CURVAS CARACTERISTICAS DE MOTORES DE

COMBUSTION INTERNA DE PISTONES

Las curvas características de un motor de combustión interna de pistones son tres: La potencia, el
torque y el consumo específico; expresados como función del número de vueltas. De esta forma poder
observar como varían estos tres parámetros con el aumento de las revoluciones del motor.

Cabe aclarar que todo esto es válido para motores de automoción, ya que si hablamos de motores de
combustión interna de pistones estacionarios, estos generalmente giran a una única rpm , es decir no
necesitan una gama grande de rpm como ocurre en un vehículo, donde es necesario acelerar el motor
para poder aumentar la velocidad de marcha. Motores estacionarios son utilizados para grupos
electrógenos, para impulsar bombas de fluidos, para mover compresores , etc. Y estos equipos funcionan
a una única velocidad de giro, y por lo tanto todo se simplifica notablemente.

Veamos que se espera de la forma que deberían tener estas funciones, y empezaremos analizando las
curvas características de los ciclos ideales, luego las de los ciclos límite (ciclo de aire-combustible), y
finalmente la de los reales.

Partimos entonces de un ciclo ideal; ese ciclo entrega un determinado trabajo y se recorre en un
determinado tiempo. Lo cual indica que también tiene asociado una determinada entrega de potencia.
Muy bien, entonces si aceleramos el motor, estaremos recorriendo el ciclo en un período de tiempo
menor, o lo que es lo mismo, en un mismo lapso de tiempo estaremos realizando mas ciclos. Entonces la
potencia es lineal con las rpm del motor que realiza ciclos ideales. Entonces tenemos N(n) es lineal.

N= Cte. n Recordemos que con el motor detenido n=0 y por lo tanto N=0 Entonces la curva
característica pasa por el centro de coordenadas.

Ahora bien, por física sabemos que la potencia es el torque multiplicado por la velocidad angular
expresada en radianes. Y la velocidad angular expresada en radianes es igual a 2π.n

Entonces nos queda que N= Mt.2.π.n

Si comparo con la fórmula anterior, no caben dudas que el torque entonces es constante. El valor del
torque equivale a la pendiente de la recta de potencia, Mt.2.π= N/n = Cte

Analicemos ahora el consumo específico. Por definición el consumo específico es la masa de

combustible suministrada al motor por cada HP entregado por este último en la unidad de tiempo. Es
decir que [Ce]= gr de comb/ HP.hora

Pero si dijimos que acelerar el motor es hacer más ciclos en la unidad de tiempo, y para cada ciclo le
suministré una determinada cantidad de combustible, es evidente que mas combustible para mas ciclos
es proporcional a la potencia entregada en la unidad de tiempo. Es decir que el consumo específico ideal
es una constante respecto de las rpm.
 Gráficamente tendríamos:

N , Mt , Ce

0 n (rpm)

Ahora pasemos a los ciclos límite, es decir a los ciclos donde consideramos nuestro motor totalmente
ideal, pero ahora ya no usamos un gas ideal diatómico, sino que utilizamos un gas real compuesto por una
mezcla de aire y combustible, que cambia totalmente sus propiedades ya que se quema dentro del
cilindro dando lugar a otros gases; con todos los inconvenientes que acarrea este nuevo análisis, y que ya
hemos visto en capítulos anteriores. Solo basta recordar que del análisis de este ciclo denominado límite
o aire-combustible que el mismo tenía una merma de rendimiento. Es decir el área encerrada por el ciclo
límite es menor que la del ciclo ideal, y como el área es proporcional al trabajo, en una unidad de tiempo
entonces entrega menos potencia. Esto se traduce en una menor pendiente de la curva de potencia, es
decir un menor torque y por ende un menor consumo específico. Pero siguen siendo lineales o
constantes
Superponemos ahora las curvas características de un motor ideal funcionando con ciclos ideales y
misma situación, pero con ciclos aire-combustible.

Gráficamente tendríamos:

N , Mt , Ce
Las curvas de
líneas de trazos
corresponden a las
de ciclo límite

0 n (rpm)

Continuemos ahora con el análisis pasando a los ciclos reales, es decir cuando tenemos en cuenta un
gas real y un motor real.

Primero digamos que el motor real tiene un límite mínimo de rpm, ya que por debajo de esas rpm el
sistema no tiene energía almacenada como para hacer la carrera de compresión por sí solo. Recordemos
que en general los motores disponen de un volante con suficiente masa que entrega esa energía para
continuar funcionando en el momento de la carrera de compresión, pero tiene su límite. Para los motores
de automoción vehicular ronda aproximadamente las 1000 rpm, y para motores de vehículos comerciales
que poseen motores de mayor cilindrada (colectivos, camiones, utilitarios) esas rpm de mínima ronda los
700 a 500 rpm.
 Por otra parte, también tenemos un límite superior, es decir no podemos aumentar indefinidamente
las rpm de un motor, ya que las masas rotativas terminarán centrifugándose. Es decir sufrirán tanta fuerza
centrífuga que le será imposible de soportar estructuralmente hablando. Generalmente esto se traduce
en un centrifugado de las bielas. Este límite superior de las rpm es proporcional al tamaño del motor,
cuanto mas grande es el motor, menor será el límite máximo de funcionamiento. Podemos afirmar que
para motores de automóviles nafteros puede rondar las 7000 rpm, y para camiones y buses estamos en
3000 rpm aproximadamente. (Para un motor de un barco pesquero, mediano de 6 cilindros y 3600 hp
puede rondar las 1200 rpm). Entonces nuestra zona de uso está acotada.

