Guinea

Jos Antonio Mateo
Agustn Nieto
Compiladores
Hablemos de Puertos
La problemtica portuaria desde las ciencias sociales
Ediciones GESMar-UNMdP
Mar del Plata - Argentina
Mateo, Jos Antonio - Nieto, Agustn (comp.)

Hablemos de Puertos. La problemtica portuaria desde las
ciencias sociales - 1 ed. - Mar del Plata : GESMar-UNMdP,
2009.
254 p. : il. ; 28x21 cm.
ISBN: 978-987-05-7730-0
1. Puertos. I. Ttulo
CDD 354.78
Fecha de catalogacin: 23/11/2009
2009, Ediciones GESMar-UNMdP, Mar del Plata, Argentina

Queda hecho el depsito que indica la ley 11.723
Impreso en Mar del Plata, Argentina.
Primera edicin: Ediciones GESMar-UNMdP, Mar del Plata, noviembre 2009.
Responsable editorial: Jos Mateo
Diseo de tapa: Agustn Nieto
Arte de tapa: Hctor Becerini
Diseo de interior: Agustn Nieto
estudiosmaritimos.wordpress.com
[email protected]
ndice
5 Presentacin: Un puerto es muchas cosas
7 Parte I: Puertos coloniales
9
13
Incursiones de los bucaneros en las costas venezolanas desde 1565 hasta 1650
Isaac Martnez y Jenny Abreu
Un puerto para la trata atlntica. Marinos, comerciantes y esclavos en Buenos Aires durante los siglos
XVII y XVIII, (1580-1830)
Liliana Crespi
21
La circulacin mercantil revelada por las guas de aduana de Buenos Aires, 1779-1783
35
Integracin y desintegracin de una regin. La circulacin mercantil en el Ro de la Plata 1778-1816
Fernando Jumar y otros
Nicols Biangardi
41
Puertos para la frontera fluvial. El caso del Obispo Malvar y Pinto y los pueblos del ro Uruguay durante el perodo colonial tardo
Emir Reitano
49
Relaciones mercantiles en la frontera pampeana a fines del siglo XVIII, entre pueblos indgenas
insumisos y comunidades hispano-criollas
Mara Claudia Errecart
55
And a trabajar al puerto! Los proveedores de servicios, en el Sitio de Colonia del Sacramento, 1735-1737
Mara Emilia Sandrn
65 Parte II: Puertos presentes y porvenir

67
Espacios Urbano-Portuarios: categoras conceptuales de la geografa portuaria

Mara Marcela Eraso
Actualidad del sistema portuario nacional en el marco de los nuevos paradigmas portuarios de la globalizacin
73
89
Gonzalo Yurkievich
Investigacin y puesta en valor de la identidad portuaria de una ciudad. Su contribucin a la articulacin del conocimiento histrico. El caso de Rosario, 2002-2009
Miguel ngel De Marco
97
Por qu siguen protestando? Aproximacin a las causas de un conflicto persistente en el puerto

marplatense (Mar del Plata, aos 2000 y 2007)
Guillermo Colombo
107 Parte III: Los puertos de la incorporacin al mercado mundial

Arqueologa del puerto de Buenos Aires
109
Marcelo Weissel
La exploracin fluvial en la ltima frontera de la provincia de Buenos Aires: Nicols Descalzi en el Ro Negro (1833/4)
119
Claudia Anglica Gallego
129
Me toca poner orden en el caos: La representacin del puerto de Baha Blanca en Mi vida de ferroviario ingls en la Argentina de Arturo Coleman (1887-1948)
Natalia Fanduzzi y Luciano Campetella
141
De marineros y foguistas, maquinistas y capitanes El trabajo a bordo en el Puerto de Buenos Aires,

su organizacin y proceso de trabajo, 1890-19205
Laura Caruso
155 Parte IV: Puertos en el siglo XX

157
163
Puertas a la pampa: El Estado y la creacin de puertos en la provincia de Buenos Aires

Susana S. Gonzlez
Francos vs. Libras. El puerto de Arroyo Pareja o la lucha por la hegemona econmica en aguas de
la Baha Blanca
Gustavo Chalier
173
185
Los Ferrocarriles del Estado y los puertos en la primera mitad del siglo XX en la Argentina
Elena Salerno
Puerto, integracin y desarrollo. El sistema portuario bonaerense en los aos 1960

Jos Mateo
199 Parte IV: Puertos, pesca y sociedad

201
207
Representaciones en torno al trabajo en el mar

Florencia Rspoli
Trabajo femenino en la industria del pescado de Mar del Plata. Impacto de la transformacin productiva (1940 a 1966)
Laura Ruocco
215
Motines obreros en la industria pesquera argentina, 1997-2008

Agustn Nieto
235 Bibliografa
Un puerto es muchas cosas
omo derivacin de ser un pas eminentemente mediterrneo y rural, los argentinos hemos
vivido de espaldas al mar y a sus problemas. Un
mar incorporado tardamente a la Nacin, que prcticamente fue ajeno a los procesos de la ocupacin
colonial y que por siglos no fue ms que el vehculo
por el cual circulaban las naves que transportaban
personas y mercancas entre un puerto, el de Buenos Aires y un extenso mercado exterior.
El mar sobre el que Argentina ejerce soberana se
extiende por miles de kilmetros de costa entre el
Cabo San Antonio en su extremo norte y el Cabo de
Hornos en el sur. Esta extensin la multiplicamos
hacia el Este por el largo de una particular plataforma continental y obtenemos una zona econmica
exclusiva (ZEE) con una superficie de ms de un
tercio de la continental. En sus tres dimensiones,
este prisma no es un desierto de agua, rocas y arena, sino un repositorio inmenso de recursos de todo
tipo.
Este mar ha sido mal tratado y peor conocido.
Ms all de la mirada romntica de un atardecer de
vacaciones, al mar y a la gente que vive de l se lo
esquilma, se lo corrompe y se lo oculta. Marginal
casi siempre entre los llamados grandes temas, el
mar y su gente han participado de todos y cada uno
de los procesos que han acaecido en lo que llamamos Historia en sus vertientes locales y globales.
Sumemos al mar los grandes ros: el Paran, el
Uruguay, el Paraguay, el Pilcomayo. Todos ellos
hilvanando una serie de puertos: Barranqueras, Coln, Ibicuy Rosario y un modo de vida de litoral
que se refleja en su dieta, en sus paseos, en su arte y
en sus sueos. Volvamos a sumar los puertos lacustres y tendremos una realidad que habita en todas
las regiones del pas.
Cuando en nuestro pas decimos por ejemplo
porteo, sabemos claramente al sujeto que nos estamos refiriendo en lo residencial, tnico, cultural,
muchas veces ideolgico y quizs varias apreciaciones ms. Del mar los vieron llegar los pueblos
originarios; el mar fue la razn de ser de un puerto que durante siglos fue espectador de negocios
colosales; protagonista al fin de esos negocios fue
vital para recaudar para un Estado en ascenso y
para cumplir con el rol de la regin en la divisin
internacional del trabajo. Del mar vinieron muchos
de nuestros antepasados, al mar recurrimos por ali-
mentos, al mar lanzamos el producto de la tierra

por divisas, al mar arrojamos nuestras vergenzas...
pero l es tan digno que no se hace cmplice y devuelve los cadveres.
El puerto es histricamente la coyuntura que da
continuidad o frena el fluir de productos, personas,
emprendimientos, ideas. Los puertos son mucho
ms que una estructura funcional; ellos son el resultado de la interaccin entre agregados humanos
ms o menos diferentes y ms o menos distantes,
concentracin demogrfica de diversos horizontes
culturales, espacios de difcil integracin al contexto urbano, sitios de afincamiento de agregados o
clusters econmicos, reas recreativas a la luz del
sol o a la sombra de la noche, y una larga etctera.
La diversidad de enfoques en torno al teatro portuario y las ceremonias que en l se llevan a cabo es
entonces muy amplia: los puertos pueden ser examinados tanto en un contexto local como desde la
perspectiva amplia de las ciencias sociales a escala
mundial; se puede hacer hincapi en la relacin entre los puertos y entre los puertos y sus hinterlands
y forelands; tambin se puede hacer foco sobre las
relaciones sociales y culturales entre los agentes
sociales dentro de los puertos y de las ciudades
portuarias; se pueden abordar problemticas en un
enfoque sincrnico de las actividades en un puerto
o en varios u otro diacrnico de los procesos que
signaron la historia de uno o ms puertos.
Consideramos entonces que tomar al puerto como
una puerta para el anlisis social permite poner en
evidencia un contexto espacial, poltico, econmico y urbanstico transitado pero no siempre visible,
tomado por espectador pero pocas veces como protagonista, de procesos que a mitad de camino entre
lo rural y lo urbano ha transitado todos los episodios del complejo social en su conjunto.
Hoy el puerto es una empresa portuaria. Una herramienta de desarrollo que pocas localidades poseen y que aquellas afortunadas de tenerlo no alcanzan a valorar en su magnitud.
Invitamos al lector a compartir la oportunidad
que el puerto nos brinda para ingresar en su complejidad.
Jos Mateo & Agustn Nieto
Necochea, noviembre 2009
Parte I
Puertos coloniales
Isaac Martnez
Jenny Abreu
Liliana Crespi
Jumar y otrxs
Nicols Biangardi
Emir Reitano
Mara Claudis Errecart
Mara Emilia Sandrn
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Incursiones de los bucaneros en las costas venezolanas desde 1565 hasta 1650
Isaac Martnez y Jenny Abreu*
istricamente los ocanos y mares han representado un elemento importante

para el desarrollo de civilizaciones; siendo testigos de migraciones, desastres, desarrollo econmico y grandes guerras. Por esta razn me he propuesto conocer una de las variables de la vida en el mar y la vinculacin del hombre con la
misma. Me refiero al estudio de la piratera, sin embargo, es necesario delimitar
el tema, ya que me atrevo afirmar que es imposible conocer y manejar con la mejor praxis histrica lo planteado. Por consiguiente, es necesario ubicar la piratera
en un tiempo y espacio determinado, y que mejor que estudiar el hecho histrico
en las costas venezolanas durante el periodo colonial donde exista la presencia
de numerosas e importantes ciudades portuarias. Siendo un aporte necesario para
el anlisis de la historia econmica colonial de Amrica.
Ciertamente, el estudio de la presencia pirata en las costas venezolanas es uno
de los acontecimientos histricos con mayor relevancia para la economa colonial de Venezuela, pero que a su vez, ha sido olvidado por algunos historiadores
y ms aun por docentes dedicados a difundir la historiografa del pas. Aunque
estos incursionaron y atacaron a Venezuela durante un largo periodo (S. XVXVIII).
Para lograr el anlisis del estudio propuesto, es necesario conocer y apoyarse
en el carcter interdisciplinario de la historia. En consecuencia, considero a la
historia como la ciencia que tiene como objeto estudiar al hombre en un espacio
y tiempo determinado. Con gran relacin con el marco de las ciencias humanas
y experimentales, que actualmente se encuentra sometida a un intenso proceso
de cambio y se plantea como reto el acabar con la brecha que ha venido separando esos dos mbitos del saber, superando con ello la tradicional concepcin
de la disciplina cerrada, y as alcanzar una sntesis entre humanismo, ciencia y
tecnologa.
Luego de realizar el prefacio del mbito estudiado, es concerniente exponer en
el contexto geohistrico en el que se desarrollan las incursiones bucaneras en
las costas venezolanas (para el periodo de 1565-1650), relacionando el aspecto
econmico, poltico y sociocultural:
*
7to semestre Geografa e Historia.

Universidad Pedaggica Experimental Libertador. Instituto Pedaggico
de Miranda Jos Manuel Siso Martnez, Caracas, Venezuela.
[email protected]
Todo inicia con la colonizacin europea de Amrica a finales del siglo XV luego de la llegada de Cristbal Coln en 1492 con el mecenazgo de la Corona de
Castilla. A partir de ah, el Imperio Espaol, Portugus, Britnico, Francs y Holands conquistaron y colonizaron algunos territorios y poblaciones que ya eran
habitadas en el continente. Siendo Espaa la potencia que mayor presencia colo-
Hablemos de Puertos
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nial impuso en Amrica. Ahora bien, estos en el territorio

conocido actualmente como Venezuela desarrollaron un
sistema colonizador con caractersticas particulares:
En referencia a la religin, se adopta el cristianismo

como religin principal, indicndose as el proceso de
aculturacin. No hay que dejar a un lado que durante el
perodo se produjo un desarrollo artstico por parte de los
misioneros capuchinos, jesuitas y franciscanos.
El aspecto econmico, en los primeros aos el territorio no fue tomado con gran importancia por la escases
de metales precios, a diferencia de Mxico Y Per que
si tenan muchas riquezas. Sin embargo, algunas muestras de oro consiguieron los Welser en la bsqueda del
Dorado (el mito). Las primeras actividades econmicas
la describe le maestro Brito Figueroa en su publicacin
Historia Econmica de Venezuela (2005) cuando afirman
que: El trafico de esclavos indios, la pesca de perlas y
una incipiente minera, son las primeras actividades que
se desarrollaron en el territorio venezolano a la accin colonizadora de los europeos (p. 63).
Ya explicado el contexto geohistrico de la Venezuela

Colonial, que da solo hacer referencia a la presencia pirata
en el territorio, primero la piratera es considerada como
una practica probablemente tan antigua como la navegacin misma, que consisten que una embarcacin amotinada ataca ha otra en aguas internaciones o lugares no
sujetos a la jurisdiccin de ningn Estado. El fin es robar
su carga, pedir rescate por los pasajeros, convertirlos en
esclavos y algunas veces apoderarse de la nave.
Por su parte, Platt, R. (1995) anuncia tres interrogantes
definiendo a los piratas:
Por otro lado, la agricultura en la antigua gobernacin

de Venezuela se desarroll a partir de los productos indgenas que hallaron en estas tierras los primeros pobladores espaoles. El cultivo con mayor relevancia fue el
Cacao, que en 1620, y por los prximos dos siglos, fue
el producto de exportacin ms importante de Venezuela. Entonces, es correspondiente citar un expediente encontrado en le Archivo General de la Nacin que dice:
Produccin de Cacao (1620): Esta produccin genero
una comercializacin ilegal donde los piratas logran una
importante participacin, en especial los holandeses.
Unos seres audaces que asaltaban barcos cargados de

tesoros y volvan a casa con las bodegas repletas de oro?
Brutales ladrones del mar que no guardaban clemencia alguna hacia sus victimas? Arriesgados aventureros
que financiaban sus viajes mediante el robo? Lo cierto es
que fueron las tres cosas y ms aun. Segn la real la Real
Academia Espaola, el trmino pirata significa sencillamente ladrn que anda robando por el mar (p. 6).
En efecto, el trmino pirata proviene del griego y significa el que aprende, entonces, los piratas fueron ladrones del mar que actuaban al margen de toda ley. En cuanto
a sus orgenes, es variante, pues, las primeras referencias
histricas datan del siglo V a. d. C. en la llamada costa
de los piratas, en el Golfo Prsico. Tambin, los Vikingos
aterrorizaron entre el siglo IX y XI en el occidente de Europa. Por su parte, los musulmanes practicaron la piratera
en su lucha contra las naciones cristianas. Finalmente, la
piratera en el Caribe -siendo esta la correspondiente
con la investigacin- tiene su causa en la Bula del Papa
Alejandro VI en 1493, donde se concede posesin de las
tierras descubiertas a la colonia espaola y portuguesa,
prohibiendo a las otras colonias el comercio con el nuevo
mundo. En el Caribe la presencia pirata fue muy variada,
segn el tipo, entre los que destacaron los corsarios, filibusteros y bucaneros, cada uno con caractersticas particulares.
Por ultimo, se considera que los europeos consideraban

la economa del llamado nuevo mundo como un monopolio reservado solo para la colina espaola, pues el descubrimiento de Amrica fue la primera gran hazaa del
capitalismo.
El aspecto poltico: la organizacin poltica que llegara a Venezuela puedo inferir que es muy variada, primero
los poderes pblicos coloniales estaban separados y muchas veces ejercidos desde distintos lugares. Sin embargo, todos los poderes dependan de Espaa. La situacin
poltica de la colonia se caracteriza por el traslado de las
organizaciones polticas espaolas, entre las que puedo
destacar el Cabildo Colonial, Real Audiencia (Tribunal
de justica-juicios civiles y criminales) y Real Hacienda
(bajo la Casa de Contratacin- administracin de tierras
y recursos).
En esta ocasin solo se har nfasis en los bucaneros;

Quienes habitaron la isla la tortuga desde 1605, y la tomaron como puerto de comercial, ya que era ms fcil a
nivel estratgico atacar y transportar sus mercancas. Para
Sainz, C. (1985) los bucaneros fueron:
GE SM ar - U NM d P
Finalmente el aspecto sociocultural: La principal

caracterstica que debo hacer referencia es la formacin
de las bases sociales, que Salazar (2000) describe cuando
anuncia que:
Piratas que vivieron en partes deshabitadas de la Espaola y comercializaron en la Tortuga. Estas gentes, en
general proscritas y fuera de la ley en su pas, cazaban
las reses y los cerdos cimarrones y lo asaban en primitivas instalaciones que los indios denominaban bucan.
Siendo llamados por ello bucaneros (p. 6).
Durante los siglos XVI y XVII se fueron estructurando

los grupos sociales que conformaron nuestra sociedad
colonial, en sus estratificacin no entro en juego nicamente el elemento econmico, si no tambin el tnico
los grupos sociales fueron los indios, blancos, negros al
mezclarse configuraron a los mestizos la estructura
social era rgida. (pp. 264-268)
Para Henry y Rivero (1994), bucanero es una palabra

de origen especialmente caribeo. Bucan significa carne
cortada en tasajo y curada en humo, en un cobertizo de
palma (p. 20).
Expediente de las extracciones violentas de cacao, curo y tabaco hecha por los holandeses, (folio 438.1714-1779).
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Imagen 1 - Principales centros de ataques por piratas en Amrica
Fuente: Magallanes, 1975
Ahora bien, las incursiones bucaneras en las cotas venezolanas se iniciaron en 1565 con Jhonh Hawkin y el
francs Temps quienes buscaron negociar con la colonia.
Cristbal Ming (1660): Asalta la poblacin de Coro.

Para finalizar, considero que las incursiones bucaneras
deben ser tomas en cuenta como consecuencia del monopolio comercial implantado por la colonia espaola
en las tierras Amricas y del Caribe. Es fcil inferir que,
dentro de la larga y trabajosa ruta martima desarrollada
por los piratas en Amrica, se encontraba el territorio hoy
llamado Venezuela, debido a la localizacin de numerosos puertos de distribucin hacia Espaa, siendo esta otra
causa principal de las incursiones. La presencia pirata en
nuestras tierras -en concordancia con (Magallanes, 1975)fue en su sentido ms amplio, una forma de guerra auspiciada y favorecida por las potencias europeas adversarias
de Espaa
Entre las principales incursiones bucaneras destacan:

El francs Nicols Vallier (1567): el 8 de septiembre
despus de incendiar Margarita, Cumana y Borburata
-asalto Coro- llevndose gran cantidad de bienes. Profano la iglesia y robo a su antojo, obligo a 18 prisioneros firmar un documento que afirmaba que no haba
cometido ningn acto violento.
Jaques de Sores (1567): asalto Margarita y someti a
rescate a los habitantes de Borburata, quienes le entregaron 1000 pesos para que no encendiera el pueblo.
Fuentes primarias (Archivo General de la Nacin)
Amias Preston (1595): asalta Caracas dando muerte

heroica al anciano Andrea de Ledesma.
- Expedientes sobre las extracciones violentas de cacao, cuero y tabaco hechas por los holandeses, folio
438.1714-1779.
Amias Preston (1595): incendio Coro porque estaba

sola. Sus habitantes huyeron a las montanas y escondieron sus bienes.
- De las hostilidades hechas por un pirata en las costas,

1691-1696, tomo III, Folio 78.
Walter Raleigh (1618): toma Guayana el pirata ms

famoso. Se apodero de la ciudad por 17 das. Orinoco
y Guayana.
El holands Balduino (1626): invade la Guaira pero
es derrotado por las fuerzas espaolas.
- Luchas contra los piratas en 1651. Ordenes al Capitn

Pedro de Liendo, tomo XVIII, folio 105/159.
William Jackson (1643): saque la ciudad de Maracaibo con ms de mil hombre.
- Sobre persecuciones de piratas, 1707, tomo II, folio

105.
11
GE SM ar - U NM dP
- De las formas de castigar a los piratas, 1659-1690,

tomo III, folio 181.
Un puerto para la trata atlntica.

Marinos, comerciantes y esclavos en Buenos Aires durante los siglos XVII y XVIII, (1580-1830)
Liliana Crespi*
El dificultoso camino del trfico de esclavos en durante el siglo xvii

Hacia fines del siglo XVI Buenos Aires pas a ofrecer un desafo permanente
al monopolio mercantil peruano con su incorporacin al espacio atlntico portugus. La cuenca del Plata fue en el primer momento vista como una instancia
obligada para el descubrimiento de las riquezas minerales ocultas en algn lugar
y ms tarde como mbito propicio para el intercambio mercantil entre productores del interior del Virreinato y comerciantes extranjeros.
La primera fundacin de Buenos Aires en 1536, as como la de Asuncin realizada por Irala y Ayolas en 1537 siguiendo el mandato de Pedro de Mendoza,
fueron el corolario de una expedicin fracasada a poco de iniciada. La primera
ciudad fue abandonada por el asedio indgena mientras que la segunda pervivi,
siendo dcadas ms tarde el punto de partida de nuevas corrientes colonizadoras
de la cuenca platina.
Los primeros viajes de reconocimiento, as como los primeros asentamientos
poblacionales fueron producto de expediciones atlnticas que efectivizaron el
dominio de la corona espaola sobre las tierras ms al sur del continente. Las
previsiones tomadas para poner freno a la constante expansin portuguesa no
fueron exageradas pues, segn se ver ms adelante, la ciudad de Buenos Aires
y su puerto fueron paso obligado para los comerciantes portugueses en su ruta
al interior del territorio. El lidiar alternativamente con la corona espaola para
ejercer sus actividades los llev en 1680 a cortar por lo sano y establecerse en
la Colonia del Sacramento, bastin del contrabando que sostuvieron durante un
siglo.
Una versin de este tema, aunque

acotada a las primeras dcadas del
siglo XVII fue publicada, (Crespi,
2008)
**
Licenciada en Historia y Magster
en Ciencias Sociales. Docente de la
Universidad Nacional de Lujn.
La corriente atlntica que llev a la fundacin de las primeras poblaciones en

la regin se suspendi y hubo de esperarse unos 50 aos para retomar el inters
de los colonizadores. Pero si esta vez el objetivo segua siendo el de contar
con un puerto estratgicamente ubicado para la proteccin del Per y freno a la
expansin portuguesa, se abandon en cambio la bsqueda de metales preciosos
para tratar de encontrar una salida a las producciones del interior del territorio,
e intentar fundar y poblar nuevas ciudades que propendieran al desarrollo de la
regin.
La Colonia del Sacramento fue recuperada por Espaa con la firma del Tratado de San
Ildefonso y de El Pardo en 1778. A cambio Portugal retuvo la isla de Santa Catalina y
cedi las islas de Fernando Poo y Annobon en el Golfo de Guinea.
Hablemos de Puertos
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Durante ese medio siglo crecieron las ciudades erigidas como continuacin de la colonizacin peruana, los
indios de sus cercanas fueron encomendados, la produccin agropecuaria y artesanal comenz a expandirse. El
descubrimiento del yacimiento de plata de Potos dio a la
regin un impulso sostenido con sus caminos permanentemente recorridos por hombres, animales y mercaderas
desde y hacia la gran villa que albergara en los inicios del
siglo XVII una poblacin diez veces mayor que la capital
del Virreinato. Dos vas comunicaban ese espacio con el
mundo exterior, con la metrpoli y sus coronas aliadas: la
que a travs de Lima tomaba contacto con el Pacfico y
otra, ms modesta, que con base en Asuncin empezaba
a sistematizar sus contactos con el Brasil y desde all con
el espacio atlntico.
del Per de una posible invasin. La puerta trasera del

Virreinato del Per, que deba cumplir con la funcin de
vigilar estaba lista para sumar la de comerciar.
Antes de finalizar el siglo XVI, y al decir de Hernando
Arias de Saavedra (Hernandarias), ocho ciudades tenan
puestas las esperanzas de crecimiento en el puerto sobre
el Ro de la Plata y prometan una cuota de independencia econmica de Lima: de este dicho puerto penden
ocho ciudades que hay en esta provincia, las ms pobres y
necesitadas que el Rey Nuestro Seor tiene en estas partes, (Levillier, 1918).
En sus primeras dos dcadas de vida, y a pesar de una
navegacin dificultada por bancos de barro y aguas poco
profundas, la ciudad de Buenos Aires creci lenta pero
constantemente a la vera de su incipiente actividad comercial. Ms tarde los excedentes agropecuarios y producciones artesanales del interior sostuvieron las rutas que la
unan con Potos y Asuncin lo mismo que los efectos que
ingresaban a su puerto. Pero de todas las transacciones, la
circulacin de la plata potosina y de esclavos africanos
fue sin lugar a dudas la parte ms redituable.
Entre 1570 y 1590 se sucedieron una serie de asentamientos poblacionales cada vez ms alejados hacia el sur
de la capital limea y ms cerca del Atlntico. La fundacin que hizo Jernimo Luis de Cabrera de la ciudad de
Crdoba en 1573 no fue ms que un hito en la bsqueda
de una salida hacia el sistema fluvial. Casi al mismo tiempo Juan de Garay bajaba desde Asuncin, luego de varias
expediciones de reconocimiento del ro Paran y sucesivas campaas de pacificacin de los indios nativos, a fin
de concretar el mandato de su mentor el Adelantado Juan
Ortiz de Zarate. Iniciado el ao de 1580 se encontr en
condiciones de preparar la segunda fundacin de Buenos
Aires. Desde Asuncin bajaron a bordo de tres barcos
algo ms de 60 pobladores con sus aperos de labranza,
mientras que por tierra se llevaba el ganado. Ms tarde,
el Litoral se expandi ms an con el establecimiento de
las nuevas poblaciones en Bermejo (1585) y Corrientes
(1588).
Una vez que las relaciones con los portugueses estuvieron habilitadas, manejar el puerto implic controlar
las relaciones comerciales con Brasil, que traa a su vez
aparejado el contacto con frica. No es extrao que se
convirtiera en el objeto de la lucha por el poder econmico pues quien lo manejaba tena asegurado el control de
la circulacin de hombres y efectos en gran parte de las
ciudades del interior. Poco tardaron en protestar quienes
controlaban el comercio desde la capital del Virreinato y
vean en Buenos Aires una competencia asegurada a corto
plazo. En 1588 Ruano Tellez, Fiscal de la Audiencia de
Charcas, reclamaba al rey que .por el Ro de la Plata
se ha descubierto una nueva navegacin del Brasil que
viene a tomar el puerto de Buenos Aires, si este puerto no
se cierra se ha de henchir el Per por all de portugueses
con negros y mercaderas y vendrn de Flandes, Francia
e Inglaterra .
Cuando Buenos Aires fue fundada por primera vez las

posibilidades de desarrollar un comercio atlntico an no
se vislumbraba, lo que s se hizo a partir de su segunda
fundacin cuando ya haba quedado claro que no haba
otra salida para las tierras del interior, ni otro lugar cercano para comerciar frutos y mercaderas que el cercano
Brasil. El propsito de Garay de abrir las puertas de la
tierra pareca estar prximo a cumplirse con la esperada
salida de excedentes agrcolas y la entrada de mercaderas
y efectos.
Claramente se expona que la ventaja de un comercio

atlntico acarreara el peligro de una presencia extranjera
en la regin, tan temida por la corona. Por esta razn, se
discutira largamente si el papel de Buenos Aires como
puesto de control y defensa era compatible con el de puerto habilitado para comerciar.
GE SM ar - U NM d P
La unin de las coronas de Espaa y Portugal se concret en el mismo ao en que Juan de Garay fundaba la segunda Buenos Aires, por lo que el momento pareca propicio
para intentar un comercio atlntico, desestimando el tan
oneroso circuito del Pacfico. A la vez, un puerto fortificado servira para poner freno a los piratas y corsarios que
abundaban en aguas atlnticas y defender as al Virreinato
El objetivo de Garay corra peligro de no prosperar si

el abrir las puertas de la tierra implicaba el ingreso masivo de portugueses que habilitaran a su vez la llegada
de efectos navegados en barcos de otras naciones europeas. No haba transcurrido una dcada de la segunda
fundacin de Buenos Aires cuando la presin limea para
el cierre del puerto se haca efectiva, buscando destinarlo
slo a su papel de viga y defensa para el caso de peligro
armado para el Per.
Parte del financiamiento de estas dos ltimas poblaciones

surgi de los primeros viajes comerciales al Brasil organizados
por Francisco de Vitoria, Obispo del Tucumn, quien abri por
primera vez el puerto de Buenos Aires a los esclavos y efectos
trados del Brasil en 1584, (Crespi, 2001a).
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Biblioteca Nacional. Coleccin Garca Vias, pieza N 1510.
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distancia de frica que el Per. Ante la negativa oficial,

el contrabando fue la nica va encontrada para dar un
respiro al ahogo econmico impuesto a los habitantes de
Buenos Aires, pero que gener a su vez importantes ganancias a comerciantes ajenos a ella.
A pesar de las splicas de los vecinos benemritos de

Buenos Aires y de las recomendaciones de los oficiales
reales, en 1594 se dict la Real Cdula que condenara
al puerto platino a la inactividad y la lucha por la supervivencia. Desde que se puso en vigencia la prohibicin
Buenos Aires estuvo imposibilitada de comerciar, debindose atener para su subsistencia a la espordica llegada de
efectos procedentes de Lima, la capital del Virreinato al
que perteneca. Los comerciantes nucleados en el Consulado de esa ciudad se aseguraron ante la Casa de Contratacin de Sevilla que la ruta Cartagena de Indias- Lima,
aunque onerosa, fuera la nica habilitada para proveer de
mercaderas a los extensos y despoblados territorios del
Virreinato del Per. Toda la normativa real fue puesta a
disposicin de esta estrategia, y fue as como las Cdulas
de prohibicin, las Ordenanzas de Alfaro, la creacin de
la Aduana de Crdoba, el impedimento del uso de moneda, los comisos y almonedas trataron, sin lograrlo, que
Buenos Aires permaneciera ajena a toda actividad comercial de ultramar.
El trfico de esclavos prosper en la regin no slo por

la presin comercial portuguesa sino por la insalvable escasez de mano de obra. Pero los pobladores de Buenos
Aires o Asuncin, pocos esclavos podan comprar a pesar
de lo mucho que los necesitaban. Como se ver ms adelante Potos, con el alto nivel de vida de sus habitantes enriquecidos por la plata se constituira en el mercado mas
buscado por los tratantes, pero no en el nico.
La internacin de esclavos se realiz a travs de rutas que formaron parte de un conjunto de vas comerciales que se fueron desarrollando durante el siglo XVII
y consolidando en el siguiente. Este comercio prohibido
durante la primera centuria fue alentado en la siguiente en
detrimento de la ruta real de esclavos que una Cartagena
con Lima.
Fue el futuro Obispo del Paraguay, Fray Martn Ignacio

de Loyola, quien con sus argumentos logr el dictado de
la Real Cdula de Permisin por la que la corona concedi
en 1602 un permiso acotado para comerciar frutos de la
tierra con el Brasil. Fue escuchado cuando gestion ante
el Consejo de Indias sobre la necesidad de defender la
tierra con poblaciones y no slo con fortalezas y presidios
rescatando a Buenos Aires del destino de ser nicamente
bastin de defensa del Per. Desde entonces trigo, cecina
y sebo comenzaron a exportarse anualmente al Brasil y
Costa de Guinea. Pero si bien el ingreso de efectos no
lleg a solucionar el problema de la extrema escasez de
los habitantes, la instauracin de un sistema de navos de
registro anual a cargo del aprovisionamiento de los efectos imprescindibles para la supervivencia de la ciudad no
hizo ms que abrir en forma oficial la posibilidad de ejercer el comercio fuera de la lnea trazada por los navos de
flota.
Pero si Buenos Aires creci en su poblacin y capacidad productiva de forma considerable recin durante el
siglo XVIII cmo se explica que desde los inicios del
siglo XVII mantuviera un vnculo tan firme con tan lejanas regiones? La respuesta no slo debe circunscribirse
a la capacidad de consumo del centro minero de Potos.
Si bien es cierto que representaba el principal destino de
las mercaderas y esclavos ingresados por Buenos Aires,
no es menos cierto que ciudades que se hallaban a lo largo de la ruta al Alto Per tambin generaron su propia
demanda.
Los esclavos representaron una considerable fuerza
de trabajo en las zonas mineras, a pesar de ser la poblacin nativa la ms afectada a la extraccin de oro y plata.
Fundiciones, ingenios, acuacin de moneda y transporte
contaron con esclavos entre sus trabajadores en nmeros
considerables, (Crespi, 2001a).
Si se podan introducir efectos a menor costo y riesgo

hacia las regiones interiores por qu no esclavos? Buenos Aires estaba en condiciones de hacerse cargo de esta
actividad pues contaba con un puerto con salida al Atlntico, cercana con Brasil y estaba situada a menor
Pero no slo la minera demandaba brazos africanos

sino tambin la produccin de alimentos. La utilizacin
de los esclavos en la agricultura estuvo marcada por los
altibajos producidos en la capacidad de mano de obra in-
La Reales Cdulas, Ordenes e Informes de funcionarios reales

que se mencionan en este trabajo pueden consultarse en AGN,
Sala IX Gobierno Colonial y Coleccin Biblioteca Nacional.
La situacin legal del trfico cambi sustancialmente en el siglo

XVIII con el arribo de la dinasta Borbn. La corona concert
una poltica de asientos bajo la forma de tratados internacionales, con lo que regulariz en gran parte la provisin de esclavos
para sus colonias. Entre 1702 y 1713 la trata de esclavos fue
concedida con exclusividad a la Compaa de Guinea (Francia)
y entre 1713 y 1748 el asiento fue firmado con la Compaa del
Mar del Sur (Gran Bretaa). A partir de la creacin del Virreinato del Ro de la Plata en 1776 se dio a esos territorios una entidad
administrativa superior colocando a Buenos Aires como cabeza
jurisdiccional y confirmndola, junto con Montevideo, al nivel
de puerto de ultramar. El comercio en general, y el de esclavos
en particular, se liberaliz y fue ejercido tanto por espaoles
como por extranjeros.
Al regir la prohibicin de comercio desde 1594, todas las mercaderas y esclavos que ingresaran por Buenos Aires deban ser
interceptadas, decomisadas y rematadas en almoneda pblica
con intervencin de funcionarios de la Real Hacienda.
15
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El sistema comercial de flotas establecido por la corona con la

Real Cdula de 1561 implicaba la salida de buques mercantes
de Sevilla y su obligatorio arribo a las Antillas, o Veracruz o
Portobello. Dentro del referido sistema las mercaderas transportadas deban ser comercializadas en las ferias expresamente
autorizadas por la Casa de contratacin y de all distribuidas al
resto de los territorios americanos.
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dgena. Cuando el sistema de produccin minero bajo la

mita absorbi la mayor cantidad de trabajadores nativos,
el esclavo fue una alternativa para grandes y medianos
productores.
al unir por tierra los dos ocanos pasando por Crdoba,

San Luis, Mendoza y los pasos cordilleranos totalizando
370 leguas para llegar a Santiago de Chile y su puerto.
Dijimos que la Real Cdula de 1602 concedi al puerto de Buenos un permiso anual para exportar al Brasil,
y Costa de Guinea, 2000 fanegas de trigo, 500 quintales
de cecina y 500 fanegas de sebo, y que esta habilitacin
temporal no inclua el ingreso de gneros que no fueran
de primera necesidad para los vecinos ni de esclavos porque no conviene que por las dichas provincias se abra
puerta a la contratacin con estos reinos ni con otra sino
que la prohibicin que est hecha se guarde inviolablemente
Ante un problema concreto para el que no pareca hallarse solucin, el virrey Velazco solicit a la corona que
auspiciara la importacin masiva de esclavos para ser adquiridos a precios accesibles por los plantadores que abastecan de comida a los centros mineros. Estas plantaciones
eran ms bien granjas o chacras donde se desarrollaban
cultivos mixtos de granos, hortalizas y frutas adems de,
en menor medida, la cra de ganado. Algunas, las ms
grandes, ocasionalmente estaban abocadas al monocultivo de vides o azcar.
Pero si bien el objetivo fue librar a Buenos Aires de la

pobreza explcita de sus habitantes y as mantenerla poblada por razones geopolticas, esta norma sent el precedente de una ruta comercial desvinculada del sistema
monopolista limeo en tanto y en cuanto se la habilitaba
para comerciar con Brasil y frica aunque fuera acotadamente. Sera difcil que los traficantes se ajustaran a aquella medida una vez probada la facilidad con que esclavos
y mercaderas podan llegar al puerto, su menor costo y
la imposibilidad de los oficiales reales de controlar tan
extensa cuenca fluvial. Con permiso a veces y sin l la
mayor parte del tiempo, Buenos Aires fue concentrando
el comercio atlntico de productos suntuarios y esclavos,
dando lugar a la salida de excedentes agrcolas pero principalmente constituyendo una va poco o nada controlada
de fuga de plata potosina.
El puerto de Buenos Aires cumpli el papel de receptor

y distribuidor del comercio ilcito, sobre todo de mano
de obra esclava. La imposibilidad de la corona de ejercer un control sobre el puerto propici un aumento de las
transacciones ilegales que convirtieron a ese puerto en el
ideal de los contrabandistas. Ciudades como Crdoba,
Tucumn y principalmente Potos prometan hacer de la
cuenca del Plata una regin de intenso intercambio. La
circulacin de plata peruana fue la promotora del arribo
sistemtico de navos negreros al Ro de la Plata por lo
que la ciudad albergaba entre sus vecinos ms prominentes a tratantes que introducan mercaderas y remesas de
esclavos a lo largo de las rutas interiores.
No slo el puerto, sino la toda la cuenca del Plata era de
gran importancia ya que atravesaba inmensos territorios y
abra nuevas posibilidades a la poblacin efectiva, la explotacin agropecuaria y la comercializacin de industrias
de la tierra. La confluencia de los ros Paran y Uruguay
descubra un agrupamiento de islas o delta y ms arriba
sus mrgenes se abran a frtiles territorios. Siguiendo el
trayecto hasta Asuncin, la abundancia de maderas haca
probable encarar el inicio de una industria naviera local
para la navegacin de ros interiores y, por qu no, Del
mismo Atlntico.
El sistema fluvial del Ro de la Plata y las rutas terrestres

que desde all se abran condujo a un desarrollo del comercio ilcito y a que una pequea elite comercial se fuera
afianzando en la regin y extendiendo su redes a ambos
lados del Atlntico. An para la segunda mitad del siglo
XVII, el 70% del comercio atlntico del Ro de la Plata estaba representado por el contrabando, (Moutoukias,
1988).
Carlos Assadourian, quien analiz las vas comerciales
que conectaron Buenos Aires con Potos, concluy que en
ese universo regional las fluctuaciones comerciales eran
independientes de los vaivenes de la produccin de plata. El espacio tena vida propia y las ciudades y poblados
intercambiaban mercaderas y esclavos a lo largo de todo
el territorio generando un circuito mercantil interno sostenido. La influencia del mercado interno a travs de la
demanda de medios de produccin como de subsistencia
contribuy a la mercantilizacin del espacio peruano.10
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Cuando se iniciaba el siglo XVII diferentes vas de comunicacin haban sido abiertas. La martima con el acceso al puerto, la fluvial que remontando el Paran, pasando
por Santa Fe y Corrientes comunicaba las poblaciones
subsidiarias de Asuncin a lo largo de 200 leguas y la
terrestre uniendo Crdoba con Santiago del Estero, Tucumn, Salta para finalizar en Potos, con un recorrido de
540 leguas. En esta ruta Crdoba estaba llamada a cumplir un importante papel de control de los caminos reales,
al punto que fue sede de la Aduana terrestre desde 1622.
Poco a poco una nueva ruta se abrira, la de Chile, constituyndose en la primera ruta transcontinental de Amrica
La recaudacin por el tercio correspondiente a la corona de

las almonedas, sumado a los derechos de licencia y aduanilla,
de $57.6 y $ 6.00 respectivamente, que se pagaban por cada esclavo hacan que los fondos de la Caja de Buenos Aires fueran
mucho ms abundantes que los esperados de una poblacin de
frontera con un puerto oficialmente clausurado.
Velazco solicit una licencia para ingresar 1000 esclavos de

Guinea al valor de 30 ducados cada uno, ofreciendo sus salarios
para compensar la suma resultante. AGN, Coleccin Biblioteca
Nacional, pieza N 7323. Segn un Padrn de Mizque (1597,
un promedio de entre 5 y 8 esclavos trabajaban en cada chacra),
(Gutierrez Brockington, 2001).
10
Una prueba de ello lo constituye la formacin de compaas

comerciales en Crdoba para fletar barcos hasta Angola en bus-
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Y todo ese espacio se vea igualmente afectado por la escasez de mano de obra.11
que en esto fue fundamental la cercana con el Brasil. El

contrabando de esclavos y plata fue esencial para el sostenimiento y paulatino crecimiento de Buenos Aires, as
como para la consolidacin de las rutas que la unan con
Potos y Chile.
Buenos Aires en cambio, se sustentaba en una economa

natural y no contaba con un nivel productivo de significacin pues sus pobladores apenas producan lo necesario
para subsistir. Lo que s haba era una fuerte presencia
de comerciantes encargados de distribuir mercaderas y
esclavos por las regiones interiores.
Pero el otro factor necesario fue la presencia de algunos

oficiales reales dispuestos a beneficiarse con el trfico. La
red formada por capitanes de buques, tratantes de tierra,
comerciantes y funcionarios sostuvo durante las primeras
dcadas del siglo XVII un sistema de comercio ilcito que
ellos mismos denominaron como contrabando ejemplar
y que burl ao tras ao Cdulas, Ordenanzas, Visitadores
de la Real Hacienda y Jueces de Residencia.13
El puerto cumpli el papel de punto de desembarco y

de negociacin, donde una elite comercial fornea organiz el arribo, venta y traslado de esclavos, a la vez que
ascenda rpidamente en su posicin social y poltica. Durante el perodo estudiado los esclavos constituyeron, por
su alto costo, la principal importacin del Ro de la Plata.
Las harinas de Crdoba, el sebo, cuero o carne seca de
la campaa bonaerense no alcanzaron para cubrir la desproporcin evidente entre ambos objetos de comercializacin. La plata, en barras o pias sin quintar, era extrada
ilcitamente por el puerto de Buenos Aires para solventar
la trata.
La Aduana instalada en Crdoba en 1622 no result

muy eficaz para detener las remesas al Alto Per. El impuesto aduanero que gravaba en el 50% las mercaderas
internadas desde Buenos Aires implicaba un virtual corte
de la ruta con Potos. Por el contrario, la ruta alternativa
a Chile ofreca la opcin ms conveniente para burlar el
control de la Real Hacienda.14
En 1613 el Presidente de la Audiencia de Charcas informaba que
Pero los esclavos que ingresaron a su puerto no slo

fueron producto del contrabando. Espordicamente, y en
cantidades significativamente menores, las licencias otorgadas a particulares fueron la forma legal ms corriente
de introduccin. El rey, la Casa de Contratacin o los virreyes hicieron uso de ellas para pagar servicios a la corona o bien obtener nuevos ingresos para el tesoro real.
Comerciantes portugueses y genoveses por lo general las
adquiran de reventa, lo que les permita introducir legalmente esclavos en diversos puntos de la Amrica espaola. En Buenos Aires, muchos de los esclavos ingresados
pertenecan a esas partidas que implicaron una apertura
circunstancial del puerto al comercio atlntico, exceptundose en estos casos el cumplimiento de las cdulas de
prohibicin vigentes.
/.../ se meten por aquel puerto gran cantidad de mercaderas y negros cada ao y se sube a Potos y a toda la
provincia de Charcas, y an se baja hasta Lima y extiende por todo el Per, y que toda la plata que procede
de dichos empleos, que son muy gruesos, se saca por
el dicho Ro de la Plata, en los dichos navos en que se
navega la permisin, pero en dichos entran y salen muchas personas sin licencia y esto se ve claramente por los
muchos pasajeros y navos que cada da llegan a puertos
de Portugal cargados de oro y plata.12
Tres aos ms tarde un informe elevado por Hernandarias, por entonces ex Gobernador, afirmaba que los
esclavos procedentes de Brasil y Angola, conjuntamente
con las mercancas que se llevaban por tierra hasta el Tucumn, Chile y Per, representaban una prdida para la
corona de $300.000 al ao, (Crespi, 2000b).
Pero si bien estas licencias solucionaron parcialmente

el problema del abastecimiento de mano de obra esclava,
el instrumento ms efectivo fue sin duda el asiento, o el
contrato entre la corona y una compaa comercial para el
aprovisionamiento de determinada cantidad de esclavos.
En los primeros tiempos del siglo xvii, estos contratos
fueron firmados con compaas portuguesas, ms tarde
genovesas, para terminar el siglo con una mayoritaria presencia de comerciantes holandeses. La realidad era que
con la trata de esclavos todos se beneficiaron, los comer-
Si la aislada posicin geogrfica de Buenos Aires favoreca la llegada de contrabando, no es menos cierto
ca de esclavos en la temprana fecha de 1590, an antes de que
los traficantes eligieran a Buenos Aires como puerto seguro para
la trata, (Assadourian, 1965).
11
Las tareas agrcolas y ganaderas de Crdoba y Salta no podan ser asumidas slo por sus pobladores. El Tucumn fue
un importante centro algodonero, secundado por Catamarca y
Santiago del Estero. El talado de rboles con cuyas maderas se
construiran las carretas necesarias para el transporte humano
y de mercaderas consuma la poca fuerza de trabajo disponible. Cuyo produca vinos, aceites y pasas que comercializaba
en Per, pero tambin en Buenos Aires. El Paraguay produca
azcar y yerba, adems de contar con una incipiente industria
naviera para el transporte fluvial. Tambin las rdenes religiosas
utilizaban cada vez ms mano de obra esclava en sus chacras,
talleres y hospitales.
El perodo ms notorio del contrabando ejemplar fue el del

Gobernador Diego Marn de Negrn (1609-1614) durante el
cual, segn informacin de Hernandarias, ingresaron en un ao
1200 esclavos de Angola extrayndose como contrapartida alrededor de 500.000 ducados en plata, (Crespi, 2000b).
14
Una vez establecido un circuito comercial atlntico, el transporte de esclavos y mercaderas a travs de la cordillera se efectuaba con regularidad entre los meses de noviembre y marzo.
El cruce por el paso de Uspallata se poda recorrer en un lapso
inferior a 10 das.
AGN, Sala IX-14-7-21
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ciantes, los vecinos, los espaoles o extranjeros, e incluso

la corona cuando la Caja Real de Buenos Aires vea crecer
sus caudales producto de los decomisos y almonedas o
por las tasas fijadas para el comercio lcito.
jurisdiccional y confirmndola, junto con Montevideo, al

nivel de puerto de ultramar. El comercio en general, y el
trfico de esclavos en particular, se liberaliz y fue ejercido tanto por espaoles como por extranjeros.
Buenos Aires se convierte oficialmente en puerto negrero
Dos intentos puntuales de la corona espaola para controlar la trata fracasaron y en ambos el Ro de la Plata tuvo
un papel relevante. El primero de ellos fue el proyecto de
establecer una factora negrera en las islas de Annobon y
Fernando Poo en el Golfo de Guinea.
La situacin legal del trfico cambi sustancialmente

en el siglo siguiente con el arribo de una nueva dinasta
reinante. La corona concert una poltica de asientos bajo
la forma de tratados internacionales, con lo que regulariz
en gran parte la provisin de esclavos para sus colonias.
Las luchas con Portugal por la demarcacin de lmites

en los territorios de Ro Grande, al sur del Brasil concluyeron con la firma del Tratado de San Ildefonso de 1777.
Espaa obtuvo la posesin la posesin de esas dos islas
con el compromiso de Portugal de colaborar para que la
corona ibrica se iniciara en la trata africana. Una expedicin parti de Montevideo al ao siguiente con la misin
de colonizar las islas y establecer all las bases de un comercio directo entre frica y Amrica. Sin embargo, la
falta de recursos y experiencia en ese campo comercial,
sumado a las fiebres que diezmaron las fuerzas vivas y
que provocaron una rebelin, hicieron que la improvisada
empresa terminara con la prdida de la casi totalidad de
los hombres, adems de los caudales invertidos al cabo de
cinco aos, sin haber logrado remitir ni un solo esclavo,
(Crespi, 1997).
El advenimiento de los Borbones al trono de Espaa

signific tambin una alianza econmica con Francia, la
que se vio relejada en el Tratado de Asiento con la Compaa de Guinea.15 Entre 1702 y 1713 sus buques negreros ingresaron al Ro de la Plata transportando 3400 esclavos. Casi todos incluan mercaderas de contrabando
continuando con las prcticas ilegales a las que Buenos
Aires era tan afecta.
Consecuencia directa de la Guerra de Sucesin espaola fue el Tratado de Asiento firmado con Gran Bretaa
en 1713. La diferencia entre ste y el anterior estribaba
en que la South Sea Company, cuya principal accionista
era la misma reina, no dependa en nada de los designios
del rey espaol para el desenvolvimiento de su comercio.
Ms an, la compaa estaba habilitada para ingresar a los
puertos americanos un navo anual de mercaderas. Con
el tiempo estos navos anuales colaboraron en gran parte
a la desaparicin de los galeones espaoles de las ferias
de Portobello.
El segundo intento fallido lo constituy la Real Compaa de Filipinas, formada en el marco del Reglamento
de Libre comercio de 1778 y a la que se le otorg el monopolio de la trata en el Ro de la Plata. No se han encontrado registros de una actividad muy intensa por parte
de esa compaa y los que existen hacen referencia a una
cantidad bastante reducida de esclavos internados, consecuencia sta de la alta mortandad de los mismos durante el
cruce del Atlntico. La falta de continuidad en las travesas, sumada a la inexperiencia en los mercados africanos
y la imposibilidad de competencia con los tratantes de naciones tradicionalmente negreras la llevaron al fracaso, al
menos en este aspecto comercial.
A partir de la firma de estos Tratados de Asiento, Buenos Aires fue elevada al rango de puerto habilitado para
el comercio negrero, aunque sujetas sus actividades nicamente a la llegada de los buques asentistas. Desde all
los cargamentos se distribuiran lo largo de las rutas continentales, ofreciendo un notable contraste con la poltica
restrictiva que los Habsburgo le haban impuesto.
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Con la conclusin del Asiento ingls en 1748, la corona

espaola se vio obligada a tratar de resolver el tema del
aprovisionamiento de mano de obra africana tomando por
primera vez a su cargo tal tarea. Como consecuencia del
impulso a las tareas agrcolas que se pretenda dar a Hispanoamrica surgieron varias normas con las que los Borbones facilitaron y promovieron la trata, liberando precios
y reduciendo impuestos a fin de equiparar a Espaa con
las otras coronas europeas, dueas hasta ese momento del
beneficio del trfico.
Pero fueron los comerciantes locales los que continuaron exitosamente con la trata y los que lograron poco a
poco mayores ventajas econmicas en el marco de la Real
Cdula de Libre Comercio de 1789.16 A partir de este momento las travesas no se circunscribieron slo al frica
atlntica, sino que los buques negreros que partan del Ro
de la Plata llegaban hasta los mercados de Mozambique
16
En realidad, Buenos Aires fue incluida en la libertad de comercio de esclavos a partir de la Real Cdula de 1791 que ampliaba los puertos habilitados. All se especificaba que la trata
esclavista tendra como fin primordial intensificar las actividades agrcolas de las colonias. Por esto, todo aquel comerciante,
criollo o espaol, que contara con los medios econmicos y materiales podra despachar barcos al frica con el fin de conseguir
mano de obra esclava. A la ventaja de la reduccin del 3% de los
impuestos aduaneros se sum la facilidad otorgada para extraer
frutos del pas a modo de retorno para el financiamiento de la
trata.
Para el caso del Ro de la Plata, la creacin del Virreinato en 1776 dio a esos territorios una entidad administrativa superior colocando a Buenos Aires como cabeza
Por primera vez el monarca espaol se haca oficialmente negrero al retener para s el 28% de las acciones de la Compaa
de Guinea, la que deba ingresar 48000 esclavos en el perodo de
10 aos, (Studer, 1958).
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y an a la Isla de Francia en el ocano Indico. Una sustancial disminucin de las tasas dadas en el marco del Reglamento de Libre Comercio de esclavos permiti, entre
1791 y 1796, un flujo permanente de esclavos hacia esos
puertos y la exportacin de frutos a modo de retornos. Hacia fines del siglo la esclavitud estaba firmemente arraigada en el territorio y su comercio foment las actividades
agrcolas y ganaderas.
su futura libertad sirviendo en el ejrcito durante cuatro

aos o a las familias seleccionadas para la tutela, sin que
el Reglamento consignara durante cuanto tiempo permaneceran en esta ltima situacin. Se decan que ellos seran absolutamente libres pero esto no result ms que
un formalismo ajustado a los tiempos en que la servidumbre resultaba una evidente contradiccin con el espritu
revolucionario imperante.
Por un lado los esclavos ingresados ya no tenan como

destino principal el Alto Per, sino los mismos campos
bonaerenses necesitados de mano de obra para estancias y
haciendas ganaderas. Por otra parte, la autorizacin que
otorg la Real Cdula de 1791 para extraer cueros vacunos
libres de impuestos para financiar la trata produjo un auge
de la ganadera rioplatense, llegando los mismos tratantes
a adquirir grandes extensiones de tierras, preferentemente
en la Banda Oriental por la mayor maniobrabilidad del
puerto de Montevideo. Del mismo modo la industria del
tasajo fue creciendo, no slo ya para alimentar los propios
cargamentos de esclavos sino para exportar a otras regiones esclavistas como Brasil y Cuba.
Nuevas normas generales sobre el corso se establecieron durante la guerra con el Brasil, producindose una variacin en el destino seguido por los esclavos apresados
en tales circunstancias. Fue ste el ltimo ingreso masivo
de africanos a Buenos Aires, que por sumar varios miles
vino a paliar la disminucin progresiva que sufri la mano
de obra esclava por una sucesin de hechos: el envejecimiento natural, la muerte de sus hombres en las guerras, el
cierre del trfico y la libertad de vientres, (Crespi, 1993).
Cuando en 1826 ingres a Carmen de Patagones el primer buque negrero apresado, remitido desde Buenos Aires, se desat una seguidilla de normas respecto de esos
esclavos y los que ingresaran ms tarde. El San Jos
Dilligenti traa a bordo 380 esclavos bozales de los que
100 hombres pasaron a formar parte de una compaa de
ejrcito merced al Decreto de Rivadavia del 3 de marzo.
La innovacin respecto del Reglamento de Corso anterior
vino en detrimento de estos flamantes libertos: en vez de
cumplir con el servicio a las armas por cuatro aos deban
hacerlo por ocho.
Al momento de iniciarse el siglo xix Buenos Aires estaba slidamente inmersa en su proyecto atlntico, sirviendo de nexo entre las poblaciones continentales y la
corriente comercial triangular que contactaba los puertos
rioplatenses con los africanos y los del resto de la Amrica espaola.
Los ltimos esclavos ingresados al Ro de la Plata
Una semana ms tarde otro decreto regul el destino

del resto de los africanos capturados los que fueron repartidos entre los vecinos, devenidos en patronos, que pagaran por ellos un costo de $72, al contado o en tres cuotas.
Seis aos fue el plazo establecido para el servicio de los
libertos a esas familias.
El gobierno revolucionario cerr el trfico negrero en

1812 mediante un decreto que estableca en su artculo
tercero que los barcos negreros arribaran al puerto de
Buenos Aires seran confiscados y sus esclavos declarados libres y aplicados por las autoridades a ocupaciones
tiles, (Angelis, 1835). Esta disposicin fue ms tarde
ratificada en las Constituciones de 1819 y 1826 donde
nuevamente se declaraba abolido el trfico y prohibida
para siempre la introduccin de esclavos. Pero en la prctica ni el fin del trfico ni la Ley de libertad de vientres de
1813 signific la cada de la institucin de la esclavitud.
En el transcurso de la guerra, numerosos fueron los

buques apresados por la escuadra de Brown. Pero mayor
fue el nmero de embarcaciones capturadas por corsarios
particulares, quienes reciban $50 por cada esclavo entregado. Como este precio resultaba demasiado bajo para
una mercanca escasa, otro Decreto de 1827 subi a $200
tal pago.
Ms de 3000 libertos ingresaron al Ro de la Plata durante el desarrollo de la Guerra con el Brasil. El ejrcito
engros sus filas con los hombres ms jvenes y ms aptos, los barcos obtuvieron marinera dcil y poco costosa,
las obras pblicas los brazos que le eran tan necesarios.
Las casas de familias, las chacras y estancias lograron un
respiro despus de tantos esclavos confiscados por las levas militares. Los esclavos, que fueron declarados libres,
estuvieron largo tiempo sujetos a una servidumbre obligada. Fueron ellos los ltimos africanos llegados en forma
forzada al Ro de la Plata.
El naciente estado supo conciliar la necesidad de hombres para las armas, la falta de brazos para el trabajo con
este ingreso no premeditado de esclavos. Ellos pagaran
Algunas conclusiones
Al puerto de Buenos Aires el comercio atlntico le per-
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Con su vuelta al trono de Espaa, Fernando vii inici

una serie de actividades tendientes a recuperar sus antiguas colonias americanas. En atencin a esto el Director
Supremo de las Provincias Unidas, Juan Martn de Pueyrredn, dict el 18 de noviembre de 1816 un Reglamento
por el cual se conceda patente de corsario a toda persona
dispuesta a armar buques contra la bandera espaola. El
artculo 17 indicaba que los esclavos transportados en los
buques apresados seran remitidos al puerto, pagando el
gobierno $50 por cada uno de ellos que fuera apto para
el servicio de las armas, entre 12 y 40 aos de edad. El
resto sera declarado libre distribuido a tutela entre los
vecinos.
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miti integrarse a un mercado regional que se consolidaba

un poco a la sombra de la minera altoperuana y le asegur su supervivencia a inicios del siglo XVII. Pero si el
centro minero de Potos actuaba como polo de atraccin
del contrabando, las ciudades que se hallaban a lo largo de
las rutas que la unan con Potos, Asuncin o Santiago de
Chile tambin generaron su propia demanda de esclavos y
efectos. El comercio ilcito portuario aseguraba cantidad,
continuidad y buenos precios, mientras que la ruta oficial
Cartagena de Indias-Lima, todo lo contrario.
potosina necesaria para mantener el circuito comercial en

funcionamiento. Mientras tanto segua articulndose un
mercado interno que unira las diferentes regiones del Virreinato con el puerto del Ro de la Plata.
El siglo XVIII traera la habilitacin definitiva como
puerto de comercializacin y por all se contratara con
los eventuales aliados econmicos de la corona, franceses
primero e ingleses ms tarde. La Libre Internacin y el
Libre Comercio no hicieron ms que consolidar la posicin de Buenos Aires, ciudad cabecera del nuevo Virreinato del Ro de la Plata y sede indiscutida del comercio
ultramarino.
A los portugueses que conjugaron sus posesiones en

Brasil con sus factoras negreras en frica Occidental, la
existencia del puerto platino les signific un mercado seguro para sus excedentes. Para las ciudades del interior
del Virreinato fue la puerta de entrada de mercaderas y
esclavos, as como de salida para sus producciones agrcolas y artesanales.
Esta situacin que no fue modificada durante los inicios

del siglo XIX, cuando al puerto llegaron no slo mercaderas o esclavos, sino hombres e ideas que se concretaron
en la revolucin independentista. Una vez ms Buenos
Aires fue partcipe de procesos que afectaron econmica
y polticamente a la regin pero que, por sobre todo conmovieron profundamente la sociedad rioplatense.
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La ciudad ya no pudo sustraerse de su mirada hacia el

Atlntico. De all vendra lo necesario para mantener su
crecimiento y haca all fluira sin pausa parte de la plata
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La circulacin mercantil revelada por las guas de aduana de Buenos Aires, 1779-1783*
Fernando Jumar
(UNLP/UNTREF/CONICET)*,
Alejandro Zurdo
(Programador informtico),
Mara Emilia Sandrn
(UNLP/Becaria CONICET)
Nicols Biangardi,
Ricardo Bogosian,
Mara Claudia Errecart,
Mara Luz Jardn,
Juan Pablo Jaury,
Paula Pedrosa,
Roberto Querzoli,
Jos Tappat
(Alumnos de la Licenciatura en Historia, UNLP)
Presentacin
La posibilidad de brindar explicaciones consistentes a los interrogantes ms
frecuentes en relacin al papel de la circulacin en la vida social, en cualquier
tiempo y lugar, exige la posesin de una gama de informaciones de base. Entre
ellas, predominan las de tipo estadstico, a las que nos aferramos para entender
las cuestiones esenciales en tanto que para comprender complementamos con
los frutos del trabajo con fuentes cualitativas. Estas ltimas, si no se pueden
ubicar en un contexto referencial, es cientficamente imposible saber la representatividad de las informaciones que aportan y el caso no puede ser usado para
contrastar hiptesis generales. Se rompera la relacin en el juego de escalas y las
conclusiones seran inconsistentes.
En el caso de los estudios consagrados al Ro de la Plata durante el Antiguo
Rgimen en los que se aluda a cuestiones vinculadas de cerca o de lejos a la
circulacin mercantil, se constata que en muy pocos casos se cuenta con datos
contextuales que permitan asentar conclusiones slidas. De hecho, la mayora de
los trabajos existentes, independientemente de lo que sostengan sus autores, no
pasan de proponer hiptesis de trabajo en espera de verificacin, as se trate del
comercio, la circulacin, los mercados o los actores participantes. El problema
se torna particularmente arduo para el tramo final del Antiguo Rgimen, ya que
sobre las hiptesis propuestas se asientan otras que intentan explicar la crisis
final de ese sistema de dominacin y la transicin hacia uno nuevo, con lo que la
cadena de supuestos sin verificacin torna todas las explicaciones cientficamente cuestionables, aunque sean plausibles y posibles.
Deseo expresar mi ms sincero agradecimiento a Alejandro Zurdo por las

cientos de horas generosamente invertidas en la elaboracin y gestin
de CaDO as como a los integrantes
de los equipos de investigacin que
dirijo en la UNTreF y la UNLP.
[email protected]
En otro orden de problemas, tambin es posible constatar en los estudios que

dicen centrarse espacialmente en el Ro de la Plata durante la sujecin a la
corona de Castilla una serie de confusiones y anacronismos. Lo ms destacado
es que se intenta inscribir esa historia en la de la Repblica Argentina y que de
all derivan toda una serie de sinsentidos historiogrficos. Ahora interesa resaltar
dos: 1) la historiografa convierte en historias separadas las de ambas bandas del
ro cuando eran una sola y 2) se estructura una configuracin espacial desde el
siglo XVI que tiene como centro de poder la ciudad de Buenos Aires pensando
en las realidades econmicas, polticas y sociales que slo existirn desde que
trabajosamente se consolide el estado nacin Repblica Argentina entre 1862
y 1880. Una referencia bibliogrfica suple complejas explicaciones: mrese el
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Tres de Febrero. Se ha constituido un equipo ampliado de

investigacin al sumarse investigadores de la Universidad
Nacional de Sur y de la Universidad Nacional de Rosario;
para que tenga existencia real se espera el resultado de
una convocatoria para el otorgamiento de subsidios para
cubrir los circuitos litorales. Del conjunto de personas involucradas, el presente texto es el fruto del trabajo de los
que figuramos como co-autores. Se espera ampliar an
ms el nmero de investigadores asociados, incorporando
interesados en los circuitos de las otras regiones interconectadas con el complejo portuario rioplatense.
Atlas Histrico publicado por la Editorial Sudamericana

en el ao 2000 y se ver, tanto en los mapas como en los
textos que los acompaan, que la Argentina existe desde
antes de la invasin europea, que se rompen las articulaciones econmicas, polticas y sociales que existan antes
de que se formase el estado-nacin o que la historia de
Buenos Aires explica la del conjunto.
Para intentar superar ambos tipos de problemas en un
estudio consagrado al perodo en que la regin rioplatense
estuvo integrada polticamente en el Virreinato del Ro de
la Plata (1778-1810) se busc, en primer lugar, el modo
de poder contar con datos estadsticos confiables que permitieran conocer el entramado de la circulacin mercantil
que tena como uno de sus nodos principales el complejo
portuario rioplatense. En segundo lugar, se inici una reflexin en torno a la validez para el tiempo y lugar estudiado de la aplicacin del modelo de los espacios econmicos propuesto para la economa europea de mediados del
siglo XX por el economista francs Franois Perroux, ya
utilizado, como es por dems sabido, por Carlos Sempat
Assadourian desde los aos 1960 como punto de partida
para su espacio econmico peruano de los siglos XVI
y XVII. En gran medida, la investigacin que se presenta
aqu, como otras que estn ntimamente relacionadas, parte de una pregunta bastante simple: y qu fue del espacio
peruano en el siglo XVIII?
Como punto de arranque vale mencionar que se vio que

algunos estudios realizados en base a documentacin fiscal de primer nivel haban, por ejemplo, permitido proponer algunas conclusiones en relacin al trfico ultramarino rioplatense entre 1680 y 1778. Tambin se vio que tal
tipo de trabajos daban por tierra con al menos parte de las
explicaciones tradicionalmente aceptadas en torno al papel de los cambios institucionales en el trfico mercantil
dentro de la Monarqua espaola de la segunda mitad del
siglo XVIII. Particularmente, un trabajo de Samuel Amaral que permiti saber que el libre comercio no se tradujo
en una crisis para la produccin y circulacin de los alcoholes cuyanos, aunque haya sido en gran parte porque la
normativa tuvo corta aplicacin debido a las alteraciones
impuestas por un contexto blico. Tambin aportaron explicaciones cientficas para las perturbaciones de las primeras dos dcadas del siglo XIX en la economa cordobesa los trabajos de Carlos Sempat Assadourian y Silvia
Palomeque y el de Silvia Palomeque sobre los circuitos
mercantiles de Mendoza, San Juan y San Luis entre 1800
y 1810 sorprende demostrando que Mendoza tena una
balanza comercial muy favorable y permite inferir que,
tal vez, la ciudad que sera base de una enorme empresa
militar, como lo fue la sanmartiniana, pudo hacerse cargo
debido a una larga prosperidad, aunque su autora no se
expide en torno a estos termas.
Aqu se presenta, pues, el modo en que se est abordando la investigacin que conducir a la obtencin de datos
de base que permitirn dar forma y contexto a explicaciones puntuales y generales relacionadas con la mencionada
pregunta. El objetivo principal es dar a conocer la tarea
emprendida con el objetivo de encontrar colegas interesados en sumarse al trabajo de equipo. Un equipo en el que
cada miembro colabora asumiendo una parte del procesos
de informatizacin de datos y que por ello tiene acceso al
conjunto de los datos disponibles para emprender estudios particulares.
Teniendo en mente los trabajos de Amaral, Assadourian
El equipo de trabajo actual est integrado por docentes y estudiantes (de grado y posgrado) de la Universidad
Nacional de La Plata y de la Universidad Nacional de
vier Kraselsky, Josefina Mallo, Mara Emilia Sandrn (doctorandos); Nicols Biangardi, Ricardo Bogosan, Jos Bozzo, Mara
Claudia Errecart, Mara Luz Jardn, Juan Pablo Jaury, Roberto
Querzoli, Paula Pedrosa, Jose Tappat (Estudiantes UNLP).
Mirta Zaida Lobato y Juan Suriano, 2000.
Proyecto acreditado UNTreF [sin cdigo]. Fernando Jumar

(director). De los integrantes, Isabel Paredes y Graciela Delvitto
se dedican a los temas relacionados con este texto.
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F. Perroux dio a conocer su primer artculo en torno a la nocin de espacio econmico y su utilidad como herramienta de
poltica econmica para la Europa emergente de la guerra de
1939-1945 en el ao 1950, en 1955 dara precisiones en torno
a la nocin de polo de crecimiento. Hasta donde se ha podido
averiguar, sus ideas se conocieron en castellano en 1964, gracias a la traduccin de un libro de 1961. Estas ideas alcanzaron
mayor difusin gracias a la traduccin al castellano que hizo
EUdeBA en 1965 de un libro de Jacques Boudeville de 1961,
llamado Los espacios econmicos y publicado originalmente
en la clebre coleccin de alta divulgacin Que sais-je ? de las
Presses Universitaires de France. Franois Perroux, 1951, 1955
y [1961]1964. Jacques Boudeville, [1961]1965.
Denominamos as las piezas administrativas de base, a partir de

las cuales se volcaban datos en los libros reales y se elaboraban
sntesis. La informacin recogida en los libros de la administracin real es la que necesitaban los funcionarios para responder
a los objetivos de la Corona, en tanto que la documentacin de
base permite que el investigador organice los datos brutos segn
sus objetivos.
Fernando Jumar, [2000] 2002.
Samuel Amaral, 1990.
Carlos Sempat Assadourian y Silvia Palomeque, 2001 y 2003.
Proyecto de investigacin acreditado UNLP 11/H483. Fernando Jumar (director), Silvia Mallo (co-directora); Integrantes: Ja-
Silvia Palomeque, 2006.
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y Palomeque y alguna experiencia previa en el procesamiento de gran cantidad de informacin relacionada con
la circulacin mercantil10, se busc cul poda ser el mejor
modo de conocer el entramado de circuitos mercantiles
americanos11 que confluan en el complejo portuario rioplatense, los bienes transados y los actores participantes.
Se encontr que poda recurrirse a una fuente rica en informaciones, aunque de explotacin muy compleja para
los modos tradicionales de trabajar o para un esfuerzo
individual: las notas mediante las cuales se solicitaba
autorizacin para poner bienes en circulacin, en cuyos
mrgenes los funcionarios correspondientes determinaban cules de los bienes mencionados pagaban impuestos
y cules eran, se los calculaba y se registraba su pago o
la promesa de pago. Es decir, el documento que serva
de base para la elaboracin de las guas de aduana y los
asientos en los diversos libros de la administracin de la
Real Hacienda concernidos por tales movimientos. Para
simplificar, se decidi denominar esos documentos como
notas de aduana. Como se ver ms adelante, esta fuente
sirve para detectar las salidas de bienes de una jurisdiccin en tanto que las entradas se siguen a travs de las
guas de aduana. Se trata del mismo tipo de documento y
con la misma informacin, la gua es el documento en que
se transforma una nota.
conjunto y en relacin al nmero de gente potencialmente

involucrada. Y esta breve apertura temtica es slo un primer nivel de preguntas que, estimamos, el trabajo con las
guas de aduana puede responder.
Presentamos aqu una suerte de ejercicio de estilo, que
no tiene otro fin que dar a conocer un proyecto de investigacin en curso, su metodologa y un primer resultado
para someterlo a la crtica de los colegas para mejorar la
propuesta o su modo de llevarla a cabo cuando an es
posible hacerlo.
En el resto de este trabajo se presenta, en primer lugar,
la fuente a utilizar y luego la aplicacin informtica diseada para almacenar y procesar la informacin contenida en ella. Finalmente, se presentan los resultados de un
primer sondeo. Dado el carcter de comunicacin que
damos a este trabajo, no hay conclusiones, sino una presentacin de los prximos objetivos y expectativas.
Nobleza obliga, reconocemos que todo lo referido a
la fuente y la aplicacin informtica se ha presentado
en las XII Jornadas Interescuelas y/o Departamentos de
Historia bajo la autora conjunta de Alejandro Zurdo y
Fernando Jumar.12 Lo nuevo son los primeros resultados
que arroja CaDO y como en ellos interviene el resto del
equipo, se suman como co-autores.
Entre otros elementos se ver que el seguimiento de la

circulacin de un bien cuenta varias historias. Pautas de
consumo, evidentemente. Tambin, e indirectamente, da
datos sobre la produccin, a travs de lo presente y lo ausente en el conjunto de bienes transados en los movimientos entrantes y salientes de un mercado. Ambos tipos de
datos permiten hacer inferencias ajustadas sobre las condiciones generales de vida, a partir de razonamientos muy
simples pero que por su simplicidad resultan convincentes. Como por ejemplo, una sociedad que importa y consume elevados valores de bienes de lujo, puede pagarlos;
pero, adems, si tambin es alto el volumen del consumo
de tales bienes, eso quiere decir que su consumo no se limita a un sector reducido de la sociedad. Y ello nos hablara de bienestar o de una sociedad que por algn motivo
destina masivamente sus recursos a tales consumos. Ciertamente, una u otra opcin slo se podr confirmar por el
lugar que la circulacin de tales bienes de lujo ocupe en el
La fuente: las notas y guas de aduana

Como se adelant, la fuente principal de la investigacin son las notas y guas de aduana, generadas por los
interesados en poner bienes en circulacin. La nota es el
documento que se conserva en el lugar de origen del trfico en tanto que la gua es la copia del mismo que circulaba junto a los bienes y se archivaba en el lugar de destino.
De all que cuando se trate de notas de aduana se est
aludiendo al trfico de salida de una jurisdiccin y que
cuando sea cuestin de guas, al de entrada.
El objetivo de mxima es trabajar con los documentos
conservados en los archivos de Argentina, Uruguay, Paraguay, Bolivia y Chile. Dentro de ese conjunto, comenzamos a explotar los de Buenos Aires dentro del complejo
portuario rioplatense y, dentro de estos, las notas, para
consolidar una metodologa al tiempo que se analizan
los aspectos generales de los flujos que tenan a la regin
como uno de sus nodos, partiendo del supuesto que en la
caja de Buenos Aires se asentaba la mayora del trfico
que relacionaba el complejo portuario rioplatense con los
circuitos interiores americanos.
10
Fernando Jumar, [2000] 2002. El grueso de las informaciones

estadsticas del trabajo referenciado se debe al procesamiento de
ms de 17.000 asientos relacionados con el envo a Europa desde el Ro de la Plata de metales preciosos y frutos, as como
los actores participantes en cada uno de ellos, a bordo de los
navos que circularon por dentro del sistema legal de comercio
castellano entre 1712 y 1778. La aplicacin informtica que lo
permiti fue diseada por Alejandro Zurdo y Fernando Jumar
en 1996.
12
11
Los problemas y mtodos relacionados con el estudio de los

circuitos mercantiles ultramarinos con posterioridad a 1778 se
dejan para otra ocasin. Slo se adelanta que los cambios administrativos imponen la aplicacin de metodologas sensiblemente diferentes a las usadas para el perodo previo, detalladas en
Fernando Jumar, 2004.
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En rigor de verdad, al momento de redactar este trabajo (092009) an no han tenido lugar tales jornadas, pero el texto aludido ha sido enviado hace meses a la organizacin. Fernando
Jumar y Alejandro Zurdo. Problemas y mtodos asociados al
estudio de la circulacin mercantil: la explotacin de las notas
y guas de aduana, 1778-1810. XII Jornadas Interescuelas y/o
Departamentos de Historia, UNComahue, San Carlos de Bariloche, 28 al 31 de octubre de 2009.
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Las notas de aduana se generaban cuando un particular

(persona fsica o moral) se diriga a la autoridad recaudadora local para comunicar su decisin de enviar fuera
de la jurisdiccin cualquier tipo de bien. La nota original
era utilizada por los funcionarios para aforar los bienes
y aplicar las tasas correspondientes, transformndolas as
en base de las guas de aduana y de los asientos de los
diversos libros de la administracin. Luego se generaba
una copia (la gua) que deba ser entregada en el lugar
de destino, lo que daba lugar a nuevos gravmenes y el
envo al lugar de origen de un documento la tornaguaen donde se anunciaba la entrada de los bienes, el pago de
los gravmenes correspondientes y el fin de la circulacin
prevista. Es decir, que en el caso ideal, cada gua debe
contar con su correspondiente tornagua. Felizmente la
puntillosa administracin espaola no dejaba de incluir en
cada nuevo documento los nmeros de las notas y guas
de referencia (que a su vez remiten a los libros manual y
mayor de la caja involucrada), con lo que el rompecabezas no es imposible de armar, si se cuenta con la herramienta adecuada.
contienen no era posible, y menos an lo seran las conservadas hasta 1810, con mtodos manuales o rudimentarios usos de aplicaciones informticas corrientes tales
como Microsoft Excel o Microsoft Access ni por un
individuo aislado (si se deseaba presentar resultados en
un tiempo razonable y posible para los criterios productivistas que rigen en la profesin para la conservacin de
cargos o avances y mejoras salariales). Esto ltimo fue
subsanado mediante la creacin de un equipo de investigacin. La limitacin informtica fue solucionada gracias
a la generosidad de Alejandro Zurdo, bien dispuesto a retomar ad honorem una antigua colaboracin.14
La aplicacin informtica diseada para explotar las
notas y guas de aduana
CaDO es una aplicacin informtica diseada y creada por Alejandro Zurdo y Fernando Jumar para el relevamiento y procesamiento de la informacin contenida en
las notas y guas de trnsito de bienes generadas durante
la administracin espaola en Hispanoamrica.
Como se adelant, fueron descartadas las aplicaciones
informticas ms habituales. Si bien Microsoft Excel
es un formato conocido por la mayora de quienes usan
computadoras personales con fines acadmicos, no se
revel til para el objetivo propuesto ya que no permite
generar bases de datos relacionables, lo que tornara muy
engorroso el manejo de la informacin. Asimismo, sera
muy limitado el desarrollo de la interfaz para el ingreso
de datos.
Las notas pueden relacionarse con circuitos terrestres,

fluviales o martimos. Tngase en cuenta que una nota de
aduana de Buenos Aires al final de su viaje se transforma en gua de entrada de La Rioja, Santiago de Chile o
Montevideo. De modo que estamos prevenidos sobre la
posibilidad de duplicaciones de la informacin entre los
distintos nodos de circulacin a estudiar y ms que una
desventaja, ello supone la posibilidad de hacer verificaciones y, sobre todo, de ver cmo se articulan los circuitos
y cierran las operaciones.
Otra posibilidad hubiera sido recurrir a Microsoft Access, que cumplira con los dos requisitos por los cuales
se descart Microsoft Excel. Sin embargo, experiencia
previa nos desalent. Se utiliz Microsoft Access para
la creacin de la aplicacin RegNav (primera versin de
noviembre de 1996) y rpidamente se constat que al ir
cambiando el diseo del conjunto de aplicaciones del cual
forma parte (Microsoft Office) se haca cada vez ms
difcil que las nuevas versiones permitiesen continuar
con la explotacin y expansin de RegNav, llegando
el punto de ser totalmente incompatibles los comandos
para efectuar la codificacin de las versiones anteriores.
Otra dificultad era que, a medida que avanzaba el proyecto de investigacin que origin la aplicacin, la demanda
de funcionalidades era mayor a las posibilidades de Microsoft Access. As, por ejemplo, fue necesario efectuar
las consultas por intermedio de otra utilidad, Microsoft
Visual Basic, dado que tena mejor compatibilidad con
las bases originarias de Microsoft Access.
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La estructura interna de la fuente es uniforme: Fulano

(el declarante) informa y solicita permiso para enviar a
tal sitio y a Mengano (el destinatario), en tal medio de
transporte, tales bienes. La informacin de base frecuentemente se ve enriquecida por datos tales como el origen
de lo enviado, su propietario (si es otro que el declarante, presumimos por ahora) o a quin fue comprado (en
el algunos casos, raros, el precio de compra), el destino
del bien (mercado, consumo directo, insumos para el funcionamiento de unidades productivas, elementos que el
declarante tena inters en informar porque en muchos
casos de ello dependa que se aplicasen gravmenes o no,
ms que del bien puesto en circulacin). En los mrgenes
y partes en blanco de la nota presentada por el declarante
se ve la aparicin de los distintos funcionarios que intervenan para: aforar los bienes o determinar que circulaban
libres de gravmenes, los receptores de las diversas tasas
ya que en las guas se mezclan bienes que pagan distintas
tasas, los escribientes que registraban que la informacin
haba sido asentada en los diversos libros.
Por lo anteriormente expuesto Alejandro Zurdo procedi a utilizar el lenguaje de programacin Microsoft Visual FoxPro, que al aportar bases de datos nativas supone ventajas a la hora de ponderar la integridad de los datos
y su mantenimiento. Si bien Microsoft Visual FoxPro
no es un lenguaje de ltima generacin, la demanda de
informacin no alcanz el lmite de sus posibilidades.15
Las notas de aduana de Buenos Aires de 1779 a 1783

son alrededor de 15.000.13 Procesar la informacin que
13
La digitalizacin de la fuente arroj 17.332 imgenes. Tomando en consideracin que varias notas tienen ms de un folio (y
por tanto ms de una imagen), la cifra presentada es aproximativa. La exacta se tendr al presentarse los resultados concretos
de la investigacin.
14
Vase nota 10.
15
Es justo destacar que Alejandro Zurdo realiz este trabajo ad
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De este modo se gener CaDO. Su objetivo es racionalizar el proceso de toma de datos de la fuente y procesar la informacin almacenada mediante consultas,
tornando en series homogneas mediante la aplicacin
de categoras- la ingente masa de datos tanto cuantitativos como cualitativos seriables que permitan, por
primera vez, realizar anlisis sobre bases ciertas en torno al comercio, la circulacin y los mercados del complejo portuario rioplatense y del resto del Virreinato
del Ro de la Plata durante toda su existencia formal.16
la que Alejandro Zurdo programar las consultas necesarias en funcin de las informaciones que cada investigador necesite para abordar su objeto de estudio individual.
La aplicacin CaDO consta de dos pantallas principales. Las imgenes incluidas ms abajo permiten ver los
campos destinados a almacenar la informacin y algunas
de las variables de anlisis ya establecidas.
Cualquier investigador familiarizado con los anlisis
cuantitativos puede apreciar de inmediato los potenciales
cruces de datos, ya que cada campo puede ser objeto de
construccin de series y anlisis estadsticos. Los casos de
figura son demasiados para ser explicitados aqu.
Cada uno de los miembros del equipo de investigacin

carga una parte de los datos siguiendo criterios unificados, para luego unirlos en una nica base de datos sobre
16
Ciertamente, la aplicacin sera til para el desarrollo de estudios similares en cualquier nodo de circulacin de Hispanoamrica.
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Por ejemplo, CaDO sabr agrupar las telas puestas en

circulacin segn su consumidor potencial, gracias a la
inclusin de cada una de ellas en categoras pre-establecidas (lo que de paso exige un fino conocimiento de los
bienes transados en el perodo estudiado, ya que no es
lo mismo una sempiterna que un damasco, ni son de la
honorem, invirtiendo muchas horas de su tiempo libre. En julio

del ao 2008 se comenz la tarea con los bocetos de las primeras
ideas llegndose a tener una versin completa y operacional a
fines de octubre. Nota de FJ.
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de criterios para la presentacin de los datos18, ya que no

hacerlo dara como resultado la presencia de bienes diferentes para los procesos lgicos del programa. En segundo lugar, unificar criterios en la asignacin de categoras
para posibilitar anlisis globales y otros detalles tcnicos
del control de los datos (p.e. unificacin de la forma bajo
la cual se ingresan los lugares de destino o los nombres de
los actores intervinientes). Tambin se procedi a aplicar
precios promedio a los bienes para los que no se cuenta
con el detalle, y aprovechamos para enunciar que a pesar
de sus limitaciones, trabajamos por ahora con valores de
aforo. Todas estas tareas se presentan aqu simplificadas
dado que descontamos que los especialistas entienden
su complejidad y trascendencia para la investigacin; de
ellas depende que los resultados sean coherentes dentro
del universo analizado.
misma condicin social quienes las usan, como se sabe).

La cuestin no es balad. Se ha propuesto, slo prestando atencin a la circulacin de bretaas que los bienes
importados supuestamente de lujo, no eran consumidos
slo por los miembros de la lite, con lo que se sent una
base demostrable para contradecir la explicacin aceptada
al respecto pero emergente de suposiciones, prejuicios e
inferencias.17 De all derivan ideas en torno a, por ejemplo, la existencia de mayor prosperidad generalizada que
la supuesta habitualmente, a partir del consumo. O, tal
vez, no haba tal prosperidad, pero quienes queran seguir
siendo espaoles deban sacrificar alguna comida para
poder tener camisas hechas en bretaas. Esta cuestin no
importaba a sus productores por cierto, desde el momento
que la demanda era constante y creciente, sino que permite conocer mejor la sociedad que consuma el bien y abordar problemticas centrales tales como las condiciones de
vida y niveles de satisfaccin.
Hemos procesado la informacin de los aos 1779 (meses 01 y 12), 1780 (01, 05 a 08 incl.), 1781 (01 a 03 incl.,
09, 12), 1782 (04 a 11 incl.) y 1783 (01 a 07 incl.). La
seleccin de los meses ha sido azarosa, pero una vez realizada se observa que reflejan distintas mini-coyunturas,
como tiempos de paz y de guerra. Hasta ahora, se cuenta con 44.990 registros de bienes (que an no sabemos a
cuntas variedades se reducen19), puestos en circulacin
en las 7.304 guas procesadas. Estamos a poco de la mitad
del camino para alcanzar el objetivo de observar completo
el movimiento de los aos 1779-1783 (28 meses procesados sobre 60), primera fase del estudio completo que
llegar hasta 1810, cuando se corta la serie de fuentes de
este tipo disponibles.
Ciertamente, una tela no explica un mercado y una sociedad. Por eso ahora vamos tras todas las telas y la finita
pero enorme cantidad de bienes que ya vemos circular,
entre los que no estn ausentes producciones procedentes
de espacios controlados por pueblos originarios insumisos.
Tambin CaDO abre muchas puertas para conocer la
comunidad mercantil de un modo fehaciente y apropiadamente contextualizado. Si llegado el momento decidimos
aplicar a tal individuo la categora de gran comerciante,
ser porque efectivamente lo es y no ya porque el investigador lo decide sobre bases subjetivas. Se podr observar
absolutamente a todos quienes pusieron en circulacin
bienes en cada uno de los nodos receptores de impuestos.
Conocer el volumen de bienes transados; medir el impacto de las alteraciones del trfico por efectos de la coyuntura local o Atlntica; si haba especializaciones entre los
actores; relaciones duraderas en el tiempo (declarante y
destinatario); los desplazamientos de los actores por los
mercados (si el declarante se mueve con los bienes se lo
anuncia); la auto-percepcin de los individuos en torno
a su lugar de pertenencia a lo largo del tiempo (ver el
paso del inmigrante de declararse, por ejemplo, vecino
de Cdiz y residente en Buenos Aires a vecino y del
comercio de Buenos Aires). La extensin geogrfica de
los circuitos y la densidad de las relaciones (no sobre la
base de valores sino de volmenes y uso social del bien
considerado); la estacionalidad en las rutas; los medios de
transporte y los transportistas. Y todas las combinaciones
posibles entre cada uno de los datos almacenados que se
transforma en variable de anlisis en funcin de categoras analticas establecidas por los investigadores.
Estos simples datos ya permiten avanzar una primera

hiptesis un tanto revolucionaria: es posible que la circulacin mercantil desde Buenos Aires no estuviese controlada por un reducido grupo de todopoderosos comerciantes. En efecto, en promedio se enviaron 6,19 bienes distintos por gua (es decir, por envo detectado y registrado
oficialmente) y en cantidades por gua que, aunque an no
podemos avanzar datos, parecen no ser enormes. Si, los
anlisis posteriores (en funcin de quines registraron las
guas) no arrojan como resultado que pocos individuos
registraron muchas guas, tendremos novedades para decir sobre la comunidad mercantil portea o asentada en
Buenos Aires20.
Dentro de esos 44.990 registros de bienes, para la primera prueba de las rutinas de depuracin y unificacin de
datos as como de los sub-programas diseados y ejecutados para el procesamiento de la informacin, se eligieron
18
Por ejemplo, elegir entre bayeta de dos frisas azul y bayeta

azul de dos frisas.
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El primer test
Por ejemplo, 1.116 registros se refieren a bayetas, que reducidas segn calidades y otros criterios presentes en la fuente resultaron ser 125 variedades de ese bien.
19
Tras la carga de datos ha sido necesaria la depuracin de

la base de datos resultante. Ello significa, en primer lugar,
detectar y corregir los errores de escritura o la unificacin
20
La diferencia estriba en la posibilidad de diferenciar entre comerciantes avecindados y estantes y pasantes, con todo lo que
ello supone al momento de intentar la comunidad mercantil de
una plaza.
17
Fernando Jumar, [2000]2002.
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diez bienes que revelan diversas historias. En total, son

7.397 registros, 16,44% del total, proporcin aceptable
para un test. No podemos saber an cul es el total de
tipos distintos de bienes puestos en circulacin ni las variedades dentro de cada uno, pero podemos avanzar que si
la muestra no es representativa estadsticamente sin dudas
lo es cualitativamente, como se desprende de su detalle.
slo podemos suponer que debe provenir mayoritariamente del Atlntico y competir con el azcar entrado a travs
de la ruta chilena. Pero se ve, por los destinos declarados
de los envos, que ese azcar an no puede competir en los
mercados lejanos del complejo portuario rioplatense con
la entrada por otros caminos. En todo caso, su presencia
revela contactos con economas americanas remotas salvo, claro est, en los casos en donde se especifica de que
se trata de azcar del Paraguay, que parece haber estado
especializado en la produccin de azcar rubia. En total
tenemos hasta ahora 373 envos registrados desde Buenos
Aires por un valor de 23.103 pesos 27 maraveds (v. Tabla
3, al final del texto), involucrando 4.021 @.23
Los bienes elegidos son: aceite comestible, azcar, yerba mate, vino, aguardiente, botones, ail y, de entre los
numerosos textiles, bretaas, bayetas y angaripolas. En
total son, como se adelant, 7.397 envos registrados y
por un valor total calculado de 1.007.410 pesos 5 reales
19 maraveds.
La yerba mate nos pone claramente en contacto con el

Paraguay y los pueblos de las Misiones. Son 1.176 envos por un valor de 235.614 pesos 6 reales 5 maraveds,
23,39% del valor total calculado para la muestra retenida.
La proporcin es altamente significativa si se considera
que revela la participacin de una sola de las economas
regionales engarzadas desde el Ro de la Plata.
En la Tabla 1 (al final del texto) aparecen agrupados por

categoras amplias: Comestibles (aceite, azcar y yerba
mate), Bebidas alcohlicas (vino y aguardiente), Colorante (ail), Mercera (botones) y Textiles (angaripolas,
bayetas y bretaas).
Aunque hay otras categoras de bienes que estn previstas en CaDo21 y que no estn representadas en la muestra
retenida, la percepcin global que nos queda tras cargar
los datos es que los textiles tendrn una presencia en el
conjunto real tan importante como en la muestra retenida.
Tambin intuimos que la participacin de los comestibles
y las bebidas alcohlicas tendrn una participacin proporcional del mismo rango en la muestra y en el universo
total.
Pero tal vez lo ms significativo derive de analizar la

distribucin espacial de los envos de yerba mate (Tabla
4, al final del texto). A fines del siglo XVIII, Chile (y de
seguro el Bajo Per y Quito a travs del Pacfico) atraen la
mayor cantidad de yerba mate salida desde Buenos Aires
(51,66% del volumen total concentrada en relativamente
pocos envos voluminosos). Esa participacin de seguro
es ms importante si se piensa que de las 47.236,26 @
enviadas a la regin de Cuyo (25,59%) alguna parte pasara la cordillera, a menos que los cuyanos fuesen ms
tomadores de mate que el resto, ya que luego de Chile
es el segundo destino. El conjunto espacial que habitualmente denominamos el Litoral24 ocupa el tercer lugar en
volumen (14,58%) pero el primero (y muy lejos) en los
envos (73,30%), lo que nos habla de una circulacin para
el consumo o para ventas al por menor. Curiosamente hay
un envo registrado hacia Paraguay (106@) y otro hacia
Si nos dejamos guiar por las afirmaciones generalmente

no demostradas que se puede encontrar en la bibliografa referida al comercio americano, el aceite comestible
que circulaba en el Virreinato del Ro de la Plata provena
en su mayor parte sino todo- de los reinos peninsulares. Supongamos por ahora que ello es as: a travs de
su seguimiento veramos cmo los mercados conectados
con Buenos Aires colaboraban con la dinamizacin de la
economa peninsular. En total, registramos 212 envos por
un valor de 3.920 pesos 6 reales 21 maraveds22, poca cosa
en realidad en funcin de los mercados involucrados (v.
Tabla 2, al final del texto).
23
No se insertan en las tablas los datos relacionados con las cantidades de bienes comercializados ya que no hemos logrado resolver an algunos problemas de presentacin en tablas de estos
datos. CaDO permite calcular los totales mediante frmulas que
reducen a una unidad determinada la gran variedad de modos en
que los datos se expresan en la fuente, ya se por la variedad de
contenedores posibles (en el caso del azcar: barriles, bales,
cajas, cajones, fardos, pelotas, petacas, sacos, tercios, tipas y zurrones) o por la de unidades utilizadas para medir su contenido
(en este caso, felizmente, slo arrobas y libras).
El azcar. Slo sabremos a ciencia cierta su procedencia

cuando hayamos trabajado las guas de entrada. Por ahora
21
Como talabartera y aperos, ferretera, animales vivos,

derivados animales, etc.
22
Sobre lo que represente el total calculado, en valores de aforo,

de los bienes puestos en circulacin slo podremos decir algo
cuanto estemos en posesin de otros datos. En primer lugar, el
valor de las exportaciones hacia el Atlntico (en metales preciosos y efectos de la tierra). En segundo lugar, del valor de las
importaciones (guas de entrada), lo que nos permitir ponderar
el consumo local al comparar estos valores con los obtenidos
con las guas salida. Por el momento, y aunque no tiene mayo
sentido, slo podemos comparar este dato con el valor de las
exportaciones realizadas por el complejo portuario rioplatense
entre 1720 y 1778 y por dentro del circuito legal de comercio
castellano.
24
27
GE SM ar - U NM dP
Para ser ms precisos: dentro de la jurisdiccin de Buenos Aires se incluye: buena parte de la Banda Oriental (Santo Domingo
Soriano, Las Vacas, Vvoras, etc.), las ciudades de Corrientes,
Santa Fe y sus dependencias, la zona de Entre Ros en pleno
proceso de colonizacin, las costas patagnicas y las islas del
Atlntico sur, la campaa portea. La jurisdiccin de Montevideo era poca cosa, adems de la ciudad-puerto. El complejo portuario rioplatense incluye espacios bajo la jurisdiccin de ambas
ciudades, es decir, Buenos Aires, Montevideo, Colonia del Sacramento, Conchas, Maldonado, Ensenada de Barragn, etc.
Hablemos de Puertos
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loytriste ideade
muy so ngola .
avluan queyo
gar
las Misiones (7,82@), algo habr que explicar all, lo mismo que en los envos correspondientes al Litoral que se
dirigieron hacia las zonas por las cuales transit la yerba
en su viaje hasta Buenos Aires. Posiblemente los envos
a Paraguay y las Misiones sean devoluciones. Los envos
ro arriba (Tabla 5, al final del texto) sugieren hiptesis
alocadas como una que podra proponer que los circuitos
y mecanismos institucionalizados eran mucho ms respetados de lo que imaginamos; en lugar de irse descargando
yerba de las garandumbas por mencionar un tipo de embarcacin- en los viajes desde Paraguay al complejo portuario rioplatense en alguna de las paradas obligadas para
hacer noche sobre la costa, el cargamento llega a destino
y de all es fraccionado y redistribuido pagando las tasas
correspondientes. No puede ser. La explicacin de estos
envos debe ser otra puesto que si no la es, se caen estrepitosamente todas nuestras explicaciones que utilizan el
incumplimiento de la norma como base explicativa de las
conductas econmicas de los sbditos americanos de la
Monarqua espaola.
a un capricho o una fantasa desbordante. Nos atrajo en

primer lugar la variedad: tras limpieza de la base, quedaron 223 tipos de botones diferentes, ya sea por los materiales en que estaban hechos, uso especfico, calidades
y combinaciones de esas variables y otras. Los botones
hablan de la confeccin de ropas y su presencia en las
notas revela que se recurra al mercado para algo que poda no comprarse: cualquiera y con casi cualquier cosa
poda hacer unos alamares con lo que se evitaba la compra
de botones. En conjunto son 441 envos con 6.826 pesos
2 reales de valor. Aunque su valor es poco, nos gustara
saber qu se hizo con los 10.560.390 botones que contamos.
Tabla 8:
Envos de ail desde Buenos Aires
Destino
C entro C rdoba
C entro oeste
C uyo
N orte
Paraguay
Pueblos de M isiones
R dlP BA BO
R dlP BA cam paa norte
R dlP BA cam paa norte litoral
R dlP BA litoral
R dlP cpr
Total general
De entre los alcoholes retuvimos ahora, evidentemente,

los ms significativos: vino y aguardiente. Tambin hemos detectado caa, ron y varias suertes de licores, pero
de presencia insignificante al lado de los retenidos. En
cuanto al vino, son 1.509 envos registrados por un valor
de 124.801 pesos 2 reales (Tabla 6, al final del texto). Por
su parte, el aguardiente est presente con 912 envos por
111.163 pesos 2 reales 21 maraveds (Tabla 7, al final del
texto). En conjunto, representan 29,12% del valor total de
los envos retenidos hasta ahora. Sin dudas los envos de
vino y aguardiente hacia Cuyo, Chile y el Bajo Per desde Buenos Aires revela la presencia de alcoholes entrados
desde el Atlntico y, tal vez, desde el Brasil. Retiene ms
la atencin la alta concentracin de circulacin intra-regional, ya que 93,07% del vino y 97,28% del aguardiente
circulan dentro del Litoral; ms notoria an es la concentracin dentro del complejo portuario rioplatense. La explicacin parece ser bastante simple: el alto consumo por
las poblaciones en crecimiento y, sobre todo, las demandas originadas para satisfacer los requerimientos de las
tripulaciones de los navos tanto durante sus estadas como
en sus viajes de regreso, tema que ha sido motivo de un
estudio25. Como quiera que fuere, algo que esperamos demostrar cuando se trabajen las guas de entrada- es que
estos caldos provenan en su mayor parte de Cuyo y que
el libre comercio de 1778 no supuso una crisis a su produccin y circulacin con lo que se confirmara aunque
no es necesario- lo expuesto por Samuel Amaral en su
artculo de 1990.
%/Valor
26,25%
0,03%
0,08%
0,51%
0,77%
3,18%
0,02%
2,08%
0,10%
1,59%
65,39%
100,00%
El ail nos habla de procesos productivos. Contamos 62

envos por un valor calculado de 9.371 pesos 4 reales. El
ail que circula dentro del complejo portuario rioplatense
sirve para recordarnos que el consumo regional de los bienes insertos en las notas slo podremos estimarlo cuando
hayamos procesado las notas de salida de Montevideo y,
sobre todo, los registros de los navos. A menos que haya
en algn lugar del Ro de la Plata un obraje que ha permanecido oculto para los historiadores, esos seis mil y pico de
pesos en ail deben estar destinados a la exportacin ultramarina. Ms sentido tiene pensar en teido de fibras textiles en Crdoba y podramos anticipar a la dcada de 1780
explicaciones de C.S. Assadourian y S. Palomeque (2001 y
2003) y de S. Palomeque (2006) para los circuitos mercantiles cordobeses y cuyanos de inicios del siglo XIX: fibras
en bruto que entran a Crdoba, donde son teidas y tejidas.
Tampoco sorprende que se tia en las Misiones, aunque s
llama algo la atencin que se lo haga en la campaa portea
en una proporcin relativamente importante en comparacin con los otros espacios. Al parecer, el uso del ail tena
mayor importancia, dentro de esa campaa, en Caada de
la Cruz, hacia donde se dirigen 4 envos por un valor total
de 179 pesos 2 reales. Parece que, contrariamente a lo que
se pensaba, en la campaa portea no slo Adn cavaba
como lo sugieren los estudios de historia agraria de las
dcadas recientes- sino tambin que Eva hilaba.
La presencia de los botones entre los bienes elegidos

ahora, de entre los varios miles identificados,26 no se debe
GE SM ar - U NM d P
Valor (ps8)
2.554,750
2,500
8,000
50,000
75,010
309,000
1,590
202,130
10,000
155,000
6.363,070
9.731,050
25
Fernando Jumar et all, 2006.
CaDO distingue hasta ahora 13.509 diferentes tipos de bienes, que presumidos que una vez que haya sido depurada la base
y reducidos segn tipos y categoras, arrojarn por lo menos
2.000 tipos de bienes diferentes. Por ejemplo, antes de unificar y
depurar, CaDO distingua 163 tipos de registros que se referan
26
al vino. Tras la depuracin y unificacin de criterios, quedaron

25.
28
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muy so ngola .
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Finalmente, algunos productos textiles. Marean los

nombres de las telas presentes en las notas de aduana y
an no terminamos de identificar cada una de ellas en funcin de su calidad y/o su mercado potencial. Retuvimos
tres, que en teora deberan revelar consumos socialmente
diferenciados: bretaas, bayetas y angaripolas. En total,
estas telas representan 492.250 pesos 6 reales 21 maraveds, 48,86% del total retenido para esta prueba (Tabla 9,
al final del texto).
En total debimos retener 125 variedades de bayetas,

dispersas en 1.116 envos por un valor de 168.545 pesos
6 reales 7 maraveds (34,24% del valor de las telas de la
muestra y 16,73% del valor total calculado aqu).
Finalmente, las bretaas. Finas telas de lino que ya retuvieron la atencin de uno de nosotros como ya se adelant.28 Originalmente producidas en la Bretaa del reino de
Francia, luego imitadas un poco por todas partes. Todava
hoy es signo de cierta elegancia usar las telas de lino con
cierto cuerpo para las ropas de verano. Las ms delgadas
hacen buenas camisas y ropas para bebs e infantes. Es
la tela sobre la que tenemos ms datos. Supuestamente
destinada al consumo de la elite, por su precio y relativa
poca duracin, su masiva presencia en las cargas de los
barcos llegados al complejo portuario rioplatense entre
1680 y 1778 hizo sospechar que muchos otros, adems
de los miembros de las elites, las consuman. Ahora la
sospecha se confirma. Estn presentes con 38 variedades,
1.316 envos que contabilizan 57.629 piezas, con un valor
de 307.770 pesos 2 reales (62,5% del total de textiles de
la muestra y 32,55% del total de la muestra). Aunque el
clculo an no est refinado, es posible asignar una media (baja) de 65 varas por pieza de bretaa. Las guas revelan que hacan falta 2,25 varas de bayeta para hacerse
unas polleras o 6,5 varas para una capa de pao azul de
primera. A partir de esos datos y suponiendo que ms o
menos se usaban las mismas varas para confeccionar las
prendas hechas en bretaas, podemos afirmar que la elite,
en los meses de 1779 a 1783 relevados ahora, no consumi ella sola las 3.745.885 varas contenidas en las piezas
de bretaas contadas. Con ellas habran podido hacerse
1.498.354 polleras o 576.290 capas (aunque no creemos
que se hicieran capas con bretaas). Segn otra fuente de
estimacin, podran haberse confeccionado 115.258 camisas (que en la poca ms se parecan a los actuales camisones) o subvenirse a las necesidades anuales en ropa
interior de 57.629 curas doctrineros29.
La angaripola es, por ejemplo, la tpica tela a rayas

con que aparecen hechas las polleras de las esclavas en
la iconografa y en el imaginario escolar. Se trata de lienzo ordinario con listas de colores. Quien tenga recuerdos
de zarzuelas, tal vez conozca el coro de las espigadoras,
de La rosa de azafrn (Jacinto Guerrero, 1930) cuando
cantan: Y se engalanan con amapolas/sin abalorios ni
angaripolas. Lujo del pobre, la angaripola parece haber
prestado buenos servicios dada su presencia en las notas
de aduana (272 envos por 15.934 pesos 6 reales 7 maraveds; 3,24% del valor total de las telas retenidas ahora o
1,58% del valor total retenido aqu).
A propsito, tambin tenemos muchos abalorios en las
guas, as como zarcillos y otros bienes destinados al acicalamiento personal. No deja de sorprendernos, que hasta
ahora no nos hayamos topado con una sola peluca aunque
s con 6 docenas de unas bolsas para pelucas (enviadas
a Mendoza, en 02/1781) y 1,5 @ de polvos para peluca
(a Montevideo, en 07/1780), con lo que algunos andaban
por all con pelucas empolvadas, con todo lo que ello
quiere decir.
Las bayetas son telas de lana, burdas, resistentes y relativamente costosas (si no se mira la relacin duracin/
precio). Una buena eleccin para presupuestos ajustados
pero que pueden hacer el esfuerzo, cada tanto, de comprar
una tela duradera. Es la tela tpica de todos los trajes regionales endomingados de la Pennsula y de por aqu,
inclusive era la tela preferida para el chirip del hombre
de campo, tambin llamado gaucho por la literatura. En
un soneto, publicado en 1742, puede leerse:
En Tabla 10 (al final del texto) muestra la distribucin

espacial de las bretaas contabilizadas. No sabemos andel total de bretaas para las que se declar el ingreso
en los puertos ultramarinos (Buenos Aires y Montevideo)
cuntas no emprendieron las rutas interiores. De las que
s lo hicieron y desde Buenos Aires (que son las que revelan los documentos trabajados ahora), la mayor parte
En una cuna pobre fui metido,

entre bayetas burdas mal fajado,
donde sal robusto y bien templado,
y el rstico pellejo muy curtido.
A la naturaleza le he debido
ms que el seor, el rico y potentado,
pues le hizo sin sosiego delicado,
y a m con desahogo bien fornido.
l se cubre de seda, que no abriga,
yo resisto con lana a la inclemencia;
l por comer se asusta y se fatiga,
yo soy feliz, si halago a mi conciencia,
pues lleno a todas horas la barriga,
fiado de que hay Dios y providencia.
Diego de Torres Villarroel (1693-1770), Sonetos.27
28
Fernando Jumar, [2000]2002, I, pp. 147-153.
29
27
Http://descargas.cervantesvirtual.com/servlet/SirveObras/12482400888133751865846/023070.pdf?incr=1, consultado el 21/09/2009.
29
GE SM ar - U NM dP
De un listado de las necesidades anuales de un cura doctrinero

de Sonora, en la Nueva Espaa, a fines del siglo XVIII se puede
extraer: una pieza de Bretaa ancha y otra angosta para cuatro camisas que en tiempo regular importan veinticinco pesos.
tem de hechuras y avos cinco pesos. tem una piza de Bretaa
entreancha para paos menores que vale nueve pesos. tem avos
y hechuras, dos pesos. Regulacin del Obispo de Sonora fray
Francisco Rouset (1798-1814). Doc. citado por: Alfredo Jimnez Nez, 2006, pp. 321-322. La transcripcin in extenso del
documento llevara dos carillas, lujo que no nos podemos dar
aqu, pero en l se ven los usos de distintas telas y la cantidad
necesaria para la confeccin de las prendas.
Hablemos de Puertos
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se dirigi hacia Cuyo (28,66% del valor total calculado

para las bretaas) y el Pacfico (Chile, 16,94%; Bajo Per,
10,16%). Nada sorprendente que hacia all fueran esas
bretaas: se sabe ahora que en Cuyo eran aos prsperos30, siempre se supo que Chile tena su trigo y su oro y
el Bajo Per a Lima. Alguna explicacin habr que encontrar a que zonas bibliogrficamente pobres y pobrsimas
(Santiago del Estero, La Rioja, Catamarca) consumen
aunque ms no sea proporciones modestas de bretaas
pero que posiblemente excedan las necesidades de sus
elites. Sin embargo, estos datos slo podrn ser evaluados
con mayor finura cuando se disponga de la totalidad de los
bienes involucrados en cada mercado y datos aceptables
sobre la poblacin y lujo supremo- estratificacin social,
para proceder a clculos sobre consumos potenciales per
capita y sectores sociales.
Cierre
La naturaleza de este trabajo no permite la realizacin
de conclusiones en torno a las hiptesis contenidas en el
proyecto de investigacin que le da origen, sino en torno a
la validez de la fuente elegida y la metodologa puesta en
marcha para arribar a explicaciones en torno a los problemas mencionados en la Presentacin o las varias puertas
que se abren de la somera presentacin que hacemos de
los resultados retenidos para esta comunicacin.
Estimamos que la presentacin de la fuente, de la aplicacin informtica diseada para trabajarla y de los primeros resultados obtenidos de una muestra sirven para
considerar como posibles los objetivos que cada miembro del equipo se impuso al intuir las potencialidades del
trabajo que emprendamos en la etapa de elaboracin del
proyecto. En decir, consideramos que la factibilidad de
ese proyecto est slidamente demostrada y ello abre una
nueva etapa en la que cada uno de nosotros deber refinar
sus primeros planteos a la luz de los resultados concretos posibles que el trabajo colectivo e individual puede
arrojar.
Tabla 1:
Circulacion de algunos bienes desde Buenos Aires revelada por las notas de aduana, 1779-1783
Cantidad de
envos
Bienes involucrados
%/sub-tot
%/tot. gral.
Valor (pesos
de a 8)
47,11%
52,89%
32,73%
111.163,188
124.801,000
235.964,188
9.731,033
9.731,033
100,00%
0,84%
1,49%
8,80%
89,71%
23,81%
3.920,688
23.103,095
235.614,708
262.638,491
5,96%
6.826,159
6.826,159
100,00%
307.770,282
15.934,768
168.545,776
36,66% 492.250,826
1.007.410,697
62,52%
3,24%
34,24%
%/sub-tot
%/tot. gral.
Valor medio
por envo
Bebidas alcohlicas
Aguardiente
Vino
Sub-total
912
1509
2421
37,67%
62,33%
Sub-total
62
62
100,00%
Sub-total
212
373
1176
1761
12,04%
21,18%
66,78%
Sub-total
441
441
100,00%
1324
272
1116
2712
7397
48,82%
10,03%
41,15%
121,889
82,704
23,42%
Colorante
Ail
156,952
0,97%
Comestibles
Aceite com estible
Azcar
Yerba
18,494
61,939
200,353
26,07%
Mercera
Botones
15,479
0,68%
Textiles
Bretaas
Angaripola
Bayeta
Sub-total
GE SM ar - U NM d P
Total general
232,455
58,584
151,027
48,86%
Fuente: ElaboracinpropiautilizandoCaDOapartirdeAGN,XIII-14-9-1;33-11-2;33-11-3;34-1-5;34-2-1;34-25:34-3-1;34-4-1;34-4-2.Todosloscuadrosdeestetextoprovienendelamismafuente.
30
Samuel Amaral, 1990 y Silvia Palomeque, 2006.
30
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Tabla 2:
Envos de aceite comestible desde Buenos Aires
Ao Destino
Ao Destino
1779 Centro Crdoba (Crdoba)
Cuyo (San Juan)
Pueblos de M isiones (Santa Ana)
RdlP cpr (Colonia del Sacram ento)
RdlP cpr (M ontevideo)
Cant. Pesos de 8
2
17,500
2
5,500
1
3,750
1
1,750
5
548,250
Total 1779
11
576,750
1
11,250
Centro norte (SM de Tucum n)
1
10,000
Cuyo (San Juan)
1
1,880
Paraguay (sin especificar)
2
3,750
Pueblos de M isiones (Loreto)
1
1,880
Pueblos de M isiones (San Juan Bautista)
2
18,750
Pueblos de M isiones (San Luis)
1
1,880
Pueblos de M isiones (sin especificar)
1
1,880
RdlP BA BO (El Espinillo)
1
2,000
RdlP BA BO (Rl de S. Carlos)
2
3,500
RdlP BA cam paa norte litoral (Areco)
1
1,880
RdlP BA litoral (Rosario)
3
5,880
RdlP BA litoral (Santa Fe)
3
19,630
3
13,880
4
500,500
Total 1780
27
598,540
5
57,000
Centro norte (Santiago del Estero)
1
30,000
1
1,880
Cuyo (San Luis)
1
8,000
Navo (para rancho)
1
17,500
Paraguay (Caazap)
1
3,750
9
87,750
Pueblos de M isiones (Corpus)
1
3,750
Pueblos de M isiones (San Carlos)
2
5,630
Pueblos de M isiones (San Ignacio)
1
1,880
Pueblos de M isiones (Santo Tom )
2
7,500
1
2,000
Pueblos de M isiones (Yapey)
1
7,500
RdlP BA BO (Las Vboras)
1
3,000
RdlP BA BO (Santo Dom ingo Soriano)
3
3,190
RdlP BA cam paa norte (Lujn)
1
2,000
RdlP BA cam paa norte (San Nicols, P. de los Arro
1
1,880
RdlP BA litoral (Corrientes)
1
1,880
1
1,880
2
15,750
1
7,500
3
277,500
Total 1781
41
548,720
31
Cant. Pesos de 8
1
15
1
1
1
1
3
2
13
3
1
1
2
1
1
2
1
1
4
2
1
1
3
6
1
1
70
13
2
3
1
1
1
2
11
1
1
1
1
1
1
2
4
6
1
3
1
1
5
63
212
5,630
451,380
30,000
45,000
14,000
11,250
86,500
3,750
62,380
7,500
1,880
3,750
3,750
0,250
3,750
7,250
1,880
1,880
34,500
12,000
4,000
4,000
18,500
27,630
16,000
1,880
860,290
622,000
20,750
12,380
280,000
3,750
40,000
7,500
114,630
40,000
3,750
3,750
3,750
1,880
3,750
8,380
15,000
39,380
3,750
27,000
11,250
1,880
72,000
1.336,530
3.920,830
GE SM ar - U NM dP
1782 Alto Per (Potos)

Centro Crdoba (Crdoba)
Cuyo (San Luis)
Navo (para rancho)
Norte (Salta)
Paraguay (Itapu)
Pueblos de M isiones (San Jos)
Pueblos de M isiones (Santa Ana)
Pueblos de M isiones (Yapey)
RdlP BA BO (sin especificar)
RdlP BA cam paa norte litoral (San Pedro)
RdlP BA litoral (Calera de Yancay)
RdlP BA litoral (Carcara)
RdlP BA litoral (G ualeguay)
RdlP BA litoral (Las Palm as)
sin especificar
Total 1782
Cuyo (San Juan)
Cuyo (San Luis)
Norte (Salta)
Paraguay (Itapu)
Per (Lim a)
Pueblos de M isiones (Jess)
Pueblos de M isiones (San Cosm e)
Pueblos de M isiones (Santisim a Trinidad)
RdlP BA BO (Las Vboras)
RdlP BA litoral (Paisand)
RdlP BA sur (costas patagnicas)
Total 1783
Total general
Hablemos de Puertos
undo
enestem ir a ese
loytriste ideade
muy so ngola .
avluan queyo
gar
Tabla 4:
Envos de yerba mate desde Buenos Aires
Destino
P u e b lo s d e M is io n e s
C e n tro o e s te
P a ra g u a y
P e r
A lto P e r
C e n tro C rd o b a
C e n tro n o rte
N o rte
L ito ra l
C u yo
C h ile
Im p re c is o y V a ria
S in e s p e c ific a r
Total general
Volumen (@)
7 ,8 2
3 8 ,2 8
1 0 6 ,0 0
6 3 3 ,4 2
9 2 9 ,0 0
2 .8 7 2 ,5 4
3 .1 5 1 ,3 0
7 .2 2 4 ,7 6
2 6 .9 1 4 ,2 8
4 7 .2 3 6 ,2 6
9 5 .3 4 5 ,7 4
6 7 ,1 0
5 3 ,1 0
184.579,60
%/Vol. Cant. Envos %/Cant. Env. Valor (ps8)

0 ,0 0 %
1
0 ,0 9 %
1 0 ,5 0 0
0 ,0 2 %
2
0 ,1 7 %
5 6 ,0 0 0
0 ,0 6 %
1
0 ,0 9 %
1 4 6 ,5 2 9
0 ,3 4 %
2
0 ,1 7 %
8 5 0 ,5 0 0
0 ,5 0 %
3
0 ,2 6 %
1 .2 7 0 ,5 0 0
1 ,5 6 %
21
1 ,7 9 %
3 .8 0 8 ,3 8 2
1 ,7 1 %
31
2 ,6 4 %
4 .2 8 0 ,0 4 4
3 ,9 1 %
20
1 ,7 0 %
1 0 .1 5 6 ,7 9 4
1 4 ,5 8 %
8 6 2 ,0 0
7 3 ,3 0 %
3 8 .9 1 4 ,3 3
2 5 ,5 9 %
151
1 2 ,8 4 %
6 0 .6 7 8 ,4 9 1
5 1 ,6 6 %
75
6 ,3 8 % 1 1 5 .2 6 7 ,6 3 9
0 ,0 4 %
4
0 ,3 4 %
1 0 1 ,5 0 0
0 ,0 3 %
3
0 ,2 6 %
7 3 ,5 0 0
100,00%
1176
100,00% 235.614,708
GE SM ar - U NM d P
Tabla 5:
Envos de yerba mate dentro de la regin Litoral
Destino
R d lP B A (s in e s p e c ific a r)
R d lP B A B O (E l E s p in illo )
R d lP B A B O (F o rta le za d e S a n ta T e re s a )
R d lP B A B O (In d ia M u e rta )
R d lP B A B O (L a s V a c a s )
R d lP B A B O (L a s V b o ra s )
R d lP B A B O (P a rtid o d e l R o s a rio )
R d lP B A B O (R o N e g ro )
R d lP B A B O (R l d e S . C a rlo s )
R d lP B A B O (S a n S a lv a d o r)
R d lP B A B O (S a n to D o m in g o S o ria n o )
R d lP B A B O (s in e s p e c ific a r)
R d lP B A c a m p a a (s in e s p e c ific a r)
R d lP B A c a m p a a n o rte (A rre c ife s )
R d lP B A c a m p a a n o rte (B a ra d e ro )
R d lP B A c a m p a a n o rte (C a a d a d e E s c o b a r)
R d lP B A c a m p a a n o rte (C a a d a d e la C ru z)
R d lP B A c a m p a a n o rte (G u a rd ia d e L u j n )
R d lP B A c a m p a a n o rte (G u a rd ia d e S a lto )
R d lP B A c a m p a a n o rte (L u j n )
R d lP B A c a m p a a n o rte (P e rg a m in o )
R d lP B A c a m p a a n o rte (S a n N ic o l s , P . d e lo s A rro yo s )
R d lP B A c a m p a a n o rte lito ra l (A re c o )
R d lP B A c a m p a a n o rte lito ra l (A rro yo d e R a m a llo )
R d lP B A c a m p a a n o rte lito ra l (P a rtid o d e la P e s q u e ria )
R d lP B A c a m p a a n o rte lito ra l (S a n Is id ro )
R d lP B A c a m p a a n o rte lito ra l (S a n P e d ro )
R d lP B A c a m p a a n o rte o e s te (C a a d a d e la P a ja )
R d lP B A c a m p a a o e s te (C a a d a d e M o r n )
R d lP B A c a m p a a o e s te (L a M a ta n za )
R d lP B A c a m p a a o e s te (O ra to rio d e M e rlo )
R d lP B A c a m p a a o e s te (P a ra je A lto R e d o n d o , la M a ta n za )
R d lP B A c a m p a a s u r (G u a rd ia d e C h a s c o m s )
R d lP B A c a m p a a s u r (M a g d a le n a )
R d lP B A c a m p a a s u r (S a m b o ro m b n )
R d lP B A lito ra l (A rro yo d e la C h in a )
R d lP B A lito ra l (A rro yo d e l T a la )
R d lP B A lito ra l (C a le ra d e Y a n c a y)
R d lP B A lito ra l (C o s ta d e l R io P a ra n a )
R d lP B A lito ra l (c o s ta d e l R o U ru g u a y)
R d lP B A lito ra l (G u a le g u a y)
R d lP B A lito ra l (G u a le g u a yc h )
R d lP B A lito ra l (Ib ic u y)
R d lP B A lito ra l (L a s P a lm a s )
R d lP B A lito ra l (M e lin c u )
R d lP B A lito ra l (P a is a n d )
R d lP B A lito ra l (R o s a rio )
R d lP B A s u r (c o s ta s p a ta g n ic a s )
R d lP B A s u r (is la s p a ta g n ic a s )
R d lP c p r (a u n n a v o )
R d lP c p r (C o lo n ia d e l S a c ra m e n to )
R d lP c p r (E n s e n a d a )
R d lP c p r (L a s C o n c h a s )
R d lP c p r (M a ld o n a d o )
R d lP c p r (M o n te v id e o )
R d lP c p r (P u e rto d e Z ra te )
R d lP M T V (C a n e lo n e s )
R d lP M T V (S a n ta L u c a )
Total general
Volumen (@) Cant. env. Valor (ps8)

3 1 ,2 8
1
4 2 ,0 0 0
1 6 1 ,3 8
14
2 1 8 ,7 5 0
3 5 ,0 0
1
5 2 ,5 0 0
7 ,8 2
1
1 6 ,7 5 0
4 2 1 ,8 8
28
5 7 2 ,2 0 6
5 1 6 ,2 4
39
7 3 4 ,6 3 8
7 ,0 0
1
0 ,8 7 5
5 4 ,7 4
2
7 3 ,5 0 0
8 8 ,9 2
5
1 0 5 ,0 0 0
1 2 5 ,5 6
9
1 8 1 ,6 3 2
8 5 8 ,2 6
64
1 .2 4 0 ,6 3 1
1 5 4 ,0 0
4
2 4 8 ,5 0 0
9 8 ,3 8
4
1 3 6 ,5 0 0
6 9 7 ,3 0
36
9 7 0 ,7 9 5
2 2 ,6 4
2
2 9 ,7 5 0
2 1 ,0 0
2
2 2 ,7 5 0
2 5 7 ,0 3
16
3 4 8 ,2 4 9
7 ,0 0
1
7 ,0 0 0
2 4 8 ,6 8
12
3 3 7 ,0 0 0
4 3 1 ,3 8
31
5 9 0 ,4 3 2
1 4 8 ,5 8
5
1 9 9 ,5 0 0
1 2 6 ,7 8
8
1 7 9 ,4 3 6
5 9 3 ,6 2
36
8 3 5 ,0 4 7
3 5 ,6 4
5
4 6 ,0 0 0
7 ,0 0
1
8 ,7 5 0
5 0 ,6 4
5
6 8 ,4 5 6
2 1 6 ,5 0
13
2 9 0 ,5 0 0
3 ,0 0
1
3 ,7 5 0
1 3 ,8 2
2
1 9 ,5 0 0
8 9 ,0 0
5
1 1 6 ,0 4 4
1 4 ,0 0
1
1 7 ,5 0 0
1 5 ,6 4
2
2 1 ,0 0 0
7 ,8 2
1
1 0 ,0 0 0
5 9 ,9 2
6
8 0 ,7 5 0
2 ,0 0
1
2 ,7 6 5
1 5 8 ,7 6
14
2 0 8 ,7 5 0
2 1 ,0 0
1
2 6 ,2 5 0
6 4 ,6 4
4
9 1 ,0 0 0
7 ,0 0
1
9 ,6 7 6
7 ,8 2
1
1 0 ,5 0 0
3 0 5 ,0 4
27
4 1 6 ,1 3 2
3 8 ,2 8
4
5 2 ,5 0 0
1 5 ,6 4
1
2 1 ,0 0 0
2 3 ,4 6
2
3 1 ,5 0 0
2 3 ,4 6
1
3 1 ,5 0 0
3 1 ,2 8
1
4 2 ,0 0 0
1 6 8 ,2 0
12
2 4 3 ,2 5 0
7 8 ,5 6
4
1 0 7 ,8 8 2
1 ,0 0
1
1 ,3 8 2
1 1 8 ,3 7
5
2 1 8 ,8 7 5
8 0 5 ,6 0
57
1 .1 0 9 ,5 1 2
7 ,8 2
1
1 0 ,5 0 0
2 0 ,0 0
2
2 6 ,5 0 0
1 .0 2 1 ,9 4
23
1 .4 7 4 ,5 0 0
1 8 .2 7 5 ,9 6
3 3 1 2 6 .8 2 8 ,4 1 4
2 1 ,0 0
1
2 6 ,2 5 0
1 4 ,0 0
1
2 1 ,0 0 0
5 6 ,0 0
2
7 7 ,0 0 0
2 6 .9 1 4 ,2 8
8 6 2 3 8 .9 1 4 ,3 2 9
32
undo
enestem ir a ese
loytriste ideade
muy so ngola .
an ueyo
lu
av garq
Tabla 6:
Envos de vino desde Buenos Aires
Tabla 7:
Envos de aguardiente desde Buenos Aires
Destino
Cant. env. Valor (ps8) %/Valor
A lto P er
7
217,000
0,17%
C entro C rdoba
7
258,630
0,21%
C entro norte
9
1.329,750
1,07%
C hile
1
13,500
0,01%
C uyo
3
85,250
0,07%
N avo
18
1.380,750
1,11%
N orte
7
161,250
0,13%
P araguay
93
4.707,130
3,77%
P er
2
27,250
0,02%
P ueblos de M isiones
48
1.371,000
1,10%
R dlP B A (sin especificar)
1
26,500
0,02%
R dlP B A B O
182
4.894,380
3,92%
R dlP B A cam paa norte
73
1.647,250
1,32%
R dlP B A cam paa norte litoral
40
988,500
0,79%
R dlP B A cam paa norte oeste
1
12,000
0,01%
R dlP B A cam paa oeste
9
123,500
0,10%
R dlP B A cam paa sur
8
327,880
0,26%
R dlP B A litoral
148
5.128,500
4,11%
R dlP B A sur
8
979,250
0,78%
R dlP cpr
833 100.599,260 80,61%
R dlP M T V
3
39,750
0,03%
Im preciso y V aria
2
26,750
0,02%
S in especificar
6
456,000
0,37%
Total general
1509 124.801,030 100,00%
Destino
Cant. env. Valor (ps8) %/Valor
C entro C rdoba
1
20,000
0,02%
C entro norte
2
124,000
0,11%
C hile
1
20,880
0,02%
C uyo (S an Juan)
4
732,380
0,66%
N orte
2
62,630
0,06%
P araguay
4
1.805,500
1,62%
P er
4
103,750
0,09%
P ueblos de M isiones
2
65,250
0,06%
R dlP B A B O
173
6.933,960
6,24%
R dlP B A cam paa norte
71
2.483,540
2,23%
R dlP B A cam paa norte litoral
45
1.472,270
1,32%
R dlP B A cam paa norte oeste
1
20,000
0,02%
R dlP B A cam paa oeste
10
286,750
0,26%
R dlP B A cam paa sur
8
179,750
0,16%
R dlP B A litoral
107
5.458,130
4,91%
R dlP B A sur
7
1.452,250
1,31%
R dlP cpr
467 89.857,410
80,83%
Im preciso y V aria
1
20,880
0,02%
S in especificar
2
64,000
0,06%
Total general
912 111.163,330
100,00%
Tabla 9: Trestextiles.DistribucindelosenvosdesdeBuenosAires.Por
direcciones.Participacinproporcional.Muestreo1779-1783
Direccin
Tipo de bien
Cant.
de Pesos de a 8
env.
%/Total
gral.
%/Tot.
direccin
Centro
Angaripola
Bayeta
Bretaa
Sub-total centro
41
68
116
225
2.632,000
10.347,540
31.268,010
44.247,550
Angaripola
Bayeta
Bretaa
Sub-total noroeste
80
392
315
787
2.310,820
31.462,610
20.239,770
54.013,200
Angaripola
Bayeta
Bretaa
Sub-total noroeste
51
4.662,630
231 58.735,650
253 68.772,510
535 132.170,790
5,95%
23,39%
70,67%
8,99%
Noroeste
4,28%
58,25%
37,47%
10,97%
Noroeste
3,53%
44,44%
52,03%
26,85%
Oeste
82
5.527,250
161 45.542,700
461 173.288,660
704 224.358,610
16
237
164
417
668,750
16.484,270
10.965,660
28.118,680
2
133,330
27
5.973,100
15
3.235,820
44
9.342,250
2712 492.251,080
2,46%
20,30%
77,24%
45,58%
2,38%
58,62%
39,00%
5,71%
1,43%
63,94%
34,64%
1,90%
Fuente: Elaboracinpropia apartirde AGN,XIII-14-9-1,5;XIII-33-11-2,3;XIII34-1-5;XIII-34-2-1,5;XIII-34-3-1;XIII-34-4-1,2.
33
GE SM ar - U NM dP
Angaripola
Bayeta
Bretaa
Sub-total oeste
Ro de la Plata
Angaripola
Bayeta
Bretaa
Sub-total RdlP
Sin dato
Angaripola
Bayeta
Bretaa
Sub-total s/d
TOTAL GENERAL
Hablemos de Puertos
undo
enestem ir a ese
loytriste ideade
muy so ngola .
avluan queyo
gar
Tabla 10
Destino de las bretaas
Pesos de a 8
%/Total
Las Conchas
Maldonado
Colonia del Sacramento
18,000
90,625
0,01%
0,03%
102,000
0,03%
La Rioja
295,000
0,10%
Pueblos de Misiones
1.022,125
0,33%
Catamarca
Banda Oriental jurisdiccin de BA
1.310,125
0,43%
1.632,500
0,53%
Santiago del Estero

Campaa portea
2.288,500
0,74%
2.476,000
0,80%
Impreciso
3.235,813
1,05%
Montevideo
6.544,000
2,13%
Tucumn
6.728,000
2,19%
Paraguay
8.437,000
2,74%
Litoral
10.877,969
3,53%
Jujuy
13.081,000
4,25%
Salta
Alto Per
15.881,500
5,16%
29.188,375
9,48%
Crdoba
Bajo Per
31.268,000
10,16%
32.959,625
10,71%
Cuyo
52.127,875
16,94%
Chile
88.206,250
28,66%
307.770,282
100,00%
GE SM ar - U NM d P
Total general
34
Integracin y desintegracin de una regin.

