INGENIERIA DE TRANSPORTES

CARGAS QUE ACTUAN EN

PUERTOS

PUERTOS

1.1

Resumen.
En este trabajo se realiz una bsqueda biogrfica relacionada con las
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diferentes normas de diseo y revisin de puertos que se utilizan a nivel

mundial, y sobre el estudio del estado actual de los diferentes puertos en
nuestro pas, especialmente lo referente a los efectos que producen el equipo
de izaje (gra) y el buque cuando realiza sus acciones contra el muelle
Para ello fueron consultados 12 libros, 7 artculos de revistas y una amplia
revisin de trabajos en Internet, con el objetivo de identificar las tendencias
actuales relacionadas con la revisin de los puertos en Cuba y a nivel mundial.
1.2 Introduccin
El campo de aplicacin de la Ingeniera de Costas y Puertos incluye el diseo y
construccin de muchos tipos de estructuras y de obras civiles, las cuales
estn dentro del perfil del ingeniero civil. En los ltimos aos se han realizado
importantes puertos y otros tipos de obras costeras, con estudios ms
completos a travs del uso de modelos, investigaciones del medio ambiente y
del rgimen natural del litoral, incluyendo trabajos de geotecnia, marina e
implementacin de nuevas tecnologas constructivas y materiales de
construccin.
Debido a que las necesidades son muy amplias, y que por otro lado no es
factible satisfacerlas completamente, se consider oportuno la realizacin de
este documento, eligiendo algunos temas fundamentales para el desarrollo de
conocimientos y habilidades en dicha materia. En el mismo se incluyen los
conceptos respecto al estudio del estado del arte de la Ingeniera de Puertos,
proporcionando una gua para la aplicacin de tcnicas y mtodos de clculo la
revisin y diseo de infraestructuras martimas. De esa manera se da
respuesta a los aspectos o los requisitos a tener en cuenta en la revisin o el
diseo de obras portuarias, profundizndose en los efectos cargas o fuerzas
que son provocado en la estructura o la instalacin portuaria, a travs del
equipo de izaje (gra) al realizar los trabajo de carga/descarga de mercancas
y la transportacin de los mismos, y los provocados por el buque cuando este
realiza la accin de atraque, y cuando esta amarrado. Tambin se da a
conocer el estado actual de los Proyectos de revisin de diferentes puertos en
Cuba y las soluciones tcnicas que se obtuvieron para poder continuar
realizando los trabajos de carga y descarga en los mismos.

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1.3 Clasificacin de los puertos

Actualmente existe una gran variedad de puertos construidos en
correspondencia del tipo de explotacin y de la forma del terreno natural. ([13]
Norma Espaola del ao 2002,
ROM0.2-90)
Estos puertos se clasifican de diferentes formas estructurales y
geomtricamente como son:
1.3.1 Muelles de gravedad.
1.3.2 Muelles y pantalanes de pilotes.
1.3.3 Muelles de pantallas.
1.3.4 Muelles de recintos de tablestacas.
1.3.1 Muelles de gravedad
Los muelles de gravedad son estructuras de atraque que soportan el desnivel
de tierras de trasds.

Figura 1.1 Muelles de gravedad.

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1.3.2 Muelles y pantalanes de pilotes

La construccin de muelles apoyados sobre cimentaciones profundas es una
prctica obligada en aquellos terrenos en los que el sustrato resistente est a
una profundidad excesiva para construir muelles de gravedad. Pueden ser
tambin de inters en terrenos de compacidad media, como alternativa a otras
tipologas posibles.

1.3.3
Muelles
de
pantallas
La

construccin de muelles de este tipo requiere la ejecucin de las pantallas y su

atirantado, as como las tareas de dragado y relleno necesarias para crear la
geometra conveniente.
Con frecuencia las pantallas estn formadas por tablestacas metlicas, aunque
este elemento estructural puede estar formado tambin por una pared plana de
hormign moldeado in situ u otros procedimientos. Las pantallas de
hormign pueden construirse prcticamente en cualquier terreno. Ofrecen la
ventaja de la posibilidad de empotramiento en terreno firme o roca
(excavaciones con trpano o con hidrofresa), que es ms difcil de conseguir
con tablestacas metlicas hincadas.
El sistema de anclaje suele consistir en barras o cables de acero unidos
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debidamente a la pantalla y a una estructura trasera de anclaje que puede

consistir en otra pantalla ms corta o en un muerto de hormign, como se
indica en la figura, o en una placa vertical u horizontal enterrada. El muerto o la
placa pueden estar simplemente apoyados en el terreno, o cimentados sobre
pilotes que proporcionan mayor capacidad de reaccin.

1.3.4 Muelles de recintos de tablestacas

Los recintos de tablestacas se pueden construir, con formas circulares, de
tablestacas planas, creando celdas independientes que despus se unen en la
parte delantera (y, eventualmente, en la trasera) mediante arcos de tablestacas
con formas especiales. Tambin pueden construirse mediante celdas con
diafragmas, de paredes transversales rectas y frontales curvos.

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Figura 1.4 Muelles de recintos de tablestacado

1.5.1 Aspectos en tener en cuentas el diseo de puertos
A continuacin se muestra algunos de los requisitos de gran utilidad a tener en
cuenta para la revisin de estructuras portuarias especialmente los efectos
producidos por la gra y el buque.
1.5.1.1 Clima martimo y meteorologa
Normalmente en los proyectos de diseo de puertos se incluye informacin
sobre todos o algunos de los aspectos siguientes:

Las alturas, los perodos y la excedencia de

determinadas alturas de ola.
Las mareas y las elevaciones del nivel del mar.
Las corrientes
El viento
La lluvia
La niebla
La temperatura

Esta informacin es necesaria para estudiar la resistencia de las diferentes

estructuras frente a las solicitacin producidas por el mar, y/o la funcionalidad
de la solucin.