Gráficamente tendremos acotado nuestro campo de acción a la zona central:

N , Mt , Ce
Las curvas de
líneas de trazos
corresponden a las
de ciclo límite

0 n min n max n (rpm)

Bien, ahora pasemos a analizar el ciclo real, recordando que la potencia obtenida del ciclo real es
menor a la del ciclo límite; o lo que equivale a decir que el trabajo o área encerrado por el ciclo real es
menor que el del ciclo límite. Esto se debe a que el ciclo límite enmarca al ciclo real.

El diseñador del motor inicia su trabajo, entre otras cosas, por el número de rpm con el que el motor
se va a desempeñar comúnmente. A ese número de vueltas se lo suele denominar como rpm óptimo y
que llamaremos n*; es decir , este es el número de vueltas para el cual se diseña el sistema de
distribución, todos los conductos de admisión y escape, los tamaños de estos conductos, la cámara de
combustión, etc, etc. Pero con todo esto, funcionando a esa rpm (n*) nunca se podrá lograr alcanzar la
potencia del ciclo límite, es decir si se mide la potencia a n* la misma estará ubicada por debajo de esa
línea de trazos de potencia del ciclo límite, como por ejemplo como se indica en el siguiente gráfico:

N , Mt , Ce

Potencia
obtenida a n*

0 nmin n* nmax n (rpm)

 En la medida que hacemos funcionar el motor fuera de ese número de vueltas óptimo, ya sea
aumentando o bajando las rpm , las pérdidas serán mayores por lo que estaré alejando en mayor medida
respecto de la curva de potencia del ciclo límite que lo que estaba en el n*. Pero además, hay un
determinado número de vueltas donde las levas giran tan rápido que los botadores pierden el contacto
con el perfil de la leva debido a las fuerzas de inercia de la masa del sistema de distribución. Con lo cual se
pierde el gobierno del cierre de válvulas a altas vueltas. A este fenómeno se lo denomina “flotabilidad de
las válvulas” y la potencia cae abruptamente.

Gráficamente obtendremos lo siguiente:

N , Mt , Ce

Caída de potencia
debido al fenómeno
de Flotabilidad de las
válvulas.

0 nmin n* nmax n (rpm)

Si ahora aplicamos la fórmula de Torque o momento: ( Mt = N/2.π.n ) a la curva roja de potencia, tal
como la fórmula lo dice , estamos hallando la tangente para cada punto de la curva de potencia, y como
se observa gráficamente, se obtiene el máximo para el régimen de vueltas óptimo. Podemos afirmar
entonces que la curva de torque tendrá un aspecto como el siguiente:

N , Mt , Ce

0 nmin n* nmax n (rpm)

 Por último veamos la curva de consumo específico que se trata de la masa de combustible consumida
por hp entregado en la unidad de tiempo, obviamente deberá estar muy próximo a la curva del ciclo
límite, pero en este caso deberemos estar por encima , ya que es consumo, y a medida que me alejo del
punto n*cada vez debe ser peor, al igual que pasaba con el torque, es decir se aleja hacia arriba de la línea
de trazos.

Finalmente las curvas características de ciclos reales de un motor de combustión interna tienen este
aspecto:

N , Mt , Ce

0 nmin n* nmax n (rpm)

Ahora pasemos a analizar las curvas características reales. Supongamos ahora que nos encontramos
con el motor funcionando con acelerador a fondo y a un régimen de revoluciones superior a n*.
Supongamos que a continuación aparece una carga adicional al motor por un espacio de tiempo reducido,
inmediatamente lo que se notará es que el motor cae en vueltas, al ocurrir esto aumenta el torque, con lo
cual el motor se recupera automáticamente volviendo a las rpm donde comenzó este análisis.

Por el contrario, si el motor se encuentra funcionando con acelerador a fondo y a un régimen inferior
al n*, y apareciera una carga adicional al motor, este caería en vueltas pero ahora el torque es menor, con
lo cual empieza un descenso en las rpm que terminará deteniendo el motor.

Por este motivo, desde las n* a la derecha se lo conoce como “Zona Estable” de funcionamiento del
motor ; y a la izquierda de la n* se la conoce como “Zona Inestable” de funcionamiento del motor.

A la diferencia de rpm entre el pico máximo de torque y el pico máximo de potencia, respecto del
rango de funcionamiento del motor, se lo conoce como “Elasticidad” del motor. En general los motores
de vehículos de competición son poco elásticos mientras que los motores de vehículos utilitarios como
colectivos, camiones , etc, son por el contrario muy elásticos.
 Zona Inestable
Zona Estable
N , Mt , Ce
Elasticidad

0 nmin n* nmax n (rpm)

A continuación se presentan curvas características de dos vehículos totalmente distintos, por un lado
un automóvil deportivo y un camión.

La diferencia entre el
máximo torque (n* de
diseño del motor) y la
máxima potencia es
menor en el golf y
muchísimo mayor en el
camión
 Actualmente, los sistemas de inyección electrónica y los sistemas de distribución variable, trabajando
en conjunto o por separado, buscan aproximar las curvas características reales de estos motores a las
curvas ideales, con lo cual las curvas presentan en una zona central un sector lineal de potencia y de
torque; con lo cual no tenemos una sola rpm de mayor uso ( n*) , sino una “zona” de mayor uso del motor
o de uso óptimo.

En todos los automóviles, en alguna parte de sus manuales aparecen estos datos; como mínimo
aparecen las rpm de torque máximo y de potencia máxima; y en los vehículos utilitarios se presentan las
curvas completas, ya que es muy importante trabajar los vehículos en la zona de mínimo consumo que se
corresponde con el máximo torque.

A continuación vemos páginas de manuales que ejemplifican cada uno de los dos casos que se
comenta en el párrafo anterior.