La circulacin mercantil en el Ro de la Plata 1778-1816
Nicols Biangardi*
ace ya unos cuantos aos, Carlos Sempat Assadourian, sirvindose de las

nociones de espacio econmico y polo de atraccin o desarrollo acuadas por F. Perroux, construy un modelo explicativo para los dominios de
la corona espaola en Amrica de Sur durante los siglos XVI y XVII al que
llam espacio econmico peruano. Este espacio estaba estructurado a partir
de la demanda de metales preciosos por parte de la metrpoli, lo que convirti a
los centros mineros y al puerto de salida en polos que generaban el crecimiento
econmico de las dems regiones a travs de la especializacin en la produccin
de los bienes requeridos por esos polos. A esa circulacin resultante el autor la
denomin mercado interno colonial. Entre los muchos aportes de los trabajos
de C. S. Assadourian, se rescata aqu la importancia dada a la circulacin interregional e intrarregional para destacar claves explicativas del proceso histrico.
El mismo autor consider la posibilidad de que existieran zonificaciones parciales dentro de ese espacio econmico. Esto permitira, en una duracin ms
larga, abordar la problemtica del surgimiento de los estados nacionales y el
trazado de sus fronteras. La regin del Ro de la Plata sera, en este sentido,
particularmente interesante, ya que en ella fueron formados dos Estados-nacin.
A partir de la segunda mitad del s. XVII se produjo una paulatina atlantizacin de las economas regionales, que se podra considerar como una transicin
del espacio peruano a un espacio rioplatense, que an no ha sido formulado
tericamente. Un punto de partida en tal direccin es que el crecimiento del Ro
de la Plata gener un nuevo polo de atraccin que fue reorientando las economas
de las regiones circundantes.
En su tesis doctoral Fernando Jumar brind una imagen completa del comercio
en el Ro de la Plata de 1680 a 1778. Segn este autor, entre las dos orillas del ro
exista una complementariedad econmica que, sumada a la unidad administrativa, permite ver una regin integrada, comprendida por el estuario y su territorio
adyacente. La insercin de la misma en las corrientes del comercio atlntico se
operaba a partir de lo que llama complejo portuario, compuesto por las ciudades-puerto y los desembarcaderos informales. Desde el momento de la fundacin
de Colonia del Sacramento, la presencia portuguesa, con su indudable papel de
intermediaria del comercio ingls, haca de este complejo portuario rioplatense
*
Facultad de Humanidades y Ciencias de la Educacin. Universidad

Nacional de La Plata
Assadourian, 1983: 137.
Vase Halperin Donghi, 2002; Garavaglia y Marchena, 2005.
Vase Jumar, 2000.
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muy so ngola .
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una suerte de zona franca para el comercio internacional.

Esto implic que la dinmica interna del espacio estuviera
marcada por las vicisitudes de la ocupacin portuguesa de
Colonia y, sobre todo, de los objetivos de los porteos y
de las estrategias puestas en marcha para alcanzarlos.
mento, sin embargo, la integracin entre las dos ciudades

haba sido muy marcada, registrndose inclusive casos de
doble residencia. En este sentido, podra ser de utilidad un
estudio comparado con los otros casos de unidad econmica entre las capitales virreinales y sus puertos, como los
de Lima-El Callao y de Mxico-Veracruz. Estas ciudades
estaban conectadas por tierra y Buenos Aires-Montevideo
por agua, como el transporte fluvial era ms barato se podra hacer una comparacin entre los distintos costos de
transporte. Aunque para hacerlo sera necesario tomar los
recaudos necesarios para tener en cuenta las diferencias
de tamao entre las ciudades y de distancia entre las capitales y sus puertos.
El comienzo del perodo que estudiaremos estuvo signado por la guerra de independencia de Estados Unidos
que debilit la posicin de Gran Bretaa y permiti dar
un nuevo impulso a la poltica reformista de Carlos III.
La implementacin del Reglamento de Comercio Libre,
el envo de una expedicin para lograr la expulsin definitiva de los portugueses de Colonia del Sacramento y la
creacin del Virreinato del Ro de la Plata se relacionan
con esa coyuntura favorable. La expulsin marc el comienzo de un nuevo perodo para el complejo portuario
rioplatense que entra en crisis y se reconfigura.
Al mismo tiempo, el flujo del comercio de exportacinimportacin conviva con otro de carcter intrarregional
que una de manera especial una ciudad con otra. Junto
al metlico y los cueros que tenan como destino el comercio ultramarino, circulaban de Buenos Aires a Montevideo otras partidas de metlico que iban a ser destinadas al pago de sueldos junto a productos alimenticios
provenientes tanto del comercio interregional como de
los excedentes agrcolas de la campaa bonaerense que
iban a ser consumidos en Montevideo. De esta manera, es
probable que una parte importante del metlico que parta
de Buenos Aires hacia el apostadero naval retornase a la
ciudad en pago de los productos alimenticios contribuyendo a que los comerciantes conservaran parte del stock
monetario a pesar del drenaje que produca el comercio
ultramarino.
GE SM ar - U NM d P
Teniendo en cuenta las caractersticas de la circulacin

mercantil dividiremos el perodo en dos etapas con las invasiones inglesas, que marcan la irrupcin del comercio
directo ingls, como bisagra. Consideramos que la vuelta
de los portugueses al Ro de la Plata en 1816 tras la ocupacin de Montevideo signific el fin de un perodo y el
comienzo de uno nuevo. Por lo tanto, el perodo que analizaremos tiene como primera caracterstica la ausencia de
los portugueses, aunque no de su comercio, en la regin.
Podemos adelantar una imagen hipottica de cmo estuvo constituido el circuito mercantil regional en la primera etapa de 1778 a 1806. Exista una corriente principal entre Buenos Aires y Montevideo relacionada con
el comercio de exportacin-importacin, que conectaba a
la regin con su hinterland a travs de la primera ciudad
y con su foreland a travs de la segunda. Durante este
perodo Montevideo funcion como puerto de Buenos
Aires. La opcin por Montevideo no se explica por sus
virtudes como puerto, ni por los riesgos de la travesa intermedia, sino que fue en gran parte consecuencia de decisiones polticas de la administracin borbnica. A partir
del asentamiento del apostadero naval, de su condicin
de terminal de los correos martimos, as como de la normativa que instaba a que los navos de ultramar terminen
sus recorridos en el puerto del norte y no se internen ms
en el ro, Montevideo fue desarrollando una infraestructura de servicios portuarios. Esa infraestructura le permiti
mantener una predominancia en el trfico an cuando al
iniciarse el siglo XIX perdi su exclusividad al habilitarse el puerto de la Ensenada de Barragn. Es posible que
ante la crisis los comerciantes porteos hayan intentado
eliminar intermediarios reduciendo, de esta manera, los
costos de transaccin. La actividad como apoderados era
una fuente de ingresos importante para los comerciantes
montevideanos, mientras que para los bonaerenses implicaba una disminucin en sus ganancias. Hasta ese mo
Una tercera corriente iba de esas ciudades a sus respectivas campaas: Buenos Aires enviaba a los pagos de su
jurisdiccin, al igual que Montevideo a los de la suya,
textiles, yerba, tabaco, aguardiente y artculos de ferretera, entre otros; y reciban cueros, sebo, carne, cereales
y dems. De este modo las dos ciudades se constituan
en verdaderos centros de distribucin para el conjunto regional. Es probable que este circuito mercantil fuera ms
importante en el Ro de la Plata que en otras regiones,
dado que su grado de mercantilizacin parece haber sido
superior. Segn Gelman exista una menor tendencia a la
autosuficiencia por parte de los habitantes de la campaa
que compraban casi todo lo que consuman en el mercado,
en contraste con lo que suceda en el interior.
La circulacin funciona como un indicador de la produccin y el consumo, como podemos ver en las dos direcciones de los flujos regionales. En la primera, de la campaa a las ciudades, observamos la produccin mediante el
acopio de productos exportables (en su mayor parte cueros, aunque tambin sebo y carne salada), la llegada de los
excedentes agrcolas y del ganado para el abasto de carne.
Las Conchas, Arroyo de la China, Areco, Lujn, Salto, Rojas,

Ensenada, El Espinillo, Las Vboras, Santo Domingo Soriano,
entre otros.
Betancur, 1997: 173
nadie sostena con sinceridad en esa poca que la terminal

portuaria de la costa norte era buena. Betancur, 1997: 164.
Maldonado, Canelones, Arroyo del Pando, Migueletes, Las

Piedras, Los Cerrillos, Santa Luca, entre otros.
Betancur, 1997: 174
36
Gelman, 1996: 65.
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En la direccin contraria, que implica la distribucin de

los artculos importados (ya sean interregionales o atlnticos), podemos analizar las caractersticas del consumo.
Sabemos que estos productos llegaban a los trabajadores
de la campaa por dos vas. Por un lado, a travs de las
pulperas estables o volantes, que contribuyeron a generar
hbitos de consumo en los habitantes rurales incorporndolos al mercado de trabajo, o al de mercancas por medio
del cuatrerismo10. Por otro lado, por los intentos de los
estancieros de pagar la mayor proporcin posible del salario en productos. Esta prctica significaba una reduccin
de los costos salariales pero dependa de la capacidad de
resistencia del trabajador11.
varias etapas. En la primera, la circulacin se ve afectada

por las vicisitudes de la ocupacin britnica. La segunda
etapa empezara una vez retiradas las fuerzas militares inglesas y esta marcada por la disputa entre las dos ciudades principales de la regin por atraer haca sus puertos el
comercio ultramarino. A partir de 1810, las consecuencias
de la ruptura definitiva entre Buenos Aires y Montevideo
y la guerra se hacen sentir, ya que los bloqueos y actividades corsarias impiden la normal navegacin del ro y
los sitios a la ciudad de Montevideo cortan la conexin de
esta con su hinterland inmediato impidindole ejercer su
funcin de centro redistribuidor. La capitulacin de 1814
implic el comienzo de una parcial recomposicin de la
circulacin regional aunque afectada por la guerra entre
Buenos Aires y Artigas que slo va a tener un desenlace
definitivo a partir de la invasin portuguesa a la Banda
Oriental.
La circulacin se vea afectada tanto por la estacionalidad de los circuitos interregionales, como por el aumento
o disminucin del comercio atlntico. Las guerras europeas y la crisis crnica de la monarqua espaola fueron
muy importantes en este sentido. La corona debi tomar
diferentes medidas liberalizadoras del comercio: el comercio libre de esclavos en 1791, el trfico de ensayo con
colonias extranjeras en 1795 y el comercio por medio de
buques neutrales en 1797. Sin embargo, es evidente que
la capacidad de la administracin borbnica de controlar
la circulacin atlntica fue disminuyendo a medida que su
debilidad creca. Por tanto es probable que esas medidas,
ms que regular el comercio, constituyeran un marco en el
que el mismo se desarrollaba. Ese nuevo marco permiti
el desarrollo de un nuevo grupo de comerciantes, tanto en
Buenos Aires como en Montevideo, que creci al calor
de las nuevas oportunidades y que fue desplazado con la
irrupcin del comercio directo ingls en la regin.
Con respecto a la primera etapa, en primer lugar es necesario aclarar que debemos hablar de la invasin inglesa
en singular, se las considero dos tomando en cuenta slo a
Buenos Aires pero mirada desde una perspectiva regional
constituy una sola. Por otro lado, hay que considerar que
la presencia militar fue acompaada por una gran cantidad de comerciantes que abarrotaron el mercado regional
de productos ultramarinos, como ya haban hecho antes
en Ro de Janeiro, con consecuencias importantes en las
fluctuaciones de precios. Por ltimo, la retirada militar
no implic una retirada definitiva. Los acontecimientos
polticos de la pennsula llevaron a que al ao siguiente
retornaran como aliados de Espaa14. A partir de ese momento, la posicin de los sbditos britnicos fue un factor
importante en los acontecimientos rioplatenses.
La derrota de la armada franco-espaola en Trafalgar en

1805 signific el comienzo de un control casi total de la
navegacin atlntica por parte de los ingleses12. Las consecuencias para la regin se hicieron sentir cuando al ao
siguiente se produjo la invasin britnica. Si bien fueron
efmeras, es probable que hayan constituido una ruptura,
o el comienzo de la misma, en el circuito mercantil regional. Los hechos posteriores, que van de la formacin
de juntas de gobierno en las principales ciudades de la
regin hasta la invasin de los portugueses de la Banda
Oriental con la rpida rendicin de Montevideo13, parecen
indicarlo as.
La ruptura del vnculo poltico entre las dos ciudades

ms importantes de la regin, que comenz con la formacin de la Junta de Gobierno en Montevideo el 21
de septiembre de 1808 y que se acentu en 1810 con la
negativa de la misma a aceptar la autoridad de la Junta
formada en Buenos Aires, tuvo importantes consecuencias en la circulacin mercantil regional. Por un lado, se
manifest en una disputa por atraer al comercio atlntico
hacia una ciudad en detrimento de la otra. Esto fue una
consecuencia regional de la crisis de la monarqua, ya que
ambas ciudades necesitaban recaudar ingresos aduaneros
para afrontar sus obligaciones15. En este perodo, el trfico
ultramarino, sobre todo el britnico, se volc mayormente
hacia Buenos Aires. Esta preferencia se explica por varias
Se puede dividir el perodo que va de 1806 a 1816 en

10
Mayo, 2004: 115.
11
Gelman, 1996: 76.
14
exactamente un ao despus de su partida, los ingleses se hallaran de nuevo en el Ro de la Plata, reanudando el intercambio
y preservando los viajes trasatlnticos espaoles que con tanto
empeo haban entorpecido sobre todo desde 1797. Betancur,
1999: 21.
13
15
Sus comunes necesidades financieras hicieron que ambos

enclaves se disputaran del modo ms primitivo eventuales ingresos pecuniarios, arrebatndose en medio del ro los buques de
esa bandera. En octubre y noviembre de 1808 se haca referencia
en la ribera norte a desplazamientos de corsarios de una y otra
ciudad, ligados sin duda a la disputa. Betancur, 1999: 22.
La formacin de la junta en Montevideo en 1808, la formacin de la primera junta en Buenos Aires en 1810, la invasin
portuguesa de la Banda Oriental en 1811, el bloqueo a Buenos
Aires, los sitios a Montevideo, la capitulacin de la misma en
1814 ante las fuerzas de Buenos Aires; ante Artigas al ao siguiente; y, finalmente, en 1816, ante los portugueses
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La derrota que sufri la flota francoespaola en Trafalgar en

1805, haba dado a la Royal Navy mayor libertad de accin y
reducido la necesidad de precauciones y de grandes concentraciones de fuerzas en aguas europeas. Ferns, 1968: 32.
12
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ro aumento el contacto entre la Banda Oriental y el territorio portugus. Por un lado, el abastecimiento de productos alimenticios que, como vimos ms arriba, antes de la
ruptura se haca desde Buenos Aires pas a hacerse desde
las costas del Brasil. Como en este perodo la ciudad estuvo la mayor parte del tiempo sitiada y haba perdido el
contacto con su campaa, ese comercio se hizo necesario
para la supervivencia de sus habitantes al mismo tiempo
que tuvo que pagarse en metlico, por la falta de frutos
para exportar. El apoyo econmico de la Corona era escaso y el comercio con el interior del territorio se hallaba
interrumpido, por consiguiente el trfico con las costas
brasileas implic un importante drenaje de metlico20.
Por otro lado, se produjo una constante transferencia de
la riqueza ganadera haca Ro Grande. En primera lugar,
como consecuencia de las invasiones de los ejrcitos portugueses primero en 1811 y luego en 1816. En segundo
lugar, porque el intercambio con esa zona era la principal
fuente de ingresos del gobierno artiguista. Para Betancur,
este ltimo circuito comercial era la continuidad del que
tuviera lugar desde 1780 en las inmediaciones de la Laguna Merim21. Desde este punto de vista, podramos pensar
que la invasin portuguesa fue anticipada por un mayor
contacto econmico que fue integrando la parte norte de
la regin al territorio brasileo a medida que cortaba sus
lazos con la parte sur.
razones: el acceso a los mercados interiores, el tamao

mayor de la ciudad que la constitua en un mercado ms
amplio y tarifas aduaneras ms reducidas. A partir de
1810, esta diferencia entre los aranceles hizo ms amplia
cuando Buenos Aires elimin el rgimen de tasacin al
valor16. Por otro lado, la ruptura implic para Montevideo que no llegaran desde Buenos Aires los caudales que
permitan pagar los sueldos de la Administracin. Ante
esta situacin los gobernantes montevideanos buscaron la
ayuda de la corona pero la situacin europea y la crisis
monrquica impidieron que esta llegase y si bien llegaron
435.000 pesos desde el Virreinato del Per en octubre de
1813 la deuda interna alcanzaba el milln de pesos en
sueldos, deudas a proveedores y dems17.
La disputa tambin implic la perdida del acceso a los
mercados del interior para los comerciantes montevideanos. Durante el perodo en que las ciudades estaban integradas los comerciantes compartieron el hinterland. La
participacin menor de los montevideanos en la circulacin interregional estaba cimentada por su rol de intermediarios del comercio portugus, sobre todo del trfico de
esclavos en especial desde 179118. Con el enfrentamiento
perdieron totalmente ese acceso que estaba controlado por
los porteos. De todas maneras, ese control no fue total.
En un primer momento los britnicos intentaron tener una
participacin en el comercio interno. Lo que podra ser
otro intento de eliminar intermediarios y sus respectivos
costos. Con el tiempo parece haber habido una divisin de
tareas entre comerciantes britnicos, limitados a Buenos
Aires y el comercio internacional, y los criollos dedicados
al comercio interregional19. Aunque es posible suponer
otra explicacin, es probable que la primera etapa de la
insercin del comercio britnico en la regin tenga que
ver con los costos de conocer un mercado y establecer corresponsales en el interior. Una vez formada, la red puede
funcionar desde Buenos Aires.
Desde la perspectiva bonaerense, el levantamiento artiguista cort su conexin con parte de su campaa por
lo que su circuito mercantil regional qued reducido a la
ribera sur del ro. Buenos Aires pudo conservar su papel
de centro de distribucin regional gracias a que su campaa no fue afectada directamente por la guerra, ms all de
que la disminucin de la mano de obra por el reclutamiento puede haber implicado una merma en la produccin y,
por lo tanto, en los volmenes comercializados.
La ocupacin de Montevideo por los portugueses constituye el fin del perodo que estudiamos porque indudablemente fue un cambio abrupto dentro de la historia econmica de la regin y a partir de ese momento las caractersticas de la circulacin regional cambiaron. Los datos de
entradas y salidas de barcos a Montevideo que proporciona John Street marcan un gran aumento en la cantidad de
ingresos al puerto22, lo que parecera indicar un importante crecimiento en la magnitud de la circulacin pero que
debe ser corroborado con el estudio de las cargas de esos
navos y su destino. Es probable, entonces, que la llegada
de los portugueses haya sido una solucin a la crisis portuaria montevideana. Por otro lado, el tradicional papel de
los portugueses como intermediarios del comercio ingls
puede haber implicado un factor de competencia para el
puerto de Buenos Aires. En este sentido, una comparacin
En ambas ciudades aument la presin fiscal, especialmente debido a los gastos ocasionados por la guerra, lo
que recay especialmente sobre el gremio mercantil mediante las contribuciones directas o prestamos forzosos.
Es muy probable que esa presin haya tenido consecuencias visibles en la circulacin. Por un lado, el abastecimiento de las tropas implica un aumento en la demanda
de textiles para los uniformes, alimentos y pertrechos blicos. Por el otro, la descapitalizacin de un grupo de los
comerciantes posiblemente se transform en un beneficio
para sus competidores. Los comerciantes britnicos, por
ejemplo, tenan la ventaja de estar protegidos contra las
contribuciones forzosas.
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Junto al enfrentamiento entre las bandas norte y sur del
20
Betancur, 1999: 216.
21
16
Tjarks y Vidaurreta llamaron a esta situacin guerra de tarifas diferenciales. Vase Tjarks y Vidaurreta, 1962.
17
18
Betancur, 1999: 93.
19
Ferns, 1968: 94.
22
Mientras en 1816 ingresaron a penas 85 navos, en 1817 lo

hicieron 231, en 1819 352 y en 1822 se lleg a la cifra de 429.
Street, 1959: 380. Los datos que da hasta 1814 son muy similares a los de Betancur, 1999: 28, 29 y 221.
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entre entradas y salidas a ambos puertos, discriminando

los barcos que usaron Montevideo slo como escala haca
Buenos Aires, podra ser reveladora.
variada cantidad de datos sobre el declarante, el poderdante (si es que haba), el medio de transporte, el transportista, los bienes, el destino, el destinatario y, a veces,
el origen de los bienes. La repeticin de datos entre los
pedidos de guas, las guas, las tornaguas y los libros
nos van a permitir la correccin de posibles errores en
la recopilacin de los mismos. Las miles de guas sern
procesadas por un grupo de investigacin que se form en
la Facultad de Humanidades y Ciencias de la Educacin
de la Universidad Nacional de La Plata23 con la ayuda de
la aplicacin informtica CADO, especialmente diseada
y creada para este fin por Alejandro Zurdo y Fernando
Jumar, que permite la cuantificacin de la informacin y
realizar consultas a la base de datos creada.
Este panorama de la circulacin va a ser completado

cuando la investigacin nos permita evacuar algunas interrogantes y dudas que se nos plantean. En primer lugar,
cul es el porcentaje de los productos ultramarinos que se
consume en la regin y cul el que pasa a formar parte de
la circulacin interregional. Esto podra darnos una idea
de la importancia de las fluctuaciones del comercio atlntico para la circulacin mercantil regional. En el mismo
sentido, si el comercio directo ingls implic un aumento
de las importaciones podramos saber si produjo un aumento en la circulacin intrarregional. En segundo lugar,
debemos determinar cul fue el rol que cumplieron los
centros poblacionales menores. Sobre todo, Colonia del
Sacramento luego que su funcin de enlace del comercio
portugus paso a ser cumplida por Montevideo. En tercer
lugar, cules fueron las caractersticas de la circulacin
en el espacio dominado por Artigas. Y finalmente, cules
fueron las consecuencias de la interrupcin del contacto
con el Alto Per.
Sobre la base de esta importante cantidad de datos cuantitativos se pueden realizar investigaciones sobre los actores econmicos (productores, comerciantes, transportistas
y consumidores) cruzando los datos que nos proporcionan
las guas de trnsito de bienes con los de otras fuentes
de caractersticas diferentes, como por ejemplo los protocolos notariales, las cartas o las actuaciones judiciales.
Consiguiendo complementar la informacin cuantitativa
con la cualitativa podemos intentar reconstruir redes de
relaciones personales, comprender la organizacin de
distintas ramas de la produccin y comercializacin y
estudiar los conflictos entre actores. Esperamos, de esta
manera, contribuir a una mayor comprensin de la historia econmica de la regin durante los ltimos aos de
la dominacin hispnica y los primeros aos del perodo
independentista.
Nos proponemos despejar los interrogantes y corroborar, o refutar, las hiptesis que hemos expuesto ms arriba
mediante el estudio de la circulacin mercantil intrarregional. Las guas de trnsito de bienes que generaba la burocracia virreinal en las aduanas de Buenos Aires y Montevideo y sus receptoras dependientes permiten reconstruir con un grado de detalle importante el trfico comercial. Las guas son una fuente uniforme que proporcionan
Este grupo dirigido por Fernando Jumar y formado por Ricardo Ismael Bogosian, Mara Claudia Errecart, Juan Pablo Jaury,
Mara Luz Jardn, Paula Noelia Pedrosa, Roberto Querzoli, Mara Emilia Sandri, Jos Manuel Tapata y quien escribe ya esta
procesando los datos de las guas de los aos 1778 a 1782.
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40
Puertos para la frontera fluvial.

El caso del Obispo Malvar y Pinto y los pueblos del ro Uruguay durante el perodo colonial tardo
Emir Reitano*
Introduccin
El 28 de diciembre de 1778, tras sesenta y nueve das de agotadora navegacin, llegaba a la ciudad de Montevideo proveniente del puerto de La Corua,
el designado Obispo de Buenos Aires Fray Sebastin Malvar y Pinto, Undcimo
Obispo del Tucumn. Al otro da desembarcaba y era recibido con los correspondientes honores por el gobernador y el pueblo de la Banda Oriental. Quin era
este nuevo Obispo que llegaba al Ro de la Plata con ansias de renovacin y con
proyectos de variada ndole? No haremos en estas lneas una biografa de este
destacado personaje, ya lo han realizado Cayetano Bruno y Carlos Garca Corts
entre otros, pero cabe destacar algunos trazos de su vida.
Sebastin Malvar y Pinto naci en noviembre de 1730 en la jurisdiccin de
la villa de Pontevedra y arzobispado de Santiago de Compostela. A los 17 aos
visti el hbito de San Francisco cursando filosofa en el convento franciscano de
Avils y teologa en Salamanca. Siendo sacerdote ingres en el colegio de Alba
de Tormes y luego en la universidad de Salamanca donde se doctor en teologa
un 20 de diciembre de 1763. Dictaba ctedra en la universidad de Salamanca,
cuando la Cmara de las Indias lo propuso a Su Majestad Real para suceder al
Obispo don Manuel Antonio de la Torre en la dicesis del Ro de la Plata (Garca
Corts, 1999:16-169).
Carlos III lo present a Roma por cdula de San Lorenzo del Escorial, de 19 de
octubre de 1777 y firm, el rey, con igual fecha dos cdulas de gobierno dirigidas
a Fray Sebastin Malvar y Pinto y al Cabildo eclesistico de Buenos Aires. El
rey accedi a que el nuevo Obispo se consagrase en Espaa y lo solicit a Po VI
por real cdula de Aranjuez, el 13 de diciembre de 1777 y fue as como Malvar
y Pinto recibi la consagracin episcopal el 19 de abril de manos del inquisidor
general don Felipe Beltrn, Obispo de Salamanca. Con todo en regla el nuevo
Obispo present la lista de familiares que se propona lo acompaasen en su viaje
al Ro de la Plata, entre los cuales se encontraba don Manuel Prez, presbtero
abogado de la Real Audiencia de Galicia. Integraban tambin la comitiva dos
abogados ms, sacerdote uno y minorista el otro; dos capellanes, cuatro pajes;
Fray Pedro Guitin, su confesor; un ayudante de cmara y un mayordomo, lista
a la que el Monarca dio su aprobacin (Bruno, 1970: 278).
*
Centro de Estudios de Historia

Americana Colonial. Universidad
Nacional de La Plata.
[email protected]
El nuevo Obispo designado, inmediatamente llegado a Montevideo, se puso a

girar la primera visita pastoral a las poblaciones de la regin antes de hacer su entrada pblica en Buenos Aires y recibir los respectivos homenajes enviando a su
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secretario Rojas para preparar su llegada y estancia en la

capital virreinal. La visita pastoral se demor mucho ms
de lo previsto dado que Malvar y Pinto fue extendindola
sobre la marcha al interiorizarse sobre las problemticas
y las carencias de la regin a la que perteneca su obispado. Todo el ao de 1779 fue de mudanzas y movimiento
para el nuevo Obispo. Comenz su visita pastoral en enero de ese ao por Montevideo, el 29 de ese mes pasaba a
Maldonado y de ah a Canelones, Rosario, las Vboras,
Santo Domingo, el Real de San Carlos y la Colonia del
Sacramento. Dispuesto a visitar los pueblos de misiones,
visit la zona litoral del Ro Uruguay pasando por arroyo
de la China y desde ah a Yapey y desde ah a Gualeguay y Gualeguaych, terminando la visita de los pueblos
de misiones en San Carlos el 26 de abril de 1779 Bruno,
1970: 269).
vena teniendo desde algn tiempo atrs (Garca Corts,

1999: 169).
No fueron fciles las relaciones entre el nuevo Obispo
y el segundo virrey del Ro de la Plata y era previsible
que as sucedieran los hechos. Conservador y obstinado el
primero, modernizante y colrico el segundo, esta alquimia no poda dar un buen resultado. Cayetano Bruno nos
cuenta que hubo 23 expedientes que llegaron a Madrid
sobre incidencias del virrey y reverendo Obispo de Buenos Aires segn consigna un oficio del 8 de septiembre de
1784 cuando Malvar y Pinto aguardaba en la corte el final
de los conflictos (Bruno, 1970: 283). Gran parte de estos conflictos entre la autoridad virreinal y el poder obispal fueron claramente retratados por Roberto Di Stfano
(1999) y el mismo Cayetano Bruno (1970), pero en este
trabajo nos compete otra tarea y la misma es develar el
nexo comn que una a ambos poderes: consolidar la presencia colonial en el litoral fluvial uruguayo para frenar
la circulacin ilegal de mercancas y ganado por un lado,
controlar el avance portugus como segunda medida y
tambin incentivar la presencia religiosa con la fundacin
de capillas y parroquias asistidas por un elenco de curas
estables en la regin para atender a los pobladores.
No dando por finalizado su periplo en torno a la dicesis el nuevo Obispo continu el mismo encontrndose
para el 4 de mayo en la regin de Las Saladas, jurisdiccin
de Corrientes llegando a esa ciudad el 12 de mayo. Se propuso tambin desde esa localidad, atravesar el ro Paran
y recorrer la parte del Chaco correspondiente a su obispado. Pas luego a la banda occidental y atrajo a Santa Fe a
los principales caciques y corregidores de los indios Abipones y Mocoves, logrando que aceptasen un tratado de
paz el 19 de junio de 1779. Los Mocoves infieles ofrecieron al Obispo formar reduccin en nmero de 4.000 pero
a nada se lleg como consta en las cartas que el Obispo
envi al virrey Vrtiz con esa fecha. Desde Coronda, que
visit el 19 de julio, lleg a la Capilla de Rosario cuyos
libros parroquiales registran las confirmaciones realizadas
por el Obispo cuatro das despus (Bruno, 1970: 270).
El problema del litoral, sus pobladores y la cercana

del Brasil portugus
En la gira que inici el flamante Obispo a la que nos referimos en prrafos precedentes, encontramos que exista
un doble propsito comn tanto para el sacerdote como
para las autoridades virreinales, por un lado la atencin
a la feligresa y por el otro la formacin de poblados, incrementando la navegacin y el desarrollo regional por el
lugar frenando, de este modo, el avance portugus que se
perciba como una amenaza desde remotos tiempos coloniales.
Estando prximo a Buenos Aires, en San Nicols de los

Arroyos, administr sacramentos entre agosto y septiembre pero enferm gravemente y desde esa localidad le escribi al virrey Vrtiz el 14 de septiembre dicindole: El
quebranto de mi salud no me permite salir an de aqu, ni
acaso podr en muchos das ponerme en camino porque
mi convalecencia corre con mucha lentitud
El rea fluvial que nos compete en este caso es la que

abarca la carrera Buenos Aires - Asuncin. Toda esta regin, articulada en el litoral de los ros, tena un fluido constante de productos agroganaderos y manufacturados. Esta
zona lleg a participar en el mercado del Buenos Aires tardocolonial con un 50% -aproximadamente- de los valores
operados en la ciudad (de los efectos entrados desde sus
zonas dependientes) (Wentzel, 1988:166).
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An no restablecido continu el viaje y el 10 de octubre

estaba visitando San Jos de Arrecifes, Pergamino, Baradero y San Antonio de Areco desde donde le escribi al
virrey Vrtiz aliviado: Hace hoy seis das que me falta la
calentura. El 31 de diciembre entraba finalmente el Obispo a Buenos Aires. Lo hizo de incgnito, dispuesto a completar la visita general del obispado y la gente se enter de
su llegada cuando ya estaba en la ciudad.
No es nuestro objetivo realizar un estudio sobre los

productos que integraban este comercio, su volumen y
dispersin, para ello existen valiosos trabajos que renen
suficiente informacin acerca del comercio interior, pero
cabe destacar que la produccin del Paraguay colonial e independiente se estructuraba en dos productos dominantes,
como la yerba mate y el tabaco (estancado desde 1778) y
azcar, maderas, cables, cueros y alimentos en un segundo
nivel. El azcar, desde mediados del siglo XVIII comenz a
ser remplazada por la proveniente del Pacfico, luego por la
de La Habana y finalmente la por la que provena de Brasil.
A su llegada a Buenos Aires el nuevo Obispo tena conciencia, gracias a su periplo, del estado de penuria en que
se encontraban los feligreses de todas las regiones marginales del obispado, sin embargo el contraste que ofreca
Buenos Aires y su crecimiento con respecto al interior
fue lo que llam la atencin del nuevo Obispo por lo que
se aboc de inmediato a la tarea de revertirlo, tarea que
no sera sencilla debido a los cambios que Buenos Aires

Sobre el comercio con el litoral existen destacados trabajos

como el de Maeder, 1981; Garavaglia, 1987; Wentzel, 1988.
AGN, IX 6 ,7,4.
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Esta ltima fue fundamental a partir de 1816. Tambin el

tabaco y la yerba mate provenientes de Brasil, poco a poco,
se fueron consolidando en el mercado rioplatense durante
el mismo perodo. Los acontecimientos polticos y blicos
acaecidos a partir de 1810 alteraron el rumbo y la comercializacin de estos productos como tambin su circulacin,
por lo que a partir de 1818, la yerba mate y el tabaco de Brasil eran enviados por Buenos Aires a los viejos centros de
colocacin (campaa de la ciudad, Chile y norte del territorio) como tambin a otros que las circunstancias polticas
generaron (Corrientes, Santa Fe, Paran y, en algunos casos
hasta el Paraguay). Todo ello produjo un curioso reflujo de
estas mercancas (Wentzel, 1988: 194-97).
comisionado para impedir las matanzas de ganado entre

el ro Yi en la Banda Oriental y el ro Paran y en 1782
el virrey Juan Jos de Vrtiz y Salcedo, preocupado por
la cercana de los portugueses dentro del territorio, envi
a Toms de Rocamora como comisionado a explorar la
regin, determinando que vivan all unas 1.700 personas
mayores. Rocamora se encarg de fundar de manera formal e instalar los cabildos en las villas de San Antonio de
Gualeguay Grande (20 de marzo de 1783), Concepcin
del Uruguay (25 de junio de 1783) y San Jos de Gualeguaych (18 de octubre de 1783). La zona de Nogoy
tambin estaba poblada y tena una capilla dedicada a la
Virgen del Carmen, pero Rocamora no realiz una fundacin all y el pueblo se form paulatinamente a medida
que la regin tuvo un desarrollo creciente en la circulacin de bienes y el comercio.
Volviendo al perodo colonial, todos los productos que

enunciamos tenan, mayoritariamente, como destino final
la ciudad de Buenos Aires como tambin los puertos de
contacto. La va de circulacin que unificaba el ro Paran
ligaba localidades portuarias como Villa Rica, Corrientes,
Goya, Esquina, Nogoy, Paran, Santa Fe, Rosario y Las
Conchas; mientras que la ruta del ro Uruguay, ligaba a
Salto Chico, Gualeguay, Gualeguaych, Concepcin del
Uruguay y Paysand entre otras (Wentzel, 1988: 172).
A pedido de Vrtiz, Rocamora desmembr, de este

modo, la zona de la Bajada del Paran y sus agregados
de la jurisdiccin de Santa Fe.
De este caso, se llam de Entre Ros (el territorio) por
comprenderse en los (de) Paran y Uruguay
Debemos tener en cuenta que hacia fines del siglo

XVIII, los portugueses controlaban todava las fuentes del
ro Paraguay, el alto Paran y el alto Uruguay, y ocupaban
tambin un largo arco de puestos fronterizos que una el
ro Uruguay superior con la costa martima cercana a la
desembocadura del estuario (Kroeber,1967: 36). De este
modo la corona espaola era incapaz de controlar la regin e impedir el contrabando y la circulacin de cueros
y ganado entre otras mercancas preciadas, para ello las
patrullas y los escuadrones de jinetes resultaban insuficientes. Sin embargo, desde la expedicin de Pedro de
Cevallos y la creacin del virreinato en el Ro de la Plata
la situacin pareca tomar otro rumbo.
Por decreto de 2 de noviembre de 1782, Rocamora deba fundar cinco poblaciones en la zona, y en ello se concentraron las energas del Obispo y del Comisionado. Se
comenz con el pueblo de Gualeguay, con el desmonte de
terreno y la ayuda de los vecinos y se erigi una capilla
con el nombre de San Sebastin en honor al nuevo Obispo. El segundo punto fue el Arroyo de la China as, el 25
de junio de 1783 se repartieron 133 sitios y se comenz
con el repartimiento de casas como tambin de la eleccin
de alcaldes y regidores. Por solicitud de Rocamora y en
vista de que en la iglesia solamente se vea una imagen de
la Pursima Concepcinpor dignidad y por afecto prefierencon el nombre de la Concepcin del Uruguay se
titule gloriosamente la poblacin y su distrito.
Ya el 27 de mayo de 1778 el virrey Cevallos haba autorizado levantar una capilla en el Arroyo de la China y en
1778 el territorio comprendido entre el ro Paran, el arroyo Nogoy, el arroyo Races, el ro Gualeguay, el arroyo
Yeru y el ro Uruguay pas a depender del Cabildo de
Buenos Aires. De este modo, el cuidado de la regin se
fue consolidando en el inters de las autoridades y la visita del nuevo Obispo de Buenos Aires no fue una casualidad. Sebastin de Malvar y Pinto en 1779, de paso hacia
Misiones, pidi al virrey que levantase capillas en los tres
lugares poblados, lo que fue autorizado el 3 de julio de
1780. El 28 de septiembre de 1780 el Obispo erigi las parroquias de San Antonio del Gualeguay (ya exista all un
alcalde nombrado por el cabildo de Santa Fe), Arroyo de
la China (instalada el 1 de noviembre de 1781) y la de San
Jos de Gualeguaych (instalada el 2 de marzo de 1781).
As lo ratific el Virrey por decreto fechado en Montevideo el 12 de junio de 1783. Algo similar sucedi con la
poblacin de Gualeguaych en el mismo ao y junto al ro
del mismo nombre. Unos aos antes Jos Sourryre de
Souillac haba establecido un poblado, como le sealaba
en una carta al Virrey Vrtiz A la orilla del Arroyo del
Gualeguaych los pobladores se an unido y les formado
como un pueblecito.
Sin embargo Rocamora decidi cambiar el sitio del
asentamiento realizando el desmonte para fundar el 20 de
octubre el nuevo asentamiento y as lo notificaba a Buenos
Aires el terreno distante de la antigua capilla poco ms de
legua, es muy agradable.los sitios repartidos son 85.
La regin haba sido objeto de inters desde algunos

aos antes, en 1777 fue nombrado por el cabildo de Buenos Aires como comandante de Gualeguaych, Gualeguay
y Arroyo de la China Justo Esteban Garca de Ziga,
quien construy un fuerte en Gualeguaych. En 1778 el
virrey Cevallos nombr a Manuel Antonio Barqun como
43
AGN Bs. As., IX-3, 5-7 (en Bruno, 1970: 276).
AGN, Bs. As., IX-3,5,6. (en Bruno, 1970: 276).
Ibdem, p. 277.
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Cuando Rocamora tena convocada la gente para poblar Nogoy recibi la orden de pasar a Montevideo por
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acusaciones del cura prroco de Gualeguay, el padre Andrs Quiroga y Taboada quien en carta al Vicario general
fechada el 11 de marzo de 1784, destac que da claros
indicios de no ser Catlico Christiano Dos aos ha no
se confiesa en esta Parroquia. l no oye Misa sino rarsima vezConsecutivamente los hizo trabajar (a los vecinos) ms de Mes y medio sin permitirles oyeran Misa.
1750 el ro Uruguay no fue una va navegable a tener en

consideracin, y un ejemplo de ello es que los colonizadores espaoles no haban ocupado las tierras prximas
a los rpidos del ro. La zona ganadera apenas superaba
el lmite del Ro Negro, pocos hispanocriollos vivan al
norte de Arroyo de la China y el trfico ms intenso en la
regin se haca atravesando el ro, para transportar hacia
Brasil, hacienda, caballos y mulas de contrabando (Koreber, 1967: 62).
Sin embargo el conflicto fue prolongado dado que el

propio padre Quiroga escribi al provisor el 26 de marzo
Doy a V. S. Infinitas gracias por haber sacado esta lagaa
de encima de estos Miserables que los deja exhaustos.
Sin embargo con la nueva poltica econmica y el incremento comercial posterior a 1776, las autoridades
virreinales, como tambin las religiosas, comenzaron a
prestar mayor atencin a la navegacin y consolidacin
de puertos en el estuario y el ro Uruguay era el rea que
faltaba cubrir.
Rocamora no se qued atrs y tambin acus al padre

Quiroga de forzar a los feligreses al cumplimiento del
precepto pascual citndolos nominalmente y de alargar la
Capa Espiritual hasta donde quiere (Bruno, 1970: 278).
El Obispo, la ciudad y los conflictos con el Virrey
En sntesis, lo cierto es que ya, para 1782 el territorio

del Partido General de Entre Ros haba sido dividido en
tres comandancias de milicias: De la Costa del Paran
Grande: partido de La Bajada y parte de Nogoy, al mando de Juan Broin de Osuna. De la Costa del Paran Chico
o del Gualeguay Grande: partido de Gualeguay y parte
del de Nogoy, al mando de Francisco Ormaechea. De la
Costa del Uruguay: partidos de Gualeguaych y Arroyo
de la China, al mando de Justo Esteban Garca de Zuiga.
A fines del siglo XVIII el territorio de la actual provincia
corresponda a cinco partidos judiciales regidos por Alcaldes de hermandad y bajo la jurisdiccin de Santa Fe:
Bajada del Paran, Gualeguay, Gualeguaych, Nogoy y
Arroyo de la China. Cuando en 1783 el virrey Vrtiz los
elev a villas, quedaron administrativamente separados
de Santa Fe los partidos de Concepcin del Uruguay (antes Arroyo de la China), Gualeguay y Gualeguaych.
Como ya sealamos no fueron fciles las relaciones entre el Obispo Malvar y Pinto con el virrey Vrtiz y toda
esta armona que pregonaba la presencia de la corona por
el litoral fluvial del Uruguay fundando pueblos y consolidando su presencia, fue la anttesis de lo que aconteca
en la capital virreinal y los conflictos resultantes sobre la
autorizacin de corridas de toros, las prerrogativas vicepatronales, las incumbencias de la autoridad del virrey, el
cabildo y los espacios de poder disputados, nos develan
un mundo de antiguo rgimen en perfecto funcionamiento
donde la autoridad virreinal y el poder obispal no concordaban en absoluto.
La rivalidad comenz, entre ambas autoridades, con
una negligencia del doctor Nicols Fernndez, cura de la
Concepcin y as fue que asunto tan sencillo provoc la
ruptura entre obispo y Virrey. Este caso, ocup la atencin
de la Real Audiencia, malgast el tiempo del Real Consejo de Indias y tambin el del Monarca.
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El problema acuciante en la regin era, adems de los

portugueses y la circulacin de mercancas, la navegacin
de la zona que constitua un punto clave. El ro Uruguay
no se parece en demasa al Paran. Desde el punto de vista
de la navegacin la nica similitud es que ambos tienen
grandes saltos de agua. El Uruguay es un ro mucho ms
lento que el Paran, pero sus crecientes y bajantes influyen fundamentalmente en su navegacin durante todo su
curso. El Uruguay corre a travs de un angosto cauce desde los saltos cercanos a Salto hasta Paysand y sus aguas
pueden alcanzar una altura de quince metros en Concepcin y siete metros en Salto. Sin embargo, ms all de
Paysand y hasta su desembocadura el ro se ensancha
hasta alcanzar ocho kilmetros y la corriente se hace mucho ms lenta. Es por ello que casi todos los puertos del
ro Uruguay estn construidos sobre arroyos tributarios
para evitar, de este modo, los efectos de las crecientes y
las bajantes del ro (Kroeber, 1967: 26).
En los hechos el conflicto se desat cuando Su Ilustrsima public edicto el 15 de marzo de 1780 al mes de
haber entrado oficialmente en Buenos Aires. Deba fijarse
tal edicto en todas las parroquias el da 19 pero el cura de
la Concepcin, Fernndez, habindolo recibido la maana
de ese da excus su publicacin. El obispo, que ya tena
algunos conflictos con Fernndez, decidi sumariarlo y
tras sentencia condenatoria de 8 de junio de aquel mismo
ao lo suspendi del oficio parroquial y le orden pasar
recluido al convento de los Recoletos.
Cuando se le notific la orden a Fernndez ste apel
al Metropolitano, se hizo un apercibimiento, reiter Fernndez el recurso, y el obispo dio su tercer aviso bajo
pena de excomunin, adems implor el auxilio secular
con un escrito dirigido personalmente al Virrey. Sin embargo Fernndez se le haba adelantado interponiendo un
recurso de fuerza ante el representante real. De este modo
se desataron los conflictos. El Virrey Vrtiz se vio en la
encrucijada de resolver si salvaba la autoridad del obispo
o protega el derecho de apelacin que sostena el cura.
En este caso, el asesor interino don Claudio Rospigliosi,
La regin del Uruguay superior estaba ocupada mayormente por las misiones jesuticas y, sumadas las incursiones de los brasileos, podemos destacar que hasta
AGN, Bs. As.,IX-31,4,4, exp. 361.
AGN, Bs. As.,IX-31,4,4, exp. 361
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quien, por orden del Virrey tena en sus manos el recurso

de Fernndez, se mostr favorable a este ltimo. El Obispo protest y el Virrey quiso resolver el caso en amistosa
conferencia. El asunto sigui en manos del asesor con
el consentimiento del Obispo, pero el tiempo transcurra
y la decisin no llegaba, Malvar y Pinto volvi a hablar
con Vrtiz y al no tener una respuesta satisfactoria, comunic al ministro Glvez que mientras no se le otorgase el
auxilio, suspenda todo procedimiento pblico, jurisdiccional y episcopal para no exponerse a desaires por falta
de seguro rea. Lo molestaba tambin que Rospigliosi le
diera el tratamiento de reverendo Obispo y no el de seor
Obispo que le era propio (Bruno, 1970: 285).
del recurso sin conocimiento de causa y con falta de respeto al carcter del Virrey imponindosele a cada uno
de los ministros de la Real Audiencia 300$ de multa y
aprobrsele al Virrey las providencias ya que en ellas se
ha reconocido la moderacin y el celo con el que ha procedido (Abad de Santilln, 1970: 203).
Carlos III decidi consultando a sus consejeros y a Don
Jos de Glvez tomar una decisin mesurada reprendiendo con expresiones moderadas al Obispo de Buenos Aires
y aprobando la conducta del Virrey. Para Su Majestad el
cura Don Nicols Fernndez no haba cometido delito de
desobediencia y no se vea causa suficiente para castigarlo
con seis meses de encierro ni para multarlo. Hubo crticas tambin para los oidores de Buenos Aires en cambio
el Virrey slo reciba elogios. Vrtiz fue comunicado en
junio de 1783 y envi copia al Obispo con un claro apercibimiento: traslado a Vuestra Seora esta Real Orden
para su inteligencia, y para que en lo sucesivo cia ms
sus providencias en los asuntos que median las mas. El
resultado fue que el 14 de julio de 1783 el Obispo Malvar
y Pinto escribiera fastidiado al Ministro Glvez. Expuso
all, sin recatarse todo su desacuerdo con respecto a la situacin pero no hubo cambio en las decisiones que venan
de Madrid. Sin embargo en el Ro de la Plata la situacin
generada por este conflicto inicial entre el Obispo y el Virrey gener una guerra declarada. Vrtiz llam al Obispo
en carta dirigida al Rey el 26 de enero de 1781 prelado
tenazmente descomedido por otra parte al espritu tozudo
del Obispo se contrapona el carcter excesivamente puntilloso y autoritario del Virrey Vrtiz acostumbrado a que
todos se doblegaran ante l tuviera o no razn y fuese o
no el asunto materia de sus fueros. Los conflictos que se
sucedieron nos muestran que si pec por exceso el Obispo se debi tambin a la defensa de su investidura frente
a este adversario brazo de la burocracia colonial (Bruno,
1970: 289).
El 29 de septiembre corra la decisin final, tras haber

conseguido Rospigliosi pasar el expediente a otros abogados quienes lograron la firma del Virrey. Obviamente el
asunto no qued en esto y el Obispo sigui con su lucha
sealndole a Glvez en su correspondencia Vuestra Excelencia, que ha estado en Amrica, sabe muy bien lo que
son los abogados criollos.
El Obispo luego de hablar en cuatro oportunidades con
el Virrey intentando evitar la ruptura, no pudo lograr su
objetivo por este motivo el conflicto continu con un recurso ante la Real Audiencia de Charcas. Al informe que
haba enviado el Obispo en julio de 1780 contest la Audiencia en septiembre diciendo que Deba el virrey prevenir a su asesor que en lo sucesivo diese al prelado el tratamiento debido por su dignidad y carcter entre otras. Este
conflicto, que iba tomando caractersticas de competicin,
todava no haba llevado a la ruptura entre ambas autoridades y por ello Malvar y Pinto accedi a encontrarse
con el Virrey asegurndole que siempre haba deseado su
amistad y le ofreci terminar el asunto y la causa del cura
como tuviese por conveniente. Sin embargo el Virrey no
tuvo intenciones de mejorar la relacin ya que, como deca en carta a Su Majestad en diciembre de 1780, el Virrey
hasta el presente no slo no se dio por entendido, sino que
lejos de mejorar la armona no pierde ocasin de mover
cuestiones (Bruno, 1970: 286).
De este modo las noticias de ambas partes en litigio
partan rumbo a Madrid de forma constante y as fueron
llegando una tras otras las querellas al Real Consejo de
Indias. El Consejo no fall a favor del Obispo porque consider que el mismo procedi con excesivo acaloramiento
movido de fines particulares imputndole -a Fernndezdelito de desobediencia que no haba cometido y causndole notoria opresin y violencia con sus providencias
que, por el contrario, el Virrey expidi las suyas con la
mayor justificacin y arreglo a las leyes excedindose, si
cabe, en la moderacin (Bruno, 1970: 287).
El Consejo censuraba tambin la accin del Obispo al
haber suspendido el ejercicio de su ministerio episcopal
faltando voluntariamente y sin motivo justo al cumplimiento de su obligacin. Tambin hubo sanciones para la
Real Audiencia por haber procedido a la determinacin
AGI, Aud. de Bs. As., 243, (En : Bruno, 1970: 285).
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Los juegos y las corridas de toros fueron tambin fuentes de conflictos. En Buenos Aires hubo costumbre de
correr toros los tres o cuatro das inmediatos a la fiesta
de San Martn, incluso tambin los primeros das de diciembre hasta el da de cenizas y las fiestas de Inmaculada Concepcin, Ao Nuevo, Epifana y Purificacin de
Nuestra Seora. Los toros se corran maana y tarde y
muchos sacrificaban la misa. Esto lo comprob el Obispo
a su llegada a Buenos Aires y fue as uno de los primeros
asuntos que debi encarar en noviembre de 1779 cuando
el Virrey solicit conformidad para realizar el espectculo
y el Obispo dio su respuesta negativa. De todos modos
Malvar y Pinto otorg un permiso parcial con idea de ir
quitando paulatinamente el juego, prohibiendo las corridas por la maana para que nadie faltase a misa con el pretexto de ver toros acordando reuniones nicamente para
alguna fiesta. Sin embargo las corridas de toros siguieron
generando conflictos entre ambas autoridades ya que Vrtiz insista en que en otros sitios se corran toros en las
fiestas diciendo tambin en su defensa que para sustentar
la Casa de Nios Expsitos se corran toros en das feriados segn costumbre inmemorial. Sin embargo esta vez la
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victoria fue para el Obispo Malvar, ya que dos Reales Clulas firmadas en Madrid el 6 de diciembre de 1782 para
el Obispo y el Virrey, disponan que se corriesen toros en
das que no fuesen de riguroso precepto (Costa, 2006: 8).
primero al Virrey y luego al Obispo. Cuando ste ltimo

se enter se excus de asistir a la ceremonia por el bien de
la paz adems, como dijo el Obispo luego en Carta a su
Majestad, no deba el Virrey enviar oficio en derechura al
predicador sin pasar por el Diocesano. Pero el Virrey defendi su posicin de acuerdo a lo que suceda en Lima,
en donde el predicador nombraba al Virrey antes que al
Arzobispo. Sin embargo el virrey fue por ms acusando al
obispo, en carta enviada a Su Majestad del 26 de enero de
1781, de No haber pontificado el da de San Martn, ni
aparecido en la Catedral ni en palacio a felicitar el cumpleaos del Rey; no contest al oficio que se le remiti
sobre el ceremonial; y pidindosele las causas de la decadencia de los pueblos guaranes, con los medios para superarla, envi slo informes de otros y an instndosele,
excus la respuesta (Abad de Santilln, 1965: 204).
En cuanto a los juegos de azar estaban tan difundidos

en Buenos Aires que an nios y nias participaban con
la anuencia de sus padres y ello lo expuso Malvar y Pinto a Carlos III el 7 de diciembre de 1780, lamentando la
falta de poderes para aplicar algn remedio. El resultado
de esta exposicin fue la Real Cdula de San Ildefonso
de 30 de septiembre de 1781 dirigida al Virrey para que
de ser cierto el abuso lo remediase. Sin embargo, Vrtiz
tom la denuncia del Obispo contra l manifestndose
ante el Rey un opositor a los juegos interpretando la denuncia como una calumnia del Obispo as, Seor, como
este Prelado est separado de toda buena correspondencia
conmigo, inventa fcilmente contra m este testimonio
a lo que el Rey, en este caso, actu en contra del Obispo
(Costa, 2006:9)
La Real Cdula recibida fue de reproche para el Obispo

ya que en ella Carlos III le deca Vuestra conducta se ha
hecho muy reparable y digna de severa represin; y si
en lo sucesivo no os contenis dentro de los lmites de
vuestro ministerio y procuris con vuestro ejemplo y providencias exhortar a vuestros diocesanos al mayor respeto
y veneracin a mi real Persona y a la de ese mi Virrey
que las representa, se proceder a tomar con Vos aquellas
providencias que sean correspondientes para conteneros.
En todo, incluso en el saludo del sermn, haba que seguir
el ceremonial de Lima (Bruno, 1970: 294).
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Otro conflicto interesante que atraves el Obispo de

Buenos Aires (en una sociedad de Antiguo Rgimen donde cada uno de los poderes magnificaba lo propio reflejado en ceremonias y etiquetas), fue el que se desarroll en
la Catedral de Buenos Aires y otro referido a las prerrogativas vicepatronales.
En la Catedral, bajo el gobierno del primer virrey del
Ro de la Plata, don Pedro de Cevallos, el Cabildo secular
de Buenos Aires haba conseguido del Cabildo eclesistico, en vista de tener Virrey, se diese la paz a la corporacin por el sacerdote, igual que en la ciudad de Lima. Pero
el primer domingo de cuaresma, del 5 de abril de 1778,
concurrieron los capitulares sin el Virrey al sermn y a
la misa y la paz la recibieron de un aclito. Las protestas
generadas al otro da decan que o se les daba la paz el por
sacerdote, an en ausencia del Virrey, o haba que excusar
la ceremonia. El Den, Provisor y Vicario General, que
recibi la protesta respondi que en caso de repetirse el
hecho, multara clrigo trasgresor; pero en otra ocasin
similar se acerc otra vez un aclito con el portapaz por
lo que se gener una nueva demanda al Den y una nueva
respuesta del mismo buscando pacificar la situacin. Los
capitulares acordaron que en caso de no ser escuchado su
reclamo acudiran al monarca. Todos estos actos de petulancia se fueron acentuando con la llegada del Virrey
Vrtiz en 1778 a Buenos Aires, dado el concepto exacerbado que tena acerca de sus prerrogativas personales
como tambin de su autoridad. Vrtiz solicit al virrey
del Per la lista de ceremonias que, con la presencia de
su autoridad, deban observarse en la Catedral y ni bien
la obtuvo se la envi al Obispo, el 25 de agosto de 1780
para su observancia. Malvar y Pinto lo pas a su Cabildo
que lo devolvi con observaciones y tres reales cdulas
transcritas, todo fue a manos de Carlos III en carta del
obispo solicitndole una decisin real en estos asuntos de
ceremonial (Bruno, 1970: 293).
Este desacuerdo no termin en esta resolucin de Carlos III y se prolong por mucho tiempo ms, incluso las
prerrogativas vicepatronales tambin entraron en el campo de batalla de ambas autoridades residentes en Buenos
Aires y el Rey recibi nuevamente una pesada correspondencia ultramarina, incluso algunos pleitos se resolvieron
cuando Malvar y Pinto ya se encontraba en Santiago de
Compostela, ejerciendo su nueva funcin ministerial. Los
conflictos que se sucedieron nos muestran que si pec por
exceso el Obispo se debi tambin a la defensa intensa de
su investidura frente a este adversario brazo de la burocracia colonial.
Sin embargo, ante la muerte de Francisco Alejandro de
Bocanegra y Jivaja, arzobispo de Santiago de Compostela, Carlos III decidi presentar para esta sede metropolitana al Obispo de Buenos Aires como sucesor. Tal vez
existiera en el Rey el nimo de librar de tantos conflictos y
tensiones al prelado, hombre de celo autntico y duro carcter, sin embargo el nombramiento que debera traer un
poco de paz a tantos conflictos provoc un nuevo y ltimo
incidente con el Cabildo eclesistico de Buenos Aires. La
noticia del nuevo destino del Obispo lleg al Ro de la
Plata a mediados de 1783 y hubo festejos y algaraba por
la misma. Sin embargo, ante la llegada del nombramiento
de Malvar y Pinto para la sede compostelana, el Cabildo eclesistico tuvo la idea de proclamar sede vacante a
Buenos Aires, pero como segua el Obispo gobernando y
tomando medidas existieron protestas y reclamos de ambas partes pero esta vez el Virrey sali en defensa de su
antiguo rival y por fallo, el 25 de septiembre de 1783 de-
Para la fiesta de San Martn, en la vspera del 10 de

noviembre orden el Virrey Vrtiz al predicador nombrar
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clar que no habiendo llegado las reales cdulas, el Obispo debe ser amparado, como desde luego se ampara en
la posesin de su silla y jurisdiccin que hasta ahora ha
estado (Di Stfano, 1999: 68).
estaban de acuerdo. Malvar y Pinto no tuvo tiempo para

crear obras de fondo ni instituciones pastorales, estimamos que los ininterrumpidos conflictos que debi afrontar
le impidieron atender con mayor eficacia la accin pastoral dejando como marca de su paso el celo por la buena
causa y su entereza episcopal ante el avance del regalismo
tan notorio en este Buenos Aires virreinal.
Mientras se sucedan todos estos acontecimientos el

Obispo se diriga por trmite al Conde de Floridablanca,
solicitando real licencia para embarcar con toda mi familia por la va de Cdiz sin que este Virrey ni otra persona
alguna me lo pueda impedir; y que de aquel puerto pase a
la Corte y ms sitios reales y as, luego de una respuesta
favorable y despus de tantos conflictos, parta el 6 de febrero de 1784 el Obispo Malvar y Pinto para la Metrpoli,
despus de entregar el gobierno de la dicesis al Cabildo.
Se detuvo unos das en Montevideo, a la espera de vientos
favorables y el 3 de junio lleg finalmente a Cdiz (Bruno, 1970: 295).
Por otra parte, el Virrey Vrtiz dej en el imaginario

colectivo rioplatense, la idea de un funcionario reformista
que, durante su gobierno, permiti realizar las reformas
necesarias para que la ciudad de Buenos Aires dejara de
ser la pequea aldea para transformarse en una capital virreinal. Acorde a su crecimiento cualitativo y cuantitativo,
Vrtiz fund la modernidad en esa villa que por entonces
era Buenos Aires, dotndola de alumbrado pblico, empedrado de las calles habilitando un teatro y decretando
severas normas de salubridad e higiene para la poblacin
entre otras tantas cosas. Sin embargo tuvo tambin que
pasar todo su mandato poniendo marcas al territorio que
haba diseado Pedro de Cevallos. En esa tarea no le faltaron enemigos: portugueses -vecinos y rivales- ingleses,
levantamientos indgenas en la regin altoperuano, algunos insurrectos nostlgicos del pasado jesuita en la regin
y finalmente sus conflictos con el poder obispal. Vrtiz
marc diferencias de estilo con su antecesor y lo que se
enfrentaba eran sus diferentes formas de hacer poltica,
Cevallos con el modelo de conquista y Vrtiz con el del
entendimiento. De ese modo este virrey levant el dispositivo estatal y concret reformas fundamentales para
los nuevos tiempos que se avecinaban en la regin. La
compilacin del Reglamento y Aranceles Reales para el
comercio libre de 1778, la Real Ordenanza de Intendentes
de 1782, la Real Audiencia de Buenos Aires de 1783 y la
realizacin de los primeros estudios sobre el Consulado
de Buenos Aires que se implement luego en 1794. Por
su propia iniciativa cre el Protomedicato, el Real Colegio de San Carlos y la casa de Nios Expsitos entre
otras. Es decir trat de normalizar poblando, censando y
organizando la regin y el litoral fluvial fue parte de estas
medidas (Lesser, 2003: 9-10).
Al mes de haberse alejado definitivamente de Buenos

Aires el nuevo arzobispo de Santiago de Compostela,
lleg al Ro de la Plata, el 7 de marzo de 1784, el nuevo virrey del Ro de La Plata, don Cristbal del Campo,
Marqus de Loreto, a quien Vrtiz pas el cargo inmediatamente (Abad de Santilln: 1965: 205).
Conclusin
La tensa relacin entre el Obispo y el Virrey no fue un
hecho banal y superficial de un problema entre dos hombres sino que nos seala un problema mucho ms profundo con arraigo en una sociedad de Antiguo Rgimen y su
gran transformacin hacia fines del siglo XVIII. Tras el
velo de este tipo de conflictos encontramos grandes disputas de poder y ellas nos estn sealando las profundas
transformaciones que se estaban gestando en la sociedad
que les toc vivir, transformaciones que en Buenos Aires,
ciudad abierta al espacio atlntico en constante crecimiento, se manifestaban de forma mucho ms clara que hacia
el interior del continente americano.
Sin embargo y a pesar de los conflictos entre ambos
hombres encontramos un nexo comn que poda unirlos.
Por un lado el Obispo que deseaba mantener el orden a
travs de las ceremonias, las representaciones e imponer
su autoridad eclesistica sobre la sociedad y a un Virrey,
imbuido de modernizacin al que le pareca fundamental
en su deber de funcionario, mantener su autoridad ms
all de las jerarquas obispales. La dura tirantez que se
fue creando entre ambas autoridades dej el saldo de ese
intil forcejeo por mantener posiciones que solamente
condujo a perder de vista algunas cuestiones mucho ms
importantes dentro de la sociedad en que les toc desempearse.
Ms all de los conflictos, Vrtiz y Malvar y Pinto hicieron y dejaron mucho en el Ro de la Plata. Mrito de
este Obispo fue la extensa visita cannica (nica en su
poca y heroica por su dimensin humana) que realiz por
su dicesis conociendo la realidad de la regin y creando
nuevas parroquias, fundando pueblos y marcando la presencia de la corona en el litoral, en ello ambos personajes
Podemos sealar que las autoridades tanto eclesisticas

como virreinales, por primera vez, estaban demostrando
un inters comn en integrar a Entre Ros en el sistema
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A su vez, la importancia de la iglesia en la vida urbana

colonial resulta obvia dado que todo el espectro social
estaba vinculado a la misma. As, el campesino tena su
forma de religiosidad, el mercader o comerciante tena la
suya y los pobres urbanos tenan tambin la propia. Cabe
destacar que el elemento religioso se ve claramente en
toda organizacin de tipo social. As, el conjunto de la sociedad colonial conformada por los diversos sectores sociales reivindicaba valores y responda a una experiencia
religiosa compartida y la iglesia resultaba, de este modo,
el nico espacio comn para todos los actores sociales de
tan estratificada sociedad colonial y de ello, tanto Sebastin Malvar y Pinto como Juan Jos de Vrtiz parecan
haber tomado conciencia.
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comercial enviando all pobladores para colonizar y fomentar la incorporacin en el comercio de nuevas ciudades. De este modo podemos destacar que tanto Gualeguay,
Gualeguaych y Concepcin del Uruguay fueron fundadas a pesar de la resistencia de algunos pequeos ganaderos que se beneficiaban con el trfico y el contrabando.
En ese sentido el ao de 1783 fue clave en este mosaico
complejo de la presencia espaola en la regin.
la economa de la regin del Plata y en ello se pone de

relieve la naciente influencia del grupo de comerciantes
de Buenos Aires, y este estmulo estaba ntimamente vinculado con el desarrollo de la navegacin. Sin embargo
tanto la corona como la iglesia quisieron llevar las riendas
de la situacin tomando medidas acorde a las circunstancias, ms all de los conflictos personales, intentando adecuarse a los cambios, tomando medidas que abrieron el
apetito ... pero no saciaron el hambre y en esta situacin
el incentivo a la navegacin fluvial y el control del litoral
fue una prioridad y, a la vez, una consecuencia de ello.
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Resulta evidente tambin que la corona espaola, en

las ltimas dcadas del siglo XVIII, se dedic a estimular
48
Relaciones mercantiles en la frontera pampeana a fines del siglo XVIII,

entre pueblos indgenas insumisos y comunidades hispano-criollas
Mara Claudia Errecart*
Introduccin
Coincidiendo con una serie de movimientos reivindicativos y tomando distancia de una mirada oficial, subjetiva y reduccionista, los historiadores han comenzado a descubrir una amplia red de relaciones socioeconmicas y polticas
que exista entre la poblacin indgena insumisa y la sociedad hispano-criolla
en las postrimeras de la etapa colonial. Se entiende por poblacin indgena
insumisa al grupo de comunidades aborgenes que lograron mantener ciertos
elementos bsicos de su cultura y de su estructura social, independientemente de
las relaciones que establecieron con la otra parte, y mas all de las consecuencias
a corto y largo plazo de esos vnculos (mestizaje, sincretismo religioso, adopcin
de costumbres y hbitos nuevos, etc.) y que pudieron permanecer alejadas del
control directo de la corona espaola.
A medida que cobr mpetu este inters por la cuestin, la historiografa fue
enriquecindose con nuevos aportes que permitieron rescatar una parte de la
historia que permaneca dormida bajo un manto homogeneizante y no carente
de inters legitimador que dejaba ver slo una parte del problema, pero que no
lograba sostener su discurso ante el escrutinio diligente e irreverente de algn
historiador inquieto.
Desde distintas perspectivas, se ha intentado reconstruir la historia de estos
pueblos que posean una dinmica propia y ajena a la herencia hispana; esto ha
dificultado enormemente la labor de los investigadores.
El primer problema es la escasez de fuentes. Los datos llegan a travs de filtros
en muchos casos hostiles (partes de milicia, actas judiciales, etc.) o por intermedio de diarios de viajeros que requieren un ojo adiestrado para detectar las
subjetividades ocultas detrs de relatos inofensivos.
*
Deseo expresar mi agradecimiento

al Dr. Fernando Jumar por el estmulo constante y el apoyo incondicional
que me brind en la presentacin de
sta ponencia; a la Prof. Mara Emilia
Sandrn por su consejo y ayuda tcnica y a la Dra. Silvia Mallo y el Lic.
Alejandro Surez por sus sugerencias
bibliogrficas
**
Alumna licenciatura en Historia
UNLP
[email protected]
El segundo problema es metodolgico. Es muy fcil caer en categoras reduccionistas y homogeneizantes al definir los distintos grupos tnicos que se
articulaban dentro de la regin pampeano-patagnica. Cada uno de ellos posea
particularidades propias que lo caracterizaban y lo diferenciaban del resto.
Otro error comn es el de trasladar realidades geogrficas actuales a siglos
anteriores, con el peligro de demarcar lmites inexistentes para la poca.
A continuacin se intentar establecer hasta donde ha avanzado la historiografa en el estudio de la sociedad indgena y su dinmica interna; qu tipo de
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El siglo XVIII como poca de cambios
relaciones econmicas se desarrollaron en la regin antes

mencionada entre los distintos grupos tnicos y la sociedad hispanocriolla durante el siglo XVIII, y qu puede
aportar un trabajo del tema en cuestin con fuentes cuantitativas, al universo historiogrfico.
Analizando los trabajos de distintos autores se aprecia

claramente como se desarrollaba la vida en las diferentes
comunidades indias y la importancia que adquiran las caractersticas geogrficas de la regin para las actividades
econmicas dentro de la tribu y hacia fuera con el resto
de los distintos grupos tnicos que pululaban en la zona o
ms all, a fines del s. XVII y durante el s. XVIII.
Aportes sobre el objeto de estudio

Entre las variadas estrategias que se han utilizado para
abordar la cuestin, se destacan algunos trabajos que debaten sobre cierta funcionalidad e intencionalidad que
posean los tratados de paz entre la corona y las comunidades indgenas. Estas investigaciones muestran el lado
poltico de las relaciones fronterizas, y la diversidad de
pactos y alianzas que se establecan, as como tambin las
continuidades y discontinuidades de esos acuerdos; en esa
misma lnea Aguirre se introduce de lleno a explorar los
mtodos de sojuzgamiento que aplicaba el gobierno colonial y las tcticas de supervivencia de estos pueblos.
El rea nterserrana de Tandil permita una produccin pecuaria, con cra y engorde de ganado que luego
era intercambiado por otros productos generados en otros
mbitos regionales.
El hallazgo de restos de corrales de piedra en dicha
zona, condujo a pensar que por este medio se intentaba
contener el ganado para su reproduccin, el cual luego era
trasladado hacia el oeste cordillerano donde se proceda al
engorde para luego cruzar la cordillera e intercambiar por
productos chilenos.
Otros lineamientos rompen con la creencia de un territorio poblado por grupos nmades de caractersticas
homogneas y describen las relaciones mercantiles entre
distintos pueblos indgenas (los cuales podan entrar en
la categora de semi-nmades) de la regin Pampa-Patagonia, mostrando las particularidades de cada uno de
ellos y detectando una produccin de bienes destinada al
intercambio; este camino indiano es retomado historiogrficamente, aunque ya con la intencin de indagar en
la creciente importancia que adquiri la articulacin econmica con la sociedad hispanocriolla, siendo un factor
influyente en los cambios que se produjeron en el interior
de las comunidades otorgndole mayor dinamismo a su
economa.
En cuanto a los asentamientos tnicos se ha podido establecer que respondan a necesidades estacionales, por lo
que sera ms adecuado categorizar a estos grupos como
seminmadas y no de nmadas como los defini siempre
la historiografa tradicional. En cuanto a su distribucin
regional, se aprecia que en la zona de entre sierras se hallaban las comunidades Aucas, con la produccin pecuaria antes mencionada; hacia adentro de stas exista una
distribucin del trabajo en orden genrico: las mujeres se
ocupaban de atender los animales y los trabajos dentro de
la toldera y los hombres se dedicaban a todo lo que implicaba el alejamiento de los toldos, como el traslado de
animales, la caza y en algunos casos la guerra.
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Otros trabajos dejan apreciar la complejidad fronteriza

e incursionan con levedad por el mundo indgena, dejando
traslucir los efectos de la interaccin, pero no trascienden
ms all de esa lnea.
En el rea de las Salinas Grandes existan asentamientos semipermanentes de Pampas, que comerciaban con sal
y ponchos.
Los primeros datos econmicos en trminos cuantitativos los obtendremos con los trabajos de Alejandro Surez, donde da cuenta del volumen real de productos de
procedencia indgena que se exportan hacia Europa, y rebasa una limitacin originada en las fuentes.
En el territorio nor-patagnico se encontraban los Tehuelches los cuales cazaban animales para alimentarse
y trocar sus cueros por caballos y carne que obtenan de
los Aucas y recolectaban plumas de and y pieles con el
mismo fin.
Frente a todos estos antecedentes historiogrficos y

siguiendo en la dimensin econmica, este proyecto de
investigacin pretende completar el circuito econmico
viendo la circulacin de bienes dentro del territorio colonial y hacia el Ocano Atlntico.
Al oeste, al pi de la cordillera existan asentamientos

Pehuenches, los cuales se dedicaban a la caza y recoleccin, adems eran los encargados del engorde del ganado
previo al cruce cordillerano y de cierta produccin textil
para el intercambio.
En sntesis, para fines del siglo XVII y principios del
XVIII, exista en la regin una extensa red de intercambios, entre las comunidades indgenas, destinadas a cubrir las necesidades particulares de cada una. En cuanto a
las relaciones con la sociedad hispanocriolla, aun no eran
Levaggi,1993, 2000; Nacuzzi, 2006.
Aguirre, 2005.
Mandrini, 1986, 1989-1990, 1997.
Nacuzzi, 1998, 2000.
Mandrini, 1986.
Mayo, 1993, 1996, 2000.
Mandrini, 1986.
Suarez, 2007, 2008.
Nacuzzi, 2000; Suarez, 2007.
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muy fluidas y se reduca a ciertos trueques con los mercachifles que circulaban espordicamente por el territorio.
mutante porque es flexible en trminos territoriales, y a un

nivel ms subjetivo como el mental; pluridimensional
porque circulan elementos que pertenecen a todas las dimensiones cognoscibles: culturales, lingsticas, religiosas, econmicas, polticas, etctera; y multidireccional
porque est conformado por una red de intercambios en
todas las direcciones posibles. Las ambigedades se ven
claramente en la imagen antagnica que intentan reflejar
las fuentes en cuanto al tratamiento que dan a las relaciones fronterizas y las realidades que a su pesar no pueden
ocultar.
Sus caractersticas son las de una economa natural, al

no existir moneda; y el escaso vnculo que haba con los
comerciantes fronterizos signific una reducida influencia
cultural recproca en esta etapa.
Esta realidad comienza a transformarse en la segunda
mitad del siglo XVIII, con las Reformas Borbnicas. El
Puerto de Buenos Aires, que hasta entonces haba sido
un reducto de traficantes y contrabandistas, con la apertura formal se convierte en el centro neurlgico de una
compleja red comercial que involucra y articula distintos puntos de produccin colonial entre s y con el trfico
ocenico.
Tratamiento de las fuentes

En un primer acercamiento a las fuentes de esta investigacin, las Guas de Aduana de Buenos Aires11, es fcil
detectar los bienes en pleno proceso de circulacin, con
datos que permiten ver hacia donde y a quin se dirigen,
por quienes son remitidos, cantidad y frecuencia con que
aparecen en las notas, buscando ese desplazamiento que
se intuye multidireccional en el espacio. De todos estos
informes se puede deducir si existi un verdadero aumento en el intercambio acompaando los perodos de paz y
mayor contacto a fines del S. XVIII12, o si por el contrario
esta paz no signific mucho para la economa indgena y
las relaciones mercantiles no llegaron a ejercer una notable influencia sobre los hbitos de consumo dentro de
las comunidades (lo que no quiere decir que otro tipo de
relaciones s lo hicieran).
Esta nueva configuracin econmica tambin implic

un movimiento poblacional que la acompa y que comenz a ejercer presin territorial sobre un espacio aun
no conquistado que era considerado un vasto corredor
indgena.
Las estrategias del gobierno colonial fueron muchas y
muy variadas para lograr consolidar asentamientos en tierras vrgenes del dominio borbnico: desde pactos con los
caciques principales hasta alianzas endebles, intentos de
coercin directa y militarizacin del territorio hasta tratados de diversas caractersticas, que muchas veces eran
quebrantados por alguna de las partes, lo que llevaba a un
retroceso en las negociaciones y al aumento del peligro
para los pobladores que se encontraban asentados en la
zona.10
Si se tiene en cuenta la cantidad de notas/guas que contiene cada mes (alrededor de 250) a un ao le corresponderan cerca de 3000 notas/guas y tomando como espacio
temporal desde el ao 1778 hasta 1783, se estara cuantificando informacin de alrededor de 15.000 notas/guas,
lo que le da suficiente solidez a cualquier resultado cuantitativo que surja de este proceso investigativo. Esto no
significa que todas las notas contengan informacin que
afecte al objeto de estudio aqu tratado, pero en la inmensa masa de datos que van a aflorar al finalizar el procesamiento, aparecern los bienes que interesan a este fin; sin
duda que dentro de la enorme cantidad de frutos tradicionales que circulaban en la poca13, estos bienes ocupaban
un pequeo espacio en trminos cuantitativos, pero si se
cambia la perspectiva y se analiza la informacin desde la
lgica econmica indgena, cambia el tamao y la importancia de los datos que se manejan.
Lo cierto es que en esta etapa de fines del perodo colonial, se compusieron las relaciones en la frontera del
suroeste bonaerense dando lugar a un largo ciclo de paz
que se extendi hasta los primeros aos decimonnicos
lo cual permiti un aumento demogrfico considerable
acompaado de un mayor intercambio de recursos entre
la sociedad hispano-criolla y las diferentes tribus seminmadas que permanecan insumisas en la regin; esto no
quiere decir que no existieran grupos de mayor beligerancia que espordicamente atacaran poblados de la periferia, pero en general se respetaron los acuerdos pacifistas
entre las tribus ms importantes y el gobierno.
Ahora bien, si se quiere conocer la importancia que tenan estos vnculos para estos pueblos, adems de conocer
los nexos sociales y culturales que los estructuraban es
necesario hurgar en fuentes que permitan ver y cuantificar
el volumen real de la circulacin de los bienes que procedan del mundo indgena.
No se puede dar o quitar significancia a una cifra x

de bienes, si no se tiene en consideracin la procedencia
de esos productos y lo que implica para su comunidad de
11
10
12
Tanto Levaggi (2000) como Nacuzzi (2006) coinciden en

afirmar la existencia de una notable cantidad de tratados que se
acordaron en este perodo.
13
Se entiende en contraposicin a lo que Alejandro Surez denomina frutos no tradicionales del pas, que representan los
bienes indgenas comerciables.
Nspolo, 2006.
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Entre otras: AGN, XIII-34-2-1; AGN, XIII-34-3-1; AGN,

XIII-34-4-1; AGN, XIII-34-4-2.
Mucho se ha hablado del intercambio fronterizo as

como tambin del concepto de frontera. Aqu lo entendemos como un espacio con una imagen desestructurada y
mutante, con una circulacin pluridimensional y multidireccional no exento de ambigedades. Desestructurada y
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origen. Por ej.: no es lo mismo 20 cueros de vaca para

un negociante hispano-criollo acostumbrado a manejar un
nmero mucho ms impresionante (algunas guas mencionan hasta 2000 unidades o ms), que para un indgena
que se acerc a Buenos Aires a comerciar, y que depende
del xito de su gestin para poder llevar mercancas para
su pueblo.
carneros que aparecen en las guas, pues, no en todos los

casos se notificaba a quien pertenecan originariamente.
Con estas dificultades se encuentra cualquier historiador
que quiere obtener resultados apreciables en trminos
cuantitativos sobre esta cuestin y se reduce enormemente la posibilidad de lograr un completo panorama de la
real dimensin que adquiri el trfico mercantil indgena
en la poca.
Partiendo de estas consideraciones preliminares, se desprende que en este trabajo no se puede hablar en trminos
cuantitativos de mucha o poca cantidad de mercanca, porque surgira la pregunta inevitable: con respecto
a qu o cul cantidad?, por lo tanto, al no tener una base
de datos para comparar, estas apreciaciones quedan descartadas de antemano. Lo que s se puede hacer y aqu est
lo interesante del proyecto, es ver la variacin en los flujos circulatorios a travs de estos cinco aos en un primer
avance investigativo (se aspira a llegar hasta el ao 1810).
En cuanto a cantidad de bienes en circulacin y lugares
de destino de los productos estos datos s daran cuenta
(si es que en verdad existi) de un verdadero aumento en
el comercio indgena con sus indiscutibles consecuencias
(influencias recprocas de todo tipo).
A pesar de todos los problemas anteriormente mencionados, aun se pueden lograr resultados considerables de la
presente investigacin.
Cules son entonces los datos positivos que se pueden
obtener de estas fuentes? Principalmente es que, como ya
se dijo, por primera vez, se vern circular los bienes indgenas como productos comerciables dentro del territorio
colonial, y a largo plazo se podrn apreciar las fluctuaciones en el mercado. En segundo orden, se podr descubrir
hacia donde se dirigen esos bienes y quienes son sus consumidores finales (si existe un mercado consumidor fijo
o es diversificado). Por ltimo, ms all de que existen
bienes que no pueden ser calificados con certeza como de
procedencia indgena, tambin los hay aquellos que s lo
son y que finalmente podran cubrir las necesidades estadsticas de la investigacin, como por ejemplo: ponchos
pampas, riendas pampas, plumas de and, pieles
de nutria, etctera.
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Uno de los tantos problemas que tienen estas fuentes

es que no permiten conocer cules son los bienes que invariablemente circulan en sentido contrario, es decir los
que estn destinados a los pueblos indgenas insumisos;
se podra intuir en caso que apareciera algn comerciante
de frontera (pulpero o mercachifle) llevando mercancas
hacia el territorio en cuestin, que son para el intercambio con estos grupos, pero no es suficiente como prueba
de ello, aun conociendo por antecedentes historiogrficos
muchos de los bienes que procedan del mundo hispanocriollo que eran apreciados por los indios, como el aguardiente, espuelas de plata, yerba, azcar, etc.
Existe un tercer tipo de bienes que podran entrar dentro de la categora: de dudosa procedencia, con posible
origen indgena, cuando ciertas caractersticas los colocaran en las filas de productos que pueden pertenecer a
la produccin de los pueblos indgenas insumisos. Un
ejemplo: los ponchos ordinarios. Si hay que tener en
cuenta la lgica con la que los comerciantes y funcionarios de la poca escriban las notas de Aduana, y lo que
se ha escrito hasta el momento de produccin indgena,
se puede pensar que estos ponchos no son ms que aquellos que tejan las comunidades aucas para trocar por otros
bienes.
Otro problema surge cuando se quiere categorizar los

bienes que se consideran de origen indgena. Como en este
trabajo slo se tienen en cuenta aquellas mercancas que
proceden de los pueblos indgenas insumisos, se deben
ignorar ciertos bienes que, aunque a ciencia cierta se sabe
que son productos aborgenes, no pertenecen a grupos con
las caractersticas antes mencionadas; as como tambin
esos productos que no se puede discriminar a que pueblo
indio pertenecen, por ej.: en las notas aparecen con frecuencia ponchos cordobeses, aqu se mencionan claramente bienes que fueron hechos por indgenas, pero, esos
indgenas ya han sido sometidos por la corona espaola,
por lo tanto quedan fuera de la esfera de anlisis de esta
investigacin. Otro ej.: la sal: no se puede discernir si
fue trada por los indios que comerciaban con este producto (los Pampas) o por alguna de las expediciones que
hicieron los hispano-criollos a las salinas.14 Tampoco se
sabe de donde proceden todos los cueros de vacunos y de
Para explicarlo ms claramente: en las notas aparecen

ponchos cordobeses y ponchos ordinarios, los primeros ya explcitamente se sabe de donde proceden y quedan
automticamente fuera de la rbita investigativa, en cambio los segundos podran tener diversos orgenes (aunque
siempre indgena); pero, si la gua no aclara especficamente que son de Crdoba o de Santiago del Estero (los
dos centros de produccin ms conocidos), quedara a criterio del investigador incluirlos o no dentro de los bienes
cuantificables, aunque estos datos deberan manejarse con
reservas y haciendo las salvedades del caso. Otros bienes que poseen las mismas caractersticas que los ponchos son los elementos de talabartera. Se sabe que existi
una produccin de estos bienes que estaba destinada al
comercio dentro de las comunidades pampas y aucas; y
cuando aparecen en las guas riendas, frenos, etc. sin
especificar la procedencia, permitira sugerirlos como de
posible origen indgena. De todas maneras estos datos
ltimos deben ser tomados con pinzas y no deben indis-
Como fuente bibliogrfica se puede citar el Diario de un viaje a las Salinas Grandes en los campos del sud de Buenos Aires,
de Pedro Garca, donde cuenta de un viaje realizado a principios
del siglo XIX a esta regin.
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criminadamente incluirse entre los datos que son indiscutidamente operables en trminos metodolgicos.
pera de un sondeo que los saque a la luz y los ubique en

el lugar real que ocupan dentro de la economa colonial.
Poder incorporar este circuito mercantil en su verdadera
dimensin al espacio econmico que representa el Virreinato del Ro de La Plata es una de las aspiraciones de esta
investigacin.
Por lo tanto, una forma de encarar el problema sera el

de tomar los datos firmes en primera medida, y luego, en
un procedimiento paralelo, cuantificar los datos discutibles, para finalmente ver las variaciones que surgen de
los distintos tratamientos que se le aplican a las fuentes.
As se podran obtener primeramente resultados concretos
y certeros y en un segundo orden resultados paralelos y
ms dbiles desde el punto de vista histrico-metodolgico.
En trabajos posteriores con la diversificacin de fuentes, se podra identificar nominalmente a los encargados
del comercio en estos pueblos y siguiendo con la idea de
una frontera multidireccional y pluridimensional, buscarlos ya no slo representados en las notas de Aduana del
puerto de Buenos Aires a travs de sus bienes, sino tambin en diferentes puntos de ese espacio en constante configuracin ya con sus nombres explcitamente determinados en partes de milicia, cartas de soldados, narraciones
de viajeros, etc.. Pero aun no se ha avanzado lo suficiente
en la investigacin para dar ese paso.
Conclusiones
Como se puede apreciar, no es tan simple lograr resultados cuantitativamente slidos, cualquiera sea el origen de
las fuentes; es necesario discriminar los datos relevantes
de los que no lo son, desde el punto de vista metodolgico. De esta seleccin previa depende el resultado del
sondeo.
La confluencia de dos factores concomitantes como son:

una reestructuracin econmica impulsada por la Corona
espaola que se reflej en una nueva configuracin espacial, la cual cambi la dinmica interna del territorio
rioplatense y, un mayor contacto fronterizo pluridimensional, oblig a iniciativas concordantes; implcitas entre
los asiduos y obligados concurrentes de este territorio particular y explcitas cuando los participantes respondan a
intereses ms elevados que sus propias necesidades.
Este mtodo permitira un acercamiento mucho ms

prudente, con resultados ms escuetos pero ms seguros.
Este primer avance y encuentro con las fuentes ha dejado entrever una significativa cantidad de inconvenientes
que debern resolverse cuando se profundice en la investigacin. Algunos de estos problemas se han expuesto en
el presente trabajo y tambin algunas de las estrategias
que podran adoptarse para superarlos.
Esta concordancia tambin se puede aplicar a la dimensin econmica: a mayor contacto, mayor intercambio y
menor afluencia de elementos divergentes. Como corolario se deduce que, este mayor intercambio debera verse
reflejado en las fuentes en trminos cuantitativos. Con
esta premisa se inicia la presente investigacin.
Adems tambin se ha podido precisar fehacientemente

que estos bienes estn presentes en las fuentes a la es-
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53
And a trabajar al puerto!

Los proveedores de servicios, en el Sitio de Colonia del Sacramento, 1735-1737
Mara Emilia Sandrn**
Presentacin
En el marco del conflicto entre espaoles y portugueses detallado en numerosa
bibliografa, entre el 1 de octubre de 1735 y el 15 de marzo de 1737 se impone
el Sitio a Colonia del Sacramento, sitio que es levantado por la firma del Tratado
de Pars del 15 de marzo de 1737.
El objetivo general del presente trabajo es acercarse a la estructura socio-econmica del Ro de la Plata en el siglo XVIII, prestando especial atencin en los
sectores sociales medios y bajos.
El objetivo especfico es analizar a los individuos que vivan de la provisin
general de servicios relativos a la gestin de la expedicin, necesarios para el
abastecimiento de las tropas destinadas al Sitio de Colonia del Sacramento, entre
los aos 1735-1737.
Analizar a estos proveedores permitir dar respuesta a preguntas en torno a
los actores involucrados: quines son; cuntos son; qu porcentaje representan
dentro de la poblacin del complejo portuario rioplatense en ese momento; si son
proveedores especializados en un solo servicio, o van rotando sus provisiones;
cul es la periodicidad de sus abastecimientos; si son proveedores directos o son
intermediarios entre stos y los destinatarios de los servicios; qu incidencia
econmica tienen sus provisiones dentro de los gastos totales del Sitio; de esta
manera se seguir trabajando en el estudio de la estructura socio econmica del
Ro de la Plata de ese momento, prestando especial atencin en estos sectores
medios y/o bajos.
Instituto de Historia Argentina

FAHCE-UNLP/ UNTREF/ becaria
CONICET.
[email protected]
En un trabajo anterior, el anlisis de todos los gastos que el sitio a Colonia del
Sacramento provoc permiti saber que la Corona, a travs de los gastos que
generaba el funcionamiento del aparato burocrtico militar, fue un dinamizador
de la economa local; pues los gastos de productos y/o servicios de origen o
dinamizacin local representaron 61,04% de los gastos generales del Sitio. Se
pudo observar que los sectores sociales ajenos a la elite, que vivan de proveer
las embarcaciones de la navegacin ultramarina seguan gozando de una relativa
prosperidad an cuando se cortara el trfico ultramarino, siempre y cuando la
Corona generara demandas, como las de defensa; ya que varias de las personas
que vivan de la provisin de bienes y servicios para la navegacin ultramari
Vase entre otros Monferini, en Levene, 1940; Torre Revello, en Levene, 1940; Jumar,
en Silva, 2004.
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na, en los aos en que el comercio ultramarino declinaba,

como los aos 1735, 1736 y 1737 en que dur el Sitio,
fueron proveedores de las tropas destinadas al Sitio. Se
pudo visualizar tambin cmo este espacio rioplatense
pudo, en ms de un producto, servicio o gasto provocado
all, ser quien directamente satisfizo las demandas de esta
guerra; siendo un mercado articulador de aquellos bienes
y servicios americanos extra regionales o extra americanos, necesarios para el conflicto blico.
Se procedi a cruzar los datos del Libro de Caja con los

datos registrados en el Balance General del citado proveedor. En ste, estn asentados los productos que fueron
suministrados al Proveedor General; ordenados por producto, brinda la fecha, el proveedor y la cantidad entregada del mismo; pero resta un dato importantsimo que es
el valor pagado por cada uno de ellos, tampoco consta el
importe total de los mismos.
Por ltimo, la fuente ms rica y fructfera para este trabajo son los recibos individuales firmados por cada persona a la que Alquizalete le paga el producto o servicio.
Estos recibos aportan la mayor cantidad de datos: fecha
del pago (en algunos casos la fecha en que se suministr el bien o servicio y la cantidad de das trabajados);
nombre del proveedor o de a quin se le est pagando
esos vveres, gneros, pertrechos o servicios; producto y
cantidad entregado; importe individual (en algunos casos
donde se mencionan ms de un producto) importe total en
todos los recibos. Todas estas informaciones contenidas
en esta tercera fuente, fueron cruzadas con los datos de
las anteriores fuentes.
Al trabajar los gastos y no las personas en particular a las

que se les estaba pagando esos gastos, quedaba pendiente
analizar a los proveedores que satisficieron las diversas
demandas de bienes y servicios que el abastecimiento
del Sitio generaba. Se decidi comenzar el anlisis de los
individuos partiendo de los proveedores de comestibles,
luego seguir trabajando con las personas que provean los
bienes y servicios de los Gastos de Campamento; para
concluir, en el presente trabajo con aquellos individuos
que provean los servicios que la gestin de la contienda
necesitaba.
Este trabajo propone que el Sitio a Colonia del Sacramento termin de demostrar la importancia que este rubro
de abastecer a tropas y/o barcos tena en el complejo portuario rioplatense.
De esta manera, se pudieron registrar cada uno de los

aprovisionamientos realizados por cada proveedor.
Una vez que se identificaron cada uno de los proveedores de servicios necesarios a la gestin del sitio, para
empezar a reconstruir las redes de relaciones puestas en
accin para satisfacer las respectivas demandas, se investig sobre sus vidas en diccionarios biogrficos, censos,
padrones, fuentes judiciales, entre otras.
Las fuentes utilizadas y su tratamiento

Las fuentes trabajadas para acercarse a los proveedores
de bienes y servicios para las tropas destinadas al sitio de
Colonia del Sacramento son el Libro de Caja y el Balance
General de Don Juan Antonio de Alquizalete, proveedor
de los gastos hechos en la expedicin al mencionado sitio,
y los recibos individuales firmados por cada persona a la
que Alquizalete le paga el producto o servicio.
El Ro de la Plata
Por la dcada de 1730 el Ro de la Plata era una sociedad
en expansin, estaba conociendo una poca de crecimiento econmico: articulaba mercados distantes; produca
bienes econmicos exportables tanto hacia el Atlntico,
como hacia tierras dentro de Amrica; comerciaba con los
portugueses instalados en Colonia del Sacramento; abasteca a la circulacin ultramarina, a las tropas asentadas
en el complejo portuario rioplatense o en trnsito hacia
otros destinos. En este contexto, analizar las actividades
econmicas de estos proveedores en este espacio rioplatense permite establecer la conexin entre la estructura
econmica de una sociedad en expansin y las prcticas
econmicas desplegadas por un determinado sector social
para sobrevivir.
GE SM ar - U NM d P
La fuente base para la presente investigacin es el Libro de Caja. En el citado libro Alquizalete detalla da por
da los gastos hechos en la provisin de vveres, servicios, gneros y pertrechos necesarios para la subsistencia
de las tropas del sitio de la Colonia del Sacramento, la
ciudad de Montevideo, de las bateras de la Ensenada de
Barragn y las de las embarcaciones mayores y menores
que sirvieron al Rey durante la contienda, adems de los
pagos a distintos individuos por los gastos extraordinarios
ocurridos en ese momento. Figuran los datos de a quin
se le pag el producto y/o el servicio, la fecha de pago, el
bien y/o servicio y a cunto se le pag, en casos excepcionales se menciona tambin el lugar de residencia del
proveedor.
Sandrn, 2008b.
Sandrn, 2009a.
Sandrn, 2009b.
Los proveedores de servicios necesarios a la gestin

del Sitio a Colonia del Sacramento en relacin con los
gastos totales del mismo.
Recuperando informaciones ya procesadas, el importe
total del gasto realizado en el Sitio de Colonia del Sa
El detalle ms pormenorizado de las fuentes utilizadas y su

tratamiento se encuentra en Sandrn, 2008b.
AGN, IX 4-4-2.
Estos recibos individuales se encuentran desordenados en varios legajos: AGN, IX 4-4-2; IX 4-4-3 y IX 4-4-4.
Archivo General de la Nacin Argentina, en adelante AGN,

IX 4-4-2.
56
Sandrn, 2008b.
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cramento fue de 226.619 pesos 3 reales 17 maraveds.

Este total surge de la adicin de todas las partidas contenidas en el Libro de Caja del Proveedor y Tesorero de la
Expedicin a Colonia del Sacramento, Don Juan Antonio
de Alquizalete. Esta cifra podra considerarse de mnima;
ya que son aquellos gastos declarados que se pagaron en
Buenos Aires, y no implica que sean todos los gastos que
este sitio ocasion.
tibles y los pertrechos; las prestaciones brindadas por el

Proveedor Real y el sobrestante para gestionar la provisin de todo lo necesario en el Sitio, entre otros servicios.
Pero tambin hubo provisin de servicios fuera del espacio rioplatense; ejemplo de ello son los pagos a diversos
chasquis que se movilizan con pliegos a distintas zonas
del espacio americano extra regional: hubo viajes desde
Buenos Aires a Potos, a Santa Fe, a Mendoza; traslado
de personas y caballos desde Arrecifes, desde Corrientes
y desde Santa Fe; entre otros servicios.
Los gastos generales del Sitio, como se observa en el

Cuadro 1, fueron divididos en tres categoras, y se analiz
dentro de cada una de ellas, qu porcentaje de productos
y/o servicios eran dinamizadores de las distintas esferas
productivas: local, americana extra regional, y extra americana.
Como en toda contienda, en la expedicin a Colonia del

Sacramento, los hombres se iban moviendo de un lado
a otro, a la vez que se producan continuamente altas y
bajas de soldados y/o milicianos; pese a esto, a partir de
datos sobre el nmero de tropas movilizadas, es posible
estimar un total de alrededor de 6.000 individuos destinados al Sitio de Colonia del Sacramento.11
Cuadro 1: Gastos totales del Sitio, divididos por categoras y porcentaje de las esferas econmicas que
dinamizan
Para poder analizar con un mayor detalle las esferas

econmicas que estos Salarios y gastos de gestin dinamizaron, se los dividi en sub-categoras.
% de las esferas econmicas que

los gastos dinamizan
CATEGORA
pesos de 8
reales
Local
Americana extra
regional
Extra americana
% del
total
general
Comestibles
122.010,00
25,46
28,35
0,03
53,84
Salarios y
gastos de
gestin
67.407,13
29,27
0,42
0,05
29,74
Gastos de
campamento
37.202,31
6,31
7,07
3,04
16,42
TOTALES
226.619,44
61,04
35,84
3,12
100,00
Cuadro 2: Gastos de la categora Salarios y gastos de

gestin, divididos en sub-categoras
% de las esferas
econmicas que los gastos
dinamizan
Fuente: Elaboracin propia a partir de AGN, IX 4-4-2; IX 4-4-3; IX

4-4-410
De este total general, los pagos realizados a proveedores de los Salarios y gastos de gestin representaban
29,74%, es decir un tercio del total del dinero gastado en
la contienda, fue destinado a pagar los servicios de tantsimas personas que, gracias a la prestacin de su labor
hicieron posible que el sitio se llevara adelante.
sub categora
pesos de
8 reales
%
dentro
de la
categora
% del
total
general
local
americana
extra
regional
extra
americana
Salarios y
pagos
48.217,31
71,50
21,28
21,28
0,00
0,00
Transporte
16.505,31
24,50
7,28
6,86
0,42
0,00
Gastos administrativos
2.684,50
4,00
1,18
1,13
0,00
0,05
Total Salarios
y gastos de
gestin
67.407,13
100,00
29,74
29,27
0,42
0,05

4-4-412
Se han podido identificar 184 proveedores de Salarios

y gastos de gestin para esta contienda. Entre estos proveedores a los que Alquizalete les pag el producto o servicio, hubo quienes por su cargo y/o funcin abastecan
a las tropas; fueron los casos de los capitanes, tenientes,
alfrez, condestable de la artillera, sobrestante, guarda almacn, o el propio proveedor real; otros parecan ser quienes haban brindado el servicio: los lancheros, carreteros,
marineros; tambin hubo quienes cobraron por brindar
su profesin (prctico de ro, ingeniero). La distribucin
11
Para analizar la cantidad de gente destinada al Sitio de Colonia del Sacramento: Monferini, en Levene, 1940; Avellaneda y
Quarleri, 2007; Mrner, 1968.
10
Para facilitar la presentacin de los datos monetarios se redujeron las cantidades de pesos-reales-maraveds al sistema decimal a partir de la siguiente frmula: n, 00 pesos = [x pesos + (y
reales/8) + z maraveds/272)].
12
Para facilitar la presentacin de los datos monetarios se redujeron las cantidades de pesos-reales-maraveds al sistema decimal a partir de la frmula mencionada en el cuadro 1.
57
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Los servicios de esta categora, en su mayora fueron

suministrados en el espacio rioplatense por los distintos
proveedores al Proveedor Real de la expedicin: innumerables viajes en lanchas y carretas entre Buenos Aires y
Colonia del Sacramento; diversas diligencias entre Buenos Aires y la Ensenada de Barragn; incontable cantidad de peones que romaneaban, acomodaban, cargaban,
volvan a romanear y cargar para conducir al puerto y
embarcar all los bienes que la expedicin demandase;
muchsimos peones que hacan guardias para cuidar los
vveres y los gneros; varios proveedores de los cuartos
que se alquilaban para hacer de almacenes de los comes-
Hablemos de Puertos
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Cuadro 3: Proveedores categora Salarios y gastos de

gestin, distribuidos por cantidad de servicios provistos y peso econmico de sus provisiones
por sexo de los proveedores en esta categora estaba muy

desequilibrada, 97,83% eran hombres y 2,17% mujeres.
De los proveedores masculinos, 77,78% no tenan el calificativo Don atribuido por el Proveedor Alquizalete;
entre el 22,22% que s lo tenan, pudo observarse que la
mayora de ellos tena un cargo, y por ese cargo se convertan en proveedores. Por la parte femenina, todas eran
doas.13 Entre esas doas, se debe rescatar a las doas
Manuela de Ramila y Gregoria de Len, ambas proveedoras del servicio de alquilar un cuarto para almacn, a
la vez que fueron tambin proveedoras de bizcocho para
esta contienda (la primera fue la mayor proveedora de
bizcocho del Sitio y adems provey tambin bienes necesarios al campamento).14
Sera interesante establecer qu porcentaje de poblacin
representan estas personas dentro del total de la poblacin del complejo portuario rioplatense. Pero, dado que
no se cuenta con datos confiables que permitan estimar
la poblacin de todo el complejo portuario rioplatense en
su conjunto: Buenos Aires, Montevideo, Colonia del Sacramento, las campaas circundantes15; la estimacin del
porcentaje de la poblacin que representan los proveedores de comestibles, se convierte en uno de mis objetivos a
futuro, una vez terminadas las estimaciones de poblacin
en las que estamos trabajando.
cantidad
de proveedores
% del
total general de
proveedores
Pesos en 8
reales de
sus provisiones
% dentro
de la
categora
% del total
general de
gastos del
Sitio
170
92,40
40.048,81
59,40
17,67
11
5,98
22.606,50
33,54
9,97
0,54
1.752,00
2,60
0,77
0,54
308,25
0,46
0,14
0,54
2.691,57
4,00
1,19
Totales
184
100,00
67.407,13
100,00
29,74

4-4-416
Analizando los datos del cuadro 3, se observa que

92,40% de los proveedores proporcion un solo servicio.
Esto demuestra la especializacin que haba en el espacio
rioplatense, en torno a los servicios necesarios para llevar
adelante la expedicin a Colonia del Sacramento.
Entre los individuos que por su funcin fueron abastecedores en esta contienda, se encuentra don Pedro Bautista
Casafus, capitn de guerra de Corrientes17, quien provey
el servicio de trasladar pliegos de Corrientes a Paraguay,
a la vez que tambin provey bienes para los gastos de
campamento (entreg caballos, balas y plvora); el alfrez don Esteban del Castillo, quien provey pagos para
urgencias; don Nicols del pozo, teniente de una compaa, que suministr socorros para soldados y milicias; y
Francisco Sintamante, condestable de la artillera, que
provey el papel necesario para la administracin (este
ltimo fue proveedor de la categora gastos de campamento, al entregar hilo de sastre y lienzo crudo).18
Para un mejor anlisis, se dividi a estos proveedores

de la categora Salarios y gastos de gestin, segn la
cantidad de servicios provistos y el peso econmico de
sus provisiones.
Otros proveedores de un solo servicio que fueron tambin proveedores de bienes de las categora gastos de
campamento fueron: Juan Francisco Basurco, quien
cumpli el servicio de chasqui, al ir con pliegos desde
Buenos Aires a Potos; don Ignacio de Zevallos que realiz acarreos de caballos desde Santa Fe; Juan Lopez, un
carretero que tambin provey maderas necesarias para
el campamento; y Cristbal Garca, un marinero que fue
tambin pen herrero, pen armero y pen de macho
(yunque).19
La atribucin o no del calificativo don o doa se pudo

observar tanto en los escritos del Libro de Caja, como en el Balance General, como en los innumerables recibos sueltos que
Alquizalete les haca firmar a cada proveedor por las diversas
entregas de su producto.
13
14
Para un mayor detalle sobre estas proveedoras de bizcocho

vase Sandrn, 2009a. Para la provisin de bienes y servicios
para los gastos de campamento vase Sandrn, 2009b.
15
GE SM ar - U NM d P
servicios
provistos
Estimaciones de la poblacin del complejo portuario ms

cercanas al momento del Sitio a Colonia de Sacramento. Para
Buenos Aires: Ravignani, en Documentos para la Historia Argentina, Padrones de la Ciudad y Campaa de Buenos Aires,
1726-1810, t. X, [Padrones] publicacin del Instituto de Investigaciones Histricas de la Facultad de Filosofa y Letras, Universidad de Buenos Aires, Peuser, 1920-1955; estima para la ciudad
y su campaa, tomando de base los datos extrados del censo
del ao 1738. Besio Moreno 1939, las cifras ms prximas a la
fecha del Sitio que aporta son los datos de la poblacin para los
aos 1720 y 1744. Para Montevideo ver: Apolant, 1966, aos
1729 y 1747. Para Colonia del Sacramento: Jumar, 2002, para
los aos 1720 y 1744.
16
Para facilitar la presentacin de los datos monetarios se redujeron las cantidades de pesos-reales-maraveds al sistema decimal a partir de la frmula mencionada en el cuadro 1.
17
Don Bernardo Casafus es uno de los proveedores ajenos al

espacio rioplatense, l es un capitn de Guerra de Corrientes,
que vino al sitio con tropas desde all.
18
Para el anlisis de la provisin de bienes y servicios para los

gastos de campamento ver Sandrn, 2009b.
19
58
AGN, IX 4-4-2, IX 4-4-3 y IX 4-4-4.
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Otros proveedores de un solo servicio fueron Juan Antonio Guerrero, un prctico del Ro de la Plata que brind
un servicio fundamental a la hora de poder guiar a las embarcaciones tanto para la entrada como para la salida de
este ro, y don Domingo Petrarca, un ingeniero que cobr
por sus trabajos en el puerto.20
darias en la vida empresaria.27

Dentro de los proveedores de un solo servicio, 3,53%
del total fue tambin proveedor de comestibles para el Sitio. En este grupo se encontraba, adems de las doas Manuela y Gregoria (anteriormente mencionadas), don Andrs Pacheco Malaver, quien provey el papel necesario
para la administracin y fue adems proveedor de tabaco,
aj, bizcocho ordinario, vino, aguardiente y sal. ste tambin entrega para el Sitio muchsimos productos ms que
no son comestibles: papel, lienzo crudo, lienzo de algodn, ropa de la tierra, sayal de quito fino y sayal ordinario,
camisas de Bretaa, sombreros finos, frazadas del Cuzco,
agujas capoteras y agujas colchoneras, maderas, suelas,
hilos de acarreto, de sastre y de velas, martillos de hierro,
barrenas (taladros), cuchillos, ollas de hierro, platos y cucharas de peltre, piezas de platilla, bacinillas y jeringas de
latn, calentadores de cobre, candeleros de metal, cera labrada, almirez (mortero), cruz de hiero, peroles, candados
(en total, tomando todas las provisiones hechas por Don
Andrs al Sitio, tenemos un total de 38 productos distintos provistos por este comerciante.28 Francisco Ramos, al
igual que don Andrs Pacheco Malaver, provey el papel
necesario para la administracin y fue adems proveedor
de comestibles y bienes necesarios al campamento. Otros
proveedores de servicios y comestibles fueron Juan Cabral y Francisco Cordero.
En este rubro de mono-proveedores estaban tambin

los sobrestantes (capataces que asistieron al proveedor
real en los almacenes), primeramente cumpli esta funcin Domingo Rebolledo (cobr $12 mensuales) y luego
Alonso Rebollo (cobr $ 8 mensuales)21. Algunos de estos
almacenes fueron alquilados; entre los proveedores de este
servicio estaba don Juan Bautista Alquizalete, sobrino de
don Juan Antonio Alquizalete, el proveedor real del sitio
a Colonia del Sacramento. Don Juan Bautista, segn datos
del censo de 1744, para esa fecha tena 32 aos, era viudo
de Lucia de Ramila y se encontraba viviendo en la casa
de su to junto a doa Ana de Ramila, esposa de don Juan
Antonio Alquizalete; doa Antonia Gallegos; Mara Josefa (no especifica apellido); y 16 esclavos.22 El parentesco
de don Juan Bautista con el proveedor real seguramente
le proporcion ventajas a la hora de conseguir ser l quien
brinde el servicio de alquiler de cuartos de almacn; aqu
se puede observar que las redes de vnculos primarios
cuyos ncleos eran las parentelas, constituan para los
miembros de los grupos dominantes el principal recurso
con el cual organizaban los negocios o, mejor dicho, la
propia organizacin de sus empresas.23 Si se sigue analizando a este particular proveedor, puede observarse que
aos despus del sitio, este escribano de Real Hacienda,
Minas y Registros de Buenos Aires, se casa con doa Ana
de Beresosa y Contreras24, la tercera mayor proveedora de
bizcochos del Sitio, y una de las tantas mujeres a las que
la provisin de este bien para la contienda le dio enormes
ganancias econmicas.25 Este matrimonio, analizado desde lo declarado por un sacerdote de la Compaa de Jess
en un juicio respecto a la divisin de bienes de la herencia
de don Juan Bautista, puede entenderse como una instancia de movilidad social para doa Ana, ya que sta (segn el sacerdote) no tena ms que deudas al momento
de casarse.26 Sin embargo, teniendo en cuenta la fortuna
que hizo doa Ana gracias a las enormes cantidades de
bizcocho por ella provistas, este matrimonio parece haber
sido una estrategia ms usada por Alquizalete para seguir
construyendo lo que Moutoukias llam parentelas soli-
20
Unos proveedores muy importantes dentro de este grupo proveedor de un solo servicio, fueron los carreteros,
lancheros, la gente de mar y los peones encargados de
la manipulacin de vveres y gneros; es por ello que se
decidi analizarlos en forma ms detallada al final del
anlisis general de todos los proveedores.
Analizando el porcentaje de mono-proveedores se
puede inferir que es mucha la gente que en el Ro de la
Plata vivi de abastecer un solo servicio, y que esos abastecedores tuvieron un gran peso econmico en relacin
a los gastos dentro de la categora Salarios y gastos de
gestin, ya que representaban 59,40% del total de esos
gastos. Tambin fueron significativas estas sumas de dinero con respecto al 100% de los gastos del Sitio, ya que
representaron 17,67% del total del dinero gastado en la
contienda.
AGN, IX 4-4-3.
21
El smbolo $ (pesos) corresponde en este texto a pesos de a

8 (ocho) reales.
22
[Padrones] t. X, p. 262.
23
Moutoukias, 1992: 1.
24
Archivo Histrico de la Provincia de Buenos Aires, Real Audiencia, 1751, 5.1.16.5, folio 5 vuelta.
27
25
Para un anlisis ms detallado de esta proveedora y su entorno

familiar ver Sandrn, 2009a.
28
26
29
Moutoukias, 1992: 17.
Para un mayor detalle sobre las provisiones realizadas por

Don pacheco Malaver vase Sandrn, 2009a y Sandrn, 2009b.
A.H.P.B.A, Real Audiencia, 1751, 5.1.16.5, folio 282.
59
AGN, IX 4-4-2 y IX 4-4-3.
GE SM ar - U NM dP
Los proveedores especializados en la provisin de dos

servicios 5,98% del total de la categora, proveyeron servicios relacionados entre s. Varios lancheros se encuentran integrando este grupo, ya que adems de cobrar por
sus servicios de transporte, realizan otra tarea; fueron
ejemplo de esto Juan Francisco Careaga y Ricardo Vitoria, quienes entregaron dinero destinado a socorros para
los soldados y las milicias29 y Ambrosio de Soroa, quien
se encarg de llevar a Montevideo pagos para urgencias
Hablemos de Puertos
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enestem ir a ese
loytriste ideade
muy so ngola .
avluan queyo
gar
que luego entreg al comandante Don Alonso de la Vega

para los gastos de Montevideo30.
pliegos se trasladaba al interior del espacio rioplatense,

y pag tambin la provisin de papel necesario para los
trabajos administrativos.
Otros ejemplos dentro de estos proveedores de dos servicios lo constituyeron Nicols Fernandez, ayud en el
puerto en la manipulacin de vveres y gneros, a la vez
que tambin cumpli el servicio de chasqui, al realizar un
viaje ida y vuelta desde Buenos Aires a Potos con pliegos
del real servicio; Juan Jos Morales, cobr $ 6 por llevar
pliegos desde Colonia a Buenos Aires, y le pagaron el
mismo importe por haber llevado otras diligencias; don
Jos Ruiz de Arellano, provey socorros para soldados y
milicias, a la vez que pag por sus servicios a peones que
trabajaron en la Ensenada de Barragn; don Lorenzo Loisaga, cobr por los gastos de traslados de personas (desde
Arrecifes a Buenos Aires) y por su servicio de chasqui
con pliegos.31
Por el peso econmico de sus provisiones, se pudo observar que los proveedores ms diversificados, no tuvieron tanta importancia econmica dentro de la categora
Salarios y gastos de gestin, como los proveedores de
uno o dos servicios, pues suman 7,06% del total de sta.
Tampoco son significativos los porcentajes del total general de gastos de estos proveedores respecto al total de
dinero gastado en el Sitio, pues oscilan solamente entre
1,19% y 0,46% del total.
Como se pudo observar en el cuadro 2 de la pgina 6
del presente trabajo, los gastos en transporte representan
24,50% del total gastado en la categora Salarios y gastos
de gestin. Este servicio es uno de los principales de este
sitio; no se puede imaginar esta contienda sin la cantidad
enorme de embarcaciones y carretas llenas de vveres y
pertrechos; personas desplazndose de una banda a la otra
del Ro de la Plata, o de un lugar a otro dentro del espacio rioplatense o fuera de l; innumerable cantidad de
individuos realizando las cargas, romaneajes, descargas y
dems tareas complementarias al servicio de transporte en
el complejo portuario.
Hubo tambin en este grupo prestador de dos servicios,

personas que por su funcin fueron proveedores; entre
ellos don Luis Colet, un teniente de las compaas de Infantera que cobr por los gastos de traslados de personas hacia Montevideo y por diligencias por ro estando
en funciones del real servicio. El capitn don Jos Benito
Guerrero, quien cobr por los gastos de traslados de personas y entreg socorros a soldados y milicias. El sargento mayor don Francisco Nieto y el ayudante don Claudio
Julio Rospillosi, proveyeron pagos para urgencias, a la
vez que suministraron socorros a soldados y milicias.32
Como era de esperar, por tratarse de un complejo portuario, los mayores gastos en transportes fueron ocasionados por las embarcaciones; a juzgar por la innumerable
cantidad de pagos por fletes de lancha, debe haber habido
congestin, embotellamiento en el Ro de la Plata en ese
momento. Se encontraron cientos de recibos en los que
se detalla pagos mensuales a cada patrn de lancha por
su salario, el de su lancha (especifica la carga que puede
sta transportar) y el de los marineros de ella; estos gastos
equivalen al 67,90 % del dinero gastado en transporte.
GE SM ar - U NM d P
Si bien integraban este grupo slo el 5,98% del total de

los proveedores de la categora, econmicamente tuvieron mucha importancia, ya que las provisiones de estos
proveedores de dos bienes, alcanzaron a sumar 33,54%
de los gastos realizados en la categora Salarios y gastos
de gestin, a la vez que representan casi 10% del total de
dinero gastado en el Sitio.
Los proveedores de tres, cuatro y cinco servicios fueron personas que por su funcin se las encontr cobrando
esas prestaciones. El veedor general don Juan de Gaynza,
provey socorros para los soldados y las milicias, pagos
para urgencias y tambin pag el servicio de diligencias
por ro. Don Francisco de Zevicos, guarda almacn de la
expedicin, entreg socorros a presos y cautivos, pag
servicios por manipulacin de vveres y gneros, por viajes en carretas y por provisin de papel necesario para la
administracin; fue adems proveedor de todas las categoras en que se dividi a este sitio (comestibles, gastos
de campamento y la presente categora analizada, salarios
y gastos de gestin). Por ltimo, don Juan Antonio de Alquizalete, el proveedor real de esta expedicin, tambin
entreg socorros a presos o cautivos; pag por su servicio
a una innumerable cantidad de peones que se encargaban
de la manipulacin de los vveres y gneros destinados
a la contienda; pag el servicio de un chasqui que con
Debido a que la mayora de los vveres eran suministrados por el Proveedor Real desde Buenos Aires; salieron
de esta ciudad la mayor cantidad de lanchas transportando
los vveres y gneros necesarios para llevar adelante el
sitio a Colonia. Tambin fue un medio de transporte muy
usado en la Banda Oriental, dado las caractersticas geogrficas de la regin.
Al igual que para el caso de algunos comestibles, se
ha encontrado a personas realizando fletes con lanchas
para el sitio, que tambin brindaron este servicio a los navos de registro; por ejemplo Felipe de Aspillaga33. Este
lanchero fue censado en 1738 en su casa de la calle San
Martn de norte a sur, donde tambin vive Juan Bautista
Penasco, un proveedor tanto de comestibles, como de bienes necesarios para los gastos de campamento.34
Una de las pocas damas proveedoras de servicios fue
33
30
AGN, IX 4-4-2, IX 4-4-3 y IX 4-4-4.
31
AGN, IX 4-4-2, IX 4-4-3 y IX 4-4-4.
32
AGN, IX 4-4-2 y IX 4-4-3.
Vase AGN, IX 43-2-4, leg. 17, exp. 3, para el caso de los navos de registro y AGN, IX 4-4-2; IX 4-4-3 y IX 4-4-4, para los
servicios brindados en el sitio a Colonia del Sacramento.
34
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loytriste ideade
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doa Paula Ladrn de Guevara, quien figuraba cobrando

diversos importes por fletes de su lancha y de la de su
marido, el capitn Monzn. Este capitn fue censado en
1738 viviendo en un sitio de medio solar, con su mujer,
cinco hijos y una parda libre casada con Juan Palavecino,
mestizo.35
dos desde las casas de vecinos de Buenos Aires, donde

estaban los vveres y dems gneros, hasta los almacenes dispuestos para su guarda, y desde aqu al Puerto del
Riachuelo, donde se embarcarn en las distintas lanchas
para seguir luego su camino a Colonia de Sacramento en
algunos casos, a Montevideo en otros, y hacia aquellos
lugares donde, la gente destinada para la defensa del sitio,
necesitase provisiones. Tambin se evidenciaron carreteros trabajando en la otra Banda, distribuyendo los vveres
y pertrechos transportados por las lanchas.
Dentro de este rubro, un proveedor muy interesante fue

Francisco Rodriguez, un lanchero ms de los tantos que
merodeaba el Ro de la Plata. Parece que los innumerables
viajes de este lanchero con sus botes cargados de bizcochos no haban sido en vano; pues le despertaron su espritu comercial?. Rodrguez, en la reunin del Cabildo
del da 30 de septiembre de 1738, ofreze dar el vizcocho
q. se nesitare para el consumo de las dos fragatas de S. M
y de la gente del sitio de la Colonia36; en otras palabras
Rodriguez lo que quera era monopolizar la produccin de
este preciado comestible37. Si bien el Cabildo no lo deja,
argumentando que gracias a la elaboracin del bizcocho
para los fines expresados se mantenan en Buenos Aires
muchos de los vecinos y viudas pobres cargadas de familias; el mencionado es un claro ejemplo de cmo las actividades econmicas desplegadas en torno a la provisin
de bienes y servicios para una expedicin blica fueron
una fuente ms de subsistencia y por qu no de riqueza
dentro del complejo portuario rioplatense.
Se encontraron carreteros que, como Jos Quinteros o

Pedro Lezcano, realizaron viajes con sus carretas llevando y trayendo vveres y pertrechos destinados a los navos
de registro40 y en esta oportunidad hacen viajes con sus
carretas para llevar y traer los gneros y pertrechos destinados al sitio.41
En los recibos por los pagos a los carreteros se hacan todos los primeros de mes; en ellos se especificaba el monto
total del pago, los carreteros que realizaron los viajes, el
costo de los mismos y la cantidad de viajes que se les estaba pagando. Los servicios se efectuaron desde las casas de
vecinos de esta ciudad donde estaban los vveres y dems
gneros, hasta los almacenes dispuestos para su guarda, y
desde all al Puerto del Riachuelo, donde se embarcaran
en las distintas lanchas para seguir luego su camino a Colonia de Sacramento en algunos casos, a Montevideo en
otros, y hacia aquellos lugares donde, la gente destinada
para la defensa del Sitio, necesitase provisiones.
Adems de los patrones y/o dueo de las embarcaciones, hay que pensar en la innumerable cantidad de marineros que se necesitaban para cubrir los numerosos viajes
de una banda a otra del Ro de la Plata. Un ejemplo lo
brinda la lancha de Pedro Carricaburu, esta embarcacin
iba provista de un pilotn, un condestable y trece marineros. Este lanchero, figura en el padrn de 1744 alquilando
cuartos suyos a Juan Estrit, maestro armero del Sitio.38 En
la mayora de los casos no se menciona el nombre de los
marineros, pero s se especifica sus salarios, que oscilaban
entre $10 y $20 mensuales.
El viaje de la casa de los proveedores al almacn, era

ms barato, costaba 3 reales; mientras que desde este ltimo hasta el puerto era ms caro, ya que costaba 4 reales. El viaje a la Ensenada de Barragn costaba 6 pesos,
generalmente lo haca Francisco Barragn, llevando vveres para las bateras asentadas en aquella ensenada. El
viaje desde la ciudad de Buenos Aires al puerto de Las
Conchas sala 20 reales, mayormente realiz este recorrido Jos Quinteros, ste iba llevando vveres al barco
de Juan Francisco Careaga, embarcacin empleada en el
real servicio.
Algunas de las embarcaciones de transporte que condujeron vveres y pertrechos de guerra, fueron escoltadas
convoyadas por lanchas de la Armada en guerra, como
la Lancha La Bretaa, la cual tena veinticuatro hombres
de mar y estaba al mando del capitn Don Juan Bautista
de Zamorategui.39
Hay muchos recibos de gente que tiene carretas con

bueyes que stas y sus peones han servido en el campo de
la Colonia por x meses o x perodo de tiempo. Un ejemplo de estos salarios mensuales, lo brindaron los recibos
firmados por Jos de Mansevillaga, quien cobr de manos
del Proveedor Real, el servicio de fletes brindado por l,
con 4 carretas, 40 bueyes, un capataz y 6 peones asalariados. El capataz cobr $10, los peones $6, por las 4 carretas con sus bueyes cobr $5.42
El otro gasto importante en transporte lo generaron los

viajes en carretas, representan el 13,62 % del total. Los
viajes de los carreteros corresponden a servicios efectua35
[Padrones]. t. X, pginas 202 y 203.
ARCHIVO GENERAL DE LA NACION. 1925-1934. Acuerdos del extinguido Cabildo de Buenos Aires. Buenos Aires, Serie
II, Tomo VII, pginas 501 y 502.
36
Entre los carreteros se pudo identificar a: Pedro de Ce-
Ms de la mitad del dinero gastado en el sitio se destin al

pago de los comestibles; en particular los panificados, ya que
representan 22,53% de los gastos totales de la contienda.
40
38
41
AGN, IX 4-4-2; IX 4-4-3 y IX 4-4-4.
39
AGN, IX 4-4-3.
42
AGN, IX 4-4-4.
AGN, IX 43-3-8, leg. 32, exp. 1; IX 43-3-7, leg. 31, exp. 1;