1.5.1.2 Topografa y batimetra

Se verificar que los datos topogrficos y batimtricos incluidos en el Proyecto
son correctos, en particular:

Extensin, a fin de verificar que incluyen la totalidad de las

obras y del entorno afectado.
Sistema de obtencin de datos
Fecha de obtencin de datos
Densidad de informacin.

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1.5.1.3 Geologa y geotecnia.

En cualquier infraestructura es fundamental el conocimiento de las
caractersticas de los terrenos donde se ubica.
Se deber comprobar que el Proyecto define inequvocamente la naturaleza y
la situacin de los niveles de los diferentes terrenos, as como los parmetros
geotcnicos de stos, en particular, aqullos que determinan:
La capacidad portante del terreno.
La estabilidad de los taludes
Las actuaciones para mejorar los terrenos
Los procesos de ejecucin de cimentaciones profundas
Para realizar esta tarea es necesario los revisar los datos que han permitido
determinar las caractersticas geotcnicas del terreno.
1.5.1.4 Sismicidad.
Se deber comprobar que en el Proyecto se aplica la normativa ssmica
vigente en el emplazamiento de las obras (NC. Cargas para el Clculo).
Otros aspectos que se debe verificar que el diseo son:
Las caractersticas de los materiales de construccin
Las caractersticas de los buques tipo.
Las cargas de uso y explotacin.

Las cargas de atraque y amarre.

La repercusin de otros proyectos que lo puedan afectar o verse afectados por el.

No es habitual que en el proyecto figuren:

Los medios de produccin previstos: dragas, gnguiles,

cajoneros, gras, etc.

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Los muelles auxiliares y, en su caso, puertos de servicio y

fondeaderos.

1.5.2 Efecto de carga producido por la gra.

Este efecto de carga producido por la gra mvil de puerto se deriva del as
acciones que realiza ella al trasladar la mercanca, la cual no es siempre la
misma, por lo que hay que distinguir entre diferentes modos de servicio
(servicio con cargas pesadas, contenedores, cucharas, etc.) en los que se
presentan cargas de todo tipo (contenedor vaco contenedor lleno; cuchara
vaca cuchara llena, etc.). Por ello es imposible definir una carga constante
para la gra.

1.6 Estudio de las cargas producidas por las gras en puertos.

Para el estudio de las cargas sobre el muelle se debe tener en cuenta las
sobrecargas de equipos e instalaciones de manipulacin de mercancas en
funcin de las caractersticas especficas de la instalacin que se proyecta y la
zona en que se ubica. El proyectista deber averiguar con los criterios
preestablecidos de planificacin portuaria y especificaciones, las
caractersticas de los equipos de manipulacin de mercancas que operan en
la zona, su ubicacin y la forma en que se solicitan a la estructura resistente.
En ausencia de criterios especficos el proyectista podr incluir en el clculo
las cargas transmitidas por los equipos de manipulacin que considere
necesarios en funcin de uso genrico de rea en que se ubica la obra,
tomando como consideraciones:
- Las mercancas, materiales o suministros a manipular
- Los mtodos ms adecuados para su manipulacin.
- Las caractersticas medioambientales de la zona: principalmente el viento.
En este caso podr considerarse que las sobrecargas debidas a las
instalaciones de manipulacin nicamente sern significativas en las reas de
operacin y en aquellas vas destinadas y proyectadas especficamente como
maniobra; y por tanto solo ser necesario incluirlas en el clculo en esas
zonas.
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En el proyecto se listarn los equipos de manipulacin de mercancas que

afectan la obra proyectada incluidos en el clculo, sus caractersticas
principales, y las cargas transmitidas por cada uno de ellos en cada condicin
de trabajo, sealndose en qu posicin del equipo y la carga se producen las
ms desfavorables.
- definicin genrica del sistema de manipulacin (tipo, carga mxima,
alcance mximo)
Definicin geomtrica de la banda de actuacin.
Las sobrecargas de instalaciones de manipulacin de mercancas sern
tratadas como trenes de carga mviles constituidos por cargas superficiales,
lineales o puntuales; extendidas, en el interior de bandas de actuacin
definidas en proyecto, a parte o a la totalidad de la estructuras resistente, de
tal forma que produzcan los efectos ms desfavorables en el elemento
analizado. Su distribucin quedar limitada por la compatibilidad entre s y con
otras sobrecargas de uso o explotacin.
Loa valores caractersticos de las cargas y transmitidas a la estructura
resistente ser proporcionadas directamente por los fabricantes y proveedores
de los equipos, debiendo haber obtenidos mediante la aplicacin al equipo de
las solicitaciones y combinaciones de cargas previstas en la normativa vigente
para el clculo de los sistemas de manipulacin de mercancas, pero sin
incluir el coeficiente de seguridad global.

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En cualquier caso, el clculo y comprobacin de la estructura resistente en

cada una de las fases de proyecto o hiptesis de trabajo, obligar a diferenciar
las sobrecargas transmitidas por las instalaciones de manipulacin segn las
hiptesis de carga que se detallan, por la posicin y magnitud de la carga
manipulada que d lugar a las acciones mximas.

En condiciones normales de operacin

- Equipo en Servicio sin Viento: Peso Propio + Carga de Servicio.

