Caja de cambios automtica

La caja de cambios es la encargada de transmitir el para motor y adaptarlo a las condiciones de carga y marcha del vehculo. En las cajas de cambio automticas esto se realiza sin necesidad de que el conductor acte directamente sobre los mecanismos del cambio, si bien el conductor puede intervenir, con distintas actuaciones, en el funcionamiento de la caja de cambios automtica.

- Constitucin
eamos la caja de cambios automtica !"ydra#$atic%

& conjunto regulador ' plato regulador almenado de bloqueo ( embrague de una va ) freno de cinta anterior * embrague anterior + embrague posterior y toma directa , freno de cinta posterior - convertidor . formado por /mpulsor .o bomba0, reactor y turbina0 1 bomba hidrulica &2 servo del freno de cinta posterior && caja comandada .vlvulas limitadoras de presi3n, electrovlvula de modulaci3n, vlvula manual, vlvula de progresividad, vlvulas de secuencia, vlvula de corte0 &' membrana de presi3n &( servo del freno anterior

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 789 E:;/<8: <E 4=:> .7onvertidor hidrulico0 Las cajas de cambio automticas se prescinde del embrague que se usa en las manuales, y su funci3n la realiza ahora un convertidor hidrulico. <e este modo, como se ver, el conductor no se encarga de embragar o desembragar como sucede en los cambios manuales. La idea de funcionamiento de un convertidor hidrulico se entiende muy bien si nos imaginamos dos ventiladores enfrentados, si conectamos uno de ellos, produce viento que acta sobre las palas del segundo ventilador y lo hace girar segn el sentido de inclinaci3n de sus palas. En este caso se ha producido un acoplamiento fluido entre los dos ventiladores y el fluido utilizado es el aire. ?i reducimos la distancia entre los dos elementos y los ponemos herm@ticamente cerrados o muy juntos mejoramos la eficiencia de este tipo de acoplamiento. Aasndonos en esta idea cogemos dos elementos, como medias !rosquillas huecas% partidas por la mitad, en cuyo interior haya unas aletas con la inclinaci3n adecuada. Las enfrentamos una con otra de forma que !hagan una rosquilla% y llenamos su interior de aceite, al hacer girar una de las dos mitades, el aceite tambi@n gira transportado por las aletas y al describir este movimiento de rotaci3n, el aceite, por causa de la fuerza se va hacia el e6terior lejos del eje, es decir que el aceite se mueve segn una banda circular, como se ve en las flechas del dibujo. <e esta manera el aceite que est siendo arrastrado junto con el elemento motriz , penetra en el elemento conducido, .la media rosquilla que tiene en frente0 con un ngulo que depende de la inclinaci3n de las paletas, y de este modo el aceite al chocar contra las aletas del conducido con un cierto ngulo de incidencia, le transmite un par.

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En principio, cuanto mas deprisa gira el elemento motriz respecto al conducido, ms fuerte es el impacto del aceite sobre las aletas y por lo tanto transmite un mayor par. = medida que la velocidad del conducido se apro6ima a la del elemento motriz disminuye la fuerza efectiva del aceite sobre las aletas de aqu@l. ?i los dos miembros se mantiene a la misma velocidad no pasa aceite de uno a otro, y no se transmite energa a trav@s del acoplamiento, por lo que esta condici3n de igual velocidad de las dos partes no se produce cuando el motor est en marcha. ?i la velocidad del motor se reduce de manera que sea el coche el que mueva el motor sucede que habr un punto en que ambos elementos giren a la vez y a partir de este punto el conducido se convertir temporalmente en el elemento motriz y el que normalmente es el motriz pasa a ser conducido, con lo que se produce el efecto de freno motor. Este sistema a la hora de llevarlo a la prctica tiene el inconveniente de que las turbulencias que se forman en el aceite en su interior provocaran un estado de movimiento violento e irregular en ciertas condiciones y se formaran remolinos en todas las direcciones, en especial en las secciones centrales con lo que se reducira notablemente su eficacia, para solucionar este problema se incorpora un anillo gua que es como una rosquilla hueca que ocupa la parte central, est dividido en dos mitades, una corresponde a la parte del elemento motriz, y otra al elemento conducido. 7on este sistema el aceite no puede hacer turbulencias y se encuentra mucho mejor guiado. Las aletas en este sistema no son planas, sino que tienen unas aletas curvadas con un diseBo muy estudiado para optimizar la circulaci3n de aceite y que permite que el aceite cambie de direcci3n bastante gradualmente cuando pasa del miembro propulsor a propulsado, y sobre todo evitar el efecto rebote que se puede producir cuando el elemento motriz gira bastante ms deprisa que el conducido y el aceite es impelido sobre las aletas de este con un fuerza considerable, al chocar contra ellas rebota contra e elemento motriz produci@ndose una p@rdida de par. 7on las aletas que utiliza el convertidor de par el resultado es que cuando e6iste una gran diferencia de velocidad entre los elementos motriz y conducido, el par no disminuye, sino que por el contrario, en el convertidor de par el momento se multiplica. =l elemento conductor se le llama impulsor o bomba, porque es el que recibe el movimiento del motor, al que est unido, e impulsa el aceite contra el conducido. El elemento conducido se llama turbina, y va acoplada a la caja de cambios. 4ero el convertidor de par incluye un tercer elemento que viene a mejorar las condiciones de funcionamiento en la circulaci3n del aceite, se trata del esttor. Est montado sobre un mecanismo de rueda libre que le permite desplazarse libremente cuando los elementos del convertidor giran a una velocidad apro6imadamente igual.
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?in embargo cuando tiene lugar un incremento del par, que conlleva una reducci3n de la velocidad, el esttor para y acta como un elemento de reacci3n, es decir que el aceite se desva en los bordes de salida de la turbina a una direcci3n ms favorable antes de que se introduzca en la bomba. 5racias a esto el aumento m6imo del para producido es algo superior al doble. El aspecto final que presentara un convertidor de par hidrulico sera como este>

