Curso de Inyección Mecánica y Electrónica Diesel
Curso de Inyección Mecánica y Electrónica Diesel
Curso de Inyección Mecánica y Electrónica Diesel
M, MW, A, P, ZWM, CW: son bombas de inyeccin en linea de tamao constructivo ascendente.
PF: bombas de inyeccin individuales.
VE: bombas de inyeccin rotativas de mbolo axial.
VR: bombas de inyeccin rotativas de mbolos radiales.
UPS: unidad de bomba-tubera-inyector.
UIS: unidad de bomba-inyector.
CR: Common Rail.
Para vehculos de gran tamao como locomotoras barcos y vehculos industriales se utilizan motores
diesel alimentados con sistemas de inyeccin regulados mecnicamente. Mientras que para turismos y
tambin vehculos industriales los sistemas de inyeccin se regulan electrnicamente por una regulacin
electrnica diesel (EDC).
Sistemas Caudal
de
inyeccin Presin m
inyeccin
por
max.
e
ejecucin carrera
(bar)
em
DI
IDI
VE
NE
MV
Potencia
max.
n
n
x
cilindros r.p.m
cilindro
(kW)
60
550
120
750
MW
150
P 3000
m, e IDI
4....6
5000
20
m DI/IDI
2....12
2800
27
1100
DI
4.....8
2600
36
250
950
m, e
DI
4....12
2600
45
P 7100
250
1200
m, e
DI
4....12
2500
55
P 8000
250
1300
m, e
DI
6....12
2500
55
P 8500
250
1300
m, e
DI
4....12
2500
55
H1
240
1300
DI
6.....8
2400
55
H 1000
250
1350
DI
5.....8
2200
70
VE
120
1200/350 m
DI/IDI
4.....6
4500
25
VE...EDC
70
1200/350
e,
DI/IDI
em
3.....6
4200
25
VE...MV
70
1400/350
e,
DI/IDI
MV
3.....6
4500
25
4, 6
4500
25
cualquiera
300...
2000
75......
1000
135
1700
e,
MV
DI
150....
18000
800...
1500
m,
DI/IDI
em
UIS 30 2)
160
1600
e,
MV
DI
VE
8 3a)
3000
45
UIS 31 2)
300
1600
e,
MV
DI
VE
8 3a)
3000
75
UIS 32 2)
400
1800
e,
MV
DI
VE
8 3a)
3000
80
UIS-P1 3)
62
2050
e,
MV
DI
VE
8 3a)
5000
25
UPS 12 4)
150
1600
e,
MV
DI
VE
8 3a)
2600
35
UPS 20 4)
400
1800
e,
MV
DI
VE
8 3a)
2600
80
UPS (PF(R)
3000
1400
e,
MV
DI
VE
6.....20
1500
500
30
100
1350
e,
MV
DI
VE(5a)/NE
3......8
5000
CR 6)
400
1400
e,
MV
DI
VE(6a)/NE
6......16
2800
5b)
200
posible una variacin del caudal de suministro, existen en el mbolo aristas de mando inclinadas, de
forma tal que al girar el mbolo mediante una varilla de regulacin, resulte la carrera til deseada. Entre la
cmara de alta presin de bomba y el comienzo de la tubera de impulsin, existen vlvulas de presin
adicionales segn las condiciones de inyeccin. Estas vlvulas determinan un final de inyeccin exacto,
evitan inyecciones ulteriores en el inyector y procuran un campo caracterstico uniforme de bomba.
controlada por electrovlvula, existe una electrovlvula de alta presin controlada electrnicamente, que
dosifica el caudal de inyeccin, en lugar de la corredera de inyeccin. Las seales de control y regulacin
son procesadas en dos unidades de control electrnicas ECU (unidad de control de bomba y unidad de
control de motor). El nmero de revoluciones es regulado mediante la activacin apropiada del elemento
actuador.
avance mediante un giro del rbol de levas. Aqu puede conseguirse un ngulo de variacin de algunos
grados mediante la regulacin de un elemento intermedio (por ejemplo situando un balancn entre el rbol
de levas y el impulsor de rodillo).
Las bombas de inyeccin individuales son apropiadas tambin para el funcionamiento con aceites
pesados viscosos.
Unidad bomba-inyector UIS
La bomba de inyeccin y el inyector constituyen una unidad. Por cada cilindro del motor se monta una
unidad en la culata que es accionada bien directamente mediante un empujador, o indirectamente
mediante balancn, por parte del rbol de levas del motor.
Debido a la supresin de las tuberas de alta presin, es posible una presin de inyeccin esencialmente
mayor (hasta 2000 bar) que en las bombas de inyeccin en linea y rotativas. Con esta elevada presin de
inyeccin y mediante la regulacin electrnica por campo caracterstico del comienzo de inyeccin y de la
duracin de inyeccin (o caudal de inyeccin), es posible una reduccin destacada de las emisiones
contaminantes del motor diesel.
Sistema UIS
Sistema UPS
Introduccin
La disminucin del consumo de combustible combinado con el aumento de simultneo de potencia o del
par motor, determina el desarrollo actual en el sector de la tcnica Diesel. Esto ha trado en los ltimos
aos una creciente aplicacin de motores diesel de inyeccin directa (DI), en los cuales se han
aumentado de forma considerable las presiones de inyeccin en comparacin con los procedimientos de
cmara auxiliar de turbulencia o de precamara. De esta forma se consigue una formacin de mezcla
mejorada y una combustin mas completa. Debido a la formacin de mezcla mejorada y a la ausencia de
perdidas de descarga entre la precamara y la cmara de combustin principal, el consumo de combustible
se reduce hasta un 10.... 15% respecto a los motores de inyeccin indirecta (IDI) o precamara.
Seales de entrada
Los sensores constituyen junto con los actuadores los intermediarios entre el vehculo y la unidad de
control UCE.
Las seales de los sensores son conducidas a una o varias unidades de control, a travs de circuitos de
proteccin y, dado el caso, a travs de convertidores de seal y amplificadores:
- Las seales de entrada analgicas (ejemplo: la que manda el caudalimetro o medidor de caudal de aire
aspirado, la presin del turbo, la temperatura del motor etc.) son transformadas por un convertidor
analgico/digital (A/D) en el microprocesador de la unidad de control, convirtiendolas en valores digitales.
- Las seales de entrada digitales (ejemplo: seales de conmutacin como la conexin/desconexin de un
elemento o seales de sensores digitales como impulsos de revoluciones de un sensor Hall) pueden
elaborarse directamente por el microprocesador.
- Las seales de entrada pulsatorias de sensores inductivas con informaciones sobre el numero de
revoluciones y la marca de referencia, son procesadas en una parte del circuito de la unidad de control,
para suprimir impulsos parasitos, y son transformadas en una seal rectangular.
Segn el nivel de integracin, el procesamiento de la seal puede realizarse parcialmente o tambin
totalmente en el sensor.
Preparacin de seales
Las seales de entrada se limitan, con circuitos de proteccin, a niveles de tensin admisibles. La seal
se filtra y se libera ampliamente de seales perturbadoras superpuestas, y se adapta por amplificacin a
la tensin de entrada de la unidad de control.
control estn equipadas con una codificacin de variantes. Mediante esta codificacin se realiza, por parte
del fabricante del vehculo o en un taller, una seleccin de los campos caractersticos almacenados en el
Flash-EPROM, para poder satisfacer las funciones deseados de la variante del vehculo. Esta seleccin
se almacena tambin en el EEPROM.
Otras variantes de aparato estn concebidas de tal forma que pueden programarse en el Flash-EPROM
conjuntos completos de datos al final de la produccin del vehculo. De esta forma se reduce la cantidad
de tipos de unidades de control necesarios para el fabricante del vehculo.
Una memoria voltil de escritura/lectura (RAM) es necesaria para almacenar en memoria datos
variables, como valores de calculo y valores de seal. La memoria RAM necesita para su funcionamiento
un abastecimiento continuo de corriente. Al desconectar la unidad de control por el interruptor de
encendido o al desenbornar la batera del vehculo, esta memoria pierde todos los datos almacenados.
Los valores de adaptacin (valores aprendidos sobre estados del motor y de servicio) tienen que
determinarse de nuevo en este caso, tras conectar otra vez la unidad de control. Para evitar este efecto,
los valores de adaptacin necesarios se almacenan en el EEPROM, en lugar de en una memoria RAM.
Seales de salida
Los microprocesadores controlan con las seales de salida etapas finales que normalmente suministran
suficiente potencia para la conexin directa de los elementos de ajuste (actuadores). Las etapas finales
estn protegidas contra cortocircuitos a masa o a tensin de batera, as como contra la destruccin
debida a la destruccin debida a una sobrecarga elctrica. Estas averas, as como cables interrumpidos,
son reconocidas por las etapas finales y son retransmitidas al microprocesador.
Adicionalmente se transmiten algunas seales de salida, a travs de interfaces, a otros sistemas.
Buja de precalentamiento
Esta buja calienta el aire de admisin mediante la combustin de combustible. Normalmente, la bomba de
alimentacin de combustible del sistema de inyeccin, conduce el combustible del sistema de inyeccin,
conduce el combustible a travs de una electrovlvula a la buja de precalentamiento. En la boquilla de
conexin de la buja de precalentamiento se encuentra un filtro y un dispositivo dosificador. Este
dispositivo dosificador deja pasar un caudal de combustible adaptado correspondiente al motor, que se
evapora en un tubo vaporizador dispuesto alrededor de la espiga incandescente y que se mezcla
entonces con el aire aspirado. La mezcla se inflama en la parte delantera de la buja de precalentamiento,
al entrar en contacto con la espiga incandescente caliente a mas de 1000 C.
Unidad de control de tiempo de
incandescencia (GZS)
Dispone, para la activacin de las
bujas de espiga incandescente,
de un rel de potencia, as como
de bloques de conmutacin
electrnica. Estos bloques
controlan por ejemplo los tiempos
de activacin de las bujas de
espiga incandescencte, o bien
realizan funciones de seguridad y
de supervisin. Con la ayuda de
sus funciones de diagnostico, las
unidades de control del tiempo de
incandescencia todava mas
perfeccionadas, reconocen
tambin el fallo de bujas
incandescentes aisladas,
comunicandolo entonces al
conducto. Las entradas de control
hacia la unidad de control de
tiempo de incandescencia estn
Aplicaciones
El campo de aplicacin y el diseo de la bomba viene
determinados por el n de rpm, la potencia y el tipo de
construccin del motor diesel. Las bombas de
inyeccin rotativas se utilizan principalmente en
automoviles de turismo, camiones, tractores y motores
estacionarios.
Generalidades
A diferencia de la bomba de inyeccin en linea, la
rotativa del tipo VE no dispone mas que de un solo
cilindro y un solo mbolo distribuidor, aunque el motor
sea de varios cilindros. La lumbrera de distribuccin
asegura el reparto, entre las diferentes salidas
correspondientes al n de cilindros del motor, del
combustible alimentado por el mbolo de la
bomba.
En el cuerpo cerrado de la
bomba se encuentran reunidos
los siguientes componentes
con sus respectivas funciones:
1.- Bomba de alimentacin de
aletas: aspira combustible del
deposito y lo introduce al interior
de la bomba de inyeccin.
2.- Bomba de alta presin con
distribuidor: genera la presin de
inyeccin, transporta y distribuye
el combustible.
3.- Regulador mecnico de
velocidad: regula el regimen, varia
el caudal de inyeccin mediante el
dispositivo regulador en el margen
de regulacin.
4.- Vlvula electromagntica de
parada: corta la alimentacin de
combustible y el motor se para.
5.-Variador de avance: corrige el
comienzo de la inyeccin en
funcin del rgimen (n de rpm
motor).
nota: la bomba rotativa de inyeccin tambien puede estar equipada con diferentes dispositivos
correctores, que permiten la adaptacin individual a las caractersticas especificas del motor diesel (p.
ejemplo para motores equipados con turbo se utiliza un tipo de bomba que tiene un dispositivo corrector
de sobrealimentacin).
Estructura
El eje de accionamiento de la bomba va alojado en el cuerpo de sta. Sobre el va dispuesta en primer
lugar la bomba de alimentacin de aletas (tambien llamada bomba de transferencia). Detras del eje se
encuentra el anillo de rodillos, que no es solidario con el eje de accionamiento aunque se encuentra
alojado, asi mismo, en el cuerpo de la bomba. Por medio del disco de levas que se apoya sobre los
rodillos del anillo y es accionado por el eje, se consigue un movimiento simultaneamente rotativo y
longitudinal, que se transmite al mbolo distribuidor, el cual es guiado por la cabeza hidrulica, solidaria
del cuerpo de la bomba. En este van fijados el dispsitivo electrico de parada mediante corte de la
alimentacin de combustible, el tapon roscado con tornillo de purga y las vlvulas de impulsin con los
correspondientes racores.
El grupo regulador es movido por el accionamiento correspondiente solidario del eje conductor, a travs
de una rueda dentada. El grupo regulador va equipado con pesos centrifugos y el manguito regulador. El
mecnismo regulador, compuesto por las palancas de ajuste, de arranque y tensora, va alojado en el
cuerpo y es giratorio. Sirve para modificar la posicin de la corredera de regulacin del mbolo de bomba.