Equipo en Servicio con Viento lmite de Operatividad: Peso

Propio + Carga de Servicio + Viento lmite de Operatividad.

A falta de criterios de Operatividad definidos se adoptara como viento lmite de

operatividad para los equipos de elevacin aquel cuya velocidad media en el
intervalo (rfaga) de (80 km/h), (22m/s); actuando en la direccin que
produzca los efectos ms desfavorables para una posicin determinada de la
carga de servicio.

En condiciones Extremas.

En equipos fijos o de rodadura restringido (equipos sobre

carriles o sobre bandas de rodadura) se considerar que una
vez superada las condiciones medioambientales lmites de
Operatividad el equipo paraliza sus actividades adoptando la
posicin de menor superficie expuesta, pudindose asegurar
contra el arrastre mediante dispositivo de amarre (por ejemplo
cadenas, garras o cerrojos).

En este caso la hiptesis de carga ser: Peso Propio + Viento de Condiciones

Extremas, La velocidad de clculo para el viento en condiciones extremas
ser aquella que corresponda con el periodo de retorno asociado al mayor
riesgo admisible. En general para equipos de manipulacin de mercancas se
utilizaran periodos de 100 aos, lo que equivale a riesgos mximos admisibles
aproximadamente del 20% par vidas tiles de los equipos de 25 aos

En los equipos sin movilidad restringida (por ejemplo equipo sobre

neumticos) se considerar al alcanzarse las condiciones
medioambientales lmites de operatividad los equipos se resguardan
en zonas protegidas o auxiliares, sin que sea necesario considerar en
el clculo la hiptesis de trabajo: en condiciones extremas.

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En Condiciones Excepcionales

Se considerarn en el clculo como acciones accidentales las transmitidas

en las siguientes hiptesis de carga:

Equipo en Servicio bajo el efecto de una colisin (con el buque, con

otro equipo): Peso Propio + Carga de Servicio + Colisin.

Equipos Fuera de Servicio en Condiciones Medioambientales

Excepcionales: Peso Propio + Viento en Condiciones Excepcionales
(Perodo de retorno superior al correspondiente a condiciones
extremas. A falta de otros datos se tomar 1000 aos).

Para sistemas continuos de manipulacin de mercancas, adems de las

acciones reseadas debern incluirse las cargas producidas por los cambios
de direccin del sistema en planta o alzado, por las presiones o la temperatura
del flujo transportado en relacin a las condiciones exteriores, o por cualquier
accin interna propia del sistema.
Todas estas acciones debern superponerse a cada una de las hiptesis de
carga compatibles.
Se debe incluir en el proyecto la procedencia o fuente de las cargas
transmitidas por las instalaciones de, manipulacin de mercancas utilizadas
en el clculo, indicando si dicha cargas engloban o no la cuantificacin de
efectos dinmicos.
A efectos indicativos de orden de magnitud, las cargas transmitidas por
equipos tipo de manipulacin de mercancas en zonas portuarias se
consignan en la tabla 3.4.2.3.2.1. y 3.4.2.3.2.2., para equipos sobre carriles, y
3.4.2.3.2.3., para equipos sobre neumticos y orugas, de la Norma Espaola
del ao 2002, ROM0.2-90.
Asimismo, para equipos continuos de manipulacin de mercancas podr
adoptarse que las cargas transmitidas por stos equivalen a 5 KN/m 2 por cada
nivel de tuberas, cintas transportadoras, etc.; como mnimo de 20 KN/m2.
En la tabla 3.4.2.3.2.1., de la Norma espaola ROM0.2-90, se trabaja con la
gra prtico donde se trabaja con los valores del peso propio de la gra, el
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alcance de su brazo, la definicin geomtrica, la hiptesis de trabajo (sin

viento y con viento), obteniendo las cargas que produce la gra con el brazo
en posiciones diferentes, debido a los efectos del viento. A continuacin se
muestra un modelo de la tabla.

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En la tabla 3.4.2.3.2.2., de la Norma espaola ROM0.2-90, se trabaja con la

gra de portacontenedores de diferentes tipos de capacidad de cargas, el tipo
de contenedor, el alcance, su definicin geomtrica y con las hiptesis de
trabajo, para en condiciones normales de operacin, y en condiciones
extremas, obteniendo las cargas verticales correspondiente a de cada apoyo
de la gra, y las cargas horizontales (longitudinal y transversal) debida al
viento correspondiente a de cada pata. A continuacin se muestra un modelo
de la tabla.

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En esta tabla 3.4.2.3.2.3., de la Norma espaola ROM0.2-90, se trabaja con el

tipo de tren (unidades de longitudes en m, carga en toneladas) y la sobre carga
uniforme equivalente en KN/m2 obteniendo la equivalencia fsica del tipo de gra
a utilizar, conjuntamente con la capacidad de carga nominal y su peso propio. A
continuacin se muestra un modelo de la tabla.