IX 43-4-2, exp. 1; IX 43-1-10, leg. 13, exp. 2; IX 43-1-5, leg.
8, exp. 3.
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Hablemos de Puertos
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vallos, quien fue censado en 1738 con casa propia en que

vive con su mujer Juana Chiclana y un hijo, en sitio de
medio solar43; Jos Antequera, figura en el censo de 1738
como uno de los soldados de la compaa del pago de
la Magdalena, de la lista del Capitn Matias Gomez, especificando que no tiene nada44; Francisco Ballesteros,
identificado en el padrn de 1738, en una lista que el capitn Matas Gomez da de sus soldados de su lista en la
compaa del pago de la Magdalena, como que est
en la campaa y que no tiene nada, slo casa y dos carretas.45; Joseph Quinteros, censado en 1744 con casa
propia en que vive con su mujer Gernima Rojas y 9 hijas,
el sitio es cuarto de solar, hasta el fin de la cuadra.46 El
ltimo carretero mencionado y el tambin carretero Pedro
Lezcano, realizaron viajes con sus carretas para llevar y
traer los gneros y pertrechos destinados al Sitio47; a la
vez que fueron identificados en un trabajo anterior, llevando y trayendo vveres y pertrechos destinados a los
navos de registro. 48
Tambin hubo personas que trabajaron en el cuidado

y guardia de vveres y/o gneros. Un ejemplo de esto lo
brinda el sargento mayor Don Pedro de Acevedo (mayordomo de las estancia del Rey), quien en un recibo firmado el 31 de enero de 1737, menciona al Capataz Ramon
Taborda y a Agustin Taborda, Antonio Taborda y Tomas
de Pia, peones conchabados que se ocuparon de cuidar
caballos y ganado vacuno en la estancia real de los Arroyos. 51
Anlisis final
Fueron muchas las personas involucradas en el aprovisionamiento de servicios de la categora Salarios y
gastos de gestin necesarios para el Sitio a Colonia del
Sacramento.
Los servicios de esta categora, en su mayora fueron
suministrados en el espacio rioplatense por los distintos
proveedores al Proveedor Real de la expedicin: innumerables viajes en lanchas y carretas entre Buenos Aires y
Colonia del Sacramento; diversas diligencias entre Buenos Aires y la Ensenada de Barragn; incontable cantidad
de peones que romaneaban, acomodaban, cargaban, volvan a romanear y cargar para conducir al puerto y embarcar all los bienes que la expedicin demandase; muchsimos peones que hacan guardias para cuidar los vveres
y los gneros; varios proveedores de los cuartos que se
alquilaban para hacer de almacenes de los comestibles y
los pertrechos; los servicios brindados por el Proveedor
Real y el sobrestante para gestionar la provisin de todo
lo necesario en el Sitio, entre otros servicios. Pero tambin hubo provisin de servicios fuera del espacio rioplatense; ejemplo de ello son los pagos a diversos chasquis
que se movilizan con pliegos a distintas zonas del espacio
americano extra regional: hubo viajes desde Buenos Aires
a Potos, a Santa Fe, a Mendoza; traslado de personas y
caballos desde Arrecifes, desde Corrientes y desde Santa
Fe; entre otros servicios.
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Otro rol muy importante dentro de los servicios complementarios al transporte lo constituyeron los diversos
individuos que iban a las casas de los vecinos a buscar
los productos que stos suministraban; se ocupaban luego
de romanear (equilibrar el peso de las cargas en el medio de transporte) estos vveres y gneros, acomodarlos
en sus envases, cargarlos en las carretas, descargarlos
de las carretas, almacenarlos en los almacenes, volver a
romanearlos y cargarlo en las carretas para por ltimo,
conducirlos al Puerto del Riachuelo y embarcarlos en las
lanchas. Generalmente el pago por esta tarea es de 3 reales diarios. Lamentablemente, la fuente menciona pocas
veces el nombre de los individuos que realizaron estas importantes tareas, perdindose tan valioso dato para el objetivo mayor de este trabajo que es poder acercarse a los
proveedores de bienes y servicios del complejo portuario
rioplatense. Segn la fuente, a estos peones generalmente
se los ocupaba todo el mes, ya que cobraban por 28 a 30
das de labor; es decir que ganaban un promedio de $10
mensuales. Si consideramos que ninguno ocupado en tareas vinculadas al puerto, a la construccin, a las panaderas solicit informaciones de pobreza49 y que no fueron
considerados pobres los que cobraban un salario de 10
pesos mensuales o ms50, se podra afirmar que tan mal
no la pasaban los trabajadores portuarios rioplatenses; y
que fue el puerto y sus actividades, en especial la provisin de servicios complementarios al transporte una de las
actividades donde muchas personas buscaron su forma de
subsistir y, por qu no, ganar riqueza.
43
44
45
46
47
AGN, IX 4-4-2; IX 4-4-3 y IX 4-4-4.
48
Jumar y otros, [2004] 2006.
49
Mallo, 2004, p. 49.
50
Mallo, 2004, p. 53.
Entre estos proveedores de servicios, hubo quienes por

su cargo y/o funcin abastecan a las tropas; fueron los
casos de los capitanes, tenientes, alfrez, condestable de
la artillera, sobrestante, guarda almacn, o el propio proveedor real; otros parecan ser quienes haban brindado
el servicio: los lancheros, carreteros, marineros; tambin
hubo quienes cobraron por brindar su profesin (prctico
de ro, ingeniero).
La mayor cantidad de proveedores de servicios 92,40%
slo provey una nica prestacin. Los proveedores diversificados en dos servicios, si bien representaron slo
5,98% del total de la categora, tuvieron importancia econmica al sumar 33,54% del total gastado en la provisin
de servicios y casi 10% del total del dinero gastado en
el sitio. Los dos servicios provistos por estos individuos
estaban, mayoritariamente, relacionados entre s. Varios
lancheros se encuentran integrando este grupo, ya que
adems de cobrar por sus servicios de transporte, realizan
51
62
AGN, IX 4-4-4.
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otra tarea.
ese mismo servicio para las tripulaciones de los navos de

registro.
Se evidenci que los pagos de los servicios podan ser

mensuales; otros podan ser pagos por diversos trabajos
realizados gracias a su oficio; otros pagos eran por x cantidad de das trabajados.
Como se pudo observar, la provisin de servicios necesarios a la gestin del sitio represent 29,74%, es decir
casi un tercio del total gastado en la contienda; por lo tanto fueron muchas las personas que gracias a la provisin
de estas prestaciones pudieron sobrevivir en el espacio
rioplatense.
Dentro de los proveedores de un solo servicio, 3,53%

del total fue tambin proveedor de comestibles para el
Sitio.
Si se piensa que la contienda analizada en este trabajo dur poco menos de ao y medio (el Sitio se impuso
desde el 1 de octubre de 1735 hasta el 15 de marzo de
1737); que, terminado el Sitio a Colonia del Sacramento,
se impuso el campo del bloqueo; y que, a lo largo de todo
el siglo XVIII, hubo innumerables conflictos blicos; seguramente deben haber sido muchos ms los proveedores
que se fueron especializando en la satisfaccin de uno o
ms servicios; ms an si se retiene el dato de que estos
proveedores adems de abastecer a las tropas, pudieron en
muchos casos aprovisionar tambin a las tripulaciones de
los barcos que merodeaban el complejo portuario.
Hubo adems, quienes adems de proveer servicios necesarios a la gestin, fueron proveedores de los gastos de
campamento.
Los proveedores de tres, cuatro y cinco servicios fueron
personas que por su funcin se las encontr cobrando esas
prestaciones. Por el peso econmico de sus provisiones,
se pudo observar que los proveedores ms diversificados,
no tuvieron tanta importancia econmica dentro de la categora Salarios y gastos de gestin, como los proveedores de uno o dos servicios, pues suman 7,06% del total
de sta.
Por lo expuesto, este trabajo forma parte de los primeros

pasos de un largo camino para desentraar a este poco conocido sector social del complejo portuario rioplatense.
Pudo establecerse que varios proveedores de servicios

para las tropas y la gente involucrada en el Sitio a Colonia del Sacramento, haban sido tambin proveedores de
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63
Parte II
Puertos presentes y porvenir
Mara Marcela Eraso
Honzalo Yurkievich
Miguel ngel De Marco
Guillermo Colombo
do
etsemun ees
ytriste eneade ir a
uy solo ngola id .
avluangaqruey
Espacios Urbano-Portuarios: categoras conceptuales de la geografa portuaria
Mara Marcela Eraso*
Introduccin
La construccin de un puerto genera impactos en el medio natural, en el sistema urbano-regional y en la ciudad de su emplazamiento. El medio natural se ve
interferido por una obra de infraestructura de enormes proporciones generndose procesos de erosin-acumulacin, refraccin de olas, sedimentacin, mortalidad de especies, desaparicin de la pradera subacutica, entre otros fenmenos
(Fernndez Prez, 2004). El sistema urbano-regional recibe impactos, en general
deseados desde la instalacin del puerto como son los beneficios de los flujos de
mercaderas, ideas y personas, aunque existen casos donde el soporte de redes
tangibles e intangibles de un sistema urbano-regional-portuario no tiene la capacidad suficiente para absorber todas las transformaciones que el emplazamiento
del puerto propone.
Los litorales constituyen los territorios que soportan mayor presin desde lo
demogrfico, desde las actividades econmicas y desde lo ambiental. La accebilidad tierra-mar-tierra est condicionada por el soporte fsico natural de los
mismos tanto en la tierra como en el mar. Entre los numerosos artefactos construidos en los litorales, los puertos son las obras de infraestructura por excelencia, aunque su planificacin ha estado ms bien regida por los principios ingenieriles propios del Siglo XIX y principios del XX que por los lineamientos de
la ordenacin territorial, enfoque desarrollado hacia la segunda mitad del siglo
XX. De esta manera en el emplazamiento de los principales puertos del mundo
se ha ignorado los principios de la Ordenacin Territorial que hubiera estado
ms atenta a los efectos que la infraestructura portuaria pudiera producir y de
los enlaces e interrelaciones de los diferentes elementos (infraestructura, flujos y
accesibilidad) sobre el territorio.
GESMar-G.E.O.T. - UNMDP
[email protected]
Esta falta de relacin mutua entre la Planificacin Portuaria y la Ordenacin

Territorial fue caracterstica hasta ya avanzada la 2da. Mitad del siglo XX pues al
parecer los grandes cambios en el trnsito naviero, el aumento en los volmenes
de carga, el tamao de los buques, la especializacin, la automatizacin y la reciente conteinerizacin, se hizo imprescindible planificar o remodelar los puertos
bajo las premisas de la Ordenacin Territorial. Esta relacin resultara relativamente fructfera en el diseo de nuevas terminales portuarias, pero sumamente
conflictiva en aquellas consolidadas durante dcadas en el entramado urbano,
donde la falta de espacio y la obsolescencia de las construcciones, enquistada
desde varias dcadas, hace de cualquier intento de reordenacin territorial una
tarea ciclpea.
Hablemos de Puertos
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- Hinterland: territorio que se comunica con un puerto, sirvindole como va comercial y que se considera dentro de su rea de influencia terrestre (Granda,
2005:14).
Barragn Muoz expresa que las obras portuarias presentan una serie de caractersticas que deben ser tenidas
muy en cuenta por la Planificacin Territorial (Barragn
Muoz, 1994:7). Indica as que las infraestructuras portuarias, mas all de su tamao suelen estar bien definidas
espacialmente resultando frecuente que generen procesos
expansivos rpidos. Asimismo las obras portuarias presentan una enorme capacidad estructurante, conformando
una serie de estructuras fijas como arterias, vas frreas,
accesibilidad y circulacin, usos de suelo industrial, central de produccin elctrica, etc. que en principio se disean para ordenar la funcionalidad del puerto y que, con
el paso del tiempo, algunas de ellas muestran marcados
signos de obsolescencia. A las obras portuarias tambin
se les adjudica que de ellas se derivan en forma directa
hasta casi todos los subsistemas territoriales, entre estos
aspectos se considera los efectos sobre lo fsico-ambiental, lo econmico-productivo y lo urbano-relacional.
- Foreland: en contraste con el hinterland, constituye

el espacio martimo desde el puerto al exterior, y est
definido por las vas de comunicacin generadas por
los trficos martimos vigentes y potenciales, incluyendo sus conexiones o puertos de transbordo, y por
lo tanto se consideran dentro de su rea de influencia
martima (Granda, 2005: 20).
- Waterfront: constituyen los espacios urbanos asociados a los frentes de aguas de las ciudades costeras portuarias.
Estas tres dimensiones espaciales se asocian a dos enfoques del anlisis geogrfico actual: el global y el local.
Las transformaciones econmicas asociadas a la globalizacin han alterado la relacin entre las ciudades y sus
puertos. Las ciudades portuarias han adquirido mayor relevancia al constituirse en nodos de articulacin de redes.
En ellas varan caractersticas y funciones a partir de las
regulaciones internas de los pases que luchan por insertarse en un nuevo escenario.
La Geografa Portuaria constituye una rama de la Geografa Econmica y tiene por objetivo comprender la estructura funcional de las ciudades portuarias, analizando
como las innovaciones tecnolgicas y los cambios generados por la globalizacin afectan a la utilizacin de
los espacios urbano-portuarios (Tobal, 2000). Su estudio requiere de un mtodo basado en un enfoque multidisciplinario, nutrido en disciplinas como la sociologa,
historia, economa, antropologa, sociologa, urbanismo,
que se complementa con un enfoque sistmico (teora de
sistemas). El recorrido que realizan en general los estudios dedicados a la geografa portuaria se inicia con el
tratamiento de casos a partir de una generalizacin y a
partir de un modelo terico que permita aplicar el mtodo
hipottico-deductivo.
el paisaje urbano es ms heterogneo, ya que la ciudad abarca diversos tipos y niveles de produccin. Cada
instrumento de trabajo tiene una localizacin especfica,
que obedece a la lgica de la produccin. (Santos, M.
1996b: 64).
La globalizacin ha convertido a las ciudades portuarias en escenarios de la pugna entre la gestin global y la
gestin local. De este modo las ciudades portuarias se enfrentan a procesos de exclusin como resultado de la lucha por el reposicionamiento de puertos en la articulacin
del nuevo orden comercial (Granda, 2005). Los efectos
de la nueva morfologa urbana de las ciudades portuarias
implican la revalorizacin del territorio y asimismo provoca nuevos desequilibrios territoriales con espacios bien
conectados y espacios marginales.
La presente ponencia se sustenta en un rastreo bibliogrfico y documental de diversos autores, provenientes

de formaciones diversas pero todos ellos priorizando el
anlisis espacial de los espacios urbano-portuarios. Analizando la informacin obtenida, pueden identificarse las
principales transformaciones sufrida en estos espacios en
la historia reciente de la economa martima, determinando posibles categoras de anlisis de dichos espacios en el
marco de una rama incipiente de la Geografa como es la
Geografa Portuaria.
En este contexto, las reas portuarias articulan y son

a su vez articulados por territorios prximos y contiguos
de los que se nutre y a los que alimenta y asimismo se
vincula, a partir de los procesos y funciones con otros territorios muy distantes donde la complementariedad y la
intermodalidad contribuyen a la nueva construccin del
espacio.
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Paisaje y produccin de espacio

La relacin entre paisaje y produccin est en que forma
productiva necesita un tipo de instrumento de trabajo.
Si los instrumentos de trabajo estn unidos al proceso
directo de produccin, es decir, a la produccin propiamente dicha, tambin lo estn la circulacin, distribucin y consumo. El paisaje se organiza segn estos niveles, en la medida en que las exigencias de espacio varan
en funcin de los procesos propios a cada produccin y
al nivel de capital, tecnologa y organizacin correspondientes. (Santos, M. 1996b, 63).
A partir de la realidad encontramos hoy, en el territorio,

nuevos recortes, mas all de la vieja categora de regin;
y eso es resultado de la nueva construccin del espacio
y del funcionamiento del territorio por medio de lo que
denominamos horizontalidades y verticalidades. Las
horizontalidades sern los dominios de la contigidad,
de aquellos lugares vecinos agrupados en una continuidad territorial, mientras que las verticalidades estaran
formadas por puntos distantes unos de otros, unidos por
todas las formas y procesos sociales. (Santos, M. 1996a:
124-125).
El complejo portuario presenta una estructura funcional

compuesta por tres escenarios vinculados a la ordenacin
econmico-funcional: el hinterland, el foreland y el waterfront. Estos tres conceptos espaciales se definen como:
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Segn Martner Peyrelongue (1999) las caractersticas y

funciones de los puertos evolucionan en la medida en que
las formaciones econmico-sociales y las regulaciones
interiores de los territorios se modifican. En el contexto
actual de configuracin de redes extensas que articulan
regiones selectas del planeta, los puertos, como espacios
de frontera, de vnculo entre lo interno y lo externo, entre
lo local y lo global, adquieren un papel relevante en la
reestructuracin territorial en curso.Dentro del anlisis
regional, resultan relevantes los conceptos de espacio de
flujos global, y la conceptualizacin del territorio-red.
funcionalidad del puerto y que, con el paso del tiempo,

algunas de ellas muestran marcados signos de obsolescencia. A las obras portuarias tambin se les adjudica que
de ellas se derivan en forma directa hasta casi todos los
subsistemas territoriales, entre estos aspectos se considera
los efectos sobre lo fsico-ambiental, lo econmico-productivo y lo urbano-relacional.
El paisaje es un palimpsesto, un mosaico, pero tiene un
funcionamiento unitario. Puede contener formas viudas
y formas vrgenes. Las primeras estn a la espera de una
reutilizacin, que incluso puede hasta llevarse a cabo;
las segundas se crean a propsito para nuevas funciones,
para recibir innovaciones. (Santos, M. 1996b, 67).
Las mutaciones del paisaje pueden ser estructurales o

funcionalesLa calle, la plaza, el paseo pblico funcionan de modo diferente segn las horas del da, los das
de la semana, las pocas del ao. Dentro de la ciudad y
a causa de la divisin territorial del trabajo, tambin hay
paisajes funcionalmente distintos. (Santos, M. 1996b:
66).
Reconversin del paisaje: ciudad-puerto Mar del Plata

La reconversin portuaria, que tanto xito ha tenido en
el mundo, presenta un anlisis de gran inters pues permite reforzar la posicin del puerto, mejorar la calidad ambiental y crear nuevas oportunidades para la ciudad; debe
tener bsicamente dos objetivos: la mejora urbanstica de
espacios en general abandonados o de escasa actividad
y que, por su centralidad, presentan potencialidad para
otras funciones, lo que permitir promover el desarrollo
econmico-social, cultural y urbano alternativo diferente
y la transformacin de la actividad portuaria con nuevos
modelos de organizacin logstica, de gestin y uso.
En este contexto, el puerto de la globalizacin, es

decir, el puerto de la integracin de redes, es el de los
movimientos rpidos, el de la aceleracin del tiempo, a
diferencia del tiempo lento del puerto proteccionista. El
puerto, como seala Granda (2005), se revaloriza como
espacio, como lugar diferenciado e incluso como regin,
en la medida en que se agilizan los movimientos, en que
se acelera el tiempo.
Tambin se plantea un cambio estructural por el cambio
de formas. Hay una relacin entre la estructura socioespacial y la estructura socio-poltica. Alteraciones
de viejas formas para adecuarlas a las nuevas funciones
tambin son cambios estructurales. (Santos, M. 1996b:
67).
Como indica Domnguez Roca (2006) la reestructuracin portuaria rene un conjunto de acciones, actividades
y procesos que tienen como resultado un cambio significativo en la estructura fsica, funcional y/o social de un
puerto. Estos procesos se desencadenan como consecuencia directa o indirecta de transformaciones tecnolgicas,
econmicas e institucionales y pueden incluir cambios
en la configuracin territorial del puerto, en el uso de los
espacios e infraestructuras portuarias y en las formas de
propiedad, tenencia, explotacin, gestin y administracin de esos espacios e infraestructuras.
Desde principios de siglo hasta hoy, las ciudades portuarias han sufrido fuertes cambios. El tamao de los buques, la conteinerizacin, los nuevos mercados, obligaron
tanto a los buques como a las instalaciones portuarias a
adaptarse a las nuevas necesidades del transporte martimo, mediante la incorporacin de innovaciones tecnolgicas para afrontar la reconversin de los espacios y de los
servicios que aseguraban la actividad comercial. Como
seala Tobal las ciudades se encontraron en unos pocos
aos con grandes superficies de suelo industrial desocupado y abandonado, donde se instalaron grupos sociales
marginados, crendose bolsas de pobreza que generaban
espacios urbanos poco atractivos. Poco a poco, adems
de las barreras fsicas preexistentes (lneas de ferrocarril
costero, grandes infraestructuras de carga, almacenes)
fue acentundose en buena medida una barrera social. El
puerto era un espacio marginal y la poblacin del resto de
la ciudad dio la espalda al mar. (Tobal, 2000:3)
Si el espacio organizado es tambin una forma, un resultado objetivo de la interaccin de las mltiples variables
a travs de la historia, su inercia se puede decir que es
dinmica. (Santos, M. 1990,165).
Segn Barragn Muoz (1994) las infraestructuras portuarias, mas all de su tamao suelen estar bien definidas
espacialmente resultando frecuente que generen procesos
expansivos rpidos, adems de presentar una fuerte capacidad estructurante, conformando una serie de estructuras fijas como arterias, vas frreas, accesibilidad y circulacin, usos de suelo industrial, central de produccin
elctrica, etc. que en principio se disean para ordenar la
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La inercia dinmica se manifiesta por medio de diferentes formas de atraccin: econmica, por servicios, por
infraestructuras, por capitales previamente invertidos. En
el frente costero-portuario de Mar del Plata se producen
cambios muy acelerados en el uso del suelo, donde en
muy corto tiempo se han transformado terrenos baldos u
ocupados con viviendas unifamiliares en espacios ocupados por edificios de propiedad horizontal de alta categora. Las condiciones de los mismos (confortabilidad, seguridad, prestacin de servicios, construccin inteligente)
responden a un segmento de poblacin exigente. La concrecin de varios de ellos en la primera lnea de costa han
constituido la atraccin para la construccin de nuevos
emprendimientos y asimismo todos ellos han sido motivo
para la atraccin de las principales oras publicas desarrolladas en la ciudad, desde la Cumbre de las Amricas hasta hoy (parquizaciones, asfaltos y recapados permanentes
Hablemos de Puertos
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- En cuanto a la recalificacin, consiste en la reconsideracin y la revitalizacin de zonas urbanas de dimensiones no despreciables y localizadas a corta distancia
del centro de la ciudad; ya se trate de reas portuarias o destinadas a otros usos, ya sea que las zonas
recuperadas estn vacas o desprovistas de funciones.
El xito de reinsertar estas reas depende de su valor
agregado y a travs del relanzamiento del waterfront
se redefinen el rol y la imagen de la ciudad.
de arterias, iluminacin, sealizacin, creacin de reas

de descanso pblico o de ejercitacin al aire libre, cesto
de basura, asientos, etc.)
Esta inercia dinmica de la que un sector preferencial
del waterfront marplatense hace halago (desde La Perla
hasta Playa Grande) asegura la tendencia a reproducir la
estructura global que le dio origen, representada por la
sociedad de lite residente y turista propietaria de la ciudad.
- Finalmente con las intervenciones de la recuperacin

sobre edificios o sobre el conjunto de estructuras el
frente costero ha asumido un ulterior valor porque la
seleccin y la insercin de nuevas actividades en zonas
abandonadas o deprimidas, a travs de la reestructuracin y la restauracin de las construcciones existentes, a menudo de gran importancia histrico arquitectnico, tratndose de testimonios significativos de
arqueologa industrial ha determinado un laboratorio
de intervencin sobre los existente (Bruttomesso, R
2004, 24).
El papel especfico del espacio como estructura de la sociedad procede, entre otras razones, del hecho de que las
formas geogrficas sean durables y, por eso mismo, por
las tcnicas que encarnan y a las que dan cuerpo, es decir, por su propia existencia, se revisten de una finalidad
que en un principio estaba ligada, en regla, al modo de
produccin precedente o a uno de sus momentos. Asimismo, el espacio como forma no tiene, en modo alguno, un papel fantasmagrico ya que los objetos espaciales son reavivados peridicamente por el movimiento
social. Se puede decir que las formas en general que se
metamorfosean en otras formas cuando el contenido
cambia o cuando cambia el propsito que les haba dado
origen. (Santos, M. 1990,165).
Del mismo modo en el territorio estrictamente portuario- se identifican procesos de metamorfosis del espacio
igualmente significativos. De este modo, el trmino reestructuracin portuaria es aplicable a dos tipos de procesos, que denominaremos reconversin puerto-puerto y
reconversin puerto-ciudad. El primero corresponde a la
reestructuracin de los espacios portuarios, periportuarios
y funcionalmente vinculados con el puerto; el segundo de
los procesos involucra a los espacios post-portuarios:
El espacio de reencuentro de la ciudad con la zona costera urbana (Waterfront) ofrece un rea ideal en la que
alentar proyectos residenciales, recreacionales, tursticos
y comerciales. El frente costero puede calificarse como un
laboratorio de calidad urbana, procurando sealar ejemplos nacionales sobre la presencia o ausencia de dichas
caractersticas. (Bruttomesso, R 2004, 28). En la etapa
post-industriales las viejas estructuras, herencia del pasado, se re-valorizan, siempre y cuando hayan sobrevivido
al pico y pala de las transformaciones ingenieriles.
a-Reconversin puerto-puerto
- Espacio portuario: se refiere al puerto propiamente
dicho, es decir al espacio directamente destinado a
las actividades de transferencia de cargas y pasajeros
entre modos de transporte terrestres y acuticos o al
espacio que desde el punto de vista jurdico-polticoterritorial est sujeto a la jurisdiccin de la autoridad
portuaria (Domnguez Roca, 2006).
Por la fecha de los objetos de un paisaje deberamos poder reconocer su edad (o sus edades). Pero esto no siempre es posible, ya que muchas veces los objetos antiguos
son suprimidos del paisaje. (Santos, M. 1996b, 66)
GE SM ar - U NM d P
La metamorfosis del frente costero y el puerto local ha

suprimido del paisaje muchos de esos objetos antiguos
como por ejemplo los chalets de la blle epoque o vas del
FFCC en el interior del puerto.
La construccin social del espacio costero-portuario
- Espacio periportuario: se refiere a las reas urbanas

prximas al puerto, independientemente de que exista
o no una relacin funcional con l.
En el relanzamiento del frente costero los espacios que

conforman la estructura espacial cumplen un papel decisivo porque en esta zona urbana en contacto con el agua
se reproyectan viejas y obsoletas instalaciones portuarias,
operando al mismo tiempo tres directrices de Ordenacin
Territorial: la recomposicin, la recalificacin y la
recuperacin.
- Espacios funcionalmente vinculados con el puerto:

hace referencia a las reas cuyas actividades se encuentran directamente relacionadas con la actividad
portuaria, independientemente de que se ubiquen en
reas prximas al puerto o a gran distancia del mismo. Son ejemplos de estas actividades los depsitos
de contenedores, las reas de almacenaje, etc.
- La recomposicin apunta a identificar las diversas partes en la que est dividida una ciudad (sectores aislados entre s e incomunicados que articulan las zonas
portuarias, con los espacios destinados a actividades
comerciales y de almacenamiento, completamente separadas de las destinadas a los pasajeros. La actividad
consiste en unir estas partes para ser transmitidas a los
futuros usuarios de manera indita y atractiva.
b-Reconversin puerto-ciudad
- Espacios post-portuarios: El reemplazo de las actividades portuarias por otras funciones urbanas, manteniendo ciertas formas fsicas y ciertas referencias simblicas al puerto da lugar a espacios con caractersticas especficas, que podramos denominar espacios
post-portuarios.
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Podemos aproximar la posicin del problema de Harvey a la de Manuel Castells cuando ambos consideran
el sistema urbano como una estructura socialPor
sus cualidades funcionales, el espacio, como cualquier
otra estructura sociales, mas por su estructura que por
su forma, un reflejo de la sociedad global, su dinamismo
es consecuencia de la ruptura de la sociedad global y de
su consiguiente distribucin por el territorio (Santos, M.
1990,160)
entre la ciudad y el agua (de mar, de ro, de lago). Esto

es una especie de pre-requisito general para cualquier
operacin de recalificacin del waterfront, ya que muy
a menudo la reconquista por parte de la ciudad se siente como una condicin necesaria y prioritaria para iniciar una intervencin de mejora y atribucin de nuevo
valor a estas zonas.
- Desarrollo de la accesibilidad del waterfront, favoreciendo particularmente la circulacin peatonal, especialmente en relacin a los recorridos de conexin
con el centro de la ciudad y por lo tanto con las zonas
limtrofes, con el fin de eliminar obstculos e impedimentos en la circulacin alrededor de la zona recuperada. Se asegura tambin una buena accesibilidad
a los medios de transporte pblicos, a fin de que el
waterfront sea de fcil acceso para las distintas modalidades de transporte, sea este por tierra o por agua.
De todos modos debe destacarse la funcin esencial
de la peatonalidad para el xito de estas operaciones y
estudiarse con atencin las posibles intersecciones de
los recorridos peatonales con las calles vehiculares: el
recurso a puentes, pasos elevados o subterrneos hace
ms gil, seguro y agradable el acceso a los peatones
al waterfront.
Las intervenciones en el frente costero-portuario pueden dar vida a interesantes fragmentos de ciudad, pero
tambin pueden dar lugar a paisajes planos y montonos, rplicas de otros sitios que deprimen ms que reconvierten. En donde los resultados fueron convenientes es
porque han actuado algunos factores, destacndose los
siguientes criterios:
- La pluralidad de funciones asignadas al rea: en donde
se relacionan las de la franja terrestre del waterfront,
hasta las zonas ms centrales, zonas lejanas y perifricas.
- La multiplicidad de actividades econmicas: en las
zonas recalificadas se da la combinacin funcional
de las principales actividades urbanas (econmicas
productivas, residencial, de cultura y de tiempo libre, de movilidad), representando a menudo la clave
del xito.
- Limitacin del trfico automovilstico: la presencia

del trfico de vehculos privados siempre ha sido
objeto de cuidadosos estudios para limitar el acceso,
para regular la cantidad y definir bien los recorridos.
Esto se manifiesta a favor del desarrollo de transporte pblico. El puerto de Mar del Plata posee enormes
deficiencias con respecto a este tema en particular ya
que, los transportes privados que desean transitar por
la costa, se ven obligados a ingresar al puerto lo cual
genera un colapso de vehculos sobre todo en la poca
estival.
- La coexistencia de la pblico y lo privado:

- Las funciones, junto a las actividades de dominio pblico (museos, oficinas pblicas) se reencuentran con
las del sector privado (hoteles, comercios).
- Los espacios, en particular los abiertos (plazas, calles,
parques, calles peatonales) con los controlados por
privados (jardines, clubes, campos de juego).
- Los actores, sujetos gestores de los servicios presentes
en el waterfront.
- Valorizacin del transporte sobre el agua. Por un lado

redescubriendo este sistema de transporte al pblico, es el relanzamiento de una movilidad urbana que
aprovecha plenamente la potencialidad del medio agua
para descongestionar las calles ciudadanas como para
hacer ms agradable el traslado de una parte a otra de
la ciudad, sin tener que atravesar obligatoriamente las
zonas centrales. Este tipo de estrategia se ha planteado
en la ciudad de Bs. As, para aminorar el trnsito desde
el partido de Tigre hacia Capital Federal.
El espacio organizado nunca puede considerarse como

una estructura social que depende solamente de la economa. Si hubiese podido ocurrir en situaciones del
pasado, en nuestros das es muy evidente que otras influencias interfieren en las modificaciones de la estructura espacial. El dato poltico, por ejemplo, presenta un
papel principal. (Santos, M. 1990,163).
- Destacar los caracteres ambientales y urbanos del

waterfront, para evidenciar la peculiaridad de esta
zona urbana, hacindosela apreciar a los visitantes. Es
relevante una correcta sistematizacin de los bordes,
de los recorridos a lo largo de las orillas, de los muelles, de las zonas de descanso; seleccionar los puntos
de vista privilegiados para disfrutar el paisaje urbano
y elementos recuperados (Puerto Madero), incluso los
modestos, que dan testimonio a la realidad pasada y de
la actividad hoy extinguida.
- Apertura del waterfront al pblico, a travs de un proceso, a veces realizado en fases sucesivas, de expropiaciones, de readquisiciones de las zonas de confn
- Garantizar la calidad del agua en las zonas del water-
71
GE SM ar - U NM dP
El frente costero o waterfront se convierte en un espacio

de la bsqueda para mejorar el orden y la habitabilidad de
todo el organismo urbano; por ejemplo limitar los efectos
negativos del trfico de automviles, de intercalar medios
innovadores en cuanto a la movilidad de los pasajeros,
reconquistar reas industriales obsoletas, revitalizar reas
residenciales degradadas. (Bruttomesso, R 2004, 27-28).
Del frente costero se desprenden los intereses de las administraciones pblicas y privadas que han reaccionado para
organizar, en trminos de calidad, stas reas urbanas:
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Reflexiones finales
front recuperado. Es evidente que esta garanta debe

afectar a todos los cuerpos de agua presentes en la
ciudad, pero tambin es claro que la operacin de
valorizacin de las zonas terrestres del waterfront
estn fuertemente penalizadas por una insatisfactoria
calidad del espejo del agua frente a las reas recalificadas. Una buena calidad del elemento hdrico permite
en cambio el desarrollo de una multiplicidad de usos,
tanto ligados al tiempo libre como a utilizaciones productivas.
El puerto es interseccin de rutas comerciales y zona de

confluencia de ideas, valores y tecnologas de origen diverso. Las caractersticas y funciones de los puertos evolucionan en la medida en que las formaciones econmicosociales y las regulaciones interiores de los territorios se
modifican. Es por ello que en la evolucin de la economa
mundial y su vinculacin con la economa portuaria es
posible identificar diferentes situaciones. En algunos casos armnicas, otras de conflicto donde desde lo local se
debe pensar cmo reinsertarse en el orden mundial.
Cabe destacar que estas transformaciones en el waterfront de las ciudades portuarias ya pusieron en alerta a
quienes vienen estudiando estos procesos de ciruga mayor urbana. As qued plasmado en la 10.Conferencia Internacional de Ciudades-Puerto, celebrada en noviembre
de 2006, a travs de la CARTA DE SYDNEY, donde se
establecieron seis clusulas fundamentales que deben ser
monitoreadas en todo proceso de transformacin de frentes costeros:
Asimismo el espacio urbano portuario ha estado sesgado tanto por la componente temporal como la espacial,
siendo esta consecuencia de aquella, presenta hoy los
mayores desafos de reestructuracin urbana. El espacio urbano, y en particular el urbano-portuario resultan
escasos y simultneamente obsoletos, inadecuados para
los nuevos usos, actividades y exigencias operativos de la
circulacin martimo-terrestre. En el contexto actual, los
puertos, adquieren un papel relevante en la reestructuracin territorial.
1. Asegurar la coherencia de los proyectos en los territorios de las ciudades y las regiones portuarias.
En diferentes ciudades-puerto del mundo, el traslado

completo o parcial de las funciones portuarias, dejaron
libres espacios en el centro de cada ciudad, que fueron y
son ahora el principal objetivo de proyectos ambiciosos
de reapropiacin urbana, para transformar el centro de la
ciudad, modificando su fachada fluvial o martima, y ser
el elemento catalizador del crecimiento de nuevas regiones metropolitanas.
2. Tratar los intereses portuarios con carcter mixto.

3. Respetar los equilibrios entre ciudad portuaria y medio ambiente natural.
4. Reforzar la cohesin social y dinamizar el empleo.
5. Favorecer desarrollos econmicos portuarios y urbanos innovadores.
Para la cohabitacin de la ciudad y su puerto, se debe

planificar con criterio innovador, los corredores de acceso
para garantizar la operacin y el crecimiento del puerto,
juntamente con la previsin de los riesgos, trficos, ruidos
y la contaminacin del aire. Debe tomarse en cuenta la
intermodalidad y las infraestructuras complejas, que consumen gran cantidad de espacio. Esto exige que la ciudad
y el puerto deban repensar la ordenacin de su territorio,
ganando espacios para posibilitar las funciones urbanas y
portuarias que garanticen la rentabilidad econmica y la
calidad de vida de sus habitantes.
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6. Cooperar entre ciudades portuarias.
72
Actualidad del sistema portuario nacional

en el marco de los nuevos paradigmas portuarios de la globalizacin
Gonzalo Yurkievich*
Introduccin
La Repblica Argentina, debido a las ventajas comparativas de sus amplias
llanuras centrales, se constituy, durante la segunda mitad del siglo XIX, como
proveedor de cueros, carnes y granos de la economa-mundo capitalista. La regin favorecida, por sus fuerzas productivas, dentro de este modelo fue la zona
central del pas o Regin Pampeana, generndose, desde entonces, un desequilibrio demogrfico y econmico que an perdura en nuestros das.
La orientacin de la produccin pampera hacia la exportacin demand la ejecucin de una compleja infraestructura de transportes y estaciones portuarias que
facilitaran la salida de los vveres hacia el mundo a travs del ocano Atlntico.
El estado argentino, junto al capital privado, en su mayor parte extranjero, disearon una red de infraestructura desarticulada y orientada fundamentalmente
hacia el puerto de la ciudad de Buenos Aires y en menor medida hacia los puertos
de Rosario y Baha Blanca. En este sentido, no se constituy un sistema portuario en funcin de atender las prioritarias demandas nacionales y de alcanzar una
interaccin y complementacin entre las regiones. La Primera guerra mundial y
la crisis de 1930 propiciaron el inicio del proceso de industrializacin sustitutiva
de importaciones, con un aumento del proteccionismo de los estados centrales;
y de los perifricos, en pos de incentivar su produccin de energa, de metales
estratgicos, y de bienes de uso durable y de capital. El estado argentino estatiz
el sistema portuario durante el gobierno de Pern en 1947. Durante el periodo
Sistema diseado por la burguesa europea en funcin de asegurar la continuidad de su crecimiento econmico, basado en la divisin internacional del trabajo.
Mientras el core o centro, ubicado en Europa Occidental, produca manufacturas, la periferia, ubicada en Amrica, Asia, frica y Oceana, produca materias
primas estratgicas y alimentos baratos que permitiran una disminucin de los
costos de la mano de obra industrial as como una mayor especializacin de los
asalariados centrales en labores de alto valor agregado. Vase Immanuel Wallerstein, 1974.
El autor es Licenciado en Geografa, becario doctoral del CONICET,

integrante del Grupo de Estudios Sociales Martimos (GESMar).
A lo largo de este texto encontraremos las comillas en las palabras sistema portuario ya
que si bien afirmamos que no existe un sistema portuario como tal, los estudios al respecto
llaman al complejo de puertos nacionales Sistema Portuario Argentino. Las comillas, de
esta forma, nos permiten sortear este inconveniente. Al tiempo que mencionamos al sistema portuario, afirmamos que este no existe como tal.
Silvia Lzaro, 1992:.229.
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siguiente los costos operativos del transporte martimo y

fluvial fueron altos y la evolucin del sistema fue escasa,
al tiempo que se redujo el trfico y se fortaleci, sobre
todo en el mercado interno, el transporte por carreteras.
siglo XXI sern tambin analizados por ser elementos insoslayables a la hora de entender las nuevas lgicas y las
formas de insercin de nuestro sistema en las mismas.
El rol de nuestro pas dentro de la divisin internacional del trabajo poco se ha modificado desde el siglo XIX
y a principios del siglo XXI la exportacin de materias
primas y alimentos vuelve a ser la razn de vida del comercio exterior argentino.
A principios de los aos 70, una nueva crisis mundial,

generada por sobreproduccin y aumento del precio de
los combustibles, demand al capitalismo el diseo de un
nuevo modo de produccin, que reedito y ampli al liberalismo econmico del siglo XIX, basndose en la desregulacin econmica, la apertura financiera, la flexibilidad
laboral y la descentralizacin y reduccin del aparato estatal (especialmente en los pases perifricos). Se increment de esta forma, en pos de salvaguardar el sistema,
el proceso de acumulacin por desposesin, en el cual el
incremento en el bienestar de algunos grupos y espacios
geogrficos es funcin directa del empobrecimiento de
otros. El avance en los transportes y las comunicaciones
propici una relocalizacin de las industrias centrales en
la periferia, especialmente en el sudeste de Asia, y una
diversificacin de la localizacin de las etapas que integran el proceso productivo. De este modo, el comercio
ultramarino se increment y los puertos se integraron en
un sistema de network ports. La conteinerizacin de las
cargas y el multimodalismo en los transportes ayudaron
a establecer un nuevo paradigma del transporte martimo
en el cual los puertos Hub, nodos centrales de distribucin
de cargas, y los puertos alimentadores regionales, son los
grandes protagonistas.
Los puertos parecieran seguir orientados hacia afuera,

sin lograr promover una articulacin y una complementacin entre las regiones, sumisos al orden planteado desde
hace ms de un siglo por el core de la economa mundo
capitalista.
Los Puertos. Definiciones, caractersticas, mutaciones
El Puerto como concepto
Formalmente se define al puerto como al conjunto de
obras, instalaciones y servicios que proporcionan el espacio de aguas tranquilas necesarias para la estancia segura de los buques, mientras se realizan las operaciones
de carga, descarga y almacenaje de las mercancas y el
trnsito de viajeros. Otra definicin tradicional refiere al
puerto como la drsena natural o construida en las orillas
de un ocano, lago o ro -zona de aguas seguras- donde los
barcos pueden anclar o atracar protegidos de las olas y de
los fuertes vientos.
El sistema portuario nacional, en el ao 92, en el marco de las desregulaciones llevadas a cabo por el ex-presidente Carlos Sal Menem desde principios de los 90,
encar un proceso de descentralizacin (dando jurisdiccin sobre ellos a las provincias) y apertura a los capitales
privados. Durante esta dcada se intensific, a su vez, el
proceso de re-primarizacin de la economa, comenzado
en los 70, con amplia expansin de la agricultura para
la exportacin (fundamentalmente del paquete de la soja)
y de la explotacin y exportacin de combustibles y sus
derivados en manos de empresas privadas. Otros rubros
como las frutas y sus derivados agroindustriales, el pescado, los metales y los vinos tambin accedieron, en esta
nueva etapa, al auge exportador.
Sin embargo, el puerto como concepto se desborda

de su definicin formal y operativa, la cual lo considera
como un elemento fijo, construido por y para el hombre,
quien se ubica fuera de su ejido, quien se limita a utilizarlo como un artefacto accesorio y necesario para el normal
funcionamiento de sus redes de intercambio de materia,
energa e informacin. Podemos afirmar: que los puertos
se caracterizan por ser lugares claves de intercambio de
mercancas y, a la vez, lugares de vnculo entre culturas y
personas. El puerto se erige en frontera geogrfica, tecnolgica y cultural siendo punto de ruptura, pero, a la vez,
lugar de encuentro, interseccin de rutas comerciales y
zona de confluencia de ideas, valores y tecnologas de origen diverso. Podemos caracterizar al puerto como un lugar preparado para cierto tipo de desplazamientos, como
un punto de contacto entre la tierra y el agua, entre una red
de circulacin terrestre y una red de circulacin martima
o fluvial, pero tambin como lugar de contacto entre personas, entre grupos sociales y entre culturas.
GE SM ar - U NM d P
Cmo se reorganiz el sistema portuario argentino

para servir a las novedosas formas que adquiri la subordinacin perifrica a partir de los 70 y cules son los
polos principales de esta nueva organizacin hoy, son dos
preguntas bsicas que guiarn el recorrido de este estudio. El anlisis del grado de participacin de los puertos,
en trminos relativos, en el total de las exportaciones nacionales, servir de referencia para posicionar a las estaciones.
Podemos ver al puerto como una compleja estructura

tcnico social localizada que abarca tres niveles interrelacionados.
El puerto como concepto y el cambio en los paradigmas que guan la organizacin y gestin de los puertos del
- un nivel fsico o espacial, es decir un conjunto

de elementos materiales (naturales o artificiales) en una
localizacin determinada (en este caso, un sitio transfor-
Amplese en David Harvey, 2005.
Carlos Martner Peyrelongue, 1999.
Luis J. Domnguez Roca, 2006.
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sirven de regulacin de los flujos martimo-terrestres.
mado por la accin humana mediante la produccin de un

conjunto de infraestructuras portuarias).
*zona de evacuacin, destinada al transporte terrestre,

debemos diferenciar las vas de acceso al puerto desde la
red de carreteras general, las de circunvalacin o reparto
y las de penetracin a la zona de operacin terrestre, con
sus reas de maniobra y estacionamiento.
- un nivel funcional, equivalente al conjunto de actividades que se realizan en ese espacio y que se expresan
en un conjunto de flujos de materia y energa.
- un nivel especficamente social, conformado por el
conjunto de relaciones sociales (econmicas, polticas,
culturales, etc.) que se establecen entre los actores que
estn directamente vinculados a ese espacio o a esas actividades.
Ocasionalmente pueden ubicarse en los puertos una

zona de asentamiento de industrias bsicas: siderurgias,
astilleros, petroqumicas, refineras, pesqueras, fbricas
de hielo, etc.
Los puertos del hinterland cautivo10
Los dos primeros niveles pueden ser asimilados a lo que

Milton Santos denomina fijos y flujos.
Durante el periodo de produccin fordista, que atraves

buena parte del siglo XX, prevalecieron esquemas de produccin y de comercializacin rgidos, constituyndose
un mercado con altos niveles de stock siempre en oferta
(push). En los transportes y la logstica predominaron las
infraestructuras tangibles, y en ese esquema los puertos
Gateway, generalmente administrados por el estado quien
se encargaba de las operaciones, el mantenimiento y el
gerenciamiento. Este modelo de gestin se denominaba
tool port. Estos puertos de primera y segunda generacin
eran unimodales, con una visin aislada y una gestin con
predominio en aspectos fsicos. En este contexto, el hinterland de los puertos era restringido, y cautivo, debido
a las carencias de las infraestructuras de enlace con las
regiones interiores. Esta situacin era ms evidente en los
pases perifricos, que por esos aos llevaban adelante un
modelo de desarrollo que buscaba fortalecer el mercado
interno. Las polticas proteccionistas generaban una legislacin que limitaba el movimiento de ciertas mercaderas e impona controles y trmites que dificultaban los
movimientos a travs del puerto.11 Cada puerto, de esta
forma, serva a las actividades situadas en las cercanas
de las zonas portuarias, en general fuera del alcance de
otros puertos, debido a un sistema de transporte caro e
ineficiente y muchas veces debido a obstculos polticos
o administrativos. De esta forma, se daba una articulacin
territorial en zona limitada al rea inmediata a las estaciones portuarias. El puerto era concebido como punto
terminal en donde la mercadera permaneca detenida durante un largo periodo de tiempo hasta llegar a su destino
final. Era un lugar de quiebre; de ruptura de carga y de
traccin. Los puertos eran sitios en los cuales la estiba generaba una concentracin de trabajadores que dinamizaba
el espacio portuario y el espacio sub-local inmediato. Se
calcula que hace 50 aos trabajaban 1.400 hombres para
atender a 40 buques que movan 150.000 toneladas y estaban en puerto diez das. Hoy, un nico buque de 150.000
toneladas se atiende con 18 hombres y pasa solo tres das
en el puerto. 12
La estructura tcnico-social en cuestin se define a partir de un conjunto de fijos ubicados en un lugar especfico y concreto, con lmites definidos y observables.
En consecuencia la estructura es, en su nivel fsico, de
dimensin local o sub-local. Entendemos por local la
escala de la localidad, definida mediante un criterio jurdico, fsico o interaccional y por sublocal cualquier
mbito menor que forme parte de una localidad.
Cabe aclarar que lo que est localizado es la base fsica
a partir de la cual se define la estructura y no el conjunto
de actores involucrados. stos pueden situarse a miles de
kilmetros, pero formarn parte de la estructura tcnicosocial localizada si mantienen una relacin directa (por
ejemplo, de apropiacin o uso) con el espacio a partir del
cual se define la estructura.
Desde el punto de vista
funcional, las obras y las instalaciones de un puerto se
pueden clasificar por su ubicacin en:
* zona martima, destinada al barco, se disponen las
obras de abrigo que protegen la zona de atraques del oleaje exterior, constituidas fundamentalmente por los diques;
las obras de acceso que facilitan el acceso del barco al
puerto en condiciones de seguridad, garantizando su maniobrabilidad, anchura y calado adecuados. Entre ellas
tenemos la sealizacin (radar, faros, balizas, radiofaros,
boyas, etctera), los diques de encauzamiento, canales
dragados, esclusas; las obras de fondeo con la funcin
de mantener el barco amarrado en aguas tranquilas a la
espera de su turno de atraque en los muelles; y las drsenas que constituyen la superficie de aguas abrigadas aptas
para la permanencia y operacin de los barcos (de marea
o de flotacin, segn estn o no sometidas a la accin de
las mareas).
10

Gustavo Anschtz, 2004.
Milton Santos, 1988:.77-78.
11
Csar A Vaparsky, en Lus J. Domnguez Roca, 1998.
12
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*zona terrestre, destinada fundamentalmente a la mercanca, nos encontramos con la superficie de operacin
terrestre constituida por los muelles, que adems de facilitar el atraque y amarre de los barcos, sirven de soporte al
utillaje y de acopio provisional de mercancas; y los depsitos que adems de adecuar un espacio a las mercancas,
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A finales de los aos 50 se produjeron los primeros

cambios importantes en el desarrollo del transporte martimo. Se comenz a aplicar la economa de escala y
aparecieron los primeros grandes petroleros y graneleros
(bulk-carriers).
La competencia por el hinterland comn

Hace casi cuatro dcadas la economa mundial vio
agotado el rgimen de acumulacin vigente y concibi
otro, basado en: la desregulacin econmica, la apertura
financiera, la flexibilidad laboral y la descentralizacin y
reduccin del aparato estatal (especialmente en los pases
perifricos). Esta nueva etapa del capitalismo se apoy
en los recientes avances cientfico-tecnolgicos, los cuales propiciaron la fragmentacin y descentralizacin de la
produccin a nivel mundial, diversificando la localizacin
de las etapas que integran el proceso productivo, buscando
ventajas comparativas en trminos de reduccin de costos
laborales e impositivos, y cercana a los recursos naturales estratgicos.13 En este contexto los puertos se revitalizaron debido al amplio incremento de los intercambios
va martima y a la importancia de la actividad comercial
en las formas renovadas de multiplicacin del capital. De
esta forma el concepto de hinterland se resignific y revitaliz, pues ya no existi un hinterland cautivo como en el
periodo previo sino que se abri el juego de la competencia inter-portuaria, pujando las estaciones por constituirse
en nodos de esta nueva estructura en red de la economa
mundial.14 Es decir que los puertos de un mismo pas o de
pases limtrofes comenzaron a disputarse la plaza de territorios interiores comunes. Estas zonas productivas del
hinterland escogeran aquellas terminales que les ofrecieran la mayor velocidad y eficiencia y que les garantizaran
la continuidad en el flujo de las mercancas, que recin
al llegar a destino recuperaran su valor de cambio. De
esta forma, las actividades de transporte, trasbordo y almacenamiento se convirtieron en operaciones logsticas,
que requirieron una coordinacin fluida y un alto grado
de eficiencia para permitir a los puertos ser competitivos. As, se pas de los puertos Gate al modelo de puertos
en Red o Networks Ports, en donde el modelo de gestin
es bsicamente administrar los espacios y concesionar la
operacin (Landlord), con plena participacin de los privados en la operacin y planificacin y, en algunos casos,
con presencia del Estado slo para apoyar con inversiones a la actividad privada y actuar institucionalmente para
promocionar al puerto. Existe entonces un paradigma en
decadencia y un paradigma nuevo o emergente en cuanto
a los puertos y su gestin. Este modelo comenz a ser
implementado con fuerza en Amrica Latina a partir de la
dcada del 90.
Para las cargas de esos buques, fue relativamente fcil adoptar nuevos mtodos de carga y descarga y los
tiempos que stos pasaban en los puertos eran cortos.
Para el transporte de la carga general esta evolucin no
fue tan fcil. Con los mtodos de carga y descarga aplicados hasta entonces (con manipuleos manuales de bultos
chicos individuales) los buques pasaban muchas veces el
75% de su tiempo en los puertos y slo el 25% navegando.15 En el transporte de cabotaje de los Estados Unidos,
en 1956, un transportista camionero, Malcolm MacLean,
invent el contenedor que se us con buenos resultados entre New York/Newark y Houston. De camionero se
transform en armador y form la naviera Pan-Atlantic
Steamship Company, que despus se transform en la
poderosa empresa Sea-land. Nueve aos ms tarde, comenz entre Estados Unidos y Europa una nueva etapa en
el desarrollo del transporte martimo inicindose un uso
intensivo de los contenedores. Esta innovacin signific
una mejora significativa de la eficiencia del transporte,
disminuyendo significativamente el costo de los fletes y
aumentando notablemente la capacidad de carga de los
barcos. La containerizacin permiti reducir significativamente la cantidad de mano de obra utilizada para realizar la estiba en los puertos y, adems, eliminar la ruptura
de carga, ya que los contenedores llegan cargados a los
puertos en trenes o camiones especialmente diseados
y solo deben ser transferidos a los barcos cargueros sin
manipular en forma alguna las mercaderas. Los contenedores estn disponibles en longitudes estndar comn de
20-pies (6,1 m), de 40 pies (12,2 m), de 45 pies (13,7 m),
de 48 pies (14,6 m) y 53-pies (16,2 m). Se mide la capacidad de contenedor en unidades equivalentes TEU. Una
unidad equivalente es una medida de capacidad de carga en contenedores equivalente a un estndar de 20 pies
(longitud) 8 m (ancho) x 9 pies en (la altura). Estos se
venden en alrededor de 2.500 dlares en China, el mayor
fabricante del mundo.
El negocio de los fletes martimos est manejado por
un grupo de grandes navieras que vienen llevando a cabo
desde los aos 70 polticas expansivas, convirtindose en
operadores globales que realizan sus operaciones en todos
los puntos del planeta. La fusin de empresas y la absorcin de las ms pequeas por parte de las ms poderosas
establecieron un oligopolio dominado por algunas pocas
firmas.16
GE SM ar - U NM d P
Las nuevas formas de manipular y transportar las

mercancas
La aparicin de los mega graneleros, la containerizacin
y el intermodalismo son fenmenos que comenzaron a
cobrar importancia desde la dcada del 50 y que resultaron claves en la constitucin de este nuevo paradigma ya
que revolucionaron el transporte de cargas en el mundo.
La containerizacin
13
15
Antonio J. Zuidwijk, 2001.
14
Manuel Castells, 1996.
16
Frank Broeze, 2002.
76
undo
enestem ir a ese
loytriste ideade
muy so ngola .
an ueyo
lu
av garq
Cuadro N 1 - Principales compaas navieras de transporte de containers, ao 2007
Compaa
Pas de origen
Capacidad en TEU
% del mercado
Nmero de barcos
Maersk
Dinamarca
1.900.000
18.2%
600
Mediterranean
865.890
11.7%
376
507.954
5.6%
256
Evergreen
Suiza
FranciaInglaterra
EE.UU
477.911
5.2%
153
Hapag Lloyd
Alemania
412.344
3.8%
111
CSCL
China
331.437
3.6%
145
APLINES
EE.UU
331.437
3.6%
99
Corea del sur
328.794
3.6%
145
China
Japon
322.326
302.213
3.5
3.3%
118
105
CMA CGM
Hanjin
Cosco
NYK Lines
Fuente: Organizacin Mundial del Comercio (OMC).
ports o puertos alimentadores transportan y reciben carga

hacia y desde los hub ports. Los requisitos de calado son
inferiores, al igual que los buques que en ellos operan.
Los gate ports son accesos a sistemas hidrogrficos y los
requisitos para stos varan segn las caractersticas de
cada cuenca.
El intermodalismo
El intermodalismo es la articulacin entre diferentes
modos de transporte utilizando una nica medida de carga
(generalmente contenedores TEU), a fin de realizar ms
rpida y eficazmente las operaciones de trasbordo de las
mercancas. Las subdivisiones del transporte terrestre (camin y ferrocarril) y las subdivisiones del transporte por
agua (transporte martimo y transporte en vas navegables
interiores), son considerados como modos de transporte
diferentes. El intermodalismo no tiene aun una presencia importante en la infraestructura de Amrica Latina,
as como tampoco en el resto de la periferia de la economa mundo, pero si amplia difusin en Europa, EE.UU y
Asia.
Para que un puerto se convierta en Hub, son aspectos

determinantes: la situacin geogrfica (buenos accesos
terrestres, fluviales o areos); el hinterland (existencia
de mercados y servicios que lo puedan satisfacer); multimodalidad nacional e internacional; calidad y rapidez en
los servicios con unos costes competitivos; economas de
escala y servicios de valor agregado.18 Segn las consideraciones internacionales un puerto Hub ha de tener
fcil acceso a las lneas regulares de la navegacin ms
importantes y debe estar ubicado en una zona de estabilidad poltica, econmica y laboral. Un modelo en boga
en los pases centrales es el sistema radial Hub y Spoke
que consiste en la recogida y posterior distribucin de
mercaderas a travs de un solo punto. Este nodo central
constituye el punto central para la llegada, clasificacin,
trasbordo y redistribucin de mercancas en una zona geogrfica determinada.
Estos dos fenmenos vienen generando las condiciones

necesarias para la proliferacin de una nueva categora de
puertos:
Los Puertos Hub, las estrellas de la nueva organizacin espacial martima
Un nuevo concepto de puertos apareci junto con la
transformacin de los paradigmas martimos: los puertos
Hub. Son aquellos puertos que aglutinan una gran cantidad de contenedores, para ser distribuidos a su zona
de influencia, mediante buques ms pequeos o para su
posterior distribucin mediante buques ocenicos a los
puertos de destino final. Tambin se le atribuye el nombre
de puertos de trasbordo, atractores de servicios de largo
recorrido y distribuidores de servicios feeder17. Los feed
Principales puertos Hub del Mundo
marinos o a alimentar a estos ltimos con diferentes productos

que proviniendo de mercados regionales son despachados hacia
destinos trans-ocenicos desde los nodos principales.
17
Los buques feeders son aquellos que cuentan con un porte ms

pequeo lo cual les permite ingresar a puertos con menor calado.
Estos buques se encargan de alimentar mercados interiores con
productos transferidos en los puertos Hub por los buques ultra-
18
77
GE SM ar - U NM dP
Como podemos apreciar en el cuadro N 2, es Singapur el principal puerto de containers del mundo y son los
puertos de la emergente economa china aquellos que ms
han incrementado su volumen de movimiento, casi duplicando su actividad en solo 4 aos y ubicando 6 puertos
entre los 12 de mayor actividad del planeta. Es notable,
a su vez, el caso de Dubai, en los Emiratos rabes, el
Hablemos de Puertos
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gar
cual se consolido como nuevo paraso fiscal en la ltima dcada y casi duplic su actividad mercantil en solo
5 aos ubicndose en el 7 lugar de la lista. Otros puertos
tradicionales como Hamburgo, Rtterdam, Los ngeles y
Long Beach se mantienen entre los 15 puertos de mayor
actividad del mundo siendo polos respectivos en Norteamrica y Europa Occidental. Nueva York aparece en el
lugar 19 de esta lista siendo el principal puerto de la costa
este de EE.UU; Tokio aparece en el puesto 26 y el nico
puerto latinoamericano que aparece entre los primeros 40
es Sao Paulo en el puesto 39.
diciones para convertirse a corto o mediano plazo como

puerto pivote regional; actualmente Argentina, Brasil, y
Uruguay mueven en conjunto 4.5 veces ms comercio
internacional martimo que Chile, Ecuador y Per. Los
mismos pases del Atlntico tuvieron 3.5 veces ms comercio con Asia que los pases del Pacfico y su comercio
con Norteamrica fue 3 veces mayor. Siguiendo al especialista argentino Zuidwijk: no habra an ningn puerto
de la regin que cumpla con los requisitos necesarios para
tranformarse en puerto Hub y los operadores se cuestio
Cuadro N 2: Principales puertos del mundo en movimientos de containers en miles de TEU, 2004-2007
Ranking
Puerto
Pas
2007
2006
2005
2004
Singapur
Singapur
27.932
24.792
23.192
21.329
Shangai
China
26.150
21.710
18.084
14.557
Hong Kong
China
23.881
23.539
22
22
Shenzhen
China
21.099
18.469
16.197
13.615
Busan
Corea del sur
13.270
12.039
11.843
11.430
Rotterdam
Holanda
10.791
9.655
9.287
8.281
Dubai
Emir. Arabes
10.653
8.923
7.619
6.429
Kaohsiung
Taiwan
10.257
9.775
9.471
9.714
Hamburg
Germany
9.890
8.862
8.088
7.003
10
Qingdao
China
9.462
7.702
6.307
5.140
11
Ningbo
China
9.349
7.068
5.280
4.006
12
Guangzhou
China
9.200
6.600
4.685
3.308
13
Los ngeles
EE.UU.
8.355
8.470
7.485
7.321
14
Antwerp
Blgica
8.176
7.019
6.482
6.064
15
Long Beach
EE.UU.
7.316
7.289
6.710
5.780
GE SM ar - U NM d P
Fuente: Organizacin Mundial del Comercio (OMC).
nan si la ruta norte-sur justifica el establecimiento de un

puerto Hub o si no sera ms razonable instalarlo en o cerca de un punto de cruce entre rutas norte-sur y este-oeste,
por ejemplo el Caribe19. Segn algunos especialistas, sera Brasil el lugar indicado para instalar un puerto Hub
regional, aunque aqu tambin seran necesarias mejoras
En Sudamrica ya empez la competencia por constituir dos puertos hub regionales: uno en el Pacfico y otro
en el Atlntico. Buenos Aires, Montevideo y Santos son
los candidatos ms firmes en la Costa Atlntica mientras
que El Callao compite la plaza con Guayaquil y Valparaso. Segn Jan Hoffman, experto de Unidad de Transporte
de la Comisin Econmica para Amrica Latina (CEPAL)
ningn puerto del Pacfico sudamericano tiene las con-
19
78
Antonio J. Zuidwijk, 2001.
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ya que si bien este pas realiz cambios institucionales

sus puertos son an poco confiables y su operatoria muy
cara.20 Santos sera firme candidato ya que es el principal puerto de Sudamrica para cargas generales y cuenta
con infraestructura portuaria, vial, terrestre y ferroviaria
para servir a Sao Paulo, la principal zona industrial de
Brasil, que genera el 40% del trfico de carga general en
la costa este de Sudamrica. Este puerto tiene sus principales instalaciones para contenedores fuera de la ciudad, con plenas posibilidades de ampliacin, sin entrar
en conflictos profundos con los intereses de la ciudad.21
mercio internacional23 que se vislumbra en el hecho de

que la triada EE.UU, Europa Occidental y Asia (con China y Japn a la cabeza), exportan el 51,3%, el 73,5% y el
49,7% respectivamente, dentro de sus propios continentes.24 Esta situacin niega las tesis que remarcan que dentro del proceso de globalizacin e internacionalizacin
del capital, con la consiguiente mejora en los transportes
y las comunicaciones, la contigidad geogrfica habra
perdido importancia y demuestra que los flujos comerciales intra-regionales son an muy significativos siendo
las redes frreas continentales quienes atienden en mayor
grado estos intercambios.
Buenos Aires y Montevideo, debido a la limitada envergadura de sus operaciones y de su zona de influencia
y a estar ubicados en el extremo de las rutas, tienen pocas
posibilidades de ser Hub.22 Es ms probable que uno de
estos puertos se convierta en el principal fed port del Conosur. Buenos Aires por su nivel de actividad actual, por
su historia y por la extensa regin a la cual sirve, parece
perfilarse mejor en este camino.
Por otro lado, EE.UU exporta el 19% de lo que produce

a Asia mientras que esta exporta a los EE.UU tambin
el 19%. Este flujo comercial fortalece los intercambios a
travs del Ocano Pacfico y est basado principalmente en la estrecha relacin comercial establecida entre
EE.UU y la emergente China durante la ltima dcada.
Japn, Corea del Sur, Taiwn, Malasia, Singapur comercian tambin con los EE.UU a travs del Pacfico pero
nutren tambin las rutas comerciales con Europa a travs
del Mediterrneo, a la vez que ingresan bienes manufacturados en Medio Oriente.
Debemos considerar qu los nuevos paradigmas martimos remarcan que:

*En el mundo se produjo un alto grado de concentracin en las empresas del transporte martimo y una transformacin de estas empresas y de otras vinculadas con el
transporte, en verdaderos operadores logsticos, configurando un sistema de redes y nodos.
Medio Oriente, a su vez, ingresa el 52% de sus exportaciones en Asia, siendo los hidrocarburos quienes componen casi en absoluto estos nmeros. Sudamrica, mientras
tanto, exporta el 54,5% por ciento a pases del continente
mientras que mantiene un importante 21,2% de exportaciones a Europa e intensific el comercio con Asa, debido principalmente a las exportaciones de alimentos a
China. Estos ltimos intercambios fortalecen la posicin
de los puertos del Pacfico sudamericano.
*Los puertos evolucionan de centros de distribucin

(expo-impo) o Gateway; denominados puertos de segunda generacin a puertos en red o Networks Ports, denominados de tercera y cuarta generacin.
*El transporte martimo se posiciona en un sistema denominado ERTW (Equatorian Round the World) o E-W;
con buques supercontenedores de hasta 12.000 Teus tocando seis o siete puertos Hub en el mundo: en el Mediterrneo, Asia, y Costa Este y Oeste de los Estados Unidos.
El resto del planeta contar con puertos Gateway o podr
aspirar a ser un Hub-regional, alimentado desde los puertos Hub mundiales. Los Hub regionales sern, a su vez,
puertos alimentadores de su continente.
Sud y Centro Amrica
Europa
Common wealth
Africa
Medio Oriente
Asia
Mundo
World
Norte Amrica
Sud y Centro
Amrica
Europa
Commonwealth
Africa
18,5
51,3
3,3
7,0
43,7
17,7
2,9
0,7
2,6
1,5
3,5
2,7
24,2
19,0
100,0
100,0
30,3
24,4
21,2
1,3
2,7
1,8
16,1
100,0
7,9
1,4
73,5
3,3
2,6
2,6
7,5
100,0
4,6
1,2
56,3
20,2
1,3
3,2
11,7
100,0
21,7
3,4
39,5
0,2
9,5
2,5
19,1
100,0
Medio Oriente
11,0
0,6
14,3
0,6
3,6
12,3
52,3
100,0
Asia
19,9
2,4
18,8
2,1
2,4
4,0
49,7
100,0
Origen
*El avance de Short Sea Shipping (SSS) y de la navegacin fluvial se expande en los pases centrales, con buques
menores y lneas martimas que empiezan a reemplazar al
transporte terrestre en la logstica de distribucin.
La estructura de los intercambios
Si observamos la estructura del comercio mundial podemos observar que:
Exportacin intraregional e interregional de mercancas, 2007
Norte Amrica
Cuadro N 3
23
20
En Viviana Burijson, 2003: 37.
21
22
Viviana Burijson, 2003.
24
Ana Mara Liberali y Omar Gejo, 2001.
EE.UU , sumando sus exportaciones a Sud y Centroamrica

totaliza un 58.3% de sus exportaciones dentro del continente
americano.
79
GE SM ar - U NM dP
An hoy, se da un proceso de regionalizacin del co-
Hablemos de Puertos
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avluan queyo
gar
El sistema portuario argentino
tacin portuaria as como del transporte y la comercializacin.
Veamos con qu lgica se gesto el sistema portuario

argentino, para luego analizar de qu formas y a travs de
qu puertos se inserta la Argentina hoy en la red mundial
del comercio y sus nuevos paradigmas.
Los puertos de Quequn y Mar del plata estuvieron

presentes en sucesivos proyectos a lo largo del siglo XIX
pero que no llegaron a construirse hasta el siglo XX debido al poder de lobby de la empresa Ferrocarril Sud, la cual
control durante varias dcadas, en forma monoplica, el
transporte y la infraestructura portuaria de toda la mitad
sur de la provincia de Buenos Aires. Que la expedicin de
la produccin de la provincia de Buenos Aires se hiciera
mas expeditiva y rentable saliendo por Quequn y Mar
del Plata no los beneficiaba pues ello implicaba el abandono del Puerto de Baha Blanca y la menor dependencia
del trazado de sus lneas.27 El Puerto de Quequn no comenz a construirse hasta 1911 y sus obras se continuaron
durante ms de una dcada y el Puerto de Mar del plata
se comenz a construir en 1911, inaugurndose en 1922
y erigindose rpidamente, a pesar de ser pensado como
agro-exportador, como principal puerto pesquero del pas.
Los capitales forneos, en sus formatos privados o institucionales, asociados en muchos casos a grupos locales
y amparados por la ley diseada por el estado-nacin argentino, en su bsqueda de desarrollar infraestructuras
adecuadas a sus intereses, disearon una red de transporte
desarticulada entre si y orientada hacia fuera. La misma
cuenta, desde su gnesis, con un gran puerto central, Buenos Aires, por donde pasaba hace un siglo, y an pasa hoy,
el mayor volumen del comercio exterior, especialmente
las importaciones (Ver cuadro N6), y una serie de puertos
regionales, cercanos a zonas productoras de alimentos y
materias primas estratgicas. El resto de las regiones del
pas, que no lograron ingresar en la lgica agro-exportadora, se vieron segregadas de esta red de infraestructuras
bsica, concebida a fines del siglo XIX, la cual persiste,
con matices en nuestros das.
La vocacin de servicio
A fines les siglo XIX, al comps de la consolidacin de
Inglaterra como potencia industrial y martima mundial, la
Argentina se insert en la divisin internacional del trabajo como productora de materias primas y alimentos. Esta
situacin demand la construccin de toda la infraestructura y la logstica necesaria para despachar los bienes primarios locales hacia las metrpolis y, a la vez, introducir
en el hinterland local las manufacturas importadas. Gran
parte de esta demanda de instrumental econmico fue canalizada por empresas europeas, que construyeron entre
1880 y 1920 algunos de los puertos agro-exportadores
ms importantes de nuestro pas como Baha Blanca, Rosario, o Villa Constitucin. Otros puertos fundamentales,
como Buenos Aires, La Plata, Santa Fe, Quequn y Mar
del Plata, fueron construidos por el estado nacional pero
con participacin directa del capital extranjero en asistencia tcnica y financiera en la construccin as como en la
posterior ampliacin de los mismos.25 En muchos casos,
las mismas empresas que construyeron puertos disearon
y construyeron la red ferroviaria nacional que tena como
cabeceras a Rosario y Buenos Aires. Estas firmas controlaban, adems, el almacenamiento y la comercializacin
de los alimentos. La inversin en infraestructuras en la periferia constitua un doble beneficio: por un lado facilitaba
el fluido transito y despacho de las mercancas y por otro
lado satisfaca la necesidad del capital de reproducirse en
base a la expansin de la inversin en forma directa o indirecta.26 Conceder prstamos a los estados o a los agentes
privados perifricos era un mecanismo por el cual stos se
endeudaban al tiempo que cooperaban en la construccin
de una infraestructura que atendera eficientemente a las
desiguales condiciones comerciales planteadas.
A lo largo del siglo XX la tendencia a la desintegracin

del sistema portuario argentino se intensific por varios
motivos:
Se dio un incremento notable, de la mano de la supremaca mundial de los EE.UU, del transporte de cargas por
carretera. Esta situacin gener que importantes empresas
navieras, que desarrollaban lneas regulares de cabotaje
hacia La Patagonia y el Litoral, desaparecieran como tales, siendo estas regiones servidas, desde entonces, por
regulares servicios terrestres, carreteros y ferrocarrileros.
GE SM ar - U NM d P
El modelo agroexportdor se basaba, para la produccin

de alimentos masivos, en las ventajas comparativas que
brindaban las llanuras extensas de la regin Pampeana.
De esta forma la produccin de carne vacuna y ovina y
ms tarde de trigo, maz y girasol se ubic en esta franja,
situada en el centro del pas, cercana a la fachada martima y al dominio de los ros de la Cuenca del Plata. Aqu se
construyeron los principales puertos fluviales y martimos
y sigue siendo aqu, como veremos luego, donde se concentran hoy los principales polos exportadores del pas.
La cuenca media de los Ros Uruguay y Paran, especialmente en Corrientes, Formosa y Misiones, qued excluida del sistema central de vas navegables nacionales
por distar de los principales centros de intercambio y por
no contar con recursos estratgicos ni constituirse como
importantes centros de produccin de alimentos. El Chaco fue una excepcin debido a la necesidad de La Forestal de contar con un puerto de salida de su produccin
maderera. En cuanto decay el nivel de actividad de esta
empresa languideci el puerto de Barranqueras y con l la
La Patagonia, debido a la explotacin ovina, y el chaco,

debido a la actividad forestal, fueron incorporados tambin al sistema portuario. En estos destinos, las mismas
empresas se encargaron de la construccin y de la explo25
Silvia B. Lzaro, 1992.
26
Silvia B. Lzaro, 1992.
27
80
Silvia B. Lzaro, 1992, p 39.
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enestem ir a ese
loytriste ideade
muy so ngola .
an ueyo
lu
av garq
suerte de esta provincia28.
los distintos intereses y actores de la operatoria portuaria

y del gobierno, local y provincial.
Existi, en lugar de una cooperacin entre puertos,

como sera esperable en un sistema portuario integrado,
una competencia entre estaciones por ser exclusivas puertas de salida de hinterlands amplios. Esta situacin se
evidenci en la histrica competencia entre el puerto de
Buenos Aires y el puerto de La Plata y entre el Puerto de
Colastin y el Puerto de Santa Fe, ganando la partida los
primeros, y significando el auge de unos, el descalabro
de los otros.29 Esta situacin tambin se evidencia en la
competencia entre Quequn y Bahia Blanca por ser salida
agropecuaria y entre Mar del Plata y la ciertos puertos
de la Patagonia (Puerto Madryn, Comodoro Rivadavia y
Puerto Deseado) a partir de los 80, por ser sede de las
descargas pesqueras.
La transformacin econmica de los 90
Durante casi toda la segunda mitad del siglo XX, los

puertos fueron manejados por el estado, existiendo numerosas regulaciones que hacan que los costos operativos
del transporte martimo y fluvial fueran altos y que la evolucin del sistema fuera escasa. El nmero de tripulantes
mnimo exigido por el estado, los costos asociados a la
manipulacin de mercadera y los costos asociados a las
caractersticas de la regulacin (grado de requerimientos
administrativos -documentos-) tornaban por dems onerosa la empresa fluvio-martima.30
La reforma
A principios de la dcada del 90 el gobierno de Carlos
Menem sancion la ley 23.696 de Reforma de Estado y
de la ley 23.697 de Inversiones Extranjeras. Estas medidas fueron complementadas por el decreto 2284/91, que
desregul la economa y en particular el comercio interior
y exterior de bienes y servicios, y el decreto 817/92 de Reorganizacin administrativa y privatizacin del transporte
martimo, fluvial y lacustre, practicaje, pilotaje, baqua,
y remolque y regmenes laborales. Este ltimo dispuso
la liquidacin de la Administracin General de Puertos
(AGP) y de la Junta Nacional de Granos.
De este modo, se modific la legislacin, se descentraliz el sistema portuario (Ley 24.093), se privatiz casi
toda la operatoria en puertos pblicos, se regulariz la situacin de los puertos privados y se abri un periodo de
libre contratacin para la operatoria portuaria. El estado,
desde entonces, solo mantuvo funciones de planeamiento
y control. La titularidad de los activos portuarios pasaron
a manos de las provincias y los puertos pblicos pasaron
a ser administrados por consorcios en los cuales figuran
28
La actividad algodonera orientada al mercado interno revitaliz la economa provincial durante buena parte del siglo XX. A
partir de los 90 es la soja la actividad introducida en reemplazo
del algodn provocando una fragmentacin de los territorios y
un proceso de concentracin empresarial y expulsin de pequeos productores.
29
Silvia B. Lzaro, 1992, p. 239.
30
Viviana Burijson, 2003, p. 32.
31
81
Revista Qumica Viva, n 1, ao 5, abril 2006.
GE SM ar - U NM dP
La dcada del 90 se caracteriz por la transformacin,

por medio de las leyes antes referidas, de la estructura
productiva del pas. La venta de empresas publicas y la
apertura de la economa foment la llegada de inversin
externa en rubros como el transporte; la produccin y distribucin de energa; la extraccin, refinamiento y venta
de hidrocarburos; la extraccin de metales y rocas de aplicacin; y la produccin, transformacin y comercializacin de alimentos. La venta de Y.P.F a la empresa Repsol
S.A motivo el aumento de las exportaciones de hidrocarburos generndose un alza del precio en el mercado interno de los combustibles, los cuales ya no adoptaron como
base el costo de produccin sino el precio de los mismos
en el mercado internacional. La pesca fue otra actividad
que increment su nivel de exportaciones debido a la entrada al mercado nacional de empresas europeas via Joint
Ventures en el marco del Acuerdo sobre las relaciones
en materia de pesca entre la unin europea y la republica Argentina (ley 24.315) del ao 1994. Otra actividad
desregulada y promocionada fue la actividad minera, la
cual logr atraer inversiones externas en el marco de las
reformas al cdigo minero (ley 24.498, de Actualizacin
Minera y ley 24.196 de Inversiones Mineras) para explotar yacimientos de oro y cobre en la zona cordillerana.
Otro proceso importante que se dio durante los 90 fue
el avance del monocultivo sojero propiciado por la introduccin de las semillas transgnicas en el ao 1996, para
este cultivo, para el maz y para el algodn. En el ao
2005 casi el 100% de la soja, el 65% del maz y el 60%
del algodn fueron cultivados con semillas transgnicas.31
Rpidamente prolifer la soja por toda la zona norte de la
regin pampeana e incluso avanz hacia regiones extrapampeanas subtropicales ubicadas ms al norte (Norte de
Santa Fe y Cordoba, Santiago del Estero, Tucuman y este
de Salta). El fenmeno de la sojizacin estuvo vinculado
estrechamente al aumento de la inversin extranjera en
proyectos agroindustriales. Estos capitales integraron verticalmente los procesos de produccin (grandes pools de
siembra y agricultura de contrato), transformacin (nuevos complejos agro industriales y compra de existentes) y
comercializacin de alimentos (exportacin y supermercadismo). Otras producciones extra pampeanas como la
vid, el azcar, y el algodn, orientadas histricamente al
mercado interno, encararon procesos similares, con entrada de capitales extranjeros, tecnificacin, exclusin
de pequeos y medianos productores, incremento de la
industrializacin y reorientacin hacia mercado externo.
El cambio en todas estas ramas fue estructural y si bien
fue traumtica la coyuntura macroeconmica de final de
dcada y comienzo de la dcada del 00, el incentivo propiciado por la devaluacin de la moneda de 2002 le dio un
nuevo envin al auge exportador, que duplic entre 2002
y 2007 sus valores en dlares corrientes. (cuadro N5). De
Hablemos de Puertos
undo
enestem ir a ese
loytriste ideade
muy so ngola .
avluan queyo
gar
esta forma, se intensific el proceso de re-primarizacin

de la economa argentina, que haba empezado en los 70,
siendo el complejo de la soja, en todas sus variedades (Semillas, aceites y residuos destinados a producir alimento
para animales), el rubro de exportacin por excelencia. Lo
siguieron los hidrocarburos, la petroqumica y el material
de transporte terrestre (vehculos y repuestos). Otros productos como los frutales y sus derivados agroindustriales,
los metales, el pescado y los vinos, tambin se insertaron
en el camino exportador.
El 23% de las exportaciones y el 3% de las importaciones estn concentradas en la aduana de San Lorenzo y encuentran su
salida ultramarina a travs del complejo portuario San LorenzoPuerto Gral. San Martn que abarca la totalidad de las terminales de embarques y muelles existentes entre el Km 435 y 459
del Ro Paran. Este conglomerado de terminales de embarques
y muelles es hoy el polo exportador ms importante del pas saliendo desde el mismo cerca del 35% exportado por Argentina
en granos, aceites y subproductos oleaginosos, especialmente los
derivados del complejo de la soja. Drena por sus terminales la
produccin cerealera de un vasto hinterland que abarca centro,
litoral y noroeste del pas, a lo que hay que agregarle la destacada actividad de sus puertos en rubros como: hidrocarburos y
derivados, gas, qumicos, petroqumicos y actualmente minerales.
Cabe destacar que todas sus terminales tienen y/o poseen instalaciones y cintas de transferencias apropiadas para la operacin con
chatas y barcazas y que el complejo portuario San Lorenzo - San
Martn es por el momento el ltimo sector del ro condicionado
y mantenido para la navegacin de buques de gran porte. El tan
mentado proyecto Hidrova pretende modificar esta situacin, lo
cul, segn los especialistas, generara un incremento del trfico
exportador con sentido norte-sur facilitando la salida a travs del
Ro de la Plata de la produccin del Mato Grosso brasilero, del
Paraguay, de Bolivia y del norte argentino. La mayor parte de estas exportaciones estaran compuestas por el paquete de la soja
y sus derivados. Esta situacin genera una presin por la ejecucin del proyecto. ste, sin embargo, generara, segn un informe
desarrollado por la fundacin Humedales para las Amricas en
el ao 200032, importantes impactos ambientales derivados de
la rectificacin de los canales, con posibles efectos irreversibles
sobre el Pantanal brasilero; el aumento de la contaminacin por
hidrocarburos y la construccin de numerosas infraestructuras.
Los puertos argentinos y su racin del producto

Cuadro N 4. Estructura de las exportaciones, ao 2007
Aos
2007*
12.351.833
19.187.661
17.321.179
6.918.883
55.779.556
Rubro
Productos primarios
Manufacturas de origen agropecuario
Manufacturas de origen industrial *
Combustibles y energa
Total general
*Es importante remarcar que de este total de 17.321.179 de dlares,

7.657.247 de dlares (44,20% del total) corresponden al complejo petroqumico, 6.008.352 (34.6% del total) de dlares al complejo automotriz y 1.954.435 (11,28% del total) al complejo siderrgico.
Fuente: Indec.
Polos principales
Como podemos observar en el cuadro N 5 el 66% de
las exportaciones argentinas del ao 2007 se encuentran
concentradas en 5 aduanas y por ende en los respectivos
puertos que sirven a estas.
En segundo lugar de la lista encontramos a la aduana de la

Ciudad Autnoma de Buenos Aires, ciudad que cuenta con el
principal polo portuario del pas, el cual registra el 15.3% de las
exportaciones y el 47% de las importaciones (ver cuadro N6)..
Cuadro N 5 Exportacin por principales aduanas. Aos 2003-2007

Aduana
Exportacin
2003
2004
2005
2006
2007
GE SM ar - U NM d P
Millones de u$s corrientes FOB

Total
San Lorenzo
Ciudad Autnoma de Bs.As
Campana
Rosario
Baha Blanca
Resto*
Ezeiza
Crdoba
La Plata
Mendoza
Comodoro Rivadavia
Necochea - Quequn
Sin intervencin aduanera
Puerto Madryn
San Nicols
Santa Fe
Mar del Plata
Resto
29.939
6.547
4.379
2.245
2.543
1.874
1.482
1.605
678
1.012
623
796
636
328
607
391
247
287
3.658
34.576
7.468
5.629
2.892
2.773
2.182
1.724
1.303
880
1.200
824
1.003
834
372
537
307
418
402
3.827
40.387
8.281
6.705
4.052
2.875
2.736
2.182
1.362
1.184
1.411
1.097
1.347
744
609
574
562
490
478
3.699
46.546
9.513
7.771
5.534
3.040
2.785
2.702
1.755
1.450
1.335
1.189
1.781
766
807
693
574
605
547
3.701
55.780
13.183
8.573
6.906
5.055
3.328
3.119
1.994
1.815
1.422
1.358
1.287
985
866
740
709
641
566
3.233
* La fuente no especfica a que se refiere con resto en esa posicin del cuadro.
Fuente: Indec.
32
82
Joaqun E. Meabe; Jos C Sosa y Jorge Komers, 2000.
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Cuadro N 6 Importacin, por principales aduanas. Aos 2003-2007 5

Importacin
Aduana
2003
2004
2005
2006
Millones de u$s corrientes CIF
Total
13.851
22.445
28.687
34.154
Capital Federal
6.750
10.260
13.129
15.821
Ezeiza
2.292
4.296
5.054
5.941
Campana
1.243
2.138
3.327
3.865
Paso de Los Libres
618
999
1.238
1.172
Rosario
434
774
887
1.052
San Lorenzo
250
375
369
446
Crdoba
269
402
593
795
San Nicols
296
513
679
747
Ro Grande
230
405
479
699
La Plata
244
435
472
624
Ushuaia
76
164
264
306
Sin intervencin aduanera
272
289
369
386
Puerto Madryn
137
167
195
486
Mendoza
168
228
269
289
Baha Blanca
45
171
225
211
Villa Constitucin
63
117
138
181
Tucumn
11
22
22
25
Resto
457
690
977
1.109
2007
44.707
20.785
7.005
4.944
1.575
1.464
1.372
1.203
1.171
808
741
459
456
364
335
320
217
43
1.447
Fuente: Indec.
GE SM ar - U NM dP
El Puerto de Buenos Aires es, hoy, el puerto de cargas

generales por excelencia del pas exportando 5.802.400
toneladas e importando 4.999.700 toneladas en 2008 de
las cuales el 4,3% correspondieron a carga suelta en bultos
y el 95,7% restante a contenedores. Este puerto moviliz
tambin, en 2008, 1.824.900 toneladas de graneles slidos
(algunos cereales) y lquidos (Hidrocarburos, aceites y
otros productos qumicos). Hay que remarcar que de estas
cargas 1.712.500 toneladas corresponden a la importacin
de graneles lquidos.33 El movimiento de contenedores
expresados en Teus durante el ao 2008 fue de 1.187.500,
registrndose un incremento del 2,9% respecto al mismo
periodo del ao anterior. Los nmeros que componen las
cifras de la aduana de Buenos Aires son complementados
por el puerto de Dock Sud, donde se encuentra uno de los
polos petroqumicos ms importante del pas, adems de
contar tambin con una terminal propia de contenedores.
Otro elemento que complementa la importancia del puerto de Buenos Aires es el trfico fluvial hacia el Uruguay
y el incremento del trfico de cruceros que se dio en los
ltimos aos pasando por aqu 206.828 pasajeros en la
temporada 2007-200834
33
Puerto de Buenos Aires, Anlisis estadstico comparativo del

movimiento portuario, diciembre de 2008.
34
Consorcio Puerto de la ciudad de Buenos Aires.
83
Hablemos de Puertos
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avluan queyo
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GE SM ar - U NM d P
En tercer lugar se encuentra la aduana de Campana, la

cual esta asociada al complejo portuario Zarate-Campana por donde se movilizan el 12,3% de las exportaciones
y el 11% de las importaciones del pas. Por estos puertos
se movilizaron en el ao 2007 6 millones de toneladas de
cargas y 430.000 vehculos, a travs de la primera planta sudamericana especializada en el rubro, ubicada en el
puerto de Zrate. En Campana operan el Muelle de Tenaris Siderca ( metalrgica que produce caos sin costura), Euroamrica (comercializa carga general), Depsa (ex
Muelle Nacional), Esso ( refinera de petrleo con cinco muelles para distintas tareas), Rutilex Hidrocarburos
Argentinos o Rhasa (empresa de capitales privados nacionales dedicada a la produccin de solventes diversos
y comercializacin y distribucin de combustibles lquidos), Maripasa (transfiere muchos vehculos de distintas
marcas, pero en el futuro se convertir en un puerto multipropsito) y Tagsa (para productos qumicos). Mientras
que en Zrate lo hacen Terminal Vitco (fundamentalmente operan con hidrocarburos y derivados), Terminal Las
Palmas (alimentos y agronegocios), Delta Dock (con medidas aptas para buques Panamax y capacitado para los
movimientos a granel, slidos, contenedores, entre otros),
Terminal Zrate (para automviles y cargas generales en
contenedores), Muelle Provincial (utilizado para el aprovisionamiento de combustibles y comestibles destinados
a remolcadores), Zrate Port (cargas a granel y en bolsones como minerales y cromita, entre otros), el muelle de
la Central Nuclear Atucha (empleado nicamente para la
descarga de elementos necesarios para la Central) y Celulosa Argentina (para madera destinada a la fabricacin
del papel).35 Este polo portuario esta en una zona de aguas
tranquilas del Paran de las Palmas a menos de 100 km
del Ro de la Plata. Se mantiene en crecimiento y existen proyectos para construir ms terminales de despacho
de hidrocarburos y una terminal de agro-graneles slidos
que compita con los Puertos santafesinos ubicados aguas
arriba.
los dems subproductos obtenidos. La tradicin agrcola

exportadora de este puerto es extensa y a principios del
siglo XX, cuando las carnes saladas dejaban su lugar a los
granos y las carnes enfriadas, se exportaban desde aqu un
milln y cuarto de toneladas, equivalentes a un 33% de
las exportaciones totales del pas, igualando al puerto de
Buenos Aires.36 La ciudad fue conocida como la Chicago Argentina, porque su Bolsa de Cereales regulaba las
del resto del mundo. Es parte del Corredor Biocenico,
que une el Atlntico con el Ocano Pacfico va Buenos
Aires, Rosario, provincia de Crdoba, regin de Cuyo y
Valparaso. Rosario moviliza, adems de alimentos, contenedores, agroqumicos, combustibles y metales. Existe,
a su vez, una intensa actividad deportiva y recreativa en
sus costas.
Baha Blanca aparece en quinto lugar con el 5,96% de
las exportaciones y el 0,7% de las importaciones. La zona
portuaria de Baha Blanca est constituida por un conjunto de instalaciones diseminadas a lo largo de 25 Km. sobre la costa norte de la ra homnima. Ingresando desde el
Ocano Atlntico hacia el oeste se encuentran en primer
lugar las boyas para manipuleo de hidrocarburos de Punta Ancla y Punta Cigea, luego el muelle comercial de
Puerto Rosales, e inmediatamente a continuacin Puerto
Belgrano, que es la base naval ms importante de la Armada Argentina. Llegando al interior de la ra, nos encontramos con las instalaciones que constituyen el Puerto de
Ingeniero White, ubicndose en primer lugar el muelle de
la usina termoelctrica Luis Piedrabuena, construdo para
la recepcin de combustibles para su funcionamiento y
adaptado posteriormente para la carga de cereales por una
empresa privada. A continuacin se hallan las instalaciones especializadas en la carga de cereales y subproductos,
principal rubro de exportacin del puerto, y hacia el oeste,
el muelle de carga general. Separado del puerto Ingeniero
White por la zona de futura expansin portuaria, denominada Cangrejales, se encuentra Puerto Galvn, constituido por diversos muelles destinados a cereales, subproductos y carga general. Por ltimo, dentro del rea de Puerto
Galvn y en su extremo oeste, encontramos la terminal
para combustibles lquidos y gaseosos. Es el nico puerto
de aguas profundas del pas con una profundidad para buques de hasta 45 pies de calado. Se exportaron desde aqu,
en el ao 2007, 8.484.430 ton. de granos-subproductos y
aceites (el trigo y el maz son los principales productos
y a partir de los 90 el poroto de soja), 3 .539.247 ton. de
qumicos e inflamables (el gas es el principal producto)
y 1.385.521 ton. de mercaderas varias (predominan los
fertilizantes)37
La aduana de Rosario es responsable en el ao 2007

del 9,06 de las exportaciones y del 3,27% de las importaciones. Su puerto esta localizado en la margen derecha
(oeste) del ro Paran, a 550 km ro arriba del Mar Argentino y es el eje de la mayor zona portuaria del pas
conocida como Up-River. Es el ms grande de una serie
de complejos portuarios que se desarrollan por aproximadamente 90 km sobre la margen derecha del rio Paran
desde la localidad de Timbes al norte (aproximadamente
45 km aguas arriba de la ciudad de Rosario), pasando por
el complejo San Lorenzo-San Martn, hasta la ciudad de
Villa Constitucin al sur (aproximadamente 45 km, aguas
abajo de la ciudad de Rosario). El gran desarrollo de estas
infraestructuras portuarias est directamente relacionado
a los complejos industriales dedicados al procesamiento
de oleaginosos instalados en la zona de Rosario. Prcticamente toda la produccin de soja y girasol se procesa en
la regin y a travs de sus puertos se exporta el aceite y
Polos secundarios
Contamos dentro de esta categora a 7 puertos que se
encuentran por fuera del modelo agro-exportador o que
son perifricos dentro de este, tambin estn en este grupo
puertos petroleros, petroqumicos y pesqueros.
35
La Nacin, Despierta un nuevo polo industrial. Zrate-Campana, 12-06-07.
84
36
Ricardo M. Ortiz, 1943.
37
Consorcio de gestin del Puerto de Baha Blanca.
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La aduana de La Plata a travs de su puerto (BerisoEnsenada) da cuenta del 2,54% de las exportaciones y el
1,65% de las importaciones. Existi una importante actividad frigorfica sobre el partido de Beriso en el pasado.
Hoy, est especializado en combustibles lquidos y productos qumicos provenientes de la industria petroqumica ubicada en el Gran La Plata, rubro en el que compite
con Dock Sud y Campana-Zrate. Durante el ao 2007
aument en 198.722 toneladas sus movimientos con respecto al ao 2006 (4% de aumento).38 La siderurgia es
tambin un rubro significativo en este puerto y a esto debe
sumarse el aumento en la operatoria de automviles y
maquinarias que salen desde la zona franca de Ensenada.
Existe una zona franca sobre Ensenada y adems funciona
en este partido el astillero estatal Ro Santiago.
de cruceros (67.000 pasajeros en la temporada 2007/08),

actividad que se dinamiz en los ltimos 15 aos pero que
comenz en 1972 cuando el primer crucero atrac en el
muelle Lus Piedra Buena. Las instalaciones portuarias de
Puerto Madryn fueron diseadas en su origen como parte
integrante del complejo industrial ALUAR (Aluminio Argentino). En ese contexto, el proyecto inclua un muelle
mineralero para la recepcin de la materia prima (principalmente bauxita) y un muelle de carga general para el
envo del producto terminado a los centros industriales
(cordn La Plata - Buenos Aires - Rosario). Por otro lado,
atendera a la carga general de la regin. Este complejo,
luego denominado Muelle Almirante Storni, fue construido a principios de los aos setenta. A partir de los aos
ochenta y con el desarrollo de la actividad pesquera en la
Patagonia, Puerto Madryn sufri su primera transformacin de importancia. El muelle comenz a ser utilizado
por los buques pesqueros como base de operaciones. As
el puerto ampli su atencin a los buques factora y congeladores. El desarrollo de esta nueva actividad trajo la
instalacin de un parque industrial pesquero al norte del
puerto, donde se procesa parte de la captura. Las cargas
generales en barcos porta-contenedores tambin tiene presencia en este puerto que se muestra, junto a Comodoro,
como uno de los ms dinmicos de la periferia portuaria
nacional.
Por la aduana de Comodoro Rivadavia sale 2,3 % de

lo exportado. El Puerto Comodoro Rivadavia est ubicado en el centro del Golfo de San Jorge. Cuenta con una
terminal petrolera para la carga y descarga de petrleo y
subproductos, propiedad de Repsol-YPF. Se destaca por
estar a pocas horas del puerto chileno de Chacabuco sobre
el Pacfico. Entre las ventajas competitivas que rene el
Puerto de Comodoro Rivadavia vale destacar su ubicacin, el acceso directo a sus muelles desde el mar y el
calado asegurado en forma natural as como una buena infraestructura de abrigo que brinda seguridad a los buques
que operan en la zona. Es tambin un puerto pesquero con
el 3,96% de las descargas del pas en 200739 y cuenta con
un importante astillero. Es, de todas formas, la salida de
hidrocarburos la razn de ser del ms austral puerto de la
provincia de Chubut.
El puerto de San Nicols est ubicado en el Km. 343

del Ro Paran a 34 millas de Rosario y a 152 de Buenos
Aires y por su aduana pasa el 1,27% de lo exportado y el
2,61 % de lo importado por el pas. El trfico principal
incluye mineral de hierro, acero, combustibles, cereales,
carbn mineral y fertilizantes. El Puerto es uno de los extremos del corredor biocenico San Nicols Talca en la
Repblica de Chile a travs del paso fronterizo Pehuenche.
Entre las empresas que operan con este puerto se pueden
mencionar a Aceitera Gral. Deheza, Acindar, Aguila, Bonelli y Ca., Carbometal, Corborundum, Cermica Industrial Avellaneda, Cursabrs, Esso, Fiplasto, Grefar, Indo,
Ind. Sid. Grassi, Laminfer, La Plata Cereal, Loma Negra,
Nidera Argentina, Possehl Inc. Pamsa, Refractarios Argentinos, Resinflor Metanol, Siderca, YPF, etc.
El puerto de Quequn en las localidades de Necochea y

Quequen sobre la desembocadura del Ro homnimo dio
cuenta en 2007 del 1,76% de las exportaciones. Es la actividad cerealera la principal de este puerto que con buenas
facilidades para la maniobra de los barcos se constituy
en alternativa al Puerto de Baha Blanca desde aproximadamente la mitad del siglo XX. Concentra, a su vez, una
pequea parte de las descargas pesqueras del pas dando
cuenta del 1,6% de las descargas de merluza fresca en el
perodo 97-07. La actividad de contenedores de cargas
generales est entre los proyectos de la actual gestin de
este puerto.
Puerto Madryn es una de las estaciones portuarias
ms dinmicas del pas y que ms se ha desarrollado en
las ltimas dcadas. Por su aduana pasan el 1,32% de las
exportaciones y el 0,8% de las importaciones. La expansin se debe a fundamentalmente a la instalacin de la
empresa Aluar, durante la dcada del 70; a la promocin
de la actividad pesquera e incremento de los desembarcos
de pescado a partir de los 80 (descarg en el ao 2007
el 16% de todo el pescado del pas y el 34% del pescado
descargado en la Patagonia40) y a la expansin del turismo
38
Informe estadstico 2007, Consorcio Puerto de la Plata.
39
Subsecretaria de pesca de la nacin, SAGPyA.
40
Ibdem.
41
85
Ibdem.
GE SM ar - U NM dP
Mar del Plata moviliz a travs de su puerto el 1,01%

de las exportaciones en 2007. Es un Puerto martimo de
ultramar, pesquero, petrolero, cerealero y de explotacin
turstica, con un rea netamente militar, actual asiento de
la Base NavalMar del Plata de la Armada Argentina. Es el
principal puerto pesquero del pas movilizando el 47,5%
de la pesca nacional en 2007. Su especialidad es la descarga de especies costeras como la anchoita y el magr y
especies de agua fra y profunda como la merluza hubbsi,
de la cual descargo el 55,7% del total del pas en 2007.41
Existe en este puerto una importante industria de transformacin del recurso pesquero en conservas, enfriados y
congelados con destino mayoritario en el mercado externo. La actividad de contenedores ha crecido en los ltimos aos, operando aqu las empresas Maersk y Hambur
Hablemos de Puertos
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Caleta Olivia-Caleta Paula: El puerto de Caleta Olivia consiste bsicamente en: Una playa de tanques con
instalaciones sobre la costa con capacidad de almacenaje
para 141.000 m3 de petrleo crudo y rendimiento diario de
alrededor de 17.800 m3 por da y un amarradero de carga
costa afuera que consiste en una boya de cargamento (sistema nico de amarre), ubicada a 2.700 mts de la costa,
conectada a la terminal por una caera de 30 y otra de
14. En diciembre de 1998 se inaugur el puerto de Caleta
Paula, ubicado a unos kilmetros ms al sur, el cual permiti diversificar las actividades productivas de la zona,
limitadas, en forma casi exclusiva, a las vinculadas con
la actividad petrolera. La obra posibilit la disponibilidad
de facilidades portuarias confiables y seguras en el golfo
San Jorge, adecuadas para la operacin de embarcaciones
pesqueras de los ms variados portes, y de buques mercantes. Tambin se instal en este puerto en el ao 2004
un astillero, propiedad de la empresa Astilleros Patagnicos integrados con capacidad de reparacin de buques
pesqueros de ms de 60 metros de eslora.
Sud. Est en estudio la posibilidad de desarrollar en este

puerto la cuarta terminal de cruceros del pas.
Estaciones perifricas en ascenso
Existen otros puertos, ubicados en La Patagonia, que
conformando una periferia del sistema portuario exportador, han encontrado en las ultimas dcadas cierto dinamismo, de la mano de la pesca, la actividad frutcola, la
actividad petrolera y la actividad turstica, aunque no llegando an a generar una vinculacin entre si que permita
una mayor articulacin dentro de la regin. Entre ellos
encontramos a:
San Antonio Este: En el ao 1977 se iniciaron las obras
de esta terminal portuaria internacional en Punta Villarino, habilitndose oficialmente el puerto de aguas profundas el da 9 de febrero de 1983 con el arribo del buque
mercante Kandava. Es un Puerto de ultramar en el cual
la administracin portuaria corresponde al Gobierno de
la Provincia de Ro Negro La regulacin est a cargo de
la Corporacin para el Desarrollo Portuario y el ente que
lo administra es la empresa privada Terminal de Servicios
Portuarios Patagonia Norte S.A., la cual tiene la concesin
por 30 aos desde enero de 1998. Esta empresa es concesionaria, tambin, del muelle multipropsito Ing. Andoni
Irazusta del puerto de Bahia Blanca y esta relacionada
al grupo Bocchi con sede en Verona, Italia, con grandes
vinculaciones con cadenas de supermercados europeos y
propietarios en un 100% de la empresa ExpoFruit. Esta
ltima, domina cerca del 25% de las exportaciones de peras y manzanas del pas y en el ao 2007 adquiri una
de las ltimas firmas que quedaban en manos de capital
nacional: Moo Azul, fundada en 1961 y hasta entonces
en manos de cuatro familias rionegrinas. Gran parte de la
produccin del Alto Valle del Rio Negro encuentra, hoy,
salida directa al exterior por este puerto. Salen tambin
por aqu, en menor medida, jugos, cebollas, ajo y pescado. Su operatividad en un 95% es independiente de los
dems puertos del interior del pas dado que el charteado
de buques por parte de las empresas armadoras establece
una lnea directa entre San Antonio Este y EE.UU o los
puertos de la Unin Europea para la exportacin de los
productos antes mencionados.
Puerto Deseado: Puerto Deseado est situado en la

boca del ro del mismo nombre. El brazo de mar se interna conformando una ra que sigue la direccin E-W. Se
ha transformado este puerto durante los aos 90 en uno
de los principales polos pesqueros del pas con el 13% de
las descargas totales y el 26% de las descargas de toda la
Patagonia.42 Tiene tres sectores: uno administrado y explotado por la UN-E-PO-S-C-, pblico de uso pblico y
multipropsito, otro de la empresa GIPSY S.R.L., de tipo
privado y uso pblico y otro de la empresa Pescasur, de
tipo privado y uso privado. Moviliza, adems de pescado, Lana, Cordero, Liebre, Conejo, Minerales y Productos Petroleros. Est prevista la ampliacin en 214 mts. de
longitud de atraque del actual muelle en la zona denominada sitio 0. Subsidiariamente se construir una playa
pavimentada de 4.500 mts2, previndose sistemas de iluminacin, camino vinculante, instalaciones contra incendios, sistemas de radiocomunicaciones, instalacin de un
nuevo maregrafo y recambio del sistema de defensas. Es
un puerto con amplias perspectivas de crecimiento debido a sus condiciones naturales y al reembolso adicional a
las exportaciones realizadas desde puertos patagnicos.43
Ushuaia: Es el ms austral de los puertos del pas, naci como fondeadero abrigado por el que se trasladaba
pasajeros y mercaderas a tierra por medio de chalupas
42
Fuente: Subsecretaria de Pesca de la Nacin, SAGPyA.
Con la finalidad de ayudar al desarrollo econmico del sur

del pas, se estableci en el ao 83 un reembolso adicional a
las exportaciones de mercaderas cuya declaracin a consumo
se realizara por los puertos y aduanas ubicados al sur del ro
Colorado y la provincia de Neuqun. El porcentaje de beneficio
estaba fijado de acuerdo al puerto desde donde se embarcaba la
mercadera para ser exportada, incrementando sus porcentajes
cuanto ms al sur se encontraba el mismo. Esta ley, la 23.018 es
desde el ao 2008 nula para los puertos ubicados en Ro Negro y
Chubut (los ms perjudicados son Comodoro Rivadavia y Puerto Madryn) no as para los puertos de Santa Cruz y Ushuaia.
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y carretones y se ha transformado en un importante y

estratgico puerto de aguas profundas. Pueden amarrar en
el los buques de gran porte que surcan los mares del cono
sur americano. Este hecho le confiere importancia por su
gravitacin en la poltica antrtica nacional. En 1997 pas
a jurisdiccin provincial inicindose una gran obra de ampliacin que finaliz en 1999 con la casi duplicacin de
todas sus reas operativas. Esta promisoria estacin concentr en el ao 97 el 18% de las descargas de pescado de
la Patagonia y el 8,7% de las descargas totales del pas.44
Es uno de los tres puertos de cruceros del pas pasando
por l 81.127 pasajeros en 300 buques en el ao 200645
y cuenta, adems, con una prolfica actividad mercante,
debido a los incentivos antes referidos, dando cuenta en
2006 de un movimiento de 26.441 Teus.46
Administracin General de Puertos y la Junta Nacional de

Granos.
Los mega-emprendimientos agroindustriales, que verticalizan e integran el proceso productivo, se convirtieron
en los agentes ms dinmicos del reconfigurado modelo econmico basado en la exportacin y sostenido por
el alto precio de los alimentos, las materias primas y los
combustibles en el mercado mundial.
Las estaciones portuarias destinadas a ser exclusa de los
principales productos exportables y entrada de manufacturas e insumos se vieron en una situacin de xtasis portuario. Sin embargo, al igual que en los esquemas diseados en el siglo XIX, stas se concentraron en el norte de la
regin pampeana sobre la cuenca del Plata, no generando
una articulacin ni promoviendo una dinamizacin de regiones del pas marginales como el Noreste y el Noroeste.
Dentro de este esquema, los operadores portuarios privados establecieron entre Rosario y el complejo San Lorenzo-Puerto de Gral. San Martn, el mayor polo exportador
del pas de la mano del complejo sojero. Zrate-Campana
aparecieron como un nuevo polo de desarrollo portuario
que da salida a dos industrias como la petroqumica y
la automotriz que son hoy los sectores econmicos con
mayor crecimiento y proyeccin por fuera del esquema
agro-exportador. La Plata y Dock Sud complementan este
rubro, aunque van perdiendo posiciones ante el ascenso
de Zarate-Campana. El Puerto de Buenos Aires sigue detentando un porcentaje importante de las exportaciones,
sobre todo de cargas generales y sigue siendo la principal
puerta de las importaciones argentinas. Los puertos atlnticos, ubicados en el sur de la regin pampeana, se vieron,
en menor medida, favorecidos con el modelo. Sobre todo
Baha Blanca, que reedita su histrico rol, disputado hoy
por Quequn, de salida de la produccin agropecuaria del
sur de la provincia de Buenos Aires. Mar del Plata fu
perdiendo posiciones como principal puerto pesquero del
pas ante el avance de la Patagonia. En esta ltima regin
se ubica la ltima periferia del sistema portuario, en
donde la explotacin petrolera, frutcola, pesquera y turstica, dan a sus estaciones la posibilidad de insertarse en
el esquema exportador y de proyectarse promisoriamente
hacia el futuro.
Conclusiones
Nuevos paradigmas surgieron, a partir de los aos 70,
en las formas de organizacin y regulacin del rgimen
de acumulacin capitalista. Los avances cientfico-tecnolgicos, especialmente la mejora de los transportes y las
comunicaciones, permitieron la descentralizacin de la
produccin a nivel mundial, diversificando la localizacin
de las etapas que integran el proceso productivo, buscando
ventajas comparativas en trminos de reduccin de costos
laborales e impositivos y mayor cercana a los recursos
naturales. Los esquemas proteccionistas establecidos en
la dcada del 30 dieron paso a una reedicin amplificada
del liberalismo econmico del siglo XIX. Esta situacin
gener una intensificacin del comercio mundial ultramarino. La aparicin de grandes bulk-carriers, la containerizacin y el intermodalismo dinamizaron el transporte de
cargas y los puertos fueron transformndose en estaciones
de transferencia y distribucin de mercaderas. La reduccin de mano de obra necesaria para la estiva, debido a la
eliminacin de la ruptura de carga, transform a las estaciones portuarias en sitios cada vez ms aislados de los
espacios sub-locales que los contienen. Los puertos Hub,
situados en los cruces de grandes rutas interocenicas,
junto a los feeders regionales, se transformaron en centros
nodales jerarquizados, de la nueva estructura en red de
los intercambios a escala planetaria.

Nuestro pas, al igual
que muchos pases de la periferia, emprendi un proceso
de industrializacin por sustitucin de importaciones desde los aos 30, el cual atraves distintas etapas, hasta
ser detenido y desarticulado por la llegada del neoliberalismo y su pulso de reprimerizacin de las economas. El
proceso de apertura iniciado por la dictadura, en latencia
durante los aos 80, fue institucionalizado por el gobierno de Carlos Menem en los 90 a travs de leyes y normas
que redujeron y descentralizaron el estado, desregularon
el comercio exterior e interior de bienes y servicios, privatizaron el transporte terrestre y martimo y liquidaron la
La mayor participacin de los complejos petroqumico

y automotriz tie de matices el esquema pero se encuentra, en gran medida, en manos de voltiles capitales multinacionales que no dudarn en seleccionar otros espacios
geogrficos en la medida que las coyunturas los obliguen
o que el estado no les garantice las condiciones jurdicoadministrativas necesarias para continuar su proceso de
reproduccin de capital.
Subsecretara de Pesca de la Nacin, SAGPyA.
45
Fuente: Direccin provincial de Puertos, Gobierno de la provincia de Tierra del Fuego, Antrtica e Islas del Atlntico Sur.
46
Ibdem.
87
GE SM ar - U NM dP
44
El rol de nuestro pas dentro de la economa mundo capitalista poco ha variado y la actual crisis mundial pondr
a prueba a la estructura exportadora nacional y con ella al
sistema portuario, que como hace ms de 100 aos sigue
respondiendo a un modelo que acumula por desposesin y
que privilegia y desarrolla regiones geogrficas en forma
selectiva y desigual.
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Fuentes:
Las caractersticas con las cuales se erigi el sistema

portuario argentino y la vocacin del mismo no se han
modificado significativamente y las coyunturas macroeconmicas favorables, al tiempo que potencian las posibilidades de algunas estaciones, reproducen procesos de selectividad, centralidad, competencia y desarticulacin.
*INDEC
*O.M.C
*SAGPyA
La promesa de la reduccin de la pobreza a partir de un

comercio ms libre, mercados abiertos y estrategias neoliberales de globalizacin no se ha materializado y el desarrollo geogrfico desigual47 contina siendo una premisa
bsica para la reproduccin del capital a escala planetaria
y a escala nacional.
*INIDEP
*Revista QumicaViva, nmero 1, ao 5, abril 2006
*Subsecretara de Puertos y Vas Navegables.
* www.nuestromar.org
Sobre esas arenas juega hoy el sistema portuario argentino.
* Direccin provincial de Puertos, Gobierno de la provincia de Tierra del Fuego, Antrtica e Islas del Atlntico Sur.
* Diario La Nacin, 12-06-07
*Pagina web del Consorcio de Gestin del Puerto de
Baha Blanca.
* Pagina web del Consorcio de Gestin del Puerto de
Mar del Plata
La Plata
Buenos Aires.
(Footnotes)
1 Fuente: OMC.
2 Es importante remarcar que de este total de
17.321.179 de dlares, 7.657.247 de dlares (44,20%
del total) corresponden al complejo petroqumico,
6.008.352 (34.6% del total) de dlares al complejo automotriz y 1.954.435 (11,28% del total) al complejo
siderrgico.
3 Fuente: Indec.
4 La fuente no especfica a que se refiere con resto
en esa posicin del cuadro.
GE SM ar - U NM d P
5 Fuente: Indec.
47
Vase David Harvey, 2007: 18.
88
Investigacin y puesta en valor de la identidad portuaria de una ciudad.

Su contribucin a la articulacin del conocimiento histrico. El caso de Rosario, 2002-2009
Miguel Angel De Marco (h)*
Introduccin: La renovacin historiogrfica y el contexto de las campaas

de puesta en valor
A partir de la segunda mitad del siglo XX se han incrementado los estudios de
caso sobre la historia de los puertos, crendose en distintos pases organismos de
investigacin dedicados a la temtica y a sus relaciones con la ciudad. Los trabajos presentados en coloquios, simposios y congresos histricos han demostrado
que el complejo ciudad puerto se ha mostrado como una herramienta integradora
de los enfoques usualmente empleados. Sin embargo es un concepto en construccin, en donde asimismo va cobrando cada vez mayor espacio la actuacin
de sujetos individuales. En sta lnea se encuentran nuestras investigaciones al
respecto que provienen de trabajos que revelan la interaccin de la Nueva Historia Regional y la Nueva Historia Poltica y su influencia a la hora de investigar
en reas no tradicionales interesadas en explicar la historia de una manera ms
integral, revalorizando las historias regionales, locales y de micro historia, y en
la renovacin de la historia poltica como instancia integradora de los principales
aportes de las corrientes historiogrficas del siglo XX.
CONICET-IDEHESI-CEHDRE
La presente ponencia comparte con
los colegas en la temtica un informe
de lo actuado por el Centro de Estudios Histricos del Desarrollo Regional (CEHDRE), que dirige el autor,
en el marco de sus investigaciones
para CONICET, y actualmente en el
marco de la Unidad Ejecutora en Red
del Conicet del Instituto de Estudios
Histricos, Econmicos, Sociales y
de relaciones Internacionales (IDEHESI), que dirige el doctor Mario
Rapoport, con sede en la Facultad
de Ciencias Econmicas de la Universidad de Buenos Aires (UBA), y
cuyo nodo Rosario tiene su sede en
el Instituto de Historia de la Facultad
de Derecho y Ciencias Sociales del
Rosario, UCA.
La realizacin de investigaciones sobre la historia del puerto de Rosario no se

condice con el papel que ha desempeado la actividad portuaria en la sorprendente transformacin social, econmica y cultural, operada en ella desde que
alcanzara el rango de ciudad, en 1852, y a travs del trfico de ultramar. Sin
embargo, es comprobable que la estructura centralista del modelo sustentado
desde Buenos Aires, que an hoy sigue condicionando el desarrollo integral de
la Argentina, ha sido uno de los principales obstculos para una poltica estatal
de rescate identitario que pusiera nfasis en la relacin puerto-sociedad-defensa
de los intereses regionales.
Rosario cuenta con la particularidad de que, detentando un rango demogrfico,
econmico, social y cultural sin parangn en el interior del pas, no es capital de
provincia, y por lo tanto, a diferencia de seculares ciudades como Buenos Aires,
Santa Fe y Crdoba, no dispuso de los recursos y prerrogativas burocrticas
como factor de crecimiento. Su potencialidad est asociada a su condicin de
haber sido puerto de embarque, 420 kilmetros aguas arriba de la ciudad de Buenos Aires, de una de las regiones agrcolas ms ricas del mundo y lo sigue siendo
Maeder, 1912: 15-24.
Bandieri, 2005: 91.
De Marco (h), 2007.
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seno del Consejo Nacional de Investigaciones Cientficas

y Tcnicas de la Repblica Argentina, en materia de historia regional, fui convocado en el 2004 por el entonces presidente del Enapro, Juan Venecia, (presidente del Instituto
de Desarrollo Regional, que editaba la revista Desarrollo
y Regin), para la puesta en marcha de un Programa de
Puesta en Valor de la Identidad Portuaria de Rosario, el
que una vez elaborado por nosotros fue aceptado y se llev adelante en forma inmediata porque uno de los puntos
del mencionado plan estratgico era la recuperacin de la
identidad de Rosario como ciudad puerto.
en la actualidad de la mano de la produccin cerealera.

