις πολλαπλές μονάδες το 1937. Ο χρόνος ταξιδιού μειώθηκε και παρεχόταν καλύτερες υπηρεσίες στους επιβάτες.
| Σειρά | Τύπος | Ποσότητα | Κατασκευαστής | Έτος
Κατασκευής |
Φωτογραφία |
|---|---|---|---|---|---|
| ΑΚ210 | Β-2 | 8 | DWF/MAN | 1937 | 
|
| 3ΑΚ1000 | B-2-2-B | 7 | Esslingen | 1956–1957 | |
| 3ΑΚ640 | B-2-2-B | 13 | DeDietrich | 1950–1952 | 
|
| 2ΑΚ420 | B-2-B | 8 | Linke-Hofmann | 1937 | 
|
| ΑΔΚ01 (750mm) | B-B+2+2-2 rack |
3 | Billard | 1958 | |
| ΑΚ2Χ155 [6] | 1A-A1 | 3 | Breda | 1952 |
Ντιζελομηχανές
[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]| Σειρά | Τύπος | Ποσότητα | Κατασκευαστής | Ισχύς | Έτος
Κατασκευής |
|---|---|---|---|---|---|
| DBς320.01 | 1-B | 1 | Μηχανοστάσιο Πειραιά | 320 HP | 1961 |
Δείτε επίσης
[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]Σημειώσεις και παραπομπές
[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]- ↑ Ν. 4246/1962
- ↑ «Δελτίο Τύπου ΤΡΑΙΝΟΣΕ 14/05/2018». Αρχειοθετήθηκε από το πρωτότυπο στις 23 Μαΐου 2018. Ανακτήθηκε στις 19 Δεκεμβρίου 2023.
- ↑ «Υπ' Αρ. Πρωτ.:Φ12.1/355250/08-12-2021 Κ.Υ.Α. Υπουργών Οικονομικών και Υποδομών - Μεταφορών» (PDF).
- ↑ «Άρθρο NEWS 24/7 14/12/2023».
- ↑ «Άρθρο ypodomes.com 01/03/2021».
- ↑ Παραγγελία από τους Σιδηροδρόμους Βορειοδυτικής Ελλαδας
- Durrant, A. E. (1972) [1966]. The Steam locomotives of Eastern Europe. Newton Abbot, Devon, UK: David and Charles. ISBN 0-7153 4077 8.
Επιπλέον ανάγνωση
[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]- Organ, J. (2006). Greece Narrow Gauge. Middleton Press. ISBN 1-904474-72-1.
- Schönborn, Hans-Bernhard (1997). Edition Ergasias, επιμ. Schmalspurbahnen in Griechenland (Peloponnes und Thessalien) (στα Γερμανικά). ISBN 3-909221-32-7.
- Simms,, W. F. (1997). The railways of Greece. Wilfried F. Sims. ISBN 0-9528881-1-4.
- J.D.H. Smith, J. D. H. (2011). «Piraeus, Athens and Peloponnese Railways steam locomotives». Ανακτήθηκε στις 14 Φεβρουαρίου 2011.
- Voyageur (Anonymous) (February 1941). «The Railways of Greece». The Railway Magazine (London, UK: Railway Publications) 87 (524): 64.
- Winkworth, D. W. (May 1967). «Peloponnese Narrow Gauge». The Railway Magazine (London, UK: Transport & Technical Publications Ltd.) 113 (793): 249–254.
- Ζαρταλούδης, I.· Καρατώλος, Δ.· Κουτελίδης, Δ.· Νάθενας, Γ.· Φασουλάς, Σ.· Φιλιππουπολίτης, A. (1997). Οι Ελληνικοί Σιδηρόδρομοι. Μίλητος. σελίδες 176–216. ISBN 960-8460-07-7.