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1.7 Efecto que produce el buque contra el muelle

El buque produce varios efectos contra el puerto emitiendo grandes fuerza o
cargas lo que hay que tener en cuenta al diseo y en la revisin de estructuras
portuarias, estos efectos son:
a) Cuando el buque est amarrado en puerto.
Son aquellas cargas impuestas por el buque atracado hacia la estructura a travs
del contacto entre este y el muelle o el sistema de defensa, o a travs de lneas
de amarre tensionadas, tambin son consideradas como cargas de amarre
aquellas debida a maniobras del buque atracado; especialmente la liberacin o
rotura de amarras en carga y el pre-tensionado de ellas como auxilio durante la
maniobra de atraque. Estas cargas de amarre son causadas por acciones
exteriores, fundamentalmente medioambientales, que se ejercen sobre el buque
atracado. Su magnitud y distribucin depender principalmente de las
caractersticas geomtricas y fsicas del sistema buque/amarras/defensa
diseadas para hacer frente a los esfuerzos producidos por las acciones
exteriores, de modo que permita la realizacin de operaciones en el buque
atracado dentro de unos lmites en cuanto a movimientos admisibles
(dependiente del tipo de buque y de la operacin a llevar a cabo) y a esfuerzos
mximos en amarres, defensa y buques.

Las principales fuerzas exteriores causantes son:

- Viento.
- Corrientes marinas.
- Oleaje.
- Resonancia por fenmenos de ondas largas.
- Mareas.
- Ubicacin del amarre en zonas con flujos o reflujos importantes de agua.
- Paso de otros buques.
- Carga y descarga del buque.
b) Cuando el buque atraca en al puerto.
Al atracar el buque se produce un impacto sobre el muelle fuerzas o cargas
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paralelas a la superficie defensa que actan vertical y horizontalmente en la zona

de contacto entre el casco del buque y el sistema de atraque.
Dichas fuerzas son las componentes tangenciales inducidas por la oblicuidad del
impacto y la geometra de buque en la zona de contacto. Para la determinacin
de dichas fuerza se considerar que en el momento de mxima deformacin, en
el punto de contacto atraque/buque no hay deslizamiento relativo, producindose
nicamente en la direccin normal a la superficie del atraque aceptndose que
defensa y estructura son rgidos en la direccin transversal.
En nuestro pas no existe una norma oficial referente a esta carga, los
especialistas cubanos en el clculo de diseo de muelles tienen
especificaciones y bases de diseos que constituyen en realidad
normativas para el caso cuando el buque est amarrado y cuando atraca
al mismo al muelle.

Con el buque amarrado.

- Fuerzas normales del buque amarrado.
- Es la fuerza normal total FNT que se considera como la suma de
los efectos normales debido al viento FNV, las normales debido a la
corriente martima FNC, y las normales debido a las olas FNO.
FNT = FNV + FNC + FNO
1) Fuerza normal de viento en kilmetros.

Dnde:
73.6 = coeficiente emprico
AN = rea neta expuesta del buque en lastre normal en m2
2

AN = rea neta expuesta del buque en lastre normal en m , que se determina por frmula.

- AP

A = rea expuesta bruta del buque en lastre en m . A falta de datos

exactos se puede determinar por una de estas frmulas empricas.
2

A=0.10E para buques

petroleros
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A=0.11E para buques

pesqueros
2
A=0.12E para buques
pasajeros
2
A=0.13E para buques
cargueros
E = eslora mxima del buque en m.
2
AP = rea de apantallamiento que est delante de rea expuesta bruta del buque en m

Figura 1.7 Accin del viento sobre el buque

Eslora mxima
del buque en (m)

E 25

25 < E 75

75 < E 200

200 < E

1.00

0.80

0.65

0.50

Tabla No-1 donde se determina los valores del coeficiente de

2) Fuerzas normales debido a la corriente martima FNC, en kilmetros.

Dnde:
0.95= coeficiente emprico.
2
ANS = rea sumergida de buque en m , normal a la direccin de la corriente,
que a falta de datos se puede obtener por formulas empricas que tenga en
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cuenta el calado y la eslora para la condicin real del desplazamiento.

VNC = velocidad de la corriente normal atraque, en m/s. Esta velocidad se
determina de las informaciones hidrogrficas con un 2% de probabilidad.
3) Fuerza normal debido a la ola FNO, en kilmetros.

= es un coeficiente que se toma del baco en funcin de las relacin del

calado C en m y la longitud de la ola en m.
3

= densidad del agua de mar 1.025 tf/m .

2
g = aceleracin de la gravedad = 9.81 m/s .
ho = altura de la ola, en m que se determina de las informaciones
hidrogrficas del lugar para un 5% de probabilidad.
4) Fuerzas paralelas del buque amarrado.
- Es la fuerza paralela total FPT que se considera como la suma de
las fuerzas paralelas debido al viento FPV, a la corriente martima FPC, y
las fuerzas paralelas debido a las olas FPO.
FPT = FPV + FPC + FPO
5) Fuerza normal de viento en kilmetros.

Dnde:
49.0 = coeficiente emprico.
APV = rea neta expuesta del buque en lastre normal, paralela a la velocidad del viento.
A falta de datos se tomar para el valor de sta el 14% del rea neta, AN.

VPV = componente de la velocidad del viento paralela al atraque que se

determina por las informaciones hidrogrficas del lugar de emplazamiento de
la obra. De no existir estos datos se usarn los de la norma cubana de carga
de viento.
= Coeficiente que se toma de la
Tabla anterior.
6) Fuerzas paralela debida a la
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corriente martima.
Es la producida por la velocidad de la corriente
VPC, en kN.

Dnde:
0.95= coeficiente emprico.
VPC = velocidad de la corriente paralela al atraque, en m/s y se
determina de las informaciones hidrogrficas con un 2% de probabilidad.
APS A falta de datos se tomara el 14 % del rea sumergida normal.

7) Fuerza paralela debido a la ola FNO, en kilmetros.

Dnde:
, , g, ho ya fueron definidos anteriormente.
APS A falta de datos se tomara el 14 % del rea sumergida normal.