Esto en parte explica porque no existieron polticas pblicas tendientes a rescatar su pasado portuario y porque
hasta hace muy pocos aos, miles de hectreas situadas
a la vera del Ro Paran, dentro del ejido urbano de la
ciudad, fueron dominio exclusivo de empresas privadas
que disponan del usufructo de las mismas o de un Estado
Nacional que con un criterio centralista no haba prestado atencin a la necesidad de reconvertir la zona segn
las necesidades de la poblacin, tal como lo sealaban
distintos planes reguladores impulsados por la dirigencia
local. Esta situacin se modific a partir de 1983, gracias
a la reinstauracin democrtica que puso fin a la dictadura militar y permiti que gestiones municipales de fuerte
sesgo local se sucedieran en el poder sin interrupciones
institucionales hasta el presente. As fue que los rosarinos
vieron derribarse los paredones que dividan al puerto del
resto de la ciudad y la manera como inmensos playones
de maniobras y galpones pasaron a ser espacios recreativos y culturales de uso comunitario. A travs de distintos
programas municipales, la apropiacin de esos espacios
para la ciudad pas a ser una meta principal de las administraciones socialistas: El sistema de espacios pblicos constituye el sistema ordenador por excelencia de la
ciudad, a la vez que un elemento de caracterizacin de
la forma urbana que le otorga legibilidad y que sintetiza
aquellos valores simblicos y representativos que posibilitan la identidad de los habitantes con el espacio de su
ciudad. La intervencin pblica sobre este sistema resulta
central tanto en lo que hace al soporte de las estrategias
de desarrollo de la ciudad, como a la recualificacin de la
ciudad y su re-equilibrio.
Sobre la experiencia de las Efemrides Rosarinas, columna que edit a travs del diario La Capital, de Rosario,
entre 2000 y 2003, y que tan buena acogida haba encontrado en los lectores, comenc por identificar efemrides
portuarias sobre las cuales luego resaltar conmemoraciones especiales que sirvieran a su vez de disparador de
otras actividades contribuyendo con el posicionamiento
del tema en los medios de comunicacin y por ende a la
sociedad. Fue en el 2002 que tuve a cargo la coordinacin
de la Comisin Popular Rosario 150 aos de Ciudad, lo
que posibilit llevar a los medios de comunicacin temas
tales como la participacin de Rosario en la Batalla de Caseros y las motivaciones por las que el general Justo Jos
de Urquiza impuls la ley que la declar ciudad en 1852,
piedra basal de su desarrollo portuario y econmico. En el
2004 se conmemoraban los 150 aos de que Rosario fuera consagrado como principal puerto de la Confederacin
Urquizista, o lo que es lo mismo decir, de la definicin de
su perfil federal, y la asuncin de un rol de liderazgo. Entre los distintos hechos que jalonaban la transformacin
de 1854 se encontraban: El primer reglamento de Aduana
para Rosario; el primer servicio fluvial regular de pasajeros; la primera lnea regular; factores conexos o preparatorios a la actividad portuaria en s; el centenario de la
relacin de los medios de comunicacin con la realidad
portuaria, a travs del primer peridico rosarino, La Confederacin; y Eduardo Hopkins comenzaba a gestionar la
construccin del primer muelle.
Para entonces, se haba iniciado un proceso de revalorizacin de las regiones para conformar un nuevo federalismo, impulsada por la reforma constitucional de 1994. El
gobierno de la provincia de Santa Fe (a la que pertenece
Rosario) lider la constitucin de la Regin Centro (junto
a las de Entre Ros y Crdoba) y en materia portuaria se
fij como meta transformar el puerto de Rosario en una
Terminal ocenica, lo que tambin tra aparejado garantizar el calado del ro Paran a 32 pies. Se puso en marcha
un plan estratgico de recuperacin global del puerto y se
cre el Ente Regulador del Puerto de Rosario (Enapro),
como consecuencia de la Ley Nacional de Puertos, que
prevea la creacin de entes pblicos no estatales para la
administracin de puertos. La provincia se reserv la presidencia del mismo.
En tanto destaqu que en el 2005 se cumplira el centenario de la habilitacin de los primeros muelles del puerto
moderno de Rosario, ocurrido en 1905. En funcin de ello
se propuso la ejecucin de seis vas de accin, en un plazo
de tres aos.
1) La publicacin de una serie de artculos de divulga
Anteriormente haba asesorado y colaborado con incipientes

iniciativas de los anteriores presidentes: Carlos Bermdez y Mara Herminia Grande. (En la gestin del primero se present mi
libro La batalla por el puerto de Rosario) y en la de la segunda
se cre un Museo Portuario, y una Fundacin Puerto de Cultura,
la que tuvo corta existencia.
Como consecuencia de investigaciones efectuadas en el
GE SM ar - U NM d P
Plan Urbano de Rosario, 2004, de la Municipalidad de Rosario. Carta de Concertacin. Rosario, 23 de agosto de 2004.
Documento puede consultarse en www.rosario.gov.ar
De Marco (h) y Nicotra, 2007.
Una fuente primaria de sustancial valor documental para la

determinacin de estos hitos lo constituye la obra Anales de
Rosario, de Eudoro y Gabriel Carrasco, impresa con agregados
en 1897, pero que se haban comenzado a publicar en El Sol de
Rosario en 1877. Eudoro y Gabriel Carrasco, 1897.
Una compilacin completa y de fcil acceso de la informacin logstica de Rosario y su regin, el puerto de Rosario y las
funciones del Enapro puede obtenerse en la revista Puerto de
Negocios, ao 2, N. 2, Agosto de 2007, Rosario.
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cin a travs de la revista Rosario, su historia y regin,

de la cual soy su director.
puede destacar la potencialidad del concepto ciudad

puerto como eje articulador de la investigacin cientfica, la divulgacin y el rescate identitario, en plena sintona con el lema de la Secretara de Ciencia y Tcnica de
la Repblica Argentina, La ciencia al servicio del bien
comn.
2) La interaccin con actividades acadmicas en curso

que estaba desarrollando con el equipo de investigacin
de esa publicacin y con colegas de la Facultad.
3) Disertaciones.
Primera parte: Los Contenidos de la Investigacin
4) La publicacin de un libro interdisciplinario sobre la

historia del puerto de Rosario.
La ciudad puerto regional y la comunicacin del conocimiento
5) La organizacin en el ao 2005 del Primer Encuentro

de la Historia de las Identidades de las Ciudades Portuarias Argentinas, con especial convocatoria a los puertos
del litoral fluvial paranaense.
La gran ciudad es el mejor rgano de la memoria que

el hombre haya creado10, afirm Lewis Mumford. Es
precisamente la ciudad regin (ms tratndose de una
megpolis como Rosario) un espacio comunicacional de
primer orden, y ella se ha distinguido favorecer la circulacin del conocimiento y las iniciativas solidarias en la
regin. De all que la fluidez comunicativa es uno de sus
rasgos caractersticos y que por lo tanto tiene cualidades
constitutivas desde sus ms remotos orgenes que la han
dispuesto, como un receptor entrenado, o por lo menos
atento, a la realidad que le toc vivir.11
6) luego de todo ello alentar la creacin de un Grupo

de Estudios sobre la Identidad Histrica de la Ciudades
Puertos.
De ellas se cumplieron las cuatro primeras y parte de
la sexta. El punto que qued sin concretarse, el Primer
Encuentro de las Identidades Portuarias, se debi a que el
Enapro centr todos sus esfuerzos en la organizacin del
XVI Congreso Latinoamericanos de Puertos, que se realiz en Rosario, en abril de 2007. La Asociacin Americana
de Autoridades Portuarias (AAPA), haba elegido a Rosario por su ubicacin estratgica, su capacidad turstica
(haban transcurrido poco ms de dos aos del Congreso
Internacional de la Lengua), y principalmente por ser el
puerto desde donde salan el 80% de las exportaciones de
granos y sus derivados del pas. Tuvo a la hidrova y a la
ferrova como centro del debate, tal como lo demostr la
Declaracin de Rosario, suscrita al final del evento.
Fue el ro Paran el elemento dinmico que permiti

el predominio de los puertos de embarque que la regin
contiene, y que llev a Rosario a ser metrpolis regional, entendiendo por tal a una estructura flexible, cuyos
lmites pueden ser fijados en funcin de un abanico de
aspectos: Eslabonamientos de procesos productivos, articulaciones sociales, recursos, emprendimientos comunes
y problemticas concretas.12
Cobra vital importancia a la hora de comprender la
actitud de la dirigencia y en especial de los funcionarios
pblicos en la ejecucin de las polticas pblicas para la
integracin y desarrollo, el marco histrico identitario en
el que se han formado y el grado de legitimidad de la estructura estatal a la que pertenecieron.13
A fines del ao 2007 el gobierno de la provincia de Santa Fe cambi por primera vez de signo poltico. Al Partido
Justicialista sigui el Frente Cvico y Social, que llev a
la gobernacin al socialista Hermes Binner, quin design
al frente del Enapro a Angel Elas, un hombre proveniente del radicalismo. El cambio partidario y de gestin no
fue obstculo para que se continuara con nuestra tarea de
cooperacin en la puesta en valor de la historia del puerto,
sino todo lo contrario. Se cre una pgina web, y dentro
de ella una seccin Historia del Puerto, de la cual fui designado padrino, y en la que se transcribieron artculos
y conferencias de mi autora. Asimismo, pero ya sin nuestra intervencin directa pero con la mayor colaboracin,
se puso en marcha el Programa Interfaz, en el que se cre
una muestra permanente titulada 100 aos de puerto, se
emiti por televisin un micro histrico y se organiz una
semana del Patrimonio Portuario en el 2008, que incluy
la disertacin de la licenciada Alicia Megas, de la Universidad Nacional de Rosario, sobre el tema, El puerto
de Rosario, proyecto e identidad.
Sobre los pasos del historiador Juan Alvarez, y su

Historia de Rosario, que reconoci en la ciudad una
funcin nacional, como mbito para la libertad, la integracin y la cultura14, desde hace unos aos estamos interesados en profundizar el conocimiento de la funcin
articuladora que la misma ejerci entre la Capital y el interior, producto de su ubicacin geogrfica estratgica, y
de su funcin como comunicadora de la identidad.15
10
Mumford, s/f: 737.
11
Corba, La comunicacin integral, en Ser humano y trabajo,

ver www.sht.com.ar Vase tambin Molina, 2002.
12
A cinco aos del comienzo de esta tarea de puesta en

valor de la identidad histrica del puerto de Rosario, se
Vase artculos publicados en el diario La Capital de Rosario,

Seccin Economa, abril del 2007.
91
13
Yanuzzi, 2002: 282.
14
lvarez, 1981: 31.
15
lvarez, 1981: 16.
GE SM ar - U NM dP
Vase Crecer desde el Sur. El Rol de Rosario en un sistema

regional de ciudades. Rosario: Centro Geopoltico y Econmico
de una Regin Metropolitana y Puerta y Puerto del Mercosur.
Facultad de Ciencia Poltica y Relaciones Internacionales UNR,
1997. Plan Estratgico Rosario, p. 23.
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Las ciudades puertos como ejes de integracin
Las ciudades pueden ejercer sobre sus hijos una notoria

influencia en la percepcin de la realidad, materializada
en actitudes y conductas posteriores, de all que el grado
de capacidad comunicacional de los habitantes habilita
una bsqueda en la esencia identitaria de la urbe. Estas
inquietudes partieron de distintos anlisis biogrficos de
mi autora y que pude publicar a partir de 1992: Gabriel
Carrasco, Bernardo Houssay, Juan M. Cafferata,
La dirigencia conservadora y su pertenencia regional,
Identidad y representatividad en la legislatura santafesina, y que culmin en el 2005 con la realizacin de la
biografa del dos veces gobernador de Santa Fe, Carlos
Sylvestre Begnis, liderazgo y gobierno en el desarrollo
del litoral argentino.
En el ao 1999 publiqu un libro titulado La Batalla

por el puerto de Rosario, un libro que estudi el camino
transitado por el movimiento de opinin pblica que encolumn, como ningn otro acontecimiento de la ltima
dcada del siglo XIX, a los habitantes de Rosario en la
consecucin de un puerto moderno acorde a las necesidades de la regin en pleno proceso expansivo. Asimismo se
analiz cmo sta cuestin adquiri caractersticas propiamente nacionales, que condicionaron la poltica de la
segunda presidencia de Julio A. Roca, y como stas a su
vez incidieron en la sancin de la ley, su cumplimiento,
el llamado a concurso, los oferentes, la tarea de la comisin tcnica, las resistencia dentro del gabinete a su firma,
los poderosos intereses enfrentados, y el perfil del nuevo
sistema portuario. Tambin se aborda las sorpresas contractuales, el descontrol de la faz financiera, y la bsqueda
de la rescisin del contrato, con un cambio radical en la
postura de los actores intervinientes19.
En base a estos antecedentes elaboramos el proyecto

Rosario Eje de la Identidad, que se ejecut durante dos
aos en el marco del Consejo de Investigaciones de la Facultad de Derecho y Ciencias Sociales del Rosario, 20022004. En el mismo un grupo de investigadores abordamos
el pensamiento y la accin integradora de hombres e instituciones, y sus implicancias en la concrecin de actitudes
y espacios integracionistas.16
La elevada concurrencia que asisti a la presentacin

del trabajo, con la presentacin de Flix Luna, en el auditorio del Consejo de Profesionales de Ciencias Econmicas, revel el inters que el tema despertaba, al punto que
en los aos sucesivos se solicit que disertramos seis veces sobre el contenido de la obra. Fue en ese contexto que
el Enapro nos convoc, como ya se dijo, para impulsar y
participar de un plan de puesta en valor del puerto en su
relacin con la identidad urbana y regional, que adems
de cumplir su finalidad especfica, contribuy a profundizar mis investigaciones sobre el rol comunicador de las
ciudades puertos.20
Esta inquietud por detectar y analizar las aptitudes de

determinados hombres pblicos en la comunicacin de la
identidad nacional y la incidencia de ello en la funcin
pblica, en la definicin de intereses regionales y la concrecin de obras pblicas para la integracin17, en especial, la incidencia de la ciudad puerto en la personalidad
del funcionario comunicador, nos permiti conformar
otro equipo de trabajo que accedi a un PIP del Conicet.
Actualmente, en el marco de planes trazados en la Carrera
de Investigador de dicho organismo, enfatizo en el papel
de los catedrticos de las primeras facultades rosarinas
que en su momento inicial dependan de la Universidad
Nacional del Litoral, en el perodo 1920 y 1943. Para ello
se recurri a un concepto amplio de comunicacin, el
que involucrara distintas formas de transmitir energa de
gobierno y que tomaba como una de sus inspiraciones interpretativas el nuevo enfoque aportado por la Caminera (definida en 1994 como la Suma de los elementos
que componen el camino, el caminante y su entorno y
Estudio de las vas de comunicacin, de su relacin con el
entorno geogrfico y social y con los itinerarios histricos
y literarios), acuado en los ltimos doce aos en Espaa y avalado por flamantes ctedras universitarias y ocho
congresos internacionales.18
En La Batalla por el puerto de Rosario conclua que

el centralismo porteo haba usufructuado, en el perodo 1852-1942, de la tradicional fragmentacin poltica
regional de Santa Fe, para relegar el rol de liderazgo de
Rosario y su zona. Asimismo se subray que la batalla
por la construccin de un puerto moderno para Rosario
(1902-1905), la obra pblica ms importante proyectada
hasta ese entonces para la ciudad, se convirti, en cien
aos atrs, en una bandera que permiti a los rosarinos
participar de una misma aspiracin y tomar conciencia de
su singular pasado, retemplar su carcter laborioso, renovar sus esperanzas en un porvenir de grandeza, y recuperar la confianza en s mismos.21
1.3. La determinacin de la regin de influencia portuaria
GE SM ar - U NM d P
Son tres las esferas que inciden en frustrar o desarrollar

esa capacidad comunicativa que a su vez son instancias
comunicacionales: la ciudad-regin; familia-formacin; y
el mbito de realizacin. El sentido de identidad y pertenencia es la va de articulacin de esos tres mbitos.
Una herramienta sumamente valiosa a la hora de delimitar el rea de influencia regional de la actividad portuarias en un determinado marco temporal, es el relevamiento sistemtico de las actas de comisin directiva de ins-
16
De Marco (h); Micheletti; Attara; Mettifogo; Tesolat y Zurita,

2005.
19
17
20
De Marco (h), 2005.
De Marco (h), 1999.
Fue as que se avanz en la edicin de un libro titulado: El

puerto de los rosarinos.
18
Vase actas de los Congresos de Caminera en www.ai-camineria.com
21
92
De Marco (h), s/f: 295.
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tituciones locales vinculadas con la actividad comercial,

indispensables en ciudades que por no haber sido capital
burocrtica carecen de archivos seculares, y por ende de
trabajos como los realizados por Carlos Sempat Assaudurian sobre el sistema de la economa colonial, mercado interno, regiones y espacio, y que tanta incidencia tuvieran
en la historiografa regional.
resultados de la biografa de Carlos Sylvestre Begnis, decid profundizar en un aspecto de la cuestin: La participacin de la dirigencia acadmica rosarina ante el desafo
de la integracin y desarrollo portuario del litoral fluvial,
vinculado al rea de incidencia del puerto de Rosario. Sylvestre Begnis, nacido en Bell Ville, Crdoba, se form en
Rosario, y por motivos profesionales viaj por el interior
de Santa Fe y el litoral mesopotmico antes de ser gobernador. Luego sera en la dcada del 60 y el 70 uno de los
mandatarios que ms bregaron por la integracin transversal de la realidad horizontal planteada por el centralismo porteo, Las dcadas de mayor actividad portuaria en
Rosario en el siglo XX coinciden con la creacin de la Facultad de Ciencias Econmicas de la Universidad Nacional del Litoral, en (1920), con sede en Rosario, la que a su
vez contribuy al surgimiento de nuevas casas de estudios
que acogieron en su seno a estudiantes de una extenssima
regin del litoral argentino, y de pases limtrofes, como
Paraguay y Bolivia. Sus profesores, se convirtieron en
fundadores de facultades y prestigiosas ctedras, como la
Facultad de Derecho de la UNL y la Facultad Catlica de
Derecho en Rosario, mbitos relevantes de la integracin
y la formacin de recursos para el desarrollo integral de
la regin. El objetivo principal fue el explicar el grado de
relacin existente entre la formacin, produccin intelectual y gestin acadmica de los decanos fundadores de
las Facultades rosarinas y el rol de las mismas en la construccin de la identidad local, el desarrollo micro regional
y la integracin macro regional. Los resultados de esta
investigacin fueron publicados en un libro que comprendi la evolucin de los estudios jurdicos y el empeo de
la elite dirigente por disponer de casas de altos estudio en
la temtica23, y que indirectamente tribut en un PICT de
la Agencia Nacional de Investigaciones llevado adelante
por el Instituto de Investigaciones en Historia del Derecho
de Buenos Aires, y en la publicacin de una Antologa
Jurdica Argentina24.
Tal como hemos podido comprobar al estudiar centros y

mercados, y la cadena comercializadora de la produccin
desde los almacenes de ramos generales y las grandes empresas agroindustriales.
La Bolsa de Comercio de la ciudad de Rosario me encomend la realizacin de una serie de artculos para su
revista sobre empresas centenarias de la regin, las que
comenzaron a publicarse en el 2006 y continan hasta
el presente. La comprobacin del rea de influencia comercial de cada una, en virtud de documentacin primaria solicitada por las mismas, me llev a indagar sobre la
existencia en la mencionada Bolsa y asociaciones anexas,
de actas manuscritas que hicieran referencia al rea de
influencia del puerto de Rosario a finales del siglo XIX
y en la primera mitad del siglo siglo XX. Los libros de
actas del Centro de Corredores de Cereales y del Mercado de Productos Nacionales (actualmente Rofex) fueron
rescatados de depsitos para que los pudiera consultar. Su
estudio posibilit la elaboracin, en el 2008, del libro del
centenario del Centro corredores de Cereales. El capitulo
de mi autora se denomin El dinamismo en la comercializacin de la produccin granaria y su incidencia en
la integracin y el desarrollo regional. A los fines de esta
ponencia podra indicarse que por ejemplo, los partes e
informes de los comisionistas de campaa hacia Rosario
(con frondosa informacin de gestiones y operaciones)
y las discusiones entre el Centro de Corredores con las
grandes firmas exportadoras por las reas de incumbencia permiten trazar un mapa de la expansin del comercio
rosarino en la dcada del 20, y del concepto de regin en
relacin con los intereses de la elite local. Como sucedi
en la puja de 1922, donde la firmeza de los corredores
rosarinos llevaron a que los exportadores de Buenos Aires
accedieran a retirar sus agentes compradores de Rosario
y su zona de influencia, que se extenda a las provincias
vecinas, si a cambio los corredores rosarinos dejaban libre
las plazas de Santa Fe capital y Pergamino, volviendo a lo
estipulado un acuerdo que as lo estableca en 1913 y que
ambos sectores no haban respetado. Uno de los recursos
utilizado por los rosarinos fue el boicot a casas exportadoras a quienes amenazaban con no venderles mercadera, y
hasta la dcada del 30 pudieron limitar el accionar de las
grandes multinacionales en las ciudades de su incumbencia: los puertos de San Nicols, Villa Constitucin, San
Lorenzo, y Santa Fe y hacia el oeste, Pergamino, Venado
Tuerto, Rufino, Ro Cuarto, San Francisco y Rafaela.22
Adems, en el marco de un Plan de Investigacin Plurianual del Conicet (PIP), con sede de trabajo en la Facultad de Derecho y Ciencias Sociales del Rosario, fue
ejecutado entre los aos 2007 y 2008 el proyecto titulado:
Continuidades y mutaciones en la comunicacin entre
Asuncin, confn norteo del Ro de la Plata y las ciudades puertos argentinas. El caso de Rosario como vrtice
integrador. El mismo fue dirigido por la doctora Liliana
Bezzo, y quin escribe, involucrando a otros cinco investigadores. Los resultados de este PIP fueron volcados en
23
De Marco (h), 2007. Acompaado con un DVD donde se edit entrevistas realizadas por el autor.
24
Actividad portuaria y Universidad

A partir del ao 2006, fuertemente influenciado por los
22
Centro de Corredores de Cereales de Rosario, 2008: 211.
93
GE SM ar - U NM dP
El PICT se denomin Juristas, Derecho y Sociedad en la

Argentina contempornea. Ideas y mentalidades de los operadores jurdicos (1901-1970), bajo la direccin de doctor Vctor
Tau Anzotegui. Lo integraron diez investigadores. El plan de
trabajo individual comprendi la realizacin de una compulsa
bibliogrfica y documental de la vida y obra del doctor Rafael
Bielsa, 1889-1966, como un aporte a la redaccin de un ensayo
biogrfico y al anlisis del pensamiento del jurista sobre la funcin pblica y la modernizacin del Estado.
Hablemos de Puertos
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muy so ngola .
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el libro Historias en ciudades puerto, Escenarios, actores, polticas pblicas y empresas culturales, y del mismo
participaron Liliana Brezzo, Graciela Agnese, Jaquelina
Attara, Viviana Mettifogo y Mara Gabriela Micheletti, y
se presentar pblicamente el prximo 1 de octubre.25
de esos diversos proyectos de Nacin, su posicionamiento

frente a las potencias hegemnicas, los organismos supranacionales, las naciones pases perifricas en general y las
vecinos en particular, y a su ms reciente protagonismo
en el proceso de integracin regional, teniendo en cuenta un pasado subordinado, en la mayor parte de su historia, a los grandes factores de poder mundial: estatales,
supraestatales o privados. El tercer eje se concentra en las
vinculaciones entre la evolucin de la economa mundial,
y en especial de sus grandes crisis, y los cambios de los
modelos econmicos predominantes en la historia argentina el agroexportador, el industrial sustitutivo de importaciones, y el rentstico-financiero, cada uno de ellos con
distintas etapas, orientaciones e intereses-, Esos modelos
son elementos constitutivos de los diferentes proyectos de
nacin que tuvieron vigencia en la Argentina.
Los ttulos de los captulos son indicadores del contenido: I. Escenarios, actores y empresas culturales: Narraciones sin Historia en Corrientes y Asuncin. Otras
visiones sobre la guerra del Paraguay: crticos, colaboracionistas y vencidos, por Liliana M. Brezzo; Enseanza
e investigacin universitaria en el desarrollo regional. El
papel de la Facultad de Ciencias Comerciales, Econmicas y Poltica de Rosario, 1920-1943, Miguel Angel De
Marco (h); y Comercio de pensamientos entre soldados
de la idea. Comunicacin cultural, sociabilidades intelectuales y escritura de la memoria en el Rosario y Santa Fe
de entresiglos, por Mara Gabriela Micheletti.
Por otra parte el Centro de Estudios Histricos del Desarrollo Regional (CEHDRE), que dirijo, se encuentra
abocado en establecer un observatorio de la identidad
histrica de la regin portuaria, a travs de la Agencia de
Desarrollo de la Regin Rosario, que integra.
Punto II: Polticas pblicas, desarrollo e integracin. Salud y polticas pblicas. El caso de la fiebre hemorrgica
argentina en Santa Fe, por Graciela Agnese; La construccin de la infancia feliz. Inclusin social y peronizacin.
El caos del Hogar Escuela Coronel Juan D. Pern en el
Gran Rosario, por Jaqueline Attara; y Mba e e Ko : experiencias y sensibilidades en un pueblo de Alto Paran,
Ituzaing, Corrientes, por Viviana Mettifogo.
El ao pasado, y como resultante de las 2 Jornadas de

Avance de Investigacin realizado en el Instituto de Historia de la Facultad de Derecho y Ciencias Sociales del
Rosario se cre el Grupo Interdisciplinario de Historia
Regional (GIER), integrado por arquitectos, arquelogos,
antroplogos, historiadores y gegrafos, que bajo mi coordinacin lleva adelante la ejecucin del proyecto Almacenes de Ramos Generales Rurales, como mbito de
sociabilizacin. Dichos almacenes fueron llamados as
por la variedad de rubros comerciales que abarcaban, comenzaron a surgir alrededor de 1880 y se convirtieron en
verdaderos puntales de crecimiento de los pueblos. De
all que se hayan ubicado generalmente en los cruces ferroviarios, frente a las estaciones, en los empalmes porque el ferrocarril era el transporte ms econmico para la
poca. Personalmente y desde el CEHDRE, nos interesar
analizar a los Almacenes como nodos de la red portuaria
central, en lo que hoy conforma el rea del plan Circunvalar. La primera etapa ya se inici, con el estudio del ramal
del Ferrocarril Central Argentino, y la primera localidad,
Roldn.
Los proyectos de investigacin en curso

En la actualidad integro dos proyectos de investigacin
relacionado con la temtica. En
GE SM ar - U NM d P
el marco del PICT presentado al Foncyt en el 2008

por la Unidad Ejecutora en Red IDEHESI, dirigida por
el doctor Mario Rapoport, y a travs del nodo Rosario,
dirigido por la doctora Beatriz Figallo, que lleva por ttulo
Los proyectos de Nacin en la Argentina: Identidad, relaciones internacionales y modelos econmicos (de 1930
a nuestros das). Nuestro plan individual se denomina:
La elite intelectual y `la nacin anhelada La prdica por
la identidad nacional, la modernizacin estatal y el desarrollo en la ciudad puerto de Rosario, 1930-1966.
Es importante sealar que se trata de la primera Unidad Ejecutora en Red en su tipo creada en el Conicet. El
objetivo general del PICT presentado tiene por objetivo
ms general, es realizar esa investigacin a partir de un
enfoque multidisciplinario entrelazando a equipos de investigadores de los tres nodos integrantes del IDEHESI.
Segn las fundamentaciones presentadas: El primer eje
del proyecto trata acerca de la construccin de la identidad nacional y del concepto de nacin desde dos ngulos
diferentes. Por un lado, la interpretacin de las diversas
visiones de nacin que desarrollaron las principales lneas
de pensamiento e ideologas existentes en nuestro pas;
y por el otro, la incidencia que han tenido esas visiones
en la constitucin del Estado argentino. El segundo eje
aborda las relaciones internacionales del pas en el marco
25
Parte II: Los Contenidos de Divulgacin

El puerto de los rosarinos
A la hora de preparar un nuevo libro sobre el puerto
de Rosario que llegara temporalmente hasta nuestros das
(completando el perodo analizado en La batalla por el
puerto de Rosario) y tuviera la capacidad de reunir rigurosidad cientfica, dinamismo y estilo ameno, se conform un equipo interdisciplinario, que reuni a investigadores y personal de la Escuela Superior de Museologa
de Rosario, el Museo Histrico Provincial Julio Marc
de Rosario, de la Direccin Nacional de Vas Navegables,
diagramadores, diseadores, y personal del Enapro, bajo
la coordinacin y empuje del titular del mismo, Venecia.
Se me encomend la redaccin del cuerpo central de
Brezzo y De Marco (h) (eds.), 2009.
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la obra, con la redaccin de una crnica que enfatizara

en los procesos polticos institucionales y econmicos, y
que Rafael Ielpi, historiador y hombre de la cultura local
efectuara textos complementarios con ancdotas y hechos curiosos, que permitan ver la incidencia del puerto
en el deporte, especialmente en el ftbol, y en la msica,
a travs del tango. As naci el libro: El puerto de los
rosarinos, a cien aos de la habilitacin de los muelles
modernos, cuya primera edicin est fechada en Rosario,
en diciembre de 2006. Sus 190 pginas son un compendio que permiten al lector tener una visin de conjunto
agradable, que adems cuenta con centenares de mapas,
cuadros, oleos, grabados y fotografas de gran calidad,
impreso con la ms moderna tecnologa grfica que se
cuenta en la ciudad.
la naturaleza, el puerto fue en sus inicios fuente de vida

para Rosario y una puerta que comunic a una de las regiones ms ricas, pobladas y frtiles de la Argentina con
el mundo. La zona de influencia del puerto, en los aos
de mayor movimiento, abarc el interior del pas, y se
proyect hasta los pases de Paraguay y Bolivia.
f-De esta manera la ciudad forj una sociedad de cultura cosmopolita que alberg a ciudadanos de distintas
ideologas y credos, forjando tradicin integracionista.
g-Las etapas de prosperidad o atraso por las que atraves la ciudad a lo largo de su historia guardaron estrecha
relacin con el grado de participacin de sus habitantes
en la defensa de los intereses regionales. La lucha por la
navegabilidad del ro Paran y la vitalidad de su puerto
era prueba cabal de ello.
Los captulos centrales de la obra son: El ro cerrado, la

libre navegacin, la ciudad en la consecucin de su puerto
moderno, la obra pblica que modific para siempre la
urbe, el ao 1905, el granero del mundo, un puerto exigido, bajo la administracin nacional, y la transferencia
del puerto a los rosarinos (que haca referencia al proceso
de descentralizacin que comenz en 1992). El anexo titulado: El puerto de Rosario en el sistema hidrova MERCOSUR, complet el libro26.
h-La historia portuaria local analizada en funcin a la

construccin y la administracin de las instalaciones puede dividirse en cinco etapas bien definidas: La primera,
sin muelles, desde la poca hispana hasta 1856, ao
en que se constituy el primer proyecto portuario, el de
Hopkins; la segunda, desde esta fecha a 1905, en que se
habilit el puerto moderno de Rosario; la tercera, desde
1905 a 1942, en la que el mismo qued bajo la concesin
y explotacin de una empresa privada; la cuarta, desde
1942 hasta 1992, en la que permaneci en la rbita del
Estado nacional; y la quinta, desde esa ltima, en que la
nacin transfiri el puerto a la provincia de Santa Fe y ste
a su vez confi la administracin al Ente Administrador
Puerto Rosario (ENAPRO), hasta nuestros das.
Lneas conceptuales expuestas en revistas y en peridicos

En la produccin escrita a travs de revistas y peridicos, y el Almanaque El puerto de Rosario a travs de sus
fechas fundacionales, que se distribuy en el ao 2005,
me interes de sobre manera destacar las siguientes lneas
conceptuales:
La revista Rosario, su historia y regin

La revista Rosario, su historia y regin, que con sus
78 nmeros est ingresando a su dcimo ao de vida de
aparicin ininterrumpida, fue creada con la intencin de
convertirse en un puente entre los avances de investigacin, la docencia y la divulgacin. Llega gratuitamente a
centenares de instituciones culturales y educativas, y ha
sido declarada de inters parlamentario nacional, provincial y municipal. El CEHDRE, bajo mi direccin tiene a
su cargo los contenidos de la misma. No fueron pocas las
actividades que se realizaron conjuntamente con el ENAPRO, de all el ttulo de las ponencias. En sus nmeros se
reiteran las menciones a las actividades relacionadas con
el puerto y quizs sirva como ejemplo citar aquellas que
especficamente lo abordaron, desde distintas perspectivas:
a-Hubo un tiempo en el que Rosario fue la capital econmica de la Argentina federal. Ungida como epicentro
de un modelo integrador, muy distinto al que hasta ese
entonces haba representado Buenos Aires, la flamante
ciudad pas a ser en muy poco tiempo una de las urbes
ms progresistas del planeta.
b-Que la apertura de las vas fluviales interiores, la
Organizacin Constitucional del pas (1853), la consolidacin del urquicismo, y la resistencia a los intereses
monoplicos del centralismo porteo, posesion a la regin del Pago de los Arroyos en un lugar estratgico y
protagnico.
c-Que uno de los factores constitutivos de la identidad
rosarina es su relacin con el ro Paran y la actividad
portuaria.
GE SM ar - U NM dP
d-El puerto de Rosario fue un medio de supervivencia

y realizacin a travs del cual la ciudad labr su propio
destino, quiso y pudo ser, superando las condiciones
impuestas por su orfandad de origen.
e-Cmodo, abrigado y de aguas profundas por obra de
26
De Marco (h) y Ielpi, 2006.
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De Marco, Miguel A.(h)
A cien aos de la colocacin de la piedra basal del

puerto moderno: la lucha de una ciudad por su
puerto
14
oct. 2002
Lattuca, Ada
Conflictos gremiales en el puerto rosarino: la

participacin femenina
14
oct. 2002
Stahringer de Caramuti, Ofelia
Los 100 aos del Puerto de Rosario: eje estratgico

del corredor biocenico central de la Repblica
Argentina y del Mercosur
15
dic. 2002
La identidad de la ciudad portuaria (primera parte). A

150 aos de la transformacin de Rosario en puerto
de la Confederacin Argentina
25
Set 2004
A cien aos de la habilitacin de los muelles

modernos: el puerto de los rosarinos
36
Nov 2005
Ricard, Jorge
En el marco del centenario de la habilitacin del

puerto moderno de Rosario. La administracin de
las vas navegables del ro Paran
37
Dic 2005
11
Volpe, Leonardo / Volpe,

Cristian / Volpe, Soccorso
Historia del deporte y la pasin rosarina. Los equipos

pioneros del ftbol: Rosario Puerto Belgrano
59
Dic 2007
25
Elas, Angel
Puerto de Rosario, la historia se sigue escribiendo
64
Jun 2008
17
Qu es una Ciudad Puerto? Perspectivas

historiogrficas, polticas pblicas y rescate
identitario
64
Jun 2008
19
GE SM ar - U NM d P
La edicin de la revista Rosario, su historia y regin,

y la conformacin de un equipo editorial y otro de estudio
e investigacin, el CEHDRE, fue de gran utilidad para
potenciar los estudios vinculados a la ciudad puerto, por
el efecto multiplicador de un medio de comunicacin de
sus caractersticas y al mismo tiempo una carta de presentacin de la temtica a distintos sectores de la ciudad.
Quizs por el hecho de que la dinmica portuaria es similar a la tarea de un emprendimiento comunicacional de
estas caractersticas donde la interaccin de los distintos
niveles del conocimiento es la clave.
96
Por qu siguen protestando? Aproximacin a las causas de un conflicto persistente

en el puerto marplatense (Mar del Plata, aos 2000 y 2007)
Guillermo Colombo*
Introduccin
El Puerto constituye un cono de la ciudad de Mar del Plata (en adelante MDP).
Los pescadores junto a sus barcos amarillos conforman uno de los principales
atractivos tursticos de la ciudad. No obstante, en los ltimos aos la serenidad
de esta imagen postal ha sido frecuentemente tensionada a partir de los altos niveles de conflictividad social que sufre la industria Pesquera. En el ao 2000 se
produjeron numerosos enfrentamientos que tuvieron su punto ms lgido cuando
alrededor de 300 trabajadores atacaron y quemaron varias plantas pesqueras. El
hecho fue descripto como un Estallido Social en el Puerto (Diario El Atlntico -en adelante E.A.-, 29/06/2000). Algn tiempo despus, ya en el ao 2007,
nuevas manifestaciones y piquetes volvieron a ocupar espacio en las pginas de
los matutinos locales. El Diario La Capital titulaba su portada del da 24 de julio
Horas de tensin en el Puerto de Mar del Plata (Diario La Capital -en adelante
L.C.-, 24/07/2007). Ambos acontecimientos, separados entre s por siete aos
de diferencia, son un indicador de los niveles de conflicto que tienen lugar en la
industria Pesquera.
El autor es Prof. y Lic. en Historia.

GESMar - Becario doctoral CONICET - Ayudante de Primera en la
Materia Estructura y Cambio Social,
Facultad de Sociologa, UNMDP.
[email protected]
Para comprender la recurrencia de la protesta obrera realizamos un recorte

temporal de mediano plazo -10 aos- en el anlisis de la conflictividad en la Pesca, el cual se justifica a partir de que durante el ao 1997 se inici una profunda
crisis de la industria, conformando el contexto donde se produjo la activacin de
todos los actores vinculados a la actividad pesquera alimentando enfrentamientos en mltiples sentidos, pero donde cobraran singular importancia -por el volumen de sus intervenciones- las acciones de los trabajadores pauperizados de las
pseudo cooperativas. Hacia el ao 2002, y con el cambio de rgimen monetario
conocido como Devaluacin, sumado a un amplio parntesis en la crisis a partir
de un renovado crecimiento en las exportaciones pesqueras y el sostn de un tipo
de cambio alto, la Pesca volvi a recuperar su crecimiento. En paralelo, dentro de
las luchas obreras recobraron protagonismo las acciones ms institucionalizadas,
como negociaciones y huelgas, protagonizadas por los obreros bajo relacin de
dependencia y vehiculizadas por el SOIP. Al mismo tiempo, si bien las acciones
de los obreros de las pseudo cooperativas no dejaron de sucederse, si perdieron
su indiscutido liderazgo de los aos previos, y cuando ocurrieron, encontraron un
interlocutor vlido en la dirigencia gremial que procur desarrollar una poltica
para efectivizar a los obreros cooperativizados, aunque por diferentes motiSindicato Obrero de la Industria del Pescado. Este sindicato nuclea a los obreros de las
ramas filete, conserva y harina.
Hablemos de Puertos
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vos tal pretensin finalmente no alcanzara los resultados

esperados.
la Argentina reciente.
Algunas mutaciones en la industria pesquera
GE SM ar - U NM d P
Ms tarde, el surgimiento de nuevas protestas en las

calles del Puerto de MDP en el ao 2007, nos motiv a
indagar acerca de las particularidades de la conflictividad,
intentando comprender quines son los sujetos involucrados, cul es el contenido de sus demandas, qu tipo de
repertorio de accin utilizan y a quienes sealan cmo
enemigos. Asimismo, se vuelve necesario indagar sobre
algunas de las caractersticas del modelo productivo pesquero sobre el cual se desarrollan las luchas obreras. A su
vez, dada la recurrencia de los conflictos, intentamos realizar un anlisis comparativo que nos permita sealar a la
usanza de los viejos modos de la historiografa, cambios
y continuidades en la dinmica de la protesta obrera. En
virtud de que se trata de un acercamiento inicial al tipo de
trabajo propuesto, dedicamos la mayor parte de espacio a
la descripcin de la conflictividad obrera en el ao 2000,
para despus sealar algunos aspectos de la protesta en el
2007 lo que nos permitir realizar conclusiones a partir
de la comparacin. La pregunta que gua este trabajo es
cules son los elementos que permiten explicar tanto los
altos niveles de conflictividad como la recurrencia de la
lucha en las calles?
La industria de la Pesca es una actividad fundamentalmente extractiva con poco agregado de valor en el
procesamiento de su produccin. Su desarroll y expansin en la Argentina a partir de mediados de la dcada
del setenta se vincula casi con exclusividad al mercado
externo y reproduce la relacin que ubica a nuestro pas
como exportador de materias primas. Durante la dcada
del noventa se produjeron importantes transformaciones
en su estructura, a partir de un gir en la poltica pesquera
dominado por la apertura externa y la paridad dlar-peso.
Por un lado, se asisti a la transformacin en la flota pesquera. La preponderancia del sistema productivo de pesca
con fresqueros y procesamiento en tierra fue perdiendo en
trminos relativos y absolutos su importancia en relacin
a la actividad extractiva realizada por los buques congeladores y factora, que contaban con procesado a bordo y
mayor capacidad de bodega. Este proceso fue acompaado por la extranjerizacin de la flota, particularmente
a travs de los convenios de charteo y el acuerdo con
la Comunidad Econmica Europea. Una de sus consecuencias surge al cotejar la participacin de la flota en las
capturas. As, mientras los desembarques provenientes de
la flota fresquera se muestran ms o menos constantes, los
realizados por los buques factoras y congeladores crecen,
pasando a liderarlos con ms de 600.000 Toneladas. Por
otro lado, desde un punto de vista regional, los incentivos
a la radicacin de Puertos pesqueros en el sur del pas
iniciados durante la ltima dictadura militar a travs de
subsidios y reintegros tuvieron xito, mostrando un crecimiento de las provincias Ro Negro, Chubut, Santa Cruz
y Tierra del Fuego que continu en la dcada del noventa
Abordamos este anlisis utilizando como fuente primordial dos peridicos locales, a los que sumamos la informacin proveniente de un diario de carcter nacional,
as como revistas especializadas, boletines y bibliografa,
propia y ajena. Pretendemos introducir esta investigacin
sobre el anlisis de un caso de protesta obrera dentro de
un territorio, unos sujetos y una rama de actividad particulares, en el marco del conjunto de discusiones ms
generales sobre la conflictividad social en la Argentina
reciente. Sobre este tema han primado los textos de carcter ensaystico y las teoras que se ocupaban de interpretar la beligerancia popular en trminos de los nuevos movimientos sociales o de las perspectivas sobre la
accin colectiva. Ms all de los aportes realizados por
estas miradas, la explosin de estudios con esas caractersticas colabor con la invisibilizacin de las acciones
de la clase trabajadora, a partir de que le adjudicaba una
nula participacin en el escenario de la protesta social. Sin
embargo, la revitalizacin del movimiento obrero a partir
de la Devaluacin reaviv el inters por los trabajadores,
sus formas de organizacin y sus luchas, mientras que los
nuevos movimientos sociales fueron perdiendo su otrora
supremaca en la agenda de los cientistas sociales preocupados por el conflicto social. Por ello, la imagen de una
desaparicin de los trabajadores en las luchas sociales
en el ao 2001 y una posterior reaparicin despus del
2003, deja, por lo menos, algunos vacos que necesitarn
ser completados. Con todo, procuramos a partir de estas
lneas aportar conocimiento sobre un fenmeno local de
protesta obrera, con el objetivo de estimular ms y seguramente mejores exploraciones sobre otros casos de lucha
de los trabajadores que nos permitan continuar reflexionando sobre el lugar (mejor los lugares, en plural) de los
trabajadores en el escenario de la conflictividad social de
La flota pesquera industrial de altura se divide en dos grandes grupos, los fresqueros y los congeladores. Los primeros son barcos que
refrigeran su captura con hielo sin utilizar sistemas de congelado y
que pueden tener mareas de hasta quince das, tras lo cual deben llevar la materia prima a plantas de procesado en tierra. Los segundos
poseen sistemas de congelamiento, lo que les permite procesar la materia prima a bordo y estn clasificados segn el arte de pesca que
domina su operatoria.
Charteo significa alquiler de permisos de pesca a buques de terceros pases para la extraccin de especies excedentarias. Los pases
involucrados en la operacin negocian cada ao un canon que pagan
por la cesin de los permisos. Esto motiv la entrada de buques factora asiticos para la pesca de calamar.
En mayo de 1994 entr en vigor el Acuerdo Sobre las Relaciones

en Materia Pesquera entre la CEE y Argentina. El acuerdo propiciaba la incorporacin de buques pesqueros a la flota argentina a cambio
de la posibilidad de pescar en el caladero nacional. Este mecanismo
vena siendo utilizado para trasladar la crisis de los caladeros europeos
a los pases del sur. Para la Argentina represent un aumento global
de los buques que operaron en el mar, provocando una presin muy
fuerte sobre los recursos, lo que llev a la merluza a los niveles ms
bajos de su historia, y todo esto por la irrisoria suma de 34 millones
de dlares que aport la CEE en materia de cooperacin cientficotcnica al Estado argentino.
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do, despus de las quiebras de las empresas, un importante

nmero de trabajadores qued en situacin de desocupacin
como consecuencia del cierre de las fbricas. Esta situacin
posibilit que, ante la reconfiguracin de la poltica pesquera y el renovado crecimiento de la actividad, esos trabajadores fueran re-insertos en el circuito productivo pero bajo
una nueva forma en el vnculo laboral. As, alrededor del
cincuenta por ciento de la mano de obra para el procesado
del filete de merluza pas a trabajar como monotributistas
en cooperativas de dudosa legalidad, las que en numerosas
ocasiones fueron denunciadas por los propios obreros como
cooperativas truchas.
y fue acompaada por la incorporacin de buques procesadores, congeladores y factoras en aquellos espacios
geogrficos. De este modo, el cambio en materia de sistema productivo tambin implic una modificacin regional, resultando de ello una prdida de importancia relativa
muy fuerte por parte del puerto marplatense que qued
conformado preponderantemente por la flota fresquera y
el procesado en tierra. Aunque la situacin no descarta la
existencia de grupos econmicos que participan de ambos sistemas productivos y tienen una doble localizacin
(Mar del Plata y Patagonia).
Y ello constituy otra de las grandes mutaciones en la
estructura empresarial de la Pesca. Estos grupos econmicos, tanto los adheridos al CEPA como los no adheridos
(por ejemplo Barillari), cuentan con empresas pesqueras
con radicacin en Mar del Plata y la Patagonia, buques
fresqueros y congeladores, procesamiento de materia prima en el mar y en tierra, grandes stocks de mercaderas
en cmaras frigorficas, trabajadores bajo relacin de dependencia y en negro, disponen de superficies cubiertas
integradas por talleres de herrera, mecnica, electricidad,
proveedora naval y deposito de redes y artes de pesca.
Su flota se encuentra diversificada, lo cual les permite
reorientar rpidamente los objetivos de pesca a la especie demandada. Otro dato importante es que todos estos
grupos implementan la poltica del trabajo en negro a
travs de la implantacin de pseudo cooperativas. Por eso,
es necesario que cuando en las distintas manifestaciones
pblicas de los actores se hable de fresqueros vs. congeladores traduzcamos fresquero como pequea burguesa pesquera no monoplica y congeladores como
gran burguesa pesquera monoplica.
Por otro lado, cuando nos trasladamos del plano estructural al de las relaciones polticas de los trabajadores,
vemos que estas fueron afectadas de manera ms contundente. En un relevamiento de las elecciones en el SOIP
muestra una pronunciada disminucin en la participacin
obrera. El desplazamiento de ciertas relaciones polticas
se hace evidente a travs de la disminucin en el nmero de sufragantes en los procesos eleccionarios, pasando
de 4.200 en 1984 a 1.157 en el 2002, pero tambin son
un indicador indirecto del resultado de la poltica de los
grupos econmicos pesqueros. Al da de hoy, los datos
indican el desplazamiento de entre 4.000 y 6.000 personas
de los lugares que ocupaban y una gran destruccin de las
relaciones polticas previas, ya que el nmero de obreros
del pescado que se encuentran por fuera de la organizacin gremial no poseen derecho a la jubilacin, cobertura
social, seguro de vida y mantienen grandes deudas en la
DGI. Por ello, quedaron establecidos dos sectores diferenciados al interior del gremio: aquellos que realizan su
actividad en el marco de convenios colectivos (los estables) y quienes trabajan bajo el sistema cooperativo (los
precarios e inestables). Esta situacin constituy un
obstculo para la unidad del gremio y repercuti en la capacidad de organizacin y movilizacin de los obreros,
reforzando las relaciones de competencia.
Otra de las principales transformaciones en la actividad afect los intereses de los trabajadores de la industria
del Pescado, quienes se encuentran bajo la rbita gremial
del SOIP, sujeto primordial de nuestro anlisis, que sufrieron la tendencia al desalojo de los territorios sociales
que ocupaban. Estos obreros fueron desalojados al ser
destruidas las relaciones sociales (polticas y econmicas) que los anudaban y constituan como determinadas
fracciones y capas. Para 1975 existan aproximadamente
15.000 trabajadores sindicalizados. Segn datos del SOIP.
Ya 1990 encontramos 172 firmas pesqueras que oscilaban
en la contratacin de 7.000 y 9.000 trabajadores, durante
el perodo de mayor produccin para el ciclo pesquero
(septiembre-diciembre). Mientras que Hacia 1994 slo
estaban registrados 86 establecimientos y alrededor de
3.000 en relacin de dependencia en dichas unidades
(Allen, 1999, 164). Del restante nmero de trabajadores,
entre 2.500 y 3.000 comenzaron a desempearse como
trabajadores cooperativizados. El origen de las cooperativas data de los comienzos de la dcada del noventa cuan-
De la crisis a la protesta
La conflictividad social se mantuvo en cierta medida estable mientas la actividad pesquera creca tanto en volmenes
de captura como de sus exportaciones. Al contrario, ante la
aparicin de una importante crisis de sobrepesca que puso
al borde del colapso al principal recurso pesquero del mar
argentino, la merluza hubbsi, los conflictos al interior de la
Pesca estallaron. La crisis mostr la debilidad un modelo
productivo basado en la pesca indiscriminada, dado que no
En los comienzos de la dcada del noventa, y con el cambio de

poltica pesquera, catorce empresas presentaron quiebra.
Alrededor del 80% de la flota fresquera tiene asiento en Mar

del Plata.
Los integrantes de estos grupos conformaron hacia finales del ao

1997 el Consejo de Empresas Pesqueras Argentinas (CEPA).
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Con su implementacin los empresarios lograron imponer una

forma de la flexibilidad laboral, ajustando la contratacin de personal en la medida en que ingresaba pescado a las fbricas. Al
mismo tiempo, les permiti eludir las cargas sociales implcitas
en un trabajo en blanco.
En el ao 2004 el Ministerio de Trabajo de la Provincia de Buenos Aires sancion por irregularidades a 23 pseudo cooperativas, obligndolas a pagar un monto total de 1.844.000 pesos.
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se respetaron los criterios de sustentabilidad biolgica en la

reproduccin de los recursos, en el marco de un Estado que
impuls por accin y omisin, la sobrepesca. Hasta el ao
1997 los niveles de captura de pescado se incrementaron en
volmenes inditos, para despus caer vertiginosamente hasta la posterior recuperacin en los aos 2001 y 2002, pero
ya sobre cantidades mucho menores. Durante estos aos,
desde la Secretara de Agricultura, Ganadera, Pesca y Alimentacin (SAGPyA) se sancionaron vedas con el objetivo
de permitir la recuperacin de los niveles de reproduccin
de la merluza.10 Las vedas se aplicaron sobre una estructura
pesquera sostenida sobre la base de grandes volmenes de
capturas y una sobrecapitalizacin respecto de las posibilidades de recursos que brinda el mar argentino, por lo cual
cada medida que implic una restriccin general de la pesca,
provoc las reacciones de los distintos actores del escenario
pesquero alimentando enfrentamientos en mltiples sentidos, pero que estuvieron determinados por la disputa sobre
quin poda continuar pescando los recursos que an quedaban disponibles.
Uno de los rasgos principales de la dinmica conflictual
entre los aos 1997 y 2001 fue la divisin dentro de la
burguesa pesquera en torno al acceso a un recurso que
se volva escaso.11 La burguesa fresquera marplatense
confluy en una alianza12 con sectores de los trabajadores en contra de la burguesa congeladora. Esta alianza no estuvo exenta de tensiones y conflictos constantes,
sin embargo los una el enfrentamiento a un mal mayor,
constituido por el proyecto congelador que disputaba la
existencia de la actividad pesquera en MDP. Por ello, la
alianza entre trabajadores y empresarios fresqueros se
consolid en algunas acciones y fue constituyendo fuerza
social en virtud del enfrentamiento con los congeladores y
bajo la legitimidad que emanaba de considerar al sistema
De una captura declarada cercana a las 600.000 toneladas de

merluza en los aos 1995/96 y 97 se pas a una de menos de
200.000 en el ao 2000. En el ao 2004 se capturaron poco ms
de 400.000. Despus volvieron a caer.
fresquero como el que ms empleo generaba y el preponderante en la ciudad de MDP.13 La expresin institucional
de esa fuerza social fue la conformacin de la Multisectorial en Defensa de la Pesca Argentina, la que obtuvo una
victoria a partir de su movilizacin: los fresqueros siguieron pescando y de esta forma conservaron el trabajo los
fileteros de las plantas de procesado, tanto en las cooperativas como los de las propias empresas.14 Sin embargo, la
alianza estaba signada por el conflicto entre el capital y el
trabajo. Por eso, al regreso de cada movilizacin a Buenos
Aires los trabajadores protagonizaron hechos de protesta
con reivindicaciones netamente obreras, entre las que se
destacaban el aumento salarial y el blanqueo para todos
los obreros de la rama.
Dentro de este contexto, fueron adquiriendo protagonismo las protestas desarrolladas por los trabajadores de
las cooperativas, que a medida que avanzaba la crisis de la
pesca vean disminuir las horas trabajadas y en muchos casos directamente quedaban en situacin de desocupacin.
Los diarios de aquella poca daban cuenta de esta situacin
Trabajadores de la pesquera Pescafic Ute protestaron en
la esquina de Bermejo y Ortiz de Zrate ante el retraso en
el pago de las deudas salariales (E.A. 22/01/1997), Saladero despidi a 17 mujeres (E.A. 23/01/1997), Obreras despedidas tomaron una fbrica (L.C. 24/01/1997).
Vale aclarar que los obreros de las cooperativas fueron (y
son) los ms perjudicados en las coyunturas de escasez de
pescado debido a que, al contrario de aquellos obreros que
estn bajo relacin de dependencia, los empleados/socios de
las cooperativas no cuentan con una garanta horaria15. Con
lo cual, al no haber pescado no trabajan y no reciban salario. A su vez, por trabajar en negro no pueden integrar el
Sindicato, ya que el estatuto del SOIP, habilita solamente a
los trabajadores en relacin de dependencia a participar de
la vida gremial con sus derechos y obligaciones. Por ello,
desde 1997 sus acciones por fuera de la dirigencia gremial
se multiplicaron y haciendo uso de repertorios disruptivos
de protesta, protagonizaron cortes de calles, movilizaciones, manifestaciones, ollas populares, tomas de edificios
pblicos y privados (Colombo, 2008).
10
Las vedas constituyen la prohibicin temporal de pesca de determinadas especies, por zonas o en todo el caladero nacional.
El conflicto suscitado por la escasez de merluza tuvo expresin el nivel jurdico-poltico en torno de la futura Ley Nacional
de Pesca. Por un lado se posicionaron los grupos econmicos
vinculados al sistema fresquero con fuerte presencia en Mar del
Plata y quienes asumieron el liderazgo de la Cmara de Armadores de Buques Pesqueros de Altura (CAABPA). Por otro, los
grupos econmicos ligados al sistema congelador, radicados
principalmente en el sur del pas y representados por la Cmara
de Armadores de Pesqueros Congeladores de la Argentina. Este
esquema se complejiza al incorporar al CEPA.
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11
Entendemos por alianza la confluencia de intereses entre

parcialidades de clase en un momento determinado y que se expresa en el antagonismo frente a un tercero. Dicha sociedad se
manifiestaescacez del recursolucharera frente a la ofensiva del
capital (1989-2001) a travs de las acciones concretas desarrolladas por los sujetos involucrados quienes constituyen alianzas en y para la accin.
12
13
Del proyecto fresquero que se present como el proyecto de

toda MDP, quedaron fuera las empresas integrantes del CEPA.
14
La concrecin de esa victoria parcial fue la sancin de la Ley

de Emergencia Pesquera (LEP) a fines de 1999, la cual permiti
continuar pescando a los buques fresqueros, al tiempo que expuls a los buques congeladores debajo del paralelo 48, donde
disminuyen notablemente los stocks de merluza. Sin embargo,
los congeladores lograron, con algunas restricciones, que sus
buques pudieran seguir pescando.
15
La garanta horaria es el pago de un canon diario de kilaje de

pescado a cargo de los empresarios pesqueros, y que se otorga a
los trabajadores cuando en las plantas pesqueras no ingresa materia prima para procesar, con lo cual los obreros tienen garantizado un salario mnimo aunque falte pescado. De este, y otros
beneficios carecen los trabajadores de las cooperativas.
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Un da de furia
usada (L.C., 28/06/2000).
El momento ms dur de la crisis tuvo lugar en el ao

2000. Ya en febrero la SAGPyA sancion una nueva veda
debido a que en poco menos de un mes y medio se superaron las 24 mil toneladas de merluza que el organismo haba fijado como volumen mximo de pesca para tres meses. De inmediato, empresarios fresqueros, funcionarios
municipales y los trabajadores organizados se mostraron
disconformes con la medida. Domingo Novero, entonces
secretario general del Sindicato de Obreros Martimos
Unidos (SOMU), expres que s la parada biolgica se
llevaba a cabo, muchas empresas quebraran, advirtiendo que la desocupacin crecer hasta ndices insospechados (L.C. 11/02/2000). A partir de gestiones con el
gobierno nacional, la Multisectorial consigui que la veda
prevista para treinta das de duracin, se levantase cumplidos los primeros doce. Sin embargo, al mes siguiente el
Instituto Nacional de Investigacin y Desarrollo Pesquero
hizo pblico un informe en el que sostena la necesidad
de prohibir la pesca de merluza todo el ao. La Multisectorial respondi en la voz de Novero Es un desastre todo
esto () lo poco que haya de todas las especies, que lo
pesquen los fresqueros argentinos. De una vez por todas
se debe tomar la decisin poltica de decir no ms a los
congeladores (L.C. 06/04/2000). Ante el anuncio de una
nueva veda, el 10 de mayo los integrantes de la Multisectorial se movilizaron a Buenos Aires agrupando ms
de 6 mil personas (L.C. 11/05/2000). All conquistaron el
compromiso de ratificar la LEP.
Finalmente, la situacin estall en el Puerto de MDP.

El 28 de junio del ao 2000 ms de 300 obreros, principalmente fileteros pero tambin marineros, luego de una
asamblea donde no se hicieron presentes las dirigencias
gremiales, decidieron marchar hacia las fbricas de procesamiento de pescado de los empresarios del CEPA. Al
pasar por la puerta comenzaron a atacarlas. Estas acciones
se reiteraron en cinco plantas. Se quemaron autos, se rompieron camiones, instalaciones de las plantas, mobiliario,
vidrios, computadoras, entre otras cosas. En la planta que
el empresario Solimeno tiene en la interseccin de las calles Juan B. Justo y Alejandro Korn, una formacin de Infantera Bonaerense bloque el paso de los manifestantes.
Los acontecimientos, que haban comenzado aproximadamente a las 11.30hs, se prolongaron durante dos horas.
Finalmente, los trabajadores se dispersaron pero con la
decisin de realizar otra asamblea el da posterior para
evaluar las medidas a seguir.
16
Vale resaltar aqu que si bien los integrantes del CEPA se

haban alejado de la comisin directiva de la CAABPA no se
haban retirado completamente de la Cmara y su opinin en
funcin del la cuanta de sus empresas no era menor.
17
Para distintos anlisis sobre los sucesos del 28 de junio de

2000 lase Nieto (2005) y Colombo (2009). ,
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No obstante, el retorno a MDP mostr que la alianza establecida en funcin de enfrentar el cierre del caladero se
rompa cuando los trabajadores intentaban hacer imponer
sus reivindicaciones. Por ello, todos los gremios pesqueros, con la excepcin del SOIP, decidieron continuar con
el paro que haban decretado antes de movilizarse a Capital Federal. Argumentaban que los empresarios el pasado
ao y tras la aprobacin de la LEP se haban comprometido a sentarse a dialogar y nunca lo hicieron. A travs de un documento, sealaban la coincidencia con los
empresarios en los aspectos referidos a la expulsin de los
congeladores y la continuidad de la pesca, pero incluan
otros puntos como la relacin de dependencia de todo el
personal y el aumento salarial (L.C., 13/05/2000). Desde
la delegacin local de la Confederacin General de Trabajadores, los gremios acusaron a los empresarios de haber
usado a los trabajadores para asegurarse la captura de
merluza y luego haberlos dejado tirados en la calle. Y
ratificaron su decisin de mantenernos unidos en el reclamo y no parar la medida de fuerza hasta tanto no estn
satisfechos todos nuestros reclamos (L.C., 27/05/2000).
El 29 de mayo un grupo de trabajadores se moviliz hasta
la sede de la CAABPA y la atac, provocando distintos
daos al edificio. Poco tiempo ms tarde, los empresarios
no asistieron a una reunin conciliatoria convocada por el
Ministerio de Trabajo de la Nacin, tras lo cual Novero
declar Esperaremos hasta el viernes a las 11, cuando
reanude la audiencia. Veremos cmo podremos contener
a la gente que, lamentablemente como nosotros, se siente
A pesar de que el enfrentamiento tambin inclua a los

empresarios que integraban la Multisectorial, las fbricas
atacadas fueron las pertenecientes al CEPA. A travs de
las imgenes de televisin se puede ver que el detonante
en la decisin de atacar esas fbricas fue la circulacin de
un documento que los trabajadores mostraron a las cmaras en el que, con la firma de los empresarios Moscuzza,
Solimeno y Valastro, se llam al resto de los integrantes
de la CAABPA a no ceder ante los reclamos obreros.16.
Este hecho gener dudas entre los dueos de las empresas
afectadas sobre la presencia de una mano oculta que
dirigi las acciones al objetivo final.17 Merece la pena
destacar que durante el trayecto, trabajadores de las cooperativas realizaron algunas declaraciones frente a una de
las plantas pesqueras, despus de que sta fuera atacada.
Mientras discuta con los obreros que se encontraban al
interior de la fbrica y que estaban trabajando con normalidad, un manifestante grit traidores. Se escucha
de parte de otro manifestante Vos estas laburando y nosotros nos estamos cagando de hambre e Hijos de Puta, verceros, carneros, cornudos. Este hecho manifiesta la existencia
de una divisoria entre trabajadores que realizan el mismo tipo
de labor, pero con distinta forma en la relacin laboral. As, los
obreros bajo relacin de dependencia continuaban trabajando,
al tiempo que los obreros de las cooperativas se encontraban
en situacin de paro, sin tener ningn tipo de contencin social. Ante ello, la solidaridad entre ambos sectores quedaba
relegada por el enfrentamiento.
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La disputa al interior de la clase: ocupacin de la sede

gremial
En los inicios de los aos 90s no se plante el problema de
qu hacer con los cooperativizados? Esa contrariedad apareci en toda su magnitud hacia finales de la dcada, cuando
a partir de 1997 el agotamiento de la merluza oblig a disminuir el ritmo de la actividad, provocando una merma general
en la demanda de mano de obra. A partir de all, se inici
la protesta en las calles de los trabajadores desocupados y subocupados, en la que tuvieron un alto protagonismo diferentes partidos y agrupaciones de izquierda ante la inaccin de
la conduccin sindical que no se preocup por el destino de
los obreros que quedaban fuera de la relacin de dependencia. En parte por ello, en esas protestas adems del enemigo
patronal y los reclamos al Estado, tambin delinearon un
antagonista al interior de la propia clase identificado con la
burocracia sindical.18 Ya en 1997 quienes realizaban un piquete denunciaban que el SOIP no existe, son del mismo
palo que el gobierno de Menem y negocian con l, con los
grandes empresarios, siempre a espaldas de los trabajadores.
Vendieron los convenios colectivos (E.A., 10/07/1997).
Por aquellos aos, y hasta el 2002, la conduccin sindical estuvo en manos de la lista Azul y Blanca encabezada
por Abdul Saravia (militante del peronismo y amigo del ex
presidente Carlos Menem) desde finales de la dcada del sesenta hasta su muerte en 1997. Lo continu Carlos Darguibel
en calidad de secretario general. Hacia finales de la dcada,
coincidiendo con la crisis de la actividad pesquera, las discusiones y los enfrentamientos entre la conduccin del SOIP y
quienes a partir de su presencia en las protestas callejeras se
iban constituyendo como representantes de los obreros cooperativizados comenzaron a hacerse recurrentes. En enero de
1998 todos los gremios martimos declararon un paro, con
la nica oposicin del SOIP. Ante esto, los representantes
de la Lista Celeste19, en un volante que realizaba un balance
de la huelga portuaria, sealaban: Todos los gremios que
participaron consiguieron algo, menos el SOIP, porque estos
pseudo-dirigentes se abrieron de la lucha cuando se declar
18
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A partir de los resultados de nuestra investigacin sobre las

luchas obreras en el Puerto marplatense comenzamos a revisar
el uso de la nocin (nocin porque es difcil elevarla al grado
de categora) de burocracia sindical debido a que en lugar de
echar luz sobre aspectos de las contiendas poltico-gremiales,
termina produciendo obstculos epistemolgicos para la comprensin de la lucha sindical. Si bien en otros momentos de esta
ponencia discutiremos algunos aspectos que se vinculan con
nuestro modo de entender estas disputas, por economa de espacio no podemos explayarnos ms sobre la temtica en este
trabajo. Unas primeas reflexiones vinculadas a estos fenmenos
aparecen en Colombo (2009b).
19
La lista Celeste existe desde el ao 1983 y fue encabezada en

sus primeros momentos por dirigentes del Partido Comunista,
como Mamerto Vern y Elda Taborda. Ya en los aos noventa
Vern pas a militar en el Partido Obrero y la Lista Celeste se
constituy en una lista multipartidaria, pero encabezada por este
Partido. Desde sus inicios, esta lista constituy la principal oposicin de izquierda al oficialismo.
el paro. Una vez ms estos traidores han demostrado que son

agentes de las cmaras patronales, por eso se abrieron del
frente de lucha, paro no quedar mal con sus amos los patrones. Y por temor a que les corten la cometa (Boletn de la
Lista Celeste, 02/1998).
Las elecciones del gremio que correspondan al ao 1998
fueron suspendidas, a partir de que las listas opositoras presentaron recursos de amparo denunciando irregularidades en
la Junta Electoral, quedando la vieja direccin como custodios de los bienes sindicales y, de hecho, funcionando como
la conduccin del gremio. En este sentido, el enfrentamiento
entre las agrupaciones poltico-sindicales en el SOIP adquiri
un nuevo escenario a partir de que la conduccin no estaba
legitimada en una victoria electoral. As, dos aos ms tarde,
el 29 de junio de 2000 un grupo de alrededor de 300 obreros
de las cooperativas se movilizaron hacia la sede del SOIP
para exigirle que adhiera al paro que mantenan los marineros. Una vez que estuvieron en la puerta, ingresaron a la
sede gremial y expulsaron a los dirigentes que haba dentro
del lugar a empujones. Desde el interior de la sede gremial,
los dirigentes de la organizacin que asumi el liderazgo del
hecho, la Unidad Obrera del Pescado (UOP)20 anunciaron la
promocin de un programa reivindicativo, que la direccin
expulsada del SOIP se neg siempre a convalidar. Entre los
objetivos planteados aparecan la efectivizacin de todos
los trabajadores cooperativizados, la actualizacin salarial y
de garanta horaria (L.C., 02/07/2000).
En lo que respecta a la conduccin desalojada, Carlos Darguibel mediante una conferencia de prensa denunci la presencia de activistas en la toma de la sede gremial. Manifest
que las personas que tomaron el edificio no son mayora en el
Sindicato y que muchas ni siquiera son trabajadores en tierra de la industria de la Pesca. Mencion tambin la participacin de un grupito interno del SOIP entre cuyos dirigentes seal a Comparada, Dematteis, los hermanos Vern, el
Polaco Muoz y otros muchachos. Dijo que ninguno de
ellos puede reclamar que el sindicato llame a elecciones ni
mucho menos postularse, porque el estatuto dice que para
poder ser candidato hay que estar trabajando efectivo y tener
antigedad de dos aos, y ninguno de ellos la tiene (L.C.,
30/06/2000). Con todo, vemos como los argumentos de la
direccin expulsada procuraban justificar su lugar dentro del
gremio a partir de que ellos eran representantes de los obreros bajo relacin de dependencia. Los activistas venan de
afuera. Pertenecan al sector de los obreros de las cooperativas que no podan participar de la vida del gremio. Por
su lado, los ocupantes intentaron consolidar una Comisin
Provisoria hasta que se llamase a nuevas elecciones, pero
desde el Poder Judicial volvi a otorgrsele la custodia de los
bienes sindicales a la antigua direccin.
Ya en las elecciones del ao 2002, el dato novedoso lo
constituy la victoria de la Lista Celeste. La victoria sorLa UOP fue el agrupamiento constituido a mediados de la dcada del noventa por dirigentes del Partido Obrero para organizar a los trabajadores de las cooperativas y obreros desocupados
de la industria del Pescado.
20
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prendi incluso a los propios ganadores, porque segn ellos

mismos reconocan su mayor trabajo poltico estaba entre
los cooperativizados, quienes no votan en las elecciones gremiales. Junto con un aval hacia la retrica y las acciones de
la Lista por parte de un sector de los trabajadores, una de
las claves de dicha victoria la constituy la divisin del oficialismo que se present en las elecciones separado en tres
listas (Yurkievich, 2009). El triunfo de la nueva conduccin
sealaba un hecho particular dentro del escenario sindical
marplatense al llevar a la direccin de uno de los gremios
industriales ms importantes de la ciudad a una lista marcada
fuertemente por un discurso clasista y donde sus dirigentes
fueron constituyndose en referentes al haber encabezado las
protestas callejeras que se sucedieron entre 1997 y el ao
2001, siendo ellos mismos trabajadores de las cooperativas.
Despus del primer perodo conflictivo, en el ao 2002 la
devaluacin de la moneda y una cierta recuperacin de los
recursos pesqueros matizaron los efectos de la crisis pesquera, iniciando un renovado periodo de crecimiento econmico, aunque continuaron sin resolverse las cuestiones de fondo. Desde la perspectiva de los trabajadores, la devaluacin
del peso signific tambin una devaluacin del precio al
que se vende la fuerza de trabajo. Por ello, esta reduccin
indirecta de salarios que afect al conjunto de los obreros
motiv el surgimiento de acciones por parte de los Sindicatos
en pos de reactualizar los niveles de ingresos. En este contexto, dentro de la industria Pesquera creci el nmero de las
acciones (entre negociaciones y protestas) realizadas por los
obreros que estn bajo relacin de dependencia representados por el SOIP, mientras que merm, en trminos relativos,
la presencia de los obreros de las cooperativas (Colombo y
Nieto, 2008). Las cuales sin embargo no dejaron de sucederse, ahora con una direccin gremial que busc alcanzar su
efectivizacin, pero en esa bsqueda sufri una honda divisin a partir de diferentes posturas en torno a las condiciones
del blanqueo.21
La conflictividad en el ao 2007
21
Para ms informacin sobre la ruptura de la conduccin de la

Lista Celeste en los aos 2003-2004 vase Colombo (2009b).
De este modo, la escasez de merluza fue el contexto donde

se desarroll una creciente protesta obrera. Segn el diario
La Capital, que menciona la situacin de precariedad laboral de 1.000 trabajadores de las cooperativas Los obreros
salieron ayer a reclamar a las calles: cortaron el trnsito de
la avenida Martnez de Hoz a la altura de 12 de Octubre y
permanecieron concentrados all desde la maana y durante
todo el da. Respecto a quines eran los sujetos de la protesta, el diario a partir de las declaraciones de Ral Calamante,
lder de la delegacin local de la Central de Trabajadores Argentinos, aclara: estos obreros estn encuadrados dentro
de cooperativas truchas, aunque trabajan en el interior de
las plantas, por lo que los empresarios no pueden negar que
estn en relacin de dependencia () Estas cooperativas
ejercen fraude laboral, estn ligadas a la evasin fiscal y a
la depredacin del recurso pesquero (L.C., 21/07/2007).
A mediados de julio un piquete bloque el Puerto de MDP
impidiendo la entrada de camiones. El planteo de los delegados de los 700 trabajadores pertenecientes a ocho cooperativas fue el mismo que sostienen desde que comenzaron
con las medidas de fuerza durante la semana: reclaman la
inmediata relacin de dependencia y un sueldo mnimo garantido de 980 pesos. El conflicto principal lo protagonizan
obreros de ocho cooperativas que argumentan haber prestado servicios para la empresa Giorno y que ahora piden ser
contratados por sta (L.C., 22/07/2007).
As, entre junio y diciembre de 2007 se sucedieron las
acciones de protesta de un sector de los trabajadores de la
industria del Pescado. En cuanto a los sujetos, volvan a
aparecer en escena los empleados/socios de las cooperativas. En lo que respecta a los repertorios, los manifestantes
desarrollaron acciones des-institucionalizadas protagonizando piquetes que obstruyeron el ingreso al Puerto de la
ciudad, toma de edificios pblicos (Ministerio de Trabajo de
la Nacin, Concejo Deliberante Municipal), sumados a numerosas manifestaciones y movilizaciones por las calles del
Puerto (ver Revista de Ac, varios nmeros). El escenario en
que se desenvolvieron estos hechos mostraba algunas continuidades en el modelo productivo sobre el que se sustentaba
la Pesca, as como en las condiciones de existencia de los trabajadores. Sobre este ltimo punto, un hecho que incluye a la
Pesca y que repercute en toda la estructura ocupacional de la
ciudad de MDP, es la persistencia de altos niveles de desempleo y sub empleo. Segn el INDEC en el mes de diciembre
de 2007 MDP con un 10,9 por ciento de desocupacin, era
la tercera ciudad con mayor ndice de desempleo del pas
(L.C., 13/12/2007). Estos niveles de desocupacin dan cuenta de la dificultad para los trabajadores de las cooperativas,
22
El SIMAPE surgi como sindicato de carcter local a partir de

la expulsin de Domingo Novero de la delegacin marplatense
del SOMU.
103
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Entre los aos 2001 y 2006 la actividad pesquera volvi a

mostrar signos de crecimiento, a partir del impulso favorable que implic la devaluacin para todos aquellos sectores
exportadores. El sostn de un tipo de cambio alto, el buen
desempeo de los precios de los productos argentinos, el
crecimiento experimentado a nivel mundial y la mayor certidumbre respecto al panorama econmico argentino resultaron en una trayectoria ascendente de las exportaciones
(Subsecretara de Pesca y Acuicultura). Incluso hacia finales del ao 2006 un matutino titulaba una nota Con exportaciones que superan los mil millones, la pesca cierra una ao
rcord (L.C., 27/12/2007). No obstante, los buenos augurios
finalizaron en el 2007. Domingo Novero, entonces diputado
bonaerense y secretario general del Sindicato Martimo de
Pescadores22, expres Estamos en un momento muy deli-
cado, no quiero asustar a nadie, pero estamos al borde de

un nuevo colapso de la merluza (L.C., 03/03/2007). La tendencia inicial se profundiz y a mediados de abril el asesor
gremial del SOIP, Mamerto Vern, advirti que la escasez de
materia prima gener desabastecimientos en varias plantas
y remarc que ello afectaba a quienes no tienen ni para comer, porque trabajan en cooperativas truchas para el pan del
da (L.C., 26/04/2007).
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en los momentos en que no haya pescado, de realizar otro

tipo de labor. A su vez, las transformaciones de la estructura
pesquera y la escasez de merluza, hace que la situacin de
este sector de trabajadores sea muy precaria, en la medida
en que cuando no sean necesarios podrn ser desplazados
del circuito productivo sin que ello pueda ser impedido en
trminos legales.
Despus del primer piquete que dur 17 das y que bloque
las vas de acceso por tierra al Puerto de MDP, y que provoc
en los diez primeros das prdidas por 8 millones de dlares
(L.C., 29/07/2007), la medida se levant ante la firma de un
acta que conformaba una comisin y con plazo mximo de
100 das tratara la efectividad de los empleados de las cooperativas (Revista De Ac, 08/2007). Sin embargo, con la reticencia de los empresarios y los conflictos entre los propios
trabajadores respecto a bajo qu condiciones se producira el
blanqueo, cumplido el plazo propuesto las negociaciones
se estancaron, volviendo al centro de la escena la protesta
obrera. En el marco del desarrollo de las nuevas protestas,
el 11 de septiembre mientras se realizaba una movilizacin
con el objetivo de plantear la disconformidad con el camino
que estaban llevando las negociaciones para blanquear a
los trabajadores y la actuacin de la direccin del SOIP en
ellas, un grupo de obreros tom la sede gremial del Sindicato.23 De la conduccin gremial expresaron que no estn
al frente de ningn reclamo, nunca cumplen su labor sindical. Por su parte, Mamerto Vern, asesor gremial del SOIP,
denunci que no hubo avances en el blanqueo porque los
activistas que dicen representar a los trabajadores no saben
negociar () poniendo como objetivo el convenio del ao
1975 (L.C., 13/09/2007). Finalmente la sede fue desalojada
por efectivos policiales y devuelta a la conduccin del SOIP.
En todo este proceso se manifiesta una diferencia con el ciclo
de lucha previo, cuando la actual conduccin del Sindicato
en distintas oportunidades convoc a la paralizacin de las
actividades en solidaridad con el reclamo de los cooperativizados. Por ejemplo, el 25 de julio Samuel Salas, secretario
general del SOIP expres: Ante la falta de un acuerdo con
los trabajadores de Giorno, en el SOIP anunciamos un paro
general que afecta a las cooperativas, a efectivos de fresco,
conserva y harina (L.C., 26/07/2007). Esto demuestra un
principio de solidaridad entre obreros estables y trabajadores inestables a travs de la mediacin de la conduccin
gremial. No obstante, las crticas hacia la dirigencia nunca
dejaron de sucederse, particularmente en funcin de la modalidad con la que se estipulaba el blanqueo. A raz de
ello, Salas sufri una agresin en un episodio muy confuso,
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23
La divisin fundamental entre la conduccin gremial y los

trabajadores de las cooperativas que se manifestaban, asesorados por colaboradores de la CTA y con una gran presencia del
activismo de izquierda, residi en las condiciones a partir de las
cuales se estipulaba el blanqueo de los trabajadores. La conduccin del SOIP gestion con los empresarios la implementacin de
un nuevo convenio en la forma de anexo Pyme al convenio del ao
1975, desde el cual se pretenda blanquear a los obreros de las
cooperativas en conflicto. Sin embargo, los manifestantes insistentemente reclamaron que la registracin se realizara con el convenio
colectivo 161/75.
cuando por casualidad se cruz con una manifestacin de trabajadores del sector, quienes al verlo, lo agredieron y lo condujeron hasta la sede del Ministerio de Trabajo de la Nacin,
donde -segn denunci- lo habran obligado a decretar un
(nuevo) paro por 48 horas y pedir formalmente la derogacin
del convenio colectivo PYME, que es aplicado en varias fbricas de la industria pesquera (L.C., 29/09/2007). A su vez,
en otras oportunidades la conduccin gremial se manifest
en contra de convocar a un paro general por tiempo indeterminado, como era la pretensin de algunos manifestantes.
Con todo, al igual que en el ciclo de lucha anterior, las protestas con contenido de violencia material volvieron a ocupar
un lugar dentro de los repertorios utilizados por los trabajadores en conflicto. Segn un matutino: El conflicto en el
puerto de Mar del Plata alcanz ayer su mximo pico de tensin. Hubo un filetero herido de bala, fbricas destrozadas,
vehculos incendiados y comercios apedreados, como resultado del raid que un grupo de entre 100 y 200 manifestantes
realiz por la zona, para tratar de poner en prctica un paro
general en el sector, en adhesin a quienes reclaman ser contratados bajo relacin de dependencia (L.C., 28/09/2007).
Finalmente, entre audiencias y protestas el conflicto fue diluyndose sin que los trabajadores lograran la registracin
laboral bajo ninguna de las dos modalidades propuestas.
Pero no slo existen rasgos de continuidad, sino tambin
se observan algunas rupturas con el ciclo anterior. La magnitud de la crisis en el 2007 no es comparable con la que afect
a la industria en el ao 2000. Al contrario del ciclo previo,
no se produjeron medidas de fuerza paralelas ni acciones de
solidaridad de parte de los trabajadores marineros. Tampoco
el enfrentamiento entre los grupos empresarios adquiri la
envergadura de antao, lo que hizo prescindir a los empresarios fresqueros de la movilizacin de la masa obrera ligada
a los mismos imposibilitando de esta forma la conformacin
de una alianza entre sectores obreros y empresariales que
diera lugar a la activacin de una fuerza social en defensa de
los inters de esa alianza como corporacin econmica. En
este marco, las protestas desarrolladas por las capas ms pauperizadas de los fileteros fueron desplegadas en condiciones
de debilidad y aislamiento.24
Conclusiones
Los aos 2000 y 2007 pueden ser considerados como los
de mayor nivel de conflictividad en la industria pesquera
marplatense. En ambos momentos, fue la escasez de la merluza el condicionante a partir del cual los trabajadores protagonizaron una creciente protesta social, mientras que los
sujetos de la protesta fueron principalmente los obreros de
las pseudo cooperativas quienes ante la merma en el ingreEn el marco del conflicto, los trabajadores del pescado contaron con el apoyo de sectores estudiantiles, agrupaciones y partidos de izquierda, asambleas barriales, periodistas, la CTA, algunos gremios y la Universidad Nacional. Sin embargo, al interior
de la rama vimos cmo se expresa una confusa solidaridad de
parte de los estables, solidaridad mediada por la conduccin
gremial y la convocatoria de un paro, pero no manifiesta en acciones directas conjuntas.
24
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so de pescado a las plantas pesqueras, vieron reducidos sus

horarios de trabajo e inclusive comenzaron a estar desocupados. Sobre este trasfondo, se observa la participacin de militantes y agrupaciones de izquierda quienes se fueron constituyendo como dirigentes al calor de las protestas callejeras.
En uno y otro momento se evidenci el conflicto surgido al
interior del propio gremio, manifestando una divisoria segn
el tipo de relacin laboral, entre los trabajadores estables y
los obreros de las pseudo cooperativas. Como expresin ms
significativa de ese conflicto, tanto en el ao 2000 como en
el 2007 se produjo la toma de la sede sindical del SOIP. En
la memoria colectiva de los trabajadores del Puerto, el SOIP
contina siendo reivindicado como el Sindicato que debiera
agrupar a los trabajadores debido a que ellos se reconocen
como obreros de la industria del Pescado, aunque laboren
en cooperativas.25 Estos hechos, que algunos pudieran interpretar cmo el desborde de las bases por sobre la burocracia sindical merecen una lectura no tan apresurada. Ya
que la propia decisin metodolgica que implica realizar una
divisin vertical entre los intereses de los trabajadores y las
dirigencias puede llevarnos a interpretar los hechos de modo
equivocado. Ms que una disputa entre bases y dirigencias,
en ambos momentos se sucedieron conflictos entre fuerzas
sociales obreras por la conduccin de la dinmica de la movilizacin. As, los enfrentamientos se dieron entre dirigentes
y bases contra otros dirigentes y bases.26 Resulta de inters
sealar que, mientras en el ao 2000 la conduccin sindical
se desentendi del destino de los trabajadores de las cooperativas, con posterioridad de las elecciones del ao 2002, la
nueva conduccin intent tener una poltica para integrarlos
al Sindicato. Sin embargo, por las evidentes negativas por
parte del empresariado as como por la desfavorable correlacin de fuerzas y los conflictos intra sindicales desarrollados
en cuanto al modo bajo el cual se producira el blanqueo,
los resultados en ese sentido se mostraron ms bien pobres.
En lo que respecta al tipo de repertorio desarrollado, dentro de una trama de acontecimientos que influyen sobre los
modos del reclamar, reconocemos que las protestas adquieren ese carcter violento en la medida en que los manifestantes no encuentran canales institucionales a partir de los
cuales acceder a sus reclamos. En trminos instrumentales,
para este conjunto de trabajadores la radicalizacin de las
25
Por una cuestin de economa espacial no desarrollamos aqu

los dos intentos finalmente fracasados que en ambos aos desarroll la CTA por consolidar un sindicato paralelo al SOIP que
agrupara a los obreros de las cooperativas
26
Por otro lado, la existencia de los mismos sujetos con similares repertorios de accin en el escenario de la protesta,
nos habla de que a pesar de las mutaciones sufridas, el modelo productivo pesquero mostr evidentes signos de continuidad, particularmente al continuar con la misma divisoria
entre estables e inestables a la hora de utilizar mano de
obra. A su vez, ello manifiesta que a pesar del crecimiento
de la industria Pesquera y los amplios mrgenes de ganancia que beneficiaron al sector empresario, estos no fueron
socializados con los trabajadores. Y, al mismo tiempo, la
existencia de un numeroso grupo de obreros que desarrollan
sus actividades en cooperativas truchas tensiona la poltica
del gobierno nacional que en diferentes publicidades llam a
combatir el trabajo en negro. La situacin de precariedad de
estos obreros se agranda cuando todas las seales que brinda
la actividad pesquera nos hablan de un recrudecimiento de
la sobreexplotacin de la merluza, al mismo tiempo que las
repercusiones de la crisis mundial dentro de la Pesca no permiten pronsticos alentadores.27 Respecto a la demanda de
la registracin laboral bajo el convenio colectivo de trabajo
161/75 hoy ms que antes parece muy dificil de alcanzar,
27
Una reciente nota del Diario La Capital seala Mar del Plata:
la crisis golpea a toda la industria pesquera y se perderan 2.400
empleos. Adems, La falta de ventas al exterior y la cada de
los precios perjudica a las compaas de la ciudad bonaerense,
que ya trabajan a prdida. El aumento en los valores del combustible, sumado a la escasez de productos, complica la realidad de las 70 empresas del sector. Alcances y consecuencias del
crack (L.C., 07/04/2009).
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GE SM ar - U NM dP
Los dirigentes pueden constituirse en tales en la propia lucha,

sin que su liderazgo se institucionalice. Por otra parte, este modo
de interpretar los enfrentamientos dentro de un gremio permite
explicar los resultados de la lucha. As en el 2002, la Lista Celeste que integraba a los dirigentes de la UOP, institucionaliz
a partir de la victoria electoral su lugar en tanto dirigente. Mientras, tras los cuestionamientos a la conduccin en el ao 2007 y
la toma de la sede gremial, quedar por ver si quienes encabezaron la protesta podrn o no institucionalizar su liderazgo en las
futuras elecciones. Un abordaje metodolgico interesante para
pensar las luchas obreras y con ellas las disputas intra-gremiales
lo aporta Izaguirre (1994).
medidas de accin constituye el arma ms adecuada para

hacerse escuchar, ante la ausencia de salidas menos conflictivas. Sobre todo, cuando empresarios se niegan a tratar con
ellos porque no reconocen relacin laboral ninguna con las
cooperativas, cuando desde el Estado no se aporta ninguna
solucin concreta, y cuando desde el mismo gremio no se los
puede representar. A su vez, consideramos que la cuestin
de la radicalizacin merece una aclaracin. A partir de la
observacin de quines fueron los sujetos protagonistas de
las luchas, suele reproducirse en algunos estudios acadmicos y particularmente en la voz de algunos nativos, la idea
de que los trabajadores inestables seran los portadores de
mayor combatividad, mientras que los estables habran
ocupado una posicin conservadora. Esta interpretacin
corre el riesgo de asociar radicalidad de los modos con radicalidad de los horizontes. Sin embargo, en trminos de reclamos, observamos que la protesta de los obreros de las cooperativas manifiesta como reclamo principal la registracin
laboral con el convenio colectivo de trabajo 161/75. El tipo
de consigna tiene una interpretacin compleja. Por una parte,
claramente se observa que la principal reivindicacin apunta
a volver a las condiciones de existencia que mantenan los
trabajadores en el ao 1975. Sin embargo, en el contexto de
funcionamiento de las cooperativas, esta consigna parece dotada de radicalidad y se constituye en la bandera principal
del activismo. Con todo, vemos que los trabajadores luchan
por seguir siendo explotados, pero bajo las condiciones
legales que el rgimen estableci en 1975, sin aparecer la
posibilidad de trascender el orden social.
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particularmente en el contexto de la crisis mundial. En lo que

respecta a los enemigos identificados, por un lado aparecen
los empresarios ms concentrados del sector. Como una irona de las apariencias, emergieron las empresas ms ricas del
sector como las vctimas de la violencia, mientras que los
obreros en las ms difciles condiciones de vida, fueron sus
victimarios. El otro enemigo se identifica en lo que se suele
definir como burocracia sindical. En este sentido, dentro
de la dinmica de la lucha al interior de la propia clase en
el ao 2002 se desplaz a la antigua direccin del gremio.
Quedar por ver qu sucede con la conduccin actual en las
futuras elecciones.
Diarios La Capital y El Atlntico, varios nmeros

Documento elaborado por la Direccin Nacional de
Alimentos de la Subsecretara de Pesca y Acuicultura.
Disponible en lnea: http://www.alimentosargentinos.gov.
ar/0-3/revistas/r_29/articulos/pesca_exportacion.htm
Imgenes televisivas de Canal 10 de Mar del Plata
Revista De Ac, boletn de los vecinos de los barrios marplatenses, nmeros 8, 9 y 10, correspondientes a los meses
de agosto, septiembre y noviembre de 2007.
GE SM ar - U NM d P
Para terminar, los resultados encontrados en este primer acercamiento en la comparacin de dos momentos de
la lucha obrera dentro del SOIP no permiten ilusionar al
analista que busque la constitucin de nuevos sujetos de la
protesta con horizontes ms radicalizados, portadores de una
renovada conciencia de clase y que utilizan novedosos repertorios. sta lectura, que puede formar parte de la propia
dinmica de la lucha poltica en cuanto la realizan algunos
nativos, creemos, no debe trasladarse mecnicamente al
plano de la explicacin en Ciencias Sociales. En el terreno
de los objetivos de la lucha, sta parece mantenerse dentro
de horizontes defensivos, determinados por la necesidad de
los trabajadores de (re) insertarse en el modelo productivo
vigente y, de ese modo, poder ser explotados bajo las condiciones de legalidad que el mismo rgimen enuncia, pero que
ni siquiera hace respetar.
Fuentes
106
Parte III
Los puertos de la incorporacin al mercado mundial
Marcelo Weissel
Claudia Anglica Gallego
Natalia Paula Fanduzzi
Luciano Campetella
Laura Caruso
do
etsemun ees
ytriste eneade ir a
uy solo ngola id .
avluangaqruey
Arqueologa del puerto de Buenos Aires
Marcelo Weissel*
As en la tierra como en el agua

La Ciudad Autnoma de Buenos Aires es una ciudad de corta e intensa tradicin arqueolgica. En los ltimos 20 aos se han excavado ms de 100 sitios,
tamizado grandes volmenes de sedimentos y recuperando miles de artefactos.
Los sitios estudiados han sido en su mayora en tierra firme. Sin embargo hay
un rea de la ciudad que ha sido observada considerando su carcter litoral esturico fluvial. Tambin se trata del espacio ms fcilmente identificado con
el puerto desde el siglo XVI hasta el presente, la ribera de la ciudad, all donde
estn los barcos que se aproximan a tierra y encuentran alguna clase de abrigo.
En esta rea se han estudiado de manera sistemtica unos 10 sitios (Figura 1).
En esta perspectiva la Arqueologa de Buenos Aires es entendida como una
disciplina aplicada a interpretar los recursos culturales del pasado de la ciudad.
Investiga y gestiona yacimientos que incluyen artefactos, plantas y restos de animales asociados a actividades humanas, enterratorios y elementos arquitectnicos que pueden o no ser partes integrantes del patrimonio cultural de los habitantes actuales. Segn la normativa vigente el patrimonio arqueolgico integra las
cosas muebles e inmuebles o vestigios de cualquier naturaleza que se encuentren
en la superficie, subsuelo o sumergidos en aguas jurisdiccionales, que puedan
proporcionar informacin sobre los grupos socioculturales que habitaron el pas
desde pocas precolombinas hasta pocas histricas recientes. Por pocas histricas se entienden los ltimos 100 aos a partir de los hechos de que se trate. Es
decir que la arqueologa portea puede ser entendida como una herramienta
aplicada a la gestin de la cultura de la sociedad moderna. El eje de la herramienta es la gestin del conocimiento, algo muy apetecible por escolares y docentes
ya que implica el acceso al conocimiento, el desarrollo de la calidad de vida y el
empleo de la racionalidad en el diseo ambiental.
Comisin para la Preservacin del

Patrimonio Histrico Cultural de la
Ciudad de Buenos Aires convenio
Fundacin Flix de Azara. marcelo.
[email protected]
En este sentido, podemos decir que la creencia generalizada sobre la historia

arqueolgica del puerto de la ciudad de Buenos Aires se une a una serie de temas
como la importacin de productos, la historia de comerciantes y mercaderes, la
historia del trfico de esclavos, la llegada de inmigrantes y el desarrollo de la infraestructura comercial y productiva, entre otros. Los temas conllevan a imaginar
objetos de estudio arqueolgicos con caractersticas propias de cada momento
tecnolgico y social. El arquelogo que estudie el puerto de Buenos Aires puede
El presente trabajo se basa en las reflexiones surgidas de dos tesis, una de licenciatura y
otra de doctorado, desarrolladas sin financiamiento acadmico.
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recortar un fenmeno en un perodo temporal o bien puede estudiar un proceso diacrnico hasta nuestros das. Una
visin retrospectiva de los ltimos 20 aos de arqueologa
en Buenos Aires, nos muestra caminos particulares de valoracin del objeto de estudio. Hacia inicios de la dcada
de 1990 se propuso una definicin de arqueologa histrica basada en las formas de la cultura material portea
(Schvelzon 1991). A partir de sta surgieron enfoques
que discutieron la centralidad de la informacin histrica,
el uso de tipologas (Goi y Senatore 2000) y la importancia de utilizar teora (Senatore y Lanata 2001). De esta
manera se destacan los trabajos de tesis (Guillermo 2002,
Senatore 1995, Weissel 1997, Zarankin 1994), de doctorado (Silveira 2005), los trabajos de arqueologa de rescate
(Zarankin et al 1996, Weissel y Novello 2004) y nuevas lneas en arqueologa de la arquitectura (Carminatti y Pez
2006, Zarankin 1999), de las formas del comer y del beber
(Weissel 2007, Schvelzon 2001), y de los grupos tnicos
(Schvelzon 2003). A su vez, se han estudiado procesos
de constitucin del paisaje (Bianchi Villelli et al. 2000) y
la identificacin de una variedad de sitios funcionales al
eje portuario industrial de Buenos Aires (Weissel y Cardillo 1999). Sin embargo, hasta el momento, la arqueologa del puerto de Buenos Aires ha sido poco investigada
(Fernndez 1997, Austral et al 1998, Weissel et al 1998,
Weissel 2008).
Este trabajo se propone revisar la informacin arqueolgica disponible sobre el puerto de Buenos Aires, analizando los aportes cientficos y sociales desde el siglo
XIX. Se hace especial referencia a una propuesta de trabajo desarrollada como investigacin acadmica, aplicada al descubrimiento del pecio de Puerto Madero y a las
tareas de difusin y educacin del Gobierno de la Ciudad.
Esto permitir observar de manera crtica los temas abordados, tanto en tierra como en agua, en diversidad cultural
como en distancia econmica, en paisajes laborales como
domsticos, en tecnologa como en comunicacin, entre
otras cuestiones. Pero, para qu queremos conocer el pasado del puerto?: Para hacer de los recursos arqueolgicos
de la historia del puerto una fuente de construccin de
capacidades culturales y de crecimiento poltico.
En suma, el objetivo es analizar los alcances de la arqueologa del puerto a la luz de la gestin del patrimonio.
GE SM ar - U NM d P
Puerto de teoras y prcticas

El estudio arqueolgico del puerto es un rea temtica
reconocida internacionalmente (Jackson 1983, Linebaugh
1994, Pastron y Hattori 1990). La palabra puerto aparece
en trabajos desarrollados en tierra o en agua, especialmente en el mar Mediterrneo. Lo que queremos destacar es que depende del investigador y de las instituciones,
en definitiva de las personas, realizar preguntas sobre el
puerto. El puerto puede ser abordado por teoras diversas
de la sociedad, como aquellas que surgieron del funcionalismo, la arqueologa conductual, la postmodernidad,
las teoras evolutivas neo darwinianas, el cognitivismo,
la teora social latinoamericana, la arqueologa marxista,
el estudio de la agencia humana, la distribucin de paisajes arqueolgicos y el estudio arqueolgico de gnero,

entre otras (Lanata et al 2004). Cada planteo se disciplina
en la coherencia de postulados y herramientas cientficas
que utiliza el investigador en su mbito de trabajo. Desde
este punto de vista creemos que las teoras se erigen sobre
espacios de emergencia y de vacancia. En el caso de la
emergencia nos referimos al problema ambiental causado
por la contaminacin de los espacios portuarios, como el
Riachuelo, que denota la falta de operatividad de polticas
pblicas en su relacin con los costos de la sustentabilidad
de la sociedad. Asimismo nos referimos a vacancia de conocimientos y decisiones bsicas para la arqueologa del
puerto de Buenos Aires. Decisiones respecto de a quin
estn dirigidos los productos arqueolgicos, cules son
los objetivos y estrategias de preservacin / investigacin,
tiempos, recursos necesarios y expectativas. Vacancia que
podemos rastrear en el pasado y que se afirma como una
situacin constante. No obstante, el carcter poltico del
pasado del puerto tiene una relevancia propia, ya que
siempre puede servir al desarrollo de estrategias de mercado urbanstico (como Puerto Madero, ver Domnguez
Roca 1992). La cercana con el agua impulsa el valor del
mercado de suelos. As, el planeamiento urbano no toma
en cuenta el carcter cientfico del pasado del puerto, dejando a la vista de todos, la falta de recursos para abordar
y mitigar impactos producidos por la construccin en altura en reas de alta sensibilidad arqueolgica.
Desde una perspectiva cientfica, el puerto, es un objeto
de estudio situado en una arena trans epistmica (Knorr
Cetina 1996). Todo proyecto de investigacin arqueolgico debe dar cuenta de las dinmicas ambientales naturales
y culturales. A tal fin, los proyectos deben proponer herramientas basadas en la interpretacin ordenada de datos. As, en toda ricerca, se busca explicar la formacin
y transformacin de depsitos sedimentarios, artefactos,
estructuras y ecofactos arqueolgicos. Excavar e interpretar los contextos arqueolgicos son tareas cientficas
y de gestin cultural. Se desarrollan en el marco del valor
social de la ciencia y el patrimonio de la sociedad. As
las cosas, en el mbito acadmico de la Universidad, el
estudio arqueolgico del puerto se suma a los objetos de
estudio de las ciencias sociales y naturales. Los investigadores dedican energa y recursos al desarrollo de diseos
y programas de investigacin. La preocupacin mayoritaria de la produccin cientfica arqueolgica se resume en
el dictado de clases, el desarrollo de investigaciones, la
presentacin de los resultados en congresos disciplinarios
y la publicacin de los mismos. Estos objetivos cumplen
con los requerimientos del sistema pblico.
Existe otro aspecto que debemos atender: el riesgo de
la primaca del objeto de estudio como hecho de conocimiento y no como valor de conocimiento (Darvill 2007,
Nastri 2004). En arqueologa, cuando los hechos parecen
hablar por s mismos, nos encontramos con la hegemona
de las formulaciones tericas y metodolgicas fundadas
en las especialidades del mismo objeto. Esa es la primaca
del objeto de estudio. Para quin emite valor? Emiten
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valor para los integrantes de sus mismos paradigmas. La

primaca del objeto nos deriva la atencin de lo que es a lo
que debera ser. Es diferente si centramos la constitucin
del objeto de estudio en el valor. El valor es una relacin,
un significado que se produce para otro, para alguien. Entonces podramos relacionar las significaciones y usos de
la arqueologa del puerto con la gente de Buenos Aires.
Tambin podramos estudiar las teoras empleadas en el
pasado sabiendo que no existen las teoras ingenuas. Todas prestan utilidades intelectuales, cientficas, recreacionales, educativas, dominantes y se expresan en los discursos hegemnicos, antagnicos existentes e inexistentes,
callados o vacos de redaccin, exposicin o museo. En
este trascurrir se establece la relacin del pasado con el
presente y el futuro de la sociedad, no debemos dejar de
tener en cuenta hacia dnde nos dirigimos. Con esta suma
de reflexiones nos situamos en el panorama actual del manejo de los recursos culturales del ambiente, interrogando
la eleccin de recursos cientficos y administrativos para
ser tiles a la sociedad.
de historia de Buenos Aires. Podramos decir que la perspectiva empleada es tradicional.

Habr que esperar hasta finales de la dcada de 1970
con la terminacin de una etapa de obras en la Manzana
de las Luces para volver a valorar la cultura material de
los porteos. Durante los aos 80 se efectivizan obras
de infraestructura como el estacionamiento subterrneo
frente el correo central (muelle de pasajeros) y la excavacin de la plaza Coln (Aduana Nueva) que reimpulsan
el esfuerzo por conocer, registrar y preservar el patrimonio de la Ciudad. All actuaron arquitectos como Nstor
Bozzano, Marcelo Magadn, Nstor Zakim y Jos Mara Pea. Hacia la mitad de la dcada tambin comienza
uno de los proyectos ms longevos de valoracin cultural
del subsuelo: el Zanjn de Granados en San Telmo. De
la mano de antroplogos y arquitectos, se inicia una discusin acerca del valor de los resultados arqueolgicos.
Daniel Schvelzon participa activamente en ese sitio, institucionalizando la Arqueologa Urbana en la vida acadmica y social de la ciudad. Sus trabajos se inician con una
perspectiva esencialista y descriptiva en lo cientfico, pero
crtica en su valoracin poltica. Se excavan las casas de
Juan Manuel de Rosas, Mara Josefa Ezcurra y se bordan
los mitos de los tneles con un planteo sociolgico de la
percepcin urbana. Los trabajos de prospeccin y difusin de los ltimos 20 aos lo consagran como el primer
gestor del patrimonio arqueolgico de Buenos Aires.
Entonces, ante los vacos, creemos que es importante

desarrollar investigaciones con ontologas empiristas,
accesibles a pblicos amplios y que a su vez permitan
identificar los recursos arqueolgicos del puerto para su
geo-referenciacin y administracin simple. As, en la
prxima seccin se plantea una evaluacin de la historia
arqueolgica y de las herramientas cientficas utilizadas
para conocer y preservar los recursos del puerto.
En este contexto empieza a surgir una generacin de

antroplogos con orientacin arqueolgica que aplican el
desarrollo de estudios procesuales. A grandes rasgos, tienen en comn la bsqueda de la influencia del puerto en
la vida cotidiana en tiempos coloniales y la construccin
del sistema de vida moderno. Hoy podemos hablar de arqueologa de la arquitectura, zooarqueologa, arqueologa
industrial, arqueologa del terrorismo de estado, arqueologa de la inmigracin europea, arqueologa del tango, etc.
Estas perspectivas permiten observar problemas desde un
presente marcado por el alejamiento fsico de la vida de
los porteos respecto de las instalaciones portuarias.
Historia arqueolgica de Buenos Aires

Hemos planteado la revisin del estado de situacin,
ahora evaluamos el empleo de los recursos cientficos en
la construccin del objeto puerto y ciudad.
Al realizar un repaso por las contribuciones sobre el

objeto de estudio puerto, se ven diferentes paradigmas y
conductas cientficas. En la Figura 2 se observa la clasificacin de trabajos de investigacin segn la ubicacin,
fechado de los hallazgos, contribucin al conocimiento
del puerto y gestin social de este conocimiento. Mientras
que lo que sabemos de la arqueologa del puerto durante
el siglo XIX, se remite a lo que un investigador relev
durante el siglo XX, y a los restos de alguna embarcacin
acompaada por una libreta de campo que haya quedado
presumiblemente archivada en algn museo, luego nos
encontramos con las sorpresas o curiosidades asumidas
como un olvido por la sociedad. En algunos casos la presencia de proyectos se debe a inquietudes individuales.
As vemos el desarrollo de inquietudes profesionales
acadmicas y el accionar institucional creciente de programas de trabajo como el Centro de Arqueologa Urbana
de tenor acadmico o el Programa Historia Bajo las Bal-
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GE SM ar - U NM dP
Desde el siglo XIX, la arqueologa se incorpora en la

sociedad portea como una de las primeras disciplinas
cientficas de la Argentina. Exponentes como Florentino
Ameghino, Juan Bautista Ambrosetti, Francisco Pascasio
Moreno y Estanislao Zeballos establecen relaciones acadmicas con pares de pases europeos tratando de sosegar
las inquietudes que generaron el desarrollo de la arqueologa argentina y un descubrimiento etnocntrico de los
otros. Buenos Aires se construye como polo de atraccin
cultural y los porteos adquieren monumentos y piezas arqueolgicas y etnogrficas procedentes de todo el
mundo. La constitucin y engrosamiento de los gabinetes de curiosidades, junto al desarrollo de las primeras
teoras cientficas antropolgicas posicionan a Buenos
Aires como referente entre los museos de occidente. En
este sentido, los arquelogos de actuacin nacional se
ven representados por la realidad de Buenos Aires, all
donde tambin tendrn participacin activa. Se destacan
las intervenciones de Flix Outes y Carlos Rusconi entre
1900 y 1930, que trabajaron a partir de marcos tericos
evolucionistas en el registro de un proceso de cambio masivo: de la gran aldea colonial a la ciudad del progreso
moderno. Es un periodo marcado por la explosin constructiva de una nueva ciudad y por la prdida de registros
arqueolgicos correspondientes a los tres primeros siglos
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dosas de tenor municipal.

Respecto de los fechados, los datos son poco precisos,
la mayora de los hallazgos se ubican en el siglo XIX,
algo en el XVIII, poco en el XVII y menos en los siglos
XVI y XX. Se destaca la falta de estudios de formacin
de sitios arqueolgicos, an cuando se proponen modelos
regionales. A pesar de ser una arena interdisciplinaria, no
se registraron grupos de trabajo de diferentes disciplinas.
Los arquitectos y los antroplogos son las profesiones
dominantes. Tambin se observa la profusin de estudios
puntuales de carcter tecnolgico, arquitectnico, alimentario. La mayor cantidad de casos de estudio se produjeron en Puerto Madero, el Riachuelo y el casco histrico de
la ciudad implicando la cercana a la ribera como espacio
tradicional portuario. Cabe preguntarnos estn representados todos los intereses del puerto? Al inicio de las investigaciones, se observan objetos de estudio empricos, con
materiales fuera de contextos, destacando la necesidad de
data fiable a escala regional con referencia ambiental. La
poca sofisticacin terica ser puesta en discusin hacia
finales de siglo XX, empleando luego herramientas y recursos cientficos que ms all de cumplir con los estndares profesionales, no llegan ni son utilizados por la
poblacin que habita Buenos Aires.
De esta forma, se llega al trabajo sobre la arqueologa
de La Boca, como una eleccin de herramientas con un
sentido estratgico para el desarrollo y la construccin de
calidad ambiental. En la bsqueda de parmetros comunes
y de fcil comprensin, se propone seguir la metodologa
desarrollada en el caso del Riachuelo (Weissel 2008).
Plano de potencial arqueolgico del puerto ciudad
En la produccin de un plano se integran actividades
y decisiones varias como la elaboracin de un esquema
terico, el desarrollo de preguntas de investigacin, la recoleccin y elaboracin de datos, el anlisis estadstico y
la produccin de grficos.
GE SM ar - U NM d P
Esquema terico
Considerando que desde la conquista europea de Amrica, los puertos son imprescindibles para la vida en las
ciudades litorales. En el Ro de la Plata, el puerto es el
mbito tecnolgico funcional por excelencia. Por consiguiente, la ribera y la tecnologa establecen una relacin
protagnica en la produccin fsica del paisaje. De esta
forma, desde el siglo XVI, pero especialmente desde finales del siglo XVIII, comienzan a aparecer usos culturales
del espacio que producen, importan y descartan tecnologas aplicadas a paisajes ocupacionales portuarios y por lo
tanto arqueolgicos. En este sentido la franja costera es un
objeto de estudio particular, caracterizado por la energa
del estuario y de sus afluentes. Se trata de factores que deben ser tenidos en cuenta en la reconstruccin ambiental
del puerto ya que implica caractersticas geomorfolgicas
y antrpicas especficas a cada sitio dentro de un marco
terico mayor. Para enmarcar las observaciones proponemos la utilizacin de un esquema terico que permite
generar expectativas de distribucin de recursos arqueolgicos (Figura 3).

El esquema de la figura 3 muestra la interrelacin de
fenmenos y la resolucin emprica de los procesos que
estudiamos en arqueologa con el concepto de paisaje
(Rossignol y Wandsnider 1992). El paisaje, representa
el producto de una dinmica temporalmente constante y
espacialmente continua, y como tal permite observar la
existencia de una casustica histrica de eventos y procesos de modificacin ambiental, a travs del impacto
cultural sobre el eje litoral (muelles, fondeos, varamientos, barracas, astilleros, viviendas, fbricas, canalizacin,
puertos, contaminacin, etc.). Para producir planos de
potencial arqueolgicos, se desarrollaron escalas para conocer las tecnologas utilizadas en el pasado, y modelar
las estrategias que organizaron el intercambio y las actividades socio-econmicas desplegadas en la regin a travs
del tiempo.
Preguntas de investigacin, recoleccin y elaboracin de
datos
Paisajes arqueolgicos y suelos producidos por la tecnificacin del ambiente confluyen en el concepto de espacio
como variable dinmica donde agentes de raz cultural y
natural conforman estructuras de paisaje heterogneas.
Esto significa que las relaciones entre los procesos que
forman el registro arqueolgico, varan tanto en la escala
como en el modo particular en que se produce la agregacin de los diferentes agentes, razn por la cual conforman patrones particulares de registro con atributos mensurables (Morales et al. 2003).
El sentido comn, concibe al puerto como un lugar
de ingreso y egreso de productos. Su escala de captacin es global y los productos importados se convierten
en elementos constituyentes de paisajes especficos i.e.
del transporte, del trabajo, de la vivienda. Dado que los
artefactos pueden ser ledos como representantes de estrategias de ocupacin del espacio enlazadas con redes
ms amplias (Orser 1999), desarrollamos una perspectiva
distribucional para el anlisis de las propiedades relacionales del registro arqueolgico: distribucin, diversidad y
densidad. La distribucin se refiere a la expresin espacial
de contextos, estructuras y artefactos, dentro de ciclos diferenciales de descarte y depositacin, en tanto acciones
integradas a la economa de mercado y a las estrategias
de subsistencia y consolidacin en Buenos Aires. La diversidad refiere a la abundancia relativa de elementos y
conjuntos de elementos distintos; la densidad al nmero
de elementos y conjuntos de elementos de una misma especie por unidad de superficie y segmento temporal. La
densidad tiene una razn espacial y se refiere a patrones
particulares del registro i.e. como la recurrencia, el uso
intensivo, el uso especfico de reas determinadas, donde se registran densidades altas, medias o bajas de materiales. A fin de analizar el comportamiento del registro
arqueolgico planteamos comparaciones espaciales de
distribuciones artefactuales (Figura 4).
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Este diseo permiti integrar la informacin regional recolectada durante diez aos de trabajos de campo en sitios
arqueolgicos muestreados de una regin de 13 km2. La
regin fue dividida en cuatro reas (Figura 1). El rea 1 se
ubica sobre la costa del estuario del Ro de la Plata, en la
desembocadura del Riachuelo e incluye tambin un sitio
en Puerto Madero. Estuvo disponible para la ocupacin
humana desde fines del siglo XIX; el rea 2 comprende
las cotas de 0 a 5 metros, donde pueden identificarse dos
sub reas: un sector externo sobre la lnea de ribera, y otro
sector interno dentro de la planicie de inundacin. El rea
2 externa, es la ms prxima a las mrgenes del Riachuelo. El rea 2 interna, se encuentra alejada de la ribera.
Tiene una urbanizacin tarda. El rea 3, se extiende en
las zonas ms elevadas de la planicie por encima de la
altura de las inundaciones histricas.
Resultados y produccin de grficos
Los hallazgos fueron clasificados en base a su asignacin funcional, conformando una base de datos de 6 categoras principales (Comunicacin, Medicina, Higiene y
Esttica, Ldica, Alimentacin, Laboral). A partir de esta
tipologa se cuantificaron los usos artefactuales para evaluar una serie de hiptesis sobre la constitucin y el desarrollo del asentamiento humano entre los siglos XVIII y
XX. En la Figura 5 se observa el comportamiento acumulado de las categoras.
El rea 2 externa presenta diferentes frecuencias en

las categoras estudiadas i.e. no hay registro de material ldico (elementos utilizados grupal e individualmente
por nios) hasta el ltimo cuarto del lapso estudiado. La
evidencia de artefactos relacionados con la Comunicacin
(testimonios de escritura general y de escritura escolar) es
baja. La Medicina (instrumentos y contenedores de medicamentos antifebriles, purgantes, oftlmicos, musculares,
analgsicos, reconstituyentes, entre otros) tiene muy alta
representacin hacia el ltimo cuarto de siglo XX, coincidente con el momento de mayor cantidad de habitantes;
mientras que lo Laboral es muy importante hacia la mitad
del periodo estudiado. Esto no quiere decir que hacia el
inicio no haya habido trabajo ni enfermedades, sino que
el registro es de difcil asignacin funcional.
El rea 2 interna muestra que su ocupacin se relaciona
al uso intensivo de la ribera a partir de la dcada de 1870,
momento en que se incrementa la presin poblacional inmigratoria. Aqu es donde vivienda y trabajo se asocian
fuertemente. Esto es visible en los sitios muestreados, la
gente los trabajadores traen consigo sus instrumentos y
su comida a los lugares de trabajo -Alimentacin y Laboral- lo que produce un salto en la variabilidad artefactual
hacia el final del marco cronolgico. Para ese momento,
los sitios indican el desarrollo de actividades domsticas
con mayor inversin de energa y capital que previamente. Los habitantes se equipan con ms productos-bienes
en sus actividades cotidianas, que van a cubrir los servicios sanitarios -salud, desages, iluminacin- y el mantenimiento residencial, hasta el desarrollo de identidades
alimenticias, ldicas y recreacionales -juegos infantiles,
deportes y pertenencia a clubes, carnavales- propias. La
evidencia de artefactos relacionados a la Medicina tiene
muy alta representacin hacia fines de siglo XX, lo que
puede reflejar condiciones de salud de la poblacin.
El nico sitio del rea 3 indica la ocupacin temprana
de carcter domstico y una ocupacin posterior de carcter laboral industrial (Casa de Bombas), demolida hacia
1960.
El anlisis de la diversidad instrumental se bas en
el programa estadstico PaSt (Weissel 2008). El mismo
produjo resultados sobre la forma, la composicin y la
variabilidad de los conjuntos artefactuales. Las clases recuperadas llegan a 6 en el total de las 32 muestras arqueolgicas. El promedio de clases en cada sitio es de 3,281
con un desvo estndar de 1,800. La categora presente en
todos los sitios es Alimentacin. La variabilidad regional
en la frecuencia de hallazgos es grande, fluctuando entre
1 y 719 elementos por sitio. Por su parte, los ndices sobre
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Los resultados indican que la densidad regional se incrementa paulatinamente. La mayor densidad se observa
en el rea 2 interna -mbitos domsticos-, con el predominio de la categora Alimentacin; es decir restos de comestibles, enseres de cocina y contenedores de alimentos.
La densidad por categora indica que Alimentacin predomina en el inicio del lapso estudiado, para ser superada por lo Laboral al promediar la extensin cronolgica.
Alimentacin vuelve a ser la categora ms densa hacia
el final del lapso temporal, seguida de Higiene y Esttica
(elementos domsticos de decoracin, sanidad, limpieza
y mantenimiento - elementos personales de vestimenta y
aseo personal). Los resultados regionales destacan la intensidad de la distribucin de frecuencias artefactuales en
el rea 2 interna y en el rea 3. Esto se debe a que all
se ubican los sitios domsticos. Tambin indican que, a
escala regional, la categora Laboral (instrumental logstico y productivo como el usado en la construccin naval -cordelera, metalurgia, carpintera) aumenta y luego
desciende mientras que Alimentacin desciende y luego
aumenta a travs del tiempo. El resto de las categoras
aumenta su distribucin hacia el final del marco cronolgico. La baja densidad artefactual del rea 1 (seccin
Boca y Puerto Madero) puede explicarse por el desarrollo
de una estrategia moderna de ocupacin del espacio -la
ms tarda de la regin, o bien la falta de acceso al registro
arqueolgico del transporte naval, como el caso reciente
del descubrimiento del pecio de Zencity cuyos datos estn
siendo elaborados (Weissel 2009). Podemos decir que durante su consolidacin, se produce un rea arqueolgica
dedicada al trabajo sin vivienda. Buenos Aires desarrolla
un proyecto de construccin integral de un puerto para el

comercio a gran escala, la produccin de energa elctrica y la urbanizacin controlada con sectores de recreacin i.e. plaza Sols, y primeras canchas de River Plate
y Boca Juniors. Las muestras son pocas pero en ellas es
posible observar las huellas de los procesos actuantes y la
relevancia de las actividades portuarias y productivas para
la economa del asentamiento.
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heterogeneidad presentan una variabilidad importante en el

rea 1 y el rea 2 interna. Esto concuerda con una diversidad regional que concentra sus valores ms altos en los sitios
domsticos o laborales-domsticos tardos. La distribucin
de la mayor diversidad i.e. ndice H de heterogeneidad de
los conjuntos artefactuales, se registra en sitios de vivienda
-conventillos- seguidos de los sitios donde se provey de
servicios portuarios -fonda, almacn, astillero. Se destaca
que a mayor domesticidad, mayor diversidad artefactual.
En este sentido, la distribucin responde a la incidencia de
la actividad portuaria -localizacin de espacios laborales- y
urbanos -vivienda y comercio minorista- desarrollados en el
tiempo y el espacio.
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Al discutir los resultados se destaca la presencia de patrones particulares de registro, que indican el desarrollo de estrategias de organizacin tecnolgica del espacio. Se identific la ocupacin humana desde el inicio del siglo XVIII
hasta mediados de siglo XIX, con actividades domsticas en
el alto de la planicie de inundacin fluvio-esturica y actividades portuarias en la franja costera del Riachuelo. Hacia
finales de siglo XIX se registra la ocupacin del interior de
la planicie de inundacin y la costa del estuario. Durante el
siglo XX, la actividad desciende y el registro se concentra
en las zonas de mayor depositacin relacionadas a la vivienda, donde se emplazan conventillos e inquilinatos. Se
distingue la importancia del instrumental del puerto urbano
representada en la densidad, diversidad y distribucin de
las muestras. Las actividades y oficios inferidos a partir de
los artefactos destacan que la Alimentacin es el productor principal de desechos, tanto en contextos arqueolgicos
laborales como domsticos, seguidas respectivamente por
las categoras Laboral, Higiene y Esttica, Ldica, Medicina y Comunicacin. A travs de los aos observamos la
influencia de actividades que dan forma a depsitos sedimentarios. Es el caso del espacio laboral, fundamentalmente
la ribera, que implica la organizacin de la vida cotidiana y
las necesidades bsicas de sus habitantes, como la alimentacin (Chichkoyan 2007). El uso masivo de conventillos y el
ocaso del puerto desde el ltimo cuarto de siglo XIX, marca el inicio de una mayor representacin artefactual en el
registro arqueolgico de lo domstico por sobre lo laboral.
Por consiguiente, la vivienda en el mbito de los puertos en
general y en el de La Boca en particular plantea nuevos interrogantes. Diferentes clases de estructuras -i.e. superficiales
y subsuperficiales, flotantes, palafticas, de mampostera, de
metal, etc.- pueden indagarse como productos y condicionantes tecnolgicos - culturales de relaciones sociales (Guevara 1988).
La Alimentacin es la categora de artefactos aprovechada con mayor continuidad. Los artefactos son una estrategia
constante para producir suelo de la ciudad como forma generalizada de construir un nuevo hbitat. Asimismo la riqueza y la heterogeneidad de los conjuntos artefactuales se
incrementan en funcin del paso del tiempo y de la mayor
presencia de mbitos domsticos que urbanizan el paisaje.
Los resultados alcanzados nos permiten concluir que mientras que los conjuntos artefactuales tempranos son homogneamente similares -con el predominio de actividades
alimenticias seguidas de laborales; desde fines de siglo XIX
se observan cambios en las proporciones de las categoras

de artefactos, haciendo su aparicin categoras que en los
periodos iniciales no figuran en el registro. Este es el caso de
la Medicina, la Higiene y Esttica, la Comunicacin y la Ldica. Desde la perspectiva distribucional, esta variabilidad
se debe a estrategias de organizacin espacial basadas en la
naturaleza, composicin y frecuencia de las prcticas socioprofesionales, fundadas en el incremento poblacional.
Construccin o destruccin
En conclusin, el panorama es de encrucijada. La tendencia hasta el presente ha sido fragmentaria, basada en esfuerzos individuales en contextos institucionales mayoritariamente acadmicos aunque tambin de gestin municipal.
Sin embargo no son suficientes para fortalecer una poltica
con lineamientos prcticos para la gestin de los recursos
arqueolgicos de la ciudad portea. Un enfoque sistemtico como el usado en la segunda parte de la presentacin,
permiti un acercamiento emprico regional y una herramienta para graficar y medir el registro arqueolgico. Esto
alumbra aspectos de la historia conductual de los habitantes
que desarrollaron operaciones de construccin, uso y transformacin de Buenos Aires. En este sentido, las evidencias
recogidas indican el desarrollo de una estrategia mayoritaria
y cambiante: la organizacin de un hbitat portuario urbano
integrado al mercado laboral y de productos y a la historia
econmica y social argentina. (Bordi de Ragucci 1988, Devoto 1991, Silvestri 2004). El enfoque distribucional, plantea parmetros bsicos y caractersticas contrastables como
herramientas de gestin para dar respuesta a preguntas tales
como Qu tamao tiene el universo de muestreo? Cuntos recursos no son renovables? De esta forma podemos
aplicar la propuesta a los paisajes domsticos, en las casillas
de madera de La Boca, por ejemplo, podemos comenzar a
abrir sus significados a pblicos amplios, desmitificando,
acompaando el necesario saneamiento de manera conjunta
con la gestin del conocimiento y la administracin racional
de recursos no renovables.
La arqueologa del puerto de Buenos Aires debera proponer una estrategia de investigacin aplicada a gestionar
los recursos del entorno histrico, til para apoyar la toma
de decisiones de las autoridades locales; identificar prioridades de investigacin y facilitar vnculos entre la investigacin derivada del desarrollo de la propiedad y los intereses
acadmicos; desarrollar la comprensin del potencial de los
registros ambientales y archivsticos; mejorar la difusin de
los resultados de las investigaciones a pblicos amplios e
interactuar con los mismos.
En suma la utilidad social del patrimonio arqueolgico
como poltica es una necesidad ms all de las personas individuales. Ante la situacin actual el estado debe fundamentar un diagnstico sobre el arqueo y las posibilidades
de uso cultural de la memoria del puerto. Resta consignar
que una perspectiva arqueolgica puede servir para evaluar
la distribucin y el estado de los paisajes arqueolgicos que
testimonian la historia del puerto de Buenos Aires. Paso clave para contribuir a la participacin interdisciplinaria acadmica y de gestin cultural del patrimonio.
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Figura 1: reas de estudio y distribucin de principales sitios arqueolgicos de referencia (Weissel2009)
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Fuente
Ubicacin
Fechado
Fernndez 1997
Puerto Madero Dique 1 y 2
Indeterminado
Outes 1917
Riachuelo
Indeterminado
Produccin conocimiento
Registro 1 casco nave Calle Brasil y dique -3,40 en 1887,
1 casco nave Paseo Coln entre Alsina y
Moreno en 1890
Gestin social
Acadmica - Predictibilidad hallazgos por ubicacin en cauce antiguo
riachuelo
Inicio de Buenos Aires - data fiable sobre transformacin geomorfolgica de

la cuenca baja del Riachuelo
Acadmica
Siglo XIX
Restos de una embarcacin se presumi la fragata 25 de Mayo fragmentos

de otro casco nave, artillera, proyectiles, anclas y cadenas, timn
Estatal Nacional - 1892

fundacin Museo Naval
de la Nacin. 1933 hallazgos se declaran de
carcter histrico, Depto. de Marina conservacin a su cargo. 1944
son llevados al museo
del tigre. Publicacin
privada
Estatal Nacional - Municipal - Acadmica - Difusin, conservacin y
revalorizacin de testimonios
Mey 2006 basado

en Sidders 1984
sobre
eventos
1933
Drsena Norte
Schvelzon, 19852009
Casco
histrico,
Palermo, Drsena
Norte
Siglos XVI XX
Centro de Arqueologa Urbana, comercio y mercaderas, minoras tnicas,

conventillos y Hotel de Inmigrantes
Magadn, 1988
Aduana/Plaza
ln
1855
Arquitectura y conservacin de patrimonio arqueolgico
Estatal Nacional -Museo de la Casa Rosada

y patio de maniobras
Aduana Nueva
Weissel
2008
Riachuelo La Boca,
Barracas, Dock Sud,
Avellaneda
Siglos XVIII XX
Ambiente Natural Cultural. Formacin

de paisajes arqueolgicos producto de
ocupaciones socio-profesionales entre
el siglo XVIII y XX. Programa Historia
Bajo las Baldosas
Estatal Municipal Acadmica Difusin, conservacin y revalorizacin de testimonios
Tecnologa cermica tradicin indgena
Acadmica
Proceso de conformacin de la ciudad
Acadmica
1995-
Co-
Siglos
XVII
XVIII
Siglos XVIII y
XIX
Senatore 1995
Zarankin et al
1996
Casco histrico
Austral et al 1998
Puerto Madero
Siglo XX
Metodologa de estudio restos bajo el

agua diques puerto madero
Acadmica
Lagleyze 1998
Puerto Madero y
Riachuelo
Siglos XVI XIX
Sntesis historiogrfica de las naves y el

puerto de la ciudad
Estatal Nacional Difusin
Weissel
1998
Puerto Madero Dique 3
Siglo XIX
Interpretacin de hallazgos de rescate

a partir del rol de los mercaderes hacia
mitad de siglo XIX
Estatal Nacional Municipal
Chichkoyan 2007
Riachuelo La Boca
Siglo XIX
Albertotti 2009
Riachuelo La Boca
Siglo XIX
Weissel 2009
Puerto Madero Dique 1
Siglo XVIII
Elkin
San Telmo
Modelo alimentario astillero vs almacn siglo XIX

Astilleros y talleres de ribera en perspectiva arqueolgica y etnogrfica siglos XIX-XXI
Hallazgo Pecio de Zencity
Figura 2: Clasificacin de trabajos arqueolgicos sobre el puerto de Buenos Aires
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Acadmica
Acadmica
Estatal Municipal - Acadmica
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Procesos naturales
Procesos antrpicos
Escalas
(Regional, local, de sitio)
Alta o baja resolucin temporal y espacial
Expectativas para la distribucin y preservacin del registro arqueolgico
Figura 3: Paisajes arqueolgicos del puerto urbano: esquema terico metodolgico
Artefactos y funciones:
Distribucin
Densidad
Diversidad
Domsticas
Laborales
Siglo XVIII
Heterognea
Baja
Baja
Pocas
Muchas
Siglo XIX
Heterognea
Media
Alta
Crecientes
Crecientes
Siglo XX
Homognea
Media
Media
Muchas
Decrecientes
Figura 4: Expectativas de paisajes arqueolgicos distribucionales
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Figura 5: Distribucin de densidades de categoras artefactuales (1750 2000) por reas de estudio (Weissel 2008)
La exploracin fluvial en la ltima frontera de la provincia de Buenos Aires:

Nicols Descalzi en el Ro Negro (1833/4)
Claudia Anglica Gallego*
El navegante / explorador
En 1801 nace en Chiavari -localidad de la costa ligure- Nicols Descalzi. Una
brevsima sntesis de su trayectoria indica que a los veinte aos (1821) se embarca como Piloto junto con su hermano Pedro hacia las Provincias Unidas del
Ro de la Plata, donde realiza algunos viajes en las costas del litoral atlntico y
entre Buenos Aires y Montevideo. En 1825 parte hacia Salta contratado por la
Compaa de Navegacin del Ro Bermejo para establecer las condiciones de
la navegabilidad del ro Bermejo del Chaco junto con Pablo Soria, empresario
Comisionado de la Compaa. Ambos, junto con una tripulacin compuesta de
presos salteos, algunos indios, un intrprete y un ingls, exploran el ro en 1826.
Cuando llegan a la desembocadura con el ro Paraguay, despus de una penosa
travesa, son apresados y retenidos en el Paraguay por orden de Gaspar de Francia. En 1831 se produce la liberacin, y retornan a Buenos Aires.
Dos aos ms tarde, en 1833, Juan Manuel de Rosas comisiona a Descalzi para
la exploracin del ro Negro de Patagones, que realiza entre mayo de ese ao y
abril de 1834.
Ya no volver a navegar, y se ocupar, para el Departamento Topogrfico, de
realizar mediciones de campos en la provincia de Buenos Aires y en Uruguay.
Vinculado con la sociedad tradicional portea, se casa en 1835 con Clorinda
Elordi Maza -de quince aos de edad-, con la que tendr una hija mujer, a la que
bautizar Andrea (Andreina en italiano) Bernarda.
Trabajando para el Departamento y para particulares, sus ltimos planos sern
los de la iglesia del Pilar.
Morir en Buenos Aires, en 1857, cuando an no haba resuelto el viejo pleito que mantena con la empresa de navegacin del Bermejo, por lo que l llamaba estipendios mal pagados.
*
Profesora de Historia egresada del

INES Nro 1 y Licenciada en Historia
de la Universidad Nacional de Lujn. Docente en el sistema de CENS
(Educacin de Adultos) Gobierno de
la Ciudad Autnoma de Buenos Aires. [email protected]
Conectado tambin con el ambiente local e internacional acadmico, fue

descubridor de dos fsiles -expuestos en el Conservatorio di Paleontologia del
Dipartimento di Scienza della Terra, dell Universit di Torino- y preocupado por
la suerte de sus connacionales, colabor tambin con la creacin del Hospital
Italiano.
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Las noticias sobre la exploracin del Ro Negro de

Patagones
En Buenos Aires, Montevideo y Rosario, a partir de setiembre de 1853, comenz a publicarse la Revista del
Plata, supervisada por Carlos Pellegrini. La Revista,
cuyo ttulo pareca resumir las aspiraciones del editor, se
haba propuesto velar por los intereses materiales del Ro
de la Plata.
Los artculos que se ofrecan estaban destinados a explicar, analizar y hacer accesibles al pblico cuestiones relacionadas con la ciencia, la tcnica y las artes aplicadas;
los problemas tcnicos de construcciones y las mejoras
en la infraestructura del pas; las relaciones de viajeros y
de extranjeros; y las diferentes miradas que se tenan del
interior argentino as como las nuevas posibilidades econmicas planteadas despus de la cada de Rosas.
En el nmero 7, de marzo de 1854, se publica por primera vez en versin dita el Diario de la Navegacin del
ro Negro de Patagones, realizado por Nicols Descalzi.
Carlos Pellegrini sintetiza as sus intenciones, al publicarlo
El temor de que se extrave un documento de tanta vala
como el reconocimiento del ro Negro de Patagones; el
ejemplo que tenemos de otros de la misma clase que han
ido a enriquecer archivos extranjeros; la premura con
que aquellos gobiernos publican cualesquiera investigacin hecha en tierras desconocidas relativa a geografa,
emulndose unos a otros para aparecer los primeros en
extender las conquistas de esta ciencia; el justo derecho
a que nadie nos despoje de la pequea gloria adquirida
en este sentido sobre los lmites de nuestra provincia; el
deseo, en fin, de despertar en nuestra sociedad el gusto a
estos utilsimos trabajos, inducir a la autoridad a que los
repita, llamar la atencin de los capitalistas colonizadores sobre un pas cuyo clima es an ms favorable que el
de Buenos Aires a la produccin cereal, todo nos determina a consignar en la Revista aquel importante estudio
hecho a costa del oro y sangre de los argentinos...
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Carlos Pellegrini conoca a Descalzi, por su profesin

y actuacin en el Departamento Topogrfico. Ambos eran
coetneos, extranjeros con similares actividades y haban
compartido los mismos espacios en el mbito de la ciudad
de Buenos Aires.
El Diario de la exploracin se public en tres etapas,
en los nmeros 7, 8 y 9 -de marzo, abril y mayo respectivamente-. En el nmero 10 -de junio de 1854-, Carlos Pellegrini agrega los comentarios que haba anticipado iba a
realizar. Las titula Oservaciones sobre el reconocimiento
del Ro Negro de Patagones, y declara hacerlas con el
manuscrito autgrafo que tenemos a la vista, o sea, el
escrito por el propio Descalzi. Se excus por no publicar
los datos meteorolgicos por el poco espacio, y porque las
observaciones, para ser ciertas, tenan que ser hechas con
cierta regularidad.
El ro presentaba, segn su criterio, un fondo suficiente
para una navegacin terrestre. Es cierto que es tortuoso,
y que hay mucho viento, pero eso desaparecera como
inconveniente con la utilizacin del vapor. Recordemos
que Descalzi no conoci el vapor cuando naveg el Ro
Negro de Patagones.
Para Pellegrini, era un problema la navegacin en los
ros de llanuras aluviales, como el Pilcomayo, el Bermejo, el Salado de Santa Fe, el Dulce, el Colorado. Las
inundaciones eran peligrosas, y un motivo de preocupacin. Se preguntaba qu ms podra necesitarse para fundar colonias, si haba ventajas naturales, campos frtiles
y buen clima.
En la explicitacin que sobre los motivos de la publicacin realiza Pellegrini, sobresalen los que estn relacionados con la importancia geo-estratgica de la regin, la
ampliacin de la frontera y la utilidad inmediata de las
tierras que se ocupasen, as como tambin la necesidad
de adelantarse a los extranjeros, que todava tendan a ver
la ms remota Patagonia como tierra sin dueo. Advirtamos, adems, la expresin sobre los lmites de nuestra
provincia. Carlos Pellegrini pensaba en una provincia de
Buenos Aires con un lmite natural como el del ro Negro
de Patagones?...
...siendo el ingeniero Descalsi
levant aquel. Nos reservamos hacer, en el prximo nmero de la Revista, las observaciones que nos sugieren
esta publicacin, que emprendemos con anuencia del
gobierno, despus de reunidos con bastante trabajo los
elementos de que se compone.
Pellegrini repasa brevemente la historia de la regin,

y recuerda cuando Espaa acometi el reconocimiento
Su objeto era establecer una lnea de comunicacin entre
el Atlntico y el Pacfico, que fuera ms corta y cmoda
que la existente entre Buenos Aires y Valparaso.
Recordando que la historia poltica argentina haba variado desde haca menos de un ao, con la cada de Rosas,
Pellegrini sealaba
Pero qu miras tuvo el hroe del desierto al mandar levantar el plano de aquel ro, y reconocerlo prolijamente?
Sera para dorar de un barniz cientfico una expedicin
cuyo objeto latente era sojuzgar a su patria, o para tener
un conocimiento anticipado de los mejores terrenos de
la provincia, a fin de ser el primero en denunciarlos? Lo
cierto es que apenas asomada la contingencia de volver a
sentarse en la silla de mando nuestro gran descubridor se
olvid de ciencia y todo, y mand a su gente a sostener
quien escribi este y
Su publicacin se realizaba en cuadernos mensuales de 32 a 48

pginas/ columnas, con lminas ilustrativas, y reuna una serie
de artculos del director y de colaboradores, entre los aos 1853
y 1854.
Revista del Plata. Nro 7 de marzo de 1854.
A veces el apellido Descalzi se observa escrito con s; como
por ejemplo en los Legajos de la Sucesin Descalsi, Nicols.

Archivo General de la Nacin. (Legajo Nro. 5570) y otras con
z, como en Descalzi, Nicols. (Legajo Nro. 5571), indistintamente.
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Revista del Plata. Nro 7 de marzo de 1854.
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un motn escandaloso contra la autoridad legtima del

pas, extendiendo la orden del regreso hasta a su pobre
hidrgrafo. Qued as truncada una obra que a la verdad
vena a ser superflua al que ya presenta que iba a hacerse, dueo de vidas y fortunas, de campos habidos y por
haber. Puede haber ms prueba que Rosas, en esto, como
en todo, consultaba slo su inters personal.
As parti Descalzi a Carmen de Patagones, con la misin de hacer el reconocimiento. Ya durante la propia exploracin, y al regreso, advirti que esta experiencia fue
distinta: hubo logstica; inters poltico, militar y estratgico; adems de recursos econmicos y militares del
Estado provincial.
Estos comentarios finales de Pellegrini, esbozan lo que

el autor/editor pensaba de la experiencia rosista, y si bien
no descalificaban al piloto, consideraban a la expedicin
con una segunda intencin. Lo importante no eran los
logros de la ciencia, sino el volver a la poltica de Buenos Aires con un logro visible, como era la ampliacin de
la frontera sur.
A su retorno Rosas le agradece; el Gral. Angel Pacheco lo considera un gran piloto; Manuelita Rosas lo llama
amigo; Pedro de Angelis le pide los Planos del ro Negro para copiarlos; pero el Diario de Viaje no se publica
sino hasta 1854, en la Revista del Plata.
Para Descalzi, -un hombre enfermo y econmicamente

en apuros en 1854- esta experiencia pudo haber significado su rehabilitacin como Piloto, habida cuenta del
fracaso de la nica y anterior navegacin fluvial en el ro
Bermejo del Chaco.
Si se comparan ambas, se pueden establecer unas cuantas diferencias. En el Chaco su jefe lo haba traicionado,
no haba contado con un buen plantel de marina, no haba
tenido logstica apoyndolo en forma terrestre, no se lo
haba consultado en la navegacin, no se le haba retribuido lo que l crea que se le deba haber pagado, y adems
debi soportar una prisin de cinco aos, siendo despojado de su Diario y de sus observaciones.
Al retornar a Buenos Aires, el fracaso de aquella navegacin signific el comienzo de un largo pleito con el
empresario Pablo Soria, con quien haba realizado esa expedicin. Al Informe de Soria a los accionistas continu el
pleito por el Plano del ro Bermejo, y en tan slo un ao,
Descalzi se vincula con Rosas, quien lo comisiona para la
exploracin del ro Negro.
No se sabe quin lo presenta, pero todos los Descalzi se
vinculan con Rosas. Su hermano Pedro era Subteniente
en la Compaa Los Amigos del Orden, adems de ser
un reconocido farmacutico en la ciudad, y su hermano
Cayetano realizar aos ms tarde un famoso retrato de
Rosas.
Como hiptesis, podra pensarse tambin qu poco influy en la eleccin de Rosas la experiencia de la navegacin del ro Bermejo, porque si Rosas se guiaba por los
resultados, el pleito en nada beneficiaba la eleccin; sin
embargo, sta recay sobre la persona de Descalzi, lo cual
seala un voto de confianza en su persona. La percepcin personal del propio Rosas lo inclina a determinar que
Descalzi era un Jefe de la futura expedicin igualmente
confiable, an en el peor momento de iniciado el pleito
con su Jefe anterior.
Nos preguntamos si Pellegrini sera tambin de la idea de que
no haba demasiadas posibilidades de desobedecer rdenes del
militar
Gallego, 2003.
Sergi, 1940.
El Padre Brignardello, a instancias de la notoria figura del padre de Nicols, publica en Caetano Descalzi e
larte della sedia in Chiavari un apndice sobre la vida
del piloto .
Primero publicado en la Rivista Marittima de 1881, y
despus en una edicin del mismo ao, Brignardello traduce al italiano el Diario della esplorazione del ro Negro de Patagones.10
Brignardello se reuni con ese material porque la hija
los haba entregado a la Societ Economica di Chiavari en 1869, tiempo en que el presidente de la misma era
Giovanni Casaretto, quien haba encontrado a Descalzi en
Buenos Aires en 1838. Casaretto era un botnico que haca un viaje frustrado de circunnavegacin y haba pasado
algunos das en Buenos Aires, ciudad en la que encontr
a Descalzi.
Brignardello copia los Diarios de Descalzi, el de las
Memorias sobre la navegacin del Bermejo, y el del ro
Negro de Patagones, como otra documentacin, que luego publicar.
Tiempo despus, el yerno de Descalzi, Miguel Barabino, retira la documentacin por expreso pedido de su
esposa, muerta unos aos antes, y restituye la documentacin a la Argentina, que queda en poder de particulares
hasta 1943, en que es donada al Archivo General de la
Nacin, donde est custodiada actualmente.11
Es interesante consignar que, en la Caja Fuerte del Departamento de Estudios Histricos de la Armada existe
una copia del Diario de la Navegacin del ro Negro de
Patagones, que fuera propiedad de Julio A. Roca.
Brignardello, 1870.
Brignardello, 1870.
10
11
Descalzi, 1881.
La trayectoria de la documentacin Descalzi fue tratada por

Gallego, 2004.
121
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La muerte de Descalzi -el 14 de mayo de 1857- inaugura una nueva etapa de dispersin de sus papeles por
un lapso de tiempo. Pero tambin -y en su honor-, en la
ciudad natal de Chiavari -al norte de Italia-, escribiran a
partir de 1870 sobre el ilustre concittadino.
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En el siglo XX, el Diario aparece transcripto parcialmente en una edicin de autor, (1976), cuyo responsable
es Ambrosio Delfino 12, quien rescata la trayectoria del
marino chiavarese, argumentando que quera darle un
sentido biogrfico a la trayectoria y la vida del piloto genovs.
De Descalzi tambin se ocupa Gonzlez Lonzieme, en
dos publicaciones.13
El plan consista en exterminarlos en su centro vital

de operaciones en la Cordillera Rosas al frente de su divisin izquierda, estara a cargo de las operaciones en la
provincia de Buenos Aires, y esta parte del ejrcito deba
operar en dos importantes vas de agua; los ros Colorado
y Negro.
En 1991 se publica en Chiavari un homenaje a tres ciudadanos ilustres, entre ellos Casaretto y Descalzi. En esa
oportunidad se vuelve a publicar -entre otros materialesel Diario de Descalzi sobre la exploracin al ro Negro.
Por ello acompaaba a las tropas de tierra un grupo de

marinos que tena la misin de explorar ambos ros y
establecer en ellos lneas de abastecimiento y apoyo a
los destacamentos que Rosas pensaba ir escalonando en
su avance por el desierto hasta la cordillera.
El Plan de Rosas en lo referente a la exploracin de los

ros Colorado y Negro
Esa comitiva -compuesta por tcnicos de las ms diversas ramas de la ciencia y economa-, tenan por misin el
Charles Darwin, un contemporneo a la exploracin

a la Pampa y la Patagonia protagonizada por Rosas y el
ejrcito, brinda sus impresiones sobre la misma. As, dice
El plan del general Rosas consiste en matar a todos los
rezagados, empujar luego todas las tribus hacia un punto central y atacarlas all durante el esto con el auxilio
de los chilenos. Esta operacin debe repetirse tres aos
seguidos. Creo que se ha elegido la estacin de verano
como poca del principal ataque, porque durante esa estacin no hay agua en las llanuras, y por consiguiente,
los indios se ven obligados a seguir ciertos caminos.
... creo que los llanos de la patagonia, como los de Australia, estn cruzados por muchas corrientes de agua que
slo en ciertas pocas desempean funciones de ros.
Esta afirmacin pareca cumplirse -despus se sabra

con certeza- para el ro Colorado.
La del ro Negro es la navegacin que hara Nicols
Descalzi, y es la que, -al menos en lo relativo a demostrar
la navegabilidad-, result exitosa.
El ro, advierte Darwin, tiene una importancia crucial.