En la parte superior del mecanismo regulador actua el resorte de regulacin, unido a la palanca de control
a travs del eje de esta. El eje va alojado en la tapa del regulador, mediante lo cual y a travs de la
palanca de control se actua sobre el funcionamiento de la bomba. La tapa del regulador cierra por arriba la
bomba de inyeccin. En el regulador van dispuestos, adems, el tornillo de ajuste del caudal de plena
carga, el estrangulador de rebose y el tornillo de ajuste de regimen.
Elementos que forman la parte de baja presin de una bomba de inyeccin: 1.- Eje de accionamiento; 2.- Vlvula reguladora de presin;
3.- Anillo de apoyo;
4.- Rueda dentada de accionamiento del regulador de caudal de combustible; 5.- Garra del eje; 6.- Anillo excntrico; 7.- Estrangulador de
rebose.
Elementos de la bomba encargados de generar y distribuir el combustible a alta presin: 1.- Eje de accionamiento; 2.- Disco cruceta; 3.- Anillo
de rodillos;
4.- Rodillo; 5.- Disco de levas; 6.- Arandelas de ajuste; 7.- Embolo distribuidor; 8.- Puente elstico; 9.- Corredera de regulacin; 10.- Cabeza
distribuidora;
11.- Muelle; 12.- Racor de impulsin (vlvula de reaspiracin).
discurre sobre los rodillos del anillo. El mbolo distribuidor es solidario del disco de levas por medio de
una pieza de ajuste, y esta coordinado por un arrastrador. El desplazamiento del mbolo distribuidor hacia
el punto muerto superior (PMI) esta asegurado por el perfil del disco de levas. Los dos muelles
antagonistas del mbolo, dispuestos simtricamente, que reposan sobre la cabeza distribuidora (10) y
actan sobre el mbolo distribuidor a travs de un puente elstico (8), que provocan el desplazamiento del
mbolo al punto muerto inferior (PMI). Ademas, dichos muelles impiden que el disco de levas pueda saltar,
a causa de la elevada aceleracin, de los rodillos del anillo. Para que el mbolo distribuidor no pueda
salirse de su posicin central a causa de la presin centrifuga, se ha determinado con precisin la altura
de los muelles antagonistas del mbolo que estn perfectamente coordinados.
Discos de levas y formas de leva
Adems de la funcin motriz del eje de accionamiento, el disco de levas influye sobre la presin de
inyeccin y sobre la duracin de esta. Los criterios determinantes a este respecto son la carrera y la
velocidad de elevacin de la leva. Segn la forma de la cmara de combustin y el mtodo de combustin
de los distintos tipos de motor, las condiciones de inyeccin debern producirse de forma individualmente
coordinada. Por esta razn, para cada tipo de motor se calcula una pista especial de levas que luego se
coloca sobre la cara frontal del disco de levas. El disco as configurado se monta acto seguido en la
correspondiente bomba de inyeccin
Por esta razn, los discos de levas de las distintas bombas de inyeccin no son intercambiables
entre si.
Conjunto de la bomba
La cabeza y el mbolo distribuidores, as como la corredera de regulacin estn tan exactamente
ajustados entre s (por rodaje) que su estanqueidad es total incluso a las presiones mas elevadas.
Las perdidas por fugas son nfimas pero tan inevitables como necesarias para la lubricacin del mbolo
distribuidor.
Por esta razn, en caso de sustitucin deber cambiarse el conjunto de bomba completo; en ningn
caso el mbolo distribuidor, la cabeza distribuidora o la corredera de regulacin, por separado.
Conjunto de cabeza y mbolo distribuidores: 1.-Cabeza distribuidora; 2.- Embolo distribuidor; 3.- Racor de impulsin;
4.- Vlvula de reaspiracin (tambin llamada de impulsin); 5.- Corredera de regulacin.
Alimentacin de combustible.
Durante la carrera de PMI hacia
PMS (Punto Muerto Superior), el
mbolo cierra el canal de entrada
(3), sometiendo a presin al
combustible que se encuentra en
el recinto de alta presin (5).
Durante el movimiento giratorio
del embolo (1) la ranura de
distribucin (8) coincide con uno
de los orificios que tiene la cabeza
distribuidora (7) y que alimenta a
uno de los inyectores.
Fin de alimentacin.
La alimentacin de combustible
concluye en cuanto la corredera
de regulacin (2) abre los orificios
de descarga (9).
Entrada de combustible.
Cuando el mbolo retorna de
PMS hacia PMI en su movimiento
alternativo y sumando a este el
movimiento rotativo se cierra la
ranura de distribucin (8) y se
abre el canal de entrada (3) para
volverse a llenar de combustible el
recinto de alta presin (5).
Las fases que sirven para generar y distribuir el combustible a alta presin que se ven en el cuadro
superior corresponde a la alimentacin de uno de los cilindros del motor. En el caso de un motor de 4
cilindros el mbolo (1) describe un cuarto de vuelta entre las posiciones PMI y PMS y un sexto de vuelta si
se trata de un motor de 6 cilindros.
Vlvula de reaspiracin (tambin llamada de impulsin)
Esta vlvula asla la tubera que conecta la bomba con el inyector de la propia bomba de inyeccin. La
misin de esta vlvula es descargar la tubera de inyeccin tras concluir la fase de alimentacin de la
bomba, extrayendo un volumen exactamente definido de la tubera para por una parte mantener la presin
en la tubera (as la prxima inyeccin se realice sin retardo alguno), y por otra parte debe asegurar,
igualmente, la cada brusca de la presin del combustible en los conductos para obtener el cierre
inmediato del inyector, evitando as cualquier minina salida de combustible, unida al rebote de la aguja
sobre su asiento.
Esquema de una vlvula de reaspiracin: 1.- Salida de combustible hacia inyector a travs del tubo;
2.- Pistn de expansin; 3.- Cono de vlvula; 4.- Muelle; 5.- Porta-vlvula unido a la bomba.
Funcionamiento
Al final de la inyeccin, la vlvula desciende bajo la accin del muelle (4). El pistn de expansin (2) se
introduce en el porta-vlvula (5), antes de que el cono de vlvula (3) descienda sobre su asiento, aislando
el tubo de alimentacin de inyector (1).
El descenso de la vlvula (3) realiza una reaspiracin de un determinado volumen dentro de la
canalizacin, lo que da lugar a una expansin rpida del combustible provocando, en consecuencia, el
cierre brusco del inyector.
Esquema de regulador de todo rgimen: 1,2.- Pesos centrfugos; 3.- Manguito regulador; 4.- Palanca tensora; 5.- Palanca de arranque;
6.- Muelle de arranque; 7.- Corredera de regulacin; 8.- Taladro de mando del mbolo distribuidor; 9.- Embolo distribuidor; 10.- Tornillo de
ajuste,
rgimen del ralent; 11.- Palanca de control de todo rgimen; 12.- Muelle de regulacin; 13.- Perno de fijacin; 14.- Muelle de ralent;
a.- Carrera del muelle de arranque; c.- Carrera del muelle de ralent; d1 Carrera til mxima, arranque; d2.- Carrera til mnima, ralent; 0.Punto de giro para 4 y 5.
Construccin
El bloque regulador que comprende los pesos centrfugos y su carcasa, as como el muelle de regulacin
y el grupo de palancas, es movido por el eje de arrastre de la bomba. El bloque regulador gira sobre el eje
de regulacin solidario del cuerpo de la bomba. El movimiento radial de los pesos centrfugos se
transforma en desplazamiento axial del manguito regulador. La fuerza del manguito regulador y su
recorrido influyen en la posicin del mecanismo regulador, compuesto por tres palancas: la de ajuste, la
tensora y la de arranque. La palanca de ajuste gira sobre un pivote alojado en el cuerpo de la bomba y se
puede graduar mediante el tornillo de ajuste de caudal de alimentacin. Las palancas de sujecin y de
arranque pivotan tambin sobre la de ajuste. La palanca de arranque dispone en su parte inferior de una
rotula que acta sobre la corredera de regulacin, en oposicin a la cual, en su parte superior, va fijado el
muelle de arranque. En la parte superior de la palanca tensora va fijado el muelle de ralent por medio de
un perno de retencin, al que tambin va enganchado el muelle de regulacin. La palanca de control y el
eje de est forman la unin con la que regula el rgimen. La posicin del mecanismo de regulacin queda
definida por la interaccin de las fuerzas del muelle y el manguito. El movimiento de control se transmite a
la corredera de regulacin y de esta forma se determina el caudal de alimentacin del mbolo distribuidor.
Comportamiento en el arranque
Cuando la bomba rotativa de inyeccin esta parada, los pesos centrfugos se encuentran en reposo, y el
manguito regulador en su posicin inicial. La palanca de arranque se desplaza a la posicin de arranque
mediante el muelle de arranque, que la hace girar alrededor de su punto de rotacin "0".
Simultneamente, la rotula de la palanca de arranque hace que la corredera de regulacin se desplace
sobre el mbolo distribuidor en la direccin del caudal de arranque, con el resultado de que el mbolo
distribuidor debe recorrer una carrera til considerable (volumen de alimentacin mximo = caudal de
arranque) hasta que se produce la limitacin determinada por el mando. De este modo, al arrancar se
produce el caudal necesario para la puesta en marcha. El rgimen mas bajo (rgimen de arranque) es
suficiente para desplazar el manguito regulador, en oposicin al dbil muelle de arranque, una distancia
igual a a. La palanca de arranque vuelve a girar entonces alrededor del punto "0", y el caudal de arranque
se reduce automticamente al necesario para el ralent.
Regulacin de ralent
Una vez arrancado el motor diesel, al soltar el acelerador, la palanca de control de rgimen pasa a la
posicin de ralent, quedando apoyada entonces sobre su tope del tornillo de ajuste de ste. El rgimen
de ralent ha sido elegido de modo que, en ausencia de carga, el motor contine funcionando de forma
segura y sin el riesgo de que se pare.
La regulacin la asegura el muelle de ralent dispuesto sobre el perno de sujecin. Este mediante el
equilibrio en contra de la oposicin creada por los pesos centrfugos. Mediante este equilibrio de fuerzas
se determina la posicin de la corredera de regulacin respecto del orificio de descarga del mbolo
distribuidor y, por lo tanto, se fija la carrera til. Cuando los regmenes superan el margen de ralent,
finaliza el recorrido "c" del muelle y se vence la resistencia opuesta por el muelle.
Funcionamiento en carga
En servicio la palanca de control de rgimen pivota y adopta una posicin definida por el rgimen o la
velocidad de desplazamiento deseada del vehculo. Esta posicin la determina el conductor mediante la
correspondiente posicin del acelerador. La accin de los muelles de arranque y de ralent queda anulada
para regmenes superiores al margen de ralent. Aquellos no influyen sobre la regulacin. El muelle de
regulacin interviene solo en el siguiente caso.
Ejemplo: El conductor acciona el acelerador y pone la palanca de mando de rgimen en una posicin
determinada que debe corresponder a la velocidad deseada (superior). Esta correccin somete al muelle
de regulacin a una tensin de un valor determinado. El efecto de la fuerza del muelle de regulacin es
por tanto superior al de la fuerza centrifuga. Las palancas de arranque y de sujecin siguen el movimiento
del muelle, es decir, pivotan alrededor del eje "0" y transmiten el movimiento a la corredera, desplazandola
en el sentido de caudal mximo. Este aumento del caudal de alimentacin determina una subida del
rgimen, accin que obliga a los pesos centrfugos a desplazarse hacia al exterior y empujar el manguito
regulador en oposicin a la fuerza del muelle actuante. Sin embargo la corredera de regulacin
permanece en "mximo" hasta que el par se equilibra. Si el rgimen motor sigue aumentando, los pesos
centrfugos se desplazan mas hacia afuera, predominando entonces el efecto de la fuerza del manguito de
regulacin. Por consiguiente, las palancas de arranque y de sujecin pivotan alrededor de su eje
comn"0" y desplazan la corredera de regulacin en el sentido de "parada", con lo que el orificio de
descarga queda libre antes. El caudal de alimentacin puede reducirse hasta "caudal nulo", lo que
garantiza la limitacin de rgimen.
Si la carga (ejemplo: en una pendiente) es tan pronunciada que la corredera de regulacin se encuentra
en la posicin de plena carga, pero el rgimen disminuye a pesar de ello, los pesos centrfugos se
desplazan mas hacia el interior y en funcin de este rgimen. Pero como la corredera de regulacin ya se
encuentra en la posicin de plena carga, no es posible aumentar mas el caudal de combustible. El motor
esta sobrecargado y, en este caso, el conductor debe reducir a una marcha inferior, o bien modificar el
rgimen.
Regulador de todo rgimen: 1.- Pesos centrfugos; 2.- Palanca de control de rgimen; 3.- Tornillo de ajuste del rgimen de ralent; 4.- Muelle
de regulacin; 5.- Muelle de ralent; 6.- Palanca de arranque; 7.- Palanca tensora; 8.- Tope de la palanca tensora; 9.- Muelle de arranque; 10.-
Corredera de regulacin; 11.- Tornillo de ajuste plena carga; 12.- Manguito regulador; 13.- Taladro de control del mbolo distribuidor; 14.Embolo distribuidor; 0.- eje de giro de 6 y 7; d1.- Carrera til de media carga; d2.- Carrera til de plena carga.