8) Fuerza de compresin sobre el muelle o amarradero.

Como sealamos anteriormente la FN que le viento, la corriente y las olas
producen sobre el buque, se transmites al atraque, determinando fuerza de
compresin o de traccin. La fuerza total de compresin, C, en KN, sobre el
muelle o amarradero:

Dnde:
Lc = longitud de contacto de la operacin con el atraque, en m. este valor depende de la
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relacin entre el largo del muelle o amarradero L en m y el largo de la recta de buque, Lr

en m. lo anterior se grafica n la figura siguiente:
Figura
determinacin
de Lc.

b)
De la figura anterior
se determina: Si L >
Lr el valor de Lc = Lr
Si L < Lr el
valor de Lc = L
El valor de Lr se determina a falta de datos de los buques, en funcin de la
eslora E, por las expresiones siguientes:
Lr = 0.65E para buques petroleros, pesqueros
y cargueros.
Lr = 0.50E para buques
de pasajeros.

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9) Fuerza de traccin sobre los cabos:

Cuando el buque ejerce traccin sobre el muelle, lo hace mediante las
fuerzas de traccin NT que actan sobre los cabos de amarre. Esta se
determina a partir de la fuerza normal total FNT, del nmero de amarres que
trabajan (n), del ngulo de inclinacin ( en grados) del cabo con el plano que
contiene el tablero del muelle y del ngulo ( en grados) que forma la
proyeccin de NT con la lnea de atraque

Al
atracar
el
buque.
Al atracar el buque este produce impacto sobre el muelle, determinando la
fuerza normal de impacto, Fni y la fuerza paralela de impacto, Fpi
10) Fuerza normal total debida al impacto Fni
Para obtener esta fuerza en kN es necesario determinar la energa absorbida
Eab, por el sistema de atraque defensa en K J:

Dnde:
= coeficiente que se toma de una tabla. Para buques en lastre se reducirn los
valores
en 15%
V = componente de la velocidad de aproximacin normal del buque en m/s
que se toma de una tabla
g = aceleracin de la gravedad = 9.81 m/s
La fuerza normal total de impacto aplicado al atraque se obtiene por
la expresin
siguiente:
Dnde:
K = es la constante de rigidez del sistema atraque-defensa, en kN/m.
Eab = est definida en la expresin anterior.
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11) Fuerza paralela total debida al impacto Fpi

Dnde:
= coeficiente que depende del material de la superficie en contacto de la
defensa y buques. Se prodcelos valores de:
= 0.5 para
hormign o goma.
= 0.4
para
madera.
En la norma espaola ROM0.2-90. Acciones en el proyecto de obras
martimas y portuarias, en el Captulo-3 Acciones, del Epgrafe-3.4
Valores caractersticos de las acciones aparece descrito con mayor grado de
detalle el efecto del buque sobre el muelle cuando est amarrado en el inciso
3.4.3.2.5 Sobrecargas de operaciones de buques.
El efecto que produce el buque
hacia el muelle
Sobre
carga
de
operaciones de buques
Son aquellas cagas extremas producidas por la actuacin directa o indirecta
del buque sobre estructuras o instalaciones portuarias, como son el caso de:
- Carga de atraque
- Cargas de amarres.
- Cargas de carena
- Cargas de varada
Estas cargas producidas por la actuacin directa o indirecta del buque sobre
estructuras o instalaciones portuarias se determinarn tomando en
consideracin los factores siguientes:
- Dimensiones, caractersticas estructurales y movimientos del buque.
- Caractersticas fsicas de la instalacin: emplazamiento, accesibilidad, proteccin,
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Factores operacionales: condiciones de aproximacin a la instalacin

y mtodos de operacin y maniobra, frecuencia de llegadas.
Naturaleza y caractersticas de la estructura resistente. Incluyendo la
existencia y compatibilidad con diversos tipos de equipamientos como
defensas, amarras. Bolardos, boyas de amarre, picaderos, carros de
varada.
Mareas, variaciones del nivel del mar y
posibilidad
deformaciones en el francobordo de los buques.
Condiciones medioambientales: vientos, oleaje,
corrientes, hielo.

a) Carga de Atraque.
Son las cargas generadas entre el buque y la estructura de atraque desde el
momento en que se produce el primer contacto entre ellos hasta que
finalmente se alcanza el reposo.
Carga de Impacto (R) (normales a la superficie de atraque).
Cargas de Rozamientos (T) (paralelas a la superficie de atraque).
Las cargas de Impacto, normales a la superficie de atraque dependern de
los siguientes parmetros:
- La energa cintica desarrollada por el buque durante el atraque.
- La excentricidad del atraque.
- La geometra de buque.
- La configuracin geomtrica de atraque
- Las relaciones tensin/deformacin en el buque, la estructura
resistente y el sistema de defensa.
Cargas
de
Rozamientos (T)
Son cargas paralelas a la superficie del sistema de defensa que actan
vertical y longitudinalmente en la zona de contacto entre el casco del
buque y el sistema se atraque.
Estas fuerzas son las componentes tangenciales inducidas por oblicuidad del
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impacto y la geometra de buque en la zona de contacto. Para su

determinacin se considerar que en el momento de mxima deformacin, en
el punto de contacto atraque/buque no hay deslizamiento relativo,
producindose nicamente una rotacin del buque alrededor del punto de
contacto; y que el sistema de defensa es capaz de de deformarse
nicamente en la direccin normal a la superficie de atraque, aceptndose
que defensa y estructura son rgidos en la direccin transversal.
En condiciones de valor mximo que puede existir tanto vertical como
horizontalmente ser:
T
=

*
R
Dnde:
R = carga
de impacto
de proyecto
= Coeficiente de rozamiento entre la superficie del sistema de defensa y e
casco del buque en el rea de contacto.