= medida que la velocidad de la turbina se apro6ima a las de la bomba, el incremento de par disminuye gradualmente hasta llegar a una relaci3n de par de &>&, cuando la relaci3n de velocidades entre turbina y bomba alcanza un valor apro6imado de 1>&2, este es el momento en el que el aceite ya empieza a chocar contra las caras posteriores de las aletas del estator haciendo que este se ponga a girar, y as el aceite se desva de su trayectoria y por lo tanto el convertidor de par acta simplemente como un acoplamiento fluido. Esta forma de embrague proporciona un acoplamiento suave y sin vibraciones entre el motor y la caja de cambios, resulta muy c3moda para los ocupantes, su mayor rendimiento se produce cuando las velocidades de los dos elementos son cercanas, por el contrario, cuando e6iste una gran diferencia de velocidades se pierde energa y el rendimiento baja. =unque en la prctica decimos que se transmite el &22C realmente se transmite apro6imadamente un 1-C.

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 7=D= <E 7=$A/8? El principio en que se basa la caja de cambios automtica para obtener diferentes relaciones de transmisi3n es un sistema planetario de engranajes. Este sistema consiste en una corona e6terior, ( piBones satlites cuyos ejes van montados en un soporte, y un engranaje planetario central. ?e le da este nombre de sistema planetario por su similitud con los planetas del sistema solar que tienen un movimiento de rotaci3n y otro de traslaci3n alrededor del ?ol.

El funcionamiento del sistema es el siguiente> 7uando se mantiene fijo uno de los tres miembros, y hay otro que gira se producen una serie de situaciones segn sobre que elemento actuemos, las distintas posibilidades se presentan en el siguiente cuadro> Situaciones Corona Soporte Planetario elocidad 1 < ; " / 2 ; < " L 3 " < ; L 4 " ; < / 5 ; " < /E: 6 < " ; LE:

< # /mpulsado " # Fijo / # /ncremento de velocidad

L # :educci3n de velocidad : # /nversi3n del sentido de marcha ; # $otriz

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7omo vemos, fijando uno de los elementos del sistema planetario de engranajes puede obtenerse una reducci3n de velocidad, una multiplicaci3n .segn el elemento que se fije0, o una inversi3n del sentido de giro .marcha atrs, si el soporte de los piBones planetarios se mantiene estacionario y se hace girar la corona o el engranaje planetario central, aquellos actan como piBones inversores locos0, y tambi@n si se bloquean dos elementos contiguos del conjunto obtendramos una relaci3n directa. Los sistemas que se utilizan son dos> un embrague de platos m!ltiples y una banda de "reno con tambor . # #anda de "reno con tambor. # ?e emplean para el control de los piBones planetarios y causan a trav@s de la misma, un cambio en la relaci3n de transmisi3n. Esta fabricada con acero y tiene un forro de materias de asbesto resistente aplicado a @l.. La banda de freno se ajusta holgadamente alrededor de un tambor que forma parte de la corona. La banda de freno se aplica bajo ciertas condiciones para detener la corona. La banda de freno se aplica mediante el denominado servo. 7on este mecanismo conseguimos producir una acci3n mecnica a partir de la presi3n hidrulica. =ctuando en un cilindro cuyo vstago se aplica sobre la banda del freno por lo que incrementando la presi3n hidrulica puede hacer que el tambor deje de girar, posee un muelle para que retorne cuando disminuye la presi3n. 7omo quiera que el sistema de servo dispone de dos cmaras en las que se mueve el pist3n, enviando presi3n a una o a otro conseguimos la acci3n deseada, frenar o liberar. # $mbrague de platos m!ltiples. # ?on accionados hidrulicamente para conectar o separar un miembro giratorio del sistema planetario de engranajes. 4oseen una serie de discos mltiples unidos, alternativamente, a una carcasa e6terior o tambor y aun cubo interior. 7uando el embrague est desembragado , los dos miembros pueden girar independientemente unos del otro. ?in embargo, cuando se embraga, los platos se empujan unos contra otros y el rozamiento que se produce entre ellos bloquea los dos miembros, lo cual obliga a que giren solidariamente. La acci3n de embragar se consigue mediante la presi3n de aceite que empuja un pist3n anular, el cual a su vez presiona los platos. El pist3n anulasr denominado tambi@n conjunto ret@n del embrague, es un anillo que se ajusta al borde interior del conjunto del tambor de embrague. El pist3n se ajusta mediante su reborde al tambor pegado a la superficie interior del mismo con un sello deslizante.