Regulador mini-maxi
Este regulador determina nicamente los regmenes de ralent y mximo. El margen intermedio se
controla directamente mediante el acelerador.
Construccin
El bloque regulador, que comprende los pesos centrfugos y el conjunto de palancas, es similar al
regulador de todo rgimen. El regulador mini-maxi se distingue por el mulle de regulacin y su montaje. Se
trata de un muelle de compresin alojado en un elemento gua. La unin entre la palanca de sujecin y el
muelle de regulacin esta encomendada al perno de tope.
Regulador mini-maxi: 1.- Pesos centrfugos; 2.- Palanca de control de rgimen; 3.- Tornillo de ajuste de ralent; 4.- Muelle de regulacin; 5.Muelle intermedio; 6.- Perno de fijacin; 7.- Muelle de ralent; 8.- Palanca de control; 9.- Palanca de sujecin.; 10.- Tope de la palanca de
sujecin.; 11.- Muelle de arranque; 12.- Corredera de regulacin; 13.- Tornillo de ajuste de plena carga; 14.- Manguito regulador; 15.- Taladro
de control del mbolo distribuidor; a.- Carrera de los muelles de arranque y de ralent; b.- Carrera del muelle intermedio; d1.- Carrera til
mnima de ralent; d2.- Carrera til de plena carga; 0.- eje de rotacin de 8 y 9.
Comportamiento en el arranque
El manguito regulador se encuentra en la posicin de salida, ya que los pesos centrfugos estn en
reposo. Por ello, el muelle de arranque esta en condiciones de presionar la palanca de arranque contra el
manguito regulador. La corredera de regulacin del mbolo distribuidor se encuentra en la posicin
"caudal de arranque".
Regulacin de ralent
Despus de arrancar el motor y soltar el acelerador, la palanca de control del rgimen pasa a la posicin
de ralent por efecto del muelle antagonista. Al aumentar el rgimen aumenta tambin la fuerza centrifuga
de los pesos que, por su ala interna presionan al manguito regulador contra la palanca de arranque. La
regulacin se efecta por medio del muelle de ralent solidario de la palanca de sujecin. La corredera de
regulacin se desplaza en el sentido correspondiente a "reduccin de caudal de alimentacin" por efecto
del movimiento giratorio de la palanca de arranque. La posicin de la corredera de regulacin la
determina, por tanto, la interaccin entre la fuerza centrifuga y la del muelle.
Funcionamiento en carga
Si el conductor acciona el pedal del acelerador, la palanca de mando de rgimen adopta un ngulo de
inclinacin determinado. El margen de actuacin de los muelles de arranque y de ralent queda anulado y
entra en accin el muelle intermedio. El muelle intermedio del regulador mini-maxi permite obtener un
margen de ralent mas amplio y una transicin mas "suave" al margen no regulado. Si la palanca de
control de rgimen se sigue desplazando en direccin de plena carga, el desplazamiento del muelle
intermedio prosigue hasta que el collarn del perno apoya en la palanca tensora. El margen de actuacin
del muelle intermedio queda anulado y acta, por tanto, el margen sin regulacin, determinado por la
tensin previa del muelle de regulacin. Para este margen de rgimen, el muelle puede considerarse
rgido. La variacin de la posicin de la palanca de control de rgimen (o del pedal del acelerador) es
transmitida ahora a la corredera de regulacin por medio del mecanismo regulador. As, mediante el pedal
del acelerador, se determina directamente el caudal de alimentacin. Si el conductor desea aumentar la
velocidad o ha de subir una pendiente, debe dar "mas gas"; si, por el contrario, se exige menor potencia
de motor, deber "quitar gas". Si el motor queda ahora sin carga, con la posicin de la palanca de control
de rgimen sin modificar, a caudal constante se produce una elevacin del rgimen. La fuerza centrifuga
aumenta, y obliga a los pesos a desplazar el manguito regulador contra las palancas de arranque y de
sujecin. Solo despus de que ha sido vencida la tensin previa del muelle de regulacin por efecto de la
fuerza del manguito, tiene lugar de forma eficiente la regulacin limitadora final al margen de rgimen
nominal. En ausencia total de carga, el motor alcanza el rgimen mximo de ralent y esta, por tanto,
protegido contra sobrerevoluciones.
Los vehculos de turismo suelen ir equipados con una combinacin de reguladores "todo rgimen" y "minimaxi".
el cuerpo de la bomba,. que va cerrado por tapas a ambos lados. En el embolo hay un orificio que
posibilita la entrada de combustible, mientras que en lado contrario va dispuesto un muelle de compresin.
El embolo va unido al anillo de rodillos mediante un una pieza deslizante y un perno.
Disposicin del variador de avance en la bomba rotativa: 1.- Anillo de rodillos; 2.- Rodillos del anillo; 3.- Pieza deslizante;
4.- Perno; 5.- Embolo del variador de avance; 6.- Disco de levas; 7.- Embolo distribuidor.
Funcionamiento
La posicin inicial del embolo del variador de avance en la bomba de inyeccin rotativa la mantiene el
muelle tarado del variador. Durante el funcionamiento, la presin de combustible en el interior de la bomba
la regula, en proporcin al rgimen, la vlvula reguladora de presin junto con el estrangulador de rebose.
Por consiguiente la presin de combustible creada en el interior de la bomba se aplica por el lado del
mbolo opuesto al muelle del variador de avance.
La presin del combustible en el interior de la bomba solo vence la resistencia inicial del muelle y desplaza
el mbolo del variador a partir de un determinado rgimen (300 rpm). El movimiento axial del embolo se
transmite al anillo de rodillos montado sobre cojinete por medio de la pieza deslizante y el perno. Esto
hace que la disposicin del disco de levas con respecto al anillo de rodillos vari de forma que los rodillos
del anillo levanten, con cierta antelacin, el disco de levas en giro. El disco de levas y el embolo
distribuidor estn, por tanto, desfasados en un determinado ngulo de rotacin con respecto al anillo de
rodillos. El valor angular puede ser de hasta 12 de ngulo de levas (24 de ngulo de cigeal).
Seccin del variador de avance: 1.- Cuerpo de la bomba; 2.- Anillo de rodillos; 3.- Rodillo; 4.- Perno;
5.- Orificio del mbolo; 6.- Tapa; 7.- Embolo; 8.- Pieza deslizante; 9.- Muelle.
Dispositivos de adaptacin
La bomba de inyeccin ha sido realizada segn el
principio de construccin modular y puede ser
equipada con diferentes dispositivos adicionales
segn las exigencias del motor. De esta forma se
consiguen mltiples posibilidades de adaptacin que
permiten alcanzar los valores mas favorables de par
motor, potencia, consumo y emisiones de escape.
Compensacin
Se entiende por compensacin la adaptacin del
caudal de alimentacin de combustible a la curva
caracterstica de consumo del motor de acuerdo con
el rgimen.
La compensacin puede ser necesaria frente a
determinadas exigencias a la caracterstica de plena
carga (optimizacin de la composicin de los gases
de escape, de la caracterstica del par motor y del
consumo de combustible). En consecuencia se debe
inyectar tanto combustible como consuma el motor.
El consumo de combustible disminuye sensiblemente
al aumentar el rgimen. En la figura se muestra la
curva caracterstica del caudal de alimentacin de
una bomba de inyeccin no compensada. De ella se
desprende que, a idntica posicin de la corredera de
regulacin en el embolo distribuidor, la bomba de
inyeccin alimenta algo mas de combustible a
rgimen alto que a rgimen bajo.
La causa de este caudal adicional es el efecto de estrangulacin del orificio de descarga del mbolo
distribuidor. Si el caudal de alimentacin de la bomba de inyeccin se ajusta de forma que el par motor
mximo posible se consiga en el margen inferior del rgimen, a regmenes elevados el motor no quemara
el combustible inyectado sin producir humos. La consecuencia de inyectar demasiado combustible ser un
sobrecalentamiento del motor. Si, por el contrario, el caudal de alimentacin mximo se determina de
forma que corresponda al consumo del motor a su rgimen y cargas mximos, a regmenes bajos, ste no
podr desarrollar su mxima potencia, ya que tambin el caudal de alimentacin se reduce cada vez mas
a medida que el rgimen disminuye. La potencia no seria, por tanto, "optima". En consecuencia, el caudal
de combustible inyectado se debe adaptar al consumo de combustible del motor. La compensacin puede
efectuarse en la bomba rotativa de inyeccin mediante la vlvula de reaspiracin o un grupo ampliado de
palancas de regulacin. La compensacin de plena carga con el grupo de palancas de regulacin se
efecta siempre que una compensacin positiva de plena carga con la vlvula de reaspiracin no es
suficiente, o bien se requiere una compensacin de plena carga negativa.
Compensacin positiva
La compensacin positiva de plena carga es necesaria en las bombas de inyeccin que alimentan
demasiado combustible en el margen superior del rgimen. Para evitarlo en algunas bombas de inyeccin
es preciso reducir el caudal de alimentacin de la bomba de inyeccin a medida que aumenta el rgimen.
La palanca de compensacin (6) apoya entonces sobre el perno tope (5) de la palanca tensora (4). El
extremo libre de la palanca de compensacin toca el perno de compensacin. Si aumenta el rgimen lo
hace tambin la fuerza del manguito que acta sobre la palanca de arranque (1). El eje de giro comn (0 2)
de la palanca de arranque y de la de compensacin cambia de posicin. Simultneamente, la palanca de
compensacin gira alrededor del perno tope (5) y presiona el de compensacin en direccin al tope.
Debido a esto la palanca de arranque gira alrededor del eje (0 1) y empuja la corredera de regulacin (8)
hacia menor caudal de inyeccin. Tan pronto como el collarn del perno (10) descansa en la palanca de
arranque (1), la compensacin termina.
Compensacin negativa
La compensacin negativa de plena carga puede ser necesaria en los motores con problemas de humos
negros en el margen inferior del rgimen o que precisan conseguir un aumento especial del par motor.
Asimismo, los motores sobrealimentados exigen una compensacin negativa si se prescinde del tope de
plena carga en funcin de la presin de carga (LDA). En estos casos, a medida que aumenta el rgimen
crece tambin considerablemente el caudal de alimentacin como se ve en la figura de las curvas de
arriba.
- Compensacin negativa con el grupo de palancas de regulacin.
Tras comprimir el muelle de arranque (9) la palanca de compensacin (6) apoya en la palanca de sujecin
(4) por medio del perno de tope (5). El perno de compensacin (7) tambin apoya en la palanca tensora.
Si la fuerza del manguito (PM) crece como consecuencia del aumento del rgimen, la palanca de
compensacin presiona contra el muelle de compensacin tarado. Si la fuerza del manguito es superior a
la del muelle de compensacin, la palanca de compensacin (6) es empujada en direccin al collarn del
perno (10) con lo que el eje de giro conjunto (02) de las palancas de arranque y de compensacin cambia
de posicin. Simultneamente, la palanca de arranque gira alrededor de su eje (0 1) y empuja la corredera
de regulacin (8) en direccin a mas caudal. La compensacin termina tan pronto como la palanca de
compensacin descansa sobre el collarn del perno.
Dispositivo de parada
La parada del motor diesel se efecta interrumpiendo la entrada de combustible.
Funcin
Debido a su principio de funcionamiento (autoinflamacin), el motor diesel solo puede pararse cortando la
alimentacin de combustible. La bomba rotativa de inyeccin se puede equipar opcionalmente con un
dispositivo de parada mecnico o elctrico.
Dispositivo de parada mecnico
Este dispositivo trabaja mediante un conjunto de palancas. Esta dispuesto en la tapa del regulador y lleva
dos palancas de parada; exterior e interior. La palanca de parada exterior la acciona el conductor, por
ejemplo mediante un cable, desde el habitculo del vehculo. Al accionar el cable, ambas palancas giran
alrededor de su eje de rotacin, con lo que la palanca de parada interior hace presin contra la de
arranque del mecanismo regulador. La palanca de arranque gira as mismo alrededor de su eje O2 y
desplaza la corredera de regulacin a la posicin de parada. El orificio de descarga del embolo distribuidor
permanece abierto y este no puede seguir suministrando combustible.
indice curso
Este tipo de bombas se viene usando desde hace bastante tiempo en los motores diesel, su constitucin
bsica no ha cambiado, las nicas variaciones han venido dadas por la aplicacin de la gestin
electrnica en los motores diesel.
En la figura se
pueden ver las
"partes comunes"
de una bomba de
inyeccin rotativa
del tipo VE usada
tanto con gestin
electrnica
(bomba
electrnica) como
sin gestin
electrnica
(bomba
mecnica).
