Torque o cupla: Si recordamos que Potencia = Cupla x Velocidad (y multiplicado por una constante que no tendremos en cuenta porque

no nos interesan mucho las unidades), vemos que si la potencia se mantiene a la salida, al disminuir la velocidad, el torque tiene que aumentar en forma proporcional. De esta manera, a la salida tendremos una cupla 10 veces mayor que a la entrada, esto es: 50 kgm. De la misma manera, si ponemos un reductor 1:60, que nos reduce la velocidad 60 veces, nos aumenta la cupla a la salida del reductor 60 veces. Es muy importante este concepto porque los reductores son un mal necesario en casi todo tipo de mquinas. Claro que en algunos casos no se usa reductor; pero en cambio se usan poleas, cadenas, engranajes, o cualquier elemento que en forma mecnica disminuya la velocidad y aumente el torque a la salida; pero el concepto es el mismo. Si tenemos un juego de poleas que reducen la velocidad a la mitad, el torque en la polea mayor, ser el doble que en la polea menor; pero la potencia a la entrada y a la salida ser igual. En cuanto a la cupla o torque que transmiten los motores, tambin depende de la potencia y de la velocidad nominal del motor. Si recordamos la famosa frmula que les di como machete: Potencia (CV) = Torque (Kgm) x velocidad (rpm) / 716,2 Vemos que como 716,2 es una constante, podemos recordar siempre que Potencia = Cupla x Velocidad. Podemos ponerlo as: P = C x n para simplificar lo que vamos a explicar ahora: La velocidad de los motores es directamente proporcional a la frecuencia e inversamente proporcional al nmero de polos, por eso habamos mencionado que la velocidad es rgida y que depende de la frecuencia y de la forma constructiva. La frmula de la velocidad del motor es: n (rpm )= 120 . f / p (120 por la frecuencia, dividido el nmero de polos del motor) o tambin n (rpm) = 60 . f / np (60 por la frecuencia, dividido el nmero de pares de polos del motor) Esto es sencillo de entender, si sabemos que un motor siempre tiene que tener un nmero par de polos. Acordmonos de un imn que tiene siempre dos polos, el positivo y el negativo. Bueno, en el motor, los bobinados tienen que formar polos magnticos para que pueda funcionar, y por eso son siempre nmeros pares. En la primer frmula, es 120 porque el nmero de polos es el doble que el nmero de pares de polos, np= 2.p Si tenemos un motor de cierta potencia, vamos a suponer 10 CV, de 4 polos, la velocidad de ese motor ser: 120 x 50 / 4 = 1500 rpm, esto para una frecuencia de 50 Hz, como tenemos en Argentina. Para el caso de Brasil que tienen 60 Hz, la velocidad ser de 120 x 60 / 4, o sea 1800 rpm. Qu pasa si compramos en vez de un motor de 4 polos uno de 2 polos (un solo par de polos)? pasa que la velocidad va a ser el doble que en el motor de 4 polos, porque la velocidad ser, para el caso de 50 Hz, 60 x 50 /2 = 3000 rpm, y para el caso de Brasil tambin ser el doble de velocidad que el de 4 polos, o sea 3600 rpm. Y que pasa con la cupla de ese motor de 10 CV? si aplicamos nuestro machete, nos va dar una cupla de aproximadamente 5 Kgm (despus les explico mi regla mnemotcnica para acordarme de las cuplas de los motores y como calcularlas en forma aproximada, con rapidez, hganme acordar. Si tenemos un motor de 10 CV, 1500 rpm, con una cupla de 5 Kgm, y en vez de comprar este motor, compramos uno de 10 CV; pero 3000 rpm, vamos a tener que de acuerdo a nuestra frmula simplificada P=C.n, si despejamos C, tendremos que C=P/n, lo que significa que cuando mayor es n, menor ser C y cunto menor?, bueno, en la misma proporcin que aumenta la velocidad n. O sea que un motor de 10 CV, 3000 rpm, tendr una cupla que ser la mitad de un motor de la misma potencia; pero de 1500 rpm, o sea, 2,5 Kgm. Lo contrario sucede si compramos un motor de 1000 rpm, que es un motor de 6 polos, vamos a tener un 50 % mas de cupla que en el motor de 1500 rpm, y 3 veces mas cupla que el motor de 3000 rpm. Ahora veremos la regla mnemotcnica: Cuando me hablan de un motor de X CV, 1500 rpm, tomo en forma aproximadamente la mitad del valor de la potencia, o se que si la potencia es de 10 CV en un motor de 1500 rpm, tomo 5 y le agrego la unidad en Kilogrmetros. Es decir que un motor de 10 CV, 1500 rpm, tiene una cupla aproximada de 5 Kgm, un motor de 30 CV, 1500 rpm, tendr una cupla aproximada de 15 Kgm, y un motor de 100 CV, 1500 rpm, una cupla de 50 Kgm. Ojo, nunca olvidarse de que esto es para motores de 1500 rpm, o sea de 4 polos en 50 Hz. Si no tenemos en cuenta esto, vamos a hacer mal cualquier clculo. Si el motor, en vez de ser de 4 polos es de 2 polos, la cupla va a ser la mitad y la velocidad el doble, si tomamos un motor de 8 polos, la velocidad ser la mitad y la cupla el doble. Y tambin tengamos en cuenta que esto es solamente una regla mnemotcinca y nos da un valor