Cargas
de
Amarre
Son las cargas impuestas sobre una estructura por un buque atracada a
travs del contacto entre ste y el estructura o el sistema de defensa, o a
travs de lneas de amarre tensionadas, tambin se consideran como las
maniobras que produce el buque atracado especialmente en liberacin o
rotura de amarras en carga y el pre-tensionado de ellas como auxilio
durante la maniobra de atraque.
Estas cargas son causadas por acciones exteriores, fundamentalmente
medioambientales que ejercen sobre el buque atracado. Su magnitud y
distribucin depender principalmente de las caractersticas geomtricas
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y fsicas del sistema buque

/atraques/defensas diseado para hacer frente a los esfuerzos
producidos por las acciones exteriores de modo que permita la realizacin de
operaciones en el buque atracado dentro de unos lmites en cuanto a
movimientos admisibles (dependiente del tipo de buque y de la operacin a
llevar a cabo) y a esfuerzos mximos en amarres, defensas y buques.
Las principales fuerzas exteriores
causantes son:
- viento
- Corrientes
- Oleaje
- Resonancias por fenmenos en ondas largas
- Mareas
- Ubicacin del amarre en zonas con flujo o reflejos importantes de agua.
- Paso de otros buques.
- Carga/descarga del buque.
- Hielo.

1.11
Conclusiones
parciales.
Una vez analizado las metodologas para obtener ms informacin sobre el
diseo y/o revisin de estructuras portuarias teniendo en cuenta todos los
parmetros a seguir arribamos a las siguientes conclusiones:
1. Es importante la evaluacin del efecto de las gra sobre el puerto pues
estas ejercen una gran fuerza hacia las estructura dependientemente
de las condiciones medioambientales que existan en eso momento.
2. Se debe tener en cuenta el tipo de buque que realiza la accin
de atraque y amarre, ya que todos no ejerce la misma fuerza hacia el
muelle, siendo necesario en algunos casos de revisin la ejecucin de
ING. MANTILLA JACOBO

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INGENIERIA DE TRANSPORTES

pruebas de carga en el puerto.

3. Es necesario del estudio de los estados lmites que est sometido el
puerto por la gran cantidad de factores que intervienen en su anlisis y
diseo.
4. En el estudio de los Proyectos de investigacin realizados en puertos
Cubanos, el efecto del buque no se tiene en cuenta, pudiendo ser este
un factor de extrema importancia.
5. En la literatura consultada se hace un estudio muy detallado de las
combinaciones de cargas para el diseo de una estructura portuaria.

ING. MANTILLA JACOBO

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ROMPEOLAS
El objetivo de la construccin de un rompeolas es establecer una zona de mar en calma
en la que las embarcaciones se puedan amarrar con seguridad durante perodos
meteorolgicos adversos. Es, por lo tanto, importante para la comunidad local que el
rompeolas sea capaz de soportar el impacto de las olas normalmente propias de la zona.
La no consecucin de estos objetivos en situaciones normales (sin contar el efecto de
tormentas extraordinariamente fuertes) podra provocar daos considerables a la flota
pesquera. Para evitar que esto suceda se debern tomar todo tipo de precauciones al
construir un rompeolas a nivel artesanal con muy poca o ninguna ayuda o supervisin por
parte del ministerio de obras pblicas. De hecho, en litorales rocosos, no se debera
intentar construir rompeolas en profundidades superiores a los 3 m sin contar con
asistencia tcnica, debido a la compleja naturaleza de las olas en aguas ms profundas.
Por otra parte, en las costas arenosas siempre debe recabarse el asesoramiento de
expertos, cualquiera que sea la profundidad del agua.
Seccin transversal tipica de un rompeolas de escollera.

El rompeolas tpico consiste en una cresta de piedra basta, tambin llamada ncleo,
cubierta o protegida por recubrimientos o capas de piedras ms pesadas (Figura 30).
El ncleo. Normalmente ste consiste en desechos de cantera sin las partculas finas
(polvo y arena) vertidos en un montn en el mar por medio de un camin volquete. Para
facilitar el vertido por medio de un camin, el ncleo debe tener preferiblemente una
anchura de 4 a 5 m en su extremo superior y encontrarse a una altura aproximada de 0,5
m por encima del nivel medio del mar o, cuando hubiera una gran amplitud de mareas,
por encima del nivel de pleamar en marea viva (Figuras 31a a 31c).
El extremo superior del ncleo se deber mantener nivelado y uniforme por medio de
una mquina explanadora a fin de permitir que los camiones volquete puedan viajar a lo
largo de todo el rompeolas. Cuando se echa al agua, el ncleo de escollera queda
descansando con una pendiente aproximada de 1 a 1, lo que quiere decir que su nivel
desciende en 1 m por cada metro que avanza. Dado el poco peso de la escollera en el
ncleo, todo el trabajo de construccin relacionado con rompeolas deber efectuarse
durante las estaciones de ms calma.