1- Vlvula
reductora de
presin
2- Bomba de
alimentacin
3- Plato portarodillos
4- Plato de levas
5- Muelle de
retroceso
6- Pistn
distribuidor
7- Corredera de
regulacin
8- Cabeza
hidrulica
9- Rodillo
10- Eje de arrastre
de la bomba
11- Variador de
avance de
inyeccin
12- Vlvula de
reaspiracin
13- Cmara de
combustible a
presin
14- Electrovlvula
de STOP
El pistn distribuidor (6) es solidario a un plato de levas (4) que dispone de tantas levas como cilindros
alimentar tiene el motor. El plato de levas es movido en rotacin por el eje de arrastre (10) y se mantiene
en apoyo sobre el plato porta-rodillos (3) mediante unos muelles de retroceso (5). La mayor o menor
presin de inyeccin viene determinada por la forma de la leva del disco de levas. Adems de influir sobre
la presin de inyeccin tambin lo hace sobre la duracin de la misma.
Las bombas de inyeccin rotativas aparte de inyectar combustible en los cilindros tambin tienen la
funcin de aspirar gas-oil del deposito de combustible. Para ello disponen en su interior, una bomba de
alimentacin (6) que aspira combustible del deposito (3) a travs de un filtro (2). Cuando el rgimen del
motor (RPM) aumenta: la presin en el interior de la bomba asciende hasta un punto en el que acta la
vlvula reductora de presin (4), que abre y conduce una parte del combustible a la entrada de la bomba
de alimentacin (6). Con ello se consigue mantener una presin constante en el interior de la bomba.
En la figura se ve el circuito de
combustible exterior a la bomba
de inyeccin as como el
circuito interno de alimentacin de
la bomba.
1- Inyector
2- Filtro de combustible
3- Deposito de combustible
4- Vlvula reductora de presin
5- Conexin de retorno
6- Bomba de alimentacin
En la parte mas alta de la bomba de inyeccin hay una conexin de retorno (5) con una estrangulacin
acoplada al conducto de retorno para combustible. Su funcin es la de, en caso necesario, evacuar el aire
del combustible y mandarlo de regreso al deposito,
La alta presin se genera por medio de un dispositivo de bombeo que adems dosifica y distribuye el
combustible a los cilindros.
1- Cilindro
2- Pistn
3- Cmara de expulsin
4- Entrada de combustible
5- Salida de gas-oil a alta presin hacia
el inyector.
6- Corredera de regulacin
En la figura se ve el dispositivo de bombeo de
alta presin. El pistn retrocede hacia el PMI
llenndose la cmara de expulsin de
combustible.
La corredera de regulacin (6): Sirve para dosificar la cantidad de combustible a inyectar en los
cilindros. Su movimiento es controlado principalmente por el pedal del acelerador. Dependiendo de la
posicin que ocupa la corredera de regulacin, se libera antes o despus la canalizacin interna del
pistn.
Funcionamiento del dispositivo: Cuando el pistn se desplaza hacia el PMI, se llena la cmara de
expulsin de gas-oil, procedente del interior de la bomba de inyeccin. Cuando el pistn inicia el
movimiento axial hacia el PMS, lo primero que hace es cerrar la lumbrera de alimentacin, y empieza a
comprimir el combustible que esta en la cmara de expulsin, aumentando la presin hasta que el pistn
en su movimiento rotativo encuentre una lumbrera de salida. Dirigiendo el combustible a alta presin hacia
uno de los inyectores, antes tendr que haber vencido la fuerza del muelle que empuja la vlvula de
reaspiracin. El pistn sigue mandando combustible al inyector, por lo que aumenta notablemente la
presin en el inyector, hasta que esta presin sea tan fuerte que venza la resistencia del muelle del
inyector. Se produce la inyeccin en el cilindro y esta durara hasta que el pistn en su carrera hacia el
PMS no vea liberado el orificio de fin de inyeccin por parte de la corredera de regulacin.
Cuando llega el fin de inyeccin hay una cada brusca de presin en la cmara de expulsin, lo que
provoca el cierre de la vlvula de reaspiracin empujada por un muelle. El cierre de esta vlvula realiza
una reaspiracin de un determinado volumen dentro de la canalizacin que alimenta al inyector, lo que da
lugar a una expansin rpida del combustible provocando en consecuencia el cierre brusco del inyector
para que no gotee.
El pistn se
desplaza
hacia el PMS
comprimiendo
el gas-oil de la
cmara de
expulsin y lo
distribuye a
uno de los
inyectores.
En la figura se
produce el final
de la inyeccin,
debido a que la
corredera de
regulacin
libera la
canalizacin
interna del
pistn a travs
de la lumbrera
de fin de
inyeccin.
La corredera de regulacin cuanto mas a la derecha este posicionada, mayor ser el caudal de inyeccin.
Bomba mecnica
Bomba de inyeccin rotativa con corrector de sobrealimentacin para motores turboalimentados sin
gestin electrnica. En la parte alta de la bomba se ve el corrector de sobrealimentacin para turbo n 1,
2, 3, 4, 5, 6, 7. Los n 8, 9, 10 forman parte del regulador mecnico de velocidad que acta por la accin
de la fuerza centrifuga en combinacin con las palancas de mando (11 y 12) de la bomba, sobre la
corredera de regulacin (18) para controlar el caudal a inyectar en los cilindros, a cualquier rgimen de
carga del motor y en funcin de la velocidad de giro. El resto de los componentes son los comunes a este
tipo de bombas.
1- Presin turbo
2- Muelle de compresin
3. Eje de reglaje
4- Membrana
5- Tuerca de reglaje
6- Dedo palpador
7- Palanca de tope mvil
8- Contrapesos conjunto
regulador
9- Rueda dentada
10- Rueda dentada
11- Palanca de arranque
12- Palanca de tensin
13- Eje de arrastre
14- Bomba de alimentacin
15- Plato porta-rodillos
16- Regulador de avance a
la inyeccin
17- Plato de levas
18- Corredera de regulacin
19- Pistn distribuidor
20- Vlvula de reaspiracin
21- Salida hacia los
inyectores
Bomba electrnica
Bomba de inyeccin rotativa para motores diesel con gestin electrnica.
1- Eje de arrastre
2- Bomba de alimentacin
3- Regulador de avance a la
inyeccin
4- Plato de levas
5- Vlvula magntica
6- Corredera de regulacin
7- Vlvula de reaspiracin
8 y 10- Salida hacia los
inyectores
9- Pistn distribuidor
11- Entrada de combustible al
pistn
12- Electrovalvula de STOP
13- Servomotor
14- Retorno de gas-oil al
deposito de
combustible.
15- Sensor de posicin
16- Perno de excntrica
17- Entrada de combustible
18- Plato porta-rodillos
19- Sensor de temperatura de
combustible
Despiece de
una bomba
electrnica
1.- Rueda
dentada de
arrastre.
2.- Chaveta.
3.- Bomba de
inyeccin.
4.- Dispositivo
de avance de
la inyeccin.
5.Electrovlvula
de paro.
6.- Soporte de
bomba.
7.- Tapa.
8.- Vlvula de
caudal.
9.- Vlvula de
principio de
inyeccin.
10.Regulador de
caudal.
11.- Tubo de
inyector.
12.- Inyector
del cilindro n
3 con
transmisor de
alzada de
aguja.
13.- Brida de
fijacin.
Dispositivo de parada
El dispositivo de parada del motor va instalado en la bomba de inyeccin (este dispositivo se usa tanto en
bombas mecnicas como electrnicas). Se trata de una electrovalvula (de STOP) (12) que abre o cierra el
circuito de entrada de combustible (11) al pistn distribuidor (9), con lo que permite o imposibilita la
inyeccin de combustible por parte de la bomba.
La electrovalvula se acciona cuando se gira la llave de contacto, dejando libre el paso de combustible y
se desconecta al quitar la llave de contacto cerrando el paso de combustible.
Sensor de temperatura
Debido a que el contenido de energa del combustible depende de su temperatura, hay un sensor de
temperatura (19), del tipo NTC, instalado en el interior de la bomba de inyeccin (este sensor solo se usa
en bombas electrnicas) que enva informacin a la ECU. La ECU puede entonces calcular exactamente
el caudal correcto a inyectar en los cilindros incluso teniendo en cuenta la temperatura del combustible.
Reglajes de las bombas de inyeccin
En las bombas mecnicas: A medida que pasa el tiempo o cada vez que se desmonta para hacer una
reparacin, hay que hacer una serie de reglajes de los mandos, adems de hacer el calado de la bomba
sobre el motor.
Common Rail
Indice del curso
Un poco de historia
Hablar de common-rail es hablar de Fiat ya que esta marca automovilstica es la
primera en aplicar este sistema de alimentacin en los motores diesel de
inyeccin directa. Desde 1986 cuando apareci el Croma TDI, primer automvil
diesel de inyeccin directa del mundo. Se daba el primer paso hacia este tipo de
motores de gasleo que tenan una mayor eficacia de combustin.
Gracias a este tipo de motores, que adoptaron posteriormente otros fabricantes,
los automviles diesel podan garantizar mayores prestaciones y menores
consumos simultneamente. Quedaba un problema: el ruido excesivo del
propulsor a bajos regmenes de giro y en los "transitorios".
Y es aqu donde comienza la historia del Unijet o mejor dicho, el estudio de un
sistema de inyeccin directa ms evolucionado, capaz de reducir radicalmente
los inconvenientes del excesivo ruido de combustin. Esta bsqueda llevar
algunos aos ms tarde al Unijet, alcanzando mientras tanto otras ventajas
importantes en materia de rendimiento y consumo.
Para resolver el problema, solamente existan dos posibilidades: conformarse
con una accin pasiva y aislar despus el motor para impedir la propagacin de
las ondas sonoras, o bien, trabajar de modo activo para eliminar el inconveniente
en la fuente, desarrollando un sistema de inyeccin capaz de reducir el ruido de
combustin.
Decididos por esta segunda opcin, los tcnicos del Grupo Fiat se concentraron
inmediatamente en la bsqueda del principio del "Common-Rail", descartando
despus de anlisis cuidadosos otros esquemas de la inyeccin a alta presin.
Estos sistemas no permitan gestionar la presin de modo independiente
respecto al nmero de revoluciones y a la carga del motor, ni permitan la
preinyeccin, que son precisamente los puntos fuertes del Unijet.
Nacido del trabajo de los investigadores de la Universidad de Zurich, nunca aplicado anteriormente en un
automvil, el principio terico sobre el que se inici el trabajo era simple y genial al mismo tiempo.
Continuando con la introduccin de gasleo en el interior de un depsito, se genera presin dentro del
mismo depsito, que se convierte en acumulador hidrulico ("rail"), es decir, una reserva de combustible a
presin disponible rpidamente.
Tres aos despus, en 1990, comenzaba la prefabricacin del Unijet, el sistema desarrollado por Magneti
Marelli, Centro de Investigacin Fiat y Elasis sobre el principio del "Common Rail". Una fase que conclua
en 1994, cuando Fiat Auto decidi seleccionar un socio con la mxima competencia en el campo de los
sistemas de inyeccin para motores diesel. El proyecto se cedi posteriormente a Robert Bosch para la
parte final del trabajo, es decir, la conclusin del desarrollo y la industrializacin.
As, once aos despus del Croma TDI, en octubre de 1997, lleg al mercado otro automvil de rcord: el
Alfa 156 JTD equipado con un revolucionario turbodiesel que aseguraba resultados impensables hasta
ese momento. Los automviles equipados con este motor son increblemente silenciosos, tienen una
respuesta tan brillante como la de los propulsores de gasolina y muestran, respecto a un motor de
precmara anlogo, una mejora media de las prestaciones del 12%, adems de una reduccin de los
consumos del 15%. El xito de los Alfa 156 con motor JTD fue inmediato y rpidamente, adems de ser
empleado en otros modelos de Fiat Auto, muchas otras marcas automovilsticas adoptaron propulsores
similares.
Ahora llega la segunda generacin de los motores JTD, en los
Multijet. El principio tcnico sobre el que se basa el desarrollo del
Multijet es simple. En los motores de tipo "Common Rail" (Unijet) se
divide la inyeccin en dos fases una preinyeccin, o inyeccin
piloto, que eleva la temperatura y la presin en el cilindro antes de
hacer la inyeccin principal para permitir as una combustin ms
gradual, y resultando un motor ms silencioso.
El sistema Multijet evolucin del principio "Common Rail" que
aprovecha el control electrnico de los inyectores para efectuar,
durante cada ciclo del motor, un nmero mayor de inyecciones
respecto a las dos del Unijet. De este modo, la cantidad de gasleo
quemada en el interior del cilindro sigue siendo la misma, pero se
reparte en ms partes; de esta manera, se obtiene una combustin
ms gradual. El secreto del Multijet se basa en las caractersticas
del diseo de centralita e inyectores que permiten realizar una serie
de inyecciones muy prximas entre s. Dicho proceso de inyeccin,
desarrollado por los investigadores de Fiat Auto, asegura un control
ms preciso de las presiones y de las temperaturas desarrolladas
en la cmara de combustin y un mayor aprovechamiento del aire
introducido en los cilindros.