aproximado, para hacer una primera estimacin. Si queremos el clculo exacto, aplicamos la frmula de nuestro machete. Tambin tenemos que tener en cuenta la frecuencia, y ah no podemos aplicar la regla mnemotcnica de la cupla. Tenemos que tener en cuenta que un motor que en Argentina es de 10 CV, 1500 rmp, y tiene una cupla de aproximadamente 5 Kgm, en brasil, al ser la frecuencia de 60 Hz, hay una diferencia del 20 % (hagan la cuenta para que vean que no les miento), y por lo tanto el motor tendr una velocidad un 20 % mayor, es decir 1500 x 1,2 = 1800 rpm, y la cupla ser un 20 % menor, o sea 4 Kgm y pico. ---------------------------------------------MEDICIONES DE POTENCIA. Para esta medicin son requeridos un taqumetro para medir la velocidad de rotacin y un cuplmetro para medir la cupla motriz. A fin de medir la cupla motriz es necesario resistirla, por medio de un freno, oponiendo un par resistente igual a la cupla del motor. La cupla motriz o la resistente se miden cargando un peso F en el extemo de un brazo de palanca de longitud l con el que impide la rotacin del estator del freno o del carter y soporte del motor. La cupla motriz ser : Cm = F . l. -----------------------------------------------

Par motor

El par motor o torque es el momento de fuerza que ejerce un motor sobre el eje de transmisin de potencia. La potencia desarrollada por el par motor es proporcional a la velocidad angular del eje de transmisin, viniendo dada por:

es la potencia (en W) es el par motor (en Nm) es la velocidad angular (en rad/s)

-------------------------------------------------l par es el momento producido por dos fuerzas de igual magnitud aplicadas sobre el mismo a igual distancian del mismo sobre una misma recta y cuyos sentidos son contrarios. En un conjunto de pin y corona no podra hablar de par ya que la cadena soporta toda la fuerza de un lado mientras por el otro literalmente "cuelga". Cuando se habla de par motor o torque se refiere a lo mismo. Dos fuerzas no colineales de igual direccin y magnitud pero de sentidos contrarios aplicadas a un cuerpo se denomina "cupla" o "par de fuerzas" y producen sobre el cuerpo en cuestin un momento o par. Par, momento o torque es exactamente lo mismo y las unidades por supuesto que tambin lo son (fuerza x Distancia "producto vectorial"). Resumiendo: El momento de una fuerza respecto a un punto es lo mismo que el par y lo mismo que el torque y la denominacin "par" no tiene nada que ver con que la cantidad de fuerzas actuantes sean 2, de hecho pueden ser cualquier cantidad de fuerzas, y el torque (o par) resultante ser la suma vectorial de los torques individuales. En cuanto al ejemplo de la bicicleta, la cadena abarca casi la mitad de la cantidad de dientes del pin y con cada uno de ellos realiza un par, por lo tanto el par total aplicado a la rueda ser la suma de tantos pares iguales como dientes del pin abarque la cadena. La palabra Torque es sinnimo de PAR, de CUPLA, el torque es el esfuerzo de torsin, de giro y se denomina como la fuerza aplicada a una palanca por la distancia de la misma, desde el centro del punto de apoyo hasta el centro del punto donde se aplica dicha fuerza.Las unidades de medida del torque son en N.m (Newton metros), Lbs/ft (Libras foot = pie), Kgf.m (Kilogramo fuerza metro). El torque que se le da a un tornillo influye en la dureza , en el dimetro y en el pase de rosca del mismo , no es