No es el nico que hace referencia al mismo como la ltima frontera sur, ms all de la cual las parcialidades
indgenas viven a su gusto, en tierras de nadie. Esta
condicin del ro, de ltima frontera, refuerza la idea
de que esa lnea de demarcacin deba ser protegida y defendida por el ejrcito, cuyo rol era predominante, y en
ese sentido era vital el conocimiento de su curso de agua,
hasta la isla de Choelechoel.
La decisin de avanzar sobre las tribus patagnicas, por
parte de Rosas, llega en un momento particular:
12
Delfino, 1976.
13
Gonzlez Lonzime, 1966, 1977.
14
Darwin, s/f.
Uno de ellos era Guillermo Bathurst, ingls que haba

combatido con Guillermo Brown en las acciones de la
guerra con el Brasil, quien comanda la expedicin por el
Colorado, y
Darwin afirmaba sobre las posibilidades de navegacin

de los ros
Choelechoel es un puesto de mucha importancia, por

ser sitio de paso para caballos; por eso se estableci all
durante algn tiempo el cuartel general de una divisin
del ejrcito.14
Aprovech ... la inactividad en que qued en 1832; y

mientras su enrgica mujer urda en Buenos Aires su retorno al poder, prepar l una campaa de exterminio
estudio completo de las tierras que seran conquistadas.
demostr que el ro Colorado, con un rgimen de aguas

muy variable y escasa profundidad, slo es navegable
para pequeas embarcaciones, y en una corta extensin
de su cauce inferior.
Para impedir que los indios crucen el ro Negro, al sur

del cual estaran sanos y salvos en medio de vastas soledades desconocidas, el general Rosas ha hecho un tratado con los tehuelches, en virtud del cual paga cierta
suma por todo indio a quien maten si intenta pasar al sur
del ro, bajo la pena de ser exterminados ellos mismos
si as no lo hicieren. La guerra se dirige principalmente
contra los indios de las cordilleras, pues la mayora de
las tribus orientales engruesan el ejrcito de Rosas.
GE SM ar - U NM d P
hasta las guaridas del salvaje en el Pas de las Manzanas.15
La exploracin se realiz entre el 10 de agosto de 1833

al 21 de noviembre de 1833. Ms de tres meses de navegacin en los que Descalzi registr no slo sus impresiones, redactadas bajo la forma de un plan diario de
navegacin, sino observaciones climatolgicas y astronmicas, realizadas con pocos materiales: un sextante, un
octante, un telescopio, un teodolto, dos compases, dos
cronmetros, un termmetro (escala Reamour) y un almanaque nutico.
Cmo era Carmen de Patagones hacia 1833:
En los primeros meses de 1833 Rosas comenz a mover
las tropas. Los abastecimientos para la campaa se llevaron por mar hasta Bahia Blanca y Carmen de Patagones.
Las dos descripciones ms cercanas a la llegada de Des-
15
122
Gonzlez Lonzime, 1977.
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calzi son las de DOrbigny16 (1829) y Douville17 (1831).

DOrbigny pasa casi un ao, preocupado especialmente
en describir la geografa, la flora y fauna, y muy particularmente las parcialidades indgenas de la regin.
Es menester estar posedo del demonio de los descubrimientos para sentir ese xtasis, esa felicidad indefinible,
que experimenta el viajero al abordar un suelo que dese durante mucho tiempo explorar. Estaba entusiasmado; todo me pareca nuevo; hasta los pjaros que mejor
conoca, me pareca que los vea por primera vez, a tal
punto estaba convencido de que en la Patagonia nada
hallara de lo que ya haba visto.
Brinda informacin muy exhaustiva sobre las peripecias de varios das para entrar en la desembocadura del
ro Negro con el mar.
El ro Negro podr tener, en su desembocadura, un
cuarto de legua de anchura. Al norte hay una punta
arenosa bastante avanzada en las aguas, contra la cual
rompen las olas con violencia; remontando algo, se ve
una batera montada de muchas piezas de can; no
lejos de all est la casa del piloto, todo en un terreno
poco elevado y arenoso. Al sur se prolonga una punta de
arena, que no avanza tanto como la del norte; se dirige
transversalmente al curso de las aguas y estrecha mucho
el ancho de la entrada, formando, dentro, una ensenada
vasta que sirve de anclaje a las naves que se dan a la
vela, abrindose de tal manera que el ro, en ese lugar,
se encancha ms del doble, para cerrarse de nuevo algo
ms arriba, donde vuelve a tener el ancho que conserva
mucho tiempo. Es en todas partes muy profundo y corre
por un lecho muy encajonado. Remontando un poco, las
dos orillas forman contraste: la del norte est bordeada
en todas partes de barrancas elevadas, cuya pendiente,
por trechos, es bastante suave; mientras la del sur, baja y
pantanosa, est cubierta en todas partes de ganado.
El trayecto fluvial entre la desembocadura del ro Negro

en el mar y Carmen, era muy conocido para esa poca.
Sin embargo, no deja de tener importancia la narracin.
DOrbigny se detiene en otro tipo de descripcin, la de la
vida humana, y la organizacin social y econmica de los
habitantes de Carmen.
huelches, o puelches; naciones de las que solo haba odo

hablar vagamente en Buenos Aires, y sobre las cuales los
viajeros e historiadores estn poco de acuerdo.
La prosperidad de Carmen tena una razn, sta era el
haber aprovechado las ventajas del Bloqueo durante la
Guerra con el Brasil:
Todas esas personas no estaban all antes de la guerra con
los brasileos; que esa guerra hizo momentaneamente
de Carmen un depsito general de todas las mercaderas
tomadas al enemigo por los corsarios, y de Ro Negro un
puerto donde ... hallaban abrigo seguro y provisiones de
boca; por eso el Carmen estaba tan poblado...
DOrbigny relata la historia de Carmen, y es de notar

la descripcin que realiza de la exploracin del ro Negro
que haba realizado Basilio Villarino en 1782, y que, tiempo ms tarde repetira Nicols Descalzi, an desconociendo los planos de Villarino.
La geografa gan mucho con esta expedicin, pero no
se consigui abrir la ruta. Se descubri, es cierto un paso
facil por la cordillera, pero nada revelaba la existencia
de la supuesta comunicacin con el ro de Mendoza.
Durante el bloqueo, hace referencia a la prosperidad de

Carmen, que la paz de octubre de 1828 puso fin.
el espaol, que junto con los idiomas indgenas, haba
sido el nico en despertar el eco en las barrancas del
ro Negro, fue reemplazado por lenguas de todas las naciones. El francs, el ingls, el alemn, el espaol y el
portugus se hablaron en las reuniones y Carmen pudo
compararse a una torre de Babel, donde resultaba a veces tan dificil hacerse entender
El movimiento portuario y comercial ces con el fin del

bloqueo, y la ciudad pareci no recuperarse. Sobre la situacin de la ciudad, dice DOrbigny
El villorrio de Carmen, situado en el 41 de latitud austral y 64 45 de longitud oeste de Paris, est sobre la
lnea norte y sur dada, por todos los mapas franceses y
extranjeros, como demarcacin entre la Repblica Argentina y la Patagonia. Si tal lnea fue adoptada a causa
de que all terminan las posesiones de Buenos Aires, es
completamente falsa, porque una batera, en verdad, actualmente abandonada demuestra, sobre la pennsula de
San Jos, que la dominacin de los argentinos se extiende hasta all, porque adems, se va diariamente mucho
ms all del ro Negro. Si es por el contrario, porque los
patagones no pasan al norte del ro Negro, ese lmite es
todava ms falso, porque los patagones van hasta el ro
Colorado y hasta la Sierra de la Ventana, en el 39. Es
pues, de todas maneras completamente arbitraria y slo
existe en los mapas, que la reproducen siempre, sin que
los autores se remonten a las causas que los obligan a
trazarla. Segn mi opinin, no existe ningn motivo que
autorice esa lnea divisoria, puesto que el territorio de la
Patagonia est tan vagamente circunscripto que es difcil
establecer sus verdaderos lmites.
Estancias y chacras, rboles frutales, campos dorados

y espigas maduras... vegetacin pobre, suelo rido, desprovisto de rboles segn se observara una u otra orilla
del ro.
Y sobre la ciudad, las primeras casas de Carmen o Patagones, conjunto irregular sobre la barranca y las laderas,
colocadas a diversa altura sobre la pendiente, dominadas
por un fuerte en ruinas, agujeros cavados por los moradores, los primeros colonos espaoles.
16
DOrbigny, 1999: 221-509.
17
Douville, 1984: 123-140.
Puede pensarse, -entonces- que tanto Carmen de Patagones, como la propia trayectoria del ro eran, siguiendo
a Pratt, una zona de contacto, ms que una frontera colo-
123
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Su objetivo final, al que le dedicar un ao, era el estudio de las parcialidades, a las que visita varias veces,
haciendo uso de los lenguaraces, interpretes que lo ayudaban: ...vi grupos de tiendas o toldos de diversas tribus
de indios amigos; casi todos de naciones patagonas o te-
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loytriste ideade
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nial.18
Constituan una verdadera zona de contacto, entre otras
razones, por las dimensiones interactivas entre los sujetos
locales -sean criollos, indgenas extranjeros residentesy los que recin llegaban. Adems, es interesante advertir
cmo para un hombre como DOrbigny, que haba recorrido todo el norte de las Provincias, incluyendo el Gran
Chaco, la nocin de frontera no era reducible a establecer
una lnea de demarcacin. All donde esa lnea no pareca cumplir funcin alguna, al pasar tanto los blancos
como los indgenas de uno a otro lado.
Esas trayectorias de los habitantes se intersectan, y
los sujetos se constituyen en y por sus relaciones mutuas. Sean relaciones de poder (representantes del Estado
provincial porteo); relaciones comerciales (representantes de casas comerciales porteas); relaciones cuyos responsables son los encargados de expediciones cientficas extranjeras (Darwin, DOrbigny, y otros); relaciones
todas que se dan en la ciudad y la campaa circundante,
con habitantes e indgenas. Se asiste a una trama de conocimientos, suposiciones y prcticas, muchas veces asimtricas. Se asiste al avance de la frontera del blanco, y parece no quedar otra solucin que la expulsin y la muerte
para los considerados brbaros. Se considera posible y
deseable la navegacin interior por el ro; considerndoselo apto para futuros desarrollos
El ro Negro, que es el ms caudaloso... corre en un valle
rodeado de barrancas por lo general cortadas a pico, que
las aguas baten todava, o donde se han retirado poco a
poco, para dejar slo cultivables las tierras de aluvin
GE SM ar - U NM d P
El segundo viajero al que hacemos referencia es un

aventurero francs que haba vivido algunos aos en Buenos Aires haciendo todo tipo de oficios, y que visita Carmen en 1831. Jean Baptiste Douville dice sobre la ciudad
de Carmen
Pratt, 1997.
Una batera construida cerca de la barra, en la entrada

del puerto, la protege de los ataques por mar y torna la
entrada del ro casi inaccesible. Los barcos no pueden
entrar sino es uno detrs de otro. Cuando la marea est
baja hay poca agua en la barra, cuando est alta, hay
de doce a catorce pies. El ro proporciona agua dulce a
la ciudad, y es navegable hasta ciento veinte leguas en
el interior. El lecho del ro en la orilla derecha es poco
profundo y limoso; en la izquierda, es profundo y arenoso. Es peligroso baarse en el ro por la rapidez de las
corrientes.
Tambin Douville se preocupa por la posibilidad de su

navegacin, que asevera puede realizarse. Carmen era una
pequea ciudad, pero algunas posibilidades de mejorar
existan, si se leen entre lneas sus afirmaciones:
La madera es abundante en los alrededores y puede servir en las construcciones. Las casas son de ladrillos; la
iglesia que se encuentra dentro del fuerte es un edificio
muy mezquino.
Nicols Descalzi y la expedicin al ro Negro de Patagones:
DOrbigny no tena ninguna duda de las ventajas de su

exploracin, y abandona Carmen a fines de 1829 con una
visin optimista de esas posibilidades.
18
Douville conoce una Carmen de Patagones sin prosperidad, cuando hacan ya tres aos que su situacin geopoltica estratgica haba dado paso al abandono. La lucha
entre facciones en Buenos Aires y con La liga del Interior
haban provocado un descuido del gobierno de Buenos
Aires.
Douville, al igual que DOrbigny, no necesita mucho

para interesarse por los indgenas. Los visita en La aldea
de San Gabriel, compuesta por alrededor de cuarenta cabaas habitadas por indios,, y que no estaba alejada de
la ciudad. Destaca all la importancia del ro, que riega
la aldea, los bosques de sauce adornan los alrededores y
proporcionan una estada deliciosa.
... es navegable por grandes navos hasta Carmen, pero

Villarino demostr que con barcos apropiados se podra
remontar, en poca de crecientes, que tienen lugar en
enero y febrero, hasta el pi mismo de los Andes chilenos. ... Desde el punto de vista de las especulaciones
agrcolas, las orillas del ro Negro estn en condiciones
de alcanzar todos los progresos de nuestra vieja Europa,
con las ventajas tanto mayores de que la tierra es todava
virgen y que sus barbechos, hasta dentro de siglos, no
tendrn necesidad de ningn abono.
de todas las excursiones que hice en el territorio de la

Repblica Argentina, slo citar la que realic para visitar un establecimiento en la margen izquierda del ro
Negro, o Cur Leuv. Se llama Patagonia (Patagones) y
se encuentra 165 leguas al sur de Buenos Aires. El sitio
principal es la ciudad del Carmen, situada a siete leguas
del mar. Tiene seiscientos habitantes, sin contar los militares. Hay algunas casas pasables, pero no es floreciente.
En los alrededores, las casas de campo son hermosas y

los paseos agradables. La posicin ventajosa de Carmen
de Patagones le dar importancia en el futuro. El pan es
raro por la dificultad de moler el grano. Hay un caf; el
gobierno de Buenos Aires mantiene all un mdico.
Las dos descripciones de DOrbigny y de Douville son

las ms cercanas al momento de la llegada de Nicols
Descalzi. Segn Brignardello, Descalzi parte de Buenos
Aires el 23 de mayo de 1833 y regresa el 6 de abril de
1834.
Sergi19 es quien afirma que Descalzi se reuni en la desembocadura del ro Colorado con Rosas y Darwin, previo
a su llegada a Patagones, adems de auxiliar y an acompaar en algunas excursiones cientficas que se llevaron a
cabo en las inmediaciones de la costa.
Entonces Descalzi prepara la expedicin en los meses
del invierno, y zarpa de Carmen de Patagones en el mes
de agosto, para retornar en noviembre de 1833.
Permanentemente Descalzi recibe correspondencia de
19
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Sergi, 1940.
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Rosas. En total son veintisis comunicaciones que le contesta Rosas, acusando recibo de los Planos y las Copias
del Diario que Descalzi le enviaba, adems de recibo de
semillas, plantas de camo, y otros elementos. Descalzi
le informaba del avance de la expedicin, y Rosas lo retribua con comentarios.
Las notas que hace sobre sus trabajos enaltecen a nuestro pobre Diario. Aquellas que me envi, fueron publicadas, y das llegarn en que Ud recoger los frutos de
su meritoria labor. La estimacin general es la primera
meta a que tiene derecho, porque el hombre no debe esperar a que sean sus contemporneos qienes lo premien,
sino conformarse con el galardn que le ha de dar Dios,
su corazn mismo, y tener la conciencia de haber puesto
cuanto est de su parte en beneficio de la posteridad.20
Tambin se cartea con el Gral. ngel Pacheco, el jefe de

la expedicin terrestre. Con l comunican las necesidades
de aprovisionamiento de vveres y apoyo. Sus relaciones
incluyen al Comandante de Carmen -Sebastin Olivera-,
con quien trata los temas relacionados con los depsitos
de dinero para costear la expedicin; y con Juan Garriton,
un particular al que Descalzi conoca, y a quien le relata
las circunstancias del viaje. Tambin se cartea con Julin
de Gregorio Espinosa, quien el 16 de noviembre le escribe
una interesante misiva, que termina diciendo
como tiene Ud. ahora una otra seguridad en ese ro Negro de Patagones que no tuvo en el Bermejo espero en
Dios deleitarme algn da con los derroteros de su penosa navegacin, que nos dar Ud muy bien descripta.
nacionalidades, y dos mujeres que acompaaban a sus

maridos, y a las que emplear Descalzi para la reparacin
de las velas.
Aclara que, durante todo el trayecto, era muy comn
avanzar a la sirga o a la espa por falta de viento. Estas formas (remolcar con un cable la embarcacin, o fijar
estos cables a la costa para tirar de ellos y hacer avanzar
las embarcaciones) se efectuaban comnmente en todo el
trayecto de la cuenca del Plata hasta el arribo de la navegacin a vapor.
La temtica de sus reflexiones en el Diario es variada,
as a modo de ejemplo citamos algunas:
Abunda en las descripciones del paisaje; el tipo de terreno; los productos vegetales y animales que encuentra
en sus orillas. Descalzi realiza comparaciones con el resto
del terreno de la Patagonia:
la parte recorrida del ro es muy hermosa y sus campos
muy aptos para toda clase de sementeras... en las lagunas y baados hay gansos, patos y avutardas de los que
cazamos algunos ... con el ro en crecida; las elevaciones
estn a media legua de la costa norte, en tanto las del sur,
mucho ms alejadas.
Son frecuentes las referencias al ro, la profundidad, el

fondo, las inundaciones que se producen en sus orillas, la
intensidad del viento, la importancia de las mareas
...El ro caracolea mucho aunque tiene menor corriente
y los campos anegados no permiten sirgar ... la bajante
pone al descubierto playas cubiertas de piedras redondeadas de diversos colores. Tambin las hay transparentes de color amarillo y rosado claro, que se resisten a la
lima y de stas acopio cuanto puedo ... es de notar que de
24 das ocupados en el camino, solamente siete pudimos
andar con las velas.
Esta nutrida correspondencia se realiza en tres etapas:

las que anteceden a la propia exploracin; las que se realizan durante la navegacin, y las que se realizan con posterioridad a su retorno a Carmen.
Toda la correspondencia permite apreciar cmo la logstica militar le ahorra problemas al navegante, y el ingenio le permite solucionar aquellos imprevistos durante la
travesa. As, cuando no poda esperar la correspondencia
fondeado en algn lugar del ro, se las ingeniaba para esconder mensajes en sitios ubicados en tierra.
El Diario sobre el reconocimiento del ro Negro aborda
una serie de temticas comunes para las exploraciones
de la poca por el interior de zonas inexploradas. La
versin castellana e italiana varan en las descripciones,
en relacin incluso con los originales del Diario, y esas
variaciones de estilo y de contenido son -de por s- posibles de observaciones en posteriores investigaciones.
Quien realiza una transcripcin parcial del trayecto de
reconocimiento es Ambrosio Delfino, que en 1976 agrega
otra versin a las ya existentes.
20
AGN. Legajo Descalzi. Nro 2188. Carta de Rosas del 16

agosto de 1833.
El ro est en bajante y es tan bello que nos inspira el

deseo de navegarlo a vela, pero los vientos contrarios lo
impiden totalmente. En la direccin de su curso recuerda al Bermejo, an cuando ste por las dificultades que
presenta para navegarlo prima al riqusimo Chaco de esa
ventaja, al contrario de lo que sucede con el Negro.
En el Diario refiere la relacin con el ejrcito -que comanda ngel Pacheco-, al que encuentra personalmente
recibimos a bordo la visita del general Pacheco, que fue
recibido con una salva... adems de recibir frecuentes
comunicaciones suyas
recibimos un oficio del general en jefe para que regresramos a Patagones, cargando todo lo posible la goleta.
Instamos al general Pacheco para que permitiera nuestra
partida hacia el oeste...
pero ste ordenaba el regreso en la creencia que quedbamos expuestos a los peligros de los indios, al quedar sin
proteccin por el simultneo regreso de las tropas.
Descalzi encuentra tropas a lo largo del recorrido, que
le sirven para aprovisionarse, comunicarse, o reforzar la
125
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Nicols Descalzi realiza la navegacin con una goleta

-Encarnacin- y una ballenera -Manuelita- Exceptuando al Piloto ingls Elsegwood y algn otro marino,
la tripulacin no tena experiencia en navegacin. La
tripulacin la componan veintisis hombres de diversas
Descalzi compara el ro desconocido, con otro que conoce bien: el Bermejo:
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condicin militar de la expedicin: Era la primera vez

que se cumpla esa ceremonia... una salva de artillera...
salud al pabelln de la Nacin...
se quiere hacer dao. Por ello uno de la tripulacin se lo

quit con mucho cuidado ... observamos a los negros de
la tripulacin ms fuertes y giles y al tirar la espa, lo
hacen uniformemente cantando una cancin conga...
Relata la forma en que consiguen alimentos; por donacin, compra o caza:
Las reparaciones eran frecuentes, y se hacan cuando

algn elemento se perda... el carpintero dej terminado
el palo mayor que reemplazar al de la goleta... la funcin del carpintero adquira importancia con el correr de
los das ...el carpintero continu su labor preparando la
cruceta del palo mayor y la tripulacin utiliz el nuevo
camo... a modo de estopa, ya que es excelente para calafatear... La funcin de las mujeres era coser velas una
de las mujeres lo us para preparar hilo para coser...
El mencionado coronel, por intermedio de un sargento y

varios soldados, nos ofreci reses que agradecimos por
tener buena cantidad de ellas...; ...aprovechamos para
carnear una res recibida del comandante Jos Baez de la
Guardia Nueva por orden del Comandante de Patagones...; ... Con el ro en creciente, aprovechamos para
cazar liebres, que se guarecen el albardoncitos, de donde
no huyen por temor a ahogarse...
Sus pensamientos se dirigen muchas veces a las posibilidades de produccin de la regin. As, dice
La parte recorrida del ro es muy hermosa y sus campos
muy aptos para toda clase de sementeras. Trigo y via es
lo que ms y mejor producen...; La excelente calidad
de estas tierras, lo demuestran los trigales sembrados por
los habitantes de Patagones, los que realzan la belleza
que el propio ro le confiere...
Descalzi realiz -durante el viaje- dos series de observaciones: meteorolgicas y astronmicas. Ambas comprenden una serie de cuadernos que prolijamente el propio Descalzi registraba, y que forman parte del Legajo
2188 del Archivo General de la Nacin. A ellas se refiere
Carlos Pellegrini cuando informa que no las transcribira
por razones de espacio, y por haber sido realizadas slo en
esa oportunidad, y sin poderlas contrastar con otras, para
la misma regin, pero de aos posteriores.
En el propio Diario, abundan las referencias circunstanciales, del estilo amanece con gara y fuerte viento,
el mal tiempo no nos permite seguir... El problema
constante era el viento, que impeda las maniobras de la
goleta; y la lluvia ...llueve durante tres das... aunque algunos das eran felices, y Descalzi se permita algunas
comparaciones poticas, como cuando afirma ... este da
amanece encantador... omos el suave canto de los pjaros
que nos hacen olvidar la melancola del desierto.
Descalzi se procura el tiempo para pasear por las

orillas, y recoger materiales de inters cientfico. Al
descender las aguas, recorriendo la orilla, encontramos
pedazos de escoria y piedra pmez, que los ingleses de
la tripulacin creen es lava volcnica, esto nos hace sospechar que en la cabecera del ro deben hallarse volcanes
diferentes. Posteriormente esta equivocacin sera objeto de una disputa entre la tripulacin.
El responsable de la expedicin bautiza los lugares nuevos, a veces con el nombre de santos, ... toqu con el pi
la barranca sur y la denomin de San Nicols por ser ese
el santo del da...a veces con el de militares ... recorrimos otra isla que denominamos isla del general Pacheco,
por ser ste el descubridor. Otras veces se refieren a la
esposa de Rosas, bautizando a un sitio Encarnacin...
Y en el punto ms lejano, con una sensacin propia...
a este punto le pusimos el nombre de Dolor, porque
ciertamente si no proseguimos, es un dolor abandonar el
descubrimiento de un ro, tal vez ms hermoso que el Paraguay...
La expedicin se divide, y Descalzi le encarga al Piloto
Elsegwood reconocer uno de los brazos en torno a la isla
Choelechoel, que registrar en su Diario.
Las comunicaciones con el ejrcito de tierra asuman
diversas formas:
Es interesante notar la expresin desierto, cuando

Descalzi describe al mismo tiempo la feracidad de los
campos, y las posibilidades de la regin. Desierto era
una expresin que refera a la ausencia de poblacin
blanca, y a la ausencia del Estado Provincial.
GE SM ar - U NM d P
El Diario hace algunas referencias a la composicin

tnica de la poblacin de la goleta, y a sus tradiciones,
as dice
...Un paraguayo de la tripulacin ofreci una misa a la
Virgen de Itat, siempre que soplase viento de popa pues
estaba cansado de manejar el remo de la canoa. Ante la
burla de sus compaeros, le permitimos dar el nombre,
si el viento soplaba, lo que sucedi donde nos hallamos
y as llamamos campos de la Virgen de Itat a los del
norte ... La madrugada siguiente omos el canto del cabur o rey de los pjaros... los correntinos y paraguayos
tienen a mal agero cuando oyen su canto y creen que
con su corazn se puede embrujar o hechizar a quienes
...para no perder tiempo esperando a algunos, determino

de colocar en un sendero un poste que tena una cavidad
en la que dejamos una carta conteniendo las noticias, y
entre stas que he tenido el viento poco favorable. Trat
de llamar la atencin colocando en la punta un modelo
de nuestra goleta...
Descalzi sealaba lugares indicados para fundar ciudades. el lugar lo consideramos muy apto para el establecimiento de una poblacin...
Uno de los problemas eran las dificultades debidas a
las enfermedades de la tripulacin. nos enteramos tener
tres marineros enfermos de mal venreo... la tripulacin
estaba resfriada por la mojadura...A lo largo de la navegacin advertan la presencia de algunas tolderas abandonadas. divisamos vestigios de una vieja toldera en las
cercanas de un ancho camino... Y se encuentra con las
consecuencias de los combates de la vanguardia de Pa-
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enestem ir a ese
loytriste ideade
muy so ngola .
an ueyo
lu
av garq
checo la vanguardia sorprendi a los indios, pasndolos

a degello a excepcin de las mujeres y los nios.
Llevar a bordo a algunas cautivas liberadas, a las que
ayuda a vestirse ms decentemente. Tambin dieron
libertad al cautivo Tadeo Molina de la Guardia de Chascoms y Rufina Gimnez de la Guardia del Monte. Nos
conmovi el traje de sta y regresamos a bordo con la
intencin de remediarlo, lo que conseguimos con ropa
comprada a las dos mujeres de la tripulacin, zapatos
que proporcion Elsegwood y una frazada; as podra
esa vctima repararse del fro y llegar a Patagonia con la
decencia de una cristiana. Con Tadeo Molina se tuvieron
iguales atenciones.
A veces, Descalzi media entre los oficiales y la tripulacin:

si hay alguien quien siembre cizaa, es muy fcil la sublevacin.... dejar en estos desiertos a los que se hagan
acreedores a este castigo sera exponerlos a perecer y mi
alma se compadece de ello...; ...este oficial quera imponer a bordo una disciplina militar que todo lo transtornaba, pues un buque que navega no es un cuartel. Nuestra disciplina no era otra que navegar a lo paraguayo,
esto es espa y ms espa, para que la tripulacin aprenda
y pueda ensear a otros a navegar este ro.
Refiere tambin malentendidos referentes a las observaciones cientficas y seala diciendo de Elsegwood:
como buen ingls se haba ofendido en su amor propio
por la mistificacin... y que, equivocando el fenmeno,
haba atribuido a aquella fragil materia un origen volcnico. Advierto que est en su nimo burlar un oficial
argentino de haber rectificado este error, pero yo tomo
los recaudos para que no suceda...
Cuando Descalzi recibe la orden de volver a Patagones,

porque la expedicin de Pacheco tambin retornaba, se
cumple una ceremonia en la isla de Choelechoel, all
Era la primera vez que se cumpla esa ceremonia; a las
9 de la maana una salva de artillera desde a bordo, salud al pabelln de la Nacin, puesto en el desierto que
habitaron los brbaros que han asolado por tantos aos
los campos de la repblica. Desde el cuartel general de
la vanguardia fue tambin saludado por varias descargas de fusilera y con msica; tambin los militares de a
bordo hicieron una descarga al concluir los caonazos.
Los vivas al pabelln argentino en Choelechoel, a la patria, al General Rosas, Pacheco y al ejrcito resonaban
en tierra y a bordo
El Diario recurre por momentos a un tono naturalista,

con algunas referencias cientficas. Conviene recordar
que Descalzi no tena formacin cientfica, aunque era sin dudarlo- un curioso diletante, en lo que a historia
natural se refiere. Su Diario no es el relato de un cientfico, ni es literatura de viajes, porque responde a un
inters poltico militar. Descalzi, por otra parte, no poda
hacer por su cuenta, prueba de ello es que cuando se le
orden regresar, an manifestando un gran dolor, debi
hacerlo.
Era consciente de que las exploraciones interesaban a
los extranjeros, y muchas veces los descubrimientos eran
soslayados si no trascendan, as lo refiere a Pedro de Angelis en 1838, Mi apreciable seor... me har el favor de
remitirme con la dadora el Plano del ro Negro de Patagonia, que en estos das siguientes quiero ponerlo en limpio. Usted habr extraado que an no haya venido por
el completo de la coleccin que usted ha publicado pero
en estos das vendr, porque necesito mandarla a Gnova
antes del da 10 del entrante22
Entonces, de Angelis le responde muy sinceramente
que le hubiera gustado hacerle un hurto de los planos
de navegacin del Ro Negro de Patagones, porque este
trabajo es de sumo inters para los que estoy preparando.
Pero es preciso dar al Csar lo que es del Csar.
El Diario de Descalzi contiene, es cierto, algunas afirmaciones que eran comunes a los naturalistas y viajeros
ingleses y franceses de la dcada anterior, como la apuesta al futuro de la regin, el afn naturalista, la necesidad
de una ocupacin efectiva para que la regin progresara; pero difiere en que est al servicio del gobierno de la
Nacin argentina. El propio Descalzi ya se consideraba
nacional, contraponindose a los ingleses que haba en
la tripulacin. Al adentrarse en territorios en que el ejrcito haba hecho primero su trabajo, slo observ las
consecuencias de la avanzada. En ese sentido, pudo pensar en trminos de futuro posible de incorporacin de
la regin.
Aos ms tarde, su bigrafo chiavarese, -Giovanni
Brignardello- afirmaba cunto le deberan las futuras generaciones al ilustre conciudadano
Quando la provincia patagonica e le rive del fiume vermejo e del negro, saranno seminate da citt e villaggi,
e le loro acque verranno solcate da numerosi navigli,
segno non dubbio di prosperi commerci, di copiose
ricchezze; allora abbiamo per fermo, che quei generosi
abitatori, ben di sovente volgeranno il pensiero al valeroso italiano che fu loro apportatore di tanti benefici: al
Chiavarese Nicola Descalzi.
Conclusiones:
Sin embargo, la prosperidad de la zona slo quedara

afirmada cuando la campaa del general Roca arrasara
contra toda resistencia indgena, y la poblacin europea
inmigrante (italiana, entre otras) hiciera crecer las colonias
a orillas del ro Negro. Y a pesar del incremento de la po22
21
Livon Grossman, s/f.
Carta de Nicols Descalzi a Pedro de Angelis Abril de 1838

Legajo 2188. AGN
127
GE SM ar - U NM dP
El Diario que nos ocupa en esta ponencia abunda en

referencias a la zona como desierto, como indica Livon
Grossman, un territorio primigenio y tierra de nadie,21 y
adems, como parte integral de la nacin. Las referencias permanentes de Descalzi se construyen en opuestos:
ejrcito/brbaros; estancias/tolderas; soldados/indios;
reforzando la importancia que el ejrcito tena en la conquista de un territorio para la Repblica. El pabelln
nacional era el smbolo que flameaba all donde el ejrcito
haba destruido el mundo brbaro.
Hablemos de Puertos
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avluan queyo
gar
blacin, la navegacin a vapor y la necesidad de aumentar

el comercio, ya el ro no constituira el principal vehculo
de navegacin, al reemplazarse por el ferrocarril.
Archivos:
- AGN. Sala VII Legajo 2188 Archivo Andrs Lamas (Descalzi- Donacin Barabino).
GE SM ar - U NM d P
- Biblioteca. Societ Economica di Chiavari.

(Acta de la restitucin de la documentacin Descalzi). Chiavari. Italia.
128
Me toca poner orden en el caos: La representacin del puerto de Baha Blanca

en Mi vida de ferroviario ingls en la Argentina de Arturo Coleman (1887-1948)
Natalia Paula Fanduzzi*

Luciano Campetella**
Sobre perspectivas, registros y recortes

En una de sus ltimas vacaciones en Inglaterra, en 1947, cuando todava era
empleado del Ferrocarril Sud, Arturo H. Coleman comenz, segn cuenta, a ordenar los recuerdos que constituirn, dos aos despus, Mi vida de ferroviario
ingls en la Argentina. Coleman viaj durante buena parte de su vida sobre rieles
y en vapores, pero la imagen del escritor no estara completa sin un escritorio repleto de recortes de noticias, cientos de fotografas, series estadsticas, bandejas
y medallas conmemorativas y otros elementos que, segn dice, se preocup por
ordenar entre 1947 y 1949 y condensar en este libro. Esta dualidad entre el hombre de accin y el cronista est presente en todo el relato que es caracterizado por
l mismo como autobiogrfico pero tambin como relato de viaje. La idea de recorrido, de camino transformador y a la vez transformado por su intervencin es
el hilo conductor de toda la obra. Otro rasgo distintivo asociado con esta idea de
recorrido de vida es la inconclusividad, si bien el autor cierra un ciclo al jubilarse
y al producirse el traspaso de los ferrocarriles a manos del estado, aclara explcitamente que su relato es fragmentario e inicial, anunciando incluso un segundo
volumen que nunca lleg a publicarse (Coleman, 1949: 601).
Coleman se instal en Baha Blanca en 1905, cuarenta y dos aos antes de
comenzar la escritura de su obra, cuando fue destinado como superintendente
seccional de trfico a este puerto que se encontraba en medio de un vertiginoso
proceso de crecimiento momentneamente alterado por una serie de huelgas de
gran extensin. El Puerto, denominado Ingeniero White en 1899, era la estacin terminal sudoeste de la compaa inglesa Ferrocarril Sud en la provincia de
Buenos Aires. Desde el comienzo del libro el mismo es presentado como consecuencia lgica de la prolongacin de la red ferroviaria inglesa, es decir, como
expansin necesaria de los negocios de la compaa Ferrocarril Sud. Desde la
perspectiva del autor, el capital ingls en su despliegue y materializacin ordena
un espacio inicialmente indmito y conflictivo que a partir de su intervencin
accede a un porvenir de prosperidad material y espiritual:
*
UNS - CONICET.
[email protected]
**
UNS - Museo del Puerto de

Ingeniero White.
[email protected]
Me toc participar en esta magna obra civilizadora desde mis sucesivos puestos de trabajo, y al retirarme hoy y volver la mirada atrs, recuerdo campos semi
desrticos convertidos al presente en emporios de produccin ganadera y agrcola
y solitarias esquinas de campo e incipientes aldeas, transformadas en populosas
ciudades, destacndose entre ellas por su maravilloso progreso: Baha Blanca
(Coleman, 1949: 607)
El recorte temporal que efecta Coleman abarca el perodo comprendido entre

su llegada a la Argentina en 1887 y su jubilacin en 1948, luego de la naciona-
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lizacin de los ferrocarriles. Durante todos estos aos la

ciudad y el pas cambiaron enormemente a partir del impacto del proceso de modernizacin perifrica que afect
diferencialmente a todo el continente latinoamericano. En
el segundo apartado de este trabajo Una mirada panormica preliminar presentaremos sintticamente algunas
de las caractersticas de este contexto de profundos cambios para comprender las representaciones construidas
por Coleman en sus memorias.
GE SM ar - U NM d P
En el texto distinguimos, a su vez dos temporalidades que se alternan y yuxtaponen, una vinculada con un
tiempo cronolgico que estructura sobre todo los primeros captulos del libro, secuencial y sucesiva, y otra que
podramos llamar el tiempo del recuerdo, que intercala
en la narracin ancdotas y sucesos puntuales de manera
alternada. Entendemos que esta tensin entre dos formas
de temporalidad se vincula con el cruce entre dos gneros
discursivos diferentes: la crnica de viaje y la autobiografa, que constituyen el punto de vista complejo del autor.
Desde nuestra perspectiva, la insercin del libro dentro de
la tradicin de los escritos realizados por britnicos sobre la Argentina, incluida en la justificacin inicial de la
obra (Coleman, 1949: 8) y retomada en el ltimo captulo
Actividades inglesas en la Argentina, busca legitimar el
propio relato ponindolo en dilogo con otras voces conocidas en su poca, tales como Toms Falkner, Santiago
Jorge Bynon, James Harris, Enrique Jones, Roberto Fitz
Roy, Carlos Darwin, Juan Plunkett, Edmundo Elsegood,
Jones Parry Madryn, Roberto Cunninghame Graham y
Guillermo Hudson, entre otros (Coleman, 1949: 677-695).
La intertextualidad tambin se manifiesta en la transcripcin en distintos pasajes de la obra de discursos de autoridades gubernamentales, oficios pblicos y artculos periodsticos que buscan ratificar y reafirmar lo sostenido por
Coleman, permitindonos a su vez inscribir su discurso
dentro de un colectivo que lo contiene y significa.
Otra caracterstica que deseamos destacar, es la multiplicidad de temas, personas y hechos histricos que trata
la obra desde diferentes registros de la realidad. Esto hace
que el libro pueda ser abordado desde innumerables puntos de vista abriendo el juego constantemente a nuevas
interpretaciones. Nuestra intencin aqu es recortar de la
narracin, la representacin que del puerto de Ingeniero
White y de sus trabajadores construye su autor. Esto es
lo que desarrollaremos en el tercer y el cuarto apartado
del trabajo titulados: Sobre cmo se construye esta mirada ordenadora y Sobre imgenes, primeros planos y
olvidos. En ste ltimo nos limitaremos a sealar algunas cuestiones sobre la enorme cantidad de imgenes que
contiene el libro y las posibilidades de anlisis que estas
ofrecen en s mismas, como parte de una coleccin particular y en relacin con las descripciones textuales que de
ellas realiza Coleman; ya que entendemos que este anlisis puede ampliar y profundizar los temas aqu tratados.
camente en Baha Blanca, tanto la externa en tierra firme

(obras de abrigo, de atraque e instalaciones de almacenaje,
reparacin y mantenimiento), como la interna vinculada
con las acciones martimas (antepuerto, dragaje del canal
de navegacin y drsenas). En este lapso el territorio de la
baha se modifica en tanto sede de la produccin articulada con nuevos centros productivos. El puerto de Ingeniero
White se transforma en nodo de intercambio relacionado
con una nueva red distributiva; pudiendo identificarse fases en este proceso de rpida aceleracin de la produccin
y el comercio a partir de la aplicacin de nuevas tecnologas constructivas (Zingoni, 1996: 13).
En esta misma poca, el partido de Baha Blanca y su
regin circundante se organiza administrativa y jurdicamente, relacionndose entre s a travs del trfico y el
volumen de las mercaderas exportadas por el complejo
portuario bahiense en crecimiento. Dicho complejo se
conforma por cinco bocas martimas con finalidades especficas y de origen diferenciado. La unidades portuarias
que lo integran son: 1. Puerto de Ingeniero White del Ferrocarril del Sud predominantemente cerealero; 2. Puerto
Galvn, construido por el Ferrocarril Baha Blanca Noroeste y luego adquirido por el Ferrocarril Pacfico, exportador de lanas y cereales; 3. Puerto Comercial o Arroyo Parejas proyectado por el Ferrocarril Rosario-Puerto
Belgrano con fines de exportacin; 4. Puerto Cuatreros,
de capital mixto construido por la Ca. de Carnes Congeladas Sansinena para la exportacin de su produccin
de carne bovina congelada; y 5. Puerto Militar construido
por el Estado nacional con fines estratgicos defensivos y
de desarrollo de la Marina Nacional.
Las empresas de ferrocarril instaladas en Baha Blanca,
mayoritariamente de capital ingls, crearon en la ciudad
espacios diferenciados dominados por una esttica funcional vinculada con su rol productivo (Zingoni, 1996:
33). A travs del trazado de sus lneas frreas recortaron
diferentes reas dentro del ejido urbano segn su utilidad
productiva asociada no slo con el transporte, almacenaje y exportacin a travs del puerto; sino tambin con la
creacin de una red de servicios pblicos en la ciudad. A
modo de ejemplo, en este perodo, se construyeron las redes de gas, agua potable y energa elctrica, entre otras.
Una mirada panormica preliminar
El anlisis del libro de Coleman nos permite identificar

y caracterizar el campo de significaciones que se construy alrededor de las nociones de puerto y trabajadores en
Ingeniero White durante este lapso temporal. Entendemos,
en este sentido al lenguaje y la significacin como elementos indisolubles del proceso social material, involucrados permanentemente tanto en la produccin como en
la reproduccin (Williams, 1977: 120) de sentidos. De
este modo, el desarrollo de cada una de las instalaciones
que constituyen el complejo portuario bahiense se asocia
con un discurso que valida o invalida el accionar de quienes lo hicieron posible, permitindonos delimitar reas de
inters dentro del discurso de los sectores hegemnicos.
En el perodo abordado por el libro, 1887-1948, se erige

la estructura portuaria fundamental en el pas y especfi-
Vale recordar que la construccin del espacio portuario

en la costa de Baha Blanca no fue un proceso unilineal
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y carente de conflictos. La apropiacin del territorio por

parte de los distintos agentes implic confrontaciones que
alcanzaron varios niveles de implicancia. El proceso de
construccin del puerto implic a su vez, en sus comienzos debido a necesidades exclusivamente operativas, la
conformacin de un barrio obrero junto con las primeras
instalaciones exclusivamente portuarias. Los primeros pobladores de este espacio, que con el tiempo adquiri una
fuerte identidad propia diferenciada hasta la actualidad de
la de los restantes pobladores del partido, fueron precisamente los obreros que trabajaron en la construccin de las
obras portuarias. Su patrn de asentamiento inicial respondi a la concepcin utilitaria y funcional desplegada
por las empresas inglesas, y hasta el da de hoy es posible
encontrar en Ingeniero White las tpicas casillas de chapa
y madera que caracterizaron este tipo de construcciones.
El modo cambiante en que este espacio ha sido percibido, como paisaje y configuracin territorial real o
proyectada a lo largo del tiempo nos permite un primer
acercamiento a la comprensin del entorno en el que nacieron o se insertaron los trabajadores portuarios en el
perodo estudiado. El espacio portuario es comprendido
aqu como punto de impacto y convergencia de intereses y
estrategias polticas y econmicas vinculadas con procesos regionales, nacionales e internacionales que dinamizaron el territorio a partir de su insercin progresiva en un
contexto global de modernizacin que impact de modo
desigual en la organizacin espacial.
El puerto, la ciudad, las inversiones extranjeras y los
trabajadores son definidos en este marco por Coleman
como ntimamente relacionados entre s. El trabajo material que posibilit la vinculacin de la ciudad con el mundo es el aspecto central de sus argumentaciones. Los trabajadores, como agentes escindidos de estos grandes proyectos, recin aparecen en el libro junto con los primeros
conflictos en el mundo del trabajo. En este perodo los/as
trabajadores/as protagonizaron un proceso de lucha por la
obtencin de derechos sociales y polticos, vinculndose
dialcticamente con las modificaciones registradas en la
sociedad global y desplegando un amplio repertorio de
protesta y confrontacin. Repertorio que puso de manifiesto el pasaje de la percepcin individual del asalariado
al surgimiento de la accin colectiva organizada, plasmada en petitorios, huelgas y otras formas de resistencia.
Estos conflictos en el mundo del trabajo; se expresaron
tambin en el aumento de la pobreza, las enfermedades y
el hacinamiento habitacional, especialmente en los centros urbanos con mayor crecimiento poblacional originado en la afluencia masiva de inmigrantes fomentada por
el Estado.
Sobre cmo se construye esta mirada ordenadora
En primer lugar intentamos identificar cmo aparece el

puerto de Ingeniero White en la obra y cules son los aspectos relacionados con este tema analizados por el autor.
Y descubrimos que lo que ocupa mayor espacio es la descripcin de sus instalaciones operativas en tierra; el puerto es definido como la boca de salida y entrada de una red
ferroviaria que crea y transforma el espacio productivo.
Las obras realizadas en el frente martimo no son mencionadas por Coleman, si bien la necesidad de dragaje y
sealizacin de la ra son temas recurrentes en la prensa
local contempornea. En relacin con el frente costero,
Coleman solamente hace referencia a la competencia entre el ferrocarril y los fletes martimos desde Baha Blanca
a Buenos Aires que le preocupaban hondamente en tanto
representaban una competencia real en el transporte de
mercaderas que deba ser contrarrestada por el Ferrocarril Sud y a los progresos en las instalaciones de embarque del puerto promovidos por la empresa en Ingeniero
White (Coleman, 1949: 120).
Otra asociacin fuertemente presente en el libro es la
del puerto con la ciudad hermanados en su progreso inevitable. Ambos aparecen determinados por los intereses
britnicos, segn Coleman: si existe en la Repblica
Argentina una poblacin en que el capital y el espritu
ingls se haya manifestado ampliamente, este pueblo es,
sin lugar a dudas, Baha Blanca (Coleman, 1949: 443) y
en otro pasaje del libro aclara:
Tuve buen cuidado de completar la cita que se haca del
El Ferro Carril Sud, no abrigaba la pretensin de privar

a la empresa Mihanovich [empresa naviera que haba establecido el servicio de cabotaje entre Buenos Aires y Baha Blanca], ni a ninguna otra similar, de lo que legtimamente pudiera
considerarse trfico de cabotaje para la plaza de Baha Blanca,
y reconoca que la lnea frrea no haba sido construida desde
Buenos aires hasta el puerto de Baha Blanca, para competir
con los fletes martimos, sino para recibir en l las mercaderas
que llegaran por agua, para ser distribuidas luego al interior, por
ferrocarril (Coleman, 1949: 59) Ms adelante confirma
Una de mis mayores preocupaciones, y a la que prestaba asidua
atencin, era la creciente competencia en el transporte de frutos
del pas, mercaderas generales, papa y trigo, que ya comenzaba
a cosecharse en gran escala, proveniente de los ramales de Necochea y Mar del Plata, y con destino a la capital federal, y del
trfico de esta hacia el interior. Los patrones de pequeas embarcaciones de cabotaje y las agencias de compaas de navegacin
costera, combinaban los servicios de transporte con los carreros
de dichas zonas, fijando tarifas que resultaban inferiores a las del
ferrocarril. Por lo tanto era preciso ingeniarse para contrarrestar
la competencia, y defenderse como mejor se poda, arbitrando
facilidades y satisfaciendo las exigencias de los cargadores. El
transporte por agua, desde Baha Blanca a Buenos Aires y viceversa, tambin se estaba incrementando, en perjuicio de las cargas ferroviarias, y haba que encontrar una solucin prctica
(Coleman, 1949: 63)
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Partimos de la hiptesis de que el modo en que se presentan y se significan (Williams, 2003: 281) el puerto de
Ingeniero White y los trabajadores en la obra de Coleman evidencia una perspectiva particular vinculada con el
discurso hegemnico de la poca. En este sentido, aislar
lo representativo, entendido como lo tpico presente en la
descripcin de stos temas de inters permite definir una

entrada de lectura vlida, aunque tentativa y fragmentaria,
a Mi vida de ferroviario ingls en la Argentina.
Hablemos de Puertos
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capital ingls en los ferrocarriles argentinos, agregando

siempre, el factor hombre. No slo dinero britnico se
invirti en el pas, en las empresas ferroviarias. Llegaron
aqu muchos jvenes, tcnicos o llenos de buena voluntad, que pusieron al servicio de la Argentina y su progreso todos sus conocimientos y llegaron a quererla con
amor de hijos, porque se perpetuaron en ella. Y es bueno
recordarlo, porque fueron los dos elementos mancomunados, hombre y capital, quienes cubrieron de rieles la
inmensa Argentina (Coleman, 1949: 130)
De este modo el crecimiento exponencial del ejido urbano en el lapso temporal contemplado en la obra, se asocia con el progreso material y el ordenamiento impuesto
por la lgica modernizadora de la empresa britnica a travs del accionar de sus hombres en la regin. Estos, entre
los que se incluye el propio Coleman, no solamente se
ocuparon del tendido frreo y de las obras portuarias sino
tambin de la provisin de aguas corrientes (Coleman,
1949: 333), la construccin del camino adoquinado entre
Baha Blanca e Ingeniero White (Coleman, 1949: 345) y
la adquisicin posterior de la Compaa de Luz y Fuerza,
La Compaa de Gas y el servicio de tranvas (Coleman,
1949: 302), entre otros servicios.
En este sentido, la descripcin del proceso modernizador
y su impacto en la ciudad puede pensarse como un marco
que da sentido y valida al relato autobiogrfico. Hombre y
capital en mancomunin se perpetan en la narracin de
un recorrido histrico que justifica el accionar ordenador
de ambos en pos del progreso de la civilizacin:
GE SM ar - U NM d P
Me toc participar en esta magna obra civilizadora desde mis sucesivos puestos de trabajo, y al retirarme hoy y
volver la mirada atrs, recuerdo campos semi desrticos
convertidos al presente en emporios de produccin ganadera y agrcola, y solitarias esquinas de campo e incipientes aldeas, transformadas en populosas ciudades,
destacndose entre ellas por su maravilloso progreso:
Baha Blanca (Coleman, 1949: 607)
dolosos cometidos por otros empleados del ferrocarril en

perjuicio de la empresa. Como rasgo distintivo, en trminos narrativos, destacamos en estos ejemplos el modo en
que la descripcin de los acontecimientos resalta la participacin del autor y su participacin en la resolucin de
los distintos conflictos. Coleman encarna en cada uno de
ellos la lgica capitalista ordenadora frente a una realidad
que a su entender por desconocimiento, desidia o falta de
organizacin, requera de su efectiva y rpida intervencin.
Desde esta misma perspectiva, la compleja relacin entre capital y trabajo debe, segn el autor, regularse a partir
del establecimiento de un orden vertical en el mundo del
trabajo. Ordenamiento que desconoce el derecho de asociacin de los trabajadores y circunscribe al Estado a su
rol de propiciador y garante de las inversiones inglesas
en el pas. Desde esta lgica el orden impuesto a los conflictos suscitados entre capital y trabajo excede el mbito
estrictamente laboral y es comprendido en relacin con
el ordenamiento del espacio urbano, es un tema de orden
pblico que atae a todos los ciudadanos y no solamente
a los agentes involucrados. Vale resaltar que esta percepcin de la creciente conflictividad en el mundo laboral no
es exclusiva del autor y puede insertarse en el modo en
que fue percibida colectivamente por los sectores dominantes la denominada cuestin social, que si bien excedi
ampliamente los conflictos en el mundo del trabajo, en
un primer momento eclosion pblicamente a partir de la
percepcin de estos ltimos.
Ahora bien, cmo aparecen representados especficamente los trabajadores en el libro? La primera representacin que rescatamos es la del propio Coleman como
ferroviario ingls asentado en la Argentina. Todo el texto
se ordena a partir del relato de su carrera en la empresa
Ferrocarril Sud an desde antes de llegar al pas, y de las
distintas circunstancias a las que el cumplimiento de sus
deberes y su espritu inquieto, como el mismo lo dice, lo
sometieron a lo largo de su trayectoria laboral. Lo que
se destaca a priori es su autorepresentacin como artfice
de su propio destino y como actor social destacado del
momento histrico que le toc vivir. El libro nos ofrece
innumerables ejemplos de su participacin activa, como
organizador, mediador y/o testigo privilegiado de hechos
histricos presentados como relevantes. Su intervencin
en la solucin de distintos conflictos y su actitud previsora
tambin son una constante que reafirman el lugar destacado logrado dentro de la empresa y de la comunidad, y
que lo distinguen de los restantes empleados y obreros del
ferrocarril. Consecuentemente, su figura aparece siempre
asociada con los personajes ms poderosos e influyentes
de la poca como interlocutor reconocido de sus intereses,
reproducindose en el libro, en reiteradas oportunidades,
discursos y artculos oficiales como citas de autoridad y
discursos de referencia del propio Coleman. Por todo esto
-la perspectiva puesta de manifiesto y la intertextualidad
El orden aparece asociado en el texto con la administracin racional de los bienes y recursos de la empresa,
destacando especialmente y en reiteradas ocasiones el
trabajo del autor en la optimizacin del funcionamiento
empresarial. Algunos ejemplos de cmo esta lgica organizacional signa la perspectiva de Coleman los encontramos en los captulos donde narra como elabor un manual
ilustrado sobre la mejor tcnica de carga de los vagones
segn su capacidad en relacin con los distintos tipos de
granos transportados; o en el que cuenta como mejor
el diseo de los vagones gallineros para el transporte de
hacienda en pie a partir de haber presenciado en reiteradas oportunidades el proceso de carga y descarga y de
haber viajado de da y de noche en el techo del propio
vagn para observar el comportamiento de los animales
ante los distintos movimientos del tren; o cuando describe el modo en que investig y denunci procedimientos
Vide cap. XV Criterios equivocados y contraproducentes,
pp.365-369.
Vide cap. XVII El mejoramiento de gallineros para el transporte de hacienda, pp.375-378.
Vide cap. XVIII Los inspectores ferroviarios tenan que actuar como detectives, pp.379-380.
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del discurso, entre otros factores- es que incluimos a la

obra dentro del discurso hegemnico.
La segunda representacin presente en orden de importancia asignada por el mismo autor, es la de los trabajadores en huelga y las repercusiones negativas que la organizacin colectiva de los trabajadores acarrea a la sociedad
en su conjunto. El despliegue de la protesta obrera es asociado directamente con el caos y la confusin provocado
por agentes externos que no representan a los verdaderos
trabajadores. Esta construccin argumentativa se manifiesta sobretodo en el primer captulo del libro y es retomada como hiptesis probada en los captulos subsiguientes. A modo de ejemplo, del campo de sentido recreado
por Coleman sobre estas cuestiones, basta mencionar los
ttulos de los acpites donde se trata especficamente el
tema en el primer captulo (Coleman, 1949: 77-134):
Desorganizacin ferroviaria, motivada por un paro parcial del personal, Los trenes de pasajeros corren custodiados, Termina una huelga y empieza una revolucin,
Me toca poner orden en el caos, Artimaas para cargar
los buques con cereales, Consecuencias de la huelga,
Veinte mil bolsas de trigo que nadie reclama, Se viva
en un clima artificial de paros obreros, Creacin de la
Unin Protectora del Trabajo Libre, Pareca haber llegado a Baha Blanca para solucionar conflictos, Sucesin de huelgas, Situacin delicada para el comercio de
Ingeniero White, y Otra ola de huelgas ferroviarias.
La atencin de Coleman se focaliza especialmente en el
relato y la interpretacin de la sucesin de huelgas acaecidas durante el ao 1905 en que l se instala definitivamente en Baha Blanca, durante los meses de enero, julio
y septiembre. Asimismo, tambin alude a los conflictos
desatados en 1912, 191710 y 191811 que involucraron a
personal a su cargo.
Vide a modo de ejemplo el cap. XXXIII, pp. 549-552.
El 29 de enero de 1905 se declara en Baha Blanca una huelga

de los empleados subalternos del Ferrocarril Sud en Baha Blanca que se extiende por toda la lnea salvo Plaza Constitucin
donde se encontraba en funciones A: Coleman (Coleman, 1949:
77)
En julio de 1905 se declaran en huelga los trabajadores que

estaban construyendo el nuevo dique para lanchas en Ingeniero
White (Coleman, 1949: 106)
El 30 de septiembre de 1905 se declaran en paro el personal ferroviario y los trabajadores portuarios en Baha Blanca, Ingeniero White y Muelles del Ferrocarril Sud (Coleman, 1949: 108)
10
El 22 de septiembre de 1917 se declara una huelga del personal ferroviario que el 24 del mismo mes se convirti en general con amplias repercusiones en todo el pas (Coleman, 1949:
136)
11
En abril de 1918 se declar la huelga general del personal del

Ferrocarril Sud (Coleman, 1949: 136)
Frente al caos inicial, el autor interviene poniendo orden, desentraando artimaas y regularizando la situacin administrativa de la empresa. La solucin de los conflictos es presentada como justa y adecuada a cada una
de las situaciones contempladas destacando su rol activo
en el restablecimiento de la paz social y pasivizando doblemente el rol de los trabajadores, que son presentados
colectivamente como sometidos a intereses obscuros de
agentes externos13 y/o como beneficiarios de las medidas
paternalistas adoptadas por la empresa14.
12
Por falta de toma de medidas disciplinarias de castigo a los

huelguistas al terminar la huelga por parte de su predecesor en
el cargo de Superintendente de Trfico del Ferrocarril Sud:
Tal impunidad hizo que a ciertos empleados les dominara una
especie de insolencia, irrespetuosidad e indisciplina hacia sus
jefes inmediatos, quienes vindose desobedecidos, trabajaban
tambin de mala gana. No les era posible formular la ms ligera
observacin, sin que el personal a sus rdenes amenazara conjuntamente con abandonar el servicio, por lo cual la disciplina se
relajaba (Coleman, 1949: 84)
13
Dentro de las estrategias de cooptacin de los trabajadores

movilizados descriptas en libro nos interesa destacar la narrada
en el cap. XXXIII, La quemazn de las cosechas de cereales,
pp. 549-552, donde el autor describe cmo se falsific un panfleto anarquista y se lo distribuy por todas las estaciones a fin de
disuadir a los trabajadores de quemar las cosechas que se hallaban prontas a levantarse aplicando los mismos mtodos utilizados por los cabecillas [obreros]: deshaciendo su propaganda,
con otra completamente contraria, que pareciera surgir del mismo origen, que llegara a todas partes con la mayor rapidez y
fuera profusamente repartida, entre los trabajadores del campo,
antes de que fueran convencidos por las doctrinas destructoras
de falsos apstoles (Coleman, 1949: 550-551)
14
Cuando de mi dependi el consejo o la iniciativa, procur

satisfacer las demandas lgicas de un mejoramiento del trabajador y del empleado en oposicin, a veces, al pensar de altas autoridades de la empresa, y an en muchas ocasiones, por sobre lo
justo puse lo generoso, porque entenda que las preocupaciones
materiales y morales en que pueden verse envueltos los hogares
obreros, redundan en perjuicio directo del trabajo desarrollado
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En enero de 1912 se declara en huelga el personal de locomotoras, maquinistas y foguistas, de los ferrocarriles (Coleman,
1949: 134)
En lneas generales su percepcin de cada uno de estos conflictos se ajusta a un esquema que se inicia con la
descripcin de una situacin inicial catica causada por
distintos factores, como por ejemplo los efectos desorganizadores que la quema de documentos, guas y registros
durante conflictos previos a su arribo a Baha Blanca infligieron en el normal funcionamiento de la empresa; la
escasez de maquinaria para afrontar los requerimientos de
exportacin de volmenes cada vez mayores; las consecuencias negativas que la divisin administrativa en dos
seccionales en la provincia de Buenos Aires produjo al
interior de la empresa Ferrocarril Sud; la incompetencia
de direcciones precedentes; la indisciplina de los trabajadores12 y el sabotaje u oposicin encubierta. En sus propias palabras la situacin ferroviaria en Baha Blanca a
su arribo era: psima. Desorganizacin, desbarajuste,
un verdadero laberinto y una confusin indescriptible
(Coleman, 1949: 83).
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Dentro de estas estrategias implementadas por el capital para contrarrestar la creciente conflictividad en el
mundo del trabajo se inscribe la creacin en 1905 de la
Unin Protectora del Trabajo Libre, cuya seccional Baha
Blanca presidi Arturo Coleman durante los 42 aos de su
existencia15. Esta se conform por consignatarios, gerentes de ferrocarriles y miembros de la cmara de cereales y
del centro de navegacin con el objetivo de unir a los empleadores para neutralizar las huelgas que se anunciaban
(Coleman, 1949:96). La entidad funcion con los aportes
de los empresarios, los trabajadores asociados al fondo
social de la entidad reciban a cambio asistencia mdica
y farmacutica en caso de enfermedad y/o accidentes de
trabajo y la cobertura de gastos de inhumacin y luto familiar al fallecimiento de alguno de los afiliados. Segn
Coleman, en un informe presentado ante las autoridades
centrales de la Unin:
En los cuarenta [que presidi la seccional Baha Blanca] se ayud en forma prctica, controlada y honrosa, a
los abnegados y verdaderos obreros portuarios y a los
suyos, en todos aquellos trances en que necesitaban apoyo. Ropas, alimentos, asistencia mdica y farmacutica,
y grandes sumas de dinero fueron entregadas a los asociados, en forma que en nada desmereca su amor propio
y su dignidad (Coleman, 1949: 98)
Lo que Coleman no menciona en ningn momento en

su descripcin es que a cambio de las prestaciones detalladas los trabajadores se comprometan a no organizarse
colectivamente, ni ha participar en protesta alguna. Constituyndose, de este modo, en una verdadera fuerza de reserva de mano de obra cuando se produca algn conflicto
en las zonas portuarias, siendo incluso trasladados en circunstancias extraordinarias a distintos destinos para eclipsar medidas de protesta en marcha16. Entendemos que la
y que no puede aspirarse a un rendimiento normal y seguro si el
trabajador no recibe un trato humano y una retribucin equitativa (Coleman, 1949: 97)
15
La Unin Protectora del Trabajo Libre se disolvi voluntariamente a fines de marzo de 1947 por entender sus miembros que
la misma haba dejado de ser necesaria (Coleman, 1949: 101)
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16
Esta metodologa era habitual en la poca ver por ejemplo

el caso relatado por Coleman (1949: 107) sucedido en julio de
1905: Para reemplazar a los huelguistas [de Ingeniero White], se solicitaron otros, que, en cuanto llegaron se unieron a los
primeros y as sucesivamente, hasta que por ltimo la agencia
que los enviaba, resolvi mandar un centenar, procurando que el
contingente estuviera compuesto por trabajadores de diferentes
nacionalidades. Aunque en Buenos Aires, al ocuparlos, se les
explicaba a los obreros las condiciones en Ingeniero White contestando que deseaban trabajar, en cuanto llegaban a la estacin
del puerto hacan causa comn con los huelguistas, hasta que se
comprendi que, en su mayora, no eran obreros, sino un conjunto de vagabundos que haban sido reunidos en el dique de la capital federal y en la boca del riachuelo. Otra situacin similar
es referenciada el 1 de octubre del mismo ao (Coleman, 1949:
110-111): Los correntinos que haban llegado desde Rosario,
interpretaban que su decisin de venir a trabajar a Baha Blanca
e Ingeniero White no significaba ser rompehuelgas, sino que era
fundacin de la Unin Protectora del Trabajo Libre debe

incluirse en lo que Ricardo Falcn (2005:80) denomina la
cruzada disciplinadota del trabajo por parte de la elite.
Este accionar respondi especficamente a las particularidades de la organizacin social y tcnica del trabajo en
los muelles y barcos en la que coexistieron dos elementos
aparentemente contradictorios entre s (Falcn, 2005:81):
a. por una parte, condiciones de trabajo precarias, asociadas con la prctica de tareas que requeran baja especializacin, y la relativamente poca mecanizacin17,
modificada parcialmente a principios del siglo XX por la
introduccin de mtodos modernos de intensificacin del
ritmo productivo; y b. la bsqueda permanente por parte
de los patronos de intensificar el ritmo productivo a travs
de una fuerte disciplina con el objetivo final de reducir
el costo de la mano de obra, en el marco del predominio
sectorial del trabajo eventual18 y de los lmites que esta
situacin inflinga a la mecanizacin y racionalizacin del
trabajo.
A travs de la Unin Protectora del Trabajo Libre los
sectores dominantes intensificaron la presin ejercida sobre los trabajadores al percibir su capacidad de alteracin
econmica y social a travs de las huelgas; y desarrollaron estrategias particulares de ejercicio de poder con el
objetivo de intervenir de manera conjunta frente a la conflictividad laboral desatada19. sta ltima es precisamente
la lgica que predomina en la argumentacin esgrimida
por Coleman. Si bien no aparece expuesta de este modo,
sino como la materializacin de una voluntad ordenadora
que buscaba desarrollar su accin social, sin coaccin
alguna sobre las creencias o ideologas de sus adherentes (Coleman, 1949: 97) frente al accionar de los agipatritica, puesto que evitaba una paralizacin de actividades
que perjudicaba innecesariamente al pas, y no estaban dispuestos a privarse de su libertad de accin y de pensamiento por la
amenaza de elementos extraos e irresponsables
17
Cabe sealar que recin en la dcada inicial del siglo XX aparecen las primeras cintas transportadoras elctricas en el pas.
Tecnologa que supuso una mayor tecnificacin y simplificacin
del trabajo, reduciendo el esfuerzo personal y redundando en la
disminucin de la mano de obra requerida, con su correspondiente correlato de inquietudes y resistencias principalmente
entre los estibadores (Falcn, 2005: 81).
18
En los puertos, el rgimen de contratacin vigente se organizaba a travs de una red de intermediarios que seleccionaban
diariamente a quienes trabajaban, de acuerdo al requerimiento
estacionalmente variable de mano de obra. Segn describe Agustina Prieto en una obra colectiva dirigida por Ricardo Falcn y
Miriam Stanley sobre la historia de Rosario (2001: 138-139), los
trabajadores se reunan al amanecer esperando ser seleccionados
por los encargados de repartir las chapas de conchavo, quienes
elegan a los obreros teniendo en cuenta tanto sus condiciones
fsicas, como su coincidencia ideolgica o su afinidad tnica.
19
Entre los principales reclamos de los trabajadores Falcn

(2005: 81) enumera la disputa por el peso de las bolsas, el rechazo a los intentos de reduccin salarial, la aprobacin de la
jornada de ocho horas y la pugna por el control de los modos de
contratacin.
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tadores profesionales que causaban el mal endmico que

aquejaba, a su entender, a la sociedad en su conjunto. En
sus propias palabras, la Unin Protectora del Trabajo Libre se limit a poner en prctica
dentro de sus limitados alcances y restringida esfera
de accin, algunos de los adelantos que en el momento
de escribir estas pginas [ao 1948], forman parte del
cdigo legal del trabajo: seguros contra accidentes; asistencia mdica total; ayuda contra la desocupacin; seguridad en las labores; respeto por la dignidad humana
(Coleman, 1949: 100) y contina: saben de nuestros
desvelos los ms infortunados trabajadores de los puertos, y sus familias necesitadas, ya que la materialidad
de muchos miles de pesos convertidos en provisiones,
servicios mdicos y medicamentos, y otras formas prcticas, hemos sumado la ayuda sin tasa de nuestros recursos morales, y compartido sus preocupaciones sin
declamarlas y sin restar jams un solo centavo de sus
jornales (Coleman, 1949: 102)
Claramente esta estrategia expositiva apunta a justificar

los intereses sectoriales que articulan las acciones desplegadas por los sectores de elite, cuya perspectiva paternalista y reguladora es justificada en pos del logro del bien
comn. Los intereses de las empresas son los intereses
de la sociedad en su conjunto, el disciplinamiento de la
fuerza de trabajo no slo es condicin necesaria para el
progreso del pas, sino para la obtencin de la paz social.
La asociacin de los empresarios no slo es vlida y necesaria en un contexto de alteracin social por la creciente
oleada de huelgas, sino que pareciera expresar segn el
autor la voluntad de orden de la mayora de la poblacin,
adelantndose incluso como se seala ms arriba- a la
conformacin del marco institucional y legal estatal que
regulara las relaciones laborales. Vale recordar que el
Departamento Nacional de Trabajo recin se cre al ao
siguiente en 1907 a la creacin de la Unin Protectora del
Trabajo Libre. Como contratara, el proceso de organizacin colectiva de los trabajadores es rechazado de plano.
La huelga es presentada como una finalidad en s misma
que altera el orden pblico y que por lo tanto requiere de
la intervencin activa de las fuerzas de coercin estatales,
en palabras de Coleman (1949: 95-96):
El movimiento huelgustico segua [ao 1906] a la orden del da en todo el pas, ya en un gremio ya en el otro,
y resultaba penoso contemplar como las paralizaciones
e interrupciones en el trabajo perjudicaban la riqueza
nacional. No eran huelgas provocadas por demandas
de mejoras; en general el obrero deseaba trabajar, pero
exista un misterioso poder que se lo impeda. Me ha
tocado en mi larga actuacin ferroviaria, tener que intervenir en distintas huelgas y estudiar y discutir pedidos
de mejoras, razonables o no, pero en aquellas circunstancias no haba modo de evitar los paros. La huelga no
significaba un medio, sino una finalidad de propsitos
obscuros
Sobre imgenes, primeros planos y olvidos

El libro contiene adems una gran cantidad de imgenes
del archivo personal del autor y en algunas incluso se aclara
expresamente que fueron tomadas por Coleman destacando lo que Burke (2005: 17) denomina como principio del
testigo ocular. En sus 701 pginas se reproducen 375 fotografas, 3 planos, 1 caricatura y 2 modelos grficos, cada
una de ellas con su respectivo epgrafe explicativo. En relacin con nuestro tema de inters, hallamos 17 imgenes de
puertos y 44 donde aparecen trabajadores en desempeo de
sus tareas laborales21. Si bien no nos detendremos especficamente en el anlisis de las imgenes, lo cual puede pensarse como un trabajo en s mismo, s nos interesa sealar
algunas cuestiones sobre ellas que complementan el modo
en que el puerto y los trabajadores aparecen representados,
ofreciendo al ojo entrenado algunos aspectos de la realidad
social que el texto pasa por alto (Burke, 2005: 37). Entendemos que la coleccin de imgenes puede leerse como un
texto en s mismo, atendiendo por supuesto a los problemas
de contexto, funcin, objetivos del autor, retrica y calidad
del recuerdo (Burke, 2005: 18) que este anlisis implica,
pudiendo incluso distinguirse con fines analticos distintos
subgrupos de imgenes dentro del corpus, como por ejemplo los que hemos ensayado ms arriba.
En algunos pasajes de la obra las fotografas se relacionan temticamente con el relato, sobre todo al comienzo
de la misma; en otros representan hechos y situaciones
puntuales no necesariamente comentadas en el captulo
donde han sido incluidas. El contraste realidad/representacin visual y literaria (Burke, 2005: 38) aparece tambin al
comparar cada una de las imgenes con su respectivo epgrafe. Especficamente en relacin con la representacin
del trabajo y los trabajadores cabe destacar que slo en 6
de los epgrafes de las 44 imgenes donde aparecen trabajadores estos son nombrados por Coleman. En los dems
casos, el autor utiliza pasivizaciones, nominalizaciones y
construcciones verboidales quitando toda entidad a los sujetos que aparecen en las imgenes y desaparecen en los
textos que las describen. Algunos ejemplos destacados de
esta estrategia expositiva son:
20
Vide por ejemplo cap. XLII, Ancdotas y sucedidos ferroviarios, pp. 609-637.
21
No hemos incluidos en este grupo las fotos donde aparece

Arturo Coleman, si bien l se reconoce a s mismo como ferroviario.
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Por ltimo, el tercer modo en que aparecen referenciados los trabajadores adems de la autorepresentacin del
autor y la pasivizacin de los trabajadores en huelga- es a
travs del relato anecdtico. En distintos lugares del texto
Coleman recrea hechos puntuales donde se vieron involucrados obreros ferroviarios con la intencin de matizar el
relato con estas situaciones graciosas, ridculas y a veces
tambin dramticas20. Como comn denominador en estos pasajes podemos sealar la sensibilidad del autor para
percibir y recrear ciertos rasgos distintivos de los personajes involucrados y, en segundo trmino la representacin
ficcional de las historias, si bien siempre se preocupa por
destacar su veracidad. El juego de artificio por el cual l
mismo siempre aparece como protagonista, observador
sagaz o relator omnipresente se manifiesta en el modo del
relato, asimilable en ocasiones al de los cuentos policiales
donde se llega a la resolucin de los conflictos gracias la
capacidad del detective para unir e interpretar datos dispersos e imperceptibles para los dems personajes.
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(Coleman, 1949: 92)
Tropa de carros tirados por mulas, llegando a la estacin de Zapala, desde la Cordillera de los Andes, cargados con cueros y lanas (Coleman, 1949: 218)
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(Coleman, 1949: 89)

Como se observa lo visto por Coleman, descripto en los
epgrafes de cada imagen, expresa mucho ms de lo que
efectivamente dice. El dilogo texto-imagen y el anlisis
especfico de estas ltimas constituyen un testimonio en s
mismas para estudiar la ideologa subyacente y la sensibilidad colectiva puesta de manifiesto en el libro (Burke,
2005: 38), que si bien no desarrollaremos aqu no queramos dejar de mencionar. Los trabajadores literalmente
se desdibujan en las representaciones de Coleman, sus
opciones lxico-gramaticales ponen en evidencia nuevamente un discurso vinculado estrechamente con los intereses del capital ingls en el rea. Por ello en los epgrafes
los trabajadores desaparecen detrs de su trabajo y el trabajo detrs de los intereses empresariales. Entre todas las
opciones representacionales Coleman elige nuevamente
la exclusin, ya sea suprimiendo directamente a los trabajadores o ubicndolos en el trasfondo.

En cuanto a las imgenes de los distintos puertos el autor
focaliza su atencin en las obras de infraestructura realizadas, interesndose especialmente en las nuevas tecnologas introducidas; en las tareas de carga y descarga de
mercancas y desembarque de pasajeros y en el recuerdo
de visitantes ilustres. En las imgenes del puerto de Ingeniero White se destaca su funcin productiva moderna
-esencialmente extractiva- promovida por las inversiones
de capital ingls en el rea, abstrayendo los resultados del
trabajo humano que posibilit su materializacin. La imagen que sigue es slo uno de los ejemplos de esta estrategia expositiva:
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(Coleman, 1949: 348)
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A modo de conclusin
Durante los aos contemplados en el libro de Coleman
el juego de las economas regionales, nacional e internacional posibilit la articulacin de una compleja logstica
poltica y empresarial en la que intervinieron mltiples
actores del sector pblico y privado en el manejo y circulacin de grandes flujos materiales (mercaderas) e
inmateriales (informacin). Esta situacin se manifest
en el crecimiento exponencial de las ciudades portuarias
de todo el litoral pampeano, no slo Buenos Aires, sino
tambin Rosario y Baha Blanca entre otras asistieron a
la concrecin de profundos cambios (Falcn, 1984: 65).
En ellas se produjo un rpido crecimiento demogrfico
en paralelo con un acelerado proceso de urbanizacin,
que incluy la realizacin de las grandes obras de remodelacin y de construccin portuaria. Entre 1890 y 1914
aproximadamente, los sectores de actividad econmica
que emplearon mayor cantidad de mano de obra fueron
el agropecuario y el urbano, incluyendo en este ltimo a
la industria, los trabajadores a domicilio, el comercio, la
construccin, los portuarios y el transporte. Puntualmente
en Buenos Aires, Rosario y Baha Blanca, se agruparon
los aproximadamente 20.000 obreros portuarios existentes en el pas a principios del siglo XX (Falcn, 1986:
13).
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En este contexto agro-exportador de comienzos del siglo

XX, el trabajo irrumpi como un problema central de la
sociedad moderna. Los trabajadores protagonizaron un
proceso de lucha por la obtencin de derechos sociales y
polticos, vinculndose dialcticamente con las modificaciones registradas en la sociedad global y desplegando un
amplio repertorio de protesta y confrontacin. Repertorio
que puso de manifiesto el pasaje de la percepcin individual del asalariado al surgimiento de la accin colectiva
organizada, plasmada en petitorios, huelgas y otras formas
de resistencia. Estos conflictos en el mundo del trabajo;
se expresaron tambin en el aumento de la pobreza, las
enfermedades y el hacinamiento habitacional, especialmente en los centros urbanos con mayor crecimiento poblacional originado en la afluencia masiva de inmigrantes
fomentada por el Estado.
Sobre este trasfondo histrico, muy sintticamente delineado, se inscribe Mi vida de ferroviario ingls en la Argentina, que si bien se extiende hasta mediados del siglo
XX centra en este perodo la mayor cantidad de hechos y
ancdotas relevados por su autor, poniendo de manifiesto
distintos tipos de temporalidades, sincrnica y diacrnica
segn los hechos referidos. En este sentido, distinguimos
en la obra el tiempo secuencial de la crnica de viaje, del
tiempo impresionista del relato anecdtico; que se alternan y yuxtaponen a lo largo de los captulos.
Coleman define a su libro como la memoria de un ferro-
viario ingls, postulando as a su funcin dentro de la empresa Ferrocarril Sud como eje articulador de la narracin
y tambin de su propia vida. La segunda significacin que
otorga a su obra es la de relato de viaje de un britnico en
la Argentina, inscribindose de este modo dentro de una
tradicin narrativa que lo precede y legitima evidenciando
la relacin de su discurso con otros discursos de la elite.
En tanto libro de viaje, la idea de recorrido y de transformacin, individual y del entorno, es una de las constantes
ordenadoras de la historia donde se imbrican su vida personal y la historia nacional en un perodo de profundos
cambios y transformaciones.
Nuestro acercamiento al texto se propuso rescatar de la
enorme cantidad de informacin que contiene el libro
el modo en que el puerto y los trabajadores aparecen representados y a partir de aqu identificamos las distintas
significaciones asociadas con estas nociones. El puerto
es presentado esencialmente como terminal ferro-portuaria, destacando sus instalaciones operativas en tierra
y la introduccin de nuevas tecnologas para mejorar los
procesos de carga y descarga de los crecientes volmenes
de mercancas exportadas. Su desarrollo se proyecta en
paralelo con el crecimiento urbano, haciendo hincapi en
las obras de servicios pblicos y planeamiento de la ciudad promovidas y financiadas por el capital ingls. Puerto
y ciudad materializan con su crecimiento exponencial el
impacto modernizador del capital a travs del accionar de
sus hombres, entre los que se destaca obviamente el propio Coleman.
Los trabajadores por su parte son representados en tres
planos, distinguidos nicamente con fines analticos, en
primer lugar aparece la autorepresentacin del autor como
funcionario del Ferrocarril Sud, caracterizado por su rol
activo en la empresa y la sociedad, relacionndose en trminos de igualdad con los personajes ms influyentes de
su poca. En segundo lugar, aislamos la representacin
de los trabajadores organizados y en huelga como masa
catica que es necesario ordenar y/o proteger, desde una
perspectiva paternalista que pretende interpelar a los verdaderos trabajadores. La conflictividad del mundo laboral es percibida como un problema pblico que atae a la
sociedad en su conjunto, diluyendo de este modo la responsabilidad empresarial. Coleman aparece en todos los
casos como el agente ordenador del caos que restablece
la armona perdida desplegando diferentes estrategias en
la resolucin de los conflictos laborales. Dentro de estas
estrategias, incluidas en la cruzada disciplinadora llevada adelante por la elite en busca del logro de la intensificacin del ritmo productivo y del disciplinamiento de la
masa trabajadora, se inscribe precisamente la creacin de
la Unin Protectora del Trabajo Libre, cuya seccin local
presidi el autor durante todos los aos de su existencia.
En tercer lugar rescatamos de la continuidad del relato la
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representacin de los trabajadores a travs de la ancdota

ilustrativa, que refuerza el rol pasivo seleccionado como
estrategia representacional de estos actores sociales. Esta
situacin, tambin se evidencia en las imgenes contenidas en el libro. Fotografas que si bien no nos hemos detenido a analizar en profundidad, s hemos intentado sealar
la importancia que su anlisis reviste para la comprensin
de las representaciones reconstruidas en este artculo.
Para finalizar, deseamos destacar una vez ms la polarizacin entre las ideas de orden y caos que atraviesa todo
el relato como parte intrnseca de su esquema narrativo.
Coleman se presenta a s mismo como el hacedor del orden y en este sentido el ordenamiento del relato -la jerarquizacin de los temas considerados y los diferentes
planos interpretativos desarrollados- tambin implica un
ordenamiento de la realidad observada y vivida por este
ferroviario ingls en la Argentina.
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De marineros y foguistas, maquinistas y capitanes

El trabajo a bordo en el Puerto de Buenos Aires, su organizacin y proceso de trabajo, 1890-1920
Laura Gabriela Caruso*
l transporte martimo fue una actividad central en la estructura econmica de

la Argentina, posibilitando su plena incorporacin en la economa mundial
capitalista. El desarrollo y consolidacin de una infraestructura de transporte que
permitiera la exportacin y comercializacin de la produccin nacional incluy,
junto al tendido de la red ferroviaria, la constitucin de una flota mercante fluvial
y martima. Los obreros de a bordo que navegaban sus embarcaciones constituyeron as uno de los engranajes fundamentales en la actividad econmica,
fortaleciendo as su posicin con relacin a las empresas del sector y al gobierno
de turno a la hora de reclamar por sus reivindicaciones. Esta posicin estructural privilegiada, su nmero creciente y la mayor organizacin sindical de las
diferentes secciones y trabajadores, hizo del sindicato martimo, la Federacin
Obrera Martima (FOM), una de las organizaciones importantes del movimiento
obrero argentino en las primeras dcadas del siglo XX.
El control de la entrada y salida de los barcos de los puertos argentinos, en especial en aquellos puertos artificiales que requeran el uso de remolcadores para
el atraque de los transatlnticos u otros barcos de gran calado, constituy otro de
los elementos explicativos de la fortaleza de las acciones de estos trabajadores,
como ocurri por ejemplo en Buenos Aires. Dominar las vas de comunicacin,
el puerto, es dominar el flujo de la vida econmica. Y esto ser rpidamente comprendido por el movimiento obrero. (Bilsky, Edgardo, 1985: 53) De esta forma
el puerto de Buenos Aires se constituy en un espacio de expresin temprana e
intensa de la lucha entre obreros y patrones.
UBA-CONICET / IDAES-UNSAM
[email protected]
*
Los trabajadores martimos aqu considerados fueron marineros de diversos

rangos y funciones, foguistas, maquinistas, oficiales, mozos, cocineros, ayudantes de maquina o de cubierta, los que se embarcaban en travesas por ros y costas
del pas en buques mercantes pertenecientes en su mayora a empresas de bandera nacional. A bordo de grandes vapores, de veleros, remolcadores y lanchas,
entre las muchas embarcaciones que navegaban la cuenca del Plata y operaban
al interior del Puerto de Buenos Aires, estos trabajadores realizaban sus tareas
diarias. Este grupo particular de trabajadores tuvo un importante rol en el desarrollo sindical y poltico del conjunto de la clase obrera argentina en las primeras
dcadas del siglo XX. Es por esto que, al examinar en detalle los modos y formas
del trabajo a bordo, su organizacin y transformaciones, es posible reconstruir
una de las mltiples dimensiones de la historia de una parte significativa de esta
clase, a partir de conocer cmo era el trabajo desarrollado por los obreros martimos a bordo de las embarcaciones de cabotaje.
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Los barcos donde desempearon su trabajo los obreros

embarcados provenan desde lugares tan diversos como el
Matto Grosso, Asuncin del Paraguay, el Alto Paran, los
pueblos y ciudades del Litoral, Montevideo y otros puertos uruguayos, la costa patagnica o la brasilea, o tenan
estos como destino. Ingresaban y operaban en el Puerto
de Buenos Aires gran cantidad de estos barcos, junto a los
que existan gran cantidad de otras embarcaciones menores que operaban dentro de las instalaciones del puerto,
por ejemplo en el trasbordo de mercaderas, pasajeros o
tripulantes. Los obreros martimos manejaban, mantenan,
limpiaban, hacan funcionar y habitaban estos barcos, realizando a bordo diversas tareas que requeran diferentes
calificaciones. La reconstruccin de las formas de explotacin a bordo, de las caractersticas y modificaciones del
trabajo martimo y sus consecuencias, comenzando por
analizar el proceso de trabajo a bordo y la organizacin
laboral, es el objeto de reflexin del presente trabajo.
A bordo de las embarcaciones del Plata: proceso de
trabajo, transformaciones y consecuencias
El trabajo de los obreros embarcados se desarroll a
bordo de barcos, veleros, lanchas, barcazas, pontones,
remolcadores y dems tipos de embarcaciones. La estructura, maquinaria y dems caractersticas de estas fueron
determinantes en el tipo de tareas y funciones a desarrollar por sus tripulaciones. A la hora de conocer el proceso
de trabajo de abordo uno de los aspectos fundamentales a
considerar es su base tcnica, le estructura material sobre
la cual se despleg la explotacin del trabajo a bordo. En
este sentido, cabe analizar los cambios tecnolgicos que
existieron en las embarcaciones de las flotas mercantes
del pas, cambios que respondan a una dinmica de continua innovacin tecnolgica en el sector a nivel mundial.
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Las embarcaciones con propulsin a motor y construidas con casco metlico, junto a otros cambios tecnolgicos, se utilizaron en forma generalizada en nuestro pas en
las ltimas dcadas del siglo XIX. La mquina a vapor, la
multiplicacin del nmero de calderas, el uso de turbinas
y de motores diesel, as como los cascos de hierro o acero
y la implementacin de la hlice, fueron algunos de los
cambios ms importantes que se implementaron en la industria martima mundial y en la Argentina.
Estas transformaciones implicaron cambios en los tiempos y en la calidad de los viajes. Por ejemplo, en Argentina posibilitaron triplicar la capacidad promedio de bodega o carga de los barcos en los aos que van desde 1880 a
1914. Su capacidad media se incremento de 348 a 1.121
toneladas. Al mismo tiempo, la tripulacin media necesaria a bordo descendi entre 1895 y 1914 de 20 a 8 tripulantes por barco. De esta forma, los cambios se tradujeron
en un sustancial aumento de la productividad del trabajo,
tanto en la velocidad como en la capacidad del transporte,
a la vez que hicieron posible una reduccin de la cantidad
de trabajadores a bordo.
Datos de elaboracin propia a partir de censos nacionales; Segundo Censo de la Repblica, Buenos Aires, Talleres Tipogrficos de la Penitenciara Nacional, 1898; Tercer Censo Nacional
El paso de la navegacin a vela a la navegacin a vapor

fue claramente uno de los cambios fundamentales dados
en la industria martima mundial. Con l se avanz en la
mecanizacin del trabajo en la navegacin, ya que la mquina o motor dio una nueva base objetiva al proceso de
trabajo a bordo, imponiendo formas y ritmos de trabajo,
determinando en buena medida su organizacin y la existencia de diversas categoras y tareas a bordo. Aparecieron as los maquinistas, foguistas, auxiliares, entre otros,
quienes operaban, realizaban tareas de mantenimiento,
alimentaban, reparaban y limpiaban la mquina. Esta
pas a constituir el corazn de la actividad del transporte
en las diversas embarcaciones. El predominio de los buques a motor implic, adems de un avance importante en
la mecanizacin del trabajo, un aumento fundamental en
la productividad del transporte en la Argentina. A la vez la
utilizacin de la mquina a vapor present problemas tales como el gran consumo de carbn, por su costo elevado
y por tener que destinar espacio a bordo para almacenarlo,
as como la necesidad de realizar escalas para reabastecerse en los viajes muy prolongados.
La mquina a vapor fue el motor generador de energa
que transform, desde mediados del siglo XIX, la navegacin en el mundo, y tambin en la Argentina. Fue adoptada en numerosas embarcaciones de menor porte desde
la dcada de 1860, y paso a ser predominante hacia fines
del siglo XIX. Estos motores producan energa que, a
travs del mecanismo de transmisin de movimiento que
lo transforma de perpendicular en circular, impulsaba el
medio de propulsin del barco, as fueran ruedas de paleas, hlices o, ya en el nuevo siglo, turbinas. El tipo de
maquina a vapor que se adopto con mayor frecuencia fue
el de triple expansin.
Es posible afirmar que hacia fines del siglo XIX la
incorporacin de la navegacin a motor ya estaba muy
avanzada en nuestro pas, imponindose claramente en
los primeros aos del siglo XX. La proporcin entre navegacin a motor y a vela en el pas puede ser establecida
observando la cantidad de embarcaciones que, en la navegacin cabotaje, haban incorporado la maquina a vapor.
CUADRO 1
Porcentaje de embarcaciones de cabotaje a motor o a
vela en el pas
Ao
Vapores
Nr.
Veleros
Nr.
1895
12
406
78
2248
1914
65
2083
35
6296
levantado el 1ro. de junio de 1914, tomo 10, Talleres Grficos de

L. J. Rosso, Bs. As., 1916-1917.
Las mquinas de expansin mltiple (compound) son aquellas

en las que el vapor transita por varios cilindros consecutivos.
Las de triple expansin cuentan con tres cilindros, y fueron las
ms difundidas en la navegacin, a veces incorporando ms de
una maquina por buque. Algunos barcos incluso incorporaron
las de cudruple expansin.
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Ahora bien, si tomamos como medida el tonelaje de

registro, esto es, el espacio ocupado por los productos
comercializados en vapores o en veleros, el proceso del
avance de la navegacin a motor se hace mucho ms notorio.
CUADRO 2
Porcentaje del total del tonelaje de registro de
mercaderas transportadas en embarcaciones a motor
o a vela
Ao
1880
1895
1914
VAPOR
65,3
62
90
VELA
34,7
38
10
Junto con la implementacin de la mquina a vapor se

produjeron otros cambios. Uno de estos consisti en el
paso de la madera al metal como material de construccin
del casco y de la estructura general de las embarcaciones.
La utilizacin de la madera, por sus caractersticas, limitaba la capacidad de las embarcaciones y haca a las embarcaciones ms inestables y precarias, por su dificultad
de conseguir estanqueidad.
A mediados del siglo XIX comenz la construccin
mixta de cascos, en madera y hierro; este ltimo se fue
imponiendo por sus ventajas, para ser reemplazado por el
acero ya entrado el siglo XX. Ya en 1895 el 88% de los
vapores censados tenan su casco de hierro; en 1914, se
elev al 92%. El nuevo material permiti la construccin
de buques de mayores dimensiones, aumentando la capacidad de carga e incrementando el volumen de mercancas
que podan transportarse en un viaje. El hierro permiti
tambin un aumento en la velocidad, posible tambin por
la mayor potencia generada por las mquinas a vapor u
otros motores. Estos dos factores hicieron ms productivo
al trabajo a bordo al transportar ms mercancas en igual
o menos tiempo, al aumentar la capacidad promedio del
barco.
del espacio a bordo. Una de estas fue el cambio en la forma de las calderas - de cuadrada a cilndrica o tubular
- que gener un importante aumento en la presin. Otras
modificaciones de la propia mquina apuntaban a disminuir el consumo de carbn y aumentar la velocidad. Se
implement tambin un sistema mixto de mquina de vapor y turbinas. Estos cambios se tradujeron en un aumento
en la potencia del motor, como indican los censos para el
caso de la Argentina. En promedio, la potencia de motores
de las embarcaciones pas de 285 caballos de fuerza (c.f.)
en 1895 a 320 c.f. en 1914.
Finalmente, y a medida que estas transformaciones
fueron incorporadas de forma extendida, se produjo el reemplazo de la propia mquina a vapor por nuevos tipos
de motores. La mquina de vapor, un motor de combustin externa y que, por ser tal, debe ser alimentado con
lea o carbn, comenz a ser reemplazado por el motor
de combustin interna o Diesel, el que utiliza gasoil para
su funcionamiento. Este cambio se inici en la dcada
de 1910 y fue extendindose hacia fines de la misma en
las embarcaciones fluviales. Al no necesitar alimentacin
externa de ningn tipo, el motor diesel permiti suprimir
calderas y carboneras a bordo, dejando libre ms espacio
y capacidad para el transporte de mercancas. Por su mayor potencia y velocidad, acort en gran medida los tiempos de viaje. Un indicio de la mayor presencia de este tipo
de motores en la flota mercante argentina lo constituyo la
sancin del Reglamento de conductores y maquinistas de
motores marinos de combustin interna en 1912, por decreto del poder ejecutivo. La creciente implementacin
del motor diesel significo un nmero cada vez mayor de
obreros abocados a manejar, reparar, mantener y limpiar
la maquina, proceso que se vio expresado, por ejemplo, en
la constitucin de la Federacin de Trabajadores de Combustin Interna en abril de 1917 en el Alto Paran.
Con relacin a estos cambios operados en el proceso de
trabajo qu fue lo que impuls a los armadores a introducirlos? Qu consecuencias tuvieron en el trabajo de los
diversos obreros de a bordo?
El remplazo de la rueda de paletas por la hlice fue otra

de las transformaciones que permitieron aumentar la velocidad del barco. La forma y el mecanismo de transmisin
de la hlice, que produce un movimiento continuo y parejo, hicieron que este medio de propulsin predominase en
los vapores de la poca: en 1895 el 89% de estos tenan
hlice; y en 1914 el 96,5%.
En cuanto al primer interrogante, es claro que las modificaciones e innovaciones en la estructura e infraestructura de los barcos respondan a un problema fundamental de
las empresas de cabotaje, y de las empresas martimas en
general: reducir los costos del viaje, acortar sus tiempos,
y acrecentar a la vez los beneficios obtenidos, buscando
para esto maneras, mquinas y equipos que hicieran ms
Existieron otras innovaciones que apuntaban a mejorar

el funcionamiento de la mquina a vapor y la utilizacin
Calidad de estanco, esto es, no hacer agua en casco y cubierta,

lo cual se consigue calafateando las juntas de las maderas con
estopa o algodn impregnado en sebo o alquitrn.
Recopilacin de antecedentes que interesan a la Marina Mercante y Polica Martimas, Buenos Aires, 1937, Ordenanza
2333, 27 noviembre 1912.
La Unin del Marino n 64, junio 1920, Boletn del DNT; N

65, julio 1920.
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Los cuadros son de elaboracin propia en base a los datos relevados en Tercer Censo Nacional levantado el 1ro. de junio de
1914, tomo 10, Bs. Aires, Talleres Grficos de L. J. Rosso, 19161917.
Todos los datos anteriores fueron recogidos de los censos: Segundo Censo de la Repblica, Bs. Aires, Talleres Tipogrficos
de la Penitenciara Nacional, 1898; Tercer Censo Nacional levantado el 1ro. de junio de 1914, Bs. Aires, Talleres Grficos de
L. J. Rosso, 1916-1917.
Hablemos de Puertos
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eficiente el tiempo de viaje y aumentaran su seguridad,

reduciendo posibles prdidas. La lgica subyacente no
es otra que la de aumentar la productividad del trabajo,
permitiendo con este aumento una creciente reproduccin
ampliada de sus inversiones.
tripulaciones del Alto Paran, a principios de 1918, en el

cual no se mencionaba a los foguistas o a los carboneros,
mientras que figuraban exigencias salariales y de mejoras
en las condiciones laborales para el personal de motores
de combustin interna y engrasadores.10
En respuesta a la segunda problemtica, sobre las consecuencias para el trabajador martimo de los cambios en
el proceso de trabajo realizados bajo esta lgica, es posible identificar que, una de las ms importantes fue la
reduccin del nmero de trabajadores necesarios para las
tareas de a bordo. Esto puede mensurarse en la cantidad
de trabajadores que constituan la tripulacin media por
embarcacin, que baj de 20 en 1895 a 8 en 1914, promedio confeccionado en base a los datos suministrados por
los censos nacionales.
La implementacin de las transformaciones mencionadas implic cambios en el tiempo y calidad de viaje por
ros y mares, triplicndose la capacidad de bodega o carga
de las embarcaciones, disminuyendo la tripulacin media
necesaria abordo y aumentando as de forma sustancial la
productividad del trabajo. Tales cambios requeran de importantes inversiones, siendo as implementados tempranamente por la empresa de navegacin de cabotaje ms
importante del pas, propiedad de Nicols Mihanovich y
con participacin de capitales ingleses, la que se inici, a
fines de la dcada de 1870, como una sociedad de navegacin a vapor.
Dentro del conjunto de la tripulacin, compuesta como

vimos por personal de cmara, de cubierta y de mquinas,
fue sta ltima seccin la ms afectada por las transformaciones del proceso de trabajo a bordo. Segn los censos,
comparando los aos 1895y 1914, la cantidad de foguistas disminuy en un 42%, y el nmero de los maquinistas
lo hizo en un 40%.
GE SM ar - U NM d P
Este continuo descenso del nmero de trabajadores empleados en las secciones de a bordo fue denunciado en
forma reiterada en la prensa gremial. En el peridico mensual de la FOM, La Unin del Marino, pueden leerse varios artculos sobre los reiterados conflictos por despidos
de personal, en especial de foguistas y carboneros. Con
relacin a esta situacin conflictiva, una de las demandas
recurrentes que aparecan en los pliegos de condiciones
presentados ante las empresas en cada huelga, fue la exigencia de de respetar el numero mnimo de tripulacin de
sala de maquinas por barco, segn el tipo de maquina y
por turno, todo lo cual estaba estipulado en el reglamento
general del puerto.
Adems de la disminucin general de la cantidad de
tripulantes, la incorporacin de cambios en la base material del proceso de trabajo se tradujo en la desaparicin
de ciertas ocupaciones, as como en la creacin de otras
nuevas. Por ejemplo, el remplazo de la madera por el hierro como material de construccin del casco implic la
disminucin del numero e importancia del oficio del calafate. Del mismo modo, la incorporacin de nuevas maquinas, como turbinas elctricas o motores de combustin
interna, devinieron en la aparicin en sala de mquinas de
nuevos trabajadores como los engrasadores, electricistas
y otros obreros dedicados a mantener y limpiar las nuevas
maquinas, y en la disminucin del nmero de foguistas y
carboneros, ya que se prescinda de la alimentacin externa del motor. Una evidencia de este proceso puede observarse en la constitucin del pliego de condiciones de las
La Unin del Marino n 54, agosto 1919; N 67, septiembre

1920.
Este se encargaba de sellar las juntas de la madera del casco

con brea y estopa.
Esta compaa llego a tener en su flota las embarcaciones ms veloces y modernas, la mayora de ellas construidas en Inglaterra, aunque no todas, las que contaban con
motores cada vez ms potentes, con mayores dimensiones
y capacidad. Estos palacios flotantes cubran los viajes
a la costa patagnica, al Brasil amaznico y costero, por
los ros del litoral argentino y la costa uruguaya llevando
el distintivo de la Mihanovich en sus mstiles, y chimeneas, insignia de la compaa, una M blanca sobre fondo
rojo.
De esta forma la Mihanovich fue la flota ms importante del trfico de cabotaje durante las primeras dcadas del
siglo XX. En su desarrollo cont con importantes acuerdos con los sucesivos gobiernos nacionales, entre los que
figuraba el privilegio de paquete postal para las embarcaciones de su flota.11 Junto al privilegio de transportar
correspondencia esta empresa logr un convenio con el
Estado, por el cual ste le reservaba y abonaba los servios
de trasbordo de los pasajeros de los buques de ultramar,
en la poca de la inmigracin masiva, ya que las instalaciones del puerto hacan necesario este servicio, para el
que fue contratada la Mihanovich al presentar una tarifa
mas baja a la de sus (escasos) competidores. (Gonzlez
Climent, 1988)
10
La Unin del Marino n 64, junio 1920, Boletn del DNT N

65, julio 1920.
11
La Ley de Cabotaje N 7.049 del ao 1910 estipul en primer

lugar que la navegacin fluvial o de cabotaje entre puertos
interiores - quedaba reservada a embarcaciones de bandera nacional, las que obligatoriamente deban tener un capitn o patrn
argentino as como la cuarta parte de su tripulacin. Al pertenecer al pabelln nacional una embarcacin poda, a partir de esta
ley, no pagar ciertos derechos de entrada, faro, balizas, sanidad y
visa consular en puertos nacionales y de algunos pases limtrofes. Tambin determinaba que el Estado nacional daba privilegio
postal a determinados barcos para transportar el correo, lo cual
permita condiciones laborales excepcionales a bordo, en cuanto
a horarios, salario y dems cuestiones. Dicha ley fue reemplazada en 1918 por la Ley N 10.606.
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En el ao 1909 la flota de esta compaa de navegacin estaba constituida por 350 embarcaciones a motor,
de carga, pasajeros o mixtos. Contaba adems con 68 remolcadores y 200 lanchas. En 1916, ao de la huelga general martima, la Mihanovich segua siendo la flota ms
importante del pabelln nacional. Entonces conformaban
su flota unas 324 embarcaciones, de los cuales 72 eran
vapores (45 de pasajeros y 27 de carga) y 70 remolcadores. Unas 142 lanchas, 31 chatas, 7 pontones y dos gras
flotantes completaban la flota de la M. Los tipos de embarcaciones con los que contaba la empresa eran los ms
caractersticos que circulaban por los ros del pas y los
canales al interior de los puertos. Conocerlos permite ubicar cuales eran los tipos de barcos mas utilizados en los
que se desarrollaban las mltiples tareas de a bordo, como
el pontn,12 las lanchas, botes a motor y chatas, con los
que se transportaban cargamentos, tripulantes y pasajeros
al interior del puerto.13 Los remolcadores eran sin duda
una parte fundamental de la flota. Existan tambin en esa
poca, aunque la Mihanovich no los contaba entre sus embarcaciones, los ferry-boats, trasbordadores o barcas de
transporte que permitan el paso de trenes y la extensin
de las vas frreas ms all de los ros. Los trabajadores
a bordo de estos ferrys formaban parte de la FOM, y tenan casi las mismas tareas y condiciones de trabajo que
el resto de los obreros martimos.14 Toas las embarcaciones aqu mencionadas fueron el espacio en el se realiz
el trfico fluvial y costero, lugar de trabajo de miles de
marineros, foguistas y mozos, entre muchos otros obreros
embarcados.
La organizacin del trabajo martimo
Una caracterstica bsica del trabajo martimo fue su
fuerte estacionalidad, marcada por los ritmos de la produccin agropecuaria. En los meses de verano, la poca
de cosecha determinaba la mayor actividad de carga y
descarga de los productos a ser vendidos en los mercados internacionales. Esto elevaba la demanda de mano de
obra en el puerto y a bordo, generando un momento de
auge del empleo, a la vez propicio para plantear acciones
de lucha diversas; de hecho, la mayora de las huelgas
declaradas por las organizaciones sindicales martimas se
produjeron en los meses de verano; incluso el inicio y el
cierre del periodo aqu considerado, en 1890 y en 1920,
fueron declaradas huelgas por la Sociedad de Marineros
en el primer caso y la FOM en el segundo, en reclamo de
mejores condiciones laborales y salariales.
minio, o la casi exclusividad de la contratacin de varones

adultos para las tareas de abordo. Esto hizo del trabajo
martimo un mbito predominantemente masculino, por el
tipo de tareas a realizar, la fuerza y resistencia requeridas,
y por la particularidad de ser un trabajo que se realizaba
en un tiempo y un espacio alejados del hogar, embarcando a veces por varios das o semanas segn el caso.
Las embarcaciones en las que realizaron sus tareas diarias estos trabajadores fueron de varios tipos y funciones,
barcos de diversos calados y funciones que navegaban el
Litoral, las costas de Brasil y de la Patagonia. En muchos
de ellos las condiciones y tipos de trabajo no diferan mucho de las existentes en los viajes de ultramar. Los vapores
que iban desde Buenos Aires a Carumb tardaban 30 das;
aquellos que se dirigan a Asuncin del Paraguay estaban
entre 7 y 12 das en viaje. Hasta el puerto de Posadas haba unos 15 das de viaje, el doble que lo a Corrientes o
Salto.15 En todo caso, los tiempos de viaje se acortaron
a medida que se incorporaban nuevos avances tecnolgicos, lo cual permiti, por ejemplo, que en los ltimos
aos del siglo XIX el tiempo de viaje entre Buenos Aires
y Asuncin pasara de 20 a 7 das.
Junto a las embarcaciones a motor mencionadas existan una gran cantidad de veleros, los que podan diferenciarse entre s de acuerdo al velamen que posean, variando de uno a otro el nmero y tipo de velas. Las goletas,
balandras y pailebotes fueron los ms caractersticos. Con
la incorporacin del vapor y el progresivo desuso de los
buques a vela, muchos de ellos fueron transformados y
reconvertidos por las empresas para su continua utilizacin.
Las cifras citadas con anterioridad (ver Cuadros 1 y 2)
dan cuenta de la importancia de la navegacin a motor
desde 1880 y de su acelerado avance. Sin embargo, probada importancia de la navegacin a vapor en el pas desde
fines del siglo XIX no quita que a bordo de los veleros
se siguieran desarrollando infinidad de tareas que involucraban a una cantidad importante de obreros martimos,
siendo este un grupo significativo, como lo indican los
datos citados a continuacin.
CUADRO 3.
Cantidad de tripulantes y oficiales en las embarcaciones
de bandera nacional
Otro rasgo a mencionar, que por ser tan caracterstico

de este tipo de trabajo puede parecer obvio, fue el predo-
Tripulacin
Oficialidad
Total
1895
4.865
1.967
6.832
1914
3.925
5.329
9.254
1895
3.854
211
4.065
1914
8.301
1.545
9.846
12
Barca de fondo chato, sin superestructura, propulsin propia

ni tripulacin estable.
VAPORES
en el pas
13
Pequeas embarcaciones planas y de forma rectangular con

poco calado.
14
La pertenencia sindical de los obreros a bordo de los ferrysboats fue motivo de debate y conflicto en varias oportunidades.
Al nacionalizarse los ferrocarriles, en 1947, estos pasaron a ser
considerados empleados ferroviarios.
15
145
La Unin del Marino N 70, diciembre 1920, pp. 4-6.
GE SM ar - U NM dP
VELEROS en
el pas
Hablemos de Puertos
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Si observados la totalidad del personal embarcado, en

el ao 1914 la cantidad abocada a los buques a vela o a
motor era similar. Pero, al considerar la diferencia entre
tripulacin y oficialidad, surgen realidades diferenciables.
La cantidad de obreros embarcados considerando solo
la tripulacin era mucho mayor en los vapores, ya que
estos predominaban para entonces en las flotas nacionales, sobre todo en los buques de mayor porte y calado.
En cambio, en los veleros predominaban los patrones,
propietarios de pequeas embarcaciones, y que eran incluidos en la categora oficialidad por ser capitanes de sus
naves.
Cmo estaba organizado el trabajo que desarrollaban
estos miles de obreros que navegaban aquellos barcos que
arribaban o zarpaban del Puerto de Buenos Aires u operaban por sus canales y diques? Qu formas adopt la
explotacin del trabajo a bordo de estas embarcaciones
de cabotaje? Del conjunto de tareas y actividades que la
tripulacin de una embarcacin deba cumplir, algunos
nos son ms familiares, como los marinos o maquinistas.
Sin embargo, a bordo de las embarcaciones que fondeaban en el puerto porteo existan mltiples tareas que se
organizaban en secciones bien diferenciadas: la seccin
de mquinas, la de cubierta y la de cmara o cocina. Esta
forma de organizacin del trabajo sigue siendo an hoy la
que estructura bsica del trabajo a bordo.
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En cada una de estas tres secciones exista una jerarqua claramente establecida, que diferenciaba a la oficialidad de la tripulacin, y tambin las diferentes tareas y
calificaciones existentes al interior de cada seccin. Estas
se expresaban adems en una escala salarial definida y
escalonada. La seccin cubierta organizaba y realizaba
los servicios de navegacin, las maniobras del buque y
el manejo del velamen, si era el caso, junto con las operaciones de carga y descarga de bodegas. En esta seccin la oficialidad estaba compuesta por el capitn, los
oficiales auxiliares, junto con prcticos o baqueanos. La
tripulacin estaba constituida por marineros de diversas
categoras y funciones. La direccin y conduccin de la
mquina propulsora y los mecanismos auxiliares del buque, incluyendo los sistemas elctricos, se ejerca desde
la sala de mquinas. El personal estaba compuesto por el
jefe de mquinas, miembro de la oficialidad, y por la tripulacin: oficiales maquinistas, mecnicos, foguistas, engrasadores, limpiadores, electricistas, caldereteros, entre
otros. Para atender los camarotes y la cocina, as sea de
pasajeros o de la propia tripulacin, exista la seccin de
cmara o cocina, de la que formaban parte el mayordomo
a cargo, junto a cocineros, mozos, auxiliares, camareros y
personal de servicio.
Estas eran las secciones en las que se organizaba el trabajo a bordo, junto a las cuales, en los primeros aos del
siglo XX, se incorpor la seccin encargada de las instalaciones radioelectrnicas y los sistemas de comunicaciones
de las embarcaciones. Esta estaba conformada por el jefe
de radiocomunicaciones y los oficiales u operadores de
radiotelegrafa. Un captulo aparte merecen los mdicos
de a bordo, cuyo estatuto, motivo de discusin, era objeto

de disputas, ya que no estaba an definido si pertenecan a
la tripulacin, y por esto deban agremiarse en el sindicato
martimo, o si tenan un estatuto especial como mdicos,
lo cual se resolvi avanzada la dcada del 20 a favor de
la segunda posicin.
En cubierta
El marinero de mayor experiencia, el contramaestre, organizaba y coordinaba a la tripulacin de cubierta. Este
reciba rdenes del oficial jefe de cubierta y las transmita
a los marineros, ejecutando y supervisando el plan de carga y descarga. (De las Cuevas Potrony, Yadfra, 2008). El
contramaestre controlaba as la eficaz realizacin de las
diversas tareas de los marineros, las que consistan en la
carga y descarga de mercadera, el manejo de gras, tareas
de amarre, control de las bodegas, limpieza y mantenimiento de cubierta, apertura y cierre de escotillas, tendido
de toldos y guardias en el puente de navegacin. Tambin se encargaban del mantenimiento del equipo, sean
los aparejos y velmenes en los veleros o los dems artefactos en los vapores, as como de picar la pintura y renovarla, y de lustrar los equipos e instalaciones de metal.
Exista muchas veces un marinero al que se encargaba el
cuidado de las bodegas, los que figuran en los documentos
como bodegueros.
Ser farolero o el timonel eran funciones para las que
determinados marineros eran designados. El encargado
del timn vigilaba el rumbo y las maniobras, y a la vez
deba informar la distancia de la costa y de otros buques
al oficial y al capitn. Los guincheros, que manejaban
guinches o gras, y los grumetes o aprendices de marineros, completaban la tripulacin de cubierta que realizaba
las faenas a bordo, las que se realizaban en jornadas de
ms de 10 horas, pero que hacia mediados de la dcada
de 1910 qued establecida en 9 horas, siendo un reclamo
permanente por parte de la FOM el establecimiento de la
jornada de 8 horas.
Dentro de la oficialidad o personal jerrquico, que
inclua al jefe de sala de mquinas y otros oficiales, el
capitn constitua la autoridad mxima y la figura ms
compleja a bordo, tanto en trminos de su relacin con la
empresa o armador y con el resto de la tripulacin, como
por las funciones y poderes otorgados por el derecho de
navegacin. Tambin en esta profesin existan diversas
categoras, como los pilotines, pilotos, capitanes de cabotaje o fluvial y capitanes de ultramar. 16
Para adquirir el ttulo o habilitacin de capitn de cabotaje, expedido por la Prefectura General de Puertos,
se deba dar cuenta de una amplia y compleja gama de
conocimientos, que incluan maniobras, astronoma, geografa de Amrica, trigonometra, meteorologa, derecho
comercial martimo, lengua y gramtica, slo para men16
Recopilacin de antecedentes que interesan a la Marina Mercante y Polica Martimas, Buenos Aires, 1937, tomo 4, pp. 386389.
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cionar los ms importantes. En 1917 el examen se renda

en la Escuela Nacional de Pilotos, de reciente creacin.
Los aspirantes deban ser mayores de edad, contar con un
certificado de aptitud fsica y de buena conducta, adems
de acreditar 3 aos de experiencia en navegacin. Todos
estos requisitos, necesarios para obtener el ttulo habilitante de capitn, hablan de un tipo de trabajo altamente
calificado.17
Los capitanes o encargados de las embarcaciones menores, muchas veces propietarios de las mismas, eran los
patrones. Estos, responsables de un barco o chata, podan
ser sus propietarios o empleados de una empresa de navegacin, y constituan un grupo particular dentro de la estructura sindical martima. Ambos, capitanes y patrones,
estaban a cargo de la conformacin de la tripulacin y de
la entrega del listado de la misma, llamado rol de tripulacin, a la Prefectura y a la Aduana.18
La responsabilidad mxima que tena el capitn se
aplicaba, por ley, a todo lo acontecido a bordo, desde las
operaciones efectuadas por el buque en viaje y en puerto,
las actividades comerciales, el manejo de la tripulacin,
del pasaje, de las tareas de carga y descarga, las comunicaciones, constituyndose en representante legal del
propietario o del armador de la embarcacin, capacitado
para tomar ciertas decisiones en ausencia de ste. Incluso poda, en situaciones de excepcin, ejercer funciones
pblicas, tales como las policiales (polica de seguridad,
de navegacin, judicial, sanitaria, aduanera y migratoria),
notariales (confeccin de testamentos e inventarios) y de
registro civil. Por delegacin, el capitn se desempeaba
como funcionario pblico ante aquellas situaciones que
inevitablemente se presentaban a bordo de los buques y
que exigan la actuacin de la autoridad pblica. (Bloch,
Roberto, 1999) En la reglamentacin aparece fuertemente
reafirmada la autoridad del capitn tanto como delegado
de la autoridad martima, el Estado, y como representante
de la empresa, junto al hincapi en el necesario respeto a
su autoridad y las disposiciones necesarias para mantener
la disciplina a bordo y la escala de jerarquas en base a la
que estaba organizado el trabajo.19
En principio, el capitn quedaba ligado al armador mediante una relacin contractual de trabajo, en apariencia
similar a la de cualquier otro tripulante. Sin embargo,
existan marcadas diferencias ms all de la obligacin del
capitn a prestar sus servicios en la direccin del buque,
lo bsico para cumplir el contrato. Con la designacin y
correspondiente asuncin del mando de la embarcacin,
17
18
Recopilacin de antecedentes que interesan a la Marina Mercante y Polica Martimas, Buenos Aires, 1937, tomo 3, p. 212.
En tanto la autoridad mxima a bordo, representante legar del armador y del Estado en circunstancias de excepcin, el capitn tenia una posicin ambigua y compleja
al interior de la embarcacin era clara. Esto, si bien fue
causa de continuos conflictos y reclamos por parte de los
sindicatos de la tripulacin, no impidi que la jerarqua
u oficialidad se aliase a otros gremios en una estrategia
conjunta frente a las empresas en diversas oportunidades,
como ocurri entre los aos 1916 y 1921, por ejemplo,
cuando la unidad de accin de oficiales y tripulantes se
materializ en los diversos conflictos en la constitucin
de un Comit de Huelga, como ocurri en 1919 y 1920.
(Caruso, 2008)
As, la posicin jerrquica marcaba las contradicciones
y lmites de la oficialidad y sus organizaciones, constituidas por el personal superior ms calificado, estas no
llegaron a trabar por completo la unidad de accin con la
tripulacin. El hecho de poseer un mayor conocimiento
de las relaciones y los procesos de trabajo de a bordo y
tener un contacto ms fluido y directo con los armadores
y propietarios era una situacin que colocaba la toma de
decisiones en manos de este grupo de oficiales. Por eso, la
unidad de accin con la FOM y los sindicatos martimos
de la tripulacin fue clave para el desarrollo exitoso de las
huelgas y otras acciones sostenidas en esos aos.
El capitn poda delegar la direccin del rumbo de la
embarcacin en un piloto, considerado como el segundo
jefe del buque, que excepcionalmente poda asumir otras
funciones atribuidas al capitn. Tambin formaba parte
de la seccin cubierta el ya mencionado contramaestre,
o tercer jefe a bordo. En cada embarcacin la cantidad
de oficiales necesarios era estipulada segn su tonelaje
y su funcin. Los oficiales, tanto de primera, segunda o
tercera categora, realizaban turnos de ocho horas en cubierta, teniendo a cargo diversas tareas en funcin de su
jerarqua. El primer oficial, o jefe de cubierta, estaba a
cargo de la ejecucin de todo lo decidido por el capitn,
en temas como el diagrama y ejecucin del plan de carga
y estiba, mantenimiento de los instrumentos y equipos de
cubierta, conduccin del personal, tareas administrativas
como la asignacin de turnos y de horas extras. El segundo oficial era responsable de la actualizacin de las
cartas de navegacin. El tercer oficial, adems de colaborar y asistir a los otros dos, deba garantizar el cuidado y
mantenimiento del equipo de salvamento e incendio, los
botes y balsas salvavidas, extintores porttiles, sistema de
alarmas y detectores contra incendio y sistemas fijos de
extincin de incendios.20
19
Recopilacin de antecedentes que interesan a la Marina Mercante y Polica Martimas, Buenos Aires, 1937, tomo 4, pp. 388
y 389.
20
Recopilacin de antecedentes que interesan a la Marina Mercante y Polica Martimas, Buenos Aires, 1937, tomo 4, p. 388.
147
GE SM ar - U NM dP
Recopilacin de antecedentes que interesan a la Marina Mercante y Polica Martimas, Buenos Aires, 1937, tomo 4, pp. 402420. Programa de exmenes para capitanes, pilotos, pilotines y
patrones de 1906, y ampliacin de mayo de 1911.
el capitn era investido con la posibilidad de representar

al armador y/o al propietario, bajo un sistema de atribuciones fijado por la ley, tanto de derecho pblico como de
derecho privado. Era as un empleado y simultneamente
representante legal del armador y delegado de la autoridad pblica.
Hablemos de Puertos
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Sala de Maquinas
un tercer oficial maquinista o un ayudante.
En la sala de mquinas trabajaban foguistas, carboneros

y caldereros, paoleros, limpiadores, electricistas, engrasadores, mecnicos y ayudantes, quienes se dedicaban a
alimentar las calderas, vigilar, limpiar y mantener en estado las mquinas a vapor, turbinas o motores, segn la embarcacin. Estos realizaban turnos a bordo que variaban
entre 4 y 6 horas.
Segn estipulaba el reglamento de maquinistas de diciembre de 1907, actualizado en marzo de 1915, todos los
postulantes deban rendir un examen para poder acceder
a la categora de conductor de mquinas, ayudante, primer, segundo, tercer maquinista, o maquinista superior.
En general, en cada viaje se embarcaba un maquinista, y
dependa tanto del tipo de embarcacin - carga, pasajeros
o mixto-, como de su tonelaje y la potencia de la mquina
que la impulsa, el tipo de formacin que este maquinista
deba tener. Por ejemplo, los guinches y embarcaciones
menores slo requeran un conductor de mquina, quien
obtena su certificado tras comprobar dos aos de experiencia foguista y poseer conocimientos de lectoescritura.
En el otro extremo de la escala se encontraban los maquinistas superiores, los que slo eran requeridos en buques
de ultramar de pasajeros y con mquinas no menores a
2.500 c.f. En el medio exista una amplia escala de posibilidades. Los ayudantes necesitaban dar cuenta de 5 aos
de aprendiz en un taller, con 6 meses de trabajo en taller
de reparacin y 60 das de navegacin con mquinas de
ms de 200 c.f. El maquinista de tercera categora deba,
adems de contar con 180 das de navegacin como ayudante, tener un certificado de buena conducta, ser mayor
de 20 aos y rendir un examen ante la comisin examinadora presidida por el Prefecto General, la que le tomaba
una entrevista previa.
El jefe de maquinas, miembro de la oficialidad, era responsable de todas las operaciones y del mantenimiento
de la maquina motor del barco, as como de las mquinas
auxiliares, de la asignacin de turnos y horas extras en la
seccin, y del clculo de consumo de combustible y agua
para alimentar el motor. A la vez deba coordinar las reparaciones de envergadura con los talleres correspondientes,
arreglado previamente con el armador.
Los maquinistas martimos eran habilitados por la
Prefectura. Para ello deban rendir los exmenes correspondientes, que incluan conocimientos de aritmtica,
geometra y maquinas a vapor, sumando en la segunda
categora lgebra, y en la primera categora fsica, dibujo, conocimientos sobre calderas y accesorios.21 El oficio
estaba reglamentado por la Prefectura General de Puertos
desde marzo de 1898, actualizado en 190722, por el cual se
estipul la cantidad de maquinistas y foguistas de acuerdo
a la potencia de la mquina motora, y la jornada de ocho
horas con guardias de cuatro en sala de mquinas.23 En la
prensa gremial se reiteraban las denuncias por incumplimiento del reglamento y por la cantidad insuficiente de
maquinistas diplomados para cubrir los puestos requeridos en una flota nacional en expansin.24
Los oficiales maquinistas estaban encargados de mantener las mquinas y calderas en buen estado y siempre
listas para funcionar con seguridad. Cualquier modificacin necesitaba la previa y expresa autorizacin del
capitn, tanto para reparar averas como para alterar el
rgimen normal de marcha del motor. Del primer oficial
de mquinas dependan el mantenimiento y reparacin de
las mquinas principales y auxiliares, bombas y motores
de servicios y equipos para el manipuleo de la carga, as
como la asignacin de las tareas de la seccin. Otras tareas, como el correcto funcionamiento de calderas y las
mquinas auxiliares, mantenimiento del equipamiento
elctrico, reparaciones menores en su cuarto de guardia,
estaban a cargo de segundo oficial, con la colaboracin de
Boletn del Obrero Mecnico, revista mensual cientfica y defensora de los derechos del gremio, Ao II, N 8, agosto 1900
21
GE SM ar - U NM d P
22
Recopilacin de antecedentes que interesan a la Marina Mercante y Polica Martimas, Buenos Aires, 1937, tomo 5, pp. 116.
Boletn del Obrero Mecnico, revista mensual cientfica y defensora de los derechos del gremio, Ao II, N 1, enero 1900,
pp. 2-5.
23
Boletn del Obrero Mecnico, revista mensual cientfica y defensora de los derechos del gremio, Ao II, N 8, agosto 1900.
24
El examen para maquinista de tercera categora tena

una parte escrita y otra oral, e inclua aritmtica, geometra e informacin de mquinas de vapor y calderas. El
examen de maquinista de segunda inclua adems conocimientos sobre distintas mquinas (compound25 de triple
y cudruple expansin) y accesorios. Tambin deba tener
360 das de navegacin como maquinista de tercer categora y ser mayor de 22 aos.
Para poder rendir el examen y as obtener el diploma
de maquinista de primera, eran necesario ser mayor de 24
aos, contar con 360 das de navegacin como maquinista
de segunda, y el examen correspondiente inclua adems
de todo lo anterior, saber desmontar, ajustar y montar nuevamente una mquina y los tubos del condensador, realizar su limpieza interna, saber sobre los materiales de su
construccin y sus aleaciones y caractersticas.
25
Para el funcionamiento de una mquina de vapor alternativa es necesario que el vapor acte alternativamente por una y
otra cara del mbolo o pistn; y que al mismo tiempo que la
regin del cilindro opuesta a la que admite el vapor evacue el
que acaba de trabajar, ponindola a este fin en comunicacin con
la atmsfera o con el condensador. Para que este funcionamiento
sea econmico y el rendimiento trmico de la mquina el mayor
posible, as como para que el motor sea ms regular, se necesita
que las entradas y las salidas de vapor estn sujetas a ciertas
condiciones, a un rgimen y sincronismo, que se conoce como
distribucin. El sistema compound es un sistema de distribucin
particular en el que el vapor evoluciona en el cilindro ms pequeo, de alta presin, y luego circula por el de mayor dimetro,
de baja presin, con distribucin del tipo corredera.
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En el caso del maquinista superior, este deba probar

conocimientos en aritmtica, geometra, fsica aplicada
y mecnica, electricidad y dibujo, todo lo referente a las
mquinas a vapor simple, triple y cudruple expansin.
Podan rendir este examen aquellos mayores de 26 aos y
que acreditaran experiencia como maquinista de primera
clase y prctica como tal en buques de pasajeros, con una
mquina mayor a 1.000 c.f., o de carga, con una mquina
de ms de 1.500 c.f. Con las modificaciones de 1915, y
en consonancia con la ley de cabotaje de 1910, se estipul que los maquinistas deban ser argentinos nativos o
naturalizados.
La prensa del sindicato de maquinistas describa as las
tareas de los mismos a principios del siglo XX: hoy
no se mueve una cosa a bordo sin que el maquinista tenga que intervenir; hoy podemos decir que la navegacin
es mecnica el maquinista hoy a bordo es el factorum,
podemos decirlo, y si no pruebas: que los pescantes no
funcionan bien, all va el maquinista; que la luz elctrica
anda mal, el maquinista tiene que ir a ver que hay; que el
molinete no va bien, all va el maquinistas pero nadie
se acuerda de que all abajo, en el estmago del buque,
casi en la quilla encerrados, van unos cuantos hombres
velando por la seguridad de todos26
Otras tareas deban llevarse a cabo en conjunto con las
del maquinista: all estaban los paoleros, encargado del
paol de herramientas y materiales, y los caldereteros,
que alimentan de agua las calderas. La mayora de los trabajadores de esta seccin estaba constituida por foguistas,
cuya tarea principal era alimentar el fuego de la mquina
motor. Al cargar, activar, retirar, tapar y apagar los fuegos
de las calderas hacan posible su funcionamiento. Segn
el reglamento de Prefectura, se requera un foguista por
turno cada 3 hornallas; con una jornada de 8 horas, era
necesario contratar tres foguistas a bordo para un motor
promedio. Junto a estos pero con un rango menor estaban
los limpiadores de mquinas.
Con la aparicin de nuevos tipos de motores en la sala
de mquinas se hicieron necesarias otras tareas, como los
mencionados electricistas y engrasadores. Los electricistas eran trabajadores calificados con certificado habilitante, a cargo del mantenimiento de los equipos elctricos de
a bordo. Un engrasador con experiencia en reparaciones
de la mquina principal y de las auxiliares era nombrado
mecnico. A su vez los engrasadores y aprendices de engrasadores realizaban guardias a bordo y en el puerto para
el control y mantenimiento de los equipos, ayudando en
esta tarea al maquinista.
Otras secciones y especialistas a bordo
El maquinista martimo. Revista mensual cientfica, ilustrada

y defensora de los derechos del gremio, 1 mayo 1902, p. 1, Los
maquinistas navales mercantes.
26
El primer mozo, de mayor experiencia a bordo, estaba

encargado de efectuar los pedidos de vveres y controlar
el stock, as como de elaborar el men y ayudar al cocinero en la elaboracin de la comida. Adems haba mozos
y auxiliares que realizaban las tareas de limpieza de cocina y los instrumentos utilizados, como los lavaplatos-, la
limpieza de comedores, pasillos, y camarotes del personal
superior, a la vez que colaboraban con la preparacin del
servicio. En algunas tripulaciones de se sumaban despenseros a cargo de la administracin e inventario de los vveres a bordo.
Una nueva seccin, la de comunicaciones, se incorpor
pasado el Centenario, al adoptarse el telgrafo, utilizado
para las comunicaciones entre los barcos y con el puerto.
Esta seccin estaba compuesta por uno o ms radio-operadores, encargados de mantener y monitorear la estacin
de radio, enviar y recibir mensajes. La ley de Instalaciones Radiotelegrficas fue sancionada por el Congreso de
la Nacin en abril de 1913 y estipulaba que las comunicaciones de este tipo quedaran a cargo del Estado. Dispona
como obligacin para todo buque de ms de 50 personas
(entre tripulantes y pasajeros) llevar un equipo o telgrafo
y una persona capacitada para su utilizacin.
Toda embarcacin que ingresaba a los puertos o ros
argentinos tena obligacin a la vez de llevar a bordo un
baqueano o un prctico, segn el tipo de embarcacin y su
tonelaje.27 El baqueano era un conocedor de las cualidades
de una zona fluvial, de sus canales y arroyos, caadas, picadas y baados. Especializado en los temas relacionados
con las rutas fluviales y la geografa de una regin particular, el baqueano asesoraba al capitn o al patrn de una
embarcacin en su travesa por tramos difcil de navegar o
en el ingreso a determinados puertos. Para poder realizar
este trabajo el baqueano deba obtener su ttulo mediante
la acreditacin de cinco aos de experiencia prctica de
navegacin o rindiendo un examen sobre la jurisdiccin
en la que quera ejercer. Adems deba ser argentino, nativo o naturalizado, menor de 65 aos, y saber leer y escribir. Si no poda cumplir este ltimo requisito, tena un
ao para aprender y rendir el examen. La comisin examinadora estaba compuesta por los prcticos de puertos
de la zona. Ante esta comisin los baqueanos rendan un
examen prctico sobre luces de navegacin, remolque y
fondeo, timn y telgrafo, maniobra de anclas, medicin
de calados y conocimientos de embarcaciones menores,
sobre reglamentacin de pitadas, maniobras diurnas y
nocturnas, canales, acciones antes coalicin o abordaje,
adems de acreditar un pormenorizado conocimiento de
la zona o puerto en el que iba a desempearse (sondeo,
27
Recopilacin de antecedentes que interesan a la Marina Mercante y Polica Martimas, Buenos Aires, 1937, Reglamento del
Puerto de Buenos Aires, 15 febrero 1894.
149
GE SM ar - U NM dP
El comedor de la tripulacin, el de la oficialidad, as

como el de pasajeros - en el caso de que la embarcacin
estuviera destinada a tal fin eran atendidos por mozos,
cocineros y ayudantes. Estos trabajadores constituan la

seccin de cmara o cocina, y eran los nicos eximidos
de la precondicin de saber nadar para ser contratado a
bordo. (Troncoso, Oscar, 1983: 56)
Hablemos de Puertos
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canales, corrientes, profundidad, puertos)28.