Funciones
El sistema de inyeccin de acumulador "Common Rail" ofrece una flexibilidad destacadamente mayor
para la adaptacin del sistema de inyeccin al funcionamiento motor, en comparacin con los sistemas
propulsados por levas (bombas rotativas). Esto es debido a que estn separadas la generacin de presin
y la inyeccin. La presin de inyeccin se genera independientemente del rgimen del motor y del caudal
de inyeccin. El combustible para la inyeccin esta a disposicin en el acumulador de combustible de alta
presin "Rail". El conductor preestablece el caudal de inyeccin, la unidad de control electrnica (UCE)
calcula a partir de campos caractersticos programados, el momento de inyeccin y la presin de
inyeccin, y el inyector (unidad de inyeccin) realiza las funciones en cada cilindro del motor, a travs de
una electrovlvula controlada.
La instalacin de un sistema "Common Rail" consta:
- unidad de control (UCE),
- sensor de revoluciones del cigeal,
- sensor de revoluciones del rbol de levas,
- sensor del pedal del acelerador,
- sensor de presin de sobrealimentacin,
- sensor de presin de "Rail",
- sensor de temperatura del liquido refrigerante,
- medidor de masa de aire.
La ECU registra con la ayuda de sensores el deseo del conductor (posicin del pedal del acelerador) y el
comportamiento de servicio actual del motor y del vehculo. La ECU procesa las seales generadas por
los sensores y transmitidas a travs de lineas de datos. Con las informaciones obtenidas, es capaz de
influir sobre el vehculo y especialmente sobre el motor, controlando y regulando. El sensor de
revoluciones del cigeal mide el numero de revoluciones del motor, y el sensor de revoluciones del rbol
de levas determina el orden de encendido (posicin de fase). Un potenciometro como sensor del pedal
acelerador comunica con la UCE, a travs de una seal elctrica, la solicitud de par motor realizado por el
conductor.
El medidor de masa de aire entrega informacin a la UCE sobre la masa de aire actual, con el fin de
adaptar la combustin conforme a las prescripciones sobre emisiones de humos. En motores equipados
con turbocompresor el sensor de presin de turbo mide la presin en el colector de admisin. En base a
los valores del sensor de temperatura del liquido refrigerante y de temperatura de aire, a temperaturas
bajas y motor fri, la UCE puede adaptar a las condiciones de servicio los valores tericos sobre el
comienzo de inyeccin, inyeccin previa y otros parmetros.
Funciones bsicas
Las funciones bsicas de un sistema "Common Rail" controlan la inyeccin del combustible en el
momento preciso y con el caudal y presin adecuados al funcionamiento del motor.
Funciones adicionales
Estas funciones sirven para la reduccin de de las emisiones de los gases de escape y del consumo de
combustible, o bien sirven para aumentar la seguridad y el confort. Algunos ejemplos de estas funciones
son: la retroalimentacin de gases de escape (sistema EGR), la regulacin de la presin turbo, la
regulacin de la velocidad de marcha, el inmovilizador electrnico de arranque, etc..
El sistema CANbus hace posible el intercambio de datos con otros sistemas electrnicos del vehculo (p.
ejemplo: ABS, control electrnico de cambio). Una interfaz de diagnostico permite al realizar la inspeccin
del vehculo, la evaluacin de los datos del sistema almacenado en memoria.
Common Rail
Indice del curso
Lo anterior mencionado no sucede con el sistema "Common Rail" ya que en estos sistemas la generacin
de presin esta separada de la dosificacin y de la inyeccin de combustible, esto tiene la ventaja
de poder tener una presin de inyeccin constante que no dependa del n de revoluciones.
Tambin el grado de libertad en el momento de avance o retraso de la inyeccin es mucho mas
grande, lo que hace de los motores equipados con "Common Rail" unos motores muy elsticos
que desarrollan todo su potencial en toda la gama de revoluciones.
El sistema "Common Rail" divide la inyeccin en una "inyeccin previa", "inyeccin principal" y en algunos
casos en una "inyeccin posterior".
Inyeccin previa
La inyeccin previa puede estar adelantada respecto al PMS, hasta 90 del cigeal. No obstante, para un
comienzo de la inyeccin previa mas avanzado de 40 del cigeal antes del PMS, el combustible puede
incidir sobre la superficie del pistn y la pared del cilindro, conduciendo a una dilucin inadmisible del
aceite lubricante. En la inyeccin previa se aporta al cilindro un pequeo caudal de combustible (1...4 ),
que origina un "acondicionamiento previo" de la cmara de combustin, pudiendo mejorar el grado de
rendimiento de la combustin y consiguiendo los siguientes efectos:
- La presin de compresin aumenta ligeramente mediante una reaccin previa o combustin parcial, con
lo cual se reduce el retardo de encendido de la inyeccin principal.
Bomba previa
La misin de la bomba previa es abastecer suficiente combustible a la bomba de alta presin
- En cualquier estado de servicio.
- Con la presin necesaria.
- A lo largo de toda su vida til.
Actualmente existen dos ejecuciones posibles:
Puede aplicarse una electrobomba de combustible (bomba celular de rodillos) o, alternativamente, una
bomba de combustible de engranajes accionada mecnicamente.
Electrobomba de combustible
Se aplica nicamente en turismos y vehculos industriales ligeros. Junto a la funcin de suministrar
combustible para la bomba de alta presin, tiene ademas la funcin de interrumpir el suministro de
combustible en caso necesario, dentro del marco de una supervisin del sistema.
Comenzando con el proceso de arranque del motor, la electrobomba de combustible funciona
continuamente y de forma independiente del rgimen del motor. La bomba transporta as el combustible
continuamente desde el deposito de combustible, a travs de un filtro de combustible, hacia la bomba de
alta presin. El combustible excedente retorna al deposito a travs de una vlvula de descarga.
Mediante un circuito de seguridad se impide el suministro de combustible estando conectado la llave de
encendido y parado el motor.
Existen electrobombas de combustible para el montaje en tubera o montaje en el deposito. Las bombas
de montaje en tubera se encuentran fuera del deposito, en la tubera de combustible, entre el deposito y
el filtro. Las bombas de montaje en el deposito se encuentran, por el contrario, dentro del depsito de
combustible en un soporte especial, que normalmente contiene tambin un tamiz de combustible por el
lado de aspiracin.
Una electrobomba de combustible consta de los tres elementos fundamentales.
- Elemento de bomba (A).
- Electromotor (B)
- Tapa de conexin (C).
El elemento de bomba existe en diversas ejecuciones, ya que el principio funcional aplicado en cada
caso depende del campo de aplicacin de la electrobomba de combustible. Para el sistema Common Rail
esta ejecutado como bomba celular de rodillos y consta de una cmara dispuesta excntricamente, en la
que gira un disco ranurado. En cada ranura se encuentra un rodillo conducido suelto. Por la rotacin del
disco ranurado y por la presin del combustible del combustible se empujan los rodillos contra la pista de
deslizamiento de rodillos situada exteriormente y contra los flancos propulsores de las ranuras. Los
rodillos actan aqu como juntas de rotacin, formandose una cmara entre cada dos rodillos del disco
ranurado y la pista de deslizamiento de los rodillos.
El efecto de bombeo se produce por el hecho de que el volumen de la cmara se reduce continuamente
tras cerrarse la abertura de entrada de forma de rin. Despus de abrir la abertura de salida, el
combustible atraviesa el electromotor y abandona la bomba celular de rodillos por la tapa de conexin del
lado de presin.
El electromotor consta de un sistema de imn permanente de un inducido, cuyo dimensionado depende
del caudal de suministro deseado con una presin del sistema determinada. El electromotor y el elemento
de bomba se encuentran en un cuerpo comn. Estn rodeados continuamente de combustible
refrigerandose as continuamente. De esta forma puede conseguirse una elevada potencia del motor sin
complejos elementos estanqueizantes entre el elemento de bomba y el electromotor.
La tapa de conexin contiene las conexiones elctricas y el empalme hidrulica por el lado de impulsin.
Adicionalmente pueden estar integrados elementos antiparasitarios en la tapa de conexin.
Funcionamiento
La bomba previa transporta el combustible a travs de un filtro con separador de agua, hacia la
vlvula de seguridad. La bomba impulsa el combustible a travs del taladro de estrangulacin de
la vlvula de seguridad (11), hacia el circuito de lubricacin y refrigeracin de la bomba de alta
presin. El eje de accionamiento (1) con la leva excntrica (2) mueve los tres mbolos de bomba
(3) hacia arriba y hacia abajo, en correspondencia con la forma de la leva.
Si la presin de suministro sobrepasa la presin de apertura de la vlvula de seguridad (0,5.... 1,5 bar), la
bomba previa puede impulsar el combustible a travs de la vlvula de entrada de la bomba de alta
presin, hacia el recinto del elemento en el que el elemento de la bomba se mueve hacia abajo (carrera
de aspiracin). Cuando se sobrepasa el punto muerto inferior, la vlvula de entrada cierra, y el
combustible en la cmara de aspiracin o compresin (4) ya no puede salir. Solamente puede ser
comprimido superando la presin de suministro de la bomba previa. La presin que se forma en la vlvula
de salida (7), en cuanto se alcanza la presin en el Rail, el combustible comprimido entra en el circuito de
alta presin.
El mbolo de la bomba transporta continuamente combustible hasta que se alcanza el punto muerto
superior (carrera de suministro). A continuacin disminuye la presin, de forma que cierra la vlvula de
salida. El combustible residual se descomprime; el mbolo de la bomba se mueve hacia abajo.
Cuando la presin en la cmarade aspiracin o compresin es inferior a la presin de la bomba previa,
abre otra vez la vlvula de entrada y el proceso comienza nuevamente.
Potencia de suministro
Como la bomba de alta presin esta dimensionada para grandes caudales de suministro, al ralent y en el
margen de carga parcial, existe un exceso de combustible comprimido.
Este combustible transportado en exceso es conducido otra vez al depsito de combustible a travs de la
vlvula reguladora de presin. Ya que el combustible comprimido se descomprime cuando llega de nuevo
al depsito, se pierde la energa aportada para la compresin. Ademas de calentarse el combustible,
disminuye con ello el grado de rendimiento total. Un remedio parcial es posible adaptando la potencia de
suministro a la demanda de combustible, mediante la desconexin de un elemento bomba (mbolo).
Desconexin de elemento:
Al desconectar un elemento de bomba (mbolo) (3) se reduce el
caudal de combustible transportado al acumulador de alta presin.
Para ello se mantiene abierto continuamente la vlvula de aspiracin
(5). Al activarse la electrovlvula de desconexin del elemento, una
espiga adosada a su inducido presiona continuamente la vlvula de
aspiracin manteniendola abierta. De esta forma, el combustible
aspirado no puede ser comprimido en la carrera de suministro. Como
consecuencia no se forma presin en el recinto del elemento, ya que
el combustible aspirado retorna otra vez al canal de baja presin.
Debido a la desconexin de un elemento de bomba en caso de una
demanda de potencia disminuida, la bomba de alta presin ya no
transporta continuamente el combustible, sino que lo hace con una
pausa en el suministro.
Estructura
La vlvula reguladora de presin tiene una brida de
sujecin para su fijacin a la bomba de alta presin o al
Rail segn sea el caso.
El inducido (2) presiona una bola (1) contra el asiento
estanco para eliminar la conexin entre el lado de alta
presin y el de baja presin; para ello existe por una parte
un muelle (4) que presiona el inducido hacia abajo, y por
otra parte, existe un electroimn que ejerce una fuerza
sobre el inducido. Para la lubricacin y la eliminacin del
calor se rodea con combustible el inducido completo.
Funcionamiento
El vlvula reguladora de la presin tiene dos circuitos:
- Un circuito regulador elctrico mas lento, para ajustar un
valor de presin medio variable en el Rail.
- Un circuito regulador mecnico-hidrulico ms rpido, que
compensa las oscilaciones de presin de alta frecuencia.
Vlvula reguladora de presin no activada:
La alta presin existente en el Rail o en la salida de la bomba de alta presin, esta presente tambin en la
vlvula reguladora de presin a travs de la entrada de alta presin. Ya que el electroimn sin corriente no
ejerce fuerza alguna, la fuerza de la alta presin es superior a la fuerza elstica, de forma tal que abre la
vlvula reguladora de presin y permanece mas o menos abierta segn el caudal de suministro. El muelle
esta dimensionado de tal modo que se establece una presin de aprox. 100 bar.
Vlvula reguladora de presin activada:
Si debe aumentarse la presin en el circuito de alta presin, debe formarse fuerza magntica
adicionalmente a la fuerza elstica. La vlvula reguladora de presin es activada y, por tanto, cerrada,
hasta que se establezca un equilibrio de fuerzas entre la fuerza de alta presin por una parte y las fuerzas
magnticas y elstica por otra parte. La vlvula queda entonces en una posicin abierta y mantiene
constante la presin. Mediante una abertura diferente compensa un caudal de suministro modificado de la
bomba as como la extraccin de combustible de la parte de alta presin por los inyectores. La fuerza
magntica del electroimn es proporcional a la corriente de activacin, se realiza mediante intervalos
(modulacin de amplitud de impulsos). La frecuencia de impulsos de 1kHz es suficientemente alta para
evitar movimientos perturbadoras del inducido u oscilaciones de presin en el Rail.