lo mismo aplicarle 120 N.m a un tornillo de dimetro 12 mm que hacerlo en un tornillo de 8 mm, el tornillo de 8 se va a quebrar. La ventaja de apretar tornillos con torqumetro (llave dinamomtrica) es que siempre se va a tener la seguridad de que el tornillo no se va a quebrar por un exceso de torque , podr hacerlo si el mismo ya lleg a su lmite de estiramiento.Hoy en da los tornillos de culata de cilindros, de biela , de bancada, del volante ,se los aprieta con un torque muy bajo (de 20 a 60 Nm) y luego se les aplica un apriete angular (vara desde los 90 hasta los 270).Esto hace que los tornillos lleguen al mximo de su estiramiento (deformacin plstica) y por ende los mismos se los utiliza una sola vez. ------------------------------------TIPOS DE REDUCCIN Para procesos que requieren una velocidad inferior a 900 r.p.m., las alternativas diferentes a la utilizacin de reductores de velocidad son poco exitosas: los variadores de frecuencia implican una elevada potencia para estos requerimientos, lo que conlleva un alto costo; mientras que el sistema de cadenas o poleas es muy poco eficiente. Por ello, los reductores de velocidad son la alternativa que brinda mayores beneficios para la industria en general. Beneficios de los reductores de velocidad: A diferencia de los mecanismos que algunas industrias an utilizan para reducir la velocidad -como las transmisiones de fuerza por correa, cadena o trenes de engranajes-, los reductores de velocidad traen consigo una serie de beneficios, entre los cuales destacan: Una regularidad perfecta tanto en la velocidad como en la potencia transmitida. Una mayor eficiencia en la transmisin de la potencia suministrada por el motor. Mayor seguridad en la transmisin, reduciendo los costos en el mantenimiento. Menor espacio requerido y mayor rigidez en el montaje. Menor tiempo requerido para su instalacin. Cmo seleccionar el reductor? Para seleccionar adecuadamente una unidad de reduccin debe tenerse en cuenta la siguiente informacin bsica: Caractersticas de operacin: Potencia en Hp o Kw. Velocidad (RPM de entrada como de salida). Torque (par) mximo a la salida en kg-m o Nm. Relacin de reduccin (I). Caractersticas del trabajo a realizar: Tipo de mquina motriz (motor elctrico, a gasolina, hidrulico, u otro). Tipo de acople entre mquina motriz y reductor. Tipo de carga uniforme, con choque, continua, discontinua, entre otras. Duracin de servicio horas/da. Arranques por hora, inversin de marcha. Condiciones del ambiente: Humedad. Temperatura. Ejecucin del equipo: Ejes a 180 o 90. Eje de salida horizontal, vertical, etc. En la prctica, es difcil que una unidad de reduccin realice su trabajo en condiciones ideales. Por lo tanto, la potencia requerida por la mquina accionada debe multiplicarse por un Factor de servicio Fs-, que considera las caractersticas especficas del trabajo a realizar y el resultado -llamado Potencia de seleccin- es el que se emplea para determinar el tamao del reductor en las tablas de seleccin. Para condiciones especiales como altas frecuencias de arranque-parada o de inversiones de marcha en el motor, alta humedad o temperatura ambiente y construcciones o aplicaciones especiales, es conveniente consultar. Tipos de reductores de velocidad Existe una amplia gama de reductores de velocidad, los cuales se diferencian entre s, principalmente por su forma constructiva, disposicin de montaje y resistencia. Ellos son: Engranajes Helicoidales, Corona y Sin Fin, Ortogonales, Ejes Paralelos, Pendulares y Planetarios. Engranajes helicoidales