Los prcticos eran expertos que dirigan el rumbo de las
embarcaciones para ingresarlas a puerto por los canales
en forma segura. Este era, y es an hoy, un trabajo altamente calificado que requera del conocimiento pormenorizado de las caractersticas del ro o de un puerto. Todos
los avances tecnolgicos existentes, faros, balizas, satlites, radares, pilotos automticos por mencionar algunos,
no han podido suplantar a este navegante con un oficio
hiper calificado, y por lo tanto, escaso. Para acceder a este
puesto era necesario tener una formacin previa como capitn y rendir un extenso examen en Prefectura. Como
responsables de ingresar o sacar los buques de los puertos a los que eran asignados, su profesin y habilitacin
estaban reguladas por el Estado. El examen por el cual
obtenan su habilitacin estaba a cargo de la Prefectura,
y para rendirlo era necesario acreditar un conocimiento
pormenorizado de las caractersticas del puerto al que
iban a ser asignados, o a la va navegable a la que iban
a abocarse en su tarea. Deban poder sondear el calado medir la profundidad- del ro o canal, para bien maniobrar
los buques al entrar y salir del puerto o al adentrarse por
los ros interiores.
El practicaje era un servicio que se abonaba de acuerdo
con las caractersticas de la embarcacin. Estas fueron fijadas, junto con otras disposiciones ms generales sobre el
oficio, por el reglamento General de Prcticos sancionado
por decreto presidencial en junio de 1905, reglamento por
el cual desapareca el titulo de prctico Leman29 para ser
reemplazado por el de piloto practico. Este, para acceder
a la habilitacin que daba la Prefectura como practico,
deba primero acreditarse como piloto o capitn, lo cual
no era hasta entonces un requisito para los prcticos de
oficio. Un ao antes, en 1904, el gobierno del presidente
Quintana haba dado, tambin por decreto, la personera
jurdica y haba aprobado el estatuto de la Sociedad Cuerpo de Prcticos de Argentina. (Gonzlez Climent, Aurelio
y Anselmo, 1972: tomo IV) El reglamento de 1905 fue reemplazado en 1917, reglamento que estableca la jurisdiccin nica como rea de competencia del prctico, el cual
deba especializarse y encomendarse a una zona o puerto
en particular. Adems, ese mismo reglamento fijaba la
cantidad necesaria de prcticos por jurisdiccin: para el
puerto de Buenos Aires se necesitaban 40 prcticos, para
el Ro de la Plata 70, cantidad similar a la requerida para
el Ro Paran, pero muy superior a los 10 prcticos adjudicados al Ro Uruguay.
GE SM ar - U NM d P
De estas caractersticas de la organizacin del trabajo

a bordo se destaca, en primer lugar, la conformacin de
la tripulacin y su nmero, el que variaba en gran medida segn el tipo de embarcacin, su tonelaje, su funcin
y destino, as como por la potencia de la mquina que
la impulsaba. De esta forma, un buque de 100 toneladas
de registro en 1915 deba contar, Segn la Ordenanza de
la Prefectura, con una tripulacin total de 18 hombres,
incluido el capitn. Sin embargo, para cumplir con una
jornada laboral de ocho horas deba llevar en total 27 tripulantes entre las diferentes secciones. Contra toda regla,
un buque de 200 toneladas de registro podra zarpar con
16 tripulantes a bordo, incluyendo al capitn, al primer y
segundo oficial, tres maquinistas, un contramaestre, seis
marineros, un foguista, un cocinero y un mozo. (Ruso,
Luis, 1938: 216-221) Un remolcador como el Pietrina,
que operaba en el puerto de Buenos Aires, poda estar tripulado por un contramaestre y nueve marineros, entre los
cuales estaba el sereno, un calderetero, un mecnico, junto al cocinero, al mozo y su ayudante de cocina. El capitn
y dos oficiales conformaban la oficialidad, haciendo un
total de 18 personas trabajando a bordo.30
En segundo lugar, se hace evidente la existencia de una
fuerte diferenciacin entre la tripulacin y el personal jerrquico u oficialidad, tanto a nivel de las tareas diarias y
de los saberes requeridos, como en su estructuracin gremial. Los varios sindicatos que componan las representaciones de las tripulaciones y la oficialidad mantuvieron
sus estructuras separadas, unindose en acciones conjuntas en determinadas coyunturas. Esa unidad fue protagonizada por la FOM, en la que participaban los Sindicatos de Marineros, de Foguistas y de Mozos de a bordo, y
por los gremios de la oficialidad, el Centro de Oficiales
y Capitanes de Ultramar, al Centro de Maquinistas, y la
Sociedad de Capitanes, Prcticos, Baqueanos y Patrones
de Cabotaje.
La gran familia martima? Jerarquas y relaciones a
bordo
28
Recopilacin de antecedentes que interesan a la Marina Mercante y Polica Martimas, Buenos Aires, 1937; Decreto del Ministerio de Marina, 2 mayo 1911, ordenanza de Prefectura del
10 de mayo de 1911,
29
Las tareas de todas las secciones se organizaban en turnos cuya duracin variaba de seccin en seccin, al igual
que la extensin de la jornada laboral, como se ha mencionado. Por fuera de esos horarios los obreros de a bordo
se dedican a hacer rancho, o pasar el tiempo libre en sus
ranchos o camarotes o en los espacios comunes permitidos. Las tareas y funciones a bordo se hacan ms complejas y variadas si se trataba de un barco de pasajeros,
multiplicndose el personal de servicio y el administrativo, as como aquel personal a cargo de reas recreativas
y mdicas.
El prctico Leman recorra a bordo de veleros y luego embarcaciones menores a vapor, la zona del Puerto ofreciendo sus
servicios a los buques de ultramar, situacin que cambio al establecerse la obligatoriedad de contratar un prctico a bordo para
todo buque de ultramar.
De la anterior descripcin y el anlisis sobre la organizacin del trabajo martimo se destaca como rasgo caracterstico su estructura piramidal y el marcado escalonamiento de los puestos y tareas al interior de cada seccin,
elementos que caracterizaron al trabajo a bordo de las
embarcaciones fluviales. Los propios registros censales
30
150
La Unin del Marino N 56, octubre 1919.
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expresaron esta diferenciacin, sobre todo la que exista

entre el comando u oficialidad, constituido por capitanes
y patrones, y la tripulacin en general, destacando as la
jerarqua de abordo. La diferencia se expres tambin en
las organizaciones sindicales que cada uno de estos grupos constituyo y desarrollo, con sus momentos de acercamiento y accin conjunta.
31
La importancia de esta jerarquizacin de tareas y funciones a bordo, y la necesaria e invocada disciplina, estaban dadas por la conciencia de que, en viaje, una falla o
descuido podan tener consecuencias mucho ms peligrosas. La supervivencia misma daba sentido a esta fuerte
organizacin. Esto hizo que la propia existencia de una
jerarqua y la existencia de un capitn y dems partes de la
estructura piramidal, no fueran cuestionadas por ninguna
de las organizaciones sindicales en las que participaban
los trabajadores martimos, dejando espacio as a otro tipo
de planteos, como la unidad necesaria y la solidaridad entre secciones y organizaciones. Junto a esto, la idea de
familia en las tripulaciones se hizo muy fuerte, reforzada
por la necesidad de minimizar los conflictos, en principio
para garantizar la disciplina y el respeto a la jerarqua. Un
antiguo dirigente gremial sostena que la navegacin, de
meses fuera del ambiente, su vida misma a bordo, que
tiene que ser siempre unida, porque (se) vive, come, duerme y trabaja en el mismo lugar, es una continuacin de
la familia en tierra. (Di Tella, Torcuato, 2003: 245) Sin
embargo, durante el periodo de unidad de accin entre
tripulaciones y oficialidad esta gran familia martima,
pudo entenderse como una familia de carcter obrero,
donde la solidaridad obrera era invocada como uno de sus
elementos bsicos.
Es una primera exploracin, por cierto incipiente y tentativa, de estos problemas, ms vinculados a dimensiones
poltico-culturales y que estn fuera de los lmites de este
trabajo, cabe al menos plantear algunas ideas como la posibilidad de pensar la existencia de una idea de familia
que, segn la coyuntura, fue dotada de diferentes sentidos
y significados, modificndose su contenido, sus delimitaciones y pertenencias. Otra forma posible de pensar el
problema podra ser que la existencia de varias ideas de
familia en pugna, unas ms conflictivas que otras, que
apuntaban a reforzar la unidad interna frente al patrn, o
bien a diluir los conflictos de todo tipo para garantizar la
disciplina y el respeto a la jerarqua. De esta forma queda
enunciado un problema sobre el que interesa seguir profundizando en el desarrollo de la investigacin.
En cualquier caso, lo inevitablemente existente era el
conflicto. A partir del examen de la prensa sindical es posible constatar la existencia a bordo de esta fuerte jerarquizacin, de la diferenciacin de tareas, especialidades y
de espacios de trabajo que caracteriz la organizacin del
Boletn de la Unin del Marino 9 junio 1920, N 21.
151
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Quizs sea esta una de las caractersticas ms importantes del trabajo martimo con relacin a otros tipos de
trabajos, como por ejemplo el que podan desempear
trabajadores de una fbrica, de la administracin pblica
o de una empresa privada. Cotidianamente, en las tareas
y la vida de a bordo, estaba presente esta diferenciacin
jerrquica: oficiales y tripulantes habitaban y trabajaban a
bordo en espacios diferenciados, coman y dorman en lugares distintos. Muy a pesar de estar dentro del mismo buque, un maquinista poda no ver al jefe de sala de mquinas
en varios tunos y das, lo mismo un marinero o cualquier
otro tripulante con respecto al capitn. Al mismo tiempo
la jerarqua fue ms compleja que la distincin, primera y
fundamental, entre la oficialidad y la tripulacin. Al interior de cada seccin existan tareas altamente calificadas,
que requeran un personal especializado, determinando
una red piramidal de calificaciones y responsabilidades.
Esta estructura diferenciada del trabajo a bordo se expreso en la forma de organizacin sindical, a la vez que
se establecieron alianzas coyunturales. El sindicato ms
importante de la tripulacin fue la FOM, anteriormente
mencionada, la cual agrup desde su formacin, en 1910,
a los tripulantes de menor calificacin a bordo, como eran
los marineros y foguistas, e incorpor con el tiempo a mozos y patrones, contramaestres, conductores y ayudantes.
En el seno de la federacin cada una de estas categoras
mantena su sindicato, que era considerada una seccin
dentro de la estructura federativa de la organizacin sindical general, junto a otras secciones geogrficas, como
Campana, San Nicols, Rosario, Barranqueras Gualeguaych, Baha Blanca y muchas otras. La FOM tuvo un
lugar importante en los conflictos del perodo, dirigi y
particip con posiciones ambiguas en muchas ocasiones
por si direccin sindicalista / reformista en muchas de
las luchas mas significativas del periodo. En las huelgas
martimas que esta federacin dirigi, generales o parciales, entre 1916 y 1921, fueron sus aliados estratgicos los
capitanes y maquinistas, aunque en aos posteriores se
dieron fuertes enfrentamientos con estos. La alianza de los
sindicatos de la tripulacin con las organizaciones de la
oficialidad u otros trabajadores calificados, como el Centro de Capitanes de Ultramar, la Sociedad de Prcticos y
Baqueanos, el Centro de Maquinistas Navales, Centro de
Comisarios Navales y el Centro de Radiografistas31, tuvo
su mayor expresin en el lustro mencionado. Esta unidad
contradeca la disciplina laboral de abordo, invocada por
las empresas y sus organizaciones y sancionada por la reglamentacin existente, basada en la aplicacin a rajatabla de las jerarquas y responsabilidades. Dicha alianza
dio lugar a una solidaridad y una unidad de accin que
result clave para el control gremial de las condiciones

de trabajo y de contratacin. Los capitanes y maquinistas
fueron en esto actores centrales, dado que al ser los ms
calificados del personal de a bordo, de ellos dependa no
slo la navegacin sino tambin la seleccin de personal
idneo para las secciones de mquinas y cubierta. Para el
efectivo control sindical sobre el trabajo a bordo y la contratacin fue imprescindible la accin conjunta y solidaria
de los capitanes, quienes legalmente eran responsables de
la conformacin de las tripulaciones, de las condiciones y
normas de a bordo, entre muchas otras atribuciones. (Bloch, Roberto, 1999)
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trabajo a bordo, as como, producto de esta, una cantidad

de conflictos a bordo. Los ms frecuentes fueron aquellos
que enfrentaban a la tripulacin con la oficialidad, de alguna seccin o de varias.
Casos como el del capitn del vapor Juanita, quien era
reincidente en hacer faltar los vveres a bordo32, o como
aquellos en los que la oficialidad se apropiaba y alteraba el
pago de horas extras, fueron frecuentes. Tambin lo eran
aquellos casos en que los capitanes y oficiales maquinistas
exigan a la tripulacin, en contra de la opinin de estos y
apelando a la disciplina, realizar tareas no contempladas
por su trabajo. Toda esta gama de tensiones permanentes
entre la oficialidad y miembros de las secciones eran denunciadas por la FOM y otros sindicatos.33
Por ejemplo, la prensa mencionaba el del vapor Mar del
Plata y de su capitn Richiardi, catalogado como un sujeto digno de figurar entre el nmero de los que tenemos
sealados como elementos repulsivos, que careciendo de
las nociones ms elementales de decencia y siendo nulidades en su profesin, procuran hacer mritos y ganar la
confianza de sus patrones oficiando de vulgares lacayos,
inventando todo gnero de represalias contra la tripulacin que tiene la desgracia de caer bajo su frula el capitn fue extremando las exigencias y pretendi obligar a
la tripulacin a realizar trabajo que no les corresponda
este caballero que tanto de destaca por su desptico servilismo, como capitn es un mediocre que ha puesto en
peligro ms de una vez el buque. El mismo no es lerdo
y sabe sacar partido de su posicin enviando rumbo a su
domicilio las provisiones destinadas al consumo de la tripulacin.34
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Sin embargo, los conflictos podan ser procesados y

considerados por las organizaciones sindicales respectivas en diversas formas e instancias. Es as como, ante
los sucesos del vapor Bruselas, donde la tripulacin se
neg en varias oportunidades a realizar tareas de carga y
descarga ordenadas por el capitn por considerarlas fuera
de lugar entre sus actividades estipuladas o en horarios
inapropiados, el capitn en cuestin envi una carta a la
Secretara General de la FOM, la que exigi el nombramiento de delegados de la tripulacin y la reunin de estos con representantes de la FOM y de los capitanes para
estudiar el caso mediante una Comisin de Embarque,
con participacin de la Administracin de Aduana. A diez
das de los hechos se reunieron los delegados, pero como
el barco deba zarpar se suspendi la consideracin del
caso. El capitn entonces solicit a la Comisin que le
indicaran lo que deba hacer con la tripulacin y ante la
demora de la respuesta del sindicato por tener que consultarlo con el Secretario General del gremio, Francisco
Garca, el capitn afirm que ya no estaba dispuesto a
32
La Unin del Marino N 54, agosto 1919, Asuntos capitntripulacin del vapor Bruselas; La Unin del Marino N 44,
noviembre 1916 Vapor Mar del Plata.
34
La Unin del Marino N 44, noviembre 1916, p. 4.
Por otro lado, fue notorio el permanente llamado, desde

las paginas del peridico de la FOM, a la tripulacin a
tener una actitud de tolerancia, a la disciplina y al respeto
al superior, sin que por ello os veis obligados a rebajar
vuestra propia dignidad. En varios artculos, firmados
por el comisario de abordo Welko Denda, se llamaba a
oficiales y tripulantes subalternos a sed tolerantes, en el
amplio sentido de la palabra, en el cumplimiento de vuestros respectivos cargos.36 Al mismo tiempo se alentaba
a los oficiales a sostener la unidad de accin sindical en
contra de la patronal, contra los muchos oficiales de la
marina mercante que poseen an, ya sea por falta de cultura y conciencia gremial o por cualquier otro prejuicio de
clase o favoritismo patronal, cierto espritu de desconfianza hacia sus respectivos sindicatos37
En resumen, la jerarqua fue un elemento central en la
organizacin del trabajo a bordo, considerado como tal
por las organizaciones sindicales y a la vez respetado por
los otros actores, empresas, Estado, organizaciones polticas obreras. Sin embargo, la diferenciacin jerrquica
entre secciones y al interior de cada seccin no impidi la
unidad de accin y de organizacin de los trabajadores de
a bordo junto a los oficiales o personal jerrquico, lo cual
pudo establecerse y desarrollarse en determinadas coyunturas, sin por esto suprimir los conflictos existentes y derivados, muchas veces, de la propia estructura jerrquica.
Pasando en limpio algunas notas finales
De la anterior descripcin y anlisis se desprenden dos
problemas nodales del trabajo martimo, de su organizacin y proceso de trabajo a bordo. En primer lugar, las
transformaciones incorporadas por las empresas al proceso de trabajo martimo tuvieron como resultado la desaparicin de determinadas tareas a bordo y la aparicin
de otras, y los trabajadores abocados a estas, como fue la
progresiva desaparicin de los calafates, los carboneros,
caldereteros y foguistas, y la incorporacin de engrasadores, electricistas, entre otros. Incluso se incorporaron
nuevas secciones, como la de comunicaciones. Si bien el
cambio de la navegacin a vela a la navegacin a motor
fue importante para la tripulacin de cubierta y sus tareas, esta seccin no se vio tan afectada con posterioridad
como la de sala de maquinas. La seccin de cocina fue
35
La Unin del Marino N 43, octubre 1916.
33
tolerar ms, que dara cuenta a la empresa, que despedira

a todo el personal y que en seguida hara la gestin en la
Aduana para que les mandaran nuevos tripulantes. La
gerencia le recomienda paciencia fue la respuesta. La
Comisin de Embarque, tiempo despus, determin que
la actuacin del capitn fue incorrecta, y determin que
ste quedara a disposicin de la comisin hasta que se
estipulara la sancin correspondiente.35
La Unin del Marino N 54, agosto 1919, p. 3.
La Unin del Marino N 59, enero 1920, Reflexiones del

momento. La Disciplina; Welko Denda.
36
37
La Unin del Marino N 55, septiembre 1919, Un llamado a

los oficiales, Welko Denda.
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la menos implicada por los cambios en el proceso y en

la organizacin del trabajo. Estas transformaciones, y la
consecuente reduccin de la tripulacin necesaria a bordo
en las diversas secciones, dieron lugar a una gran cantidad de reclamos y de acciones por parte de los obreros
embarcados y sus organizaciones. (Caruso, Laura, 2008
a y 2008 b)
cia, y a la vez, como aglutinante en momentos de lucha

y enfrentamiento con las empresas, en una unidad de accin que inclua a la oficialidad el personal jerrquico
y calificado - y las tripulaciones, y que se enfrentaba a la
hostilidad e intransigencia patronal.
Segundo, la fuerte jerarqua que caracteriz la organizacin laboral al interior de las embarcaciones era considerada indispensable para la supervivencia por tripulantes,
oficiales, funcionarios y empresario, ms all de hacer posible el desarrollo de la actividad de navegacin comercial
con xito. Esta jerarqua se expreso tanto en una organizacin gremial diferenciada como en relaciones conflictivas
a bordo y denuncias contra abusos de autoridad, sin llegar
a impugnar la existencia de esa misma diferenciacin. A
pesar de las diversas categoras y secciones, existi una,
o mltiples, idea de familia de abordo, basada en la experiencia compartida y estructurada ante la necesidad de
respetar la divisin jerrquica como factor de superviven-
La reconstruccin que hemos esbozado aqu parte de

describir el proceso y organizacin del trabajo martimo,
analizando a la vez algunos de los problemas fundamentales que rodean al cambio y a las consecuencias del proceso y organizacin del trabajo a bordo a fines del siglo
XIX y principios del siglo XX. Esto constituye un estudio
en si mismo, pero es nuestra intencin que se constituya
en la base de nuevos estudios sobre los obreros embarcados, para que el partir del conocimiento de las tareas y
los problemas que estas presentaban, nos permita navegar
aguas mas densas y profundas, como pueden serlo el anlisis de sus reclamos y acciones de lucha, el proceso de
organizacin sindical, su relacin con las empresas y las
organizaciones patronales, as como en el Estado en sus
diversas instancias e instituciones.
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Parte IV
Puertos en el siglo XX
Susana Soraya Gonzlez
Gustavo Chalier
Elena Salerno
Jos Mateo
do
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Puertas a la pampa: El Estado y la creacin de puertos en la provincia de Buenos Aires
Susana S. Gonzlez*
Introduccin
El presente trabajo constituye un primer avance en la investigacin de las condiciones sociales, polticas y econmicas que posibilitaron la construccin de los
puertos de Mar del Plata y Quequn.
Cmo se resolvieron las competencias entre los posibles lugares de creacin de
puertos, cual fue la intervencin del Estado, la figura del empresario y la de las
empresas que tuvieron intereses en nuestro pas, como tambin la relacin entre
puertos, ferrocarril, navegacin de cabotaje y caminos son cuestiones a analizar.
El problema de Buenos Aires
A pesar de que el puerto de Buenos Aires monopoliza el comercio exterior,
cuenta con un poderoso competidor en el puerto de Montevideo, que presenta
mayores comodidades, dado que para el ingreso al primero es indispensable la
presencia de un prctico por la presencia de bancos de arena, la inexistencia de
canales la presencia de embarcaciones hundidas y la variaciones atmosfricas
hacan indispensable su utilizacin lo cual aunado a
los controles aduaneros, y a que dependiendo del calado las embarcaciones
deban atracar fuera, encarecan en gran manera la actividad.
UNMDP
[email protected]
El ingreso del pas en el mundo de la mano de la agro exportacin de productos

primaros (cereales, ganado) crea la urgente necesidad de mejorar, y ampliar el
puerto o de crear nuevas salidas a la abundante produccin. Es necesario recordar que el puerto de Rosario, con su hermosa Aduana, era el segundo puerto del
pas, y que en tiempos antiguos mantuvo con el de Buenos Aires una constante
guerra de tarifas, problema superado con la integracin de la segunda, batallas de
Cepeda y Pavn mediante, en el cuerpo de la Nacin. La existencia de un activo
sector de cabotaje que conectaba a diferentes regiones, inclusive el sur, determino que el Estado aprobara el uso de sitios de embarque, aunque no llegaban al
nivel de un puerto, a distintos particulares .Algunos de estos sitios posteriormente llegaran a ser puertos. No obstante Buenos Aires se aseguraba su monopolio
ya que era el nico lugar autorizado a recibir los productos de importacin y
all se pagaban los derechos aduaneros .Quiere decir que un barco que decidiera
cargar por ejemplo cereales en Baha Blanca trayendo productos (no se viene
descargado) deba parar de todas formas en Buenos Aires a fin de ingresar dichos productos por su aduana, y luego efectuar el restante recorrido vaco. De
esta forma se acaparaba el comercio. Pero desde 1880 en adelante se da una
Hablemos de Puertos
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fiebre de construccin en cuanto a la autorizacin para

la construccin de puertos y de lneas ferroviarias, con lo
que la hegemona capitalina peligra. Es inminente dotar
entonces a la ciudad de Buenos Aires de un puerto acorde
a las necesidades modernas.
En 1881 el primer ingeniero egresado del pas, Luis
Huergo presenta su proyecto de construccin del puerto,
que consista en un canal de entrada de 200 metros de
ancho y 7 de profundidad (aprovechando el canal de acceso al puerto del Riachuelo) con los diques dispuestos
en forma de peine, con lo cual daba oportunidad a una
realizacin por partes, ya que se poda seguir construyendo a medida de que las necesidades as lo demandaran sin
parar el movimiento portuario. Una ventaja adicional la
constitua el hecho de que con una sola entrada de dimensiones reducidas en comparacin con el volumen de agua
encerrada, el oleaje seria muy reducido. Posteriormente
en 1882 Eduardo Madero present otro proyecto con dos
canales de acceso, y ubicaba los diques en forma paralela a la costa, lo cual imposibilitaba futuros desarrollos,
adems entorpeca el acceso de los ferrocarriles, y era de
costoso mantenimiento.
Finalmente en 1884 pese a estar contra la lgica, es el
proyecto de Madero, que bajo la direccin de los ingenieros Hawkshavson y Aiter, el que es aprobado por la
Nacin.
Tierras, puertos y ferrocarriles
La historia de la expansin del dominio del estado bonaerense esta jalonada por decirlo de alguna manera, por
la creacin de pueblos en constante avance en la lucha de
los capitales porteos contra los indios. Basta recorrer las
fechas fundacionales de las ciudades del litoral martimo
y la justificacin para su creacin: en 1779 Carmen de
Patagones, en 1818 Dolores, 1828, Baha Blanca cuya
denominacin original fue Fortaleza Protectora Argentina, en la zona del paraje de la laguna de los padres se
crea en 1874 la que hoy conocemos como la ciudad de
Mar del Plata, en tanto como parte del proceso final de
consolidacin del despojo de las tierras indias, Necochea
surge en 1881.
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Con respecto a la ciudad de Dolores como bien seala

Mateo en su trabajo, es con la incorporacin del distrito
de Aj, que se genera un espacio que alcanza el Atlntico. Y aqu es donde aparece por primera vez uno de los
empresarios pioneros en cuanto a la idead de construccin de puertos: Don Pedro Luro. Ms concretamente en
el pueblo de Gral. Lavalle donde funciona un saladero de
su propiedad, entre las fechas de 1873 y 1877 .se realizan
tareas de construccin de un puerto, que conecta la pro
Aunque esta ciudad estaba pensada como cuestin estratgica

contra posibles invasiones desde el sur por parte de los britnicos, y fue sitio de destierros. (recordar que luego del alzamiento
de 1809 el virrey Liniers envi all a Martn de Alzaga y a los
cabildantes Juan Antonio de Santa Coloma, Esteban Villanueva,
Olaguer Reynals y Francisco de Neira y Arellano.
duccin con el mercado internacional, instalndose una

receptora de Rentas Nacionales , y con la cual el mencionado Luro no tarda en entrar en problemas. Es intenso
el movimiento de este enclave como se puede apreciar en
el total del movimiento de su Aduana entre 1881-1882
Aduana de Aj

Exportaciones
1881
865.014
1882
820.475
Importaciones
25.646
9.670
Otro parmetro a observar es el movimiento de embarcaciones del Libro mayor de los Saladeros (1886) donde
se aprecia una gran cantidad de barcos de distintas nacionalidades y diversos destinos, entre ellos Brasil, y donde
resaltan los nombres de los barcos de Luro quien posea
buques con los nombres de la semana.
Una vez repartida la tierra luego de la infausta campaa
del desierto, el aumento de la produccin agrcola y ganadera incentivo a la creacin de ramales ferroviarios. Pero
como bien seala Ortiz no exista un mayor inconveniente
en crear ramales que llegaran a distintos puertos hasta la
zona de embarque, pero para el ganado el problema era
distinto, debido a que se hacia necesaria la existencia de
frigorficos para poder faenar la produccin, razn por la
cual el vinculo solo poda establecerse con Buenos Aires
y por extensin con el puerto de Ensenada en la Plata,
donde existan estos establecimientos, lo que determino
el dibujo ferroviario y el inters de la provincia en la explotacin de las lneas frreas propias. La imposibilidad
de ganar el mercado extranjero para la industria saladeril,
aunado a la aparicin de nueva tecnologa, los frigorficos, marca la declinacin de este rubro, determinando el
abandono paulatino del puerto del Saladero de Lavalle.
La ley 5315 aprobada el 1/10/1907 crea un nuevo
marco regulatorio de las actividades de las empresas extranjeras, mayoritariamente inglesas hasta ese momento,
promoviendo la incorporacin de nuevos capitales a la
actividad entre ellos el capital francs y capitales locales,
generalmente vinculados a la creacin de los ferrocarriles econmicos, lo que aunado a la decisin del estado
de crear una lnea de ferrocarriles provincial complica
aun mas el entramado del esquema ferroviario. Un breve
anlisis de los anales de legislacin argentina , da cuenta
de la cantidad y rapidez de las concesiones que se entrecruzan y a veces se superponen; por ejemplo la ley 5590
otorga a Juregui y Cia la concesin de las vas frreas de
Mar del Plata a Rufino (RN1908 t.III p. 324) la ley 5594
entre Gral. Acha/Pto. San Antonio entre Salliquelo y S.
Antonio y entre Gral. Acha y Baha Blanca concesionados
Extrado de Pedro Luro un pionero de la Pampa. Notas para

un estudio histrico sobre la vida de Pedro Luro y la evolucin
de Mar del Plata, 1966.
Ortiz, 1943: 593.
El saladero de Lavalle ceso en su actividad en 1904
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a Francisco Doll y Cia. (RN 1908tIII p.327) la ley 6502

(RN 1909tIV p.560) otorga el ramal entre Buenos Aires y
Baha Blanca con ramales a La Plata, Baha Samborormbom, Mar del Plata y Necochea a Mario Seeber.
Donde no llegan los trenes, el camino se ira transformando en una alternativa, ya que la misma ley de los ferrocarriles establece un impuesto a los ferrocarriles generando una contribucin del 3% del producto lquido para
la construccin o mantenimiento de puentes y caminos
ordinarios, de los municipios o departamentos cruzados
por la lnea frrea, por los caminos que crucen las vas, y
en proporcin a los kilmetros de vas por provincia. El
Poder Ejecutivo deba depositar esos fondos en el Banco
de la Nacin Argentina, en una cuenta especial, siendo su
uso de afectacin especfica a los puentes, caminos que
cruzan vas, etc.
Complementariamente, el Estado otorga concesiones
para la construccin de puertos a empresarios o sociedades particulares.
Nuevamente aparece el nombre de Pedro Luro vinculado a la construccin de un puerto., esta vez en Mar
del Plata. La ubicacin del mismo seria en la zona donde
actualmente se encuentra Punta Iglesias. Por iniciativa
propia, convencido de la importancia (y la conveniencia)
de dotar a la ciudad de un puerto que la vincule con el
mundo, insiste contra las ideas en contrario, y gracias a la
influencia que posee, ya que su hijo es el presidente de la
cmara de diputados, en diciembre de 1882 se sanciona la
ley por la cual se decide enviar a un ingeniero a efectuar
los estudios para la creacin de un puerto de carga y descarga. Pero el ingeniero nunca lleg.
El problema es que paralelamente la provincia ha aprobado la construccin de un puerto en la ensenada de Barragn, el puerto de Ensenada. En este marco, la provincia
no puede efectuar el gasto de construccin de dos puertos
al mismo tiempo y el marplatense queda relegado, hasta
que en 1887 la sociedad Francesconi, Denicolini y Fernndez decide construir un puerto cuya concesin es otorgada por ley 2207 del 25 de octubre de 1887 a construirse
en Punta Piedras.
Ante los eventuales problemas que se suscitan en el

mantenimiento del puerto de Buenos Aires se plantea la
necesidad de construir un nuevo puerto de ultramar que
no deba ingresar por el Ro de la Plata. Entre las posibilidades se baraja la de la Baha de Samborombm, as por
ley 3899 se otorga una concesin a Tomas Agostini y Juan
B. Scarsella para la construccin de un puerto comercial.
(RN 1900 tI p. 253) Luego por ley 3947 se modifica la
concesin otorgada. (RN 1900 t II p.211) Lo ultimo encontrado referente a la construccin de este puerto fue su
inclusin como obra a realizarse en el Plan Trienal de
1944-1977.
La historia de los puertos de Mar del Plata y Quequn
se encuentra ntimamente relacionada tanto con los problemas de salida de la produccin de la zona, atascada en
el puerto de Baha Blanca, como por la posibilidad de ser
puertos de ultramar alternos a Buenos Aires. Pero tambin
por los actores sociales que intentaron su ejecucin.
En cuanto a la historia del puerto de Quequn se remonta la primera concesin a la ley 2610 (7/10/1889), por la
cual se concede a la Soc. Annima Ciudad de Quequn
el permiso para la construccin de un puerto artificial y
muelle prximo a la desembocadura del Quequn Grande
y debe construir un Faro con luz, otorgndole tambin la
posibilidad de construccin de ferrocarriles, declarando
de utilidad pblica los terrenos, expropindolos y concedindoles as mismo la propiedad de los terrenos ganados
al mar, con un plazo de ejecucin de cuatro aos., y cuyas
obras en un plazo de 80 aos pasaran a poder del estado
Nacional. Pero la concesin no surge de la nada, ya que
desde tiempo atrs la zona se viene utilizando para labores de carga de pailebotes y buques hacia la Aduana de
Buenos Aires. All, en 1871 don Pedro Luro crea un embarcadero, remontando el ro luego del primer meandro.
Paulatinamente se crean otras construcciones destinadas
a depsitos para las mercaderas. Es interesante observar
como entre los antecedente parlamentarios de esa ley se
opina ya que de acuerdo al diario de sesiones del Senado
(1889 p.545) el Sr. Rodrguez destaca la conveniencia de
la concesin ya que a los 80 aos todo quedara para la
nacin, recomendando la Comisin de Hacienda que se
apruebe el proyecto, cosa que efectivamente ocurre. Pero
segn Silvia Lazzaro la crisis de los aos 90 impide que
la sociedad cumpla con lo estipulado cancelndose la concesin.
En 1899 por ley 3824 se otorga la concesin para la
creacin de un puerto comercial en Mar del Plata desde
Cabo Corrientes a Punta Iglesias a ngel Gardella y Cia.

Y un ao despus, por ley 3968, al mismo se le otorga
la concesin de un puerto comercial de cabotaje en el ro

Cova, 1966: 246.
Greo Velasco, 1974.
RN 1899 t.III p.363 de Anales de legislacin Argentina, ed. La

Ley. Dir. Jernimo Remorino. (1954) BA.
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En esta carrera de construccin de puertas al mar, surgen concesiones a empresarios o empresas como el puerto
de Ingeniero White, que es un emprendimiento del Ferrocarril del Sur, integrando de esta forma el sudeste bonaerense, posteriormente debido al crecimiento de la zona
y la necesidad de otorgar una mayor infraestructura, se
autoriza la construccin de Puerto Galvn, perteneciente
a otra empresa ferroviaria de capital ingles .Cabe consignar que aqu se da una competencia entre el monopolio
ferroviario y el transporte de cabotaje, el cual es presa de
obstrucciones en su accionar, ya sea mediante la manipulacin de las tarifas de los fletes, o manteniendo ocupados
los muelles al momento en que loas embarcaciones de cabotaje deban utilizarlos., lo que provoca la intervencin
del Ministerio de Obras Pblicas.
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Quequn Grande .
Quien es ngel Gardella? Los datos recogidos al momento sealan que es un empresario que posee barcos,
como la goleta Ciudad de Quequn, remolcadores que
mantendr una flota pesquera y una empresa frigorfica
hasta que se presenta en quiebra judicial en 1943, siendo
su flota adquirida por el estado y conformando el sector
pesca de Elma. Incluso public un libro sobre como cocinar pescados y mariscos.
A pesar de haber posedo las dos concesiones, ngel
Gardella no pudo llevar a efecto las construcciones. En
la direccin de las obras del puerto de Quequn se hallaba el Ing. Luis Huergo, quien segn Ortiz se encontraba
anteriormente en contra de la posibilidad de construccin
de puertos en la costa atlntica. , para octubre de 1903 ya
se haban construido 150mts. De muelle, pero las obras
avanzaban con lentitud debido al problema que ocasionaba la barra del ro. El 1 de julio del siguiente ao una
fuerte pleamar dao las obras y posteriormente el temporal de marzo de 1905 dao el 80 por ciento de las obras,
haciendo que ngel Gardella y Cia. abandonara la obra
declarndose caduca la concesin. En el caso de Mar del
Plata, lo nico que perduro fue un muelle de madera en
Punta Iglesias que luego fue vendido a la empresa Lloyd Comercial. Posiblemente al momento de abandonar la
concesin del puerto de Quequn abandonara tambin la
de Mar del Plata, ya que en 1905 por ley 4917 el gobierno
concesiona a Taglioni hermanos para la construccin de
un puerto comercial en la playa sur de Mar del Plata, al
norte de Cabo Corrientes. Ntese el corrimiento de los
emplazamientos a travs del tiempo, desplazndose desde
la zona de Punta Iglesias hacia el sur. Es que en este momento de auge agroexportador, se consolida una oligarqua que mirando a Europa e imitndola, considera necesario tener un lugar de recreacin, similar al que admiran
en el Biarritz. Con la llegada del ferrocarril, la navegacin
de cabotaje pierde clientes, no es difcil entender por que,
ya que el ferrocarril proporciona un viaje mas tranquilo,
no atado a las condiciones climticas y sin efectos problemticos para el organismo. Con un mayor afluente de
personas, la labor de los pescadores deja de ser pintoresca, para ser molesta, por lo cual es conveniente correrlos
de los sitios que pasarn a ser tursticos.
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Entre la concesin de Gardella de 1899 y la de Taglioni,

el estado sanciona la ley 4580, autorizando la realizacin
de estudios para la construccin de puertos en la costa del
Atlntico. (RN 1905 t II 2 p.1379). En la ley 4936 del ao
1906 que trata de la aprobacin del presupuesto del ao
anterior, en el inciso 9: Obras diversas, el tem 5 seala la
suma de $ 100.000 utilizada en los estudios de puertos en
los territorios de la costa atlntica. El ltimo dato conocido sobre el mismo es que quien efecto los estudios del
puerto de Mar del Plata fue D. Julio V. Figueroa. El anlisis de este estudio podr aportar nuevos e interesantes
datos sobre las posibilidades y las influencias que determinaron la ubicacin de los emplazamientos portuarios.
El caudal que paulatinamente encuentra salida por ambos puertos gracias a los caminos10 y a la nueva competencia que constituye para el ferrocarril el camin, justifica la
intervencin de capitales mayores, ya que a este momento
resulta evidente que los fondos aportados por particulares
locales no son suficientes para una obra de la envergadura
y complejidad que conlleva la construccin de un puerto
razn por la cual arribamos a 1908/9 con las leyes del
estado que autorizan a llamados a licitacin para las obras
de sendos puertos de ultramar llamando a concurso de
competencia para la construccin del puerto de Quequn
en 1908 y en 1909 para el puerto de Mar del Plata.
En el diario de sesiones de la cmara de Senadores de
1908 se deja constancia de que el senador Lainez ensalza
la construccin del puerto de Quequn por ser el nico
practicable entre el puerto de La Plata y Baha Blanca.,
como la comisin respectiva ha despachado el asunto favorablemente se lo aprueba en Gral. y en particular, y el
resultado final de esto es la ley 5705 por la que el Estado
asigna la suma de 3.000.000 de pesos a entregar luego del
concurso en el cual participan las siguientes empresas
Socit Grand Travaux de Marseille
2.913.500 pesos oro
John Jackson Ltda.
2.870.826 pesos oro
J.J. Hersent, Schneider y Cia
3.000.000 pesos oro
Philips Holzman Y Cia
3.000.000 pesos oro
Consorcio Franco Argentino
3.000.000 pesos oro
El decreto de adjudicacin de las obras lleva la firma

del Presidente Dr. Senz Pea y es refrendado por el Ministro de Marina, ya que el ministro de Obras Pblicas se
excusa en este caso pues posee tierra en la zona.
En los anales de legislacin se encuentra un escueto espacio asignado a la ley 6499 donde solo se seala Puerto
de ultramar en Mar del Plata, desistiendo de la concesin
otorgada por ley 4917 (RN 1909, t III p.570) .
El precio de la obra quedo fijado en 12.000.000 pesos
oro. El 12 de noviembre de 1909 se aprueban las bases
para el concurso de proyectos y licitacin de las obras y
la apertura de los pliegos se realizo el 14 de julio de 1910
donde se presentaron las siguientes empresas:
Carena y Cia y Luis Luiggi
RN 1900 t III p.425 de Anales de legislacin Argentina, ed. La

Ley. Dir. Jernimo Remorino. (1954) BA.
Varo el 24 de Agosto de 1901, junto con el pailebote Nuevo

Teiro de la misma firma (segn noticia aparecida en Caras y Caretas) en el ro Quequn Grande a causa de un fuerte huracn
del sur.
10
Recordar que la ley 5315 destinaba un porcentaje para la

construccin de caminos, pese a que en la Comisin Administradora se encontraban representantes de las lneas ferroviarias,
los que tendan a neutralizar la labor.
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Consortium Franco-Argentino (Rgie Gral. de chemins de fer et travaux publics Dayd, Pill et Fougerolles
frres)
Hersent J et G y Schneider y Cia. (Creusot)
Philip Holzman y Cia y PC Goodhart de Francfort y
Dusseldorf
Sir John Jackson LTd. De Londres S
Socit del Grand Travaux de Marseille S. Pearson
Son Ltd. De Londres y el proyecto que gano de los Sres.
Allard, Dollfus, Sillard y Wiriot, quienes posteriormente
y dado que eran integrantes de la Socit Nationale des
Travaux publics modificaron a esta razn social.
Como vemos dos empresas francesas resultan ser las
ganadoras de los contratos, si bien ya los capitales franceses haban desembarcado en Argentina, es en particular
en este periodo que se puede hablar de una presencia mas
activa.
Segn Dominique Barjot el ao 1883 marca el inicio de
una contraccin en la demanda de trabajo en la metrpoli
francesa, como tambin en Europa, producindose un desarrollo de la actividad colonial .Por ello es apreciable una
primera etapa en que el intereses de las empresas francesas
estuvieran en Europa y los pases mediterrneos, dando en
los inicios del siglo veinte un salto adelante, extendiendo
sus esfuerzos hacia Rusia, el Imperio Otomano, China y
Amrica Latina. En esta segunda etapa, se inscriben las
adjudicaciones de sendos puertos.
caso mas claro es el del puerto de Baha Blanca, con capital britnico y el puerto de Rosario unido al capital francs. Una de las causas de la imposibilidad de concretar las
construcciones portuarias de Mar del Plata y Quequn por
parte de capitales locales, se encuentra en que no pudieron
crear una articulacin amplia que abarcara no solo ferrocarriles y complejo portuario, sino tambin capacidad de
almacenaje (silos), la oportunidad de poseer el material
rodante y las empresas carbonferas, elementos que si se
hacen presente en los capitales ingls y francs.
En la puja por el control del transporte, los intereses
ferroviarios se enfrentan a dos frentes de lucha, por tierra
los camiones y por mar el transporte de cabotaje naval.
Mientras que en el segundo frente triunfar, en el primero
paulatinamente la balanza se inclinara hacia el triunfo de
la red vial, y el camin.
Finalmente pese a las expectativas que surgieron alrededor de la construccin de los puertos de ultramar ,
de conectar en forma mas gil Europa con Argentina, los
trabajos sufrieron una demora que no tenia que ver con
nuestros propios problemas: la guerra Europea de 1914.
Buenos Aires aun gana.
Conclusiones
Segn Schumpeter un empresario es un lder que introduce, gracias a sus capacidades de iniciativa y visin las
innovaciones responsables del continuo cambio, es quien
consigue que las cosas se hagan. A lo largo de la presentacin hemos visto varios nombres, resaltando dos de ellos:
en forma temprana Pedro Luro quien se demuestra un activo emprendedor, y puede decirse que es quien sistemticamente intenta en cada lugar donde se asienta ponerle
puertas la produccin de la zona. El segundo mucho
menos conocido es ngel Gardella cuya figura vislumbrada apenas da para una ms profunda investigacin.
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Se desprende del examen de las leyes que las concesiones se limitaban a otorgar el marco legal, sin aportar
mucho ms que esto, y que la iniciativa era particular e
impulsada por la necesidad de sacar la produccin de la
zona, en lugares que inicialmente como seala Mateo no
eran mas que terminales de playa con pequeos muelles
construidos por iniciativa privada que permitan la carga
y descarga de productos los avances tecnolgicos y las
transformaciones del transporte crean la necesidad de un
mayor desarrollo portuario, que escalonando puertos comerciales, pudieran tambin acoger buques de ultramar.
La relacin entre ferrocarriles y puertos se aprecia en
algunas de las concesiones otorgadas y mencionadas, el
161
Francos vs. Libras. El puerto de Arroyo Pareja

o la lucha por la hegemona econmica en aguas de la Baha Blanca
Gustavo Chalier*
De los propsitos del trabajo

La presente ponencia se propone dar cuenta de un fragmento poco estudiado
del pasado de los puertos del rea de la Baha Blanca. Con toda su atencin
focalizada en el mayor y ms importante de ellos, Ingeniero White, el anlisis
diacrnico generalmente soslaya o minimiza otros emprendimientos portuarios
que poseen una rica historia, abundante en situaciones que ameritan un estudio
minucioso. Tal el caso del que hoy se conoce como Puerto Rosales y que histricamente se llam Arroyo Pareja.
Relacionado prcticamente desde sus orgenes con el capital francs, su proyecto y construccin marcan la irrupcin de las inversiones francesas en una zona
que giraba virtualmente en torno de la libra esterlina. La todopoderosa empresa
britnica del Ferrocarril del Sud era virtualmente la duea de las vas frreas que
se adentraban en la pampa; y asimismo lo era de su puerto de Ingeniero White y
de otros adyacentes que controlaba.
Por ello, la llegada de compaas y holdings franceses fue vista como una
competencia, cuando no un desafo, que tenda a romper el statu quo del sudoeste bonaerense. Es as que el Ferrocarril del Sud teji una serie de alianzas con
sectores polticos y comerciales de la zona y que, de una u otra forma, se vean
perjudicados por la construccin de un gran puerto de aguas profundas en Arroyo
Pareja.
El espacio geogrfico
Una breve descripcin geogrfica se impone. La baha blanca es un estrecho
brazo de mar que hiende la tierra firme con rumbo oeste-noroeste. En su interior
existen numerosos bancos e islas formados por el arrastre de sedimentos de arena
y barro provenientes desde los ros Colorado y Negro; estos sedimentos se depositan formando bancos que dificultan la navegacin y hacen necesario el dragado
peridico de los canales de acceso. Muchas de estas formaciones afloran o varan
de extensin y contorno al ritmo de la marea y determinan canales estrechos y
labernticos entre ellas. A tal punto que, quien navegue por algunos sectores de la
baha, tendr siempre lnea de costa a la vista, a babor y estribor.
*
Archivo Histrico Municipal de

Punta Alta.
El canal principal de acceso se extiende unos 90 km, con una profundidad

promedio de 10 metros y un ancho de 190 metros, lo que permite la navegacin
Hablemos de Puertos
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Todas las casas exportadoras (...) tienen pleitos por daos y perjuicios contra el FC del Sur. (...) El mal servicio del FC del Sur perjudica directamente al agricultor
por que el exportador no rebaja del precio aquello que
pierde por causa de la empresa ferrocarrilera. (Lzzaro,
1992:29)
de barcos con un calado de hasta 45 pies.

l lleva directamente a al menos dos fondeaderos principales. Uno, ubicado en el fondo noroeste del embudo,
en que se asientan los actuales puertos de Ingeniero White
y Galvn; el otro, de mayor superficie y que est a unos
30 km. ms hacia mar abierto que aquel, es el denominado Puerto Belgrano, donde se hallan hoy la Base Naval
del mismo nombre y el Puerto Rosales, antiguo Puerto de
Arroyo Pareja.
Mucho se discute si esta zona se debe llamar baha o es,
en realidad, una ra o un estuario. Se distinguen tres zonas
con diferente designacin: baha es el trmino genrico
que se utiliza para el conjunto del accidente geogrfico;
ra se reserva a la parte norte, comprendida entre la costa y las islas Trinidad, Bermejo y del Embudo y por la
cual pasa el canal de acceso a puertos; estuario sera,
por fin, el sector interior, desde Cerri hasta el Salitral de la
Vidriera. (Amarfil, 2000:3, Cal, 1999:14). Sin embargo,
la norma consuetudinaria hace de los trminos ra o baha
prcticamente sinnimos: el habla corriente no existe distingo entre uno y otro.
Libras en la baha
El Ferrocarril del Sud, de capital ingls, construy su
puerto de Ingeniero White en 1885, a siete kilmetros de
la ciudad de Baha Blanca. Poblacin que cobraba una importancia cada vez mayor en esa poca y era centro de una
amplia zona agrcola y ganadera.
Fue a comienzos del siglo XX cuando la compaa inglesa comenz a edificar su monopolio portuario la regin: sucesivamente fue tomando el control de puertos
pertenecientes a otras compaas ferroviarias britnicas,
como Galvn y Cuatreros, todos contiguos a White.
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Como observ la historiadora bahiense Jorgelina Caviglia, en Baha Blanca era ostensible el poder alcanzado
por los ingleses del Ferrocarril del Sud en los puntos
ms vitales de nuestro desenvolvimiento: ferrocarriles,
puertos, mercados de frutos del pas, usina elctrica, gas,
aguas corrientes, importantes propiedades rurales, casas
consignatarias () que le permiti constituir aqu un
verdadero e inexpungnable feudo (Caviglia, 1993: 11).
Incluso el superintendente de trfico de la sociedad ferroviaria britnica, Mr. Arthur Coleman, era llamado irnicamente el rey sin corona y contaba, merced al control de
las empresas de transportes y las subsidiarias de servicios
pblicos, con un poder e influencia que rivalizaban, a su
favor, con la autoridad pblica (Monacci, 1979:31)
De este modo fue conformando una suerte de red que
atrapaba al comercio de exportacin e importacin local,
imponiendo tarifas elevadas a cambio de servicios no
siempre eficientes. (Chalier, 2002) Esta circunstancia fue
observada desde el comienzo con preocupacin y molestia por la opinin pblica bahiense, en especial los comerciantes. La Sociedad Rural de Baha Blanca expres
en 1900:
El resquemor a que se construyeran otros puertos rivales

movi al Ferrocarril del Sud, a partir de 1900, a mejorar
y ampliar sus instalaciones, pero sin poder absorber, sin
embargo, la creciente actividad comercial y productiva de
la regin.
Y fue precisamente en los inicios del siglo XX cuando
el Ferrocarril del Sud sufri el ms serio reto a sus intereses.
La aparicin del capital francs en la regin
El 15 de noviembre de 1900, por ley N 3964, se otorg a Guillermo Godio (un poeta, abogado y explorador
italiano que en Argentina estuvo vinculado al negocio de
tierras) una concesin para construir un puerto comercial
de ultramar en la baha Blanca
El contrato con el Ministerio de Obras Pblicas, firmado el 23 de julio de 1901, fijaba que la ejecucin de los
trabajos se cumplira en cuatro etapas consecutivas, las
tres primeras de tres aos cada una de duracin y la restante de cinco aos.
La primera etapa, comprenda el puerto de ultramar, el
ferrocarril de servicio entre el puerto y Baha Blanca y la
canalizacin y saneamiento del arroyo Pareja. La segunda
etapa consista en la construccin del puerto de cabotaje y
la ampliacin del puerto para transatlnticos; tambin los
ferrocarriles hasta Tornquist y La Madrid y la terminacin
de los trabajos de saneamiento del arroyo. En la tercera,
se deba ampliar el puerto de cabotaje y la finalizar los
ferrocarriles hasta Victorica y Rufino. En la cuarta etapa,
por fin, se deban dar los detalles de obra a todas las construcciones efectuadas precedentemente.
En 1901 se anunci que el concesionario consigui sellar un acuerdo con un sindicato de empresas francesas,
que tomara a su cargo las obras, aunque no se formara
oficialmente la compaa hasta tanto no se rinda un informe tcnico completo acerca de las posibilidades concretas
de ejecucin de la obra.
En octubre de ese ao se design una comisin tcnica
a cargo de los ingenieros franceses Kunkler, Delavigne
y Coulon. El jefe de la misin de estudios, Louis Victor
Kunkler, haba participado en las obras del puerto de Burdeos (The Review of the River Plate, 21/9/1901:457), que
realiz Hersent et Fils. Este dato no deja de tener su importancia porque hablara de una cierta vinculacin entre
Godio y Hersent, y el primer intento de penetracin de
esta ltima el la regin sur de Buenos Aires, donde desarrollara una importante actuacin, segn se ver ms
adelante.
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En aquellos aos, Hersent era una de las principales
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de tempestades o huracanes (Kunkler, 1900: 2 y 3).
empresas de construcciones portuarias de Europa y en la

Argentina estaba participando de la construccin y explotacin del puerto de Rosario, mediante la Compagnie
du Port de Rosario, un consorcio que integraba con la
metalrgica Schneider et Cie., y el banco Crdit Mobilier como financista (Gschwind, 1938; Regalsky, 1995).
Desde haca dos dcadas, los franceses haban sentado sus
reales en la provincia de Santa Fe, corazn del boom agrcola del pas, por razn de dos compaas ferroviarias:
la Compagnie Franaise de Chemins de Fer de Santa
Fe (establecida en 1888) y la Compagnie Franaise de
Chemins de Fer Argentins creadas por el grupo conformado por la Banque de Paris et des Pays-Bas (Paribas),
el ms importante banco de fomento industrial y Fives
Lille, con una slida experiencia en la construccin de
ferrocarriles en Europa. (Regalsky, 2000). De este modo,
mediante los ferrocarriles y el puerto rosarino, el capital
francs controlaba la comercializacin de granos de una
amplia regin que, incluso, llegaba por el norte al borde
del Chaco austral.
En el final de su presentacin, la comisin de estudios

aclara que
Est entre las miras de la Compaa del Puerto comercial
activar la colonizacin, interesndose en el poblamiento
de las zonas atravesadas por los ferrocarriles concedidos
y ofreciendo, adems, a los trabajadores ventajas que
facilitarn su existencia. Al efecto se construirn en las
principales estaciones vastos galpones que recibirn en
depsito cereales, lanas, cueros, etc.; los adelantos en
especies podrn hacerse a una tasa muy moderada para
los propietarios de esas mercancas; se realizar de este
modo esa unin del capital con la mano de obra que es la
fuente de todo progreso (Kunkler, 1900: 16)
En las conclusiones de su informe, los ingenieros franceses apuntan:

Debemos reconocer que los comienzos de la empresa
sern modestos, si se los compara con los grandiosos trabajos de los puertos de Buenos Aires y de La Plata, pero
estamos convencidos que solamente procediendo as la
Repblica podr estar dotada, en breve, de un puerto de
aguas profundas y entonces, cuando ese gran problema a
la vez comercial, financiero, social y poltico sea resuelto, las miras se alejarn, los trabajos tomarn un carcter menos rastrero: las vas frreas, particularmente, se
multiplicarn en la Pampa, y a travs de los ricos valles
de los ros Negro y Colorado; y una de ellas no tardar
en franquear la cordillera, para hacer la unin de los dos
Ocanos; el gran puerto de la Repblica se convertir
en cabeza de lnea de un nuevo Transcontinental [...]
Entonces, Puerto Belgrano tendr un trfico igual al de
los grandes puertos de Europa y podr verdaderamente
llamarse Nueva Liverpool (Kunkler,1900: 15)
El informe tcnico de la misin de estudios fue presentado en Buenos Aires el 11 de diciembre de 1901. Principia con una resea de la ciudad de Baha Blanca con
relacin a su puerto,
La ciudad de Baha Blanca, denominada La ciudad de
los puertos, no tiene puertos; ella est situada a ms de
cinco kilmetros del mar; el puerto que le es ms cercano es el de Ingeniero White, que la Compaa del
Ferrocarril del Sud ha construido para el servicio de sus
vas frreas y donde est ejecutando, en este momento,
trabajos de ampliacin y de dragado que le deben dar a
las aguas una profundidad de 7 m. con marea baja, es
decir, un poco menor que la de los puertos de Buenos
Aires y La Plata.
El proyecto era algo ms que la construccin de muelles

ribereos a Puerto Belgrano: era la idea de un vasto plan
de doblamiento y desarrollo econmico, de un conjunto ferroportuario, de una vasta red que, confluyendo en
Arroyo Pareja, extraera la riqueza del sur del continente,
incluso mediante la construccin de un ferrocarril trasandino hacia Chile.
Pero esta profundidad, equivalente a 23 pies ingleses,

segn la propia afirmacin de la Compaa del Ferrocarril del Sud, en su informe a sus accionistas del 9 de
octubre ltimo, es hoy insuficiente para asegurar al comercio de la Repblica su total desenvolvimiento, ya
que ella no puede convenir ms que a navos de 3 a 4
mil toneladas, mientras que su futuro trfico exigir un
puerto de 9 a 10 metros, pudiendo recibir buques de 8 a
10.000 toneladas y ms. (Kunkler, 1900: 2)
Empero, la idea de Godio no cont con el apoyo del

sector comercial de Baha Blanca, contra lo que se podra suponer. As, se puede leer en El Porteo de Baha
Blanca:
La escasa profundidad natural de Ingeniero White, que

dificultaba la navegacin de grandes buques a construirse
en el futuro, impona la construccin de un nuevo conjunto portuario moderno acorde a esas exigencias.
Insiste el informe que En los trminos de la ley de concesin, el nuevo puerto comercial debe ser construido en
la baha de Baha Blanca [sic], en Puerto Belgrano. Y
para apoyar dicha aseveracin, se detallan de esta suerte
las bondades del paraje escogido:
Pero dando como una realidad lo anticipado por el telgrafo, surge entonces un problema digno de ser estudiado detenidamente, por cuanto afecta al presente y futuro
de Baha Blanca, desde el momento que el proyecto Godio inutiliza al puerto actual y tiende a formar un nuevo
centro de poblacin destinado detener el impulso de la
ciudad actual, donde radican valiossimos interese particulares [...]
Los intereses que compromete el proyecto Godio no son
transitorios ni insignificantes, y si bien es justo alentar
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Ningn punto de la costa argentina poda ser mejor

elegido, pues, desde el punto de vista martimo, Puerto
Belgrano presenta ventajas inapreciables. Se encuentran
aguas profundas, en comunicacin libre y fcil con el
Ocano Atlntico, accesible, en cualquier marea, a los
ms grandes navos; las corrientes no son ni peligrosas
ni molestas para la navegacin y los vientos, por ms que
soplen a veces con violencia, no toman jams el carcter
hoy vemos surgir por el mismo arte de encantamiento

un proyecto de puerto monumental en la desierta playa
de Puerto Belgrano, con sus secciones para buques de
ultramar y de cabotaje y ligado con lneas frreas que
abarcarn no slo una extensa zona del sur de la provincia sin [sic] tambin algunos territorios nacionales.
[]
Hablemos de Puertos
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toda obra llamada influir en el progreso del pas, tambin lo es, y mucho ms, impulsar el desenvolvimiento
de los centros de poblacin existentes con medios propios de vida, lejos de condenarlos la ruina que como
consecuencia obligada traera la formacin de un centro
rival poca distancia y con iguales medios.
constantes de las inversiones francesas de la zona: la eleccin del rea de Puerto Belgrano, ms especficamente la
desembocadura del arroyo Pareja para la ereccin de un
gran puerto comercial; y el trazado de un ferrocarril que,
partiendo de ese muelle, vaya al rea agrcola santafesina
que experimentaba por esos aos un boom econmico y
productivo. (Chalier, 2004)
[...] Sigamos con atencin el desarrollo de los sucesos

y no descuidemos ningn detalle si no queremos ser
vencidos. El pueblo debe ponerse de pi, preparado la
lucha la primera sea. Su propio inters le marcar el
derrotero. (El Porteo, 9/4/1900:1)
Un Puerto Comercial en el Puerto Militar
El grito blico era consecuencia del temor explcito ante

la creacin de un nuevo foco poblacional y comercial en
derredor del puerto de Arroyo Pareja, con la consiguiente
prdida de peso de Baha Blanca y el perjuicio consiguiente para la rica burguesa comercial que all viva,
slidamente instalada y sin competencia. Por lo tanto, las
acciones directas de este grupo social no tardaron en hacerse pblicas.
Por esa misma poca, los comerciantes bahienses se
expidieron por nota a favor de la realizacin del muelle
comercial en el futuro Puerto Galvn, desestimando el
plan de Godio:
El puerto no puede ser mejor elegido, no slo cerca de
esta ciudad, sin en toda la Baha y responde admirablemente las necesidades de la navegacin y las del comercio de la inmensa regin que tiene su centro natural
en este punto []
No hay entonces conveniencia alguna para este comercio y menos para la explotacin de nuestros productos,
que se cambie el fondeadero mercante y se construya en
otro punto lindero con el puerto militar y afuera de esta
ciudad treinta kilmetros, un puerto comercial, como el
que se pretende por la propuesta del Seor Godio, que
adems de un mayor recargo de fletes terrestres, tendr el grave inconveniente de ser un verdadero peligro
para las instalaciones, depsitos de materiales y buques
de guerra fondeados y amarrados en sus diques por su
proximidad con este puerto y no menos para los intereses comerciales ah reconcentrados que no estaran al
abrigo de las emergencias de una guerra exterior y un
ataque probable a su puerto militar y comercial [...]
No es pues, presumible, que se pueda consentir la construccin de un puerto comercial en ese punto, linderos
con el primero, perjudicando con l tantos intereses
nacionales y econmicos de esta vasta regin y de esta
ciudad ya creada por las corrientes naturales y el propio
esfuerzo de sus quince mil habitantes actuales [...] (La
Nueva Provincia, 20/7/1900: 1)
GE SM ar - U NM d P
Como puede leerse en este fragmento, los intereses comerciales bahienses estn slidamente establecidos y se
volva sobre el temor del desplazamiento de las actividades a Arroyo Pareja, tachando al proyecto Godio de intil
e inconveniente.
Godio no logr reunir los fondos suficientes para comenzar con la obra, por lo que su concesin cay. La
importancia de este proyecto radica en ser el inicio de la
irrupcin del capital francs a la zona de la baha Blanca
en un rea sensible de la economa local, como lo era el
sistema portuario. Seal asimismo dos lneas que seran
El final del asunto Godio decidi al Estado nacional a

montar un sitio de embarque comercial en la Base Naval,
a fin de tener el control de una parte del comercio exterior
de la baha. En febrero de 1904 se promulg la ley autorizando las obras de acondicionamiento comercial del Puerto Militar, a cargo del ingeniero Federico Beltami. El sitio
(un simple rectngulo de 200 m. por 600 m. aislado del
resto del arsenal naval por un alambre tejido perimetral)
comenz a operar en agosto de ese ao (Registro Nacional, 1905: p.1609). La resolucin fue resistida, al igual
que el proyecto de Godio, por el Ferrocarril del Sud y su
inmenso lobby y por los mismos comerciantes bahienses
perjudicados por ste. Los comerciantes de Baha Blanca
terminaron por invocar las mismas razones que esgrimieron para desacreditar el proyecto Godio (Revista del Centro Comercial de Baha Blanca, 22/4/1905: 13); aunque,
hay que reconocerlo, el propsito del gobierno adoleca
de serias fallas tcnicas, como no contar con sitio adecuado para atraque de buques mercantes y la asociacin de
actividades comerciales y militares en un solo punto.
Pero tambin, paralelamente, critican duramente al gobierno por no tener en claro su poltica de obras de inters
pblico en la regin y no haber destinado la partida suficiente para la concrecin del proyecto en su totalidad. Si
bien su deseo ntimo era romper con el monopolio del
ferrocarril britnico, su temor consista en que la concrecin de un puerto exitoso a 30 Km. de la ciudad pudiera
aumentar desmesuradamente los fletes o hacer surgir un
polo econmico y demogrfico rival que terminara con
la hegemona que Baha Blanca comenzaba a detentar en
la zona; por ello, paradjicamente, su prdica contra la
construccin de un complejo portuario en cercanas de
Punta Alta result, a la postre, funcional al capital ingls.
Tampoco parte de la Armada vea con buenos ojos lo que
un oficial llam estas promiscuidades del guinche que
carga a la vez caones y fardos de lana (Revista del Centro Comercial de Baha Blanca, 22/4/1905: 13). Si bien
se realizaron algunos embarques, lo cierto es que el sitio (carente de espacio y comodidades suficientes) nunca
cont con la suficiente inyeccin de recursos por parte del
Estado y su funcionamiento fue precario.
Vas y puerto franceses
Diego de Alvear obtuvo la concesin para la construccin de una lnea frrea desde Puerto Belgrano a Rosario
en diciembre de 1903 (ley N 4279). Como era usual, Alvear negoci la concesin con un grupo financiero francs. En septiembre de 1906 qued constituida la Compaa del Ferrocarril de Rosario a Puerto Belgrano, con la
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participacin de importantes capitales franceses (adems

de Alvear, el financista Otto Bemberg, los bancos Paribas,
Bnard et Jarislowsky y Societ Gnrale, la poderosa
Hersent et Frres, etc.), constructores y administradores
del puerto de Rosario. Los rieles comenzaron a tenderse
en 1908 y la lnea fue inaugurada el 12 de diciembre de
1910, con la llegada del primer convoy a la flamante estacin Almirante Solier, de Punta Alta.
A la sazn, Punta Alta era una poblacin surgida en las
postrimeras del siglo XIX, al comps de las obras de la
Base Naval (llamada en ese entonces Puerto Militar) y
que creci a su vera. Asentamiento primitivo de obreros,
sufri una explosin demogrfica en su primera dcada
de vida, que la llev, de 790 habitantes en 1901 a casi
10.000 en 1910. Italianos, espaoles y centroeuropeos en
su mayora, el progreso de los puntaltenses estaba vinculado estrechamente a las inversiones del capital estatal y
del privado (que en su mayor parte result ser francs:
el ya mencionado ferrocarril y los mltiples intentos de
construir un puerto comercial cercano)
El trazado del Rosario-Puerto Belgrano, de trocha media y con una longitud de casi 800 Km., evitaba el conocido modelo radial, funcional al sistema agroexportador y
centralizado en el puerto y ciudad de Buenos Aires. Los
rieles franceses seguan una trayectoria norte- sur y unan
Rosario con Punta Alta, cortando transversalmente los
principales ramales de las compaas inglesas. La orientacin del ferrocarril, delataba asimismo el propsito de
arrebatar a las compaas ferroviarias britnicas el trfico
de mercaderas a todo su largo: no es balad el hecho que
el diseo mismo de la lnea haca que cualquier punto de
ella estuviera ms prximo a Rosario o a Puerto Belgrano
que a Buenos Aires.
No obstante, el proyecto no dio los resultados esperados, debido a numerosos factores: los mltiples cruces
encarecieron el costo de la lnea, al tener que construir
puentes para salvarlos; por otra parte, la situacin misma
del trazado, lejos de la feraz zona central bonaerense y
prxima, sobre todo en la seccin sur, a una zona agrcola
marginal, redujeron los volmenes de carga transportada.
Si a esto se le suma la ausencia de ciudades de gran porte
a lo largo de la lnea y el establecimiento de tarifas de
competencia por parte de los ingleses (que redujeron el
rea de influencia de la lnea francesa), se entiende por
qu su explotacin detent un dficit crnico. (Chalier,
2003)
La bsqueda de una salida al mar por la zona de Puerto

Belgrano era la raison dtre de la empresa, evidenciada
desde el nombre mismo de la Compaa. Unir el rea de
Las obras fueron adjudicadas (como era lgico suponer) a la empresa Hersent et Frres. Ella construy el llamado Muelle C, situado cerca del antepuerto de la Base
Naval, en el extremo ms prximo a Arroyo Pareja y lo
dot de todos los servicios inherentes a la funcin. Pero
lo reducido de sus dimensiones conspir para que sea verdaderamente til a los intereses del Ferrocarril. Durante
los aos que funcion, se lo conoci en la zona como el
muelle de la francesa. En virtud del contrato, el gobierno
se reservaba el derecho de expropiacin, previa indemnizacin, cuando las obras estuviesen terminadas, lo que
hizo en 1911, desmantelando casi enseguida las instalaciones de carga y depsito de mercadera. Esta clusula
fue impuesta por presiones de la Armada, que haba mirado poco favorablemente las instalaciones mercantiles en
el seno mismo de una base militar y por la necesidad de
no ofrecer competencia al otro emprendimiento privado
que prometa ser monumental: el puerto que en Arroyo
Pareja levantara la concesin otorgada a Abel J. Pagnard.
(Chalier, 2004). Por otro lado, a la compaa francesa le
serva una inyeccin de dinero fresco.
Entre tanto, la cuestin de la salida al mar, vital a los
intereses comerciales de la Compaa, se intent resolver
de distintas maneras. Con urgencia, se resolvi empalmar
las vas francesas con las del Ferrocarril del Sud, para llegar al puerto de Ingeniero White. El 15 de enero de 1913,
se autoriz a librar al servicio pblico el primer empalme,
es decir poco antes de la cesin del Muelle C al Estado.
Segn el Informe del Consejo de Administracin del ferrocarril presentado el 15 de marzo de 1913,
Esta conexin nos dar acceso a Baha Blanca, y proseguiremos nuestras negociaciones con la Compaa del
Sud para utilizar este empalme en condiciones ventajosas. (Compagnie du Chemin de Fer Rosario PuertoBelgrano, 1913: 5)
El puerto de Pagnard
El ingeniero Abel Julien Pagnard gozaba de una vasta
experiencia en la construccin portuaria. Lleg a la Argentina en 1902 como representante de Hersent et Fils
en la construccin del puerto de Rosario. Desvinculado
laboralmente de sus patrones, con los que mantuvo una
excelente relacin personal, integr la comisin oficial
que en 1905 realiz estudios para el establecimiento de
un puerto de aguas profundas en la baha Blanca. Pagnard
utiliz como base para su propio proyecto estos estudios
y lo present al Estado. El 15 de septiembre de 1908, la
ley N 5574 otorg la concesin por setenta aos al ingeniero francs quien, luego de varias prrrogas, constituy
en Pars el 23 de enero de 1912 la Compaa del Puerto
Comercial de Baha Blanca. En dicha sociedad, de la que
Pagnard era ingeniero consultor y director de obras del
puerto, formaban parte las constructoras Rgie Gnrale
de Travaux Publics, Hersent et Frres y varios directivos
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Tambin el revs estuvo vinculado al malogro de la poltica portuaria de la compaa. El 29 de septiembre de

1906, en momentos en que quedaba constituida en Pars
la compaa ferroviaria, el mismo Alvear obtuvo la concesin para el mejoramiento del sitio comercial en Puerto
Militar, demasiado exiguo y mal equipado para la funcin
que desempeaba.
influencia francesa en torno a Rosario con el sudeste bonaerense, aprovechando las ventajas que los estudios tcnicos asignaban a Puerto Belgrano por sobre otras reas
de la baha era el objetivo del plan francs.
Hablemos de Puertos
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del Ferrocarril Rosario-Puerto Belgrano. (Chalier, 2004

y 2005).
El plano general del Puerto Comercial de Baha Blanca presentado en el Ministerio de Obras Pblicas, firmado por Pagnard el 14 de marzo de 1906, da cuenta de la
magnitud del proyecto. El complejo descansara sobre la
margen oeste del arroyo Pareja. Un gran muelle en punta,
de dos mil metros de largo y trescientos de ancho, contara con sitios, sobre el arroyo, programados para el embarque de ganado en pie y mercaderas generales, cada
uno con sus respectivos galpones. La punta del referido
muelle alcanzara al canal de acceso al puerto, con lo que
estara asegurada la entrada al puerto con gran facilidad.
Por otro lado una drsena de marea servira para compensar las pleamares y bajamares, manteniendo constante
el nivel del agua (mediante un sistema de esclusas) de la
drsena de flotacin. El complejo adems tendra varaderos y drsena de maniobras junto al arroyo; y un gran
dique de carena, adems de depsitos de carbn y numerosos ramales ferroviarios que serviran a la escollera
y a cada uno de los muelles que daban a la drsena de
flotacin. Asimismo estaban previstas varias obras complementarias, amn del equipamiento completo de la obra
(galpones, usina elctrica), el dragado del arroyo Pareja,
canalizaciones para agua potable y un relleno de unin
entre el terrapln a construirse detrs del muelle y la tierra firme. Un colosal conjunto que se proyectaba como
el mayor puerto de aguas profundas de Amrica del Sur
(Chalier, 2004). Pagnard actu como director general de
obras en Arroyo Pareja, que comenzaron a principios de
1912 hasta su muerte en noviembre de 1913. Fallecimiento que, lejos de ser anecdtico, trajo consecuencias negativas al emprendimiento. En efecto, el ingeniero francs,
conocedor de la condicin de los obreros del pas, actuaba
como una especie de colchn que amortiguaba tanto los
intereses proletarios como los deseos de los inversionistas de Pars, ansiosos por obtener una rpida ganancia en
desmedro de las condiciones laborales. Tal es as que, con
su fallecimiento comenzaron una serie de huelgas y desinteligencias en la direccin tcnica del proyecto, como se
ver ms adelante.
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El Ferrocarril Rosario-Puerto Belgrano y Arroyo Pareja

La I Guerra Mundial (1914-1918) tuvo graves consecuencias para el proyecto portuario. El flujo de capitales
ces casi por completo, durante la contienda europea; luego de finalizada, inconvenientes tcnicos y problemas con
el personal retrasaron las obras: varios conflictos con personal de obrajes y talleres en reclamo de mejores sueldos
y condiciones laborales (ejemplo de stas fue la prolongada huelga del 1 de julio de 1919, durante la cual hasta
el ingeniero Piaggio, director de las obras, reconoci la
justicia del reclamo. (Nueva poca, 5/6/19:1); accidentes
en el fondeado de los cajones, principalmente uno que termin con el hundimiento y desplazamiento de varios de
ellos (Nueva poca, 21/8/18:1). Tras haber obtenido sucesivas prrrogas por parte del gobierno, la Compaa del
Puerto Comercial no pudo concluir ni siquiera la primera

seccin prevista de un kilmetro de muelles. En 1920,
haba slo habilitados trescientos metros, que hasta hoy
constituyen la base del puerto.
En esta coyuntura es cuando el Ferrocarril RosarioPuerto Belgrano tom dos decisiones empresarias vitales
para sus intereses y supervivencia: el gerenciamiento de
las obras portuarias (lo cual concret en 1921) y la prolongacin de su ramal desde Punta Alta hasta Baha Blanca, con la intencin de estimular el trfico de personas y
mercaderas. Acerca de la oportunidad de contar con una
salida al mar efectiva, los directivos del ferrocarril francs
expresaron:
La Sociedad Francesa del Puerto Comercial de Baha
Blanca, de la cual hemos hablado en informes anteriores, ha librado al servicio pblico, en el corriente ejercicio, el nuevo puerto de Puerto Belgrano [sic], que est
situado a la entrada de la baha de Baha Blanca [sic], al
lado de nuestro antiguo muelle de Puerto Militar.
Este puerto, que se encuentra, por as decir sobre nuestra
lnea, puesto que se conecta por un empalme de aproximadamente 1.500 metros en proximidad de nuestra estacin de Almirante Solier, nos ofrece entonces desde ahora una nueva facilidad para la explotacin de cereales de
nuestra zona del Sur. Le hemos sealado que en virtud
de un acuerdo con la sociedad del Puerto comercial, es
nuestra Compaa que asegura el gerenciamiento de ese
puerto de Puerto Belgrano [sic] por cuenta exclusiva de
dicha sociedad, lo cual presenta para nosotros la ventaja
de realizar una coordinacin perfecta entre el servicio
del puerto y el del ferrocarril, no gravando a nuestra
Compaa de ninguna carga financiera. (Compagnie du
Chemin de Fer Rosario P. Belgrano, 1922: 5)
Pero tampoco as se logr completar el proyecto Pagnard. En el transcurso de 1922, el diputado radical bahiense Mario Guido present sendos proyectos de ley referentes al establecimiento de un puerto nacional y zona franca
en Baha Blanca. Era el propsito que sea el Estado y no
compaas privadas el que controle un rea tan sensible
del comercio exterior. El puerto en cierne estara compuesto de un muelle de ultramar de 350 metros y otro de
250 para la navegacin de cabotaje. Se incluan las obras
accesorias (dragado, relleno, vas, galpones, maquinarias,
edificios para aduana y resguardo, agua corriente, usinas,
etc.), a un costo total estimado en poco ms de $ m/n.
5.400.000. En los considerandos de su propuesta, el diputado Guido advierta:
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Hace muchos aos que viene sealndose la necesidad

de construir en el estuario de Baha Blanca un puerto nacional que real y libremente cumpla la finalidad primordial de un puerto, en su doble aspecto de importacin
y exportacin. La prensa, las instituciones comerciales
(cmara sindical y bolsa de comercio) y las autoridades
aduaneras de la gran ciudad del sur, han hecho resaltar
en diversas formas aquella necesidad. Todos han advertido y reconocido la conveniencia y la urgencia de semejante obra portuaria; desde el comerciante vinculado
directamente a los intereses de la navegacin, hasta el
modesto vecino o transente que, de paseo procura asomarse al estuario. (Guido, 1922: 4-5)
El desalojo de la navegacin de cabotaje y el desvo de
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la importacin directa eran dos de los daos gravsimos

sealados por el legislador. Por eso se haca imprescindible levantar un puerto con nuevos y amplios depsitos
fiscales y de libre acceso por tierra.
En cuanto al emplazamiento del puerto, Guido juzgaba
natural que estuviera situado entre los de Galvn y White, sin considerar siquiera la posibilidad de instalarlo en
Arroyo Pareja.
Entonces, el ferrocarril francs y la poblacin de Punta
Alta hicieron causa comn para concretar la nica salida
que avizoraban posible a fin de sacar del estancamiento al
puerto local. Apenas el proyecto del ejecutivo y de Guido
tom estado pblico, el ferrocarril ofreci al gobierno en
venta las instalaciones de Arroyo Pareja. Evidentemente,
pese a las ventajas primigenias de localizacin, el puerto no redundaba en grandes beneficios para la empresa.
Su gran ventaja comparativa sobre White, es decir, la de
dar directamente al canal de acceso a la ra, (lo que haca prcticamente innecesario el dragado) se esfumaba al
poder cumplimentarse solamente sus trescientos metros
de muelle. Era perentorio, entonces, la prosecucin de las
obras. Para ello se volva imperioso un flujo importante
de capitales, de riesgo, que se invertiran a cuenta de una
ganancia futura.
especulaciones por parte de la opinin pblica puntaltense. Finalmente el gobierno recibi hacia fin de 1923 una
nueva propuesta por parte de los administradores de Arroyo Pareja: la enajenacin de las instalaciones a cambio de
tres millones de pesos. Nunca obtuvo respuesta.
Punta Alta y el proyecto francs
Prcticamente de inmediato los puntaltenses tomaron el
proyecto de la empresa como propio porque entendan,
con razn, que era una de las ltimas oportunidades de
reactivacin del puerto Pagnard, como todava se deca
entonces. En marzo de 1923, el Dr. Antonio Ballesteros,
abogado residente en Buenos Aires envi al presidente de
la Nacin y al Ministro de Obras Pblicas Eufrasio Loza
sendas notas de pedido de adquisicin del puerto de Arroyo Pareja. La intencin manifiesta era presentar una serie
de argumentos tendientes a lograr que el estado invierta
en aquello que los franceses no pudieron; la oculta, era
valorizar tierras contiguas al Puerto de Arroyo Pareja que
eran de su propiedad, Con mapa adjunto del estuario, Ballesteros expuso a Loza la conveniencia de adquirir Arroyo Pareja antes que embarcarse en la construccin de un
nuevo puerto.
Aquellos grandes gastos de canalizacin profunda, se
exigir a la Nacin que los realice, si se construye o adquiere un puerto en el interior de la baha, cuyo coto
se duplicar bien pronto por esos gastos, sin pasar de
un raqutico puerto de cabotaje, al que no podrn jams
entrar los grandes buques actuales y futuros de 10, 20
y 30 mil toneladas por cuyo medio se propulsar aquel
progreso general.
As una de las salidas lgicas era la de ofrecer en venta

las obras portuarias, resarcirse de los gastos ocasionados
hasta ese entonces y poder utilizar el sitio una vez que las
labores a cargo del Estado concluyeran.
Cuando se hicieron pblicas las intenciones de los franceses, entraron a jugar elementos de presin a favor y en
contra. Las firmas inglesas contraatacaron, ofreciendo sus
instalaciones al Ministerio de Obras Pblicas, agregando
un factor ms de presin al asunto. La de intencin de
salir al ruedo era comprometer a la compaa francesa a
vender a un precio lo ms bajo posible su puerto. Obligados, los franceses tuvieron que caer en el juego ingls. En
julio de 1923, ofrecieron a precio de costo las instalaciones al gobierno.
El 18 de marzo de 1923 el presidente Alvear concret
una visita a Baha Blanca, lo que despert gran expectativa en el vecindario de Punta Alta, ya que se deca que el
jefe de estado visitara las instalaciones de Arroyo Pareja. Se haban dispuesto para la ocasin diversos agasajos
para recibirlo; sin embargo, y pese a figurar en la agenda,
Alvear no vino al puerto francs, pese a haber estado en la
Base Naval, a la cual lleg por va martima,
Alvear s recorri, en cambio, White y Galvn, lo que

en virtud de lo conocido por el proyecto de Guido y las
ofertas realizadas por los ingleses, suscit toda serie de
Se volva, una vez ms, sobre los argumentos ya expresados acerca de las ventajas comparativas que ofreca el
sitio respecto a Ingeniero White
En ese mismo mes, trescientos destacados vecinos de la
ciudad enviaron un petitorio al presidente Alvear en adhesin al del Dr. Ballesteros. Los fundamentos desplegados
en la nota repiten los ya conocidos de ndole geogrfica y
econmica.
En abril de 1923, el Dr. Ballesteros, envi otra nota al
presidente Alvear acompaando un petitorio que circul
por todo el pueblo y que fue firmado por la mayora del
comercio, propietarios e instituciones de la progresista
ciudad de Punta Alta (baha Blanca-Puerto Militar). Por
el petitorio se solicitaba al Poder Ejecutivo adquiera Arroyo Pareja para desarrollar el futuro Muelle Nacional. Las
razones que fundamentan este pedido son expuestas con
claridad por Ballesteros: Arroyo Pareja era una obra concluida y suficiente para las necesidades de ese momento,
argumentando que el coste sera indudablemente menor
que lo que demandara la construccin de uno nuevo. De
gastos ingentes y suntuarios calific los destinados a
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lo que ha dado lugar a diversos comentarios sospechndose con razn, que ha habido inters por parte de
ciertas personas en que esta parte del programa no se
cumpliera, porque la empresa de Arroyo Pareja ha ofrecido tambin en venta al gobierno su puerto. (Nueva
poca, 21/3/23: 1)
Aquellos inconvenientes no existen para el Puerto Comercial de Baha Blanca, concluido en su primera Seccin. En ese gran puerto, podrn atracar buques del cabotaje nacional, para hacer operaciones al costado de los
buques de Ultramar de gran calado. (Ballesteros, 1923:
27 y 28)
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levantar un otro puerto en la baha donde ya hay tres establecidos. E hizo hincapi en la ubicacin privilegiada de
Arroyo Pareja por sobre el interior de la baha. Acompa
la nota un extenso y completo informe en que Ballesteros
expone las ventajas que posea, intrnsecamente, el apostadero puntaltense. Aqu las resumiremos.
1. Su condicin de puerto de aguas profundas, lo hacan
singularmente til al comercio tanto de ultramar como
de cabotaje.
2. El acceso directo al mar, sin dragados ni canalizaciones, lo haca ms atractivo que los puertos del fondo
de la baha.
3. La eleccin de Puerto Belgrano por parte de Luiggi y
Pagnard no poda ser casual: ellos conocan las posibilidades del sitio.
4. Las costas sin cangrejales, fango, ni baados y las
tierras altas cercanas la hacan particularmente favorables para el establecimiento de un pueblo cercano
al puerto, en condiciones ptimas de sanidad para sus
futuros habitantes.
5. La cercana con un Puerto Militar, con el que podra
(y debera) realizar actividades complementarias y se
beneficiaran con la coexistencia de elementos y personal obrero y de mar.
6. La importancia de la ciudad de Punta Alta, con sus
estaciones de ferrocarril y su poblacin, la hacan indicada para su proyeccin atlntica y para convertirse
en factora martima de Baha Blanca. En cuanto a la
distancia que mediaba entre ambas ciudades, sta se
superaba fcilmente por el ferrocarril.
7. Al puerto llegaban dos lneas ferroviarias que lo conectaban con los principales centros productivos y
comerciales de la Argentina. (Ballesteros, 1923:24 y
25)
Empero, y pese a las protestas y a los argumentos en
contra, el gobierno decidi hacer suyo el proyecto de Guido y construir el Muelle Comercial en los terrenos ubicados entre White y Galvn. En una intervencin en el
Senado de la Nacin, dijo el senador socialista Juan B.
Justo:
Escapando de los lmites cronolgicos impuestos al presente trabajo, se trazar una breve semblanza del destino
inmediatamente posterior que le tuvo el Puerto Comercial
de Punta Alta y el conjunto de inversiones francesas en la
regin. La dcada de 1930 trajo aparejada una profunda
crisis del sistema ferroportuario nacional. Crisis econmica, baja del precio de las materias primas y la competencia del verstil transporte automotor sufrida por el tren
fueron factores que coadyuvaron a marcar el principio del
fin de una era en la Argentina. El puerto de Arroyo Pareja,
pese a todo, sufri un cambio notable cuando firmas exportadoras como Dreyfus y Bunge y Born lo constituyeron
como sitio de embarque alternativo a los puertos de Baha
Blanca. Nuevos galpones, cintas transportadoras y hasta
la escollera de piedra de quinientos metros (finalizada en
1933) sirvieron para acondicionar los muelles para la nueva actividad que, si bien era estacional, les otorgaba un
inusual movimiento. Fue el canto del cisne del trajinado
emprendimiento.
A partir de finales de la dcada, esta actividad tambin
se fue diluyendo. La Segunda Guerra Mundial signific
un duro golpe para las alicadas compaas galas. El gobierno de Juan D. Pern llev a cabo la nacionalizacin de
los activos de las sociedades forneas. En el caso que nos
interesa, el traspaso de los bienes de las empresas francesas al Estado tuvo lugar el 17 de diciembre de 1947,
marcando el fin de una era. En ese contexto, el viejo puerto pas a denominarse Puerto Rosales y fue puesto bajo
administracin de la Armada que, luego de un incendio,
desmantel galpones, gras y edificaciones consideradas
obsoletas, desactivndolo en forma total.
En la dcada del 60 el sitio pas a rbita primero de
la Nacin y luego de la Provincia, logrndose una parcial
reactivacin. En 1961, la entonces compaa petrolera estatal YPF construy una terminal con un depsito petrolero y una boya de embarque en proximidades de Puerto
Rosales, trmino de un oleoducto vinculado a pozos en
Neuqun. En 1973 se instal una segunda boya, dotndose al complejo de una gran playa de tanques. Es de estas
instalaciones petroleras donde Puerto Rosales genera hoy
la mayor parte de sus recursos, que hoy representan la
mitad del movimiento econmico de la ra.
Conclusiones
El ferrocarril Sud se ha tragado la lnea de Huinca Renanc a Baha Blanca; se ha tragado la lnea de Baha
Blanca y Noroeste, junto con Puerto Galvn; pero no le
parece un buen bocado la lnea de Rosario a Puerto Belgrano porque no es dueo del puerto de Arroyo Pareja y
por eso lo boicotea. (El Yunque, 14/8/25: 3)
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Colofn: crisis, nacionalizacin, recuperacin
Evidentemente, mencionar el poder de lobby que en

esos aos posea el ferrocarril ingls era algo ms que un
ejercicio retrico por parte del diputado Justo. Pona en
blanco sobre negro la feroz disputa entre los capitales europeos por una parte sustancial del negocio en la Argentina. La primera seccin del Muelle Nacional se inaugur
en 1930, lo que cancel toda discusin.
Como se vio a lo largo de las pginas precedentes, el intento por crear un espacio alternativo y rival al hegemnico impuesto por el capital britnico en la regin de la baha Blanca gener una lucha de intereses que condicion
el desarrollo de la regin. Disputa que tuvo como actores
principales no solamente a los accionistas de Londres y
Pars sino tambin a sus eventuales aliados locales: comerciantes, polticos, oficiales de la Armada, rganos de
opinin pblica, etc., enrolados en uno y otro bando segn
conviniera a sus intereses de momento. En esta contienda, el capital ingls llev las de ganar, obstruyendo con
su inmenso poder de lobby los proyectos franceses que,
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por otra parte, adolecan tambin de serias desventajas en

cuanto a su concepcin y puesta en prctica. En realidad,
nunca el capital francs con intereses en Punta Alta pudo
competir con el britnico instalado en Baha Blanca. El
volumen de capital invertido siempre fue mucho menor
que el ingls. Por otra parte, el desembarco de los franceses en la regin se produjo con notable retraso, encontrando ya a los ingleses slidamente instalados en la regin,
con un modelo econmico poderoso y funcionando y con
su red de intereses polticos y sociales armada y que demostr ser poderosa: jams hubo en Punta Alta un equivalente francs de Mr. Coleman.
Peridicos y revistas
-El Porteo (Baha Blanca)
-El Yunque (Punta Alta)
-La Nueva Provincia (Baha Blanca)
-Nueva poca (Punta Alta)
-Revista del Centro Comercial de Baha Blanca (Baha
Blanca)
-The Review of the River Plate (Buenos Aires)
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Los Ferrocarriles del Estado y los puertos en la primera mitad del siglo XX en la Argentina*
Elena Salerno**
Introduccin
La economa agro-exportadora argentina demandaba de un sistema de transporte terrestre moderno para movilizar la carga hacia los puertos. Los ferrocarriles, los puertos y la navegacin a vapor fueron los eslabones esenciales para
mantener el flujo del comercio internacional desde y hacia Argentina de aquel
entonces. Aunque, para la misma poca haba un comercio interno y regional
dinmico que dependa de los mismos factores que permitieran el transporte de
productos. En el pas haba puertos de ultramar y otros en que predominaba el
trfico de cabotaje. Tantos unos como otros se ubicaban en los grandes ros de la
cuenca del Plata y en el extenso litoral martimo.
En este trabajo preliminar, que es parte de una investigacin de largo aliento,
nos proponemos analizar la interaccin de los Ferrocarriles del Estado (FCE) con
los puertos en la primera mitad del siglo XX. El recorte temporal est signado
por dos sucesos claves en la expansin de los Ferrocarriles del Estado, se inicia
con el arribo de los rieles al puerto de Santa Fe en 1908 y se cierra con la llegada
de los Ferrocarriles del Estado a los puertos de Rosario y Buenos Aires, treinta
aos ms tarde. Para este estudio hemos recurrido a estadsticas sobre el comercio exterior, el movimiento de puertos y los ferrocarriles. Teniendo en cuenta
las limitaciones de las fuentes, en esta ocasin aprovecharemos la informacin
estadstica disponible, el ltimo ejercicio publicado de las Estadsticas de los Ferrocarriles fue el de 1942-1943 y por tal motivo tomaremos ese lmite de tiempo
para su comparacin con las estadsticas portuarias.
Una primera versin, titulada Los

ferrocarriles estatales argentinos en
busca de los puertos en la primera
mitad del siglo XX se ha presentado
en el V Congreso de Historia Ferroviaria que se realizar en Palma de
Mallorca, Espaa, entre el 14 y el 16
de octubre de 2009.
**
Universidad Nacional de Tres de

Febrero, UNTREF. esalerno@untref.
edu.ar
La bibliografa que indaga el funcionamiento intermodal entre ferrocarriles

y puertos en Argentina es bastante escasa. Algunos autores han abordado esta
cuestin. El primero fue Pierre Denis, del que tenemos registro, visitante y
observador de los cambios que viva el pas en la segunda dcada del siglo XX,
quien seal la relacin entre las empresas ferroviarias y la propiedad de algunos
puertos, por donde canalizaban parte de las cargas que exportaban hacia Europa. Aos despus, en una obra general que an tiene vigencia, Ricardo M. Or
La investigacin sobre los Ferrocarriles del Estado en la Argentina durante la primera

mitad del siglo XX se realiza con la direccin del Dr. Andrs Regalsky.
La realidad del transporte en la Argentina no ha sido abordado desde una concepcin

intermodalidad o multimodal como se puede apreciar en la serie de trabajos publicados en
TST N 10 de julio de 2006.
Denis, 1987.
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tiz abord el movimiento de los puertos de la Argentina

a partir de los datos estadsticos que fueron la principal
fuente de esta obra clsica y el mismo autor public un estudio integral de los puertos argentinos. Recientemente,
Colin Lewis estudia los transportes en el pas y se refiere
a la interaccin entre ferrocarriles y puertos en una obra
colectiva.
de las empresas de capitales britnicos y franceses. En la

dcada del treinta comenz a notarse la competencia de
los camiones en el traslado de las cosechas de cereales y
lino a los puertos. Entre los principales productos de importacin se destacaba el carbn mineral que llegaba por
el puerto de Buenos Aires y una cantidad menor arribaba
a otros puertos para abastecer las necesidades locales.
Los puertos en Argentina
Al mismo tiempo haba un comercio de cabotaje por

los grandes ros y por el litoral martimo que abarcaba
una cantidad de puertos menores en relacin con el monto
total del comercio nacional pero importante para la economa regional a la que servan.
La Argentina agro-exportadora estuvo marcada por el

dinamismo de la circulacin de personas y de bienes, por
tal motivo los medios de transportes de todo tipo y los
sitios de trasbordo o abordajes, como estaciones y puertos
adquirieron una mayor significacin. La inmigracin europea le dio una impronta particular a esta etapa. Aunque,
en esta ocasin tomamos en cuenta solamente el transporte de mercancas. La produccin primaria se caracterizaba por las exportaciones de lanas, carnes congeladas
y enfriadas y cereales, entre los ms significativos dentro
de una diversidad de productos. Otro nmero importante
de productos transitaba por el pas, por tierra, por las vas
fluviales y martimas que estaban destinados al mercado
interno. Buenos Aires, Rosario, La Plata y Baha Blanca
fueron los principales puertos argentinos hasta mediados
del siglo XX, conocidos como puertos de ultramar por
donde pasaba la mayor parte del comercio de exportacin
e importacin del pas.
Antes del inicio de la Segunda Guerra Mundial, el movimiento de cargas por los puertos del pas alcanz los
45 millones de toneladas. El 85 % corresponda al movimiento de los puertos de ultramar, por donde pasaban las
exportaciones e importaciones; el 8 % era la carga que
se movilizaba por los puertos fluviales y el 7 % por los
puertos de la costa atlntica, en ambos casos con mercancas nacionales o nacionalizadas destinadas al mercado
interno.
Los puertos eran verdaderos complejos ferro-portuarios, los principales eran Buenos Aires, Rosario, La Plata y Baha Blanca por donde se canalizaba gran parte de
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Cuadro 1. Importacin y exportacin por los principales puertos argentinos, en porcentaje

Puertos
Comercio
1890-1900
1900/10
1910/20
1920/30
1930/39
%
Buenos Aires
Importacin
86,8
74,0
85,6
76,8
82,6
Exportacin
25,8
41,5
42,4
37,2
39,8
Rosario
Importacin
8,2
10,2
4,0
7,6
4,6
Exportacin
13,1
17,5
20,6
15,2
15,9
La Plata
Importacin
0,8
2,5
2,0
1,2
0,6
Exportacin
1,1
3,8
10,6
10,2
9,7
Baha Blanca
Importacin
1,7
2,1
1,5
2,3
1,8
Exportacin
4,9
10,5
10,0
6,4
6,7
Santa Fe
Importacin
0,5
1,1
0,4
2,3
1,0
Exportacin
2,8
2,4
1,6
5,6
3,6
Dems puertos
Importacin
2,0
10,2
6,2
9,8
9,4
Exportacin
52,3
24,2
15,1
25,4
24,3
Fuente: Ortiz, 1943: 165
Los puertos de Buenos Aires, Rosario, La Plata y Baha
Blanca concentraban el mayor trfico de productos de exportacin, en tanto el mayor caudal de las importaciones
lo hacan por el puerto de Buenos Aires (vase Cuadro
1). La mayora de estos productos circulaban por trenes
las exportaciones de granos y carnes. Adems de estos

puertos, existan otros de menor porte, aunque algunos
estaban controlados exclusivamente por algunas de las
empresas ferroviarias que tenan sus propias terminales
portuarias como suceda en Baha Blanca, en Quequn y
en otros puertos que estaban a la vera de los ros Paran
Ortiz, 1978.
Ortiz, 1943.
Ortiz (1943) pp. 103-105.
Lewis, 2002.
Ortiz (1943) pp. 103-104.
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y Uruguay.
A esos puertos llegaban las vas de las empresas ferroviarias ms poderosas, la mayora de ellas eran de capital
britnico y otros eran de capitales franceses hasta su nacionalizacin durante el primer gobierno peronista. En
algunos puertos, las compaas ferroviarias tenan el control total o de parte del mismo, pues algunos de ellos eran
instalaciones portuarias privadas pertenecientes al mismo
grupo empresario que controlaba el ferrocarril.
La economa agro-exportadora de la Argentina dependa del transporte ferroviario y de los puertos por donde
sala la produccin y se reciba los productos y bienes de
capital. La mayor parte de la produccin agropecuaria la
transportaban las empresas ferroviarias de capitales privados, se repartan el mercado entre las compaas de capitales britnicos, el Ferrocarril Central Argentino (FCCA),
el Ferrocarril Sud (FCS), el Ferrocarril Oeste (FCO) y el
Ferrocarril de Buenos Aires al Pacfico (BAP), y los de capitales franceses, el Ferrocarril de Rosario a Baha Blanca,
el Ferrocarril Provincial de Santa Fe y el de la Compaa
General de Buenos Aires que alcanzaban los principales
puertos. Los puertos de Buenos Aires, Rosario y La Plata
eran nacionales y tenan acceso diversas compaas; en
Baha Blanca haba varios puertos a los que accedan en
forma exclusiva cada empresa ferroviaria; mientras otros
como Quequn, entre los ms importantes, y los del litoral fluvial del ro Paran como San Nicols, Campana,
Zrate, San Lorenzo, entre otros, pertenecan a distintas
empresas ferroviarias de capitales extranjeros que operaban en el pas.
Los principales puertos estn en el rea de influencia
de las lneas frreas de capitales ingleses y franceses.
Mientras los FCE atendan las regiones menos atractivas
y los puertos a los que llegaban los FCE tenan un mayor
movimiento de cabotaje en menor medida participaban
del comercio internacional. Probablemente, la excepcin
fueron algunos puertos de la Patagonia mientras se mantuvo el auge de las exportaciones de lanas. Por todo esto
es evidente que los Ferrocarriles estatales continuaron
cumpliendo con su objetivo de fomento de las regiones
menos favorecidas que accedan a puertos con movimientos comerciales de modo reducido.
La evolucin de los FCE y su relacin con los puertos
En una primera etapa, el gobierno nacional se propuso

la conexin de las ciudades mediterrneas entre s y hacer
las obras para establecer las conexiones ferroviarias con
los pases vecinos; hacia fines del siglo XIX se plante el
acceso de los FCE a los puertos. Una vez que se haba
alcanzado las capitales de las provincias del norte y oeste
del pas, que haba sido el primer objetivo poltico, se busc la salida propia a diferentes puertos.
A medida que se superaba la crisis de 1890, se abri otra
etapa, el gobierno retom los planes de la construccin de
las lneas frreas en el norte del pas y se propuso la extensin de los ferrocarriles estatales hacia los puertos fluviales baados por el ro Paran. De este modo, se abra un
nuevo rumbo, que inclua la expansin ferroviaria hacia el
litoral fluvial y atlntico. En este sentido cabe reconocer
tres momentos. El primero fue alcanzar un puerto de la
provincia de Santa Fe para conectar la lnea de Tucumn a
San Cristbal con la costa del ro Paran, que se logr en
1908 cuando los ferrocarriles estatales llegaron a la ciudad de Santa Fe, capital de la provincia homnima, y a su
puerto fluvial. El segundo momento lo encontramos en el
plan de obras en los Territorios Nacionales10 previsto por
la ley de Fomento de los Territorios Nacionales de 190811,
entre los que se inclua la construccin de ferrocarriles
en los Territorios Nacionales del Chaco y de la Patagonia
y su conexin con los puertos ms cercanos y una serie
de obras portuarias para facilitar la navegacin. El tercer
momento lo constituy la larga aspiracin de alcanzar a
los principales puertos del pas con las lneas estatales.
Recin se logr este objetivo en 1938 cuando el Estado
compr el Ferrocarril Central Crdoba (FCCCba) cuyas
lneas se extendan desde Tucumn a Rosario y Buenos
Aires.
La llegada de los Ferrocarriles del Estado a los puertos
La segunda presidencia de Roca (1898-1904) fue particularmente rica en nuevos proyectos que pretendan una
red homognea por sus condiciones operativas, por sus
costos y sus caractersticas tcnicas. Se propona la conexin terrestre con Bolivia y el acceso a los puertos, sin
10
El orden constitucional argentino establece una Repblica

representativa y federal, las provincias son autnomas, aunque
aquellas tierras que se incorporaron al control nacional a fines
del siglo XIX luego del sometimiento de la poblacin originaria
no alcanzaron la categora de provincias autnomas y el gobierno cre la categora de Territorios Nacionales que estaban bajo
el control directo del gobierno nacional, quien nombraba las autoridades, manejaba su administracin y provea los fondos.
11
Regaslky, 2002; Lewis, Zalduendo y Schvarzer y Gmez.
Ley N 5559, sancionada el 28 de agosto de 1908 y promulgada en setiembre de 1908 (Pretto, 1926: 19-27).
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La evolucin de las lneas estatales tuvo varias etapas, la

primera fue la conexin de las provincias del norte y oeste del pas con el Ferrocarril Central Argentino (FCCA)
y por su intermedio se alcanzaba el puerto de Rosario a
partir de 1873 cuando se inaugur la primera lnea frrea
estatal, el Ferrocarril Andino (FCA). Tres aos despus
se inaugur la segunda lnea, el Ferrocarril de Crdoba
a Tucumn que se llam el Central Norte (FCCN). An
cuando a fines de la dcada de 1880 el gobierno nacional vendi y arrend las principales lneas, este criterio se
mantuvo. A partir de entonces, los rieles estatales se ex-
tendan por las provincias del norte y noroeste, Catamarca, La Rioja, Tucumn, Salta y Jujuy. En esta etapa los
ferrocarriles estatales buscaban las regiones ms alejadas
del pas y la conexin con los pases vecinos, en particular
con Bolivia.
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depender del trasbordo con los ferrocarriles privados ni

transferirles el trfico a stos. Las obras previstas seran
financiadas y construidas por el Estado y se prevea mantener la operacin dentro de la misma rbita.
Emilio Civit ocup la cartera de Obras Pblicas desde
su creacin en 1898 y permaneci en ese cargo durante el
segundo mandato de Roca. Entre otras obras, Civit proyect la prolongacin de los Ferrocarriles del Estado hasta Santa Fe. Para su concrecin propuso dos alternativas.
Una, era la comprar la lnea del Ferrocarril Provincial de
Santa Fe para alcanzar el puerto de la capital santafesina
y, en el caso de que fracasaran las tratativas, se prevea
la construccin de una lnea paralela con el mismo objetivo.
Hacia el final de su mandato, el gobierno de Roca profundiz su poltica ferroviaria a travs de un ambicioso
plan de construcciones.12 En un mensaje al Congreso se
planteaba que el Estado tena la posibilidad de abaratar
los fletes y mejorar las comunicaciones. Desde un primer
momento, se vislumbr la factibilidad de la ventaja del
puerto de Santa Fe, desde donde se accedera a Buenos
Aires por va fluvial, que se inaugur en 1908.
Las nuevas construcciones buscaban la conexin de
todo el sistema estatal con una salida directa hacia los
puertos de Rosario y Baha Blanca, atravesando algunas
de las zonas ms ricas de la regin pampeana. El proyecto
oficial prevea la extensin del Argentino del Norte desde
Den Funes en Crdoba hasta el puerto de Rosario. El
Andino buscara la salida desde Villa Mercedes, en San
Luis, al Puerto Militar, ms tarde Puerto Belgrano, en las
cercanas de Baha Blanca y al puerto de Rosario mediante el empalme con el Ferrocarril Argentino del Norte.
En sntesis el proyecto propona la conformacin de una
red de ferrocarriles estatales, mediante el acceso por vas
propias a los pases vecinos, a los puertos y a los centros
de consumo. El proyecto propona la combinacin con el
transporte fluvial para la unin de Santa Fe y Rosario con
los puertos de Buenos Aires y La Plata, previndose la
compra de chatas y vapores remolcadores. No obstante,
se planteaba la necesidad de llevar a cabo los estudios pertinentes para llegar con vas propias a las ciudades-puerto
de Buenos Aires y La Plata.
El plan pretenda liberar a las lneas del Estado de la dependencia del Central Argentino, del Ferrocarril Buenos
Aires y Rosario y de los ferrocarriles de trocha angosta
privados, el Central Crdoba y el Provincial de Santa Fe,
como deca Civit no para ejercer competencia, sino para
impedir monopolios13.
A fines del gobierno de Roca los ferrocarriles del Estado tenan una extensin de cerca de 2.400 kilmetros y se encontraban en construccin ms de 1.600 kilmetros ms, casi todos
en reas perifricas del sistema ferroviario. FCA: 436,5 Km.,
el FCAN: 563,3 KM. y el FCCN 1385,5 Km., en total sumaban
2385,3 Km. (MOP (1904) Prolongaciones: 25-26).
GE SM ar - U NM d P
12
13
MOP (1904) Prolongacin: 5-6.
Al fracasar los intentos de compra del ramal del Ferrocarril Provincial de Santa Fe que una San Cristbal con
Santa Fe el gobierno opt por la construccin de una nueva lnea, que simblicamente fue autorizada por un decreto del ltimo da de la gestin de Civit y Roca despejando
todos los problemas jurdicos y administrativos para iniciar los estudios de la traza.14
Los Ferrocarriles del Estado alcanzaron en 1908 un
puerto, cuando las puntas de rieles estatales llegaron a la
ciudad de Santa Fe. Entonces se proyectaron otras salidas
hacia los puertos de Rosario, Buenos Aires, La Plata y
Baha Blanca, pero los cambios de orientacin en la poltica gubernamental en la presidencia de Figueroa Alcorta
(1906-1910) hicieron que se dejaran de lado estos proyectos y se mantuvo en pie una salida hacia el puerto de Santa
Fe, de menor calado y con menor movimiento comercial.
Sin embargo, por los diferentes criterios que imperaban
en el poder ejecutivo se postergaron estos proyectos y recin en 1938 los Ferrocarriles del Estado alcanzaron el
puerto de Buenos Aires. Recin, treinta aos despus,
los Ferrocarriles a cargo del gobierno nacional llegaron
al puerto de Buenos Aires, luego de varias dcadas de diversos proyectos.
Hasta 1908 los Ferrocarriles del Estado no tenan acceso
a terminales portuarias. Durante ms de treinta aos haban sido lneas mediterrneas y tributarias de otras compaas que tenan acceso a los puertos de Santa Fe, Rosario y Buenos Aires. Recin en 1908, la lnea estatal del
Central Norte uni las provincias del norte con el Litoral
que conect las ciudades de Jujuy, Salta y Tucumn con
la de Santa Fe y su puerto en las vecindades de la capital
provincial. Por tres dcadas la ciudad de Santa Fe fue la
cabecera de la principal lnea frrea estatal que transportaba el 80 % de la carga total de los ferrocarriles estatales.
Tiempo despus, en 1938, cuando el gobierno nacional
adquiri el Ferrocarril Central Crdoba, de trocha de un
metro, del mismo ancho que el Central Norte Argentino,
los Ferrocarriles del Estado llegaron mediante vas frreas
propias a los puertos de Rosario y Buenos Aires.
El gobierno continu con altibajos los proyectos de conexin de los FCE y los puertos. Para ese mismo ao,
1908, el Congreso Nacional aprob una ley de Fomento de los Territorios Nacionales que prevea una serie de
obras para el desarrollo de esas regiones apartadas y que
an no se haban integrado a la vida poltica plena del
pas, por tal motivo estaban bajo la jurisdiccin directa
del gobierno nacional a pesar de la organizacin federal
del pas.
En los aos 1908 y 1909 se concretaron parte de las
obras planeadas desde fines del siglo anterior e iniciadas
en los primeros aos de la nueva centuria. En 1908 los
ferrocarriles del Estado alcanzaron el Puerto de Santa Fe a
14
La ley 4064 de 1902 haba establecido las dos alternativas

y el decreto del 11 de octubre de 1904 autoriz el inicio de la
nueva lnea. (MOP (1905) Memorias Ao 1904-1905: 26 y MOP
(1904) Prolongaciones: 19).
176
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travs de vas propias. En el transcurso de ese ao, los rieles llegaron a La Quiaca, a pocos kilmetros de la frontera
con Bolivia y la conexin con su sistema ferroviario. Para
entonces, los ferrocarriles recorran el norte del pas desde
la frontera con Bolivia hasta el puerto de Santa Fe. Al
mismo tiempo, el ministerio de Obras Pblicas modific
los planes originales que llevaron al Ferrocarril Argentino
del Norte entre Den Funes y Rosario y dej sin efecto las
obras hacia este puerto desvindolas hasta Laguna Paiva,
en las cercanas de Santa Fe, donde se unira con el Ferrocarril Central Norte. En forma contempornea, el poder
Ejecutivo dej de lado los proyectos de extensin hasta
los puertos de Buenos Aires y Baha Blanca.
Las lneas del Estado participaban con diferentes proporciones de tonelajes como apreciamos en el Cuadro 2,
agrupadas siguiendo los lineamientos de la poca, presentamos las cargas totales agrupadas por quinquenio y desglosamos la participacin porcentual de cada lnea:15
15
36,33
4,77
--
8,47
39,55
54,73
5,70
--
--
1901-05
5.802.780
40,14
53,87
5,98
--
--
1906-10
10.400.173
39,14
59,44
12,84
--
--
1911-15
11.436.902
--
79,18
20,81
--
--
1916-20
15.573.997
--
91,11
3,94
4,52
0,41
1921-25
19.679.858
--
89,08
--
6,66
4,25
1926-30
25.567.808
--
86,17
--
5,38
8,44
1931-35
23.461.523
86,82
--
4,06
9,08
1936-41
39.951.309
--
--
--
--
FCCN/
Tonel.
FCAN
50,41
3.636.109
FCCNA
1.016.771
1896-1900
FCA
Otros FC
Carga Total
acumulada
de los FCE
1892-95
Aos
--
Fuente: Elaborado a partir de las EFCE, aos seleccionados
Hasta 1936 las estadsticas tomaron aos calendarios y

a partir de all, fueron por ejercicios de julio a junio del
ao siguiente.
La incorporacin del Central Crdoba a la red estatal
en 1938 se reflej en las estadsticas de cargas que saltaron de ms de 5,6 millones de toneladas a ms de 8,3
millones de toneladas de carga por ao, sin embargo este
incremento no pas por Santa Fe pues el Central Crdoba
comunicaba el norte con Rosario y Buenos Aires.
Las obras nuevas y la compra de material rodante desde la dcada del veinte explica el aumento del trfico en
los Ferrocarriles del Estado y la mejora de sus resultados
de explotacin que permitieron una mnima rentabilidad
a mediados de esa dcada, que se hicieron ms visibles en
1929 y sostenidos a partir de 1933.16
Los puertos de la Patagonia y del Chaco y los Ferrocarriles de Fomento estatales
Mientras las provincias mantenan su autonoma de
acuerdo a lo establecido en la Constitucin Nacional que
organizaba un Estado federal. Las tierras que haban sido
dominio de los pueblos originarios fueron incorporados
por el Estado nacional mediante el uso de la fuerza en
las ltimas dcadas del siglo XIX; hasta tanto se transrado al Central Norte desde el primer momento. En Otros Ferrocarriles tomamos al Ferrocarril 1 Entrerriano para 1892-1895; a
partir de 1916 al Ferrocarril del Este y el Ferrocarril Central de
Chubut desde los veinte. Para el ao 1920 hemos sumado al total de las cargas de los Ferrocarriles del Estado las cargas totales
de los Ferrocarriles de Fomento y del Ferrocarril del Este. Entre
1916 y 1923 las EFCE hacen coincidir el total de las cargas de
los Ferrocarriles del Estado con el total de su lnea principal, el
Ferrocarril Central Norte Argentino.
16
177
Salerno, 2003.
GE SM ar - U NM dP
La periodizacin es quinquenal excepto para el perodo 189295 debido a la existencia de estadsticas recin a partir de ese
ao. Hemos tomado por separado al Andino hasta su venta, el
Central Norte y el Argentino del Norte, hasta que se fusionaron
en 1917 con el nombre de Central Norte Argentino. Los Ferrocarriles de Fomento agrupaban a las lneas de la Patagonia y del
Chaco, donde tomamos solamente al Ferrocarril de Formosa a
Embarcacin porque el de Barranqueras a Metn qued incorpo-
Porcentaje de cada lnea en el total de

los FCE
FC Fomento
Pronto Santa Fe se convirti en el centro operativo del

Central Norte Argentino, nombre que adopt en 1917 por
la fusin y conexin de las lneas Central Norte y Argentino del Norte. Por all pas la mayor parte de las cargas
transportadas por lo Ferrocarriles del Estado y su anlisis
permiten apreciar el lugar que ocupaban la capital santafesina y su puerto. El Central Norte Argentino se caracterizaba por el transporte de cargas pues acarreaba entre
el 80 y el 90 % del total de la carga transportada por los
FCE (ver Cuadro 2). El transporte de cargas representaba
aproximadamente entre el 68 y el 77,5 % de los ingresos
totales de los ferrocarriles del Estado. Para 1935 representaron el 80 % de sus ingresos. El traslado de pasajeros
y el transporte de equipajes y encomiendas tuvieron una
incidencia decreciente en sus cuentas entre 1910 y 1935.
Los servicios arancelados por el uso del telgrafo, el almacenaje de mercancas y otros rubros recaudaron fondos
en un porcentaje variable. En un clculo global, podemos
decir que las tres cuartas partes de los ingresos de los ferrocarriles del Estado provenan de las cargas. Si los comparamos con algunos de los ferrocarriles privados con los
que disputaban el mismo mercado como el Central Crdoba y el Central Argentino, observamos que el primero
tuvo cargas en una proporcin similar, oscilaron entre el
73,5 al 81,5 % del producto total para las dos dcadas
transcurridas entre 1915 y 1935. En tanto, en el Central
Argentino la participacin oscil entre el 60 y el 69 % en
el mismo perodo por la mayor incidencia del trfico de
pasajeros que se realizaba entre las principales ciudades
del pas, Buenos Aires, Rosario, Crdoba y otras con menos poblacin como Santiago del Estero y Tucumn.
Cuadro 2. Comparacin porcentual de las cargas

acumuladas de todas las lneas del Estado
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formaran en provincias autnomas se constituyeron en

Territorios Nacionales bajo la jurisdiccin del gobierno
nacional.17 Para principios del siglo XX los Territorios
contaban con una baja densidad de poblacin, menor a las
dems provincias, y sus economas estaban en una etapa
inicial de la explotacin de sus recursos. Con la intencin de incentivar las actividades econmicas el gobierno
nacional promovi la aprobacin de diversas obras y se
haban dado concesiones ferroviarias a los peticionantes
particulares, sin embargo, posteriormente el gobierno
aun muchos de esos proyectos y otros nuevos en una ley
de Fomento de los Territorios Nacionales, la ley 5559 del
ao 1908. Esta ley prevea una serie de obras, el tendido de ferrocarriles, vas telegrficas, obras en las vas
fluviales para garantizar su navegabilidad, la recuperacin
y mejoras de los puertos fluviales y martimos, obras de
irrigacin, entre otras, todas con el objetivo de promover
su aprovechamiento econmico
La gestin del ministro Ramos Mexa signific un cambio en la poltica ferroviaria preparada por sus antecesores
Tedn y Maschwitz en 1906-07 y para los territorios bajo
jurisdiccin nacional. Desde el Ministerio de Agricultura
haba impulsado un proyecto de ley de Fomento de los
Territorios Nacionales que defendi ms tarde desde la
cartera de Obras Pblicas. La misma prevea un extenso
listado de obras hidrulicas, portuarias y de transporte naval en la Patagonia, pero en particular, se destacaba por la
construccin de nuevas lneas frreas en esos Territorios,
as como la ratificacin de otras aprobadas anteriormente,
como en el caso de los ferrocarriles en el Chaco.18
El proyecto original sufri modificaciones cuando se
llev a la prctica y parte de las lneas aprobadas en la
Patagonia no se concluyeron pero en todos los casos se
conectaron con los puertos como se haba previsto. En el
norte del pas, en el Territorio de Formosa se construy la
lnea de Embarcacin (Salta) a Formosa, capital del territorio del mismo nombre, a orillas del ro Paraguay, que se
concluy en 1931. La otra lnea del norte del pas uni
Metn (Salta) con Barranqueras, puerto cercano a Resistencia, capital del Territorio del Chaco. Las lneas patagnicas fueron la que uni el puerto de San Antonio Oeste al
lago Nahuel Huapi (Bariloche) que recorra el Territorio
de Ro Negro de este a oeste que se concluy a principios
de la dcada del treinta. Aunque el servicio entre ambos
puntos se cumpla desde mediados de la dcada anterior
mediante el uso de automviles que cubran los tramos en
que no estaba concluida la va frrea para que los intrpidos turistas pudieran llegar hasta los bellos paisajes cordilleranos desde Buenos Aires combinando el Ferrocarril
estatal y el Ferrocarril Sud. Las otras lneas previstas no
GE SM ar - U NM d P
17
Los Territorios Nacionales fueron creados en 1884 y eran los

Territorios de los Andes, de Formosa, Chaco, Misiones, La Pampa, Neuqun, Ro Negro, Chubut, Santa Cruz y Tierra del Fuego;
vase Censo General de los Territorios Nacionales, 1920: 9.
18
Ley N 5559, sancionada el 28 de agosto de 1908 y promulgada en setiembre de 1908, vase Pretto (1926): 19-27 y MOP
(1908) Memoria Ao 1907-8: XXXIV-XXXV.
se concluyeron y quedaron como ramales truncos que no

llegaron a conectarse entre s, se trat del Ferrocarril desde el puerto de Comodoro Rivadavia a Colonia Sarmiento
(Territorio del Chubut) y el Ferrocarril de Puerto Deseado
a Colonia Las Heras (Territorio de Santa Cruz).
En el Territorio del Chubut el Estado tuvo otro ferrocarril que primero lo arrend en 1922 y adquiri en 1934 a
la empresa privada que lo construy y lo gestion durante
un tiempo hasta que no le result rentable. Se trataba del
Ferrocarril Central de Chubut (FCCCh) que conectaba
Puerto Madryn con las colonias galesas instaladas en la
zona.19
El acceso de los Ferrocarriles del Estado a Buenos Aires
La crisis econmica de 1930 fue una dura prueba para
distintos sectores. Los ferrocarriles en general sufrieron
dificultades a raz de la cada de las exportaciones y por la
competencia del transporte automotor. El FCCCba20 tuvo
serios problemas por los que recurri al apoyo del Estado
nacional. Luego de ms de dos dcadas de propuestas y
rumores de compra de unos por otros, el FCCCba pas
a formar parte de los FCE en 1938.21 De este modo los
Ferrocarriles del Estado contaron con vas propias que
llegaban hasta el centro de la ciudad de Buenos Aires y
tenan acceso al puerto prximo.22
El FCCCba que haba competido con los FCE en el
transporte de cargas hacia y desde Tucumn, aprovechando la ventaja de su acceso directo a Buenos Aires, y que
haba motivado reiterados proyectos de compra, arriendo
o absorcin de los FCE por parte de la empresa privada.
En los aos treinta el Central Crdoba experiment serios
problemas de rentabilidad que lo llevaron a la solicitud de
19
Dumrauf, 1993.
20
El Ferrocarril Central Crdoba tena 1921 kilmetros de vas

de trocha angosta desde Tucumn a Buenos Aires organizadas
en varias secciones, la primera fue adquirida al Estado en 1889
y era la lnea Central Norte de Crdoba a Tucumn y los ramales
de Fras a Santiago del Estero y de Recreo a Chumbicha (884
km.). A los que sumaban otras secciones y que inicialmente
tenan distintos nombres: Seccin Este de Crdoba a la frontera
con Santa Fe, en San Francisco, inaugurado en 1888 (209 km.);
el Ferrocarril de San Francisco a Rosario (288 km.); el Ferrocarril Noroeste Argentino de Tucumn a Lamadrid (196 km.)
y la Extensin a Buenos Aires, desde Rosario con 307 km. de
extensin.
21
El Estado se hizo cargo del Ferrocarril Central Crdoba y del