Estructura
El Rail con limitadores de flujo (opcionales) y la posibilidad de montaje adosado para sensor de presin
Rail, vlvula reguladora de presin y vlvula limitadora de presin, puede estar configurado distintamente,
debido a las diferentes condiciones de montaje del motor.
Funcin
El volumen existente en el Rail esta lleno continuamente con combustible sometido a presin. La
capacidad de compresin de combustible conseguida con la elevada presin, se aprovecha para obtener
un efecto de acumulador. Al extraer combustible del Rail para una inyeccin, se mantiene casi constante
la presin en el acumulador. Igualmente se amortiguan, es decir, se compensan las oscilaciones de
presin procedentes de la alimentacin pulsatoria por la bomba de alta presin.
presin. La precisin de la medicin en el margen de servicio principal es de aprox. 2% del valor final. En
caso de fallar el sensor de presin del Rail, se activa la vlvula reguladora de presin con una funcin de
emergencia "a ciegas" mediante valores preestablecidos.
Limitador de flujo
El limitador de flujo tiene la misin de evitar el caso poco probable de inyecciones permanentes en un
inyector. Para cumplir esta misin, el limitador de flujo cierra la afluencia al inyector afectado, si se
sobrepasa el caudal de extraccin mximo.
Estructura
El limitador de flujo consta de un cuerpo mximo con una
rosca exterior para enroscarlo al Rail y con una rosca
exterior para enroscarlo en las tuberas de alimentacin de
los inyectores. El cuerpo lleva en sus extremos un taladro,
que establece respectivamente una comunicacin hidrulica
hacia el Rail o hacia las tuberas de alimentacin de los
inyectores. En el interior del limitador de flujo se encuentra
un mbolo presionado por un muelle en direccin al
acumulador o Rail. Este mbolo cierra hermticamente
contra la pared del cuerpo; el taladro longitudinal en el
mbolo es la comunicacin hidrulica entre la entrada y la
salida.
El dimetro de este taladro longitudinal esta reducido por su
extremo. Esta reduccin acta como un estrangulador con
un flujo de paso exactamente definido.
Funcin
Servicio normal
El mbolo se encuentra en su posicin de reposo, es decir, contra el tope por el lado del Rail. Al
producirse una inyeccin disminuye ligeramente la presin por el lado del inyector, con lo cual el mbolo
se mueve en direccin al inyector. El limitador de flujo compensa la extraccin de volumen por parte del
inyector, mediante el volumen desalojado por el mbolo y no por el estrangulador, ya que este es
demasiado pequeo para ello. Al final de la inyeccin se detiene el mbolo sin cerrar el asiento estanco
estanco. El muelle lo presiona devolviendolo a su posicin de reposo; a travs del estrangulador se
produce el paso sucesivo de combustible.
El muelle y el taladro estrangulador estn dimensionados de tal forma que en caso de un caudal mximo
(incluida una reserva de seguridad) pueda volver el mbolo otra vez hasta el tope por el lado del Rail. Esta
posicin de reposo se mantiene hasta que se produce la siguiente inyeccin.
Servicio con anomala y gran caudal de fuga
Debido al gran caudal de extraccin, el embolo se aparta de su posicin de reposo presionado hasta el
asiento estanco en la salida. Se mantiene entonces hasta la parada del motor en su tope por el lado del
inyector y cierra as la afluencia al inyector.
Servicio con anomala y pequeo caudal de fuga
Debido al caudal de fuga, el mbolo ya no alcanza su posicin de reposo. Despus de algunas
inyecciones, el mbolo se mueve hasta el asiento estanco en el taladro de salida.
Tambin aqu permanece el mbolo hasta la parada del motor en su tope por el lado del inyector y cierra
as la afluencia del inyector.
Estructura
La estructura del inyector se divide en tres bloques funcionales:
- El inyector de orificios.
- El servosistema hidrulico.
- La electrovlvula.
El combustible a alta presin procedente del rail entra por "11" al interior del inyector para seguir por el
canal de afluencia "9" hacia la aguja del inyector "10", as como a travs del estrangulador de entrada "6"
hacia la cmara de control "12". La cmara de control "12" esta unida con el retorno de combustible "1" a
travs del estrangulador de salida "7" y la electrovlvula "3".
Cuando la electrovlvula "3" no esta activada el combustible que hay en la cmara de control "12" al no
poder salir por el estrangulador de salida "7" presiona sobre el embolo de control "8" que a su vez aprieta
la aguja del inyector "10" contra su asiento por lo que no deja salir combustible y como consecuencia no
se produce la inyeccin.
Cuando la electrovlvula esta activada entonces se abre y deja paso libre al combustible que hay en la
cmara de control. El combustible deja de presionar sobre el embolo para irse por el estrangulador de
salida hacia el retorno de combustible "1" a travs de la electrovlvula. La aguja del inyector al disminuir la
fuerza del embolo que la apretaba contra el asiento del inyector, es empujada hacia arriba por el
combustible que la rodea por lo que se produce la inyeccin.
Como se ve la electrovlvula no acta directamente en la inyeccin sino que se sirve de un
servomecanismo hidrulico encargado de generar la suficiente fuerza para mantener cerrada la vlvula
del inyector mediante la presin que se ejerce sobre la aguja que la mantiene pegada a su asiento.
El caudal de combustible utilizado para las labores de control dentro del inyector retorna al deposito de
combustible a travs del estrangulador de salida, la electrovlvula y el retorno de combustible "1". Ademas
del caudal de control existen caudales de fuga en el alojamiento de la aguja del inyector y del embolo.
Estos caudales de control y de fugas se conducen otra vez al deposito de combustible, a travs del
retorno de combustible "1" con una tubera colectiva a la que estn acoplados todos los inyectores y
tambin la vlvula reguladora de presin.
Funcionamiento
La funcin del inyector puede dividirse en cuatro estados de servicio, con el motor en marcha y la bomba
de alta presin funcionando.
- Inyector cerrado (con alta presin presente).
- El inyector abre (comienzo de inyeccin)
- Inyector totalmente abierto.
- El inyector cierra (final de inyeccin).
Si el motor no esta en marcha la presin de un muelle mantiene el inyector cerrado.
Inyector cerrado (estado de reposo):
La electrovlvula no esta activada (estado de reposo) y por lo tanto se encuentra cerrado el
estrangulamiento de salida que hace que la presin del combustible sea igual en la cmara de control que
en el volumen de cmara de la tobera por lo que la aguja del inyector permanece apretado sobre su
asiento en la tobera empujada (la aguja) por el muelle del inyector, pero sobre todo la aguja se mantiene
cerrada porque la presin en la cmara de control y en el volumen de cmara de la tobera (que son
iguales) actan sobre reas distintas. La primera acta sobre el mbolo de control y la segunda sobre la
diferencia de dimetros de la aguja, que es un rea menor y por tanto la fuerza que empuja a la aguja
contra el asiento es mayor que la fuerza en sentido contrario, que tendera a abrirla.
Inyectores de orificios
Funciones
Las toberas de inyeccin se montan en los
inyectores Common Rail. De esta forma los
inyectores Common Rail asumen la funcin de los
portainyectores.
Aplicacin
Para motores de inyeccin directa que utilizan el
sistema Common Rail se emplean inyectores de
orificios del tipo P con un dimetro de aguja de 4
mm.
Hay dos tipos de inyectores:
- Inyectores de taladro ciego
- Inyectores de taladro en asiento
Estructura
Los orificios de inyeccin se encuentran situados en el
inyector de tal forma que al inyectar el combustible, el
chorro forme un cono en la cmara de combustin. El
numero y dimetro de los orificios de inyeccin dependen
de:
- El caudal de inyeccin
- La forma de la cmara de combustin
- La turbulencia del aire (rotacin) aspirado en la cmara
de combustin.
Para emisiones reducidas de hidrocarburos es
importante mantener lo mas reducido posible el volumen
ocupado por el combustible (volumen residual) por
debajo de la arista de asiento de la aguja del inyector.
Esto se consigue de la mejor manera con inyectores de
taladro en asiento.
Ejecuciones
Sensores
mueve hacia el PMS, se encuentra en la carrera de compresin con encendido sucesivo o en el tiempo de
escape. Esta informacin no puede obtenerse durante el proceso de arranque a partir de la posicin del
cigeal Por el contrario, durante el servicio de marcha, la informacin generada por el sensor del
cigeal es suficiente para determinar la posicin del motor.
La determinacin de la posicin del rbol de levas con el sensor de revoluciones se basa en el efecto Hall.
Sobre el rbol de levas existe aplicado un diente de material ferromagntico, que gira junto con el rbol de
levas. Cuando este diente pasa por las plaquitas semiconductoras atravesadas por corriente del sensor de
revoluciones del rbol de levas, su campo magntico orienta los electrones en las plaquitas
semiconductoras, perpendicularmente a la direccin del paso de la corriente. Se forma as brevemente
una seal de tensin (tensin Hall), que comunica a la unidad de control, que el cilindro 1 se encuentra en
este momento en la carrera de compresin.
Sensores de temperatura
Los sensores de temperatura se aplican en
varios lugares:
- En el circuito del liquido refrigerante, para
poder determinar la temperatura del motor a
partir de la temperatura del liquido
refrigerante.
- en el canal de admisin para medir la
temperatura del aire aspirado.
- en el aceite del motor para medir la
temperatura del aceite (opcional).
- en el retorno del combustible para medir la
temperatura del combustible (opcional).
Los sensores tienen una resistencia
dependiente de la temperatura (NTC:
Coeficiente Negativo de Temperatura)
La resistencia presenta un coeficiente
negativo de temperatura y forma parte de un
circuito divisor de tensin que es alimentado
con 5 V.
La tensin que disminuye a travs de la resistencia, se inscribe en un convertidor analogico-digital y
representa una medida de la temperatura. En el microprocesador de la unidad de control existe
almacenada en memoria una curva caracterstica que indica la temperatura correspondiente a cada valor
de tensin.
Medidor de masa de aire de pelcula caliente
Para poder cumplir los valores de gases de escape establecidos y exigidos legalmente, es necesario,
especialmente en el servicio dinmico del motor de combustin, un cumplimento exacto de la relacin
pretendida de aire-combustible. Para ello se requieren sensores que registren con gran precisin el flujo
de aire aspirado realmente. La exactitud de medicin del sensor de carga no debe estar influida por
pulsaciones, reflujos, retroalimentacin de gases de escape y un control variable del rbol de levas, ni
tampoco por modificaciones de la temperatura del aire aspirado.
Esquema de entrada y salida de seales a la ECU: 1- Batera; 2- Velocmetro; 3- Sensor de rpm del cigeal;
4- Sensor de fase; 5- Sensor de sobrepresin; 6- Conducto de paso de combustible; 7- Sensor de control de la temperatura del
gasoleo; 8- Sensor de la temperatura del liquido refrigerante; 9- Caudalimetro; 10- Rampa de inyeccin con sensor de presin
del combustible; 11- Interruptores del pedal de freno y de embrague; 12- Potenciometro del pedal del acelerador; 13- Cajetn
electrnico de precalentamiento; 14- Toma de diagnosis; 15- Equipo de cierre antirrobo; 16- Regulador de presin en la bomba;
17- Bomba de alta presin; 18- Inyectores; 19- Bujas de espiga incandescente (calentadores); 20- Luz testigo de aviso de
calentadores funcionando; 21- Electrobomba de combustible de baja presin; 22- Compresor de AC; 23- Vlvula EGR; 24- Luz
testigo de funcionamiento del equipo electrnico; 25- Electroventilador.
Con las seales de salida se activan las etapas finales que suministran suficiente potencia para los
actuadores de regulacin de presin del Rail y para la desconexin del elemento, ademas se activan
tambin actuadores para las funciones del motor (ejemplo: la retroalimentacin de gases de escape,
actuador de presin de sobrealimentacin, rel para la electrobomba de combustible) y otras funciones
auxiliares (ejemplo: rele del ventilador, rel de calefaccin adicional, rel de incandescencia,
acondicionador de aire). Las etapas finales estn protegidas contra cortocircuitos y destruccin debida a
sobrecargas elctricas. El microprocesador recibe retroinformacin sobre anomalas de este tipo as como
sobre cables interrumpidos. Las funciones de diagnostico de las etapas finales para los inyectores
reconocen tambin desarrollos deficientes de seal. Adicionalmente se retransmiten algunas seales de
salida, a travs de interfaces, a otros sistemas del vehculo. Dentro del marco de un campo de seguridad,
la unidad de control supervisa tambin el sistema de inyeccin completo.
La activacin de los inyectores plantea exigencias especiales a las etapas finales. La corriente elctrica
genera en una bobina con ncleo magntico una fuerza magntica que acta sobre el sistema hidrulico
de alta presin en el inyector. La activacin elctrica de esta bobina debe realizarse con flancos de
corrientes muy pronunciados, para conseguir una tolerancia reducida y una elevada capacidad de
reproduccin del caudal de inyeccin. Condicin previa para ello son tensiones elevadas que se
almacenan en memoria de la unidad de control.
