Espacio Publico Movilidad y Renovacion Urbana. Carlos Botero
Espacio Publico Movilidad y Renovacion Urbana. Carlos Botero
Espacio Publico Movilidad y Renovacion Urbana. Carlos Botero
DOCUMENTO PRELIMINAR
PRIMERA VERSIÓN
TABLA DE CONTENIDO
INTRODUCCIÓN .................................................................................................... 2
1. ESPACIO PÚBLICO, MOVILIDAD Y RENOVACIÓN URBANA ....................... 4
2. MOVILIDAD: UN PROBLEMA DE ESPACIO PÚBLICO................................... 4
3. LA INTEGRACIÓN DE PLANES ...................................................................... 7
3.1 PLANES APLAZADOS .................................................................................. 8
1
ESPACIO PÚBLICO, MOVILIDAD Y RENOVACIÓN URBANA
INTRODUCCIÓN
Pese a que se han emprendido obras públicas de gran envergadura como el MIO
y aún se plantean otras nuevas como las denominadas Megaobras, no se ha
producido ni se podrá producir un cambio sensible en la situación planteada, si
nos atenemos a lo que se está haciendo con el primero y lo que se puede esperar
de las segundas. Todo lo que se está ejecutando, más lo que se plantea a partir
de 2010, está orientado a un mejoramiento parcial de la movilidad, por cuanto está
dirigido en lo esencial a vías vehiculares. En realidad la ejecutoria desde que se
formuló por última vez un plan vial (1993) es muy baja y a lo largo de todos estos
años se ha hecho énfasis en la falta de vías suficientes para alojar sin “trancones”
la creciente demanda producida por el aumento rápido de automóviles particulares
y motocicletas rodando por todo el municipio.
Para cerrar el cuadro crítico que presenta el estado general del espacio público en
Cali, el llamado “espacio público efectivo”, esto es plazas, parques y zonas verdes
a que hace referencia el Decreto 1508 de 1998, es el menos atendido y de menor
crecimiento en los últimos años. En una revisión de los espacios nuevos de esta
categoría, casi en su totalidad corresponden a las áreas de cesión obligatorias
entregadas por los urbanizadores como parte de sus compromisos para la
aprobación de nuevos proyectos. Es decir, todo nuevo barrio o conjunto
habitacional que se ha construido a partir de la aprobación del POT, ha entregado
con un mínimo acondicionamiento un 18% del área bruta total urbanizada, con lo
cual se suplen de manera proporcional las demandas de los nuevos desarrollos,
sin que con ello se contrarreste de manera sensible el déficit mencionado. Hay
2
que agregar también que muchas de las áreas de cesión en parques y zonas
verdes que hacen parte de los nuevos desarrollos quedan negadas al uso público
cuando son incluidas en el interior de conjuntos cerrados de vivienda o son
sencillamente “enmallados” para impedir el libre acceso, siendo en consecuencia
excluidos de la estructura continua del espacio público.
3
1. ESPACIO PÚBLICO, MOVILIDAD Y RENOVACIÓN URBANA
4
través del espacio público; el sistema vial y de transportes se implementa en el
espacio público, dejando apenas unos componentes técnicos e inmobiliarios por
cuenta del sector privado operador del transporte. El sistema estructurante de
patrimonio urbano y arquitectónico está de manera dominante compuesto por
espacio público y edificaciones de interés público a las cuales también se accede
desde el espacio público. Finalmente, lo mismo sucede con el equipamiento
urbano que, además de tener carácter público por su uso –independiente de su
propiedad- se apoya en el espacio público para cumplir sus funciones.
Pese a la creciente mención que se hace del espacio público desde cualquier
sector de la ciudadanía, instituciones, gremios y asociaciones de todo orden, las
referencias son por lo regular parciales y puntuales, y poco contribuyen a elaborar
una visión y un tratamiento integral del tema como sistema estructurante
articulador del territorio.
Hoy, interpretar los alcances y las funciones del sistema de espacio público
permitiría poner en relación los planes de movilidad y los que de él se derivan,
como el plan vial, el plan de ciclo-rutas y el proyecto de SITM, más los planes
parciales de renovación urbana y, aún, el PGIRS y el plan de desarrollo ambiental
y paisajístico para lograr un territorio de calidad tal que, incluso, pueda permitir
dejar en un segundo plano el tema de la cantidad de espacio público efectivo
disponible por habitante.