De ejes paralelos. Se emplea para transmitir movimiento o fuerzas entre ejes paralelos, pueden ser considerados como compuesto por un numero infinito de engranajes rectos de pequeo espesor escalonado, el resultado ser que cada diente est inclinado a lo largo de la cara como una hlice cilndrica. De ejes cruzados. Son la forma ms simple de los engranajes cuyas flechas no se interceptan teniendo una accin conjugada ( puede considerrseles como engranajes sinfn no envolventes), la accin consiste primordialmente en una accin de tornillo o de cua. Doble. Los engranajes "espina de pescado" son una combinacin de hlice derecha e izquierda. El empuje axial que absorben los apoyos o cojinetes de los engranajes helicoidales es una desventaja de ellos y sta se elimina por la reaccin del empuje igual y opuesto de una rama simtrica de un engrane helicoidal doble. Un miembro del juego de engranes "espina de pescado" debe ser apto para absorber la carga axial de tal forma que impida las carga excesivas en el diente provocadas por la disparidad de las dos mitades del engranaje. Un engrane de doble hlice sufre nicamente la mitad del error de deslizamiento que el de una sola hlice o del engranaje recto. Corona y sin fin Sin fin y corona. Es un mecanismo diseado para transmitir grandes esfuerzos, y como reductores de velocidad aumentando la potencia de transmisin. En las construcciones de mayor calidad la corona est fabricada de bronce y el tornillo sin fin, de acero templado con el fin de reducir el rozamiento. Este mecanismo si transmite grandes esfuerzos es necesario que est muy bien lubricado para matizar los desgastes por friccin. El nmero de entradas de un tornillo sin fin suele ser de una a ocho. Los datos de clculo de estos engranajes estn en prontuarios de mecanizado Glbicos. Con el fin de convertir el punto de contacto en una lnea de contacto y as distribuir mejor la fuerza a transmitir, se suelen fabricar tornillos sin fin que engranan con una corona glbica. Otra forma de distribuir la fuerza a transmitir es utilizar como corona una rueda helicoidal y hacer el tornillo sin fin glbico, de esta manera se consigue aumentar el nmeros de dientes que estn en contacto. Finalmente tambin se produce otra forma de acoplamiento donde tanto el tornillo sin fin como la corona tienen forma glbica consiguiendo mejor contacto entre las superficies. Cnicos Cnicos. Transmiten el movimiento entre ejes perpendiculares Se fabrican a partir de un tronco de cono, formndose los dientes por fresado de su superficie exterior. Estos dientes pueden ser rectos, helicoidales o curvos. Esta familia de engranajes soluciona la transmisin entre ejes que se cortan y que se cruzan. Los datos de clculos de estos engranajes estn en prontuarios especficos de mecanizado. Existen diferentes tipos de engranajes cnicos. Los veremos a continuacin. De dientes rectos. Efectan la transmisin de movimiento de ejes que se cortan en un mismo plano, generalmente en ngulo recto, por medio de superficies cnicas dentadas. Los dientes convergen en el punto de interseccin de los ejes. Son utilizados para efectuar reduccin de velocidad con ejes en 90. Estos engranajes generan ms ruido que los engranajes cnicos helicoidales. Se utilizan en transmisiones antiguas y lentas. En la actualidad se usan muy poco. Helicoidales. Se utilizan para reducir la velocidad en un eje de 90. La diferencia con el cnico recto es que posee una mayor superficie de contacto. Es de un funcionamiento relativamente silencioso. Adems pueden transmitir el movimiento de ejes que se corten. Los datos constructivos de estos engranajes se encuentran en prontuarios tcnicos de mecanizado. Se mecanizan en fresadoras especiales. Hipoide. Un engranaje hipoide es un grupo de engranajes cnicos helicoidales formados por un pin reductor de pocos dientes y una rueda de muchos dientes, que se instala principalmente en los vehculos industriales que tienen la traccin en los ejes traseros. Tiene la ventaja de ser muy adecuado para las carroceras de tipo bajo, ganando as mucha estabilidad el vehculo. Por otra parte la disposicin helicoidal del dentado permite un mayor contacto de los dientes del pin con los de la corona, obtenindose mayor robustez en la transmisin. Su mecanizado es muy complicado y se utilizan para ello mquinas talladoras especiales (Gleason).