Una regulacin de corriente divide la fase de actuacin de corriente (tiempo de inyeccin) en una fase de
corriente de excitacin y una fase de retencin. La regulacin debe funcionar con tal precisin que el
inyector funcione en cada margen de servicio inyectado de nuevo de forma reproducible y debe ademas
reducir la potencia de perdida en la unidad de control y en el inyector.
Condiciones de aplicacin
A la unidad de control se le plantean altas exigencias en lo referente a:
- la temperatura del entorno (en servicio de marcha normal, -40...+85C)
- la capacidad de resistencia contra productos de servicio (aceite, combustible, etc.)
- la humedad del entorno
- solicitaciones mecnicas
Igualmente son muy altas las exigencias a la compatibilidad electromagntica (CEM) y a la limitacin de la
irradiacin de seales perturbadoras de alta frecuencia.
Estructura
La unidad de control se encuentra dentro de un cuerpo metlico. Los sensores, los actuadores y la
alimentacin de corriente, estn conectados a la unidad de control a travs de un conector multipolar. Los
componentes de potencia para la activacin directa de los actuadores estn integrados en la caja de la
unidad de control, de forma tal que se garantiza una buena disipacin trmica hacia la caja. La unidad de
control existe tanto con caja estanqueizada, como tambin con caja no estanqueizada.
Regulacin de los estados de servicio
Para que el motor funcione en cualquier estado de servicio con una combustin optima, se calcula en la
unidad de control el caudal de inyeccin adecuado en cada caso (figura de abajo). Para ello deben
considerarse diversas magnitudes.
Caudal de arranque
Al arrancar se calcula el caudal de inyeccin en funcin de la temperatura y del rgimen. El caudal de
arranque se establece desde la conexin del interruptor de marcha (en la figura, el interruptor pasa a la
posicin "A") hasta que se alcanza un rgimen de revoluciones mnimo. El conductor no tiene ninguna
influencia sobre el caudal de arranque.
Servicio de marcha
Bajo servicio de marcha normal, se calcula el caudal de inyeccin en funcin de la posicin del pedal del
acelerador (sensor del pedal del acelerador) y del numero de revoluciones (en la figura, el interruptor pasa
a la posicin "B" del interruptor). esto se realiza mediante el campo caracterstico del comportamiento de
marcha. Quedan adaptados as de la mejor forma posible el deseo del conductor y la potencia del
vehculo.
Regulacin de ralent
Al ralent del motor son principalmente el grado de rendimiento y el rgimen del ralent los que determinan
el consumo de combustible. Una gran parte del consumo de combustible de los vehculos motorizados en
el denso trafico rodado, recae sobre este estado de servicio. Por este motivo es ventajoso un rgimen de
ralent lo mas bajo posible. Sin embargo, el ralent debe estar ajustado de tal forma que al rgimen de
ralent bajo todas las condiciones, como red del vehculo cargada, acondicionador del aire conectado,
marcha acoplada en vehculos con cambio automtico, servodireccin activada, etc., no descienda
demasiado y el motor funcione irregularmente o incluso llegue a pararse. Para ajustar el rgimen terico
de ralent, el regulador de ralent modifica continuamente el caudal de inyeccin hasta que el numero de
revoluciones real medido es igual al numero de revoluciones terico preestablecido. El numero de
revoluciones terico y la caracterstica de regulacin estn influidos aqu por la marcha acoplada y por la
temperatura del motor (sensor de temperatura del liquido refrigerante). Los momentos de carga externos
estn acompaados por los momentos de friccin internos que deben ser acompasados por la regulacin
de ralent. Estos momentos varan ligeramente pero continuamente durante toda la vida til del motor y
dependen ademas considerablemente de la temperatura.
Regulacin de la suavidad de marcha
Debido a tolerancias mecnicas y a envejecimiento, no todos los cilindros del motor generan el mismo par
motor. Esto tiene como consecuencia un funcionamiento "no redondo" del motor, especialmente al ralent.
El regulador de la suavidad de marcha determina ahora las variaciones del rgimen despus de cada
combustin y las compara entre s. El caudal de inyeccin para cada cilindro se ajusta entonces en base a
las diferencias de revoluciones, de forma tal que todos los cilindros contribuyen por igual a la generacin
del par motor. El regulador de suavidad de marcha acta nicamente en el margen inferior de
revoluciones.
Regulacin de la velocidad de marcha
La regulacin de la velocidad de marcha (Tempomat) se ocupa de la circulacin a una velocidad
constante. El regulador ajusta la velocidad del vehculo a un valor deseado. Este valor puede ajustarse
mediante una unidad de operacin en el tablero de instrumentos.
El caudal de inyeccin se aumenta o se disminuye continuamente hasta que la velocidad real corresponde
a la velocidad terica ajustada. Si estando conectado el regulador de la velocidad de marcha, pisa el
conductor sobre el pedal de embrague o de freno, se desconecta el proceso de regulacin. Accionando el
pedal del acelerador es posible acelerar superando la velocidad terica momentnea. Al soltar de nuevo el
pedal del acelerador, el regulador de la velocidad de marcha ajusta de nuevo la velocidad terica vigente.
Igualmente es posible, si esta desconectado el regulador de la velocidad de marcha, ajustar de nuevo la
ultima velocidad terica seleccionada, con la ayuda de la tecla de recuperacin.
Regulacin del caudal de referencia
No siempre debe inyectarse el caudal de combustible deseado por el conductor o fsicamente posible.
Esto puede tener las siguientes razones:
- emisin excesiva de contaminantes,
- expulsin excesiva de holln,
- sobrecarga mecnica debido a un par motor excesivo o exceso de revoluciones,
- sobrecarga trmica debido a temperatura excesiva del liquido refrigerante, del aceite o del
turbocompresor.
El caudal de limitacin se forma debido a distintas magnitudes de entrada, por ejemplo masa: de aire
aspirada, numero de revoluciones y temperatura del liquido refrigerante.
Amortiguacin activa de tirones
Al accionar o soltar repentinamente el pedal acelerador, resulta
una velocidad de variacin elevada del caudal de inyeccin y, por
tanto tambin, del par motor entregado. La fijacin elstica del
motor y la cadena cinemtica originan por este cambio de carga
abrupto, oscilaciones en forma de tirones que se manifiestan
como fluctuacin del rgimen del motor.
El amortiguador activo de tirones reduce estas oscilaciones
peridicas del rgimen, variando el caudal de inyeccin con el
mismo periodo de oscilacin; al aumentar el numero de
revoluciones, se inyecta menos caudal; al disminuir el numero de
revoluciones, se inyecta mas caudal. El movimiento de tirones
queda as fuertemente amortiguado.
Inyector
Para conseguir un buen comienzo de inyeccin y un caudal de inyeccin exacto, en el sistema "Common
Rail" se aplican inyectores especiales con un servosistema hidrulico y una unidad de activacin elctrica
(electrovlvula). Al comienzo de un proceso de inyeccin, el inyector es activado con una corriente de
excitacin aumentada, para que la electrovlvula abra rpidamente. En cuanto la aguja del inyector ha
alcanzado su carrera mxima y esta abierta totalmente la tobera, se reduce la corriente de activacin a un
valor de retencin mas bajo. El caudal de inyeccin queda determinado ahora por el tiempo de apertura y
la presin en el "Rail". El proceso de inyeccin concluye cuando la electrovlvula ya no es activada,
cerrandose por tanto.
Vlvula reguladora de presin
La unidad de control controla la presin en el "Rail" a travs de la vlvula reguladora. Cuando se activa la
vlvula reguladora de presin, el electroimn presiona el inducido contra el asiento estanco y la vlvula
cierra. El lado de alta presin queda estanqueizado contra el lado de baja presin y aumenta la presin en
el "Rail".
En estado sin corriente, el electroimn no ejerce fuerza sobre el inducido. La vlvula reguladora de
presin abre, de forma que una parte del combustible del "Rail" retorna al depsito de combustible a
travs de una tubera colectiva. La presin en el "Rail" disminuye.
Mediante la activacin a intervalos de la "corriente de activacin" (modulacin de amplitud de impulsos)
puede ajustarse variablemente la presin.
Unidad de control del tiempo de incandescencia
Para un buen arranque en fri y para mejorar la fase de calentamiento del motor que incide directamente
en la reduccin de los gases de escape, es responsable el control de tiempo de incandescencia. El tiempo
de preincandescencia depende de la temperatura del liquido refrigerante. Las dems fases de
incandescencia durante el arranque del motor o con el motor en marcha, son determinadas por una
variedad de parmetros, entre otras cosas, por el caudal de inyeccin y por el numero de revoluciones del
motor.
Convertidor electroneumtico
Las vlvulas de los actuadores de presin de sobrealimentacin, de rotacin y de retroalimentacin de
gases de escape (EGR), son accionadas mecnicamente con ayuda de depresin (vaco) o sobrepresin.
Para ello, la unidad de control del motor genera una seal elctrica que es trasformada por un convertidor
electroneumtico en una sobrepresin o depresin.
Actuador de presin de sobrealimentacin
Los motores de turismos con turbocompresin por gases de
escape tienen que alcanzar un elevado par motor incluso a
numero de revoluciones bajos.
Por este motivo, el cuerpo de la turbina esta dimensionado para
un flujo pequeo de masas de gases de escape. Para que la
presin de sobrealimentacin no aumente excesivamente en caso
de flujos de masas mayores de gases de escape, en este margen
de funcionamiento debe conducirse una parte de los gases de
escape sin pasar por la turbina del turbo al colector de los gases
de escape por medio de una vlvula by-pass ("Wastegate"). El
actuador de la presin de sobrealimentacin modifica para ello la
apertura mayor o menor de la vlvula "Wastegate" dependiendo
del numero de revoluciones del motor, del caudal de inyeccin,
etc. En lugar de la vlvula "Wastegate puede aplicarse tambin
una geometra variable de la turbina (VTG). Esta modifica el
ngulo de incidencia de la turbina de gases de escape e influye
as la presin de sobrealimentacin.
Actuador de rotacin
El control de rotacin sirve para influir el movimiento de giro del aire aspirado. La rotacin del aire se
genera casi siempre mediante canales de entrada de forma espiral. La rotacin del aire determina el
mezclado del combustible y el aire en la cmara de combustin y tiene por tanto gran influencia sobre la
calidad de la combustin. Por regla general se genera una fuerte rotacin a un numero de revoluciones
bajo y una dbil rotacin a un numero de revoluciones alto. La rotacin puede regularse con la ayuda de
un actuador de rotacin (mueve una corredera) en el rea de la vlvula de actuacin.
Actuador de retroalimentacin de los gases de escape
En la retroalimentacin de los gases de escape se conduce una parte de los gases de escape a la
admisin del motor. Hasta un cierto grado, una parte de los gases residuales creciente puede repercutir
positivamente sobre la transformacin de energa, reduciendo con ello la emisin de contaminantes.
Dependiendo del punto de servicio, la masa aspirada de aire/gas se compone de gases de gases de
escape hasta un 40%.
Para la regulacin en la unidad de control se mide la masa real de aire fresco y se compara con un valor
terico de masa de aire en cada punto de servicio. Con ayuda de la seal generada por la regulacin,
abre el actuador de retroalimentacin de gases de escape, de forma que pasa gases de escape a travs
de la vlvula EGR del colector de escape a la admisin del motor.
Regulacin de la mariposa
La mariposa en el motor diesel tiene una funcin totalmente distinta que en el motor de gasolina. Sirve
esta para aumentar el indice de retroalimentacin de gases de escape, mediante la reduccin de la
sobrepresin en el tubo de admisin. La regulacin de la mariposa solamente acta en el margen de
revoluciones inferior.
Intercambio de informaciones
Comunicacin de las unidades de control
La comunicacin entre la unidad de control del sistema Common Rail y otras unidades de control, se
realiza a travs del bus CAN (Controller Area Network). Para ello se transmite los valores tericos,
estados de servicio e informaciones de estado, necesarios para el servicio y para la supervisin de
averas.
Intervencin externa del caudal
El caudal de inyeccin es influido por otra unidad de control (ejemplo: ABS, ASR, cambio automtico)).
Esta unidad comunica a la unidad de control del Common Rail que tiene que modificar el par motor y por
tanto los valores de inyeccin.
Bloqueo electrnico de arranque
Para la proteccin antirrobo del vehculo puede impedirse un arranque del motor con la ayuda de una
unidad de control adicional para el bloqueo de arranque.
El conductor puede sealizar a esta unidad de control, por ejemplo mediante un mando a distancia, que
esta autorizado a utilizar el vehculo. La unidad habilita entonces en la unidad de control Common Rail, el
caudal de inyeccin de forma que es posible el arranque del motor y el servicio de marcha.
Acondicionador de aire
Para conseguir una temperatura agradable en el interior del vehculo, se utiliza el aire acondicionado. Este
sistema demanda una potencia del motor que puede alcanzar dependiendo del motor y la situacin de
marcha de 1% a un 30% de la potencia del motor. El objetivo no es por lo tanto la regulacin de
temperatura, sino el aprovechamiento optimo del par motor. En cuanto el conductor acciona rpidamente
el pedal del acelerador (deseando un par motor mximo) o tambin cuando el motor esta funcionando a
una temperatura excesiva. El EDC desconecta brevemente el compresor del sistema del aire
acondicionado en el primer caso y en el segundo caso lo desconecta hasta que la temperatura del motor
baje a valores de temperatura que no pongan en peligro el funcionamiento del motor.