7ontrol del cambio. =hora que ya sabemos el mecanismo por el cual se efecta el cambio pasamos a conocer el mecanismo de control del cambio, pues el cambio de una marcha a otra tiene que estar controlado para que s3lo se efecte en las condiciones adecuadas. "ay dos factores principales a controlar> elocidad del coc%e y abertura del paso de combustible .posici3n de la mariposa0. Estos dos factores producen dos presiones de aceite diferentes que actan contra e6tremos opuestos de la vlvula de cambio. Gna presi3n procede del regulador y depende de la &elocidad del coc%e. La otra viene de la vlvula moduladora y est mandada por el colector de entrada de vaco. # Presin del regulador. El regulador tiene un rotor movido por el eje de salida de la caja de cambios. En el interior de la carcasa hay una vlvula reguladora, sobre la
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cual actan dos fuerzas opuestas, la fuerza centrfuga debida a la rotaci3n y presi3n de la bomba de aceite. 7uando el coche va a baja velocidad tambi@n va a baja velocidad el regulador , la vlvula se sita cerca del centro de la carcasa, dejando pasar s3lo una presi3n de aceite pequeBa. 7uando la velocidad del coche aumente, la carcasa del regulador gira ms rpidamente, lo cual hace que la fuerza centrfuga se incremente, desplazando la vlvula hacia l e6terior. <e manera que la presi3n de aceite que pasa al e6tremo de la vlvula de cambio es ms elevada. # Presin de la &l&ula de control de cambio . La vlvula de control de cambio est controlada a su vez por la vlvula moduladora. Esta lleva un fuelle mandado por el colector de entrada de vaco del motor. 7uando este est bajo , es decir , mientras el paso de combustible est parcial o totalmente abierto, el fuelle adquiere su mayor longitud , desplazando la vlvula moduladora, en esta posici3n la presi3n de aceite pasa a trav@s d ella vlvula a un e6tremo de la vlvula de control de cambio, desplazndola y haciendo que la presi3n de la bomba pase a un lado de la vlvula de cambio. <e esta manera, esta vlvula se mantiene desplazada hacia la derecha, cerrando el paso de aceite al servo y al pist3n del embrague. # 7ambio a una marcha ms larga. 7uando el vehculo ha alcanzado la velocidad necesaria se cierra gradualmente el paso de combustible. 7uando ocurre la vlvula moduladora se desplaza cortando el paso de aceite a la vlvula de control del cambio, que bloquea la entrada de aceite a la vlvula de cambio por uno de sus lado. =l mismo tiempo se ah incrementado la presi3n del regulador. La combinaci3n de una presi3n baja en un e6tremo de la vlvula de cambio y una presi3n elevada en el otro hace que @sta se mueva hacia un lado de manera que pasa presi3n de aceite al pist3n del embrague y servo. El servo libera la banda de freno y el pist3n del embrague hace que @ste se acople. 7on la banda de freno libre y el embrague acoplado, el sistema planetario de engranajes cambia a un acoplamiento directo. # lvula de cambio manual. Esta vlvula est controlada por el conductor mediante el movimiento de una palanca de cambios situada en la barra de direcci3n o en la consola. 7uando la vlvula manual se desplaza, abre y cierra varias lneas que llevan aceite a presi3n a las vlvulas de la caja de cambios. Es fundamental utilizar el fluido para la caja de cambios recomendado por el fabricante pues el empleo de otro distinto puede modificar las condiciones de trabajo de la caja de cambios y originar averas. Esta es una idea muy bsica del principio de funcionamiento de una caja de cambios automtica, el sistema se va complicando con los distintos sistemas y circuitos hidrulicos que cada tipo de caja particular incorpora.