La excavadora debe colocar la piedra ms pesada tan rpido como sea posible sin dejar
demasiado ncleo de escollera expuesto a la accin de las olas. Si llegara una tormenta

al lugar con demasiado ncleo expuesto, existe el grave peligro de que el ncleo sea
arrastrado y distribuido por las olas en toda la zona de construccin del puerto.
La Figura muestra la distribucin de un perfil de piedra determinado, en este caso con
una pendiente de 2,5/1: la distancia H es la altura de la parte superior de la nueva capa
descendente por encima del nivel del fondo del mar. Sera conveniente colocar una
prtiga de madera en la punta del ncleo subyacente y fijarla en su sitio con mortero. Se
debera colocar una plomada pesada de piedra en el fondo del mar con una boya
marcadora a una distancia igual a 2,5 x H. Posteriormente se debera llevar una cuerda
de niln de un color fuerte desde la plomada a la altura requerida de la prtiga. Este
procedimiento debe repetirse cada 5 m a fin de ayudar al operador de la gra o de la
excavadora a colocar la capa superior. Un nadador equipado con gafas de buceo debe
asegurarse de que cada una de las piedras sueltas quede colocada dentro del perfil
sealado.
La capa principal de proteccin. La capa principal de proteccin, como su propio
nombre indica, constituye la defensa principal del rompeolas a la embestida de las olas.
La existencia de cualquier tipo de defecto en la calidad de la roca (Captulo 4),
graduacin (tamao demasiado pequeo) o colocacin (pendiente desnivelada o
demasiado acusada) pondra a todo el rompeolas en grave peligro. Por esto se deber
tener mucho cuidado al seleccionar y colocar las piedras correspondientes a la capa
principal de proteccin.

Colocacin de la capa inferior.

La Figura 33 muestra la colocacin de piedras de proteccin principal por medio de una

gra sobre orugas, que es el mejor equipo para la colocacin de piedras de gran tamao.
Estas piedras grandes se deben izar una a una utilizando una eslinga o valvas
mordientes y colocar en el agua con la ayuda de un submarinista o de una embarcacin
con tripulacin equipada con un tubo con un cristal tapando uno de sus extremos. La
capa de proteccin se debe colocar piedra a piedra en una secuencia que asegure su
interconexin; en la Figura 33, por ejemplo, la piedra nmero 2 es mantenida en su sitio
entre las piedras 1 y 3, mientras que la piedra 4 est bloqueada entre las piedras 3 y 5.

Figura
Colocacin de la capa principal de proteccin.

33

Se asegura as que una ola no pueda arrancar una de las piedras y hacer que las que
estn encima caigan por la pendiente, rompiendo la capa de proteccin y exponiendo la
escollera ms pequea que hay debajo. Para asegurar la correcta colocacin de las
piedras, el submarinista o ayudante en la embarcacin debe dirigir al operador de la gra
cada vez que se coloca una nueva piedra hasta que la capa de piedras sobrepase la
superficie del agua. Al igual que con la primera capa inferior, se necesitan dos capas de
piedras de proteccin para completar la capa principal de proteccin. Se deben
establecer perfiles de pendiente a intervalos regulares de 5 m utilizando el mismo
procedimiento anteriormente descrito en la Figura 32.

Figura
Excavadora hidrulica colocando la escollera sobre la cresta.

34a

Las Figuras 34a y 34b muestran la forma en que se cierra capa a capa el rompeolas ya
casi terminado. Muestra la excavadora retrocediendo al principio del rompeolas cerrando
las capas superiores simultneamente. El final o cabezal del rompeolas es la parte ms
delicada del mismo y requiere un mayor cuidado. Se deber aumentar la pendiente
exterior de 2.5/1 a 3/1 a fin de mejorar la estabilidad.
Otros tipos de rompeolas. El tipo de rompeolas que se acaba de describir se conoce
como un rompeolas de escollera debido a que consiste en escollera colocada de forma
especial. Este tipo de rompeolas se adapta muy bien a casi todas las condiciones,
especialmente a una profundidad variable del fondo del mar; tambin puede resistir a
algunos daos causados por tormentas sin que se rompa del todo.
Figura
La misma mquina dando marcha atrs y cerrando la cresta al mismo tiempo.

34b

Un rompeolas de escollera no es siempre adecuado (Figura 35a). En este caso ya existe

un arrecife rocoso (no de coral), por lo que la solucin ideal consistira en elevar su nivel
lo suficiente para impedir que las olas rompientes sobrepasen el arrecife y afecten a las
embarcaciones amarradas detrs del mismo. Como ya se ha sealado, se debe construir
un rompeolas slido y bien anclado sobre el crespn rocoso. Si el arrecife es de coral
vivo, entonces el rompeolas se debera construir entre el arrecife y la orilla si hay espacio
suficiente, nunca cerca del coral.
La Figura 35b muestra un rebaje cortado en el arrecife y un muro slido construido con
sacos de yute rellenos de hormign y colocados en su sitio. Una vez se ha curado el
hormign, unas 24 horas ms tarde, se deber aplicar un recubrimiento in situ alrededor
de los sacos a fin de formar un muro con una terminacin regular. Alternativamente se
deber construir un slido muro de hormign armado como se muestra en la Figura 35c.
En este caso se asume que se dispone de un compresor y una taladradora neumtica en
obra para taladrar orificios de anclaje en el arrecife a intervalos de aproximadamente
medio metro. Seguidamente se deber fijar el refuerzo en los orificios taladrados
utilizando una mezcla de mortero muy seco.
Figura
Mejora de la dsena

35a

Construccin de un muro ms alto con sacos de yute rellenos de hormign y recubiertos.

Figura 35c
Construccin de un muro ms alto en hormign armado anclado a un arrecife rocoso.

Embarcadero independiente en una zona expuesta a mareas.