Tranva a Vapor de Rafaela en 1938 (EFCE, aos 1934 y 1938 e
Instituto de Economa de los Transportes, 1939).
22
Con la nacionalizacin del primer gobierno peronista, la red

estatal de trocha angosta que recorra el centro y norte del pas y
llegaba a Buenos Aires recibi el nombre de Ferrocarril General
Belgrano. En la actualidad, la lnea urbana se la conoce como
Belgrano Norte. Para un anlisis ms detallado de las caractersticas de esta lnea desde sus orgenes, vase Bernades, 1999:
23-29.
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ayuda estatal para mantener su funcionamiento. El gobierno nacional aport recursos para que la empresa pagara los incrementos salariales previstos. Las dificultades
desembocaron en negociaciones que concluyeron con la
venta del Central Crdoba al Estado nacional y su incorporacin a la red estatal.
Los FCE experimentaron el crecimiento de la red estatal, pasaron de 9.188 km. a 12.772 km. de vas que representaba el 30 % de toda la red. Si tomamos el ao previo
a la incorporacin del Ferrocarril Central Crdoba a las
lneas del Estado, en 1937 el FCCCba registr unos cuatro
millones de pasajeros y algo ms de dos millones y medio
de toneladas de cargas y un recorrido medio de 311 km.
segn datos de 1936; mientras el Ferrocarril Central Norte
Argentino tuvo unos tres millones de pasajeros y cinco
millones de toneladas de carga con un recorrido medio de
367 km. segn los registros.23
El movimiento de carga entre los puertos y los Ferrocarriles del Estado
Los Ferrocarriles del Estado alcanzaron diversos puertos, que enumeraremos en orden de geogrfico, de norte a
sur. Sobre las mrgenes del ro Paraguay est el puerto de
Formosa; en la vera derecha del ro Paran estn los puertos de Barranqueras, San Javier (provincia de Santa Fe),
Santa Fe y Rosario; sobre la costa izquierda se encuentra
el puerto de Diamante y Buenos Aires est a orillas del ro
de la Plata. Salvo Formosa, Diamante y San Javier, a los
dems puertos fluviales concurran tambin otras compaas ferroviarias. En tanto, en el litoral martimo patagnico en la costa atlntica los FCE no tenan competencia
en los puertos de San Antonio Oeste, Madryn, Comodoro
Rivadavia y Deseado.
Del anlisis de las estadsticas de los movimientos de

carga por los FCE en los puertos seleccionados se puede establecer que las cargas que transportaban en sentido
descendente, es decir hacia los puertos, participaban en
forma limitada en el comercio de exportacin; la mayor
parte de la carga estaba destinada al mercado interno y por
tal motivo su conexin intermodal se daba con el transporte fluvial y costero de cabotaje. Otra de las caractersticas de los FCE era que la carga ascendente era mayor
que la carga descendente, por lo que nos hace suponer
que tenan ms ingerencia en el abastecimiento de mercancas nacionales o nacionalizadas a las poblaciones que
se servan de esos ferrocarriles que en la extraccin de la
produccin de los pueblos de los Territorios Nacionales,
que haba sido uno de los objetivos de la construccin de
esas lneas, como se puede apreciar en el Cuadro 4.
Aunque los Ferrocarriles del Estado no utilizaban en
forma exclusiva el puerto de Santa Fe, al que tambin llegaba el Ferrocarril de la Provincia de Santa Fe, fue un
paso importante para el crecimiento de los ferrocarriles
estatales. Sin embargo, desde el gobierno nacional consideraban necesaria la conexin de sus lneas, mediante
vas propias, con Buenos Aires y varios proyectos estuvieron orientados con ese objetivo.
Mientras tanto, los Ferrocarriles del Estado mantenan
una conexin fluvial entre los puertos de Santa Fe y Buenos Aires, este modo de transporte se utilizaba para el
transporte de cargas entre las que se destacaba el azcar.
An as, no se satisfacan los requerimientos de los FCE.
El objetivo era la mejora de la rentabilidad de los Ferrocarriles del Estado porque sus lneas eran subsidiarias de
otras que tenan acceso directo a Buenos Aires, a las que
le aportaban cargas y parte de los fletes. Se mantuvo en
23
El Tranva a Vapor de Rafaela transport unos 3500 pasajeros

y algo ms de 18.000 toneladas segn la informacin suministrada por las EFCE, aos 1938; para los dems datos ver EFCE,
aos 1936 a 1942.
179
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Cuadro 3. Movimiento de cargas en las estaciones portuarias de los Ferrocarriles del Estado (FCE)
Carga
Despachada
Recibida
Estaciones en
los Puertos
1919
1929
1939-40
1942-3
1919
1929
1939-40
1942-3
Toneladas
Formosa
--22.890
20.451
19.734
--95.888
243.419
168.423
Barranqueras
1.611
9.442
29.163
25.380
84.828
32.068
94.752
64.689
Santa Fe
6.868
133.520
143.783
98.117
246.431
494.129
316.876
278.095
Rosario
----6.923
16.495
----132.046
31.353
Buenos Aires
----24.301
----190.645
San
Antonio
--17.751
16.370
16.971
--31.143
16.848
10.925
Oeste
--5.494
17.521
14.140
--7.742
13.235
15.043
Pto. Madryn
Comodoro
--7.626
6.800
8.590
--38.940
18.033
9.893
Rivadavia
Deseado
--7.875
5.672
6.565
--11.667
8.586
13.421
Fuente: EFCE, aos seleccionados
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Cuadro 4. Movimiento de cargas del comercio fluvial y martimo costero en los puertos con terminales ferroviarias
estatales o con destino a puertos con terminales ferroviarios en el ao 1909
Del puerto de
Al puerto de
Total mercancas
Artculos nacionalizados
$ oro
Buenos Aires
Barranqueras
1.124.927
821.739
Bs. As.
Comodoro Rivadavia
65.115
42.170
Bs. As.
Formosa
653.211
530.352
Bs. As.
Puerto Deseado
200.352
175.345
Bs. As.
Puerto Madryn
461.106
347.524
Bs. As.
Rawson
4.550
Bs. As.
Rosario
116.949
102.569
Bs. As.
San Antonio
1.471.250
1.205.187
Bs. As.
Santa Fe
269.218
241.207
Buenos Aires
Total
33.772.865
Formosa
Bs. As.
298.234
Formosa
Total
302.605
Santa Fe
Bs. As.
1.174.362
Santa Fe
Paran
1.409.297
Santa Fe
A otros destinos
1.820.895
Santa Fe
Total
4.404.554
Fuente: Anuario de la Direccin General de Estadstica del ao 1909 (1911): 412-441

pie la idea del acceso directo a Buenos Aires, mediante
vas propias, para competir con las dems empresas privadas.24 Los proyectos para la extensin ferroviaria estatal
no se concretaron y mientras tanto el puerto de Santa Fe
fue la cabecera de la lnea ms extensa de los FCE, el
Central Norte Argentino, por treinta aos, hasta que en
1938 se concret el objetivo de la extensin de las lneas
estatales hasta Buenos Aires. Para facilitar las comunicaciones con Buenos Aires, la AGFE dispuso de depsitos
en el Puerto de Buenos Aires para el acopio de mercancas
en el trfico hacia y desde Santa Fe por va fluvial.
Al tiempo que en la dcada del treinta el ferrocarril
GE SM ar - U NM d P
24
El decreto del 30 de noviembre de 1920 autorizaba el estudio

de factibilidad de una lnea frrea a travs de Entre Ros, que
combinada con un doble cruce en ferry-boat entre Santa Fe y
Paran y entre Ibicuy y Baradero, para desde all acceder con
otra lnea hasta Buenos Aires, para lo cual se constituy una Comisin Asesora (BO, 24-12-1920: 585; MOP (1922) Memoria
Ao 1921-22: 7-8 y BOP e I, junio 1922: 239).
Sobre los proyectos de Briano, ver Revista La Ingeniera, aos
1917 y 1918; para la conferencia de Briano de 1931 vase Lpez
(h), 1999: 18-22 y Revista La Ingeniera, ao 1931.
sufri la competencia del transporte automotor que se estaba dando en forma creciente, esta transformacin tecnolgica gener un cambio significativo en el sistema de
transporte de cargas en el pas que tambin afect a los
FCE aunque resulta difcil cuantificarlo.
En el Cuadro 5 observamos que los puertos de San Antonio Oeste, Puerto Madryn, Comodoro Rivadavia y Puerto Deseado, adonde llegaban las lneas estatales, tenan
poca presencia en el comercio exterior. En el siguiente
Cuadro 6 se puede corroborar a travs de otras fuentes lo
que se aprecia en el Cuadro 5. A los puertos de Santa Fe y
Rosario concurran varias empresas ferroviarias privadas;
la participacin de las lneas estatales fue diferente segn
el puerto. Mientras Rosario que se caracteriz como el
segundo puerto exportador del pas, aunque muy lejos de
Buenos Aires, en tanto por el puerto de Santa Fe transitaban mercancas nacionales o nacionalizada destinadas al
mercado interno.
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Cuadro 5. Comercio exterior e interior en los puertos de ultramar y de cabotaje durante el ao 1942
Comercio exterior
Comercio interior
En relacin
Totales
con el total
Importaciones
Exportaciones
Entrada
Salida
del pas
Puertos
Toneladas
3.909.529
27.788.635
4.610.060
859.355
12.157.579
41,59
La Plata
185.112
225.229
1.832.679
1.302.789
3.545.809
12,14
Santa Fe
3.534
175.688
557.277
307.932
1.044.431
3,57
Rosario
42.265
732.142
510.969
437.984
1.723.360
5,90
4.765
1.492
6.257
0,02
Buenos Aires
San
Oeste
Antonio
Pto. Madryn
681
20.215
14.521
35.417
0,12
Comodoro
Rivadavia
360
77.368
2.375.279
2.453.007
8,40
14.992
9.856
29.988
0,10
Pto. Deseado
2.871
2.269
Fuente: Anuario del Movimiento de los Puertos de la Repblica Argentina correspondiente al ao 1942 (1945).
Cuadro 6. Entradas y salidas de las mercancas al puerto por ferrocarril: los casos de los puertos de Rosario y
Santa Fe. Ejercicio 1942-3
Puerto y lneas
ferroviarias
Puerto de Rosario
FCCA
FCE (FCCCba) (Estatal)
FCGBA
FCRPB
Total
Puerto de Santa Fe
Por FCCA
Por FCSF
Por FCCNA (Estatal)
Total
Mercancas entradas al puerto por el FC
Mercancas salidas del puerto por el FC
Toneladas
Toneladas
143.106
24.173
40.390
31.794
59,9
10,1
16,8
13,2
239.463
55.402
22.721
3.165
3.789
85.077
65,1
26,7
3,7
4,5
100
92.863
161.002
257.201
511.066
18,3
31,5
50,3
100
88.585
51.138
135.460
275.183
32,1
18,6
49,3
100
EFCE, Ejercicio 1942-43. Notas: FCCA: Ferrocarril Central Argentino; FCGBA: Ferrocarril Compaa General de Buenos Aires; FCRPB: Ferrocarril
Rosario Puerto Belgrano; FCSF: Ferrocarril Provincia de Santa Fe; FCCCba: Ferrocarril Central Crdoba; FCCNA: Ferrocarril Central Norte Argentino
Los Cuadros 6 y 7, de algn modo, ayudan a entender
el criterio de seleccin que hemos adoptado. En este trabajo podra suponerse que escogimos aos aparentemente
aleatorios, aunque en realidad tienen una explicacin en
el contexto de la economa argentina y en la evolucin de
los FCE, como hemos sealado anteriormente. En tanto,
los primeros aos de la Segunda Guerra Mundial y los inmediatos anteriores fueron sumamente cambiantes como
puede observarse en estos ltimos cuadros. A su vez, la
ltima Estadstica de los Ferrocarriles en Explotacin publicada se corresponde al ejercicio 1942-43.
181
GE SM ar - U NM dP
Segn se aprecia en el Cuadro 6, los FCE tenan una

posicin dominante en el puerto de Santa Fe, con un 50
% de las entradas y salidas; en el puerto de Rosario la
situacin para los FCE era diferente, para 1942 la lnea
estatal reciba un cuarto del tonelaje que se entraba por
dicho punto pero los FCE aportaban tan slo el 10 % del
total del tonelaje que se cargaba en el puerto de Rosario,
cuando era la segunda ciudad del pas y donde llegaban
otras empresas ferroviarias.
Hablemos de Puertos
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Cuadro 7. Exportaciones e importaciones de mercancas por las estaciones portuarias exclusivas de los FCE, aos
1938-1942
Comercio exterior
Importaciones
Exportaciones
Toneladas
Valor en $ m/n
Toneladas
Valor en $ m/n
1938
37
11.438
26.489
5.386.500
1939
9.831
90.827
33.911
8.842.842
1940
1.639
15.987
24.207
7.419.948
1941
789
29.943
19.201
5.297.811
1942
728
30.802
19.416
5.922.034
1938
2.627
11.534
69.523
10.713.955
1939
4.402
32.546
98.952
18.040.549
1940
3.210
18.268
59.185
10.904.844
1941
2.582
59.861
74.999
16.796.347
1942
309
306.439
56.370
13.371.823
1.476
1.312.339
1.503
1.314.556
Puerto de Formosa
Puerto de Barranqueras
Puerto San Antonio Oeste

1938
1939
3.664
1940
53
64.165
1941
250
313.091
1942
Puerto Madryn
1938
430
300.958
3.700
3.525.709
1939
177
141.649
2.728
2.513.156
1940
347
337.932
1.265
1.493.053
1941
205
202.752
1.335
1.681.011
1942
675
263.575
208
290.988
1938
1.474
731.130
1.296
1.661.795
1939
679
448.721
1.654
1.378.316
1940
1.260
847.727
639
432.501
1941
1.192
726.208
1.269
1.599.057
1942
510
314.282
---
57
1938
4.026
793.548
1.552
1.323.966
1939
741
559.327
1.028
595.636
1940
856
787.340
948
517.122
1941
1.193
632.702
1942
2.951
362.700
2.274
1.127.674
Puerto de Comodoro Rivadavia
GE SM ar - U NM d P
Puerto Deseado
Fuente: Anuario del Movimiento de los Puertos de la Repblica Argentina correspondiente al ao 1942 (1945).
Nota: Las cifras estn tomadas segn como figuran en el Anuario sin aplicarse un mecanismo de deflacin.
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El Cuadro 7 presenta solo las cifras de las exportaciones

e importaciones y no figuran aqu las referidas al comercio interno que hemos apreciado en el Cuadro 5.25 Ms
all de las fluctuaciones debido a las variaciones del mercado internacional, en general observamos una tendencia
a la disminucin del comercio de productos en toneladas,
salvo excepciones, por los efectos de la guerra.
Conclusiones
Mediante los FCE, el gobierno nacional se propuso el
fomento de las regiones ms alejadas y de reciente ocupacin en la segunda mitad del siglo XIX y a principios
del siglo XX y ese objetivo tambin gui la conexin de
aquellas regiones con las ms dinmicas del pas. Con ese
propsito, buscaron la conexin con los puertos mediante
vas propias, que llev a los FCE a tener cabeceras en
varios de ellos an cuando se trataban de puertos secundarios; mientras a Rosario y Buenos Aires recin llegaron
a fines de la dcada del treinta.
Durante tres dcadas el puerto de Santa Fe fue la cabecera ferro-portuaria ms importante de los FCE, por
all pasaba la mayor parte de la carga que transportaban
los ferrocarriles estatales. En ese tiempo, la mayora de
las conexiones ferro-portuarias estatales pertenecan a los
Ferrocarriles de Fomento, cuyas cargas eran fluctuantes
pero que tenan importancia para sus zonas de influencia.
En general, en todas estas conexiones ferro-portuarias el
volumen de carga ascendente superaba a la descendente;
la carga ascendente estaba constituida preferentemente
por mercancas nacionales y nacionalizadas destinadas al
abastecimiento y al consumo de las poblaciones servidas
por los FCE, tanto de la lnea del Ferrocarril Central Norte
Argentino como de los Ferrocarriles de Fomento.
Los FCE llegaron tardamente a Rosario y a Buenos Aires cuando ya el ferrocarril sufra la competencia del automotor y del camin. Cuando se concret ese proyecto,
los FCE no captaron parte de la carga de carnes y cereales
destinada al mercado externo que continu bajo el dominio de las empresas ferroviarias de capital extranjero y de
trocha ancha.
el transporte fluvial y martimo. Por algunos de los puertos pasaba la mayor parte de los artculos provenientes
del exterior y de la produccin destinada a los mercados
externos y contaron con el mayor movimiento de cargas;
mientras que otros puertos, fluviales y costeros martimos,
se dedicaban especialmente a la navegacin de cabotaje,
en los que se encontraban las lneas estatales, regidas por
la idea de la promocin de esos territorios menos favorecidos.
Abreviaturas
AGFE: Administracin General de los Ferrocarriles del
Estado
BAP: Ferrocarril de Buenos Aires al Pacfico
FCA: Ferrocarril Andino
FCAN: Ferrocarril Argentino del Norte
FCCA: Ferrocarril Central Argentino
FCCCba: Ferrocarril Central Crdoba
FCCCh: Ferrocarril Central de Chubut
FCCNA: Ferrocarril Central Norte Argentino
FCE: Ferrocarriles del Estado
FCF: Ferrocarriles de Fomento
FCGBA: Ferrocarril Compaa General de Buenos Aires
FCN: Ferrocarril Central Norte
FCO: Ferrocarril Oeste
FCRPB: Ferrocarril Rosario Puerto Belgrano
FCS: Ferrocarril Sud
FCSF: Ferrocarril Provincia de Santa Fe
Los Ferrocarriles estatales recorran las regiones que

producan preferentemente para el mercado interno y
cuyos productos tenan poca insercin en el mercado
mundial. A pesar de ello, las lneas estatales unan y comunicaban las ciudades y las regiones ms alejadas o de
reciente ocupacin, como en el caso de los Territorios Nacionales del Chaco y Formosa y los que se extendan en la
Patagonia, con las zonas ms ricas del pas.
GE SM ar - U NM dP
Por ltimo, las presentes conclusiones tienen un carcter provisorio, aunque queda demostrado que existi una
conexin intermodal entre los Ferrocarriles del Estado y
25
En la comparacin de los Cuadros 5 y 7 se pueden apreciar

algunas diferencias menores en las a pesar que hemos tomado de
la misma fuente, aunque a partir de cuadros diferentes. Por tal
motivo, los datos son provisorios.
183
Puerto, integracin y desarrollo. El sistema portuario bonaerense en los aos 1960
Jos Mateo*
Cuando se habla de relaciones de

regiones obviamente se alude
a las relaciones de los hombres de
una regin con los de las otras
(Gonzlez Casanova 1970, p.84 n.)
rgentina es un pas cuya economa, desde su pasado colonial, est intensamente vinculada al mercado exterior y por ende a la actividad portuaria.
Desde el siglo XIX temprano tiene en la llanura pampeana bonaerense a la regin
ms agudamente orientada hacia la produccin de los bienes exportables. Estos
bienes, derivados de la produccin agraria, constituyen el corazn del medio
habitual para la obtencin de divisas indispensables dada la dependencia y marginalidad de Argentina respecto a las usinas tecnolgicas y a los centros productores de bienes de capital y finales.
El puerto, como instrumento de comunicaciones, es la interface material entre los bienes exportados e importados y funciona en paralelo con el circuito
financiero de los valores de los productos transados en el comercio exterior. Esta
materialidad implica transportes, almacenajes, actividades de carga y descarga,
control aduanero, impositivo, sanitario, etc. que hacen de los puertos el eslabn
dorado de los circuitos comerciales.
En el presente trabajo pretendo analizar el estado operativo de estos puertos
entre 1959 y 1963, cuando Argentina asumi desde la teora econmica las recetas elaboradas para el desarrollo en los cuales el sentido comn hace estimar
que el sistema portuario es un elemento, si no central, de alta importancia Fue
esto as?
No lo fue. A pesar de la centralidad de la exportacin agraria, de la dependencia de las importaciones y del rol aparente de este instrumento el puerto-, para
la economa argentina, la costa atlntica bonaerense no ha superado en nmero
a los tres puertos que fueran erigidos entre finales del siglo XIX y las primeras
UNMdP/CONICET/GESMar
Incluimos en este concepto tanto las elaboraciones clsicas de la teora conocida como
Big Push, de entre otros-, Hirschman, Nurske, Myrdall, Gerschenkron, como el estructuralismo latinoamericano de Prebisch, la teora de la dependencia y el modelo centroperiferia, y las etapas para el desarrollo de Rostow; es decir el conjunto de la discusin
en su versin verncula.
Hablemos de Puertos
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dcadas del XX: Mar del Plata, Quequn y el complejo

bahiense, en los 1280 kilmetros de costa desde Cabo
San Antonio hasta el Ro Negro.
Al ser los puertos bonaerenses meramente exportadores de bienes primarios y casi totalmente relegados de la
importacin (salvo de removido) los niveles de ingresos
generados no justifican la inversin que requieren en su
adecuacin cmo terminales portuarias afines a un modelo de desarrollo no endgeno o cepaliano.
Cmo evaluar un puerto? En principio la tarea es determinar en qu medida es un hito de continuidad o un
escollo al flujo econmico. Consideramos que para medir
su aptitud los indicadores centrales son sus condiciones
de acceso (desde el mar y desde la tierra), el volumen y
caractersticas (potenciales y actuales) de la regin a que
sirve, su movimiento, su equipamiento y servicios y los
costos de operar en l. Tales son las que tomaremos.
Integracin y desarrollo
Los fracasos econmicos sucesivos de la Argentina llevan a mirar hacia el pasado con cierta nostalgia e identificar, como el conocido verso de Jorge Manrique, que
cualquier tiempo pasado fue mejor. Redondeando puntas
vivas y evocando ms sensaciones que evidencias, las
mayoras evocamos con buen criterio las fases expansivas
de un comportamiento pendular que los economistas hace
dcadas han identificado como de stop and go.
Desde principios de los aos 40, la puja econmica se
expresa muy violentamente en el acontecer poltico. Nues
Al hablar histricamente del puerto de baha Blanca en realidad lo estamos haciendo de seis puertos aunque algunos de ellos
no sean o hayan sido ms que muelles): Puerto Rosales (Arroyo
Pareja), Puerto Belgrano, Ingeniero White, Muelle Nacional,
Galvn y Cuatreros.
El removido consiste en remitir a cualquier punto del territorio

aduanero nacional mercaderas nacionales o nacionalizadas.
GE SM ar - U NM d P
Los procesos de crecimiento industrial generan una creciente

demanda de importacin de combustibles, equipos y bienes de
capital en vista del carcter liviano y no integrado de la industria
nacional. Para ello se requieren las divisas provistas por las exportaciones agrarias. Dado que el agro argentino generalmente
no invierte en eficiencia y productividad para atender al mercado interior y exterior simultnea y crecientemente, en un punto
se produce el agotamiento de las divisas y la crisis de la balanza
de pagos. Ante esta situacin, el Estado (salvo el primer gobierno peronista) se apela a la devaluacin del peso que beneficia al(
sector exportador, pero que simultneamente provoca un alza
del costo de vida dado que los precios de las exportaciones y de
los componentes importados de la produccin local se traslada
a los precios. Como consecuencia de esto, se contrae la actividad industrial, disminuye el empleo, se produce una cada de
los ingresos urbanos y de la demanda de productos. Por otro
lado, se incrementan las reservas de alimentos para exportar y
se reducan las importaciones industriales, lo que posibilitaba la
recuperacin de las reservas de divisas e iniciar un nuevo ciclo
de crecimiento
tra democracia delegativa inspira a un Estado dbil en

ocasiones y muy dbil en otras para imponer condiciones
o reglas a los sectores econmicos hegemnicos. Expresado de forma casi grotesca, los mismos se estructuran
con un sector de la economa trasnacionalizado con un
esquema amplio de alianzas que lo ponen al margen de los
procesos, con un partido con caractersticas de partido
nico con base en trabajadores, vinculados por tanto al
sector industrial y en lo econmico con los productores de
divisas siempre originadas en el campo. Este esquema
lleva, en perodos de institucionalidad, a una redistribucin desde el campo a la industria con algn mtodo de
retenciones, que suelen finalizar con golpes de estado que
intentan, devaluacin mediante, mejorar la posicin relativa del agro.
Por otro lado, en la fase expansiva, como dice Jorge
Schvarzer: La inexistencia de estmulos a la exportacin,
combinada con la falta de disposicin de los empresarios
a encarar esa aventura, reduca su mbito de accin a un
mercado interno cuya perspectiva resultaba desalentadora
si se trataba de efectuar nuevas inversiones de magnitud.
(Schvarzer, 1996: 228) Los industriales de industrias vegetativas esperaban que la inflacin solucionara sus problemas y la suba de tarifas aduaneras los defendiera de la
competencia externa.
En 1956, desde la revista Qu? la dupla poltica Rogelio Frigerio y Arturo Frondizi calificaban a la Argentina como un pas sub-desarrollado y dependiente. Tal
definicin se fundamentaba en la importancia del sector
primario cuando la tendencia mundial era que esta fuese
declinante y en las limitaciones de su capacidad exportadora que era incapaz de financiar el crecimiento. Frente a
esto proponan una transformacin econmico-tcnica
que posibilitara la produccin local de insumos y bienes
de capital.
Ya en el ejercicio de la presidencia, los sectores privilegiados por el Estado fueron los de bienes intermedios
(siderrgicos, petroleros, energticos y qumicos) y automotor. Petrleo para evitar utilizar divisas en la importacin y acero para producir bienes de capital eran las dos
batallas del desarrollo; como as tambin la red vial y
obras de infraestructura que integraran el pas. Integracin y desarrollo fue la frmula que sintetiz su poltica
y al movimiento nacional que condujo hasta su muerte en
1995. Sin embargo, recorriendo su palabra (S/A 2008) y
Hay excepciones para ambos modelos. El golpe de Ongana
impuso unas retenciones del mismo orden que la devaluacin
y durante la dcada del 90 el sector agropecuario enfrent una
alta heterogeneidad de realidades merced al tipo de cambio fijo
con crisis, supervivencia y expansin caracterizada por el avance de la agricultura sobre la ganadera.
Qu sucedi en siete das?, revista cerrada en 1947 por su anti

peronismo reabierta como Qu? por Rogelio Frigerio en 1956.
Su Plan de paz, legalidad y desarrollo aspiraba a la integracin poltica (subsumiendo al peronismo) y geogrfica para
lograr un desarrollo armonioso.
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su obra la vocacin portuaria del desarrollismo fue escasa.

En 1956, el gobierno de facto dictamin que la explotacin y el mantenimiento de todos los puertos en el
pas deban ser sometidos a una Administracin General
de Puertos nacional, que sera una entidad autnoma que
actuara como un departamento de Estado. En 1961 el
Estado increment los aranceles que cubran los servicios
portuarios en un 40 % con el objetivo expreso de financiar
13 obras que el Gobierno se propona llevar a cabo. Siete
de ellas a efectuarse en el puerto de Buenos Aires,10 la reconstruccin de las paredes de muelle que se han plegado,
en la base central y del Ro Santiago en La plata, la extensin del rompeolas occidental en el puerto de Quequn,
el trabajo necesario para facilitar el trfico en la tercera
seccin del puerto nacional de Baha Blanca, la creacin
de muelles en los puertos de San Antonio, Madryn, Deseado, Santa Cruz, San Julin, etc., en el Atlntico Sur, un
muelle de amarre en dique flotante en el puerto de Rosario
y todas las obras necesarias para la reparacin y mantenimiento que presentan las instalaciones de puertos que
solan estar bajo jurisdiccin de ferrocarril y que corren
en condiciones muy precarias a saber: Ingeniero White en
Baha Blanca, Madryn, Villa Constitucin, Zrate e Ibicuy (S/A 1963 259).
Como se observa 7 de 13 obras en el puerto de Buenos
Aires. Y si bien los montos slo pueden inferirse tambin
los ms cuantiosos se aplicaron all. La mayora de los
proyectos mencionados todava estaban en la fase de planificacin en 1962, y se haba completado slo la reconstruccin del muelle de cemento en la cuenca del Sur y
la nueva estacin para pasajeros en la drsena A del
Puerto Nuevo.
Pasemos entonces a realizar un recorrido por los puestos bonaerenses durante el desarrollismo.
Decreto-ley N 4.263 del 7 de marzo de 1956.
Su incumbencia atenda a todas las cuestiones, con excepcin

de la aduana y el servicio de la prefectura portuaria. El Ministerio de Economa atenda exclusivamente a la recoleccin de
cuotas de aduanas y a controlar la importacin y exportacin
de mercancas a travs de la Direccin General de Aduanas. Pilotaje, amarre y servicios de polica estaban bajo la Prefectura
Nacional Martima, una dependencia del Ministerio de Marina.
Origen de los puertos bonaerenses

Las costas de la provincia de Buenos Aires no estn
geomorfolgicamente bien dotadas para la instalacin en
ellas de puertos de ultramar. Mdanos, bancos de arena,
cangrejales y una fisonoma cuasi desrtica son sus caractersticas. La albufera de Mar Chiquita, las estribaciones
de la formacin de geolgica de Tandilia al sumergirse en
el ocano atlntico, la desembocadura del Quequn Grande y Baha Blanca son los pocos accidentes que colaboran
para la instalacin de una terminal portuaria. Sin embargo
slo las dos ltimas fueron aprovechadas para tal fin. El
proyecto para un puerto en la albufera no prosper y en
Mar del Plata se opt por la construccin de un puerto
totalmente artificial. Cada uno de los puertos se incorpor
a su ritmo al proceso, siguiendo derroteros muchas veces
muy diferentes a los que justificaron su construccin y
emplazamiento.
La incorporacin al sistema econmico dominante de
la segunda mitad del siglo XIX de las ricas tierras de
la Provincia de Buenos Aires gravita en forma decisiva
para la instalacin de las entonces pequeas instalaciones
portuarias. El avance paulatino de las vas de comunicacin modernas vincula los intereses tanto de las empresas
agrarias como del ferrocarril. Son stas ltimas las que
primero comienzan a emplear esos lugares para entrar los
materiales que sirvan a la construccin de sus redes en
Baha Blanca.
La evolucin posterior indica un papel distinto. El puerto de baha Blanca se convirti en exportador e incluso se
notan diferencias cclicas en lo que hace a los productos
que buscan sus salidas al exterior. Los otros, que no tuvieron esta etapa de puerto importador de ultramar, vivieron
sin embargo cmo la vinculacin, a menudo virtuosa, ferro-portuaria, atempero el potencial de los puertos martimos bonaerenses.
Las crnicas histricas sealan que concesiones otorgadas al Ferrocarril Sud para prolongar sus lneas decidieron
a la empresa a utilizar el pequeo muelle de Ingeniero
White para la introduccin del material frreo. Posteriormente la empresa del Ferrocarril Baha Blanca al N.O.
que comenz a tender sus lneas desde esta ciudad hasta
Toay (Provincia de La Pampa) instal un muelle en Galvn para igual fin. El trfico de importacin por ambos
puertos lleg al 3% del total del pas. Al mismo tiempo
se utilizaron las instalaciones portuarias para exportar pequeos volmenes de cueros y lanas.
10
Las empresas del ferrocarril fueron autorizadas a construir los muelles y dems instalaciones que fuesen necesarias para la carga y descarga de todo lo atingente al trfico
ferroviario con mrgenes poco precisos. Este origen ferrocarrilero marc la caracterstica de estos puertos evidente en la imposibilidad de acceso al muelle de hierro de
ingeniero White por otro medio que no fuera la frrea.
Situacin similar, por su vinculacin con el ncleo ferroviario Rosario a Puerto Belgrano era la instalacin de
187
GE SM ar - U NM dP
Reconstruccin de 922 metros lineales de muelle de cemento

en la cuenca del sur del puerto de Buenos Aires y 1200 metros
en el rea del Riachuelo del puerto que reemplazara el muelle
de madera ahora fuera de servicio; extensin del rompeolas del
Puerto Nuevo; extensin del rompeolas en el canal sur del puerto de Buenos Aires para proteger las cuencas del lado oriental;
una drsena con muelle de amarre flotante en la cuenca oriental;
nuevo puente para el Riachuelo en reemplazo del puente Pueyrredn; nueva estacin de pasajeros para los buques ocenicos
en el puerto de Buenos Aires y nuevas bases para el desembarque de petroleros en el puerto de Buenas Aires.
Hablemos de Puertos
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Puerto Arroyo Pareja actualmente Puerto Rosales, de muy

escasa actividad el perodo estudiado.
La actividad ganadera dio origen a establecimientos industriales en las proximidades de Baha Blanca, los cuales
buscan la salida del producto al exterior por el Muelle de
Cuatreros, a 11 kilmetros de Ingeniero White.
Hacia los aos 60 los puertos cerealeros mantenan su
actividad con algunas ampliaciones para satisfacer los requerimientos del comercio exterior. El Muelle Cuatreros
fue perdiendo actividad significativamente al centralizarse
la industria frigorfica en Buenos Aires y Puerto Rosales,
que pas a depender de las autoridades navales en 1947
estuvo al margen del trfico comercial. La Nacin logr
recuperarlo en la dcada del 60 pero su recuperacin debi
esperar a su provincializacin en los 90.
Incluso antes de que el puerto de baha Blanca entrara en
operaciones, fueron embarcados desde precarias instalaciones en Mar del Plata productos provenientes de los saladeros vecinos. La desaparicin de stos como consecuencia
del desarrollo de la industria frigorfica en torno a la zona
de Buenos Aires y la cada de la demanda de carne salada
por parte de las plantaciones esclavistas, fue menguando
paulatinamente la actividad portuaria hasta la llegada del
ferrocarril a Mar del Plata en 1886. Desde ese momento
despert el inters por conectar los productivos centros
agrcolas con un lugar de salida y es entonces cuando vuelven a activarse las presentaciones de particulares en procura de la concesin de un puerto.
Luego de un rosario de fracasos, el Estado se hizo cargo
de las obras que se iniciaron a partir de 1911 y en 1922
ya son utilizadas parcialmente por servicios de cabotaje y
alcanzando de inmediato significativos volmenes en la
exportacin de cereales, desde un entorno no mayor a 100
kilmetros, iniciando un segundo ciclo en el puerto marplatense. Pero la llegada del ferrocarril tambin permiti
alcanzar el mercado de Buenos Aires a los pescadores locales, y progresivamente esta actividad ya se puede afirmar
que era dominante en 1960
El ferrocarril lleg a Quequn en 1892. Las sucesivas
conexiones de la red hacia el interior de la provincia entroncaban zonas agrcolas que impulsaron la instalacin de
un puerto en la desembocadura del ro Quequn Grande. Al
igual que en Mar del Plata, las empresas que acometieron
la realizacin de las obras portuarias debieron desistir hasta
que finalmente el Estado se hizo cargo de ellas. Es a partir
de 1921 se inici un trfico irregular de cabotaje y recin en
1928 comenz la exportacin al exterior.
GE SM ar - U NM d P
Ilustracin 1. Ubicacin de los puertos martimos bonaerenses y distancias en millas nuticas entre ellos
Hasta las instalacin del ferrocarril y aun luego, pequeas embarcaciones a vela abastecan a las ciudades portuarias de lo indispensable.
El Estado asumi entonces la construccin de dos importantes puertos y diferentes concesiones permitieron el
desarrollo del complejo bahiense. Evidentemente el lugar
de instalacin y las caractersticas de las instalaciones
portuarias han sido el resultado de juegos de fuerzas entre
intereses polticos y econmicos. As y todo, los puertos
fueron instrumento de desarrollo econmico y para 1960
las dos nicas ciudades entre las diez ms populosas ubicadas en el desierto terico del siglo XIX fueron sendas
ciudades portuarias.
Tabla 1 Diez aglomeraciones urbanas mayores segn
el censo de 1960 en Argentina (Vaparsky, 1999).11
Aglomeracin urbana
Poblacin
Aglomeracin urbana
Poblacin
Gran Buenos Aires
6.700.000
Tucumn
273.000
Gran Rosario
630.000
Gran Santa Fe
215.000
Gran Crdoba
580.000
Mar del Plata
203.000
Gran La Plata
327.000
Gran Baha Blanca
180.000
Gran Mendoza
310.000
Gran San Juan
170.000
Condiciones generales y costos operativos

El puerto de Mar del Plata estaba pobremente equipado y
la longitud de muelles se vea reducida a 4 sitios para embarcaciones para el trfico comercial, dado que una buena parte
de los disponibles los ocupaban en forma permanente y exclusiva unidades navales y d e Gas del Estado. Al carecer de
muelle, los barcos que deban efectuar sus cargas o descargas
deban permanecer fuera de la rada, o por el contrario, cuando exista disponibilidad se producan interferencias dado
que operaban en los mismos lugares los barcos petroleros
y los que embarcaban cereales, no existiendo prioridad de
ningn tipo y condicionndose la utilizacin del muelle a la
llegada correspondiente. A esto se suma el mar de fondo que
provoca movimientos en las naves amarradas e impide su
atraque en segunda andana salvo pesqueros-, adems de la
rotura de las amarras.
El punto ms dbil del puerto es la disminucin paulatina
de su calado por estar construido sobre playas de arena, de
condicin natural muy difcil. Tal tipo de instalaciones portuarias es sumamente costosa y de difcil mantenimiento, inversin que tiene asidero cuando una importancia econmica
manifiesta responde a tales inversiones. Las dos dragas que
operaban all no estaban afectadas al uso exclusivo de Mar
del Plata ya que deben cubrir tambin las necesidades de
Quequn- y pasaban por largos perodos de inactividad debida costosas reparaciones.
Dentro del puerto el uso de remolcador era compulsivo,
pero las unidades con que se contaba no ofrecan regularidad
ni eficiencia. De los servicios y tasas fijas que deben abonar
los barcos, el derecho a remolque insume ms del 50 %, lo
11
188
Las cifras han sido redondeadas por el autor.
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puerto una insuficiencia al no poder satisfacer la totalidad de

cargas que muchas naves estn en condiciones de realizar.
Tambin se hacan engorrosas las maniobras a consecuencia
del viento y marejada, las que incluso las imposibilitaban en
algunas oportunidades.
que eleva notablemente los gastos totales para un puerto de

cuarta categora como es el de Mar del Plata. La provisin
de combustibles y agua potable a las naves se efectuaba sin
inconvenientes.
El tipo de movimiento que registraba el puerto evidenciaba su incapacidad de almacenaje e instalaciones adaptables
a un tipo de mercanca que exiga estar a resguardo de las
inclemencias del tiempo y de agentes extraos que resintieran su calidad. El promedio anual de buques de ultramar que
operan en este puerto constituye el mejor ndice de la poca
afluencia de embarcaciones de este tipo y que contrasta en
cambio con los resultantes de las de cabotaje, con promedios
mensuales superiores a 100 entradas. El menor porte de stas
y la posibilidad de efectuar sus atraques en las drsenas correspondientes permitan sealar al puerto de Mar del Plata
como carente de condiciones para ampliar su trfico con vistas a un mayor desarrollo en las actividades de ultramar.
A diferencia de Mar del Plata, el puerto de Quequn se

adecuaba a los requerimientos de la demanda regional, hechas las inversiones necesarias para su optimizacin.
A diferencia de los anteriores, las instalaciones y comodidades del puerto de Baha Blanca resultaban subutilizadas y
no guardaban relacin con el uso de las mismas en relacin
con el bajo porcentaje anual de barcos que operan. Sus muelles con capacidad simultnea para 20 barcos, que incluso
podan amarrar en segunda andana, ofrecan profundidades
para maniobrar naves de ultramar de 32 pies de calado.
La extensa red ferroviaria que comunica al puerto con el
interior se hace notar en la densa red frrea que recorra sus
muelles.12 El punto dbil en este aspecto es que el camin,
crecientemente utilizado por esos aos, haca necesario un
segundo manipuleo para alcanzar las drsenas.
El nmero de naves de ultramar entradas en Quequn relacin a las de cabotaje nos indican que en este puerto el trfico est orientado esencialmente al exterior. Este puerto, que
permita operar con hasta 12 embarcaciones, fue ganando
importancia en la medida que fue extendiendo su rea de influencia como salida de la produccin cerealera. No obstante, la carencia de elementos indispensables resenta la actividad. La falta de agua potable y de un abastecimiento normal
de combustible que deba proceder de Mar del Plata por va
terrestre, creaban serias dificultades. Los dos remolcadores
no se adecuaban satisfactoriamente por los largos perodos
de inactividad a los que se agregan las costosas reparaciones
justificadas por sus 40 aos de uso. Sus servicios deban solicitarse con 24 horas de anticipacin y en caso de ser urgentes
(es decir dentro del da) las tarifas de duplicaban.
La compulsin al servicio de practicaje (imprescindible

dadas las dificultades de acceso) hace que el mismo alcance porcentajes elevados con respecto a los dems conceptos
que deben abonarse en los puertos. El prctico deba recorrer
ms de 40 kilmetros hasta encontrar a la nave que lo esperaba para ingresar a puerto (con los consiguientes costos
y demoras). Como afirmaba Pedro Gonzlez Prieto esto se
hubiera reducido si su lugar de salida fuera desde [la base
naval] Puerto Belgrano y no desde los puertos comerciales;
evitando de esta manera realizar por va martima un trayecto
coincidente que se puede efectuar por medios terrestres ms
rpidos y baratos. (Gonzalez Prieto, 1964: 244) Al parecer
esta demanda no prosper.
A las dificultades operativas hay que sumarle los problemas derivados de la sedimentacin paulatina de las arenas
del mar y del barro del ro Quequn repercuten en una disminucin del calado de las naves, lo que determina en este
La siguiente tabla muestra comparativamente los costos

operativos para los puertos estudiados y los puertos fluviales
de La Plata y Buenos Aires
Tabla 2. Coste estimado para una embarcacin durante 12 das en alguno de estos puertos ($ m/n)*
Buenos Aires
1ra. categora
La Plata
2da. categora
Mar del Plata

4ta. categora
Quequn
2da. categora
Baha Blanca
2da. categora
Servicios Portuarios
55152
27576
6894
27576
27576
Tasas de salud
368
221
74
221
221
Tasas de balizas
1609
965
322
965
965
Tasa de ingreso
7354
4412
1471
4412
4412
Remolcado salida y entrada
64100
59300
59300
60600
57100
Pilotaje hasta el puerto
43300
42300
47500
Pilotaje en el puerto
30900
26000
14100
10100
27700
Atraque y desatraque
2000
5000
5000
5000
5000
Alquiler de lancha
5000
4000
Vigilancia
19600
19600
19600
19600
19600
Varios y papel sellado
3000
3000
2500
3000
3000
Costos operativos
227383
188374
114261
135474
193074
Tiempo usual de estada en esos aos Calculado en base a The

mar year book 1962/63, p.171
12
Y que incluso en algunos, como el de hierro slo permite el

desplazamiento de unidades ferroviarias.
189
GE SM ar - U NM dP
Concepto
Hablemos de Puertos
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Grfico 1. Relacin de costos operativos entre puertos bonaerenses
est expuesta a los vientos de todos los cuadrantes, espe

cialmente de los del sur, S.E. y S.O. que son los reinantes
en la mayor parte del ao, alcanzando los del sur velocidades superiores a 100 kilmetros durante los temporales.
Sobre la escollera oeste se forma una barra que obliga
a los barcos a venir con rumbo este para eludir un banco
de profundidad variable cuyo origen se debe a la accin
combinada de las mareas y a al material que arrastra el
ro Quequn. El viraje requiere gran precisin y es conveniente operar por seguridad durante la pleamar.
Las diferencias ms notables se encuentran en los servicios portuarios (acorde con la categora del puerto) y el
pilotaje o practicaje hasta el puerto. Descontado este en el
caso de Quequn, la mejor relacin costo/categora de
puerto la presenta este puerto, donde muchas veces no se
poda cargar completamente a un buque y muchas veces
deba y el tiempo verbal podra cambiarse si hesitar a
presente perfecto- completar carga en otro puerto, generalmente Baha Blanca.
Acceso martimo
Las profundidades que se encuentran apenas trasvasadas las escolleras del puerto de Mar del Plata es la principal ventaja que puede ostentar este puerto y medianamente justifica su construccin en playas de arena. Pero
esta caracterstica constituye un elemento ponderable y el
valor del mismo disminuye comparado con la dificultad
que ocasiona la entrada a puerto y su fondeadero. La fuerza de la corriente forma sobre la escollera sur un banco en
la entrada que requiere un dragado peridico que como
vimos no ocurre. La obstruccin que produce el banco
obliga a giros y maniobras peligrosas, de las que no estn
exentos incluso los propios barcos pesqueros por efecto
de las rompientes.13 La salida o entrada de barcos en tales condiciones es difcil y peligrosa, lo que se prolonga
en das de espera cuando predominan los temporales. A
pesar de la profundidad que se encuentra de inmediato
entonces, la existencia del banco obliga a esperar mareas
favorables para que puedan operar los barcos de 27 a 28
pies de calado que iba reducindose ao a ao.
GE SM ar - U NM d P
Las maniobras nocturnas slo se realizaban en forma

excepcional por carencia de un balizamiento adecuado
(dos seales luminosas en la iniciacin de las escolleras
de la boca).
La entrada al puerto de Quequn tambin se halla entre
dos escolleras que lo encierran desde S.O. y E. La rada
13
A la accin de las mareas se unen los vientos dominantes del

S.E. y S.O. que provocan temporales. El del NE. es de menor
intensidad pero de mayor frecuencia y tiene la entrada directa al
puerto por soplar en la misma direccin en que est orientada la
boca y carecer de obstculos que amengen su influencia.
Como vimos, Quequn no contaba con draga permanente y esto no solo limitaba el calado de los barcos que
hacen su entrada a puerto, sino que en muchos casos, repetimos, no salieran con carga completa en procura de las
aguas profundas que se encuentran a escasas millas del
puerto.
Los extremos de las escolleras se encontraban balizados
para facilitar la entrada y salida de los buques de noche,
pero salvo en contadas oportunidades se efectan maniobras nocturnas.
La ubicacin del sistema portuario en el interior de la
Baha Blanca hace que solo se encuentren profundidades
estables a casi 40 millas de las instalaciones portuarias,
bordada de numerosos bancos14 que dificultan la navegacin a los que se agregan una serie de pequeas islas de
escaso relieve que afloran en bajamar. Esta serie de accidentes complica la ruta de acceso al puerto slo factible
siguiendo el canal principal. Este es seguro, aunque tiende
a depositarse material fangoso, lo que obliga a dragados
continuos a para permitir el acceso de las grandes naves,
igualmente en pleamar y con prcticos de ra, es obligatorio a partir de la boya 22. Con vientos del S.E. las olas
rompen sobre los bancos, lo que si bien no imposibilita la
entrada, al menos la tornan peligrosa.
El balizamiento costero y del canal estaba bien precisado, pero en cambio son notorias las deficiencias en lo que
se refiere a su efectividad nocturna. De Ingeniero White
hacia los puertos de Galvn y Cuatreros el canal se va estrechando y no estaba boyado (tena estacas como balizas
que marcan los bordes o veriles de los bancos).
El dragado del canal de acceso y de los secundarios se
efectuaban con dos dragas con ms de 50 aos de uso y
que deban atender las necesidades de los puertos comerciales y los de la base naval de Puerto Belgrano. El puerto
de Rosales por esos aos como dijimos no estaba operativo.
rea de influencia y vas de comunicacin
La funcin central de Mar del Plata era la exportacin
de cereales y como tal el rea de influencia o hinterland
cerealero era pequea y armnica con el movimiento de
su puerto, una superficie que apenas sobrepasa los 10.300
De Tejada, del Norte, Nuevo, del Oeste, del Medio, Largo, del
Sur, del Toro, Redondo, Cuchillo y Lobos.
14
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kilmetros cuadrados. A pesar de ser escasa la distancia

que lo separa de los centros productivos y la bondad de
la red vial prxima, no era notable, el puerto de Mar del
Plata funcionaba como centro de rendimiento aceptable.
La construccin de sus elevadores no contribuy mucho
a acelerar el proceso en el movimiento interno de cereales
y no justific per se una mayor receptividad por cuanto no
se resolvieron otros problemas de orden tcnicos y econ
micos.
La densidad de caminos pavimentados que llegaban a
54 metros por kilmetro cuadrado y sus 73 metros de red
frrea en igual magnitud, eran los pilares bsicos que decidan la canalizacin de los productos regionales a este
puerto por su proximidad. Tal desarrollo no fue motivado
por las necesidades de su trfico portuario, sino respondiendo a la importancia de esta ciudad como centro turstico.
Los mayores porcentajes de cereal llegan a Mar del Plata por camin. Su mayor elasticidad de movimientos y
el complemento de redes pavimentadas, el combustible
subsidiado y las menores distancias a recorrer lo torna un
medio que supera efectividad y costos al ferrocarril.
agrcola, la ganadera tiene tambin altos porcentajes que

utilizan aisladamente el puerto de Baha Blanca, como va
de salida.
La baja densidad de vas frreas de 45 metros por kilmetro cuadrado y que superaba a los 6 metros por kilmetro cuadrado de caminos pavimentados, sealan el escaso
desarrollo que ambos elementos de una fundamental importancia para el rpido, cmodo y barato envo de los
productos que buscan su sal ida a travs del puerto.
La supremaca del ferrocarril no supone una ventaja,
dado que existan escasos ramales de enlace, sin embargo
dadas las distancias y la falta de caminos pavimentados
era la principal va de llegada a Baha Blanca, donde hasta
el clima y estado de los caminos intervena.
Grfico 2. Representacin de la superficie hinterland

cerealero16
La zona de influencia cerealera de puerto Quequn cuadruplicaba a la de Mar del Plata y esto tambin se vea
reflejado en los registros exportables, los que permiten indicar un desarrollo armonioso de una zona productiva con
un puerto soporte para su canalizacin al exterior.
A pesar de ello, una parte de la produccin de su hinterland se orientaba hacia Buenos Aires para completar
las cargas de los buques que atracaban en l. A pesar de
esta situacin el rea de Quequn fue envolviendo a Mar
del Plata hasta ahogarlo como exportador de cereales. El
80% del cereal que arribaba a Quequn lo haca por va
de automotor.
Baha Blanca exportaba bienes agrcolas de un hinterland que duplicaba al de Quequn, se internaba en la provincia de La Pampa y llegaba a servir a la produccin de
fruta del Valle del Ro Negro.15 Si bien es cierto que tal
superficie es ndice de una capacidad potencial del puerto, debemos sealar tambin que zonas prximas a Baha
Blanca, desvan su produccin como ocurre en el entorno de los otros puertos- hacia Buenos Aires, no obstante
la mayor distancia de ste, a efectos de que las mismas
sirvan para complementar la carga de los buques de ultramar que actan en el puerto metropolitano.
Aunque esta zona slo est referida a la explotacin

15
Lo que permitira disminuir en 24 horas su recorrido habitual

al puerto de Buenos Aires que acta como centro de salida.
El puerto de Mar del Plata presentaba regularidad

en su escasez, provocada probablemente por la mayor
eficiencia de su puerto vecino. Productos agrcolas,
combustibles y crecientemente la pesca constituan
los rubros centrales.
Para Baha Blanca sumamos las superficies de los partidos de

Baha Blanca, Coronel Rosales, Coronel Dorrego, Tres Arroyos,
Coronel Pringles, Tornqist, Saavedra, Coronel Surez, General
Lamadrid, Pun, Guamin, Adolfo Alsina, Laprida, Olavarra,
Caseros, Pellegrini y Villarino en la provincia de Buenos Aires
y Utracn, Hucal, Caleu-Caleu, Lihuel-Calel y Atheuco en la de
La Pampa. Tambin era puerto de salida de fruta del Valle del
Ro Negro. Para Quequn sumamos las de Azul, Rauch, Ayacucho, Tandil, Jurez, Balcarce, Lobera, Necochea, Gonzlez
Chvez y Tres Arroyos y para Mar del Plata a General Madariaga, Mar Chiquita, General Alvarado, General Pueyrredn y
Balcarce.
16
191
GE SM ar - U NM dP
La superficie y longitud de los puntos extremos de esta

rea sealan con precisin la influencia del trazado de la
red frrea convergente al puerto, a pesar de que sta no
dispone en muchos casos de enlaces regionales que aseguren una completa vinculacin en el eje principal.
Movimiento portuario
Hablemos de Puertos
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Tabla 3. Buques de ultramar y cabotaje con su T.B.R.

entrados en Mar del Plata entre 1959 y 1963.
Ao
Ultramar
T.B.R.
Cabotaje
T.B.R.
1959
17
72734
942
295755
1960
31
105309
1218
361835
1961
10
41201
1241
221448
1962
28
180821
1335
259813
1963
50
214887
1526
314956
A pesar del bajo volumen Mar del Plata presentaba

problemas con su capacidad de descarga, producto
muchas veces de una insuficiencia de mano de obra
y otras por problemas de organizacin para graduar
la llegada de las unidades que los transportaban. El
productor y el acopiador no actuaban bien coordinados en esta etapa y en muchas oportunidades al arribar
el producto a puerto no contaba con la disponibilidad
de sitio para descargar. Ello obliga en oportunidades a
demoras que incluso llegaban hasta a 15 das.
Como todava no funcionaban los silos y elevadores
gran parte del cereal arribaba en bolsa, lo que dificultaba aun ms las operaciones. Esta situacin implicaba una mayor disponibilidad de mano de obra que
aumentaba los costos y retardaba las operaciones.
Grfico 3. Relacin en toneladas anuales entre cereal

embarcado y pescado desembarcado en el puerto de
Mar del Plata entre 1959 y 1963
A la vista de todos se estaba condensando ya un

fenmeno que no slo llevara a la disminucin del
trfico cerealero sino que hara del puerto de Mar del
Plata el principal puerto pesquero del pas.
La exportacin y dentro de ella la de productos agrarios
y derivados dentro de ella constitua tambin la principal
actividad de Puerto Quequn, con un promedio que oscilaba en el milln de toneladas anuales.
entrados en Quequn entre 1959 y 1963.
La carencia de equipos mecnicos torna todava

ms lenta y costosa la carga. La mayora de las tareas
eran efectuadas por el hombre, que en muchos casos
era insustituible. El laboreo con embolsado es insalubre cuando por la rotura de bolsa el cereal expandido
cubre el pie de la persona que trabaja.
GE SM ar - U NM d P
Tabla 4. Movimiento de ingresos y salidas por el puerto de Mar del Plata entre 1959 y 1963
Rubro
1959
1960
1961
1962
1963
Exportaciones
64242
183561
76042
135616
144378
Importaciones
18764
21128
34309
47829
3990
Removido entrado
237661
222164
312996
314048
317704
Removido salido
1001
1371
Pesca
58855
66083
58175
64840
92877
Total
379522
493937
482893
562333
558949
Ao
Ultramar
T.B.R.
Cabotaje
T.B.R.
1959
143
398555
58
74191
1960
146
547228
70
78136
1961
105
396181
27
28275
1962
1963
172
121
726334
442341
30
29
35862
33715
La densa red de carreteras facilitaban los arribos simultneos

de grandes tonelajes de cereal que no siempre encontraban rpida descarga al atorar a la mano de obra existente. Al igual que en
Mar del Plata se formaban as largas colas de camiones, que
en lugar de dos das, llegaban a demorar de 7 a 8 das
para descargar. Esta demora adems de incrementar
los costos restaba unidades mviles para el transporte
al sistema. Parte de estas demoras obedecan tambin
a la falta de coordinacin entre productor y acopiador,
haciendo que el camin pierda su turno de llegada a la
espera de la autorizacin respectiva para descarga.
Tabla 6. Movimiento de ingresos y salidas por el puerto de Quequn entre 1959 y 1963
El movimiento muestra a la exportacin cerealera

vinculada a otros movimientos importantes como es
el removido (fundamentalmente ingreso de combustibles) y la actividad pesquera.
192
Rubro
1959
1960
1961
1962
1963
Exportaciones
883879
982430
528507
1015507
682293
Importaciones
Removido
entrado
R e m o v i d o
salido
Pesca
6936
2617
7048
5551
33417
20529
5952
7213
7135
6915
7416
Total
889831
996579
571676
1049999
695260
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Las operaciones adquiran celeridad dado que el cereal

que llegaba comnmente a ese puerto lo haca a granel.
La capacidad de las instalaciones afectadas al almacenaje
de cereales representaba casi un 50 % del total del movimiento anual (452.900 toneladas), de las cuales 300.000
corresponden a los silos subterrneos ubicados a 8 kilmetros de distancia. Por el doble manipuleo (del camin
al silo y del silo al barco) que es necesario realizar originaban costos ms elevados que eran absorbidos en estos
aos por la Junta Nacional de Granos y Elevadores.
los costos totales.
No estaban utilizados al mximo los diversos equipos

tcnicos con que se contaba. Las jornadas de 8 horas en
dos turnos (que se reducan 2 horas por turno por insalubre) determinaban disminuciones acentuadas.
La carencia de paleo mecnico, que obligaba a esfuerzos superiores, es uno de los que ms contribua a encarecer los costos y retardar las operaciones. Con un adecuado
y eficiente uso de los elementos de que se dispona y la
incorporacin de aquellos de imprescindible necesidad,
como el impulsor mecnico carga, Quequn hubiera incrementado notablemente la productividad de su movimiento.
Con cantidades ligeramente superiores a un milln
de toneladas exportables de cereales, el Puerto de Baha
Blanca mantena tambin su regularidad afectada por la
sequa de 1962, que determin un brusco descenso. Los
cultivos de zonas de influencia afluan a este puerto convirtindolo en uno de los principales del pas, respondiendo a las ventajas y proximidad del mismo en relacin
a centros similares.
entrados en los puertos de Baha Blanca entre 1959 y
1963
Ao
1959
1960
1961
1962
1963
Ultramar
T.B.R.
Cabotaje
T.B.R.
208
187
122
199
65
858201
910635
591452
955329
312569
167
197
158
200
168
427836
521571
396812
923200
543237
En este puerto, la capacidad de recepcin superaba a

la de descarga, lo que produca en la zona portuaria la
congestin habitual de camiones y vagones creando dificultades en las maniobras y prolongando en das una
tarea que se efecta en pocos minutos.
Rubro
1959
1960
1961
1962
1963
1271796
1072728
513901
1244949
219106
569574
483352
360422
41301
72849
151846
178192
243192
561295
560429
849288
861641
765865
895627
786841
Pesca
1770
1485
1418
1346
1604
Total
2844274
2597398
1884798
2744518
1640829
Exportaciones
Importaciones
R e m o v i d o
entrado
R e m o v i d o
salido
Al escasear los camiones y carecerse en la mayora

de los centros de produccin de sitios de almacenaje
adecuados, se corre el riesgo de que experimenten alteraciones debidas a elementos climticos u otros agentes. No muy distinta es la situacin que se produce con
los vagones ferroviarios, a la que se debe agregar la que
crea muchas veces la dificultad de localizar el vagn
despachado con la carga por confusiones en su destino
o desvos hacia otros lugares.
La descarga de cereal se efectuaba en los silos vinculados directamente a los elevadores y en los silos
subterrneos ubicados en Grmbein que dista a unos
18 kilmetros de la zona portuaria. La capacidad de
almacenaje de los mismos permite cubrir tambin casi
el 50 % del cereal que se exporta anualmente. La ventaja de la descarga en los primeros era manifiesta, ya
que la ubicacin de los silos subterrneos obligaba a
un nuevo desplazamiento y a la perturbacin que originaba el paso de los camiones por la planta urbana de
Baha Blanca.
Para la carga de cereal, las ventajas resultantes de
una efectiva mecanizacin en la carga de los buques
como la que ostentaban los elevadores de los puertos
bahienses no era utilizada al mximo. Una mejor utilizacin podra resultar en un ms rpido afluir de cereales, descongestionando las plantas de almacenaje y
permitiendo una receptividad ms amplia, evitando las
largas esperas de vagones y camiones.
Efectundose la carga a granel en bodega, y no contando todas las unidades que operan en este puerto con
paleo mecnico, esta operacin se realiza actualmente
manualmente. La tarea insalubre acenta la disminucin en la capacidad de carga horaria, la que se traduce en una ocupacin ms prolongada de los muelles
por parte de las embarcaciones, sobre las que a su vez
repercuten los gastos propios y los derivados de una
lenta actividad que no otorgan ningn reconocimiento
favorable a este puerto. Esta demora y sus costos limitan el funcionamiento de un medio de transporte que debe
rendir en consonancia con la dimensin que se le asigna al
mismo en las corrientes comerciales. Por otra parte, genera la generalizacin del concepto de puerto caro debido
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GE SM ar - U NM dP
Como ocurra en los otros puertos tambin, circunstancias ajenas al transporte contribuan con las demoras al no existir una coordinacin adecuada entre los
envos que efectan el productor y las operaciones de
almacenaje o salida que realiza el acopiador. El camionero hace registrar su llegada y es a partir de ese momento hasta que descarga que comienza a correr una
tarifa adicional que en ltima instancia repercute sobre
Tabla 8. Movimiento de ingresos y salidas por el puerto de Baha Blanca entre 1959 y 1963
Hablemos de Puertos
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a la incidencia representada por la mano de obra.

La realizacin de ciertas tareas, que pueden ser suplidas con el empleo de elementos mecnicos, como en el
caso particular del paleo en bodegas, cuya aplicacin ha
sido resistida por el organismo gremial, han disminuido
la capacidad de carga horaria. El trabajo manual deba ser
substituido no slo por las desventajas con respecto a
medios tcnicos ms eficientes y rpidos sino por la insalubridad del trabajo de paleo al interior de una bodega.
Otra forma de resistencia laboral de los estibadores se
encontraba en la demora de la carga en los horarios formales que implicaban el pago de horas extras para no detener
la carga con lo que 10 horas extras diarias representan una
suma superior en 7 veces al jornal que el obrero percibe
por su trabajo en los horarios normales. La otra alternativa
era prolongar su estada en puerto y en ambos casos, sus
resultados se traducan en elevados costos. Puede darse
incluso que por no haber podido completar su carga, faltndole un pequeo margen, no pueda aprovechar para
partir la marea favorable y deba en consecuencia esperar otras 24 horas por no ofrecer seguridad las maniobras
nocturnas, adems tambin costosas.
La demanda de mano de obra era estable durante el ao
y el reclutamiento se haca por medio de una organizacin
gremial y cooperativa, la cual no sabemos cul era su forma de funcionamiento.
El puerto tambin, aunque con dificultades, se haca
cargo de la exportacin de frutas del valle del Ro Negro
para lo cual contaba con cmaras frigorficas que permiten almacenar una cantidad aproximada de 450.OOO cajones. Las mismas se realizaban a travs del muelle de
hierro lo que requera un trasbordo del camin al vagn
por las caractersticas ya descritas.
El cuadro de las exportaciones ganaderas, efectuadas en esos aos sobre la base de animales en pie debido al cierre por reparaciones en el centro frigorfico
de Cuatreros, marcaba una actividad muy baja. La concentracin lanera en los mercados bahienses, no tena
tampoco una manifestacin importante.
La cantidad de embarcaciones asistidas muestra la
supremaca de Quequn y Baha Blanca como puertos
exportadores. Si lo medimos en T.B.R. Baha se destaca ms pero Quequn marca una mayor regularidad.
GE SM ar - U NM d P
No obstante, la serie es corta como para sacar mayores inferencias, pero hacia 1963 los efectos de la sequa del ao anterior parecen afectar menos a Mar del
Plata que al resto.
El camino que seguir Mar del Plata no obstante ser
el de la exportacin pesquera, mientras Baha Blanca
incrementar su potencial petroqumico. Slo Quequn se afianzar en su destino original de puerto exportador cerealero.
Conclusiones
Utilizando el lenguaje poltico de la poca, que gustaba
hablar de batallas (del acero, del petrleo, etc.) durante
el siglo XX se vivieron dos batallas en materia de transporte: el cabotaje martimo y fluvial, liderado por el austrohngaro Nicols Mihanovich y asociados fue derrotado por el ferrocarril mayormente britnico y el ferrocarril
fue finalmente derrotado por el camin, introducido por la
nueva hegemona estadounidense. El ferrocarril no tena
competencia en los 150 kilmetros no solo por su costo, a
este haba que agregarle mayores manipuleos, mayor dificultad para obtener unidades y mayor burocracia para su
utilizacin. Sumado al cada vez ms precario estado del
material frreo.
Pocos puertos, todos posteriores al vergonzoso plan denominado conquista del desierto, para un pas agroexportador. Hay varias razones para explicar el ninguneo del
mar; una de ellas puede ser el escaso desarrollo por falta
de demanda de una tradicin pesquera consecuencia de
la preferencia culinaria por las protenas animales, sobre
todo vacunas, de los argentinos.
Tres puertos para 1300 kilmetros de costa durante ms
un siglo fueron los requeridos. Hemos abordado la descripcin de los tres desde una perspectiva comparativa,
metodologa que creemos es la nica capaz de hacer inteligible a los diferentes puertos como sistema y encontrar
las regularidades de sus problemticas.
En principio son tres puertos prcticamente unidireccionales, es decir, solo de exportacin y el abastecimiento
de la regin a la que sirven (sea de productos de importacin o de manufacturas u otros productos de factura local)
se realiza mediante otros circuitos, basados en el tendido
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radial con vrtice en Buenos Aires de la red vial y ferroviaria. Esto tambin explica que el transporte automotor
y ferroviario lleve parte de la produccin a Buenos Aires
para completar carga en embarcaciones de ese puerto. Ni
una red de cabotaje ni mucho menos una red feeder17 eran
utilizadas para el transporte de productos por los puertos
atlnticos. Por qu no son puertos de importacin? Las
explicaciones clsicas siguen siendo, valga la redundancia, explicativas: a) Extrema concentracin de actividades
econmicas y de poblacin en un reducido espacio de superficie del pas; b) Atraccin del movimiento migratorio
a esos centros; c) Concentracin en el Gran Buenos Aires
de los centros de poder y decisin a nivel nacional tanto
pblicos como privados- y como contraparte d) La incapacidad de amplias zonas del interior para retener poblacin
y recursos. Sin embargo, Mar del Plata y Baha Blanca
eran por esos aos dos de las 10 mayores aglomeraciones
urbanas del pas (la 8va. y la 9na. para ser exactos) y abastecan a un rea territorial y demogrficamente dilatada.
Sin embargo, los sectores econmicos dominantes, tanto
de origen local como extranjero con el apoyo del Estado- fueron adoptando decisiones vinculadas al proceso
de conformacin regional en tanto realizaban inversiones,
atraan mano de obra, remitan beneficios de un punto a
otro del pas. El carcter privilegiado de la importacin de
bienes vinculados a productos intermedios (petroqumica,
petrleo, metalurgia, etc.) para una actividad industrial no
menos protegida y privilegiada, no fueron de momento
bice para que el complejo naviero fuera optimizado y los
barcos llegaban en lastre a estos puertos.
Qu hacan y cmo lo hacan en estos puertos? Evidentemente cada puerto abasteca a las necesidades de su
hinterland o zona de influencia para ser ms modestos-,
pero lo hacan de manera no del todo eficiente para ser
prudentes en la afirmacin. Mar del Plata se converta en
puerto pesquero a la vista de todos menos de los funcionarios de gobierno. Mientras tanto se construan all elevadores de granos (a un costo de 500 millones de pesos m/n)
ms para entorpecer la visual y competir con su vecino
de Quequn que para impulsar un desarrollo exportador
agrario que nunca se produjo. La cercana a Quequn y
la derivacin de carga a los puertos de La Plata y Buenos
Aires hicieron de Mar del Plata un puerto agrcola de creciente inocuidad. A esto habra que sumarle los perennes
problemas de calado y acceso al puerto que disminuan su
potencial cierto de acceso rpido a aguas profundas y mar
abierto. Hacia 1963 la pesca de altura comenz a superar
en volmenes a la pesca costera (Mateo, 2004), anticipando lo que sera la incorporacin de la pesca argentina
entre las principales exportaciones del pas, proceso que
tambin se produjo en silencio.
Calado, calado y ms calado era (era?) el clamor permanente de quienes quieren que el puerto funcione. Aun
as hay otros trastornos comunes: escasa inversin en tecnologa y en organizacin. Los puertos no funcionan las
24 horas, lo cual reduca en algunos casos a 1/3 la capacidad operativa de las instalaciones, se observaba cierta
anarqua en el despacho de cereal lo que produca la aglomeracin en chiqueros ad hoc de camiones en espera y
ya originando gastos y merma en los sitios de produccin
de vehculos y una dirigencia sindical que sacrificaba la
salud de sus afiliados ms por pereza en imaginar medios
de lucha que por conservar una cuota de poder de negociacin.
Facilidades de acceso desde tierra y desde mar, rapidez
y eficiencia en las operaciones de carga y deseable de
incluir la descarga-, bajos costos operativos, comodidades para personas y cargas, es decir lo que debieran haber
sido las virtudes de unos puertos donde se plasma el negocio productor de divisas histrico del pas. La centralidad de la importacin en Buenos Aires y su correlato de
que incluso regiones muy apartadas desven carga para
completar la de retorno a ese puerto por otra parte de
operatividad muy costosa a pesar de llevarse la parte del
len de las inversiones pblicas en puertos- no estimulan
la rentabilidad de los puertos. Estos funcionan si como herramienta de desarrollo, pero una herramienta desafilada a
veces y oxidada otras.
El modelo integracionista y desarrollista no tom en
consideracin el potencial portuario como herramienta
de desarrollo dado que la locabilidad de un desarrollo de
tipo polar y endgeno no requera de un sistema portuario
ms desarrollado que el existente. Adems, la teora desarrollista dudaba del potencial de arrastre que contena el
desarrollo rural.
Finalmente, y dado que obviamente existe intencionalidad en mi argumentacin, el meneado federalismo merecera dejar de ser discursivo en nuestro pas que se destaca
precisamente por la cada vez mayor concentracin econmica. Federalismo es hoy casi sinnimo de democracia.
En este camino, aspiro a que la intermodalidad pueda llevar a que dos medios de transporte del siglo XIX (la navegacin a combustible fsil y el ferrocarril) se impongan o
limiten a otros dos del siglo XX (el camin y el avin).
Ruta area o martima-fluvial usada para acercar cargas a aeropuertos o puertos hubs.
17
195
GE SM ar - U NM dP
Como instrumento de desarrollo en la fase captadora

de divisas por exportaciones tradicionales, la situacin de
Baha Blanca y Quequn eran mucho ms prometedoras.
Sin embargo no se observaba una preocupacin manifies-
ta (en las obras y en los discursos) por bajar los costos

operativos y su consecuencia directa: la velocidad de trabajo para que la embarcacin, en primera instancia, cargue lo ms rpidamente posible y en segunda cargue toda
la capacidad del buque y no deba completar carga, como
es el caso que ocupaba? a Puerto Quequn. Obviamente,
esto ira en correlacin directa con una disminucin de los
costos operativos.
196
1500
7059
10159
1962
183561
76042
135616
144378
245
883879
64242
Total
2901
2231
142171
Varios
125457
773724
56016
35538
Trigo
100337
Semillas
de lino
4276
982430
672628
14982
528507
280331
16178
1015507
719426
682293
570968
1271796
1041388
Maiz
Papas
8547
3023
Harina de lino
78579
45
22928
34168
1131
26473
24067
167042
11513
8303
2532
1959
Harina de girasol
Gas
25400
2698
81783
21
3895
1963
2696
32761
3483
253896
14590
1962
Ganadera y derivados
23785
Expellers
993
9677
179983
48
16890
1961
337
Centeno
16177
233191
7422
1960
Fruta
18091
Cebada
52459
Avena
4420
1959
0
244
1963
Alpiste
Afrechillo
1962
1961
Aceitunas
1960
15483
1959
Anexo 1. Exportaciones agrarias de los puertos de Mar del Plata, Quequn y Baha Blanca entre 1959 y 1963
Aceite de lino
Producto
GE SM ar - U NM d P
1072728
815949
600
2870
5328
1997
5982
43563
95062
86276
11120
3981
1960
513901
365143
2042
1000
2302
5916
6922
26732
61797
37689
216
4142
1961
1244949
1016312
4368
5190
282
9292
6641
5535
103854
80915
3242
9318
1962
219106
141662
33695
9916
6049
1790
2480
2798
8589
6063
6064
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Anexo 2. Movimiento de embarcaciones en Mar del Plata, Quequn y los puertos de baha Blanca entre 1959 y 1963
Mar del Plata
Ao
Ultramar
T.B.R.
Cabotaje
T.B.R.
1959
17
72734
942
295755
1960
31
105309
1218
361835
1961
10
41201
1241
221448
1962
28
180821
1335
259813
1963
50
214887
1526
314956
Ao
Ultramar
T.B.R.
Cabotaje
T.B.R.
1959
143
398555
58
74191
1960
146
547228
70
78136
1961
105
396181
27
28275
1962
172
726334
30
35862
1963
121
442341
29
33715
Quequn
Puertos de Baha Blanca

Ao
Ultramar
T.B.R.
Cabotaje
T.B.R.
1959
208
858201
167
427836
1960
187
910635
197
521571
1961
122
591452
158
396812
1962
199
955329
200
923200
1963
65
312569
168
543237
GE SM ar - U NM dP
197
Parte V
Puerto, pesca y sociedad
Mara Florencia Rspoli
Laura Betina Ruocco
Agustn Nieto
do
etsemun ees
ytriste eneade ir a
uy solo ngola id .
avluangaqruey
Representaciones en torno al trabajo en el mar
Mara Florencia Rispoli*
Introduccin
En esta ponencia abordamos algunas las perspectivas que tienen sobre su propio trabajo los pescadores de Puerto Quequn. Ubicado en la desembocadura del
ro Quequn grande en el mar Argentino, en el partido de Necochea, este puerto,
adems de ser un reconocido puerto cerealero, es un puerto pesquero intermedio
del litoral martimo de la provincia de Buenos Aires, que se caracteriza por la
operacin relativamente constante una flota costera, en tanto que la actividad
de la flota de altura estuvo sujeta a variaciones histricas. Una caracterstica
de los marineros es la movilidad entre ambas flotas, aunque para ello deban salir
desde otro puerto, y en algunos casos tambin entre otras actividades, tal como
veremos ms adelante. Para el anlisis tomamos el trabajo de campo realizado
entre 2006 y 2009 dentro del marco de la investigacin, todava en curso, para
acceder al doctorado, e incluye desde observaciones con diferente grado de participacin hasta entrevistas abiertas en profundidad a pescadores, patrones de
pesca, capitanes de pesca de altura, y otros actores significativos vinculados a la
actividad.
Para comenzar a desentraar lo que significa elegir el mar entre estos hombres, retomamos siguiendo a Arfuch la dimensin narrativa, simblica de la identidad, el hecho de que sta se contruye en el discurso y no por fuera de l. ()
no hay identidad por fuera de la representacin, es decir de la narrativizacin
-necesariamente ficcional- de s mismo, individual o colectivo (Arfuch, 2002:

Segn lo relevado en los archivos de Prefectura Naval Argentina delegacin Puerto Quequn En 1975 operaron 22 barcos de la flota costera con aproximadamente 125 tripulantes
en 1975, mientras que en 2001 operaron 24 barcos con asiento en Puerto Quequn. Aqu
la flota costera se caracteriza por el color amarillo de las lanchas. Son las ms pequeas
de la flota comercial trabajando en cada una de 4 a seis hombres, incluido el capitn o
patrn de pesca, cuentan con una autonoma en el mar de 82 horas. Ocasionalmente
salen o realizan desembarcos en el puerto local lanchas fresqueras de media altura que
se caracterizan por el color rojo y emplean entre 8 y 14 marineros.
Los trabajos se realizaron dentro de los proyectos del GESMAR, dirigido por el Dr.
Mateo.
*
CONICET- Gesmar UNMdP/

UNLP

En algunos pocos casos los pescadores/marineros fueron entrevistados junto a sus esposas. Tambin hemos entrevistado a hijos de pescadores, empleados de Prefectura Naval
Argentina, despachantes de gasoil, estibadores, entre otros, aunque sus visiones slo aparecern reflejadas de modo tangencial en esta ocasin.
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gar
22). Por ello tomamos la entrevista, como un mtodo de

recoleccin de informacin que refuerza la importancia
del lenguaje y el significado del habla (Cruz Neto, 2004),
de ella se obtienen tanto datos objetivos como subjetivos,
sin olvidar que entendidas como interacciones sociales,
presentan diferentes finalidades y significados para el
entrevistador y para el entrevistado. Este proceso comunicativo de obtencin de informacin depende tanto de
elementos internos de la situacin de la entrevista: entrevistador, entrevistado y tema, as como de los elementos
externos: factores extra-situacionales que relacionan la
entrevista con la sociedad, la comunidad o la cultura (Valles, 1997). Tanto el entrevistador como el entrevistado
tienen su propia visin de la entrevista, por eso el entrevistador debe estar atento a lo que aporta a la situacin
de la entrevista. Hacemos extensiva estas apreciaciones,
tambin, a los dilogos tenidos en situacin de observacin participante. A travs de la narracin sobre lo vivido
se permite re vivir, actualizar el pasado considerando que
el pasado cobra sentido a partir de una configuracin del
presente y una expectativa de futuro. En este sentido, para
dar relevancia a la dimensin diacrnica trabajamos desde la nocin de trayectoria, entendida como espacios de
tomas de decisiones, en este caso con nfasis en lo laboral, pero que no puede entenderse desvinculada de otros
mbitos de la vida (Blanco y Pacheco, 2003). Tambin
apelaremos al concepto de representacin social como un
sistema cognitivo contextualizado ya que permite articular la lgica cognitiva y social. Las representaciones no
implican simplemente opiniones acerca de, imgenes
de o actitudes hacia sino teoras o ramas del conocimiento con derechos propios para el descubrimiento de
la organizacin de la realidad. Sistemas de valores, ideas
y prcticas con una funcin doble: primero, establecer
un orden que permita a los individuos orientarse en su
mundo material y social y dominarlo; segundo, posibilitar
la comunicacin entre los miembros de una comunidad
proporcionndoles un cdigo para el intercambio social
y un cdigo para nombrar y clasificar sin ambigedades
los diversos aspectos de su mundo y de su historia individual y grupal (Gimnez, 2005 y Araya Umaa, 2002).
De este modo intentaremos entender cmo desde la situacin de narrarse a s mismos en relacin al desempeo
laboral estos hombres articulan el pasado, pero tambin
proyectan su futuro, teniendo en cuenta que lo hacen desde un marco simblico que implica una valoracin sobre
la actividad que desempean; y que este marco aparece en
los discursos no slo necesariamente en lo que enuncian
(contenido). Nos preguntamos cules son las motivaciones, valores y expectativas que subyacen en su eleccin
laboral. Tenemos en cuenta que se parte del anlisis de
discursos individuales, histricamente situados, pero que
estas narraciones no son independientes de las explicaciones presentes en la sociedad. El anlisis e interpretacin
de los discursos no se puede realizar sin atender al contexto histrico y social ms amplio en los que esos discursos
se inscriben.
Para poder dar cuenta del sentido en el que la narrativa y la trayectoria individual sobre el trabajo se inscribe
dentro de un contexto ms amplio, nos detendremos en un
recorrido por las condiciones sociohistricas en las que se
anclan las percepciones de los sujetos sobre su desarrollo
en la actividad. No es nuestro objetivo hacer una anlisis
de las vicisitudes de la situacin poltica, social, econmica, ni de la evolucin del sector pesquero en general, sino
simplemente presentar el marco situacional particular en
el que los sujetos toman las decisiones y desarrollan su
vida laboral, por lo que nos referiremos de un modo general a ciertos hitos que forman parte de la experiencia
de vida en primera persona de los entrevistados y/o del
imaginario colectivo como parte de una historia del pas
y de la actividad.

Particularmente, como investigadora mujer en un mbito eminentemente masculino.

Ver Rapoport, 2006; Gambina, 2007; Svampa, 2006, entre
otros.
En Argentina a mediados de la dcada del 70 se inici

un modelo rentstico financiero, que se termin de consolidar en los 90, durante el gobierno menemista con la
aplicacin de las reformas estructurales propuestas por los
organismo internacionales de crdito y, posteriormente,
por el denominado Consenso de Washington. Hubo una
apertura de la economa al comercio internacional con un
cambio en el perfil exportador: una mayor concentracin
de productos provenientes de la explotacin de recursos
naturales, entre ellos, aumentaron las colocaciones del
sector pesquero (Rapoport, 2006). En el plano social, las
medidas estructurales implementadas durante el gobierno
menemista -desregulacin econmica, apertura comercial
y financiera, privatizacin de empresas pblicas, convertibilidad entre el peso y el dlar, alta dependencia del
endeudamiento externo, modificacin de la estructura impositiva, reforma laboral, educativa, en salud y previsin
social-, tuvieron un profundo efecto en la estructuracin
de un entramado social ms desigual. Aunque la crisis
poltica e institucional del 2001 trajo aparejado una serie
de cambios en los parmetros macroeconmicos -principalmente a travs del abandono del esquema convertible
y devaluacin de la moneda nacional, coincidimos con
quienes plantean que no se han revertido las relaciones
de fuerzas configuradas en las dcadas precedentes. Estas vicisitudes de la economa nacional se entrelazan con
las caractersticas del desarrollo pesquero en nuestro pas,
una sucesin de de ciclos de auge, depresin y crisis en
los que intervinieron diferentes factores polticos, econmicos y ecolgicos, tanto internos como externos (Pradas,
2006).
Por su parte, el concepto de trabajo sufri cambios significativos a partir de la reestructuracin capitalista de
la dcada del 70, y los procesos de globalizacin en los
90. La reestructuracin implic la insercin en el mbito del trabajo formal de nuevas formas de organizacin
del proceso productivo seguida de nuevas tecnologas, y
de un aumento del mercado de empleo informal, subcontratacin, flexibilizacin laboral y terciarizacin (Presta,
2006). En este marco de los cambios en el trabajo como
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consecuencia de la crisis del modelo de acumulacin tylorista-fordista, se centra la discusin sobre los cambios en
la significacin del trabajo, pudiendo tomarse como referencia la ya clsica obra de Robert Castel (1997) La metamorfosis de la cuestin social que plantea la cada de
la sociedad salarial, con la consiguiente prdida del rol del
trabajo como integrador social. En la argentina, en principio, la discusin sobre la situacin general del trabajo y
su significacin estar sobre todo ligada al fenmeno de
la desocupacin. En trminos de Wallace estas transformaciones contribuyen al desarrollo de un proceso de
profundos cambios en la situacin objetiva, peso social,
valoracin y prestigio del trabajo que implicaran la posible desestructuracin de las viejas identidades laborales y
la configuracin de nuevas estructuras de sentimiento que
estn en la base de culturas laborales diferentes (nuevas?)
y que quizs involucren una transformacin de las identidades colectivas de distintos oficios y tareas (Wallace,
1999: 254). Tomamos esta inquietud como punto de partida, y en este sentido, consideramos que el estudio sobre
las representaciones y las trayectorias de los individuos
pueden llegar constituir una base para comenzar a interiorizarnos sobre el modo en que la subjetividad procesa
estas transformaciones entre los trabajadores del mar.
Elegir el mar en Puerto Quequn: narrativas,
trayectorias y representaciones
El tipo de produccin en la pesca incluye dos grandes
mbitos relacionados, pero que por sus especiales caractersticas difieren notablemente entre s. Por un lado es
una actividad primaria, de tipo extractivo, y su producto constituye una commodity. En este sentido hay que
remarcar que es dependiente de un recurso natural renovable de propiedad comn y tambin es dependiente de
la demanda. Nos abocamos al estudio de los trabajadores
de este mbito, sin olvidar que por otra parte, la pesca
constituye una actividad industrial. En Puerto Quequn la
produccin de las lanchas amarillas apunta actualmente
al variado, comercializndose casi en su mayora en
Mar del Plata, y en menor medida a acopiadores o procesadores locales. Entre 1996 y el 2001 la actividad sufri
una fuerte retraccin que implic aumentos significativos
en la desocupacin.
Para dar cuenta de la diversidad de situaciones laborales
que incluye el trabajar en el mar entre quienes salen a
pescar en Puerto Quequn, presentamos de forma breve
y general, a modo de retrato algunas de las trayectorias laborales de los actores. Presentamos como ejemplo
el caso de una trayectoria inicial: Leandro, un joven de
alrededor de 20 aos, hace dos que sac la libreta moti-
Ver Beccaria y Lpez, 1997.
Hasta la promulgacin de la Ley Federal de Pesca el tipo de

apropiacin se realizaba por el sistema olmpico.
Rayas, gatuzo, lenguado, pez ngel, pez palo, mero, anchoita,

mejilln, entre otros.
La posesin de la libreta de embarque acta como habilitadora
para el trabajar en los barcos, en ella se consiga el barco en el

que el trabajador se embarca con valor contractual, y es asimismo una constancia de trabajo.
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vado por tener una salida laboral, no cuenta con parientes

en el sector. En pareja y con un beb, al momento de la
entrevista realizada en 2009, est sin trabajo. Desembarc
hace unos meses siguiendo el consejo de su suegro que le
recomend trabajar en Gran Buenos Aires en la construccin, sin embargo all no gan lo esperado, y senta que
estaba lejos de su grupo domstico. Frecuenta la banquina
y los barcos donde estuvo trabajando a la espera de un
lugar o una recomendacin. Su visin extremadamente
idealizada de la actividad puede deberse a la desilusin
por su breve pasaje por la construccin y por su actual
deseo de conseguir trabajo. No ha realizado pesca de altura, ni embarcado en otro puerto que no sea Quequn. Se
muestra interesado en demostrarse hbil y predispuesto
para el trabajo. La siguiente vez que lo veo est embarcado. A travs del anlisis de las trayectorias, vemos que en
muchos de los casos, la actividad pesquera present para
los trabajadores pescadores una alternativa elstica de ingreso y egreso al desarrollo de la profesin promoviendo y respaldando otros emprendimientos econmicos,
en este sentido Mario representa un caso paradigmtico:
inici su trayectoria laboral como filetero en una pescadera de Necochea, para luego ser jefe en de seccin. A
mediados de la dcada del 90 se inici en la pesca, por
influencia de su actual suegro y motivado por al rentabilidad de la actividad. Pas por la Escuela de Pesca de Mar
del Plata como tantos otros marineros para ser patrn de
pesca, pero durante 10 aos tuvo la libreta sin usar porque la pesca estaba malsima y trabaj como remisero
en su propio auto. Cuando esta actividad dej de ser rentable para sus expectativas, y coincidiendo con el fin de
la convertibilidad, busc nuevamente trabajo en el sector
pesquero, esta vez en Mar del Plata hasta que su suegro
lo persuadi de hacerse cargo de su barco, uno de los ms
chicos del puerto local. En su relato constantemente hay
referencias a las vicisitudes de la actividad. En cuanto al
anlisis de su relacin con el trabajo, emerge una trama de
significaciones que pueden considerarse contradictorias,
slo en la medida que olvidemos que esta contradiccin
es inherente a la lgica misma de los procesos de significacin. Frente a preguntas directas sobre el desempeo
en la actividad aparece la expectativa de un pronto cambio de trabajo. De hecho, tiene un camin parado, y se
muestra ansioso en lo discursivo enunciado por dejar la
pesca y manejar el camin. Sin embargo, no se encuentran
indicios en las acciones llevadas a cabo para lograr esto,
en el corto plazo. Por otra parte, Cristian, es un patrn de
pesca costera de mediana edad (45-50 aos), sac la libreta de grande motivado por la expectativa de una mejor
situacin econmica en relacin a su profesin de origen
que era carpintero. Estuvo dos aos como marinero (tiempo mnimo requerido) para luego, con mucho esfuerzo
familiar -en sus propios trminos- estudiar en Mar del
Plata en funcin de obtener la habilitacin de patrn. De
su discurso se desprende que ha construido una fuerte ligazn haca la actividad. A pesar de no estar enteramente
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satisfecho en trminos econmicos, no est dispuesto a

volver a realizar trabajos en tierra. No tiene familiares de
origen en la pesca, sin embargo, introdujo a su yerno en
la actividad. Matas, al momento de la entrevista en 2007
tiene 59 aos, es capitn de pesca de altura y en varias
oportunidades sali desde Puerto Quequn. Los inicios de
su trayectoria laboral incluyen actividades como secretario o colectivero. Su inicio en la pesca marc un punto
de inflexin: me atrap sostiene con determinacin.
Est en la actividad oficialmente con libreta desde el
70, pero ya antes sala de contrabando. Se autodescribe como hombre de mar y como profesional en virtud
de sus estudios. Hace varios aos a modo de inversin
compr en sociedad con un amigo un barco de mediana
altura, pero no pudieron llegar a ponerlo en marcha. En la
actualidad, est invirtiendo en un geritrico, en funcin
de proveerse una fuente de ingreso extra al jubilarse. Las
historias de este tipo son relativamente comunes entre los
capitanes y patrones, quienes en los momentos favorables
suelen aprovechar para capitalizarse. Mientras que en los
marineros el desarrollo de otras actividades (electricidad,
albailera, changas y cuentapropismo) se vincula generalmente a los momentos de contraccin. Pero casi todas,
sino todas las trayectorias redundan en una alternancia de
la pesca costera con la de altura y el paso por otras actividades. De los casos analizados, no se desprenden largos
perodos de desocupacin (exceptuando los casos en los
que estuvieron estudiando capacitndose en la Escuela de
Pesca). Aunque se evidencian perodos de inactividad (de
hasta cuatro meses), los entrevistados en ningn caso se
refirieron a s mismos como desocupados, sino que estos
perodos son interpretados -en sus propios trminos- en
funcin de las nociones de inestabilidad y libertad de
la actividad, como veremos ms adelante.
La pregunta que gua la presente ponencia tiene que
ver con la indagacin sobre la eleccin por parte de pescadores, patrones y capitanes de pesca, de trabajar en el
espacio de mar, para ello profundizamos sobre las representaciones que implican trabajar en el mar. Para una
sistematizacin ms cmoda de la informacin se trabaj
con el software de anlisis de datos cualitativos Atlas-ti10.
La forma de abordar las entrevistas y las notas de campo fue a partir de una categorizacin desde las propias
palabras de los actores. El proceso de codificacin y su
posterior anlisis nos facilit una lectura no lineal de lo
enunciado, estableciendo relaciones que permitieran
marcar las tendencias generales, sin desestimar tampoco las inconsistencias y contradicciones presentes en los
discursos. Si nos quedramos con lo primeramente enunciado por los sujetos, diramos con ellos que la principal motivacin para trabajar en el mar es por lo que se
gana, diramos tambin que el de pescador, es un trabajo
duro (cuestiones por tanto ms que ciertas). Sin embargo, no estaramos siendo justos con la riqueza de explicaciones y motivaciones presentes en los discursos que los
pescadores tienen sobre su actividad, y que no siempre

aparecen inmediatamente seguidos a la pregunta por qu
usted trabaja en el mar? Entonces, rescatando todas las
referencias al trabajo y la motivacin de su eleccin laboral, intentaremos construir un cuadro ms complejo, y
esperamos ms cercano a la realidad subjetiva de los pescadores, teniendo en cuenta que la utilidad del concepto
de representaciones sociales para el estudio de las formas
interiorizadas de la cultura (Gimnez, 2005). Este tipo de
abordaje, que prioriza analizar los discursos de los entrevistados nos permite retomar, siguiendo a Arfuch (2002)
la dimensin narrativa simblica de la identidad, el hecho
de que sta se construye en el discurso y no por fuera
de l. La nocin de identidad narrativa permite analizar
ajustadamente ese vaivn incesante entre el tiempo de la
narracin y el tiempo de la vida, pensar al compatibilidad
de una lgica de las acciones con el trazado de un espacio moral. En este sentido, ser pescador aparece como
algo que se lleva en la sangre11, referencia arraigada sobre todo en quienes son de familia pescadora. Pero estn
aquellos que son primera generacin de hombres de mar,
a quin el mar los eligi, que no pueden dejarlo aunque
quieran, para ellos el mar representa un imn. Resaltamos aqu dos casos: el de un capitn que no es de familia
de pescadores, pero desde su infancia y por una cuestin
de proximidad ya que su padre tena un kiosco en la banquina se sinti atrado por el mar, comenz en la actividad
de joven y se mantuvo en ella en contra del mandato paterno; intent complacer a su padre pero tuvo que seguir dedicndose a lo que se revel como su profesin.
Por otra parte, nos dir uno de los entrevistados el que se
moja el culo con agua..., la frase aparece cortada, pero el
silencio siguiente es ms que significativo: no necesita
terminar la frase. Mientras que slo algunos de los entrevistados tienen parientes directos (padres, hijos, hermanos) dedicados a la actividad pesquera, casi la totalidad
de los mismos tienen parientes polticos vinculados a la
actividad. Llama la atencin que en varios casos aparece
que la lnea sucesoria en la actividad se da no de padre a
hijo, sino de padre a yerno, aunque por el reducido numero de casos que se toma esto no puede constituir una conclusin generalizable, pero abre un a va de indagacin en
este sentido.
Coincidimos con lo planteado por Jahoda en considerar
que el trabajo es una nocin que abarca pero no equivale al empleo (trabajo realizado bajo condiciones contractuales pero y por el cual se recibe una remuneracin
material) (Jahoda, 1994). El trabajo tiende a provocar una
representacin positiva en la que el sujeto puede volcar
su personalidad en lo que hace y obtener satisfaccin. En
contraposicin el trabajo-empleo se percibe en general negativamente con relacin a otros tipos de trabajo (dem)
(Presta 2006, 107). Esta consideracin nos permite entender mejor la articulacin de valoraciones, positivas y
negativas, que se dan en torno al trabajo. Para los entrevistados trabajar en el mar los hace libres, pero de qu
10
Permite manejar datos, textuales, en este caso, como una unidad integrada de informacin y extraer de sta un conjunto de
relaciones conceptuales.
11
Usamos la combinacin de cursivas con comillas para destacar las palabras de los actores.
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libertad estn hablando? Retomando los discursos sta

parece ligarse a, o mejor dicho desligarse de, los problemas de tierra, la falta de dinero, el ritmo de vida
de all abajo. Los problemas de tierra o la falta de
dinero pueden estar vinculados con la propia actividad
en el mar, si es que no se gana lo suficiente (en trminos de lo esperado por su propio esfuerzo) como es tantas
veces repetido. Sin embargo, el barco y el mar, aparecen
como lugares de evasin. Reforzando esta idea, se reafirma la dicotoma tierra/mar: los problemas son de tierra,
no deben subir al barco. Esto no aparece solamente en
lo discursivo enunciado, sino que subyace en varias de
las explicaciones de los problemas que pueden darse
durante el trabajo en el mar, que abarcan desde la falta de
integracin a la sociabilidad del barco hasta los mareos
y descomposturas. Esta tambin fue la explicacin esgrimida en referencia al caso de un joven pescador que tuvo
una seria descompensacin en el mar: y ste porque se
trajo los problemas de abajo. Pareciera que el mar en s
mismo no generara problemas.
Quera un trabajo libre de ir y venir, la idea de libertad tambin aparece vinculada a la posibilidad de alternar de barco, si no se est cmodo con las condiciones de
trabajo, porque se gana ms, porque lo convoc un amigo
o pariente, en virtud de lo cual se actualizan las redes sociales con que cuenta el individuo. Es una prctica habitual la circulacin de marineros y patrones por diferentes
barcos en el puerto local, alternando en algunos casos
tambin con las salidas desde otros puerto, ya sea Mar
del Plata, del sur o estacionalmente el de Ensenada, etc.
En su valoracin positiva la actividad en el mar aparece
asociada a diversin, deporte, libertad. Pero esto tampoco
tiene que considerarse como un absoluto en la significacin. Es en su articulacin con el mundo del abajo, la
tierra que choca el mundo del barco para encontrar su
significacin negativa, que va, no slo de la dureza, rudeza12 del trabajo, sino de cmo se integra el trabajo con
el trabajo-empleo. Por una parte tenemos que los sujetos
definen a la pesca como un trabajo sumamente inestable y esto lo vinculan al desarrollo mismo de la actividad
productiva, en referencia a los altibajos, donde se culpa
al Estado y los empresarios del sector por no generar un
modelo ms sustentable. Los momentos de decaimiento
de la actividad, son explicados por acciones en el plano
poltico que repercutieron en el plano ecolgico, sobre
todo en referencia a los acuerdos firmados por los cuales
les regalamos el mar, nos sacaron todo, limpiaron
el mar. Aqu la moral ecologista13 es depositada en un
otro cercano, que es asumido como el que debera hacerse cargo de la preservacin del recurso: el sector poltico
y no hay ms pescado por los polticos y en un otro
encarnado por los barcos y pescadores extranjeros -apare-
13
Para un interesante anlisis de cmo pueden operar los discursos ecologistas en el caso de pescadores ver los trabajos de
de Balbi, 1997 y 2007.
Para caracterizar la actividad, se genera una articulacin en trminos simblicos entre las nociones de libertad, inestabilidad y expectativas. La inestabilidad
laboral, est dada por lo que en la literatura sobre antropologa martima se denomina la incertidumbre en referencia a la falta de control sobre los factores climticos,
ecolgicos, etc., pero que los pescadores tambin ligan a
las de condiciones venta, las fluctuaciones histricas de
los precios, o los riesgos e imprevistos al salir a pescar
y... tuvimos que volvernos porque uno de los motores estaba roto. Nociones como esto es muy variable, la
14
Las comillas enfatizan el sentido de propiedad de los recursos

que aparece ligado no a lo personal sino a nacional.
15
Involucran la tensin entre la necesidad de pescar ms (y

ejemplares ms pequeos) para ganar ms y la contradiccin
con la sustentabilidad de la preservacin del recurso a largo plazo. Se destacan sentimientos como la culpa por el descarte, el no
cumplimiento de las normas que se yuxtaponen con el nfasis
competitivo de la actividad en trminos que los actores mismos
han llamado como deportivos por el cul intentan pescar ms
aunque no sea para venderlos sino como parte de un juego entre
los barcos.
16
Usamos la negrita para hace nfasis en el sujeto del enunciado.
17
Implica la divisin de partes sobre la venta de la produccin

(una vez restados los costos de produccin) que se distribuyen
inequitativamente entre el capital y el trabajo.
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Rudo, fuerte, sacrificado pero sobre todo duro son

los adjetivos que aparecen ligados al trabajo en el mar en un
sentido que tomamos como negativo.
12
ce como lejano en el imaginario, pero que puede resultar

cercano en lo fsico ya que la mayora de los pescadores
entrevistados trabajaron en varias oportunidades con pescadores extranjeros- que se significa como amenazante de
los recursos propios14. Las enunciados de los pescadores, y sobre todo de los capitanes y patrones de pesca (que
son quienes toman las decisiones sobre la produccin en
el barco) en referencia a la situacin del recurso, son muy
complejas15 y no se estudian con detalle para este trabajo,
sin embargo destacamos que se observa tanto una externalizacin: no se lo cuida al recurso como una inclusin
de la primera persona en la explicacin de las causas del
agotamiento pescamos de ms tiramos muchos pescado al mar, cada vez agarramos ms chicos16. En
referencia al otorgamiento de permisos de pesca y su vinculacin con el poder poltico se destaca el uso del cdigo
nativo coimisin, neologismo de forma y sentido que
construye un nuevo significado en referencia al necesario pago de comisiones que bordean lo legal e incluyen
una coima para el sector poltico, en pos de obtener permisos, prstamos, etc. Otro de los puntos donde la articulacin mar/tierra aparece como problema es en la relacin
de los trabajadores con los armadores (propietarios de los
barcos) en relacin al sistema a la parte17. Aunque el
este sistema retributivo aparece como tradicional de la actividad, en su articulacin con el sistema capitalista tiene
la capacidad de desplazar el riesgo inmediatamente a los
propios trabajadores. Los trabajadores (de los barcos pequeos) se presentan a s mismos como atrapados en esta
lgica por la cual deben subsidiar al armador.
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pesca es fluctuante, eso es lo que tiene califican la inestabilidad en un sentido negativo, vinculada a la falta de
estabilidad en los ingresos, la falta de vacaciones pagas,
licencias por enfermedad, al hecho que sus ganancias no
sean consideradas vlidas en pos de acceder al crdito. La
contracara en la valoracin de esta incertidumbre est
en la esperanza de que ese mismo azar juegue a favor:
pods salir y encontrar el pescado ah noms y volvs
rpido lleno, ac pods estar dos meses mal, pero despus viene una buena y te salvs, va... no te salvs pero
te cubrs es un discurso q se mantiene y que forma parte
de la auto-representacin sobre ser pescador. Entonces,
esa inestabilidad de los ingresos que continuamente aparece en los discursos en referencia a que por condiciones
climticas, o del barco pueden estar ms de un mes sin
hacer salidas, o salir y volver sin nada yendo a prdida
no puede verse independientemente del otro trmino que
le termina de dar sentido: si se gana poco o nada, tambin
se puede ganar mucho, o se espera ganar mucho en algn
momento18. Este ideal, se expresa hacia el pasado, como
recuerdo gratificante y en esa poca con dos mareas pagu la fiesta [de casamiento], amobl la casa; y hacia
el futuro como expectativa, esperanza de salvarse. Las
buena rachas parece que no deben ser justificadas
ms que por las propias destrezas del grupo de trabajo y,
venamos siguiendo el pescado... y esa fue una buena, ya
que su no se encuentran ligadas en los discursos a referencias situacionales de un nivel mayor.
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Se registra la percepcin de una intensificacin en el

trabajo en trminos de tiempo de trabajo. Aunque con el
devenir de los aos se facilit la localizacin del recurso,
la seguridad en el mar, y la conduccin en el mar gracias
a la utilizacin de sondas, radares, etc. (todas las lanchas
amarillas cuentan con computadoras a bordo y GPS) pero
se hace presente la necesidad de estar ms tiempo en el
mar para obtener la mantener la capacidad de captura
cada vez hay que ir ms lejos, antes bamos y volvamos en el da, ahora nos quedamos tres das.
En el caso de los patrones y capitanes se destaca la presin, la competencia, y los imperativos morales que requiere su propia posicin de mando, lo que implica ser un
buen capitn/patrn por un lado en relacin al tratamiento
de la tripulacin a cargo, al descanso, el robo de pescado,
a generar las condiciones de convivencia y de trabajo, y a
la responsabilidad en relacin a la tripulacin en trminos
de seguridad, como de efectividad en la consecucin de
los fines de la aventura de pesca para que todos puedan
regresar con su parte. La presin sobre ser un buen patrn
reside poder coordinar los intereses propios la con los del
armador y la tripulacin si no tras pescado, no gans
vos y no ganan ellos [los marineros] se empieza a hablar... se bajan. Por otra parte los imperativos van en relacin a la conservacin del recurso; como ya se coment
antes, este punto entra en contradiccin discursiva y real
con las representaciones que ligan el ser buen patrn con

el xito econmico. En general, el inters en la actividad
aparece vinculado con el desafo y la emocin que sta
representa, existe una competencia implcita por quin
regresa antes, ms lleno, qu barco gana ms. Significativamente muchos patrones y pescadores comparan la
pesca comercial con un deporte.
La autoidentificacin se refuerza con una identificacin
externa de quienes estn trabajando en el borde mismo
del mar hay que ser muy especial para trabajar de pescador, hay que estar loco para embarcarse... yo? ni
loco!. La primera frase la enunci un despachante de
gasoil, la siguiente la dijo un estibador, en respuesta a la
pregunta de si saldran embarcados. Uno estaba sentado
al borde de la banquina, mirando la preparacin de los
barcos por salir, el otro en cubierta mientras ayudaba a
desamarrar la lancha, pero ese medioda cuando los pescadores salieron, ellos se quedaron.
Palabras finales
A lo largo de este trabajo intentamos explicitar algunas
de las representaciones que tienen los trabajadores que
deciden salir al mar para buscar su sustento. Por supuesto,
no sostenemos que el anlisis aqu expuesto represente a todos los hombres de mar que pescan o pescaron
en puerto Quequn. Pero s esperamos que esta sistematizacin de la forma de considerar su propio trabajo,
nos aproxime un poco ms al objetivo de comprender las
complejas relaciones que se establecen entre el trabajo
entendido como empleo y el trabajo como formador de
subjetividad. Si con Marx sostenemos que el trabajo es
transformacin de la naturaleza en manos del hombre, la
pesca como actividad extractiva en el mar, pero integrada
a la lgica capitalista imperante, nos acerca a esa visin
utpica de contacto entre hombre y naturaleza. Pero el
trabajo, tambin transforma al hombre. El trabajo, como
eje central en la vida de los sujetos, en el que se despliega
su subjetividad acta como constructor de identidad y en
este sentido, los entrevistados se identifican con una relacin de pertenencia al mar que les otorga libertad. Por
su parte, lo que aparece como contradiccin, la inestabilidad, puede estar dando cuenta de este nudo conflictivo
que implica la polisemia de la nocin de trabajo.
Para finalizar sostenemos junto con Arfuch (2002) que
si se asume la dimensin narrativo/discursiva como configurativa de la identidad, entonces es necesario problematizar sobre la transparencia del lenguaje, sobre el hecho
de asumirlo como limitado al soporte de la argumentacin. Esta autora, plantea la necesidad de recuperar los
registros, las inflexiones, las jergas las tonalidades tanto
como el plano enunciativo, que marcan en el discurso una
posicin de sujeto, un lugar en la red de interdiscursividad social. Intentamos aproximarnos a ese lugar en cada
entrevista, en cada dilogo.
18
En otro trabajo analizamos el papel del azar en la representacin que los horticultores tienen sobre su trabajo, ver Waisman
et al, 2008.
206
Trabajo femenino en la industria del pescado de Mar del Plata.

Impacto de la transformacin productiva (1940 a 1966)
Laura Ruocco*
a industria pesquera de Mar del Plata concentra la mayor parte de los desembarques de todo el pas, siendo la ciudad cabecera en la elaboracin de
productos alimenticios derivados de la actividad martima. El predominio del
trabajo femenino fue una particularidad en la historia de esta rama industrial.
Desde que se consolida la produccin de conservas, en la dcada del cuarenta,
la mano de obra femenina lleg a constituir un casi un 90% de la composicin
obrera dedicada a la elaboracin del pescado. La demanda de mujeres obreras
fue caracterstica comn para este tipo de elaboracin, que requera labor en
procesamiento y envasado del producto ictcola que el mercado demandaba en
ese entonces, principalmente el salado y coccin de anchota. Los primeros interrogantes que desarrollaremos entonces son por qu la industria de la conserva
demandaba mano de obra femenina? Cules eran las condiciones de trabajo de
las obreras? Sin embargo, en la dcada del ochenta se indica que el porcentaje total de mano de obra femenina que trabajaba en la rama del pescado es de un 45%,
denotando una importante disminucin en comparacin con el perodo de auge
de la industria conservera. En este sentido nuestra propuesta de trabajo es indagar las causas que provocaron esta disminucin en la composicin femenina en
esta industria. Para ello desarrollamos los siguientes cuestionamientos cundo
comenz a generarse esta transformacin? cules fueron las causas que modificaron la composicin obrera? De qu manera afect esta transformacin a las
mujeres obreras? Para buscar las causas de dicha modificacin nos detendremos
en la influencia que tuvieron los cambios en el proceso productivo, que incorpora
la merluza como principal producto exportable. A partir de la dcada del sesenta
la industria del pescado se concentra en el fileteado de merluza, reemplazando
cuantitativamente a la subrama de la conserva. La transformacin en la esfera
productiva indica una influencia directa en la composicin obrera. Por ello indagaremos en forma cualitativa y cuantitativa los cambios que se produjeron
en la totalidad de la rama industrial que determinaron la demanda de mano de
obra masculina en detrimento de la femenina. A raz de ello estudiaremos los
nuevos conflictos que suceden al interior de las fbricas como consecuencia de
esta alteracin en la composicin, dilucidando cmo dichos cambios repercuten
en la situacin laboral de las mujeres. Para nuestro abordaje contemplaremos la
condicin laboral de las obreras y sus principales reivindicaciones tanto de clase
como de gnero.
*
CONICET-UNMdP-GESMar
Partimos del estudio comparativo del Censo Nacional de Pesca y Caza Martima de 1941 con el ltimo relevamiento de mano de obra ocupada de la industria
pesquera de la ciudad en 1986. La comparacin de ambas fuentes nos brindar
un parmetro de referencia para determinar la transformacin en la composi-
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cin obrera durante las dcadas que recorren este corte

peridico, pudiendo reconstruir el impacto generado por
la transformacin en la esfera productiva desde la dcada
del sesenta en adelante. Por otra parte utilizamos de manera comparativa los 4 convenios laborales que se aplican entre 1942 y 1975 intentando buscar en estas fuentes
un reflejo del proceso de transformacin que deriv de
la conserva al fileteado. Para complementar el estudio de
los convenios y los censos pretendemos contemplar una
mirada subjetiva de la situacin del trabajo femenino, recurriendo a entrevistas realizadas a obreras de las fbricas
de pescado que fueron el motor de esta gran industria nacional.
La industria de la conserva. Orgenes y consolidacin
Los orgenes de elaboracin de pescado en Mar del Plata se remontan a 1915. En este ao se desarrollaron los
primeros talleres rudimentarios de tipo artesanales que se
dedicaban al salado de anchota para el consumo interno,
la demanda de los inmigrantes favoreca su desarrollo.
Debido a la estacionalidad de este producto ictcola, los
pescadores realizaban un trabajo golondrina, esto significaba que migraban de otras ciudades para pescar en
temporada de anchota y luego volvan a su lugar de origen. En estos primeros aos el trabajo de la salazn lo
realizaba el mismo pescador en e los talleres o en su casa
(Martn, 1994). En 1919 se inaugura la primera fbrica
de conservas de pescado denominada La Marplatense
(Pradas, 2006:21). A partir de all comienzan a instalarse
otras pequeas fbricas que se dedican a la elaboracin
de conservas de anchota y caballa, segn la temporada (Molinari, 1998: 459). La mano de obra que se empleaba durante estas primeras dcadas era extrafamiliar
y predominantemente femenina. Una vez inaugurado el
proceso de conserva de anchota el mismo cobra un gran
impulso en el marco de la industrializacin por sustitucin de importaciones en la dcada del 30. Pero adems,
otra circunstancia coyuntural va a favorecer el desarrollo
de la industria pesquera, se trata de la Segunda Guerra
Mundial (Abeledo, 2008). Durante la contienda, la demanda de productos de mar se orient hacia la Argentina,
ya que los pases europeos exportadores, como Espaa,
se encontraron involucrados en el conflicto y limitados
para continuar el comercio portuario. Fue importante la
demanda de aceite de hgado de tiburn para las tropas
norteamericanas, lo que incentivo la exportacin de este
producto desde la industria marplatense. Para 1945 esta
industria local se convirti en el principal centro pesquero
del pas (Molinari, 1998: 459). Los principales destinatarios eran Brasil, Estados Unidos e Italia.
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Bajo la firma de Galo Llorente.
Durante la dcada del cincuenta se continu con la elaboracin de conservas. La produccin argentina estaba
bien posicionada a nivel mundial y Mar del Plata mantuvo su rol como principal centro de comercializacin de
manufacturas marinas. Durante el peronismo se incentiv
el desarrollo de la rama de las conservas enlatadas, cuya
principal materia prima ictcola era la caballa y sardina.
Para el ao 1959 existan 83 fbricas de conserva, 36
de mariscos, 4 de harina, 41 saladeros y 2 de aceite tiburn (Pradas, 2006:21). El crecimiento de las fbricas
de productos enlatados fue en ascenso hasta mediados de
la dcada del sesenta cuando comienza a consolidarse la
pesca de altura que trae aparejado la instalacin de plantas
frigorficas dedicadas al fileteado de merluza y la elaboracin de harina de pescado.
Proceso de trabajo en la conserva. Protagonismo femenino
Desde los inicios de esta industria las mujeres encabezaron el grueso de la produccin de conservas. El principal producto era la anchota que se captura entre el mes
de octubre y diciembre. Otros productos estacionarios
de menor envergadura eran la caballa o pescadilla. En
el proceso de elaboracin las mujeres se encargaban de
realizar el descabezado y eviscerado del pescado para su
posterior coccin o salazn. Segn los datos registrados
en 1942, en las fbricas ms grandes se empleaban alrededor de 1000 mujeres, las cuales se agrupaban hacinadas
en largas mesas con los pies bajo el agua y las vsceras
que dejaba caer el pescado (Martn, 1994) Esta era la
principal funcin femenina que inclua el acondicionamiento de los lomitos de pescado en los toneles de sal.
El total de la industria empleaba en los primeros aos de
la dcada del cuarenta, ms de 4000 obreras/os. El tipo
de trabajo en la elaboracin de conservas y salados era a
destajo, hasta la creacin del sindicato en 1942, no exista
la regularidad horaria sino que se trabajaba hasta cumplir
con el nmero de produccin que estimaba el patrn de
la fbrica. Lo cual implicaba una explotacin ilimitada.
Las mujeres llegaban a trabajar hasta 14 horas diarias en
temporada de anchota. No haba edad para ingresar a las
fbricas, la gran mayora ingresaba con 12 aos, considerados como peones o aprendices y hacan tareas que en
muchos casos eran ms pesadas que los adultos/as. Por
ejemplo era comn que los menores de entre 12 y 18 aos,
tanto mujeres como varones, ayudaran con la descarga de
A partir de la dcada del cuarenta la industria del pescado

tomo un gran impulso bajo el proceso de sutitucin de importaciones y la demanda de productos durante la Segunda Guerra
Mundial, como el aceite de hgado de tiburn, por parte de las
tropas norteamericanas.
Cecilia Mariel Martn estudia los libros del personal de la f-
Entre los meses de septiembre y diciembre se capturaba anchota. Entre noviembre y mayo se capturaba caballa.
brica Ventura en donde cita 1227 trabajadoras mujeres efectivas

y temporarias en poca de anchota.
La mano de obra en la industria del pescado que figura en la
La mayora de los trabajos que desarrolla el tema consideran la

influencia de la Segunda Guerra Mundial, sin embargo tambin
fue la Guerra Civil Espaola una causa importante que foment
la exportacin argentina de productos de conserva.
prensa local est compuesta por 4000 obreras y obreros en total

de toda la rama (prensa anarquista mensual Accin Libertaria
del mes de septiembre de 1942)
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camiones, o las mujeres menores muchas veces comenzaban desde temprana edad a realizar el trabajo en las mesas de descabezado. El empleo de mano de obra menor y
mujeres era mayor dado el menor salario que perciban.
Al interior de cada fbrica las mujeres ocupaban entre el
85% y el 90% de la mano de obra empleada en el proceso
de trabajo. El 10% de mano de obra masculina se ocupaba de las parrillas de coccin y en algunas remachadoras.
En el total de la rama se empleaba un 5% ms de mano
de obra masculina en los camiones y en otras actividades
industriales complementarias de la industria, confirmando
en la totalidad de la industria un 80% obreras mujeres y
un 20% mano de obra masculina (Martn, 1994 y Molinari, 1995).
La tarea de las miles de obreras que se empleaban en la
industria del pescado requera de tcnica, minuciosidad
y velocidad. Sin embargo la remuneracin era notablemente inferior a la de los hombres que hacan trabajos
pesados. Lo cual implicaba que la tarea de las mujeres,
a pesar de que implicaban mayor tcnica, era de menor
consideracin que el trabajo de fuerza. Como justificativo para degradar el salario femenino se refuerza la idea
de que la tarea de las mujeres requiere menos esfuerzo
y calificacin. Esta argumentacin que deprecia al salario femenino es insostenible en trminos reales, ya que la
gran parte del trabajo masculino requera ms bien fuerza
fsica, condicin mucho ms innata, si se quiere, que la
tcnica y la minuciosidad empleada por las mujeres para
descabezar. Otra argumentacin que opera en el imaginario social es la idea de que el sueldo de la mujer es
complementario al del hombre en el interior de la familia.
Esta nocin se reproduce socialmente con el fin justificar
la desigualdad del salario en desmedro de las mujeres. Por
lo que se concluye que ambos argumentos, tanto el del
trabajo descalificado como el de sueldo complementario,
no tienen connivencia con la realidad de las mujeres, pero
confluyen en el aprovechamiento del empresario en mantener una mano de obra barata, por lo cual se explica la
contratacin de un 90% de mujeres obreras para un trabajo que tambin podran realizar los hombres.
Por otra parte es un caso novedoso el grado de participacin gremial de las obreras durante el conflicto por
Salario de mujeres y hombres acordado luego de la

huelga de 1942
Hombres
Mujeres
M e nores
hombres
M e n o re s
mujeres
Antes del pliego de 1942
$4,50
$2 mesa
$3 remachadoras
s/d
s/d
1
pliego
obrero
$7,5
$4,5 sin distincin
$4
$3
1 contrapliego
s/d
$3,40 sin distincin
s/d
s/d
2 contrapliego
$7
$3,6 mesa
$4 remachadoras
$3,3
$2,7
contrapliego
aceptado
1942
$7
$4 sin distincin
$3,3
$2,7
Cuadro de elaboracin propia en base a los datos

de los peridicos La Capital 08/09/1942 y El Puerto
12/09/1942.
El cuadro manifiesta que se aprob un 70% de aumento
para los hombres y un 100% para mujeres. Lo cual refleja un avance importante en relacin a la fuerza gremial de
las obreras durante la creacin del Sindicato Obrero de la
Industria del Pescado (SOIP) de 1942.
El pliego aprobado en 1942, luego de la exitosa huelga
de un mes, contempla el aumento salarial de los trabajadores, la abolicin del trabajo a destajo, jornada de 8hs
y sbado de 4hs, reconocimiento de horas extra, fin de
la jornada diurna a las 18hs y los sbados hasta las 12hs,
reconocimiento del sindicato y de las comisiones por fbrica, y el pago quincena. As como tambin se estipulaba
que no se poda despedir ni tomar represalias contra los
trabajadores que intervenan en el gremio (La Capital,
08/09/1942 y El Puerto, 12/09/1942).
En 1956 se aprueba el segundo convenio analizado,
Este convenio se firm entre el Sindicato Obrero de la Industria del Pescado (SOIP), que fue reconocido como entidad representante de los intereses de los obreros en 1942 por la firma de
209
GE SM ar - U NM dP
En el Censo de Pesca y Caza Martima de 1941 se registran

alrededor de 6.000 obreras/os en todo el pas, de los cuales 4.500
son mujeres y 1.500 son hombres. Teniendo en cuenta que Mar
del Plata ocupa el mayor nmero de fbricas de pescado de todo
el pas, este porcentaje en la composicin femenina y masculina
de obra empleada se puede transpolar a la ciudad. Lo cual significara que en el total de la industria de Mar del Plata la mujer
ocupara entre un 80% y un 85%. Y en relacin a que en las
fbricas de conserva y salado se concentra mayor cantidad de
mujeres, el porcentaje de mujeres empleadas al interior de cada
fbrica superara el 90% de obreras mujeres mayores de edad
dedicadas al descabezamiento de anchota y al remachado principalmente. Ver tambin los porcentajes citados en los artculos
de Cecilia Martn e Irene Molinari, quienes citan los porcentajes
en las fbricas La Campagnola, Ventura y Salerno.
el reconocimiento del sindicato y mejoras salariales. En

1942 se mantuvo una huelga de 30 das en busca de dichas
reivindicaciones. Las mujeres tuvieron un rol protagnico
y lograron ocupar espacios dentro del sindicato as como
un importante aumento salarial, que si bien estuvo lejos de
igualarse al salario masculino, sin embargo el porcentaje
del aumento del salario femenino fue mayor en relacin al
porcentaje del hombre.
Hablemos de Puertos
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GE SM ar - U NM d P
all se expresa un desarrollo industrial dedicado a las conservas y enlatados de anchota, merluza y magr (esto se
combinaba con la elaboracin de verduras en conserva).
El predominio femenino continuaba estable, al igual que
en la dcada anterior. Como expresamos con anterioridad,
el contexto poltico en el cual se elabor este convenio
fue durante la Revolucin Libertadora, cuyos gobiernos
antiperonistas permitieron que el SOIP vuelva a funcionar
junto con la reapertura de la UOL (autnoma). Pero este
convenio tambin expresa la impronta de los derechos laborales adquiridos durante el gobierno de Pern. Algunos
de los contenidos ms importantes firmados en el Convenio de 1956 son, la abolicin del trabajo a destajo, el reconocimiento mutuo de las dos entidades firmantes (SOIPCMIP), personal efectivo, jornada laboral de 8hs, remuneracin por horas extras, reconocimiento de feriados y das
de descanso, vacaciones anuales pagas, reconocimiento
salarial por antigedad, condiciones de higiene y descanso durante la jornada laboral y sueldo anual complementario (Pastoriza, 2005). El trabajo de la mujer se igualaba
al del hombre solo si la obrera hacia el mismo trabajo que
el obrero hombre () Si las mujeres realizaran trabajo
de hombre, percibirn el salario de los mismo (Artculo
4.a del Convenio de Trabajo, 1956). Es decir que el sueldo
estaba estipulado segn la tarea destinada, pero a su vez,
las tareas que realizaban las mujeres eran consideradas de
inferior valor. La autora Cecilia Martn aborda esta situacin y explica que el sueldo inferior de las tareas que realizaban las obreras se justificaba a travs del argumento
de que las mujeres tenan una capacidad innata de realizar
actividades montonas y minuciosas. Por lo tanto se las
rotulaba como obreras no calificadas y se justificaba su
sueldo inferior al del hombre. En cambio, las tareas del
obrero varn s eran consideradas calificadas, cuando
paradjicamente, su labor requera de mayor fuerza fsica,
o innata (Martn, 1994). Por medio de las desigualdades
del salario se refleja una profunda desigualdad de gnero, ya que las argumentaciones que establecen el sueldo
en base a la actividad, son arbitrarias y totalmente inconsistentes. La lectura del Convenio se complementa con
la perspectiva subjetiva de los testimonios orales de las
trabajadoras de la industria de la conserva que protagonizaron esta poca y nos pueden afirmar el cumplimiento del Convenio en varios de sus aspectos. Se destaca el
cumplimiento en cuanto a las condiciones de higiene y de
descanso. En una de las fbricas ms grandes existan amplios comedores con cocina, mesas y bancos para todas
las obreras. Los baos eran suficientes y cumplan con las
condiciones bsicas de higiene. Las obreras antes de reti-
rarse del lugar de trabajo deban baldear y limpiar todas

las mquinas y dejarlas impecables para trabajar al da
siguiente. El trabajo de limpieza era parte de las tareas de
cada obrera. La entrevistada no recuerda estas obligaciones con indignacin sino que valora las exigencias como
algo saludable, sacrificado pero bien organizado. Recuerda que el control era exiguo, que no se les permita hablar
entre compaeras durante el horario de trabajo pero que si
se respetaban los horarios de descanso en donde las obreras llevaban el mate y conversaba con sus compaeras.10
Se establecen distinciones entre los derechos laborales de
las mujeres y de los hombres, por ejemplo en relacin a
los horarios de trabajo Las mujeres no podrn trabajar
de noche y solo en casos excepcionales por tratarse de
materia prima perecedera, podrn hacerlo hasta las 22
horas. (Artculo 3.e del Convenio de Trabajo 1956). De
lo que se desprende que el convenio, al menos en las fbricas ms grandes, era cumplido. Por otra parte, el rigor
y la supervisin aparecen como algo latente al interior de
las fbricas. Las nociones de esta situacin varan segn
la subjetividad de las entrevistadas, algunas lo consideran
como una exigencia aceptable y otras como una opresin
innecesaria, por ejemplo el hecho de no poder dialogar
durante varias horas de trabajo. Pero estas situaciones se
mantuvieron dentro de las particularidades de cada fbrica y no opacan la importancia del cumplimiento del convenio logrado en 1956.
Proceso de fileteado. Cambios en la produccin
En la dcada del ochenta, las mujeres siguieron encabezando la composicin obrera al interior de la subrama11
de la conserva conformando ms del 70% de la mano
de obra empleada. Es decir que se mantiene la concentracin femenina en esta funcin especfica al interior del
proceso productivo dedicado a la conserva. Sin embargo,
con la incorporacin del fileteado de merluza y del procesamiento de la harina de pescado, la balanza se inclin
por la contratacin de obreros de sexo masculino. Para la
dcada del ochenta, en la actividad de fileteado se registra
un 60% de mano de obra masculina y en la harina los
hombres ocupaban casi la totalidad de las funciones, concentrando un 96% de las actividades de esta produccin.
Estos clculos se determinan en funcin de los datos de
1986 sobre la mano de obra permanente empleada en 127
establecimientos de diversas subramas de la industria del
pescado.
diferentes empresarios luego de la huelga de 29 das y la Cmara

Marplatense de Industriales del Pescado (CMIP) que se conforma en 1946 por la necesidad de crear una entidad de empresarios
que se organizaran frente a las presiones de los obreros que haban adquirido slida organizacin.
El sueldo anual complementario (aguinaldo) fue una de las

reivindicaciones de los obreros/as que apoyaron el ascenso de
Pern en la dcada del cuarenta, cuya postura fue debatida por
los gremios contemporneos ante la necesidad de un aumento
salarial.
10
Entrevista a Elba de Ferre, empleada en la fbrica Cascabel

desde 1951.
11
Subrama: cada una de las actividades que engloba la industria

del pescado en 1986.
Rama: la industria del pescado en su totalidad.
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Cuadro de las subramas que se desarrollaron en la industria del pescado en 1986

Subramas
Fileteado
Congelado
Congelado y fileteado
Frigorfico
Fbrica de harina
Fbrica de hielo
Conserva
Salado
Total Rama
Mujeres
873
151
1306
221
6
0
1137
168
3862
Hombres
1315
102
1570
269
160
50
497
96
4059
% Mujeres
40%
60%
45%
45%
4%
0%
70%
64%
48%
% Hombres
60%
40%
55%
55%
96%
100%
30%
36%
52%
Cuadro de elaboracin propia en base al Relevamiento de mano de obra ocupada. Sector pesquero de Mar del Plata 1986
De all se desprende que en la dcada del ochenta la
composicin obrera total de la industria del pescado se inclin hacia el empleo masculino. Siendo el total de mano
de obra masculina en la rama de un 52% sobre un 48%
femenino.
Por lo tanto, el cambio en la estructura productiva alter
la composicin obrera, ya que, si bien la produccin de
conservas mantuvo el empleo de mano de obra femenina,
sin embargo las plantas de fileteado se impusieron sobre
las de conserva y pasaron a ser la principal subrama de la
industria que concentr la mayor cantidad de establecimientos y el empleo de mano de obra mayoritariamente
masculina.
Por qu disminuye la mano de obra femenina cuando

se incorpora el fileteado de merluza? En el convenio de
1966 ya se puede observar el establecimiento de una divisin sexual del trabajo. Se distingue gramaticalmente
entre empaquetadoras y fileteros. Esto marca la tendencia que luego se comprueba con el censo de 1986, que
indica una pronunciada disminucin de la mano de obra
femenina dedicada al fileteado. Esta situacin se relaciona
con la modalidad de trabajo a destajo que se impone en la
dcada del sesenta. En principio se debe traer a colacin
la coyuntura represiva que se transitaba durante los aos
en los cules se firma el Convenio de 1966. En este marco
contextual la representacin sindical se encontraba restringida por las cpulas sindicales vinculadas con el gobierno dictatorial. Si bien el SOIP se caracterizaba por ser
un sindicato autnomo, la coyuntura represiva diezmaba
la capacidad de representacin de los obreros y obreras de
la industria del pescado y mantena una direccin controlada por el gobierno. Las partes intervinientes en la firma
del Convenio fueron el SOIP y una nueva entidad que nucleaba a los empresarios de la industria del fileteado, la
Cmara Argentina de Productores de Filetes de Pescado.
A primera vista en el convenio de 1966 se percibe la decadencia de las condiciones laborales. En primer lugar se
instala el trabajo a destajo como sistema de produccin.
Esto implica que el sueldo est condicionado por la cantidad de materia prima elaborada generando competencia
y contradicciones entre trabajadores por producir mayor
cantidad en menor tiempo y perdiendo el derecho a la jornada laboral de 8hs conseguida en 1942. Con el sistema a
destajo se llega a trabajar 16hs seguidas para conseguir un
salario bsico o para cumplir con las exigencias de la empresa en temporada de captura. Por otra parte el trabajador estaba ms expuesto a la inestabilidad laboral ya que
el tipo de produccin estacional, reducida a la merluza,
dificulta su complementariedad con otro tipo de producto
ictcola y genera desempleo cuando no hay captura. Contrario a la industria de la conserva que era ms variada y
permita integrarse con otros productos que se elaboraban
211
GE SM ar - U NM dP
En qu momento comenz esta transformacin? Maro

Pradas destaca que la actividad pesquera en la dcada del
sesenta tuvo que enfrentar perodos de auge y depresin.
Estos ciclos pudieron sanearse mediante las polticas de
gobierno destinadas a financiar la industria nacional mediante la inversin por medio de crditos y subsidios del
Banco Industrial de la Repblica Argentina (BIRA) y el
Banco Central de la repblica Argentina (BCRA), aunque
estas polticas no estaban destinadas especficamente a la
pesca, sin embargo dicha a actividad recibi parte de la
financiacin para instalar plantas fresqueras e importar
barcos de altura y media altura. Esta inversin se realiz
en el contexto del desarrollo de la pesca comercial intensiva destinada principalmente a la exportacin de harina
de pescado y a la industria del fileteado. La demanda del
mercado mundial sobre los productos ictcolas de las
costas argentinas favoreci el desarrollo de la actividad
pesquera y la consolidacin de las fbricas fresqueras y
harineras en nuestra ciudad (Pradas, 2006:25). De esta
manera la merluza se convirti en el principal producto de
elaboracin y exportacin junto con la harina de pescado.
En el convenio laboral de 1966, acordado entre el SOIP y
la Cmara Argentina de Productores de Filetes de Pescado, destaca esta afirmacin. Por lo que en esta dcada ya
se puede confirmar el protagonismo del fileteado de merluza en el proceso de trabajo. Si se compara el Convenio
de 1956 con su correlativo en 1966 se puede afirmar que
el ingreso de la merluza se realiza de manera intensiva en
los aos sesenta, ya que en el primer convenio no se hace

mencin de dicho producto y en el segundo la merluza
domina la esfera productiva.
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fuera de la temporada de la anchota. En el Convenio de