5
importancia del espacio público que, dadas las condiciones de clima de nuestra
ciudad, algunos habitante de la calle nos demuestran que se puede sobrevivir sin
espacio privado, sin casa, apropiándose de espacio público.
6
3. LA INTEGRACIÓN DE PLANES
Queda implícita la crisis del manejo del planeamiento urbano como instrumento
director del desarrollo de la ciudad y sus corregimientos por muchos años, pero en
particular a partir de 2000 cuando el Concejo Municipal aprobó el Plan de
Ordenamiento Territorial. Cabe interpretar con esto que, para entonces, Santiago
de Cali cumplió con el requisito formal de formular y aprobar el POT en
cumplimiento de la Ley 388 de 1997, pero tras este acto inició su desmonte
paulatino por simple abandono de las tareas a que estaba obligado para
estructurar un instrumento definitivo de manejo territorial. Esto explica que de
todos los planes especiales previstos en el Acuerdo, hacia finales de 2009 quedan
por elaborar muchos de ellos y de los únicos elaborados, pocos han sido
aprobados y casi nada de estos implementado.
Con los términos introducidos por la Ley 388 de 1997, el discurso de la Planeación
Territorial ha cambiado de alguna manera la concepción que guía la elaboración
de planes a escalas urbana y regional. En Cali, sin embargo, su práctica parece
que no sólo no ha cambiado sino que ha decaído en relación con el ejercicio
adelantado hasta finales de la década de los años ochenta del siglo pasado.
Dado que el monto de las inversiones para la construcción del primer componente
del Sistema Integrado de Transporte Masivo (SITM), buses articulados con carriles
exclusivos, más buses padrones y alimentadores, llamado MIO, supera lejos
cualquier otro presupuesto para obras en la ciudad, y por mucho tiempo, antes y
después de la puesta en vigencia del POT, se generalizó una actitud no declarada
por parte de funcionarios de las administraciones municipales coetáneas con el
proceso, de esperar que Metrocali se hiciera cargo de todas las obras que la
ciudad debería esperar y que en realidad correspondería adelantar a diferentes
organismos, departamentos y secretarías.
Se explicaba esta situación en gran parte por la crisis fiscal del municipio que se
agudizó hacia finales de la última década del siglo pasado y que cobró con su
consecuente reforma administrativa, gran parte del personal técnico y profesional
que estaba asignado a sus dependencias, los mismos que constituían la
capacidad real de pensar e impulsar el desarrollo del territorio más allá de
intereses particulares. Como resultado, la administración municipal no cuenta con
la estructura técnica y profesional suficiente que de manera continua atienda los
7
procesos, dirija los proyectos e interprete institucionalmente los problemas
urbanos.
8
Las posibilidades del modelo no han desaparecido pues sus elementos son
permanentes. Se han perdido en gran medida las oportunidades de iniciar su
construcción en firme, por una parte porque al proceso de implantación del MIO
no se articularon planes que resultan claves para la recuperación y desarrollo de
Cali y, más bien, se le trataron de asignar obras que no corresponde a Metrocali
adelantar (ejemplos, carreras 70 y 80, calzadas de servicio de la Autopista Sur,
sector oriental).
Por otra parte, es evidente que a las administraciones que siguieron a aquella en
la cual el POT fue aprobado (año 2000), no se sintieron comprometidas con su
implementación, bien sea porque eligieron el camino de adelantar proyectos
puntuales que no respondían a un plan superior o porque consideraban que con el
volumen de obras del MIO era suficiente para salvar su propia ejecutoria, en la
cual se jugaban la posibilidad de inaugurar el primer bus articulado rodando por la
troncal de la carrera 1ª. O por ambas razones.
Aquí se plantea un problema cultural con respecto a la gestión del territorio por
parte del gobierno municipal, expresado en la falta de apropiación de los
instrumentos de planeación suministrados por las leyes respectivas y de respeto
por aquellos planes que, producto de su aplicación, intentan impulsar una
estructura urbana coherente y justa. Puede explicarse como una característica
idiosincrásica de la cultura política local que, en contraste con la experiencia de
otras ciudades en situaciones comparables, incluso en Colombia, en las cuales se
logran conciliar los programas políticos electorales e individuales, con un proyecto
general continuo de construcción de ciudad a largo plazo.