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# Circuito %idrulico. Es la parte que se encarga de !dirigir% todas las operaciones, funciona por un complejo sistema de vlvulas y circuitos hidrulicos con varias presiones. ;iene un laberinto de circuitos labrados, que van controlados por vlvulas. Las principales son> lvula manual> /mpide o permite el paso del aceite a la presi3n de lnea. ?elecciona marcha hacia adelante o hacia atrs. lvulas de secuencia> ?on ( y van gobernadas por otras ( electrovlvulas. ?eleccionan las velocidades.

lvula de progresi&idad> Es la responsable del cambio de velocidades .sin cambios bruscos0. lvula de modulacin de presin .E $0> :egula la presi3n de lnea.

8tras vlvulas, adems de las anteriores hay otras vlvulas como pueden ser las limitadoras de presin, de corte, limitadora de presin en l'nea.

El sistema de mando %idrulico tiene cuatro funciones> &. Sistema de creacin de presin> la bomba suministra presi3n a todos los mando hidrulicos y al embrague. '. l&ula de regulacin de presin> la vlvula reguladora de presi3n controla la presi3n principal a un valor que depende de la apertura de la mariposa del carburador. Esta vlvula centrfuga regula en funci3n de la velocidad del vehculo el cambio en ambos sentidos .HicI#<oJn0. l&ula de control del circuito > Esta vlvula manual permite introducir las diferentes velocidades a voluntad del conductor, vlvula de paso de &K a 'K y 'K a &K, y vlvula de paso de 'K a (K y de (K a 'K.

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). $mbragues( ser&os ) acumuladores de presin> los dos embragues y los dos servos son desplazados hidralicamente para accionar los embragues y apretar las bandas.

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El sistema de engranajes tren epicicloidal *+ ,-.+/0. 7on este sistema se pueden obtener ) velocidades hacia delante y una hacia atrs. 7onsiste en & 4lanetario, ' coronas y ' conjuntos de sat@lites. ;odo integrado en un bloque muy compacto. La entrada del movimiento puede realizarse por el primer planetario, que es el central, por el planetario segundo y por el portasat@lites. ?e acopla al convertidor por tres embragues. Los elementos de reacci3n son el planetario segundo y el portasat@lites que se pueden inmovilizar por dos frenos 1a salida del mo&imiento se e"ect!a siempre por la corona2 13 velocidad> Elemento $otor> planetario 4&. Elemento :eacci3n> portasat@lites. Elemento ?alida> 7orona. :elaci3n> ',,&>& 23 velocidad> Elemento $otor> planetario 4&. Elemento :eacci3n> planetario 4'. Elemento ?alida> 7orona :elaci3n> &,+*>& 33 velocidad> Elemento $otor> planetario 4&y 4'. Elemento :eacci3n> planetario 4&y 4'. Elemento ?alida> 7orona :elaci3n> &>& 43 velocidad> Elemento $otor> portasat@lites. Elemento :eacci3n> planetario 4'. Elemento ?alida> 7orona :elaci3n> 4(6561 .superdirecta0 $archa atrs> Elemento $otor> planetario 4'. Elemento :eacci3n> portasat@lites. Elemento ?alida> 7orona :elaci3n> ',&&>& 9ota> en la marcha atrs la presi3n es ' o ( veces mayor que en las velocidades hacia adelante.

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- +ctuacin de la caja de cambios automtica

?e llama umbral de paso al momento en que cambia de marcha. En ascenso de velocidades el umbral de paso se retrasa. En descenso de velocidades el umbral de paso se adelanta. En la posici3n 4 .parIing0 se bloquea mediante un trinquete el plato regulador almenado de bloqueo para impedir que el vehculo se mueva. 4ara arrancar el vehculo debe estar en la posici3n 9 o 4. ,nter&encin del conductor Sin inter&encin del conductor

# 4isar acelerador a fondo y 4or disminuir la velocidad del soltar .HicI#doJn0. vehculo. # 4isar a fondo .acelerar0. # =ctuando en la palanca, cambia siempre que sea posible. # =celerador levantado del todo.

# 4rincipio de funcionamiento> ?e resume esquemticamente de la siguiente manera

:uedas elocidad 5ama de marchas seleccionada

motor conductor r.p.m. acelerador ?elecci3n de la 4aso a la mejor marcha en marcha superior funci3n de las o inferior r.p.m. 7arc%a acoplada

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