1966 tiene ms peso la defensa de los empresarios que los
trabajadores. No solamente cambia el sistema de trabajo,
sino que adems se evidencia un retroceso importante en
cuanto al reconocimiento de los das feriados y tambin
en relacin al horario de entrada que es ms temprano que
en el Convenio anterior (1956).
Por otra parte, los testimonios orales ponen de manifiesto que se desconoce la existencia del convenio de 1966,
tanto como los derechos bsicos del trabajador.12 A comparacin con la situacin de 1956, en donde el respeto
a los derechos laborales se perciba en la prctica, en la
dcada del sesenta se desconoca el nuevo convenio y se
perciba un detrimento pronunciado de la situacin de los
y las obreras.
Es en el marco de este contexto donde el trabajo femenino se ve perjudicado. En el convenio de 1966 no figura
ninguna justificacin de este cambio en la composicin
obrera ni tampoco se expone la cantidad de mujeres que
se emplean en ese momento. Ante la ausencia de datos estadsticos, recurrimos a las entrevistas para poder indagar
sobre las posibles causas de esta importante modificacin.
La causa que alegan los testimonios, refiere a la competencia entre hombres y mujeres en la tarea del fileteado.
Al implementarse el sistema a destajo se impone un clima
de competencia por la necesidad de las obreras mujeres
de conservar el trabajo. Se le exige a la trabajadora mayor
productividad en menos tiempo y se amenaza con el desempleo. Con el empleo de mano de obra masculina en el
nuevo proceso de trabajo, el empresario se ahorra la contratacin de peones que ayuden a movilizar los cajones de
merluza. En los trabajos de habilidad, como el fileteado,
tanto hombres como mujeres se desempean con destreza
y rapidez. Pero en los trabajos de fuerza el hombre resulta ms efectivo en trminos de mayor productividad
para la empresa. Esto explica que se contrate mano de
obra femenina para emplearse en las tareas de envasado
y empaquetado y cada vez menos para el fileteado. En las
entrevistas se destacan las diferencias que se generan entre los obreros varones y las obreras mujeres. Por ejemplo
en relacin a la competencia por las mejores especies de
pescados que tienen un mayor valor. Los hombres reclaman que se les entreguen ms cajones que a las mujeres
ya que ellos los terminan ms rpido. Los hombres llegan
a filetear hasta 50 kilos ms que las mujeres en el mismo
tiempo.
GE SM ar - U NM d P
Con el sistema a destajo los empresarios se benefician

con la competencia entre los y las trabajadoras, priorizando la contratacin de la mano de obra ms rpida y
efectiva, que por lo general son los hombres por el tipo de
resistencia al trabajo rpido y constante. De esta manera
los empresarios lograban acentuar las contradicciones de
gnero por sobre la de clase, debilitando la principal contradiccin que los perjudicaba. Tambin la maternidad y
otras complicaciones que pueden presentar las mujeres
en su rol socialmente asignado en el ncleo familiar, aparecen como obstculos argumentados por empresarios a la
hora de limitar el contrato de mano obra femenina (Lpez,
1992:27).
No disponemos registros cuantitativos de la cantidad de
mujeres empleadas durante la instalacin de las plantas
de fileteado. Por los datos del Convenio de 1966 sabemos
que haba 2000 trabajadores efectivos dedicados solamente a dicha subrama. Esta cifra no distingue entre hombres y mujeres. Tampoco se contempla las empresas ms
pequeas o clandestinas que posiblemente multiplicaran
el nmero confirmado,14 sobre todo considerando que se
trataba del auge de la pesca de altura, lo cual implicaba
una gran demanda de mano de obra, ambas consecuencias de la ampliacin de los mercados. En los testimonios
de las mujeres entrevistadas se afirma la incorporacin de
manos de obra masculina dedicada mayoritariamente a la
tarea de fileteado, las mujeres predominaban en el trabajo
de empaquetadoras al interior de las plantas de fileteado
de merluza.
Industria del fileteado
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
Hombres
Mujeres
1940
1950
1960
1970
1980
1990
13
Testimonio de Anglica. Ella trabaja hace 45 aos, todava

sigue trabajando en la fbrica de Mozcusa.
Al empresario lo nico que le importa es que produzcas mucho

y rpido, por eso es un trabajo que discrimina mucho porque el
que no produce igual al que es ms rpido se arriesga a que lo
dejen sin trabajo. Los hombres tienen ms fuerza, filetean ms
12
rpido y se cansan menos, y las mujeres somos discriminadas

por eso. Nuestros compaeros varones piden que les den ms
cajones y arreglan con los camiones para que les bajen a ellos
los mejores pescados, los que son ms caros, como el lenguado,
as les pagan ms.13
14
Anglica de 59 aos trabaja en la industria del pescado desde

los 13 aos, comenz en el ao 1963 hasta la actualidad. Pas
por diferentes fbricas y trabajo de empaquetadora y de filetera. Su participacin gremial fue activa desde el comienzo y fue
delegada en varias oportunidades. No reconoce el convenio de
1966, para ella, al igual que otras entrevistadas, el nico convenio reconocido que marc una diferencia es el de 1975.
La historiadora Irene Molinari, cuyas investigaciones son pioneras en esta temtica, menciona una gran diferencia entre las
cifras que proporciona un censo industrial de 1974 que confirma
la existencia de 6.364 trabajadores en el total de la industria de
elaboracin de pescado a compara con datos del SOIP y de los
testimonios orales que consideran la existencia de 25.000 trabajadores en la rama. Lo cual se evidencia una cuadruplicacin
de las cifras contenidas en los datos oficiales. Esta miopa de la
estadstica oficial debe considerarse para el estudio en las subramas como el fileteado y en diversas dcadas.
212
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Total de la industria
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
Hombres
Mujeres
1940
1950
1960
1970
1980
1990
Cuadro de los establecimientos desde el perodo 1942-1986
Conserva
Salado
Fileteado
Fileteado y congelado
Harina de pescado
Mariscos
Aceite de tiburn
Total
1942
55
Se incluye en conserva
No se produca
No se produca
No se produca
No se produca
8
64*
1959
83
41
No se produca
No se produca
4
36
2
166
1986
15 (11,82%)
14 (11,02%)
57 (41,73%)
24 (18,9%)
6 (4,72%)
Sin registro
Sin registro
127
213
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Cuadro de elaboracin propia en base al Relevamiento de mano de obra ocupada. Sector pesquero de Mar del Plata
1986, Censo de Pesca y caza Martima 1941/42) y datos citados por Pradas, 2006: p. 21.
* Este total corresponde a los datos censales de la provincia de Buenos Aires, por lo que se deben descontar un porcentaje
mnimo de establecimientos correspondientes a la ciudad de Necochea.
Conclusiones
de fuerza. Adems de filetear, al obrero del pescado se le
exige que levante los cajones con merluza, de manera que
La mano de obra femenina fue predominante desde que
el empleo de hombres resulta ms efectivo para el trabala industria comenz a desarrollarse a pasos agigantados
jo de fuerza. Las mujeres que realizan este trabajo estn
en la dcada del cuarenta. Hasta los aos sesenta las mucondicionadas por las exigencias de este proceso, que rejeres dominaban casi el 90% de la ocupacin en el total
quiere la combinacin de fuerza, rapidez y tcnica para
de la industria dedicada a la conserva de productos ictfiletear. Esto determina que la contratacin femenina sea
colas. Sin embargo el predominio femenino es la indusdecreciente en lo que refiere a las plantas de merluza, si
tria comenz a descender a partir de la dcada del sesenta
bien la industria contina siendo una industria de mujea causa de la incorporacin de la merluza como nuevo
res por la cantidad de mano de obra femenina empleada
producto de elaboracin. Hacia la dcada del ochenta el
en los frigorficos dedicados al empaquetado y envasado,
empleo de mujeres pas a ocupar el 48% del total de la
sin embargo las obreras mujeres ya no forman parte de
rama. Esto se debe al cambio en el proceso de trabajo y en
la totalidad de la produccin, sino que se determin una
la forma de contratacin de a destajo que implica mayor
divisin sexual del trabajo en la cual el empresario puecompetencia y rentabilidad en menor tiempo.
de extraer del obrero la mayor explotacin, utilizando al
mximo su condicin fsica y tcnica, tanto de la mano de
Para el nuevo proceso de trabajo dedicado a la elaboraobra femenina como de la masculina.
cin de la merluza, el empleo de mano de obra masculina
resulta de mayor rentabilidad para los empresarios, ya que
Las condiciones de trabajo se fueron degradando de una
los hombres producen en menor tiempo la misma cantidcada a otra, esto se refleja tambin de un convenio a
dad de filetes que las mujeres. Contratando trabajadores
otro. Lo que comienza con una exitosa huelga en la cual
hombres se ahorran el trabajo de los peones para las tareas
se reconoce la conformacin del sindicato y la organiza-
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cin gremial dentro de las fbricas, lentamente se va convirtiendo en un empleo cada vez ms desprotegido, donde
las condiciones de explotacin aumentan con el tipo de
trabajo competitivo, situacin que fue atentando los lazos
de solidaridad entre las empleadas y empleados al interior
de cada fbrica y de la industria, un trabajo que incorpora
mano de obra masculina para sacar mayor rentabilidad y
generar ms competitividad con el menor salario. Se tiende a la menor proteccin de las trabajadoras y trabajadores, descuidando los horarios de trabajo y la situacin de
salubridad.
GE SM ar - U NM d P
La participacin femenina en la esfera gremial fue connivente con su protagonismo en esfera productiva. Durante los aos cuarenta las obreras lograron importantes
conquistas en relacin al aumento de salario y en mejores
condiciones laborales. Estas conquistas expresan su incidencia en la huelga de 1942, en el sindicato conformado
a partir de dicho conflicto y en la vida cotidiana dentro

de la fbrica, en la cual se suscitaban mltiples conflictos
que las mujeres obreras, junto con sus pares delegadas,
deban resolver frente al patrn o las fuerzas policiales.
Sin embargo, en la divisin sexual del trabajo, las tareas
destinadas a las mujeres eran de menor remuneracin,
situacin por la cual el empleo femenino era de mayor
rentabilidad para los empresarios. El impacto de las transformaciones que se sucedieron en la coyuntura sindical de
la industria del pescado a partir del peronismo e adelante
no se ha contemplado en el presente trabajo, es por ello
que las posibles alteraciones en relacin a la participacin de las mujeres en la vida gremial quedan pendientes para ser profundizadas en investigaciones futuras. Lo
que intentamos aportar en el presente es el impacto de las
transformaciones del mercado y de la industria sobre el
empleo de mano de obra femenina y las consecuencias en
detrimento de la proteccin laboral de las y los obreros de
la principal industria de la ciudad.
214
Motines obreros en la industria pesquera argentina, 1997-2008
Agustn Nieto*
Introduccin
tampoco es casual que los cientficos o investigadores vidos de estar al da se
lancen con escaso espritu crtico sobre las nuevas teoras o mtodos con que peridicamente nos inundan.
Roberto Carri
Isidro Velzquez
Formas prerrevolucionarias de la violencia
Universidad Nacional de Mar

del Plata - CONICET - Grupo
de Estudios Sociales Martimos Revista Nuevo Topo - alenieto@
mdp.edu.ar
Adis al proletariado es un hito en la tradicin de los estudios sobre los nuevos sujetos y movimientos sociales. Sin embargo, la proliferacin y encumbramiento de estos estudios se dio nueve aos ms tarde cuando, exultante y
seguro de s mismo, el capitalismo (es decir, la burguesa de todo el mundo) se
anim a gritar a coro, Adis al proletariado! Adis al socialismo! Adis al
marxismo! Adis a la revolucin!, y a decretar, junto a El fin del trabajo, El fin
de la historia (cualquier correlacin entre el derribamiento de la URSS y el auge
de los estudios sobre los nuevos movimientos sociales lo dejo a la interpretacin
e imaginacin de las/os lectores). De esta forma, muchos estudiosos que otrora
investigaban la clase obrera y la lucha de clases no dejaron pasar la oportunidad
de convencerse no slo de que la clase obrera nunca haba sido sujeto revolucionario sino de que ahora la clase obrera, como clase en s, estaba en va de
extincin. Y no slo esto, ya que junto al espejismo de la clase obrera en s y
para s, tomaron consciencia de lo absurdo que era buscar la interrelacin entre
estructura y superestructura, entre economa y poltica, pues ahora la poltica y
lo poltico son omniscientes y autnomos, es por esto que las identidades y agency sociales poco y nada tienen que ver con las estructuras. En consecuencia,
los nuevos gures de las ciencias sociales, sonriendo, nos dicen: Modo de
produccin, relaciones de produccin, fuerzas productivas, consciencia de clase,
sindicalismo, huelgas, partido revolucionario!?, eso ya fue!!! Hay que renovarse, no puede ser que en el siglo XXI se siga pensando, de forma determinista
y eurocntrica, con categoras decimonnicas y colonizadas. Frases por el estilo
se pueden escuchar y leer a menudo en conferencias, simposios, mesas redondas,
ponencias, artculos, libros, etc., de todo el mundo, as sus ecos, en la era de lo
global, no tardaron en resonar como dulces cantos de sirena en los odos de los
estudiosos argentinos.
Es as que durante los aos menemistas los anlisis sobre la conflictividad social estuvieron signados por un notorio pesimismo en torno al movimiento obre-
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ro y por un auge eclipsante del individualismo metodolgico que, hormado por el modelo de interrogatorio de la
polica y el derecho, alinea (aliena) a las ciencias sociales
(los/as cientistas sociales) con las prcticas del Estado y
los grupos dominantes, quienes individuan con el objetivo
de controlar disolviendo un sujeto colectivo en una mera
coleccin de individuos. En este sentido, se intentaba e
intenta comprender la supuesta pasividad obrera por la va
de la aceptacin y complicidad de las direcciones sindicales burocrticas para con las polticas econmicas neoliberales, junto con la redefinicin de un peronismo que
ya no tena en ellos su columna vertebral y se apoyaba en
las redes de tipo clientelar (Levitsky, 2005). Asimismo, se
sali desesperadamente en bsqueda de nuevos sujetos
y movimientos, la suerte los acompa Sin embargo,
sin desconocer la persistente y oscilante aunque invisibilizada resistencia y lucha obrera durante todo el perodo,
aquel pesimismo analtico tiene un costado objetivo, producto de las consecuencias que provoc la hegemona del
capitalismo financiero a nivel del proceso econmico as
como su traduccin en el entramado de relaciones polticas y en el Estado. La hiperinflacin, el desempleo estructural, la superexplotacin, las abrupta disminucin del
salario real y del salario relativo y la consecuente pauperizacin de importantes capas de la clase obrera y de otras
clases subalternas, en el marco de un capitalismo que mutaba sus formas en su afn de contrarrestar la cada tendencial de la tasa de ganancia, fueron en desmedro de las
antiguas conquistas obreras. Estas cuestiones ayudaron a
reforzar la fragmentacin y aislamiento social del campo
popular, dando como resultado una exacerbacin del individualismo y de las relaciones de competencia que socavaban a las de solidaridad. (Izaguirre, 1994). No obstante,
en algn momento de los 90, el consenso (coaccin ms
corrupcin) fue dando lugar a la protesta callejera. Como
correlato, los trabajos en torno al anlisis de la conflictividad en la Argentina reciente crecieron de manera sustancial, en particular, despus de la insurreccin espontnea
de diciembre de 2001 (Iigo Carrera y Cotarelo, 2004).
Con todo, el eje sigui puesto en las nuevas formas de
la lucha social, extendindose las interpretaciones acerca
de los nuevos movimientos sociales y los fenmenos de
accin colectiva contenciosa, en perjuicio de la observacin de las acciones del movimiento obrero organizado.
En general, primaron los trabajos sobre novedosos sujetos y repertorios (gays, lesbianas, mujeres, ecologistas,
ONGs, piquetero, fogoneros, asambleas populares, corte
de ruta, corte de calle, etc.), que visualizaron un punto
de inflexin en las protestas sociales entre los hechos de
accin colectiva ocurridos a partir de la segunda posguerra y los que acontecieron en la ltima dcada del siglo
XX (Lobato y Suriano, 2003). Hacia el 2002, devaluacin
por medio, el escenario de la protesta social nuevamente
sufri algunas mutaciones. A simple vista, el crecimiento
de las luchas obreras se presenta como un dato innega
Imagnense cmo los inquisidores y la polica tratan los actos

colectivos que consideran amenazantes o subversivos. Sacan a
los individuos del colectivo de cara a su interrogatorio y de cara
a fijar y distribuir la responsabilidad y el castigo. Lo mismo sucede en el tribunal de justicia (Chrakrabarty, 2008: 159).
ble al mismo tiempo que los nuevos sujetos tendieron a

perder visibilidad. Partiendo de esta observacin, se nos
plantea el siguiente interrogante: estamos ante un proceso de revitalizacin del movimiento obrero? Pensamos
que la posibilidad de responder dicha cuestin reside en
la indagacin de un nmero importante de experiencias
localizadas que sern el abono de una masa crtica con
la cual se pueda comenzar a ensayar una respuesta gobalizadora. En este sentido merecen particular atencin
las investigaciones locales y regionales que se propongan
construir conocimiento sobre las luchas obreras, tanto
de fines de los noventa como de principios de la dcada
actual. Asimismo, los resultados obtenidos por medio de
estos trabajos nos posibilitarn dialogar con perspectivas
de corte ms institucional sobre la posible crisis del sindicalismo ante las nuevas formas productivas (Zapata,
2002), y como vehculo por excelencia para viabilizar las
demandas de los trabajadores (Battistini, 2002).
En esta lnea, el siguiente trabajo, que es de carcter exploratorio y conjetural, se propone dar cuenta de las acciones producidas en la industria de la pesca centrndonos,
principal pero no nicamente, en la experiencia marplatense. A finales de los noventa la conflictividad dentro de
la rama se expres pblicamente en una creciente protesta
social y lucha de calles, en el marco de la crisis de un sistema productivo ligado fuertemente a la convertibilidad
(Nieto, 2005; Colombo, 2007). La convergencia entre esa
poltica monetaria y los procesos de transformacin de
la estructura econmica de la rama provoc, entre otras
cosas, un proceso de reconversin industrial de la actividad, siempre mediado por conflictividad obrera. Alguno
de estos cambios fueron: el crecimiento de la aplicacin
de tecnologa, la reduccin del nmero de asalariados y
el empeoramiento de la situacin laboral, as como, procesos de extranjerizacin, centralizacin y concentracin
del capital, prdida de importancia del puerto marplatense y depredacin de distintas especies del mar argentino
como producto del sobredimensionamiento de la flota
pesquera (Colombo y Nieto, 2006). Como corolario del
abandono de la convertibilidad, las luchas obreras sufrieron transformaciones que implicaron un nuevo ciclo de
rebelin. Para dar cuenta de este proceso hemos tomado la
larga dcada que transcurre entre 1997 y 2008, abarcando
Segn distintas estadsticas, bases de datos e investigaciones,

en los meses posteriores a la devaluacin del peso distintas fracciones y capas de la clase obrera se activaron con el objetivo
de recomponer su salario real provocando de esta forma un aumento de los conflictos y convenios laborales (Atzeni y Ghigliani, 2008). Segn datos del Ministerio de Trabajo, Empleo
y Seguridad Social en los ltimos cinco aos de convertibilidad, 1997-2001, se firmaron 700 convenios, mientras que en el
transcurso de los primeros cinco aos de devaluacin se firmaron 1.614 convenios (MTESS, 2007). Asimismo, durante el
primer perodo mencionado (1997-2001) se llevaron a cabo 650
huelgas y durante el segundo perodo (2002-2006) se realizaron
1.495 huelgas (Iigo Carrera, 2007). Para los aos 2007 y 2008
contamos con los datos de cantidad de huelgas y huelguistas
elaborados por el MTESS, en esos dos aos las huelgas ascendieron a la cantidad de 1.677 y los huelguistas fueron 3.080.950
(MTESS, 2009)
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de esta forma los ltimos aos de convertibilidad como

los primeros de la devaluacin. Dentro de esta dcada,
observamos las transformaciones en la dinmica conflictual, delimitando dos ciclos de rebelin separados por el
cambio de poltica monetaria. Concomitantemente, como
objetivo general pretendemos evaluar cules son los cambios y cules las continuidades en las caractersticas de
los sujetos de la protesta y sus instrumentos de lucha y
formas de organizacin.
Sin embargo, la temtica central del preste trabajo gravita en torno a una forma particular de rebelin: el motn. Es por esto que consideramos pertinente introducir
brevemente al lector en lo que consideramos sus rasgos
socio-histricos distintivos y sus derivas tericas en relacin al conjunto de las formas de rebelin. Para lo cual
nos nutriremos tanto del conocimiento ya acumulado por
las ciencias sociales, en particular la historia, como de
experiencias recientes y no tanto, en Argentina y otros
pases del globo. Sin ahondar demasiado en los trabajos
existentes sobre la problemtica percibimos que motines,
o hechos anlogos a los que nosotros en este trabajo llamamos motines, fueron llevados adelante en el Ro de La
Plata y otras regiones de Latinoamrica, desde la colonia
hasta nuestros das, por las clases subalternas. Sucesos
similares que acontecieron en Europa fueron registrados
y analizados por distintos historiadores, destacndose los
trabajos de los denominados historiadores marxistas britnicos. Tambin contamos con evidencias de motines
en Asia y frica. Para este ltimo continente tenemos el
clsico trabajo de Fanon y para Asia contamos con los
motines registrados por el grupo de historiadores indios
agrupados en torno a la publicacin Subaltern Studies.
Esto nos invita a desestimar los motines, por un lado,
como forma inherente a una regin del mundo, la llamemos dependiente o imperialista, primer o tercer mundo,
desarrollado o subdesarrollado, norte o sur, oriente u occidente. Por otro lado, tampoco parece tener una delimitacin temporal exacta, ni ser producto de alguna formacin
social particular, por ende podemos decir que no se trata
de una forma novedosa de rebelin. Pero, cules son sus
rasgos? En consonancia con los estudios citados y con
muchos otros, entendemos que los motines, predominantemente, condensan y canalizan, de forma espontnea y
colectiva, sentimientos de desesperacin, repudio, indignacin, ira, revancha y venganza para con personas y/o
cosas que, para los amotinados, simbolizan relaciones de
opresin y/o explotacin. Si bien esto es as en cuanto
a la forma de las acciones, qu sucede en cuanto a la
forma de los sujetos colectivos que la desarrollan? Aunque no existe un acuerdo absoluto sobre el tema, mucho
estudiosos suelen acordar en utilizar el trmino multitud
para dar cuenta de los sujetos de los motines (Hobsbawm,
Vase entre otros Stern (1990); Taylor (1990); Serlnikov
(1996); Cotarelo (1999); Grez Toso (2000); Garcs Duran
(2003); Malln (2003); Goicovic Donoso (2004); Di Meglio
(2006); Fradkin (2009); entre otros.

Vase Hobsbawm (1983); Thompson (1995); Rude (1981 y
1998); Tarrow (1997); Tilly (2007); entre otros.

Vase Fanon (2007); Guha (1983 y 2002); Chakrabarty (1981);
entre otros
En las notas de un diario, en las imgenes de un noticiero, en las pginas de un libro nos podemos encontrar
con la narracin de episodios como el ocurrido, no hace
muchos meses, en una fbrica de containers de Maersk en
el puerto de Machong, China:
Un trabajador migrante salta por encima de la valla para
acortar el tiempo de espera en la cola de la cantina porque
haba sido retenido demasiado rato por su jefe y no tena
tiempo suficiente para almorzar. Dos guardias lo ven y le
imponen una multa de 200 yuanes (el salario mensual nos
es desconocido, pero no supera los 1.500 yuanes). Cuanto
ms se niega a pagar, ms le incrementan la multa. sta
acaba en 1.000 yuanes. Al final, el trabajador se va a almorzar sin pagar la multa, pero a la salida los guardias le
esperan y le dan una paliza. Con la cabeza ensangrentada,
el trabajador regresa a la cantina para pedir ayuda. Los
compaeros salen con armas improvisadas. Los guardias
huyen, salvo uno que es herido. Cuando la polica se lleva a los dos heridos al hospital, los obreros agarran ladrillos y rompen todos los cristales que pueden. Estaban
enfadados desde haca tiempo a causa de la bajada de los
sueldos, de las cadencias que se incrementaban y de las
horas suplementarias. El destrozo dura hasta el alba del
da siguiente (Astarian, 2008: 18).
Acontecimientos como este son la principal materia prima de esta investigacin, desentraar las sus lgicas es
nuestra pretensin.
Bases socioeconmicas de la protesta
En este primer apartado nos proponemos hacer observable el proceso de gnesis, desarrollo y consolidacin de
la base objetiva de la protesta en el puerto de Mar del Plata, vigente en los ltimos aos. Esta preocupacin est ligada a una hiptesis general de trabajo que nos gua en el
anlisis; a saber, que el carcter y las formas que adoptan
las luchas guardan una interrelacin compleja (dialctica) con la estructura socioeconmica correspondiente a la
formacin social concreta. Por ello, para hacer inteligible
el proceso de conflictividad social ocurrido durante los
ms de diez aos que transcurrieron entre 1997 y 2008
se nos hace necesario conocer la estructura en la que se
desenvolvi y desenvuelve, la cual es, en parte, producto
y, en parte, productora del proceso de lucha. Si bien la
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1983; Rud, 1998). Compartiendo esta perspectiva, consideramos que la multitud es una configuracin del sujeto
colectivo ms efervescente y compacto que la turba y
menos hirviente y anudado que las masas (Cotarelo,
1999). Sin embargo, con lo dicho hasta aqu no slo que
no resolvemos los problemas sino que abrimos las puertas
de muchos otros. Decimos esto porque el haber podido
delimitar algunos rasgos caractersticos del motn y de la
multitud nos habla bastante sobre las formas de los sujetos
y las luchas pero nos alertan muy poco sobre el contenido
de estas luchas y sujetos. Motines los hubo, y los puede
haber, militares, carcelarios, populares, rurales, urbanos,
campesinos y obreros. Son estos ltimos, justamente, los
que particularmente nos interesan.
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separacin de mbitos corresponde a una necesidad analtica y no a su existencia en la realidad, ella nos permitir
reconstruir el territorio social en que se despleg la lucha,
sin perder de vista que la conformacin de dicho territorio
es producto de los sujetos sociales involucrados, los cuales con sus acciones provocaron cambios en el entramado
social (al tiempo que estas variaciones repercutan en su
constitucin como sujetos). De este modo, la presentacin de una imagen de la ordenacin socioeconmica de
la industria pesquera marplatense, sin descuidar su vinculacin con la dimensin local, provincial, nacional e internacional, nos permitir reconstruir un mbito particular
del mencionado territorio social. Antes de adentrarnos en
el anlisis histrico de nuestro objeto de estudio, quisiramos hacer una breve digresin en torno a los lineamientos del marco terico del cual partimos para su abordaje.
Este corpus teortico nos refiere a los aportes generales
elaborados desde el marxismo, entendido como crtica de
la economa poltica. Ms especficamente, tomamos las
contribuciones de Antonio Gramsci esbozadas en pasajes
de los Cuadernos de la crcel. Centralmente nos basamos
en los planteamientos terico-metodolgicos desarrollados en Anlisis de las situaciones. Correlaciones de fuerzas y Apuntes sobre la historia de las clases subalternas.
Criterios metdicos. Tambin abrevamos en la reactualizacin que para la historia argentina vienen desarrollando Nicols Iigo Carrera y Jorge Podest en esta misma
lnea. En sntesis, estos trazos interpretativos redundan
en la necesidad de estudiar la formacin objetiva de los
grupos sociales (sean estos subalternos o no), a travs del
desarrollo y transformaciones producidas en la esfera de
la produccin econmica. Este proceso determina una
particular configuracin de las fuerzas sociales, una determinada correlacin objetiva de fuerzas sociales, estrechamente vinculada a la estructura e independiente de la
voluntad, que se puede conmensurar con los sistemas de
las ciencias exactas, traducibles en nmero de fbricas y
obreros, cantidad de mquinas y materia prima, volumen
de produccin, etc. Es sobre la base de este desarrollo de
las fuerzas productivas del trabajo que se conforman los
distintos agrupamientos sociales que cumplen funciones
y ocupan posiciones determinadas (en tanto territorios de
relaciones sociales) en y por la sociedad.
Breve resea histrica
La industria de la pesca naci, casi exclusivamente,
asociada a la llegada de inmigrantes del sur de Italia. En
un primer momento present rasgos netamente artesanales y orientados a satisfacer el consumo familiar del pescador, ste procesaba su captura y ocasionalmente venda
el excedente. Con la construccin de la villa turstica la
Definimos territorio social como el tejido de relaciones sociales que, a lo largo de las generaciones, los seres humanos
van construyendo, destruyendo y reproduciendo en relacin con
otros seres humanos y su medio, en cada momento de su desarrollo histrico social.

Para los trabajos mencionados vase Gramsci (1998) e Iigo
Carrera y Podest (1985 y 1997).

Es sugerente ver que con el tiempo estas tres actividades (extraccin-industrializacin-comercializacin) que estaban unifi-
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ciudad fue presentando un incipiente mercado para esos

productos como as tambin para pescado fresco, pero en
los primeros aos el principal producto fue este ltimo y
el mercado ms importante sigui siendo el de Capital Federal. La situacin comenz a cambiar cuando esta rama
industrial, al igual que muchas otras, se vio impulsada por
el proceso de sustitucin de importaciones abierto en
el pas con la crisis del 29. Pero el impulso definitivo
se dio hacia la segunda mitad de la dcada del 30 cuando, debido al estallido de la guerra civil espaola, dicha
industria aceler su crecimiento, no slo sustituyendo a
Espaa en el mercado local sino tambin en el mercado
internacional como el que representaban Estados Unidos
y Brasil, entre otros. Desde su nacimiento hasta mediados de la dcada del 60, la industrializacin de pescado
estuvo asociada, principalmente, a la conserva de la anchota. A partir de ese momento la rama sufri un cambio significativo en el proceso productivo debido al predominio en la produccin pesquera de filete de merluza.
De esta manera, el pescado fresco reemplaz al pescado
en conserva y toda la organizacin del trabajo al interior
de las fbricas transit por una profunda transformacin.
Tambin se produjo una profundizacin en la orientacin
hacia el mercado externo, pasando a depender de forma
exclusiva de las exportaciones. Asimismo, estas mutaciones trajeron aparejadas otras en el proceso de extraccin
de la materia prima. As pues, en el ao 1963 las estadsticas de capturas mostraban por primera vez una mayor
participacin de la flota de altura por sobre las embarcaciones costeras. Dicho desplazamiento fue producto del
cambio en la especie objetivo, en la pesca de la anchota el
papel preponderante lo tuvieron durante ms de cuarenta
aos las lanchitas amarillas, en la pesca de merluza el
rol central lo jugaron los barcos ms grandes y productivos. Pero las vicisitudes no culminaron aqu, antes bien,
el proceso de desarrollo de esta industria fue acelerndose
y pocos aos despus, durante los 70, la flota iba a sobrellevar una nueva mutacin. Es as que en menos de una
dcada el predominio de la flota de altura iba a comenzar
a ser cuestionada por los barcos congeladores y factoras
llegados desde otras latitudes. Este proceso no implic un
nuevo cambio en la especie objetivo, por el contrario, la
merluza reforz su carcter de materia prima principal en
el proceso productivo. Mas la dcada del setenta involucr otra conversin de relevancia para la industria, esta
vez vinculada a su localizacin. Mientras que hasta 1970
la provincia de Buenos Aires, y en particular la ciudad
de Mar del Plata, representaban el lugar indiscutido de
radicacin de las fbricas y las embarcaciones, a partir
de esa dcada los puertos de la Patagonia se transforman
en espacios de asentamiento de establecimientos y barcos
pesqueros, de esta forma su participacin en el total nacional comenzaba a crecer. En suma, de la breve resea
hecha hasta aqu podemos conjeturar que hacia la doble
dcada de los 60-70 la industrial de la pesca sufri una
transicin entre dos proceso de trabajo. Estas transformacadas en la figura del pescador fueron separndose para luego
volver a unificarse, pero hoy da como gran industria monoplica asociada al capital imperialista extranjero, principalmente
espaol.
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ciones, vinculadas al cambio en el proceso productivo en

tierra y en mar, le dieron una nueva fisonoma que perdura
hasta nuestros das.
Correlacin objetiva de fuerzas sociales, 1990-2008
A partir de los 90, en la industria pesquera, se produjo
una gran transformacin. Por un lado, la preponderancia
del sistema productivo de pesca con fresqueros y procesamiento en tierra fue perdiendo en trminos relativos y
absolutos su importancia en relacin a la actividad extractiva realizada por los buques congeladores y factora, que contaban con procesado a bordo y mayor capacidad de bodega. Este proceso fue acompaado por la
extranjerizacin de la flota, particularmente a travs de
los convenios de charteo10 y el acuerdo con la Comunidad
Econmica Europea.11 Una de las consecuencias que se
evidencian de este proceso, al cotejar la participacin de
los mismos en las capturas, es que mientras los desembarques provenientes de la flota fresquera se muestran ms o
menos constantes, los realizados por los buques factoras
y congeladores crecen, pasando a liderarlos con ms de
600.000 tn. En definitiva, estas referencias nos permiten
visualizar el cambio en el tipo de flota y su participacin
en la pesca nacional. Por otro lado, si introducimos algunas caractersticas regionales veremos que durante el
gobierno de la dictadura militar se intent dar fuerza a los
puertos del sur para que desarrollen la actividad pesquera
incentivando la inversin a travs de subsidios y reintegros. Aquella poltica iniciada en los 70 fue reforzada
durante los 90, en esta dcada el crecimiento de las provincias Ro Negro, Chubut, Santa Cruz y Tierra del Fuego
fue acompaada por la incorporacin de buques procesadores, congeladores y factoras en aquellos espacios geogrficos. De este modo, el cambio en materia de sistema
productivo tambin implic una modificacin profunda
en la industria pesquera general del pas, resultando de
ello una prdida de importancia relativa muy fuerte por
En resumen, la dcada del 90 se caracteriz por poner

de manifiesto los sntomas de una actividad pesquera (esfuerzo de pesca) por sobre la posibilidad de renovacin
del caladero, lo que trajo aparejado una sobrecapitalizacin en el sector. Esta situacin comenz a hacer crisis en
1997. Hasta este ao el volumen de las capturas se mantuvo ascendente y se superan los niveles histricos.13 Sin
embargo, el resultado de tal expansin signific que en
1997 entrara en crisis el recurso pesquero ms importante,
la merluza comn, debido a la sobre explotacin. El descenso en las capturas de esta especie afect a ambos tipos
de flota, sin embargo, el impacto ms fuerte lo sufri la
flota congeladora, pues fue obligada a pescar debajo del
paralelo 48 donde los volmenes de merluza existentes
son menores, repercutiendo de esta forma en los niveles
de captura. Por consiguiente, el resultado concreto fue
que se pas de las 316.000tn declaradas de merluza del
ao 1997 a las 29.000 del ao 2000, reducindose de esta
forma en 287.000tn. Para Godelman, la crisis se explica
por la sobrecapitalizacin que presion sobre el recurso
como consecuencia de la conjugacin de los siguientes
factores: facilidades de acceso (otorgamiento indiscriminado de permisos legalmente injustificable), gratuidad de
la extraccin, subsidios directos o indirectos, posibilidades irrestrictas de captura, falta de control, y en general
buena relacin costo-beneficio, que permite la continuidad de inversiones.14 Como resultado contamos con una
capacidad de captura de merluza que triplica las posibilidades de captura de los stocks en condiciones saludables,
y que casi quintuplica las posibilidades de captura en las
condiciones actuales. (Godelman, 2001) Ante esta situa12
Los integrantes de estos grupos conformaron en 1997 el Consejo de Empresas Pesqueras Argentinas (CEPA).
13
En 1996 la exportacin de productos pesqueros empezaba a
aventajar a las carnes rojas, al ao siguiente la pesca exportaba
por 1.030 millones de dlares, mientras que la exportacin de
carne alcanz los 906 millones de dlares (INDEC).
Segn Pradas A fines de los 80s la flota congeladora espaola haba perdido definitivamente los caladeros histricos donde
sustentaba su explotacin, lo que dej a su flota indiscutiblemente sobredimensionada. Un problema serio ya que haba que
resolverlo antes de que afectara el propio proceso de unidad europea en marcha. Se instrument por parte de la Unin Europea
una amplia poltica de subsidios, tanto para el desguace como
para la formacin de empresas mixtas con terceros pases. (Pradas, 2006: 57). De esta manera, la CEE export su crisis a los
pases del llamado tercer mundo.
14
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La flota pesquera industrial se divide en dos grandes grupos,

los fresqueros y los congeladores. Los primeros son barcos que
refrigeran su captura con hielo sin utilizar sistemas de congelado
y que pueden tener mareas de hasta quince das. Los segundos
poseen sistemas de congelamiento, lo que les permite procesar
la materia prima a bordo, y estn estructurados segn el arte de
pesca que domina su operatoria.
10
Charteo significa alquiler de permisos de pesca a buques de
terceros pases para la extraccin de especies excedentarias.
Los pases involucrados en la operacin negocian cada ao un
canon que pagan por la cesin de los permisos. Esto motiv la
entrada de buques factora asiticos para la pesca de calamar.
11
En mayo de 1994 entr en vigor el Acuerdo Sobre las Relaciones en Materia Pesquera entre la CEE y Argentina. El acuerdo propiciaba la incorporacin de buques pesqueros a la flota
argentina a cambio de la posibilidad de pescar en el caladero
nacional. Este mecanismo vena siendo utilizado para trasladar
la crisis de los caladeros europeos a los pases del sur. Para la
Argentina represent un aumento global de los buques que operaron en el mar, provocando una presin muy fuerte sobre los
recursos, lo que llev a la merluza a los niveles ms bajos de
su historia, y todo esto por la irrisoria suma de 34 millones de
dlares que aport la CEE en materia de cooperacin cientfico-tcnica al Estado argentino. A partir de este acuerdo, un
grupo de empresas pesqueras sali altamente beneficiado por su
asociacin con capitales de origen europeo.
parte del puerto marplatense que qued conformado preponderantemente por la flota fresquera y el procesado en
tierra. Es esta ciudad la que concentra aproximadamente
el 80% de la flota fresquera. Esta situacin no descarta
la existencia de grupos econmicos12 que participan de
ambos sistemas productivos y tienen una doble localizacin (Mar del Plata y la Patagonia). En la comparacin de
las exportaciones pesqueras por puerto se observa que en
trminos relativos el crecimiento de las exportaciones se
mantiene parejo, sin embargo, hay que considerar que el
comienzo del descenso en el nivel de exportaciones del
puerto de Mar del Plata se inici en 1997, antes que en el
resto de los puertos, que por el contrario se mantienen en
ascenso hasta 1999.
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cin, el gobierno nacional resolvi hacer paros biolgicos, vedas y otros mecanismos de control para resguardar
el caladero, provocando una reduccin en las capturas de
merluza15. Estas medidas, que fueron llevadas a cabo sin
preocuparse por las consecuencias econmicas y sociales,
pusieron en riesgo en forma directa a 20.000 trabajadores
y en forma indirecta a 200.000 personas, vinculadas a la
industria pesquera marplatense.
La crisis provoc y provoca forcejeos y alineamientos
entre las distintas fracciones capitalistas ligadas al sector
y el involucramiento de las fracciones obreras. La disputa
fue representada por el discurso periodstico y cientfico como una dicotoma entre distintos sectores, como
por ejemplo, entre las distintas localizaciones (Buenos
Aires Patagonia), tipos de flota (costeros fresqueros
congeladores factoras), orgenes de los capitales
de las empresas (nacional extranjero). A su vez, tambin se expres en los distintos niveles de gobierno: local,
provincial y nacional, reflejndose en las reuniones del
Consejo Federal Pesquero. Pero estas representaciones invisibilizaban al sector que haba sido el impulsor y dinamizador de las transformaciones de los 90 y su principal
beneficiario en la actualidad: los grupos econmicos de
la pesca.
Los grupos econmicos
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Un planteo apresurado de la problemtica pesquera

nos traza una distincin entre dos tipos de flota que se radican respectivamente en dos zonas geogrficas distintas.
Por un lado se encuentra la flota fresquera, vinculada a la
ciudad de Mar del Plata como mbito principal de localizacin que implica pesca en el mar y trabajo en tierra.
No obstante, en este puerto la relacin entre fresqueros
y congeladores es de 70% y 30% respectivamente. Por
otro lado, en el sur operaran con exclusividad los buques
congeladores, sin embargo, aqu tampoco el enunciado
se respalda en evidencia emprica, pues en los puertos
patagnicos el 14% de la flota es fresquera. Igualmente
juzgamos necesario, para profundizar el estudio, enfocar
la mirada en los grupos econmicos que operan en la actividad y, de esta forma, complejizar el anlisis agregando
y construyendo otros datos y observables.
A mediados del ao 97 el PEN anunci su decisin de
decretar un paro biolgico para dejar descansar el recurso
merluza. Desde la Cmara Argentina de Armadores de
Buques Pesqueros y la Cmara de Procesadores (ambas
radicadas en Mar del Plata) se seal como los responsables del colapso del recurso a los buques congeladores
y factoras, y solicitaron que las vedas les sean aplicadas
este tipo de flota por ser los que ms han depredado el
caladero nacional. Para noviembre de 1997 estas cmaras en conjunto solicitaban que se aseguren 300.000 tn de
15
La Argentina careci -y carece an- de una poltica pesquera clara. Por tanto, las medidas tendientes a proteger el recurso
fueron siempre paliativos o actos de desesperacin ante la evidencia del colapso, ms que polticas claras y tendientes a dar
soluciones estructurales.
merluza para la flota fresquera, debido a que -segn sostenan- es ste el sistema productivo que contrata mano de
obra en tierra; adems de solicitar reintegros a las exportaciones manufacturadas en tierra y distintas limitaciones
a la operatoria de los congeladores. De esta forma, la flota
fresquera lanz su posicionamiento respecto a un futuro
donde se prevea la escasez de pescado y se iniciaba una
puja interburguesa. Por su parte, a principios de 1998 se
presentaba en sociedad el CEPA. La institucin nuclea a
los hombres fuertes de la pesca. Las firmas responsables son: Moscuzza, Valastro, Solimeno y Santa Elena S.
A. Sin abandonar su posicin en la Cmara, estas empresas se distanciaran del proyecto marplatense llevado a
cabo por la Multisectorial Pesquera que se sintetiz en el
pedido de sancin de la Ley de Emergencia Pesquera. Detengmonos en estos hombres fuertes de la pesca.
Estos grupos econmicos, tanto los adheridos al CEPA
como los no adheridos (por ejemplo Barillari), cuentan
con empresas pesqueras con radicacin en Mar del Plata
y la Patagonia, buques fresqueros y congeladores, procesamiento de materia prima en el mar y en tierra, grandes
stocks de mercaderas en cmaras frigorficas, trabajadores bajo relacin de dependencia y en negro, disponen
de superficies cubiertas integradas por talleres de herrera,
mecnica, electricidad, proveedora naval y deposito de redes y artes de pesca. Su flota se encuentra diversificada,
lo cual les permite reorientar rpidamente los objetivos
de pesca a la especie demandada. Tambin cuentan con
sistemas mecanizados de alimentacin de materia prima
y entrega de producto elaborado para mesas de fileteado,
y sistemas mecanizados y computarizados para control
de produccin como as tambin con congeladores continuos, congeladoras de placas por contacto y tneles de
congelado estticos. Los grupos recientemente reseados
son los beneficiarios de la reestructuracin que sufri la
pesca en los 90, todos ellos realizan las operaciones de
extraccin, industrializacin, comercializacin y distribucin de los productos pesqueros, tanto frescos como congelados. Tambin orientan su produccin tanto al mercado interno como al externo, evidenciando de esta forma
que para hacer frente a la crisis aplicaron una poltica de,
en sus palabras, integracin y diversificacin. Pero el
rasgo ms sobresaliente es el grado de concentracin y
centralizacin logrado por los mismos, que se evidencian
si analizamos las exportaciones. En esta actividad vemos
que el 10% (20 empresas) exportaron en 1996 el 43 %
(US$ 434.800.000) y en 2003 el 63% (US$ 556.000.000),
esto demuestra el grado de monopolizacin que tienen estos grupos econmicos. Otro dato importante es que todos
estos grupos implementan la poltica del trabajo en negro
a travs de la implantacin de cooperativas truchas, mucha de las cuales funcionan dentro de los establecimientos
de dichas empresas, aumentando de esta forma su tasa de
ganancia y la tasa de explotacin de la fuerza de trabajo.
Desde esta perspectiva, se puede advertir cmo los grupos econmicos ms concentrados, se diversificaron de
tal forma que la divisin entre fresqueros y congeladores como explicativo del conflicto, oculta ms que aclara
una situacin compleja. Por eso, es necesario que cuando
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loytriste ideade
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en las distintas manifestaciones publicas de los actores

se hable de fresqueros vs. congeladores traduzcamos
fresquero como pequea burguesa pesquera no monoplica y congeladores como gran burguesa pesquera
monoplica. Pasemos a ver ahora la situacin de la clase
obrera del pescado.
La situacin del proletariado industrial pesquero
En relacin a los obreros de la industria del pescado,
nucleados en el SOIP16, sujeto primordial de nuestro anlisis, pudimos visualizar una tendencia al desalojo de
estas fracciones obreras de los territorios sociales que
ocupaban. Es decir que crecientes masas obreros fueron
repelidas de esos espacios al ser destruidas las relaciones sociales (polticas y econmicas) que los anudaban
y constituan como determinadas fracciones y capas. El
desalojo en nmeros es el siguiente: para 1975 existan
aproximadamente 15.000 trabajadores sindicalizados; segn datos del SOIP, para 1990 existan 172 firmas pesqueras que oscilaban en la contratacin de 7.000 y 9.000 trabajadores, durante el perodo de mayor produccin para
el ciclo pesquero (septiembre-diciembre); Hacia 1994
slo estaban registrados 86 establecimientos y alrededor
de 3.000 en relacin de dependencia en dichas unidades
(Allen, 1999: 164). Del restante nmero de trabajadores,
alrededor de 2.500 comenzaron a desempearse como trabajadores cooperativizados.17 El resto de los trabajadores
pas a engrosar el nmero de desocupados, pudiendo ser
utilizados como mano de obra en disponibilidad. Cuando
nos trasladamos del plano estructural al de las relaciones
polticas, vemos que estas fueron afectadas de manera
ms contundente. En un relevamiento de las elecciones en
el SOIP podemos visualizar una pronunciada disminucin
en la participacin obrera. El desplazamiento de ciertas
relaciones polticas se hace evidente a travs de la disminucin en el nmero de sufragantes en los procesos eleccionarios, pasando de 4.200 en 1984 a 1.157 en el 2002,
pero tambin son un indicador indirecto del resultado de
la poltica negrera de los grupos econmicos pesqueros. Al da de hoy, los datos indican el desplazamiento de
entre 4.000 y 6.000 personas de los lugares que ocupaban
y una gran destruccin de las relaciones polticas previas,
ya que el nmero de obreros del pescado que se encuentran por fuera de la organizacin gremial no poseen derecho a la jubilacin, cobertura social, seguro de vida y
mantienen grandes deudas en la DGI porque estn insertos como monotributistas. As, quedaron establecidos tres
Sindicato Obrero de la Industria del Pescado. Este sindicato
nuclea a los obreros de las siguientes ramas: filet, conserva y
harina.
16
17
***
De lo expuesto hasta aqu evidenciamos un marcado
desarrollo de las fuerzas productivas, vinculado al crecimiento en el grado de concentracin de medios de produccin, expresndose en una masa cada vez mayor de
capital invertido por unidad econmica, una mayor concentracin de la produccin y, por ltimo, un alto grado
de centralizacin de los capitales. Por otra parte, notamos
un aumento en la composicin orgnica del capital en la
rama, lo que indicara un predominio de la gran industria.
Tambin se produjo un cambio en la propiedad privada de
los principales medios de produccin vinculados al sector,
pasando de propiedad individual a propiedad asociada. Si
bien este hecho se profundiza en los 90, comienza hacia
los 60. Este desarrollo de las fuerzas productivas implic
la transformacin del capital industrial en capital financiero y su cambio de forma, de capital-dinero a capital
acciones. En tal sentido nos propusimos delinear las estrategias adoptadas por los grupos econmicos pesqueros
prevalecientes durante la dcada del 90. Su asociacin
con capitales extranjeros, en la que el estado cumpli un
importante papel ayudando a entrelazarlos, la diversificacin de la flota, los mercados, los asentamientos y, principalmente, la forma de explotacin de la mano de obra.
Esto ltimo conllev a un gran aumento en la productividad del trabajo y su consecuente superexplotacin, lo
que lo vuelve un indicador indirecto del desarrollo de las
fuerzas productivas. Otra estrategia fue la integracin de
la extraccin, el procesamiento y la comercializacin. Si
bien a la hora de evaluar el desarrollo de las fuerzas productivas hay que distinguir entre lo que es el crecimiento
econmico (mercado) y el desarrollo de las fuerzas productivas del trabajo (produccin); en la pesca, durante los
90, se dio una combinacin de ambos, como tambin se
dio una combinacin de extraccin de plusvala absoluta
y relativa. Ahora bien, si por un lado hemos podido evidenciar en los 90 una fase de expansin de las fuerzas
productivas, este proceso estuvo restringido a muy pocas
empresas, que a su vez concentraron los beneficios, transformndose de esta manera en una burguesa monoplica18 que se beneficia de la deuda externa, la apropiacin
del Estado, la reconversin tecnolgica. Esta ltima me18
La burguesa monoplica es la coronacin de la forma en

que las fuerzas productivas evolucionaron durante muchos aos.
Su proyecto econmico, se convierte en el nico proyecto capitalista viable, por ser stos los dueos del poder econmico. Esto
implica que ningn proyecto burgus puede pasar por fuera de
sus intereses (Asborno, 1988: 7).
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Entre 1989 y 1991 presentaron quiebra 14 empresas pesqueras radicadas en la ciudad de Mar del Plata. De las cuales 8 eran
empresas grandes (ms de 100 obreros) y las restantes eran de
tamao mediano (entre 60 y 100). Segn las denuncias del entonces secretario general del SOIP, Abdul Saravia, para Mayo
de 1991 se encontraban 2.156 trabajadores sin trabajo por esta
razn, pudindose acrecentar la cifra con 700 obreros que se
desempean en empresas que presentaron quiebra por esos das.
Esa es la masa de poblacin que posteriormente ingresar al sistema cooperativo.
sectores al interior del conjunto de los trabajadores: aquellos que realizan su actividad en el marco de convenios
colectivos, los que trabajan bajo el sistema cooperativo y
los desocupados. Estas son las nuevas relaciones sociales
(polticas y econmicas) que estn vigentes entre la masa
de obreros del pescado. As, esta situacin se constituy
como un obstculo para la unidad del gremio y repercuti en la capacidad de organizacin y movilizacin de los
obreros en forma conjunta, reforzando las relaciones de
competencia.
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reci un tratamiento especial debido a sus consecuencias

sociales, ya que genera un alto desempleo, empeora las
condiciones de trabajo y establece un empobrecimiento
general en la vida de la familia obrera. En definitiva, este
fue el entretejido que dio forma a una crisis social, poltica y econmica que desemboc en un motn obrero en
junio de 2000 en la ciudad de Mar del Plata protagonizado
por obreros del sector pesquero, que permaneci en forma
latente para emerger nuevamente en el ao 2007.
El ciclo de rebelin, 1997 2002
Para los trabajadores sobrevino el reino de la ilegalidad
laboral, de la dictadura descarnada de los Pulpos y sus
capangas en las cooperativas. Pero toda esta entrega
nacional (slo comparable a la de las comunicaciones o el
petrleo) y superexplotacin obrera no iba a pasar sin resistencias: es a partir de 1997 que comienza un perodo de ascensos de las luchas de los trabajadores, tanto de martimos
como de tierra. Los Pulpos Pesqueros Integrados asistirn
al surgimiento de importantsimos movimientos huelgusticos y de lucha. El humo de las gomas de los piquetes va
a ser la seal de un muy extendido movimiento dirigido al
golpear uno de sus principales tentculos: las cooperativas.
Eduardo Maro Pradas
Un acercamiento a la problemtica pesquera marplatense
Las transformaciones estructurales (mediada por tensiones, resistencias y conflictos), que llevaron al colapso de
la merluza, constituyeron la base para que se desarrollara
un ciclo de rebelin que activ al conjunto de las fracciones sociales vinculadas a la industria pesquera marplatense. Veamos cmo se sucedieron los hechos.
Mientras la Ciudad Feliz reciba a los turistas que venan con el afn de disfrutar de unas calurosas vacaciones,
los peridicos de la perla del atlntico daban cuenta de
los primeros sntomas de malestar en las filas obreras del
puerto que dieron inicio al ciclo de rebelin: Trabajadores de la pesquera Pescafic Ute protestaron en la esquina de Bermejo y Ortiz de Zrate ante el retraso en el
pago de las deudas salariales (El Atlntico en adelante
E.A.-, 22/01/97), Saladero despidi a 17 mujeres (E.A.,
23/01/97), Obreras despedidas tomaron una fbrica (La
Capital -en adelante L.C.-, 24/01/97), El Sindicato Obrero de la Industria del Pescado denunci a establecimientos
pesqueros que se hacen denominar dice- cooperativas de
trabajo (Ecos del Puerto, 2 quincena de enero, 1997),
Conflicto laboral en Barillari (E.A., 26/02/97), Quieren la indemnizacin. Los despidieron del frigorfico Barillari (E.A., 14/03/97). De modo que este ciclo envolva
la activacin y movilizacin de distintos sujetos: trabajadores sindicalizados, trabajadores cooperativizados19,
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19
Segn informa Pradas (2006) en los noventa se crearon las

cooperativas para eludir toda la legislacin laboral, terminar
con los aportes patronales a la jubilacin, liquidar la obra
social y la garanta horaria. Desde el punto de vista de la patronal lo que se logra es la destruccin lisa y llana del convenio
del 75. Las cooperativas significan un gigantesco fraude laboral
que involucra a 4.500 trabajadores, el 60% de los obreros de la
industria. Se estableci una divisin en el gremio para aislar y
domesticar al sector ms combativo que son los fileteros. ()
la tendencia al trabajo en negro, que era como una picarda
o una avivada de la Liga Pesquera Marplatense, pas a ser
un eje fundamental de la estructura productiva de los Pulpos
trabajadores desocupados, empresarios fresqueros,

empresarios integrados20 y funcionarios municipales.
Asimismo, uno de los rasgos principales de la dinmica
conflictual fue la divisin dentro de la burguesa pesquera en torno al acceso a un recurso escaso, cuestin que
provoc una aguda lucha interburguesa. En consecuencia,
la burguesa fresquera confluy en una alianza de clases21 con una fraccin de los trabajadores en contra de
la burguesa congeladora. Alianza que no estuvo exenta de tensiones y conflictos constantes, sin embargo los
una el enfrentamiento a un mal mayor constituido por
el proyecto de los grupos econmicos, el cual pona en
riesgo la existencia de los fresqueros y sus puestos de
trabajo en la actividad pesquera de Mar del Plata.22 De
esta forma, su consolidacin por medio de acciones conjuntas dio lugar a la conformacin de una fuerza social
con nombre propio, Multisectorial en Defensa de la Pesca Argentina, enfrentada a los congeladores forneos
y legitimada por una visin que consideraba al sistema
fresquero como el de la burguesa nacional generadora
de empleo y residente en Mar del Plata. Por consiguiente,
al poco tiempo de ser conjurada la multisectorial de la
pesca marplatense protagoniz diversas acciones, sin embargo, fueron tres los hechos ms sobresalientes. Durante
los aos transcurridos entre 1997 y 2000 la multisectorial
impuls tres movilizaciones a Capital Federal con el objetivo de que los fresqueros pudieran seguir pescando y
se produjera la expulsin de los buques congeladores del
mar argentino. La iniciativa logr convocar a una gran
Integrados (p. 55) [la negrita es del autor]. Sin embargo, esta
estrategia patronal no fue privativa de Mar del Plata, segn nos
apunta Prez lvarez (2009) entre 1990 y 1991 Son comunes
los cierres de plantas y las suspensiones de personal. Como se ha
relevado en Mar del Plata parte de este personal es reincorporado a cooperativas truchas, que funcionan solamente cuando
hay recurso. Aunque esto se hace presente en la realidad de la
regin no alcanza el grado de desarrollo que vemos en Mar del
Plata. (p. 5)
20
Empresas integradas fue el nombre que la burguesa monoplica de la pesca se dio a s misma.
Entendemos por alianza de clases la confluencia objetiva de
intereses, pasible de ser observados por el investigador a travs
de las acciones, ya que es a travs de los enfrentamientos sociales que los sujetos se constituyen y conforman alianzas trascendiendo las voluntades implicadas. Una alianza de clases supone
una articulacin de clases y fracciones de clase que el observador establece como necesaria, al margen de la voluntad de
los actores, a travs de la adjudicacin de inters objetivos en
trminos de la contradiccin en el nivel de la estructura de una
formacin econmico-social, clases y fracciones as agrupadas
conforman, por lo tanto, un especfico campo de inters (Portantiero, 1973: p. 74). Este concepto lleva aparejado la nocin
de fuerza social, la que expresa distintos momentos y forman
alianzas de clases, intereses de clases, unidad de clases; etc. As
la lucha de clases () se realizara a travs del enfrentamiento
entre fuerzas sociales en pugna (Marn, 2000: p. 22). La formacin de fuerzas sociales supone un complejo proceso de constitucin en el que interviene la conciencia y la voluntad de los actores sociales, de esta forma las clases sociales actan a travs
de fuerzas sociales, es decir, como producto de un intercambio
entre objetividad y experiencia, (), entre posicin objetiva y
organizacin voluntaria (Portantiero, 1973: p. 74).
21
22
Recordemos que en la ciudad de Mar del Plata est radicada

el 80% de la flota fresquera.
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cantidad de grupos sociales de la sociedad marplatense en

las tres oportunidades. As, a partir de hechos conjuntos
y reivindicaciones compartidas, los empresarios fresqueros, los gremios pesqueros y los funcionarios municipales, incluyendo al intendente de la ciudad, participaron activamente en las movilizaciones. De esta forma, la
multisectorial obtuvo una victoria: los fresqueros marplatenses siguieron pescando y de esta forma conservaron el
trabajo de los fileteros, aunque no consigui la expulsin
completa de los congeladores.23 Sin embargo, la alianza
estaba signada por el conflicto estructural que representan
los intereses antagnicos entre el capital y el trabajo. Es
as, que al regreso de cada movilizacin a Buenos Aires,
los trabajadores protagonizaban hechos de protesta con
reivindicaciones obreras diferenciadas y enfrentadas a los
intereses de los capitalistas de la rama, entre las que se
destacaban el aumento salarial y el blanqueo para todos
los trabajadores de la industria.
de accin directa: los trabajadores/as de las cooperativas

truchas.
Si bien todas aquellas demandas y reivindicaciones

obreras eran, en lneas generales, comunes al conjunto de
los trabajadores de la industria pesquera, no todas las organizaciones obreras mostraron un mismo nivel de activacin y movilizacin, ni los mismos instrumentos de lucha
y formas de organizacin. Marineros, fileteros, estibadores, constructores navales y otros trabajadores constituan
y constituyen la fuerza de trabajo que consumen en el proceso de produccin las distintas fracciones del capital de
la pesca. A la par, esta fuerza de trabajo esta constituida
por diversas fracciones y capas de obreras que, a lo largo
de su historia y luchas, han dado lugar a la cristalizacin
de variadas organizaciones econmico-corporativas, entre las que se destacan el Sindicato de Obreros Martimos
Unidos (SOMU), el Sindicato Unidos Portuarios Argentinos (SUPA), el Sindicato Argentino de Obreros Navales
(SAON), el SOIP. Es as que podemos ver que, dentro
de los sindicatos, el ms activo era el SOMU, que insisti con la defensa del sistema fresquero y la denuncia
de los congeladores, al mismo tiempo que mantuvo
reclamos por mejoras salariales que, en general, fueron
otorgadas por los empresarios, pero siempre con la mediacin de una huelga de varios das. Por el lado del SOIP
las acciones propiciadas por la dirigencia gremial slo se
hicieron visibles cuando los reclamos se realizaron desde
la Multisectorial. Dentro de todo el ciclo no particip de
ninguna huelga, declarndose en ms de una oportunidad
contrario a la metodologa del paro porque, a su entender, perjudicaba a los fresqueros y beneficiaba a los
congeladores.24 Sin embargo, dentro de los trabajadores
de tierra y por fuera de la conduccin del gremio, hubo
un sector que llev a cabo el mayor nmero de hechos
23
Durante el proceso de desarrollo del ciclo de rebelin,

entre 1997 y 2002, hemos podido registrar, a travs de la
prensa peridica, la realizacin de, al menos, 242 hechos
de protesta, entre los que se contaban piquetes, ollas populares, tomas y quemas de edificios pblicos y privados,
manifestaciones y concentraciones, entre otros. Del total
de hechos mencionados, 157 fueron llevados a cabo por
fileteros y fileteras26. A su vez, dentro de estos ltimos
predominando las acciones protagonizadas por los trabajadores pauperizados, cooperativizados. Es as que su
presencia se visualiza en 118 acciones frente a 39 de los
25
Cabe aclarar que desde esta fecha se consolidaron dos grupos

dentro de los trabajadores cooperativizados/desocupados. Uno
de corte ms reformista buscaba la reactivacin del puerto
como prioridad. El otro, que inclua militantes de la izquierda
partidaria (con preeminencia del Partido Obrero) presentaba un
programa de corte ms radical, con mayor nfasis en la denuncia de las cooperativas truchas y el reclamo de subsidio a los
desocupados. Sin embargo, ninguna de las dos tendencias poltico-sindicales era, ni es, expresin de estrategia revolucionaria
alguna. Ambas responden a la estrategia reformista de los obreros del pescado que buscan, por distintos medios y vas, vender
en mejores condiciones su fuerza de trabajo, cambiar a favor del
obrero las condiciones de consumo de la fuerza de trabajo en los
establecimientos industriales y, finalmente, mejorar su insercin
en el rgimen social vigente, tanto poltica como econmicamente. Esto evidencia que la estrategia predominante, con matices a su interior, es la reformista.
26
Llegado a este punto juzgamos necesario aclarar que a lo largo de esta ponencia hemos elegido, por economa de exposicin,
utilizar el genrico obreros, trabajadores, fileteros, etc, sin embargo, esta eleccin no hace justicia para con las trabajadoras
del pescado que representan ms del 40% de la fuerza de trabajo
consumida en la industria y que tienen una rica historias de luchas en el gremio.
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La concrecin de esa victoria parcial fue la sancin de la Ley

de Emergencia Pesquera a fines de 1999, la cual permita continuar pescando a los buques fresqueros, al tiempo que expulsaba,
como ya dijimos, a los buques congeladores debajo del paralelo
48, donde disminuyen notablemente los stocks de merluza. Sin
embargo, los grupos integrados lograron que, con algunas restricciones, sus buques congeladores pudieran seguir pescando.
24
El SOIP particip de las huelgas generales convocadas por la
CGT disidente, pero nunca convoc o form parte de una huelga
propia de la rama.
Llegados a este punto conviene recordar que dentro

del mbito de influencia del SOIP existen dos sujetos que
cumplen la misma funcin, el fileteado de pescado, pero
en condiciones laborales dismiles. El primero, que agrupa alrededor de 3.000 obreros, se desempea en relacin
de dependencia al amparo del convenio colectivo de trabajo. Un segundo grupo de obreros, entre 3.000 y 4.500,
trabajan bajo el sistema cooperativo. Estos ltimos son
los que se encuentran en la peor situacin dentro del modelo productivo vigente. Ante la caresta de pescado esta
capa obrera no contaba, ni cuenta, con ningn tipo de
contencin social. Situacin agravada por un contexto de
creciente desocupacin en la ciudad que imposibilitaba la
bsqueda de otro tipo de labor. En este marco, se volcaron
a las calles para reclamar por registracin laboral, subsidios a los desocupados, reactivacin del puerto y erradicacin del rgimen cooperativo.25 Son estos sectores los
que producen la mayor cantidad de hechos de protesta con
los ms altos ndices de violencia (acciones por fuera
de lo que el rgimen considera legal e institucional), y los
que denuncian a la dirigencia del SOIP por no ocuparse de
su situacin y por haber sido cmplice de la cooperativizacin. Realizada este sealamiento pasemos a ver los
nmeros de la protesta.
Hablemos de Puertos
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obreros bajo relacin de dependencia. Es decir, que los

ms activados, cuantitativamente hablando, dentro del
ciclo fueron aquellos que estaban en las peores condiciones dentro del modelo productivo. Estos sern los protagonistas de dos acontecimientos de protesta disruptivos
que se produjeron por fuera del sistema institucional vigente. Analizarlos detenidamente nos dar algunas claves
para comprender los rasgos caractersticos del ciclo. Pero
antes, pasaremos una breve revista sobre los sucesos que
se desarrollaron allende las fronteras bonaerenses, en los
puertos patagnicos.
En el verano chubutense del 97 la temperatura social
era mucho ms alta que la medida en grados celsius. Ante
el inminente colapso del recurso merluza los empresarios
soltaron amarras. La acumulacin de suspendidos y cesanteados en las ciudades portuarias de Rawson y Madryn cre la condicin de posibilidad para los reclamos
obreros. Ante nuevos despidos, esta vez en la pesquera
Alpesca (del grupo Alpargatas), los trabajadores lanzaron una huelga generar en la pesca, medida inusual en
los aos precedentes. Este paro no fue contra la patronal
pesquera sino para presionar al gobierno nacional, a quien
se quera empujar a levantar la veda pesquera y por leyes
promocionales. Obviamente la medida cont con el apoyo
de la Cmara Argentina Patagnica de Industrias Pesqueras (CAPIP). Esto da cuenta de la conformacin de una
alianza social conformada por los capitales ms concentrados de la pesca y los trabajadores de la rama, en oposicin a la alianza pesquera marplatense, en su disputa
por el recurso pesquero (Prez lvarez, 2009; Colombo,
2008). Pocos meses ms tarde, los trabajadores de Alpesca toman la empresa y mantienen al personal jerrquico
como rehenes. Ya en 1999 los conflictos se extienden a
las empresas de la burguesa monoplica Conarpesa y Harengus. En junio de ese ao la Coordinadora de Gremios
Martimos se moviliza a Capital Federal para realizar la
marcha nacional pesquera. Hacia mediados de 2000, previa sancin de la veda para la pesca de merluza por parte
del gobierno nacional, se desarrollaron conflictos obreros
en las plantas procesadoras por carencia de materia prima y, por ende, de trabajo. Los obreros tambin protestaron contra la direccin del STIA. Sin embargo, el 30 de
mayo confluyeron, en una marcha de protesta en la Capital Federal, los marineros del SOMU, los estibadores del
SUPA, los capitanes y patrones de pesca, los fileteros del
STIA y la burguesa monoplica de la pesca, en reclamo
de un corredor de pesca exclusivo. No obstante, el 2001,
con 21 hechos de protesta, fue el ao, en trminos cuantitativos, de mayor belicosidad social del ciclo 1997-2002.
Las acciones, como respuesta obrera, fueron detonadas
por los atrasos en el pago de salarios, los despidos y las
suspensiones. Dentro del amplio espectro de acciones se
destacaron las tomas, se tomaron fbricas, barcos y bancos (Banco Nacin), tambin se desarrollaron diversas
movilizaciones y piquetes con quema de neumticos (Prez lvarez, 2009).
Con todo, las acciones ms espectaculares, por su
cantidad y radicalidad, fueron llevadas a cabo en Mar del
Plata. Veamos como se desarrollaron las experiencias ms

paradigmticas.
En abril del ao 2000, el SOMU, a travs de una decisin tomada en asamblea general del gremio, resolvi
decretar una huelga general de marineros que se extendi
por el lapso de 67 das. Durante las jornadas posteriores
algunos gremios portuarios se solidarizaron con los marineros, otros se sumaron a la huelga, como el Sindicato
de Conductores Navales de la Repblica Argentina (SICONARA). En este perodo se concentran la mayor cantidad de acciones de protesta de todo el ciclo. Pudimos
contabilizar 71 acciones entre el 26 de abril y el 1 de
julio, de las cuales en el mes de junio se concentraron el
52% (37). Fue en este clima general que se agudizaron
las luchas y se fueron sucediendo numerosos paros, marchas, concentraciones, asambleas, cortes de calle, huelgas
de hambre, cierre de comercios, tomas de fbricas, ollas
populares, tomas de edificios pblicos, piquetes, etc. De
aquellos das el 28 de junio fue uno de los ms significativos, algunos marineros y ms de 300 fileteros (en su
mayora, obreros de cooperativas truchas), luego de una
asamblea realizada en conjunto en las calles del puerto,
donde no se hicieron presentes las dirigencias gremiales,
decidieron marchar hacia las fbricas de procesamiento
de pescado de los pulpos pesqueros para escracharlos.
Pero al pasar por las puertas de las fbricas comenzaron a
atacarlas. Estas acciones se reiteraron en seis fbricas. Se
quemaron autos, se rompieron camiones, instalaciones de
las plantas, mobiliario, vidrios, computadoras, entre otras
cosas. En la planta que el empresario Solimeno tiene en
Juan B. Justo y Alejandro Korn, una formacin de Infantera Bonaerense bloque el paso de los manifestantes. En
aquel momento, se origin el primer enfrentamiento. Las
imgenes de televisin muestran cmo en pocos segundos
los trabajadores alcanzaron a arrojar piedras, recibiendo
como respuesta gases lacrimgenos y balas de goma.
Ante este panorama, retrocedieron 100 metros aproximadamente, al tiempo que derribando carteles publicitarios para hacer barricada se resguardaron de las balas de
goma. La polica dio la orden de que la columna de manifestantes no avance. Los trabajadores desobedecieron
y comenzaron a acercarse lentamente, hasta encontrarse
frente a frente con las fuerzas policiales. Algunos obreros
discutieron con personal policial, que los acus de realizar
una protesta violenta, ante lo cual sostuvieron que la violencia era no poder comer y estar tres meses sin trabajar.
Otro grupo de trabajadores llamaba constantemente a la
calma y los manifestantes se mantuvieron expectantes,
sin dejar de corear consignas. Dos de ellos fueron heridos
con balas de goma y tres fueron detenidos. Los obreros
decidieron no desconcentrar hasta tanto la polica no los
liberase. Los acontecimientos, que haban comenzado con
la asamblea aproximadamente a las 11.30hs. de la maana, se prolongaron por dos horas. Finalmente, los trabajadores se dispersaron pero con la decisin de realizar otra
asamblea el da posterior para evaluar las medidas a seguir. Igualmente, las fuerzas policiales decidieron montar
guardias permanentes en los domicilios de los industriales
pesqueros, debido a que entre los manifestantes se baraj
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la posibilidad de realizar escraches en los mismos. Volviendo a los hechos de violencia, a travs de las imgenes de televisin se puede ver cmo en la decisin de
atacar aquellas fbricas fue determinante la circulacin de
un documento que los trabajadores mostraron a las cmaras en el que, con la firma de los pulpos pesqueros, se
llama al resto de los integrantes de la Cmara Argentina
de Armadores de Buques Pesqueros de Altura a no ceder ante los reclamos obreros. En el lugar de los hechos
los obreros dijeron a El Atlntico: ac est pasando esto
con las fbricas, porque son los empresarios con congeladores, con factoras que estn trabajando en el sur. Estos
empresarios tienen congeladores les importa un bledo que
toda la economa marplatense se caiga. () Ac hay tres
empresas que pudren todo, porque no quieren sentarse a
negociar (E.A., 29/06/00).
Resumiendo, en lo que respecta a las acciones propiamente dichas, al momento de la protesta callejera vemos
como tuvieron preponderancia rasgos de lo espontneo.
En este sentido detectamos cmo la multitud obrera se
arm en la calle sin aparecer como objetivo previo el
combate con las fuerzas represivas del gobierno, las organizaciones convocantes se vieron rebasadas por los hechos y el movimiento se produjo por fuera de la dirigencia
gremial. Sin embargo, no podemos interpretar linealmente
estas acciones como simplemente un desborde sobre la
dirigencia del SOIP, porque quienes cometieron la accin
no fueron reconocidos por el gremio como trabajadores
bajo relacin de dependencia y, por ende, no los consideraron como sus representados. El hecho parece haber sido
producto de la indignacin, la ira y la venganza ante lo
que se perciba como un agravio mantenido en el tiempo y una tomadura de pelo. Por lo tanto, habra estado
dominado por los rasgos de una poltica negativa27 que
expresaba la imposibilidad de los obreros de hacer escuchar sus reclamos, ya que al no estar bajo relacin de dependencia carecan de canales institucionales de dilogo
con los empresarios. Del mismo modo, tampoco el Estado
brindaba algn tipo de respuesta en el marco del ajuste
estructural. Pero al da siguiente las acciones cambiaron
de contenido y de enemigo.
En la jornada del 29 de junio los trabajadores volvieron
a realizar una asamblea en las calles del puerto. Pero el
marco haba cambiado, ya que el personal del Comando
de Patrullas, como tambin de Infantera, la polica montada, helicpteros y bomberos estaban apostados en las
zonas cercanas al lugar y luego acompaaron la marcha
por las calles paralelas. Pero todo se registr con total normalidad, sin repetir los hechos violentos de anteayer, que
preocuparon a mucha gente (L.C., 30/06/00). Despus
de un debate en la asamblea, los trabajadores de tierra, en
un grupo de 300 obreros encabezado por la Unin Obrera
Este concepto hace referencia a una voluntad colectiva en su
fase primitiva y elemental de formacin. Se tratara de una
actividad pasiva de carcter negativo y preliminar [...] que no
prevea una verdadera fase activa y constructiva (Cotarelo,
1998: p. 245). Lo que no invalida su forma y contenido poltico.
Desde el sector que fue desalojado se produjo una respuesta. Carlos Darguibel, secretario general, durante una
conferencia de prensa denunci la presencia de activistas
en la toma de la sede gremial y dio plazo de un da para que
se produzca el desalojo. En cuanto al reclamo de los ocupantes de que se llame a elecciones, el dirigente le explic
a La Capital que hace dos aos que no podemos llamar
a comicios, porque hay un recurso de amparo que nos lo
impide, pero sentenci que de todas maneras ninguno de
los activistas puede participar, porque el estatuto se los
prohbe. En la misma nota, el gremialista aclar que las
personas que tomaron la sede sindical no eran mayora en
el sindicato y que muchas ni siquiera eran trabajadores
en tierra de la industria de la pesca: Ac se meti gente
de afuera: hay algunos de los que tomaron la Catedral,
hay algunos de la CCC y hasta hay gente del SOMU.
Mencion tambin la participacin de un grupito interno del SOIP entre cuyos dirigentes seal a Comparada,
Dematteis, los hermanos Vern, el Polaco Muoz y otros
muchachos. Dijo que ninguno de ellos puede reclamar
que el sindicato llame a elecciones ni mucho menos postularse, porque el estatuto dice que para poder ser candidato
hay que estar trabajando efectivo y tener una antigedad
de dos aos, y ninguno de ellos la tiene. En otro apartado
del diario se expresa que en cuanto a las diferencias internas que llevaron al Sindicato a esta situacin de crisis,
La UOP se conform a mediados de la dcada del noventa
organizando a los trabajadores cooperativizados/desocupados,
impulsada por dirigentes del Partido Obrero.
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del Pescado28, se movilizaron hacia la sede del SOIP para

exigirle que adhiera al paro que mantenan los marineros. Una vez all, desalojaron a los dirigentes que haba
dentro del lugar a empujones y se quedaron en el edificio
gremial. Desde all decidieron solicitar al Ministerio de
Trabajo que avale la comisin de base elegida en una
asamblea y que convoque a elecciones dentro de 90 das.
Mara Dematteis, integrante de la UOP, expres: queremos formar una comisin provisoria para luego hacer los
comicios con la participacin de todos los sectores y que
puedan votar todos los compaeros. Que se desarrollen
dentro de un marco normal, no como hasta ahora, con
fraude (L.C., 30/06/00). Das ms tarde, anunciaron la
fijacin de un programa reivindicativo, que la direccin
expulsada del Soip se neg siempre a convalidar, lo que
tuvo su expresin ms siniestra en la negativa a sumarse a
la huelga general indefinida de los trabajadores martimos
y del puerto. Entre los objetivos que pretendieron impulsar figuraron la efectivizacin de todos los trabajadores
cooperativizados, la actualizacin salarial y de garanta
horaria, de 18 centavos el kg. de filet y $3 la hora para
envasadoras y peones. Y recordaron que en Mar del
Plata somos 7 mil trabajadores del pescado, de los cuales
5 mil han estado proscriptos, como parias, en la relacin
laboral y la participacin sindical, por la poltica de (la)
direccin expulsada (L.C., 02/07/00). Tambin pidieron
el dictado de una amnista que permitiera la afiliacin de
todos los trabajadores que desarrollaban sus labores bajo
el rgimen de las cooperativas truchas, a fin de realizar
las elecciones y una auditoria en el gremio.
Hablemos de Puertos
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Darguibel relat que haba un pequeo grupo que quera

que furamos al paro, pero la asamblea entendi que tomar una medida de fuerza en este momento, en que no hay
pescado, es beneficiar al empresario. Segn el convenio
colectivo de trabajo firmado por el SOIP, el personal en
relacin de dependencia tiene un mnimo salarial garantizado (poco ms de 300 pesos) que debe ser abonado por
el empresario haya o no pescado para procesar. En relacin con esto, Darguibel dijo que si nosotros hubisemos
ido al paro perderamos ese jornal mnimo que tienen los
compaeros (L.C., 30/06/00).
En esta segunda jornada se evidencia el pasaje a una
poltica positiva, pero en otro territorio social, visualizando al enemigo al interior de la propia clase. La burocracia sindical29 se construye como la antagonista, acusada de no plegarse al paro ni dar respuestas a las demandas de los trabajadores cooperativizados/desocupados.
La organizacin poltico sindical que apareci dirigiendo
las acciones fue la UOP. A travs de stas, los obreros
pretendieron recuperar el sindicato, que segua siendo
visualizado como una herramienta para defender sus derechos. El hecho tuvo una singular importancia para la
posterior victoria de la Lista Celeste30 en las elecciones
del ao 2002. De algn modo, la victoria en las elecciones
transform en base31 a los obreros cooperativizados,
29
La acusacin de burocracia sindical a las direcciones gremiales por parte de los opositores es una prctica con una larga
historia en el movimiento obrero organizado de la Argentina.
Segn nos dice Nicols Iigo Carrera y Ricardo Donaire las
acusaciones de burocratizacin han sido constantes desde [la
primera dcada del siglo XX] por parte de casi todas las tendencias poltico ideolgicas actuantes en el movimiento obrero:
los comunistas caracterizaron como burcratas a los socialistas y sindicalistas, los anarquistas a los comunistas, todos a los
peronistas; lo mismo ocurri dentro de cada corriente poltico
sindical, incluyendo las peronistas (Iigo Carrera y Donaire,
2003: p. 133).
La lista Celeste constituy la va electoral por la cual la UOP
accedi a la direccin del sindicato. Esta lista tiene una rica historia dentro del gremio, ya que aglutin a la oposicin desde la
dcada del 80.
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31
Llegados a este punto de la problemtica abordada vale la

siguiente digresin. Desde nuestra perspectiva entendemos que
no existen bases sin direccin ni direccin sin bases. Toda dirigencia gremial es expresin en mayor o menor medida de las
masas obreras que dice representar. En todo caso lo que comnmente algunos cientista sociales y militantes de izquierda visualizan como luchas de las bases democrticas y revolucionarias
contra direcciones corruptas, traidoras, burocrticas y contrarrevolucionarias, no son ms que las luchas por la hegemona
sobre el conjunto del movimiento obrero entre dos fuerzas sociales obreras con bases y direcciones y sus respectivas
estrategias. Como nos sugieren Nicols Iigo Carrera y Ricardo
Donaire una mirada que redujera los intereses expresados en
las acciones de las organizaciones sindicales exclusivamente a
los intereses inmediatos de los que forman sus cpulas tornara
inexplicable la capacidad de convocatoria que, en determinadas
circunstancias, [stas] tienen (Iigo Carrera y Donaire, 2003: p.
133). Todo esto nos hace rechazar por completo los anlisis de
los conflictos al interior de los gremios que tienden a polarizar
la relacin entre las bases y las cpulas sindicales, en otras
palabras, estos anlisis tienden a realizar un corte jerrquico en
trminos de poder institucional o poltico sindical sin prestar la
debida atencin a la fractura vertical de las bases que se ex-
porque sus acciones posibilitaron el cambio de direccin

en el sindicato. Sin embargo, fue una base relativa a
su influencia poltica y no a su apoyo electoral directo,
ya que su participacin en los comicios sindicales estaba
imposibilitada estatutariamente por su condicin de trabajadores en negro.
Las protestas despus de la devaluacin, 2002-2008
La devaluacin y la virtual recuperacin del recurso
pesquero pospusieron la crisis que afect a la industria
pesquera en el ao 2000, sin resolver las cuestiones de
fondo. Mientras se recuperaban parcialmente los stocks
de pescado, crecan las ganancias beneficiadas ahora por
la disparidad cambiaria y por un incremento del precio
internacional del producto. Este plus en los beneficios de
los empresarios permiti la perdurabilidad del sobredimensionamiento de la flota. Desde la perspectiva obrera,
la devaluacin del peso argentino signific un aumento
de la tasa de explotacin debido a la devaluacin del
precio de la fuerza de trabajo que era vendida por debajo
de su valor. Esta reduccin en masa de los salarios fue
motivo suficiente para que la mayor parte del movimiento obrero organizado se activase en su defensa y lograse,
a travs de huelgas como de negociaciones, reactualizar
el salario al valor de la fuerza de trabajo. Esta realidad
nacional tuvo su correlato en el movimiento obrero de la
pesca que a partir del ao 2002, coincidiendo en el caso
de los trabajadores de tierra con el cambio de direccin
en el SOIP, protagoniz un elevado nmero de conflictos
y huelgas parciales y generales por aumentos de salarios.
Segn datos oficiales, entre 2007 y 2008 se registraron en
la pesca 13 conflictos laborales de los cuales 6 comprendieron huelgas en las cuales participaron 967 huelguistas
con 7608 jornadas de paro (MTESS, 2009). Carecemos
an de una recoleccin exhaustiva de informacin similar a la que disponemos para el ciclo anterior, pero, por
un lado, el repaso de los peridicos nos demuestra que
el grueso de las acciones, en Mar del Plata, fue llevada
a cabo por los trabajadores en blanco que buscaban la
recuperacin de su salario, hecho que benefici a quienes
trabajan en cooperativas, pues facilit la actualizacin
de los suyos. En este marco, hubo algunos conflictos por
la actualizacin salarial de los cooperativizados, junto
con el histrico reclamo de blanqueo, aunque fue decayendo su visibilidad.32 Por otro lado, segn los datos
presan en enfrentamientos de veccin horizontal: del mismo
modo que ocurre con el manejo vulgar de la nocin de lucha
de clases, a la que el sentido comn ilustrado tiende a reducir
a un enfrentamiento entre clases dominantes y clases subordinadas, omitiendo el enfrentamiento interburgus, y en general
el que se da entre fracciones de una misma clase, el anlisis de
los conflictos obreros tiende a no hacer observable la lucha entre
fracciones obreras (Izaguirre, 1994: p. 12).
32
A modo de ilustracin vase, entre otros: En el Soip, el parito de Moyano fue un parazo, (Prensa Obrera en adelante
P.O.-, 30/05/02), La efectivizacin del aumento salarial del
30% constituy un firme paso adelante en la consolidacin de
la nueva directiva antiburocrtica (P.O., 20/06/02), El Soip
se moviliza contra el trabajo en negro (P.O., 12/06/03), la
Comisin Directiva resolvi un plan de lucha progresivo, que
arranca el jueves 23, a las 8 horas, con un paro activo de 36
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relevados para la industria pesquera del Chubut por Prez

lvarez (2009) entre 2002 y 2005 se desarrollaron 75 hechos de protesta, 5 en 2002, 12 en 2003, 25 en 2004 y 33
en 2005. Al decir de este autor, hacia el 2004 la activacin
de los trabajadores de tierra se hace permanente. Al ao
siguiente se desarroll lo que algunos de su protagonistas
definieron como el segundo Madrinazo (Favaro e Iuorno,
2008). Dos aos ms tarde, nuevamente Mar del Plata iba
a ser el escenario de un motn obrero comparable al de
2000 (Nieto y Colombo, 2009).
En otro orden de cosas, surge en 2003 con fuerza la
firma de convenios por empresa motorizado por la conduccin del SOIP con el argumento de que constitua un
avance en el blanqueo de los trabajadores, no con respecto al convenio de 1975 sino a las condiciones de hecho
en las que estn inmersos los obreros en negro. Con el
nuevo convenio PyME entraron bajo relacin de dependencia ms de 1.000 trabajadores, pero fue sistemticamente denunciado por algunos sectores movilizados de
las cooperativas, quienes lo consideraron peor que estar
en negro. El STIA tambin motorizo convenios PyMEs
luego de la huelga de 2005 (Prez lvarez, 2009).
Dentro de los rasgos distintivos de este ciclo podemos
destacar la escisin de la Lista Celeste que provoc la
ruptura dentro del Partido Obrero, el cual expuls de la
organizacin a los sindicalistas que quedaron en el gremio, al tiempo que los que perduraron como militantes del
PO se alejaron de la conduccin gremial. Desde fuera del
gremio denunciaron el convenio PyME, junto con otros
sectores, acusando de traidores a la dirigencia gremial
del SOIP. Por el lado de aquellos que permanecieron en
el sindicato, se critic a los que se fueron del gremio, por
no consolidar la tarea de fortalecer el sindicato y criticar
desde fuera. En las elecciones de 2006 la Lista Celeste
volvi a ganar los comicios, pero por un escaso margen y
siendo acusados por la oposicin de utilizar el fraude. En
esta perodo tambin se presentaron tensiones al interior
del STIA (Prez lvarez, 2009).
Observemos como se sucedieron los hechos de protesta
en la provincia de Chubut durante entre 2004 y 2005. Hacia los primeros das del mes de junio de 2004, un grupo
de empleados de planta y fileteros de la pesquera Iberpesca (que haba sido tomada por los trabajadores), tras
una asamblea desarrollada en la sede local del STIA, se
33
ayer los trabajadores que mantenan tomada la planta de

Puerto Rawson, en las primeras horas de la maana realizaron
una asamblea en la sede local del Sindicato de los Trabajadores de la Alimentacin donde decidieron movilizarse. Desde all
se trasladaron directamente a la Legislatura donde sin mediar
ningn tipo de dilogo, un grupo de ellos, comenz a arrojar
objetos contundentes contra los ventanales de la Legislatura
destruyndolos, e inmediatamente encendieron cubiertas en la
puerta misma de la sede parlamentaria, mientras arribaba una
comisin policial para restaurar el orden. El clima era de absoluta tensin y descontrol en los primeros momentos, que fue
subiendo de voltaje con el correr de los minutos. En momentos
que se hizo presente una dotacin del cuartel de Bomberos Voluntarios, los servidores pblicos fueron salvamente agredidos
por algunos manifestantes impidiendo que cumplan su cometido
de apagar el incendio en el ingreso a la Legislatura. () Posteriormente las columnas de manifestantes luego de una fuerte
refriega con la polica, deciden trasladarse hacia la Municipalidad de Rawson, donde tambin provocaron daos importantes
en los vidrios de despachos, ubicados sobre la calle Moreno. As
las cosas, siguieron su carrera hacia Fontana 50, donde se halla
ubicada la sede del Gobierno provincial; all se haba montado
un fuerte dispositivo policial, con la presencia de efectivos del
Grupo Especial de Operaciones Policiales (GEOP), quienes se
agolparon en uno de los laterales a la espera de instrucciones. A
su paso los obreros ms enardecidos rompieron varios vidrios de
Casa de Gobierno, y volvieron a producirse incidentes cuando
intentaron descargar neumticos frente a la puerta principal. (El
Diario de Madryn, 11/06/2004)
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horas y la realizacin de plenarios conjuntos de delegados para

organizar el plan de lucha. (P.O., 23/10/03), Soip resolvi la
huelga por tiempo indeterminado (P.O., 30/10/03), Escuch el
reclamo de los trabajadores de la pesca. El ministro Tomada se
reuni con una comisin del SOIP (L.C., 07/11/03), La huelga
del Soip se ha colocado como la referencia de lucha contra la flexibilidad laboral y por el aumento de salario. (P.O., 13/11/03),
a asamblea resolvi retomar el plan de lucha, bloqueando
los accesos de materia prima, y los paros escalonados a partir
del lunes 1, con asambleas cotidianas para evaluar y decidir la
continuidad del plan de lucha por aumento salarial del 50% y el
blanqueo con el convenio vigente. (P.O., 04/12/03), Efectos
de la crisis pesquera en Mar del Plata. El Soip gestiona subsidios para trabajadores de las plantas de tierra (Pesca & Puertos,
07/09/05).
movilizaron por las calles de la ciudad capital hacia la

Legislatura provincial, la casa de Gobierno y el palacio
Municipal, donde rompieron vidrios, destrozaron e incendiaron el acceso, quemaron cubiertas y se enfrentaron a
los bomberos y la polica. Hubo detenidos y numerosos
heridos tras el accionar policial.33 En el 2005 nuevamente
una disputa interburguesa por la apropiacin de un recurso
cada vez ms escaso (cupos de pesca), abri las puertas de
un conflicto obrero. Los trabajadores se lanzaron al reclamo por aumento salarial y mejores condiciones de trabajo, entre los que se encontraba el pase a planta permanente
de los contratados. En Puerto Madryn se cortaron calles
durante febrero. Das despus, fileteros de Rawson cortan
la ruta que conecta Rawson con Playa Unin. Hacia mediados de marzo, la asamblea de delegados del STIA vota
un plan de lucha por el aumento al bsico. Al mes se llev
a cabo paro total de actividades por tiempo indeterminado en toda la provincia por la negativa patronal a dar el
aumento. Asimismo, se puede ver cmo afloraron tensiones entre la direccin del STIA y grupos de trabajadores
de algunas plantas. Mientras la conduccin buscaba dar
unas semanas ms a la posibilidad de negociar el grupo
de trabajadores reclamaron frente a la sede sindical, mediante un piquete donde ardieron gomas, la declaracin
de la huelga. Al da siguiente se corta la ruta provincial 1
y el paro es total en Chubut. Las negociaciones no dieron
resultado y el conflicto se extendi en el tiempo. Por su
parte, la CTA declara el estado de alerta y movilizacin en
apoyo al STIA. A los pocos das el SUPA realiza piquetes
y cortes de ruta en solidaridad con el STIA. Las medidas
de solidaridad se multiplicaron y las posibilidades de una
huelga general regional fueron cristalizando. Conjuntamente las dos centrales sindicales (CTA y CGT) llamaron a una huelga general en Puerto Madryn. Empero, en
Comodoro Rivadavia el STIA local llegaba a un acuerdo
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en la huelga pesquera. La huelga general en Madryn no

fue masiva y el SUPA levantaba la medida de fuerza ante
un posible arreglo. La prolongacin de la lucha empez a
jugarle en contra a los trabajadores del STIA. Por su parte,
los operarios de Iberpesca de Rawson tomaron las instalaciones. Mientras tanto, la dirigencia del STIA decide
impulsar una marcha desde Madryn hasta la capital provincial, para elevar un petitorio al gobernador. La Marcha
no dio los resultados esperados. La huelga sigue pero muy
dbil ya que el STIA acepta la vuelta al trabajo del personal administrativo. Una nueva propuesta de la CAPIP es
rechazada por una asamblea de 1.500 obreros que decide
tomar las instalaciones del Concejo Deliberante para reclamar la presencia del gobierno y rompieron vidrios del
edificio comunal. Los trabajadores tambin atacaron las
instalaciones de El Diario de Madryn y las de una pescadera de la ciudad. La respuesta del gobierno no se hizo
esperar, anunci que iba a garantizar con la fuerza pblica
la vuelta al trabajo de los obreros que as lo decidieran, a
la vez que se ordena el desalojo del Concejo Deliberante.
Finalmente el 20 de mayo se llega a un acuerdo y se levanta la huelga (Prez lvarez, 2009). Fue en el marco de
esta lucha gremial que se sucedieron hechos violentos
en Comodoro Rivadavia. En esta localidad los manifestantes obreros atacaron las fbricas de pescado rompiendo vidrios y mobiliario, tambin amenazaron a gerentes y
empleados administrativos.
Como vimos, la reactivacin de la conflictividad obrera
estuvo acompaada por el aumento de las capturas, las
exportaciones y el precio internacional de la tonelada de
pescado. En definitiva, hubo un marcado crecimiento econmico en la rama. Sin embargo, esto no repercuti en
beneficios para el conjunto de los asalariados. La parte de
los obreros que desarrollaba su labor en negro dentro de
las cooperativas marplatenses, quienes se haban constituido en los principales protagonistas de las protestas
durante el ciclo anterior desarrollando sus acciones por
fuera del sistema institucional vigente (poltica incivil y,
por ende, violenta cuando es mirada desde el rgimen),
mantuvo su dependencia respecto del ingreso de pescado
al puerto marplatense. Ante una nueva amenaza de caresta de la materia prima, durante el ao 2007, se volvi
a atravesar una situacin desesperante, lo que provoc
nuevas protestas en las calles del puerto marplatense y del
sur del pas.34 El 2007 tendr como protagonistas principales a los trabajadores de tierra de Mar del Plata y a los
marineros de Puerto Deseado. Veamos que sucedi con
estos ltimos.
A la vez que el fro invernal deseadense ceda antes las
ardientes lenguas de fuego nutrido por la mampostera faGestin clave en Buenos Aires para destrabar el conflicto
pesquero. En Puerto Deseado, los trabajadores piden una baja en
Ganancias y quemaron fbricas. (El Clarn, 23/07/07); Puerto
Deseado bajo la furia. Un grupo de trabajadores de la pesca tomaron ayer por unas horas la Municipalidad de Puerto Deseado
y luego incendiaron las instalaciones de tres empresas del Parque Industrial Pesquero, ofuscados -segn dijeron sus vocerospor la falta de respuesta a sus reclamos por un aumento salarial
del 25 por ciento y mejoras laborales. (Pgina/12, 21/07/07)
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bril, el ritmo habitual de la ciudad se vio interrumpido

por la protesta obrera. Recordemos que Puerto Deseado
es una ciudad de un poco ms de 15.000 habitantes cuya
actividad econmica ms importante es la pesca. Es por
esto que cualquier conflicto de importancia en la industria pesquera pone virtualmente en jaque al conjunto de la
economa deseadense. Fue as que el viernes 20 de julio
en Puerto Deseado, mientras el presidente Kirchner daba
un discurso a pocos kilmetros de all, en Puerto Santa
Cruz, un grupo de marineros en huelga, alineados a la
Agrupacin de Marineros Santacruceos, discutan en
asamblea los pasos a seguir. Luego de unos minutos se resolvi tomar el Municipio y las plantas pesqueras. De esta
forma un grupo de entre 500 y 700 obreros de la pesca,
en su mayora marineros, atacaron e incendiaron varias
fbricas en el marco de una lucha que se remontaba al 3 de
julio, cuando decidieron declararse en huelga y posteriormente bloquear el acceso del parque industrial en reclamo
de que se los eximiera del impuesto a las ganancias, les
incrementaran el sueldo y en rechazo al convenio colectivo firmado por el SOMU nacional. En un primer momento, los manifestantes ocuparon durante algunas horas las
sedes de la Municipalidad y el Concejo Deliberante, pero
sin resultados ya que el intendente Arturo Rodrguez y
algunos concejales se encontraban en Puerto Santa Cruz,
esto motiv que algunos trabajadores provocaran destrozos. Posteriormente, un grupo mayoritario de los manifestantes se dirigi al Parque Industrial donde atacaron
a piedrazos e incendiaron instalaciones de las empresas
Arbumasa, Argenova, Empesur, Pescargen Vieyra y Santa Cruz (de capitales espaoles), Santa Elena y Carsa (de
capitales argentinos) y Pezpasa ( se capitales japoneses y
suizos). Durante la marcha de protesta, los obreros apedrearon vidrios de un total de quince plantas pesqueras,
sin embargo fue en el predio de la pesquera Vieyra que
los incidentes cobraron mayor vilo, cuando un grupo se
desprendi del resto, volteando y quemando un camin
de pequeo porte que se hallaba en la playa de estacionamiento. Minutos despus de las 16hs, distintos grupos
de manifestantes se dirigieron en forma simultnea hacia
diversas plantas. En la planta de Arbumasa produjeron un
incendio en la cmara de fro, tambin se produjo otro
en el depsito de Empesur, otro grupo de manifestantes
ingres a las instalaciones de Pescargen donde abrieron
contenedores y esparcieron en el suelo varios centenares
de kilos de calamar y langostino, al tiempo que se registraba otro incendio de consideracin en la planta de Santa
Elena. Si bien los bomberos alcanzaron a controlar este
ltimo siniestro, la simultaneidad de hechos similares impidi que pudieran llegar a los restantes sitios. Daniel Medina, delegado hasta haca unos das del SOMU, pues fue
destituido por su enfrentamiento con la conduccin nacional de dicha entidad obrera, seal que ac hay caos
porque no hubo respuestas de las autoridades a nuestros
reclamos. Queremos que nos escuchen y los marineros estn con mucha calentura. Si bien en los das posteriores
los ataques a las fbricas cedieron, la huelga de obreros
de la pesca se extendi a los puertos de Caleta Olivia,
Comodoro Rivadavia y Madryn. Finalmente, el jueves 2
de agosto, tras el dictado de conciliacin obligatoria, los
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martimos retornaron a sus labores.

En Mar del Plata, desde los primeros meses del ao
2007 comenz a preocupar la escasez de pescado para ser
procesado en las plantas. El gran crecimiento registrado
en el ao 2006, en el cual se superaron los 1.200 millones
de dlares en las exportaciones, se produjo fundamentalmente por las excelentes capturas de langostino y calamar, registrando la primera especie una suba considerable
de su valor. No obstante, en los meses de febrero y marzo
distintos sectores que participan de la actividad comenzaron a hacer or sus voces respecto al desabastecimiento de
pescado para procesar. En este sentido, Domingo Novero, entonces diputado bonaerense y secretario general del
Sindicato Martimo de Pescadores (SIMAPE)35, expres
Estamos en un momento muy delicado, no quiero asustar
a nadie, pero estamos al borde de un nuevo colapso de la
merluza (L.C., 03/03/07). La tendencia inicial se profundiz y a mediados de julio, la escasez de merluza motiv
la salida a las calles de los trabajadores cooperativizados,
quienes protagonizaron una creciente protesta social con
las reivindicaciones de un salario garantizado de $980 y el
reclamo de la registracin laboral con el convenio 161/75.
Desde esa fecha y fines de diciembre se produjeron hechos de protesta con las caractersticas del viejo ciclo,
producto de los sujetos que los llevan a cabo. Piquetes en
el puerto, ollas populares, asambleas, toma del sindicato
y expulsin de la dirigencia, toma del Concejo Deliberante del Palacio Municipal y del Ministerio de Trabajo,
ataque a las fbricas y a la sede de las Cmaras pesqueras,
enfrentamientos con las fuerzas policiales, etc.36 De esta
forma se puede visualizar cmo fue emergiendo lo viejo
en el nuevo ciclo de rebelin abierto hacia el 2002.
Pero no slo existen rasgos de continuidad, sino tambin se observan algunas rupturas. El contexto no fue el
de una crisis, sino el de crecimiento econmico general
del pas y la rama. No se produjo solidaridad ni hubo medidas de fuerza por parte de los trabajadores marineros.
Tampoco el enfrentamiento entre los grupos empresarios
adquiri la envergadura de antao, debido principalmente al crecimiento econmico, lo que hizo prescindir a los
empresarios fresqueros de la movilizacin de la masa
obrera ligada a los mismos, imposibilitando de esta forma
la conformacin de una alianza entre sectores obreros
y empresariales que diera lugar a la activacin de una
fuerza social en defensa de los inters corporativos de los
mismos. Este contexto provoc que las protestas desarrolladas por las capas ms pauperizadas de los fileteros
sean desarrolladas en condiciones de extrema debilidad y
aislamiento.
35
Desprendimiento local (MdP) del SOMU nacional.
Para un desarrollo pormenorizado del conflicto de 2007 vase

Gonzalo Yurkievich (2008).
36
37
No decimos cesante o despidi porque tcnicamente

estos trabajadores socios de distintas cooperativas (truchas). De
esta forma para el estado, la justicia y los organismos de estadsticas oficiales (INDEC) estas personas son trabajadores por
cuenta propia, monotributistas, que si hay pecado trabajan sino
no. Sin embargo, no hay a hurgar demasiado para caer en la
cuenta de que estos obreros y obreras son trabajadores precarizados, trabajadores en negro de los grandes grupos econmicos
de la pesca. Por lo que son contratados y despedidos y trabajan
dentro de la ilegalidad.
38
Siguen echando gente. Estamos cansados de reclamar y que
no nos den respuesta. Lo que pasa es que han echado gente de la
empresa Niko, y de tres cooperativas ms. Han echado a ms de
doscientas personas en estos ltimos tres das. A nosotros nos estn llamando que hay ms de doscientas personas ennuestro local que estn esperando por el subsidio que le prometieron, que
son gente que han echado y que no tienen trabajo, esto sumado
a lo de Barilari que son trescientos. Palabras pronunciadas por
Roberto Villaola en el hall de la Municipalidad de Gral. Pueyrredn, (14/12/08). La compaa Pesquera Poseidn se declar en
crisis y resolvi suspender sin haberes por tres meses a sus empleados y despedir a la mitad del personal de su planta de Puerto
Madryn,Chubut, debido a la grave situacin que atraviesa el
sector pesquero. www.fis.com (20/12/08)
229
GE SM ar - U NM dP
Sin embargo, esta historia parece no culminar. En el

2008, en el marco de una amenazante crisis econmica
mundial, la brecha entre el aumento del precio internacional de la merluza y la disminucin de toneladas des-
embarcadas de esta especie aument de forma drstica,

provocando un mayor rembolso monetario para los empresarios a la vez que una aguda constriccin del mercado
de trabajo que afect principalmente a los cooperativizados. Esta situacin se hizo palpable hacia fines de 2008,
cuando uno de los grupos econmicos de la pesca ms
concentrado, la firma Barillari S. A., previa presentacin
a concurso preventivo de acreedores, dej sin trabajo37
cerca de 500 trabajadores de Mar del Plata y Santa Cruz,
a los que ya les deba tres meses de sueldo. Sin embargo,
no slo los grupos concentrados cesantearon a sus obreros, tambin establecimientos industriales menos importantes en la rama iniciaron despidos.38 Como no poda ser
de otra forma, la medida patronal despert la ira de los
trabajadores. A slo unos das de ser despedidos, cerca
de medio centenar de los 300 trabajadores pertenecientes a las cooperativas obreras truchas Copefelmar, la
Armona y Caamar de Mar del Plata, subsidiarias de la
empresa Antonio Barillari S. A., se manifestaron haciendo
un piquete urbano quemando gomas frente a la sede de
la firma. Al da siguiente, como la ciudad estaba siendo
escenario de la Copa Davis, decidieron manifestarse en
el Polideportivo, lugar donde se estaba desarrollando el
espectculo deportivo. Luego, la protesta se traslad al
corazn de barrio Playa Grande donde se manifestaron
frente a los domicilios de los dueos de la firma, donde
hicieron explotar petardos y quemaron gomas. Posteriormente, 70 obreros y obreras despedidos cortaron las calles
frente a la planta e ingresaron al establecimiento con el fin
de preservar la materia prima all depositada, pero fueron
desalojados por la polica. Lo que ms haba irritado a
los fileteros fue un prrafo del telegrama de despido, enviado a 6 trabajadores en blanco, que deca: por la crisis
econmica internacional y el bajo precio del pescado.
A los pocos das de iniciada la protesta, el sindicato de
Camioneros de Mar del Plata y los gremios portuarios SICONARA, SOMU, SOIP, SIMAPE, SUPA y Asociacin
de Patrones de Pesca decretaron un paro de actividades en
el puerto de Mar del Plata por 48 horas en solidaridad con
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los trabajadores despedidos. Asimismo, los trabajadores

que esta misma firma despidi en Comodoro Rivadavia
y Caleta Olivia protagonizaron movilizaciones, cortes de
ruta en los accesos de Comodoro y Caleta y piquetes en
el puerto y el centro de la ciudad. Ante esta situacin el
presente ao no parece ser la excepcin.
Reflexiones finales: lo nuevo y lo viejo de la protesta
No es posible distinguir entre movimientos polticos
y prepolticos; si es un movimiento social, es poltico,
en la medida en que toda expresin pblica de la sociabilidad incide y acta sobre los rganos de poder.
Roberto Carri
Isidro Velzquez
Formas prerrevolucionarias de la violencia
En un marco general de sobreexplotacin y crisis del
principal recurso pesquero del mar argentino la conflictividad laboral transit diversas formas. As pues, tanto
los objetivos como los sujetos, las acciones como los
enemigos y los resultados sufrieron cambios como consecuencia de diversos factores. No obstante, algunos rasgos
mostraron una decidida continuidad. En lo que hace a las
bases socioeconmicas de la protesta obrera se pueden
destacar tres factores relevantes. El primero se corresponde con una realidad que, en un sentido, excede a la
industria pesquera y, en otro, se relaciona con las caractersticas que sta asumi en los noventa. Nos referimos
a la tasa de desocupacin abierta que sufre la ciudad de
Mar del Plata.39 La existencia de una poblacin sobrante
para las necesidades del capital se mantiene en niveles
ms altos del pas. El volumen de desempleo se vera
agravado adems por las transformaciones de la industria pesquera que, de seguir por este camino, enfrentar
una posible tendencia (y por ahora slo es tal) de decrecimiento absoluto y relativo en las capturas de merluza.
Si se confirma esta tendencia, estaramos transitando una
segunda transformacin en la historia industrial de esta
rama.40 De este modo, se acrecentara la precariedad de
los trabajadores de las cooperativas, quienes ya no slo
le servirn al capital para regular el ingreso de pescado
y descargar los costos que traen aparejados los ciclos de
las capturas sobre los propios trabajadores, sino que se
transformaran en una poblacin que ya no tendr cabida
GE SM ar - U NM d P
39
Mar del Plata es la nica ciudad del pas cuya tasa de desocupacin alcanza los dos dgitos, al ubicarse en 10,9 por ciento.
Los resultados desagregados del mercado de trabajo para el ltimo trimestre de 2007 fueron dados a conocer ayer por el Indec.
Pgina/12, 13/03/2008; las nicas dos ciudades en la que la
tasa de desempleo es de dos dgitos son Santa Fe con 12,6 por
ciento y Mar del Plata con 10,3 por ciento. Adems, estas dos
ciudades se convirtieron en las de peor situacin laboral. La
Nacin, 12/09/2008.
40
A partir de la dcada del 30 se establece una industria pesquera asociada preponderantemente a la explotacin de la anchota
y su elaboracin en conserva. Treinta aos ms tarde, esta rama
sufri su primera transformacin industrial al adoptar como
principal especie objetivo, debido a su demanda internacional,
la merluza y su elaboracin como filete.
en este sistema productivo.41 Esto ltimo, nos deposita en

el segundo y el tercer aspecto a mencionar. Uno refiere
a la sobreexplotacin del recurso merluza, que no vari
a pesar de los cambios operados por la devaluacin, y el
otro, a la permanencia de una capa de obreros del pescado
que trabajan en negro en las cooperativas truchas junto
a otro sector que mantiene la relacin de dependencia.
En lo que refiere a la conflictividad obrera entre 1997
y 2002, el sujeto preponderante de la protesta fue el sector de fileteros en negro. Esta capa obrera desarroll su
rebelin a travs de la accin directa, por fuera del marco institucional vigente, dando lugar a formatos organizacionales de democracia directa que se desarrollaron en
todo momento en oposicin a la direccin del SOIP. Sus
reclamos referan a la registracin laboral, un subsidio a
los desocupados del sector, la reactivacin del puerto y
la obtencin de una garanta horaria ante la caresta del
pescado. Este ciclo de rebelin tuvo su momento ms lgido durante las jornadas del 28 y 29 de junio de 2000.
Dicho proceso se cristaliz en una salida positiva en las
elecciones del 2002, cuando la Lista Celeste venci en las
elecciones a la histrica conduccin peronista del gremio,
producto de una confluencia con los sectores en blanco,
en un escenario de lucha institucional-electoral. Este hecho, junto a la devaluacin, transform el 2002 en un punto de inflexin dentro del proceso de lucha de los obreros
del pescado, dando trmino a un ciclo rebelin, para abrir
otro.42 A partir de este ao el sujeto principal de la conflictividad obrera del gremio fue otro, el sector de trabajadores que desarrollaban sus actividades en blanco. Al
cambiar el sujeto, tambin vari la forma y el medio de
lucha, pasando a ser la huelga, como forma de lucha institucional, el medio primordial. Adems el sindicato volvi
a ser la principal forma de organizacin y vehiculizacin
de las demandas Significa esto que la nueva direccin
fue el motivo trascendental del cambi de eje en la dinmica sindical? Pensamos que no. Si bien la renovada
conduccin pudo aceitar algunos ejes del gremio, la razn
principal de la activacin de los trabajadores fue la lucha
por recuperar el precio de la fuerza de trabajo, aspecto
que fue llevado a cabo en otras ramas, y tambin dentro
de la pesca, por sindicatos con sus antiguas direcciones,
constituyendo un fenmeno de dimensin nacional y que
se relaciona precisamente con la recuperacin del salario
que estuvo afectado por la devaluacin.
Por otra parte, los cambios registrados en la dinmica
del conflicto del gremio del pescado parecen haber sido
Vase Ofrecen cursos de capacitacin para desocupados del
puerto (Mar del Plata) La Capital, 25/02/2009.
41
42
Si bien tomamos como principal indicador las transformaciones provocadas en la esfera de incumbencia del SOIP, conviene
tener en cuenta que el sector de marineros tambin sufri una
modificacin de inters. A fines de 2001, ante la intervencin
nacional del SOMU local, la dirigencia junto a una gran parte de
los afiliados rompi su relacin gremial con el SOMU nacional,
constituyendo un nuevo sindicato local que adopt el nombre
de SIMAPE.
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producto de un movimiento coyuntural y no orgnico, ya

que hacia el 2007 volvemos a encontrar a los sujetos, las
acciones y las formas organizativas de finales de la dcada
anterior: el piquete, la asamblea de autoconvocados, los
ataques a las fbricas, los reclamos de registracin laboral
y subsidios, la renovada toma del sindicato y la expulsin
de la directiva. El hecho de que se repitan los sujetos, las
formas de lucha y los modos organizacionales, pensamos,
responde, en primer lugar, a la perdurabilidad de ciertos
rasgos en la estructura socioeconmica de la rama, en segundo lugar (pero no menos importante), la perpetuacin
de relaciones polticas desciudadanizadas43, por ltimo, la
tradicin de lucha44 de los obreros/as de las coopetruchas.
Los trminos de estas disputas, como las anteriores,
enfrentan a los dos sujetos fundamentales: la capa ms
pauperizada de los trabajadores/as contra los sectores ms
concentrados de la industria pesquera: fileteros/as cooperativizados vs. burguesa monoplica. De esta forma,
el enfrentamiento se realiza entre dos fuerzas asimtricas
en un contexto de correlaciones de fuerza favorables al
capital monoplico de la rama. En contraposicin a ste
ltimo, el movimiento obrero del pescado, que no posee
una posicin estratgica45 dentro de la estructura industrial de la pesca como s la tienen los marineros, se en-
43
Es decir que esta capa de obreros (ms de la mitad) no puede

ejercer su derecho al voto en el gremio ni negociar con las
cmaras empresariales por carece de organizacin de sus intereses corporativos en un sindicato reconocido por el Estado y, por
ende, inserto en la sociedad civil. Sin embargo, estos obreros
anudan relaciones polticas desinstitucionalizadas que hemos
podido visualizar el sus protestas, lo que desde otros marcos
tericos es denominado sociedad poltica (Chatterjee, 2008;
Gudavarthy y Vijay, 2008).
44
46
Existen apoyos y legitimidad sobre el reclamo, pero estos rasgos no se traducen en acciones y relaciones de solidaridad, ni
siquiera entre los propios trabajadores de la rama. Slo se activan los que estn ms inmediatamente afectados por la caresta
de pescado. Es ms, la ausencia de solidaridad se evidencia al
interior de los propios obreros cooperativizados, ya que en su
mayora, cuando aparece pescado para procesar, dejan la lucha
para ir a trabajar.
47
Contra la comprensin de este arte de operar con conceptos

atenta gravemente la muy difundida creencia que los conceptos
son creaciones arbitrarias, convencionales, es decir, que se establecen mediante actos deliberados y librrimos de la voluntad
del teorizador. Los conceptos fijan la identidad de conjuntos
de fenmenos. As, el concepto de motn fija eso que hay de
idntico en un conjunto de fenmenos de la lucha de clases. Pero
estos fenmenos no se integran en un mismo conjunto porque
son nombrados por una misma palabra, son nombrados por una
misma palabra porque previamente formaban parte de un conjunto particular de fenmenos. ...cada uno de los hechos de la
realidad es lo que es en virtud de las infinitas interrelaciones,
conexiones, oposiciones con el resto de los hechos y que en esa
trama de procesos se van configurando distintos niveles de especies (conjuntos y subconjuntos) cuyo principio de identidad no
procede de una convencin subjetiva sino del propio sistema de
relaciones (entre los miembros del propio conjunto y contra los
miembros de otros conjuntos) (Samaja, J. 1987: pp. 33 y 34).
48
Para advertir si existe o no lucha el criterio de demarcacin es

la posibilidad de hacer observable una estrategia con la diagramacin de una trayectoria del proceso de lucha de clases. En
tanto no evidenciemos empricamente una estrategia, no podemos hablar de lucha.
231
GE SM ar - U NM dP
Entendemos por tradicin de lucha a la experiencia militante de muchos obreros del sector que estn vinculados a distintas
organizaciones sociales y que participaron de luchas importantes dentro del gremio. Adems, estos expresan la continuidad
de una memoria histrica respecto de mejores pocas para los
trabajadores, como habra sido la dcada del 70. En este sentido
la nocin de tradicin de lucha refiere a lo que Rud conceptualiza como cultura inherente. Segn este autor la ideologa
popular es una fusin de dos elementos, de los cuales solamente
uno es privativo de las clases populares, mientras que el otro
se construye mediante un proceso de transmisin y adopcin
desde fuera. El primero es el elemento tradicional, inherente,
una especie de leche materna ideolgica, basada en la experiencia directa, la tradicin oral o la memoria colectiva. El segundo elemento es el cmulo de ideas, creencias que derivan
o se toman prestadas de los dems y que a menudo se presentan en forma de un sistema ms estructurado de ideas polticas.
Estas ideas derivadas son una destilacin ms elaborada de la
experiencia popular y de las creencias inherentes del pueblo.
No existe un movimiento de direccin nica, sino una constante
interaccin entre las dos. Mientras que la ideologa inherente puede llevar a los que protestan a la huelga, a protagonizar
disturbios o rebeliones, e incluso a tomar conciencia de la necesidad de un cambio radical, no puede llevarlos a la revolucin
(Rud, 1981).
45
Para un desarrollo del concepto de posicin estratgica vase
John Womack Jr. (2007).
cuentra altamente fragmentado y aislado46, complicando

la ejecucin mancomunada de medidas que puedan presionar eficazmente a los pulpos pesqueros. Vale destacar que los hechos de mayor contenido de violencia se
produjeron cuando los obreros visualizaron que no exista
ninguna posibilidad de darle una salida institucionalizada a sus reclamos. Entendemos que esta situacin es ms
una expresin de debilidad que de fortaleza. En consecuencia, lo predominante, lo orgnico de ambos ciclos de
rebelin son las acciones desesperadas y vengativas con
que parecen culminar los procesos de lucha. Es por esto
que consideramos que, tanto en el 2000 como en el 2007,
en Mar del Plata como en la Patagonia, los hechos presentan rasgos de motn47. Ya que entendemos al mismo
como expresin de desesperacin y venganza, en la que
prevalece el elemento espontneo, en tanto forma embrionaria de lo consciente, que expresa perdida de fe en la inmovilidad del orden de cosas que los/as oprime. Pues, no
se elige previamente el momento de la accin (el ataque
a las fbricas), expresndose un nivel de conciencia ms
bajo que cualquier accin de lucha sistemtica (por ejemplo las huelgas del SOMU). Sin embargo, para el rgimen
lo preocupante no fue el grado de sistematicidad de una
accin obrera organizada, legal e institucional y, por lo
tanto, previsible; sino el carcter desorganizado, ilegal,
no institucional, incivil y, por ende, imprevisible. Pero
cul es el sujeto de los motines? Los trabajadores del
pescado desplegaron sus acciones en las calles, expresando su desesperacin y su ira ante la situacin en que se encontraban, llevando adelante un hecho que no llega a ser
lucha48 (en el sentido estrecho del termino), y no llega a
ser lucha porque no tienen un objetivo gremial ni poltico
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claro, es principalmente una expresin de venganza. Por

lo que consideramos que el sujeto del motn en la industria
de la pesca es la multitud, pero una multitud obrera. De lo
que se desprende, finalmente, que los hechos en cuestin
fueron motines obreros. Y que estos rasgos de la protesta
obrera persistirn en el futuro, en tanto las relaciones polticas y econmicas vigentes continen presentes.
Esta breve resea de los rasgos principales del proceso
de lucha entre 1997 y 2008, por otra parte, nos invita a
ensayar una respuesta al siguiente interrogante: hay una
revitalizacin del movimiento obrero? En primer lugar,
para que exista una revitalizacin debemos observar previamente una des-vitalizacin, una agona. A partir de
la experiencia analizada en esta ponencia podemos indicar que tales estertores no se produjeron. El sujeto de la
protesta perteneci al movimiento obrero, aunque el papel
central lo ocuparon los sectores que se hallaban en la peor
situacin. No obstante, los obreros sindicalizados, dirigidos por conducciones que podran considerarse como
burocrticas, participaron del ciclo en la medida en que
vieron peligrar su fuente de trabajo y su lugar en cuanto
atributos del capital. Por otro lado, podemos pensar que
el cambio de forma a partir de la devaluacin y bajo la
nueva orientacin gremial nos habla de una revitalizacin
del movimiento obrero con los viejos mtodos de lucha?
La respuesta a esta pregunta merece que no nos aventurarnos en afirmaciones que contengan ms de deseos personales que de validez emprica. Si bien la visibilizacin
de la lucha de los trabajadores en blanco, del sindicato y
de la huelga fue evidente, las acciones mermaron cuando
los mismos recuperaron, en cierta medida, el precio de la
fuerza de trabajo que se estableci durante la convertibilidad, mientras que crecieron las ganancias empresariales y por tanto, la tasa de explotacin. La aparicin de
los viejos conflictos en la nueva coyuntura nos habla de
una irresolucin de la situacin de los obreros ms pauperizados, al mismo tiempo que se evidencia la ausencia
de solidaridad de los trabajadores en blanco respecto a
aquellos que laboran en negro.49 En este sentido, los datos
de la rama no nos permiten hablar de un cambio en la correlacin de fuerzas polticas50 ni en la tendencia de las
luchas defensivas de fines de los noventa. Por otra parte,
el movimiento de base, que podramos observar dentro
de los actores que se movilizaron tanto en el primer ciclo
como los que se estn movilizando en este segundo ciclo,
guarda una relacin compleja con la representacin gremial, con lo cual se dificulta la definicin como base.
Es decir, protestan desde fuera y en oposicin a la conduccin del SOIP, pero en tanto obreros precarizados de
las cooperativas truchas. No existe un nmero importante de obreros de base que proteste, entre aquellos que
estn en blanco, en contra de la direccin del SOIP. Sin

embargo, complica ms el panorama el resultado de las
ltimas elecciones gremiales en las que, si bien obtuvo
la victoria la lista Celeste, si sumamos los votos de las
listas de izquierda se superan los sufragios que obtuvo la
conduccin actual, a pesar de que, recordemos, slo votan
quienes estn en blanco. Lo cual nos indica la existencia
de una simpata implcita con las propuestas de las corrientes poltico sindicales identificadas con los partidos
de izquierda, pero que no alcanza para movilizar en pos
de esos objetivos. Igualmente el fenmeno principal es
que cualquier representacin que asuma el gremio no es
representativa del conjunto de los trabajadores, ya que
de aproximadamente 8 mil (cooperativizados y en blanco), el padrn se reduce a 2.500 y votan menos de la mitad de ese nmero. En este marco, aquellos que dirigen el
gremio son electos por un 25% o 30% de los que asisten
a votar, o sea, un poco ms del 5% del conjunto de los
obreros del gremio, lo que nos indica un agudo proceso
de destruccin de relaciones polticas que lleva aparejada
a una escasa representatividad gremial del SOIP.
Por ltimo, los cambios en el rgimen de acumulacin,
junto a las mutaciones del Estado, estn provocando una
transformacin en las condiciones de existencia de la clase obrera. Las tendencias del capitalismo actual, dominado por la burguesa financiera y en un contexto contrarrevolucionario que sigui a la derrota obrera de los 70
y las hiperinflaciones de 1989-91, establecen un nuevo
escenario en las condiciones de vida, de trabajo, de organizacin y lucha de los trabajadores. Lamentablemente,
esas condiciones parecen retrotraerse a las que vivieron
sus abuelos en los primeros aos del siglo XX. Sin embargo, ms all de la situacin contextual y situada de sus
luchas y condiciones de vida, la clase obrera esta presente
en Argentina y el resto del mundo51. Con lo cual no queda
ms que entender el Adis como un renunciamiento y alejamiento de gran parte de intelectuales de su compromiso
acadmico y/o militante para con el proletariado.
GE SM ar - U NM d P
49
Esta situacin tuvo su excepcin cuando en el mes de julio

de 2007 la direccin del SOIP, en pleno conflicto de los obreros
cooperativizados y por presin de los mismos, en el marco de
una disputa con la CTA, declar tres huelgas.
50
Dice Gramsci que la correlacin de las fuerzas polticas se

puede establecer a travs del anlisis del grado de homogeneidad, de autoconciencia y de organizacin alcanzado por la clase
obrera (Gramsci, 1985).
51
No olvidemos las recientes huelgas generales en Grecia y

Francia.
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ANEXO
Grfico I: Evolucin Histrica de las Capturas en Miles de Tn.
1.600,0
1.400,0
Miles de toneladas
1.200,0
1.000,0
800,0
600,0
400,0
200,0
0,0
1989
1990
1991
1992
1993
1994
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2007
2008
T o tal
475,5
544,9
630,0
730,9
919,5
983,7 1.136, 1.238, 1.341, 1.117, 1.017, 855,2
1995
1996
1997
1998
1999
878,1
882,9
839,3
873,1
857,8 1.068, 885,0
2006
933,3
Md P
306,8
291,0
301,9
309,7
323,9
331,7
441,1
481,7
442,0
346,2
307,1
260,2
373,3
392,7
362,8
417,4
444,2
462,0
424,3
477,5
O tro s P. 168,7
253,9
328,1
421,2
595,6
652,0
695,8
756,6
899,1
771,2
710,3
595,0
504,8
490,2
476,5
455,7
413,6
606,0
460,7
455,8
Aos
Fuente: SAGPyA
G rfic o II: E v oluc in H istric a del V olum en de C aptura de M erluza H . en Tn.

7 0 0 ,0
6 0 0 ,0
5 0 0 ,0
Miles de Toneladas
4 0 0 ,0
3 0 0 ,0
2 0 0 ,0
1 0 0 ,0
0 ,0
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
To ta l 2 9 6 ,8 3 7 0 ,6 4 5 4 ,7 3 9 3 ,0 4 5 1 ,6 4 6 5 ,4 5 8 7 ,0 6 0 4 ,2 5 8 5 ,7 4 5 8 ,6 3 1 4 ,1 1 9 3 ,7 2 4 9 ,5 3 5 8 ,9 3 3 4 ,1 4 1 6 ,7 3 6 0 ,7 3 5 3 ,6 2 9 0 ,0 2 6 3 ,3
MdP
1 8 8 ,1 1 9 6 ,9 2 0 9 ,4 1 8 3 ,4 1 9 5 ,5 1 7 4 ,8 2 5 7 ,3 2 9 0 ,5 2 5 8 ,4 1 9 9 ,9 1 4 1 ,9 1 2 3 ,7 1 7 0 ,4 2 2 7 ,7 2 1 0 ,7 2 5 2 ,6 2 1 0 ,2 2 0 7 ,1 1 7 1 ,8 1 6 3 ,9
Otro s 1 0 8 ,7 1 7 3 ,7 2 4 5 ,3 2 0 9 ,6 2 5 6 ,1 2 9 0 ,6 3 2 9 ,7 3 1 3 ,7 3 2 7 ,3 2 5 8 ,7 1 7 2 ,2
7 0 ,0
7 9 ,1
1 3 1 ,2 1 2 3 ,4 1 6 4 ,1 1 5 0 ,6 1 4 6 ,5 1 1 8 ,3
9 9 ,4
Aos
F uente:S ub s ec retara d e P es c a
233
GE SM ar - U NM dP
1989
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Grfico III: Capturas Totales y de Merluza Hubbsi en el Puerto de Mar del Plata en Miles de Tn.
600,0
500,0
Miles de toneladas
400,0
300,0
200,0
100,0
0,0
To ta l
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
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M e rlu z a H . 1 8 8 ,1 1 9 7 ,0 2 0 9 ,4 1 8 3 ,4 1 9 5 ,5 1 7 4 ,8 2 5 7 ,3 2 9 0 ,5 2 5 8 ,4 1 9 9 ,9 1 4 1 ,9 1 2 3 ,7 1 7 0 ,4 2 2 7 ,7 2 1 0 ,7 2 5 2 ,6 2 1 0 ,2 2 0 7 ,1 1 7 1 ,7 1 6 3 ,9
O tra s E .
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Aos
Fuente: SAGPyA
Grfico IV: Evolucin de las Exportaciones en Toneladas y en Miles de Dlares

1.400.000
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Guinea

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Guinea

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Jos Antonio Mateo

Mateo, Jos Antonio - Nieto, Agustn (comp.)

Fecha de catalogacin: 23/11/2009

2009, Ediciones GESMar-UNMdP, Mar del Plata, Argentina

Integracin y desintegracin de una regin. La circulacin mercantil en el Ro de la Plata 1778-1816

Fernando Jumar y otros

65 Parte II: Puertos presentes y porvenir

Espacios Urbano-Portuarios: categoras conceptuales de la geografa portuaria

Por qu siguen protestando? Aproximacin a las causas de un conflicto persistente en el puerto

107 Parte III: Los puertos de la incorporacin al mercado mundial

Claudia Anglica Gallego

De marineros y foguistas, maquinistas y capitanes El trabajo a bordo en el Puerto de Buenos Aires,

155 Parte IV: Puertos en el siglo XX

Puertas a la pampa: El Estado y la creacin de puertos en la provincia de Buenos Aires

Puerto, integracin y desarrollo. El sistema portuario bonaerense en los aos 1960

199 Parte IV: Puertos, pesca y sociedad

Representaciones en torno al trabajo en el mar

Motines obreros en la industria pesquera argentina, 1997-2008

Un puerto es muchas cosas

mentos, al mar lanzamos el producto de la tierra

Isaac Martnez y Jenny Abreu*

istricamente los ocanos y mares han representado un elemento importante

7to semestre Geografa e Historia.

nial impuso en Amrica. Ahora bien, estos en el territorio

En referencia a la religin, se adopta el cristianismo

Ya explicado el contexto geohistrico de la Venezuela

Por otro lado, la agricultura en la antigua gobernacin

Unos seres audaces que asaltaban barcos cargados de

Por ultimo, se considera que los europeos consideraban

En esta ocasin solo se har nfasis en los bucaneros;

Finalmente el aspecto sociocultural: La principal

Durante los siglos XVI y XVII se fueron estructurando

Para Henry y Rivero (1994), bucanero es una palabra

La problemtica portuaria desde las ciencias sociales

Imagen 1 - Principales centros de ataques por piratas en Amrica

Fuente: Magallanes, 1975

Cristbal Ming (1660): Asalta la poblacin de Coro.

Entre las principales incursiones bucaneras destacan:

Fuentes primarias (Archivo General de la Nacin)

Amias Preston (1595): asalta Caracas dando muerte

Amias Preston (1595): incendio Coro porque estaba

- De las hostilidades hechas por un pirata en las costas,

Walter Raleigh (1618): toma Guayana el pirata ms

- Luchas contra los piratas en 1651. Ordenes al Capitn

William Jackson (1643): saque la ciudad de Maracaibo con ms de mil hombre.

- Sobre persecuciones de piratas, 1707, tomo II, folio

- De las formas de castigar a los piratas, 1659-1690,

Un puerto para la trata atlntica.

El dificultoso camino del trfico de esclavos en durante el siglo xvii

Una versin de este tema, aunque

La corriente atlntica que llev a la fundacin de las primeras poblaciones en

del Per de una posible invasin. La puerta trasera del

Cuando Buenos Aires fue fundada por primera vez las

Claramente se expona que la ventaja de un comercio

El objetivo de Garay corra peligro de no prosperar si

Parte del financiamiento de estas dos ltimas poblaciones

Biblioteca Nacional. Coleccin Garca Vias, pieza N 1510.

La problemtica portuaria desde las ciencias sociales

distancia de frica que el Per. Ante la negativa oficial,

A pesar de las splicas de los vecinos benemritos de

El trfico de esclavos prosper en la regin no slo por

Fue el futuro Obispo del Paraguay, Fray Martn Ignacio

Si se podan introducir efectos a menor costo y riesgo

Pero no slo la minera demandaba brazos africanos

La Reales Cdulas, Ordenes e Informes de funcionarios reales

La situacin legal del trfico cambi sustancialmente en el siglo

El sistema comercial de flotas establecido por la corona con la

dgena. Cuando el sistema de produccin minero bajo la

al unir por tierra los dos ocanos pasando por Crdoba,

Pero si bien el objetivo fue librar a Buenos Aires de la

El puerto de Buenos Aires cumpli el papel de receptor

El sistema fluvial del Ro de la Plata y las rutas terrestres

La recaudacin por el tercio correspondiente a la corona de

Velazco solicit una licencia para ingresar 1000 esclavos de

Una prueba de ello lo constituye la formacin de compaas

La problemtica portuaria desde las ciencias sociales