La Figura 45 muestra una plataforma flotante anclada, en posicin, por cuatro pilones
verticales y conectada a tierra firme por medio de una pasarela unida, con posibilidad de
giro, a un marco. La plataforma queda libre para subir y descender con la marea.
En zonas donde hay variaciones en el nivel del agua durante largos perodos de tiempo
como, por ejemplo, en lagos, se requiere un sistema diferente de anclaje debido a que la
orilla retrocede o avanza a grandes distancias.
La Figura 46 muestra una tpica plataforma flotante hecha de barriles de aceite vacos y
secciones de madera. Consulte los Captulos 4 y 8 sobre proteccin de madera y de
barriles de acero sumergidos en el agua. Los barriles de plstico no requieren tratamiento
alguno.
La Figura 47 muestra una plataforma de este tipo mantenida en su sitio por cuatro
anclajes previamente situados y dos escoplos. Las dos cuerdas paralelas de amarre
deben pasar sobre la plataforma, a travs de un cabrestante manual y vuelta a los dos
anclajes restantes. De esta forma se puede tirar de la plataforma hacia fuera cuando el
nivel del agua desciende y la orilla retrocede en relacin con el litoral original. La
plataforma debe estar conectada a la orilla por medio de una serie de pasarelas flotantes
conectadas entre s que flotan en el agua o van a descansar sobre el lecho seco cuando
desciende el nivel del agua.
La plataforma debera estar equipada tambin con por lo menos dos escoplos para
impedir que se balancee durante perodos de fuertes vientos o corrientes. Cada uno de
los escoplos consistir en una tubera de acero pesada y puntiaguda con orificios
taladrados cada 300 mm para poder insertar asideros en los niveles adecuados. De esta
forma se podrn izar los escoplos del fondo hasta posicionar de nuevo la plataforma en
aguas ms profundas, y a continuacin volverlos a hincar.

Figura
Desembarcadero de plataforma flotante.

45

Los anclajes se deberan colocar tan lejos como sea posible de la plataforma y nunca a
una distancia inferior a cinco veces la profundidad existente por debajo de la plataforma;
en otras palabras, si la profundidad del agua por debajo de la plataforma es de 4 m, los
anclajes se debern colocar a una distancia mnima de 4 5 = 20 m.
Los propios anclajes debern estar fabricados preferiblemente en acero y pesarn lo
suficiente como para que se puedan mover sin la ayuda de gras.
La Figura 48 muestra un muelle tipo espign sobre pilones con embarcaciones
amarradas a ambos lados.
Figura
Plataforma flotante utilizando barriles de aceite.

46

Figura 47
Desembarcadero flotante

Figura 48
Embarcadero de madera.

Los pilones pueden ser de madera, acero u hormign armado. Lo ideal sera que
la plataforma est construida en madera u hormign.

DIQUES
TIPOS DE DIQUES
FUNCIONALES:

Irrebasables
Rebasables
Emergidos
Sumergidos
Impermeables
Permeables
Reflejantes
Amortiguadores
Abrigo total
Abrigo parcial

ESTRUCTURALES:
- Monolticos
- Desagregados (talud)
-

Estables dinmicamente
Estables estticamente

Mixtos

Neumticos

Flotantes
Hidrulicos

DIQUES EN TALUD. FUNCIONES

DISIPACION DE LA ENERGIA DEL OLEAJE DIQUES ROMPEOLAS

K R + K T+ K D = 1

Abrigo frente al oleaje (funcin principal)

Estanqueidad (impermeabilidad)

Apoyo y sustentacin (transporte solido)

TRAMOS PRINCIPALES

Arranque

Tronco

Morro

TIPOS

Abiertos

Cerrados

Exentos

TIPOS DE DIQUES EN TALUD

PARMETROS ESTRUCTURALES
Geomtricos. Dimensiones de la seccin tipo
Talud
Cotas

 Bermas: cota, anchura

Caractersticas de los elementos estructurales
Elementos del manto principal
Tipo y tamao. Pesos. Densidades. Colocacin.
Mantos secundarios.
Filtros. Tamaos, pesos y densidades.
Manto talud posterior. Tamaos. Densidades.
Espaldn
Dimensiones

MATERIALES UTILIZADOS

Caractersticas resistentes de los materiales

Materiales de cantera
Densidad
Tamaos de escollera disponibles
Mximos, Mnimos, Granulometras
Volmenes necesarios
Densidad
Forma (redondeado, lajas, etc.,)
Hormigones
Densidad

BANQUETA A PIE DE DIQUE

Proteccin contra la socavacin

En terrenos de baja capacidad portante
Con material del filtro principal o secundario
(nunca ncleo)
Espesor: en nmero de tongadas

 tongada: espesor mnimo construible y

controlable (0.25 a 0.50 m)
espesor de banqueta: (0.5 a 2.0 m)

CONCLUSIONES:

Las frmulas de diseo deben ser aplicadas con conocimiento

Actualmente, el ensayo en modelo fsico es la herramienta fiable.

Diseo de un dique rompeolas: basado en conocimiento completo de:

Emplazamiento, materiales, canteras y prstamos disponibles, suelo,

mecanismos de interaccin con oleaje, morfologa del emplazamiento,

estructura del dique y el terreno.

Fases de construccin (medios terrestres o martimos), estabilidad en las

distintas secciones y etapas del proceso constructivo.

Determinacin de la o las posibles curvas de evolucin de averas dentro

de la vida til de proyecto.

Optimizacin econmica del proceso, consideracin de consecuencias del

fallo (daos a personas, patrimonio, medio ambiente, repercusin social).