Diagnstico integrado
Supervisin de sensores
En la supervisin de sensores se comprueba con la ayuda del diagnstico integrado, si estos son
abastecidos suficientemente y si su seal esta dentro del margen admisible (ejemplo: temperatura entre
-40 y 150 C). Las seales importantes se ejecutan por duplicado siempre que sea posible; es decir, existe
la posibilidad de conmutar a otra seal similar en un caso de avera.
Modulo de supervisin
La unidad de control dispone de un modulo de supervisin adems del microprocesador. La unidad de
control y el modulo de supervisin se supervisan recprocamente. Al reconocerse una avera pueden
interrumpir ambos la inyeccin independientemente entre s.
Reconocimiento de averas
El reconocimiento de averas solo es posible dentro del margen de supervisin de un sensor. Una va de
seal se considera defectuosa si una avera esta presente durante un tiempo definido previamente. La
avera se almacena entonces en la memoria de averas de la unidad de control, junto con las condiciones
ambientales correspondientes, bajo las cuales ha aparecido (ejemplo: temperatura del liquido refrigerante,
n de revoluciones, etc.).
Para muchas averas es posible un "reconocimiento de rehabilitacin". Para elle debe reconocerse como
intacta la va de seal, durante un tiempo definido.
Tratamiento de averas
Al infringirse el margen admisible de seal de un sensor, se conmuta a un valor preestablecido. Este
procedimiento se aplica a las siguientes seales de entrada:
- Tensin de batera.
- Temperatura del liquido refrigerante, del aire y del aceite.
- Presin de sobrealimentacin.
- Presin atmosfrica y caudal de aire.
Adicionalmente, si se tienen seales anmalas del sensor del pedal acelerador y del freno, se emplea un
valor sustitutivo para el sensor del pedal acelerador.
Aplicacin real de un sistema Common Rail a un turismo de serie. Como ejemplo tenemos el Alfa Romeo
156 JTD que puede usar un motor de 4 o 5 cilindros.
Aplicacin real de un sistema Common Rail a un turismo de serie. Como ejemplo tenemos el Alfa Romeo
156 JTD que puede usar un motor de 4 o 5 cilindros.
Esquema elctrico
Diferentes sistemas:
1.- Sistema que utiliza la tecnologa tradicional de los motores diesel de "inyeccin indirecta" basado en
una bomba rotativa (por ejemplo la bomba "tipo VE" de BOSCH) que dosifica y distribuye el combustible a
cada uno de los cilindros del motor. Esta bomba se adapta a la gestin electrnica sustituyendo las partes
mecnicas que controlan la "dosificacin de combustible" as como la "variacin de avance a la inyeccin"
por unos elementos electrnicos que van a permitir un control mas preciso de la bomba que se traduce en
una mayor potencia del motor con un menor consumo. Este sistema es utilizado por los motores TDI del
grupo Volkswagen y los DTI de Opel y de Renault, as como los TDdi de FORD.
2.- Sistema de conducto comn (common-rail) en el que una bomba muy distinta a la utilizada en el
sistema anterior, suministra gasoleo a muy alta presin a un conducto comn o acumulador donde estn
unidos todos los inyectores. En el momento preciso una centralita electrnica dar la orden para que los
inyectores se abran suministrando combustible a los cilindros. Esta tecnologa es muy parecida a la
utilizada en los motores de inyeccin de gasolina con la diferencia de que la presin en el conducto comn
o acumulador es mucho mayor en los motores diesel (1300 Bares) que en los motores gasolina (6 Bares
mximo).
Este sistema es utilizado por los motores, DCI de Renault de nueva generacin, los HDI del Grupo PSA y
los JTD del Grupo Fiat,
3.- Sistema de Bomba-inyector en el que se integra la bomba y el inyector en el mismo cuerpo con eso se
consigue alcanzar presiones de inyeccin muy altas (2000 Bares), con lo que se consigue una mayor
eficacia y rendimiento del motor.. Existe una bomba-inyector por cada cilindro. Este sistema es utilizado
por el grupo Volkswagen en sus motores TDI de segunda generacin.
En la figura de arriba tenemos todos los componentes que forman un sistema de alimentacin para motores TDi
de ultima generacin que utilizan la nueva tecnologa de la bomba-inyector.
Los inyectores utilizados son distintos dependiendo del tipo de motor utilizado.
Para motores de inyeccin indirecta se utilizan los llamados
"inyectores de tetn"
En el caso de motores con precmara o cmara de turbulencia, la
preparacin de la mezcla de combustible se efecta principalmente
mediante turbulencia de aire asistida por un chorro de inyeccin con la
forma apropiada. En el caso de inyectores de tetn, la presin de
apertura del inyector se encuentra generalmente entre 110 y 135 bar.
La aguja del inyector de tetn tiene en su extremo un tetn de
inyeccin con una forma perfectamente estudiada, que posibilita la
formacin de una preinyeccin. Al abrir el inyector , la aguja del
inyector se levanta, se inyecta una cantidad muy pequea de
combustible que ira aumentando a medida que se levanta mas la
aguja del inyector (efecto estrangulador), llegando a la mxima
inyeccin de combustible cuando la aguja se levanta a su mxima
apertura. El inyector de tetn y el estrangulador asegura una
combustin mas suave y por consiguiente, un funcionamiento mas
uniforme del motor, ya que el aumento de la presin de combustin es
mas progresivo.
Inyector de tetn: 1.- Entrada de combustible; 2.- Tuerca de racor para tubera de
alimentacin;
3.- Conexin para combustible de retorno; 4.- Arandelas de ajuste de presin; 5.- Canal de
alimentacin; 6.- Muelle;
7.- Perno de presin; 8.- Aguja del inyector; 9.- Tuerca de fijacin del portainyector a la culata
del motor.
Funcionamiento
Inyector de tetn: 1.- Aguja del inyector; 2.- Cuerpo del inyector; 3.- Cono de impulsin;
4.- Cmara de presin; 5.- Tetn de inyeccin.
En este capitulo vamos a estudiar cada uno de los elementos que intervienen en un motor con gestin
electrnica Diesel con bomba de inyeccin rotativa..
El sensor de posicin lleva un muelle helicoidal que acta como recuperador de la posicin inicial del
pedal del acelerador. Este sensor en concreto tiene un ngulo de movilidad de 90 grados
aproximadamente.
Microinterruptor de ralent: El sensor de posicin del acelerador adems de un potencimetro lleva un
microinterruptor de ralent que cierra y pone a tierra una conexin, cuando se deja de pisar el pedal del
acelerador.
Contacto a marcha inferior: Si el vehculo tiene transmisin de marchas automtica, el sensor de posicin
del pedal del acelerador tiene un contacto a marcha inferior que cierra y pone a tierra un circuito cuando
se presiona totalmente el acelerador.
Funcin de sustitucin
Si ocurre un fallo en este sensor el motor disminuye la velocidad para que el conductor pueda llegar hasta
el taller mas cercano a comprobar la avera.
Sensor de temperatura del motor y del
combustible
Para hacer un calculo preciso de la cantidad
de combustible a inyectar la unidad de
control tambin tiene en cuenta la
temperatura del motor y la temperatura del
combustible a inyectar. La temperatura del
combustible es determinado por un sensor
incluido en el interior de la bomba de
inyeccin y la temperatura del motor es
determinado por un sensor instalado en el
conducto del liquido refrigerante, cerca de la
culata y sirve para informar a la ECU de la
temperatura interna del motor.
Estos sensores llevan una resistencia
sensible a la temperatura con un coeficiente
negativo de temperatura (NTC).
La informacin que recibe la unidad de
control de estos sensores le sirve para
modificar o activar:
- El ngulo de avance a la inyeccin.
- El ventilador de refrigeracin del radiador
del motor.
- Las funciones de diagnosis.
- Las bujas de incandescencia.
Funcin de sustitucin
Si una de estas seales se pierde o ambas, la temperatura del motor y la del combustible son sustituidas
por unos valores de repuesto memorizados por la unidad de control.
Sensor de n rpm y punto
muerto superior PMS
El numero de rpm que gira el
motor es uno de los principales
factores que la unidad de control
tiene en cuenta a la hora de
calcular la cantidad de
combustible a inyectar.
Funcin de sustitucin
Si el sensor de rpm manda una
seal errnea o se corta, la
unidad de control activa un
programa de emergencia. La
seal del sensor de aguja del
inyector se toma como
referencia para este propsito.
La cantidad de combustible a
inyectar es reducida, el
comienzo de la inyeccin
tambin es modificada
retrasandola y el control de la
presin de carga del turbo se
modifica para que de menos
potencia durante la operacin de
emergencia.
Si falla la seal de sustitucin de
la velocidad de giro del motor
(sensor de aguja del inyector) el
motor se para.
Caudalimetro
La masa de aire que entra a los cilindros es determinada por el
caudalmetro. El mapa de humos registrado en la unidad de
control limita la cantidad de combustible a inyectar si la entrada
de aire es demasiado baja para una combustin completa del
combustible inyectado que provocara un exceso de humos.
Funcin de sustitucin
Si la seal del caudalimetro falla la unidad de control activa el
programa de emergencia.
Sensor de posicin
del regulador de
caudal de inyeccin
El sensor de posicin
es un transductor
inductivo sin contactos,
conocido como HDK o
anillo semidiferencial.
Esta constituido por
una bobina circundada
por un ncleo de hierro
mvil, que se
encuentra unido al eje
del servomotor. Para
determinar que
posicin ocupa el
regulador de caudal de
la bomba de inyeccin
por la unidad de
control y por tanto
saber la cantidad de
combustible inyectado
por los inyectores. El
sensor de posicin
esta conectado
fsicamente a la leva
excntrica que mueve
la corredera de
regulacin (bomba de
inyeccin). La seal de
posicin de la
excntrica es recibida
por la unidad de
control.
Funcin de sustitucin
Si esta seal falla el
funcionamiento del
motor es interrumpido
por razones de
seguridad.
Factores influyentes
Cartografa de comienzo a la inyeccin
La unidad de control tiene memorizado un mapa de
comienzo de la inyeccin. Este mapa toma como
referencia principal el n de rpm del motor y la cantidad de
combustible inyectado. Como parmetro corrector se
utiliza la temperatura del motor que acta tambin sobre el
comienzo de la inyeccin. La cartografa se ha
determinado empricamente y representa un optimo
compromiso entre el buen funcionamiento del motor y el
control de las emisiones.
En este capitulo vamos a estudiar cada uno de los elementos que intervienen en un motor con gestin
electrnica Diesel con bomba de inyeccin rotativa. (continuacin......)
EGR) abre o
cierra permitiendo
o no la
recirculacin de
gases del colector
de escape al
colector de
admisin.
Compensacin de altura
automtica
La ECU recibe informacin, por un
lado de la presin de carga en el
colector de admisin desde el "sensor
de sobrepresin" y por otro lado de la
presin atmosfrica desde el sensor
incorporado en la misma unidad de
control como el sensor de
sobrepresin. Con esta informacin y
con la seal que le manda el sensor
de temperatura del aire de admisin,
la unidad de control compensa la
presin de carga en el colector de
admisin, actuando sobre la
"electrovlvula de control de la
presin" cuando el vehculo circula
por elevadas altitudes (puertos de
montaa) o a diferentes temperaturas
(verano o invierno). Como se ve con
la gestin electrnica la potencia no
disminuir aunque cambien las
condiciones externas al vehculo
(altitud, temperatura).
El testigo de avera cuando se enciende indica al conductor que debe dirigirse al taller para hacer una
revisin del vehculo.
Diagnosis: Para poder consultar los fallos en el funcionamiento del motor as como para poder hacer
pruebas y ajustes en los elementos que lo permiten necesitamos un aparato de diagnosis que nos va a
servir para:
- Leer los cdigos de avera, as como identificarlos.
- Solicitar datos sobre el estado actual de las seales de los sensores y compararlas con los valores
tericos de los manuales de verificacin.
- Hacer pruebas de funcionamiento sobre los distintos componentes elctricos (electrovalvulas, rels, etc.)
del sistema motor, as como de otros sistemas (ABS, servodireccin, cierre centralizado, etc.)- Se pueden hacer ajustes, esto nos va permitir variar en n de rpm en ralent as como la cantidad de
combustible a inyectar. Adems se pueden ajustar el avance a la inyeccin y la cantidad de reenvi de los
gases de escape (sistema EGR).
Seales de entrada a la ECU:
Las bombas electrnicas tienen las siguientes ventajas con respecto a las bombas mecnicas:
- No es necesario girar la bomba para encontrar el ajuste del ngulo de inyeccin. Por lo tanto la bomba
tiene una posicin fija a la hora de montarla en el motor.
- No hay ningn sistema de articulaciones entre el pedal del acelerador y la bomba de inyeccin.
- No necesita dispositivo de arranque en fri.
- No necesita corrector de sobrealimentacin para turbo.
- No es necesario ajustar el ralent.
Dispositivo de regulacin del caudal de combustible
La bomba electrnica regula la cantidad de combustible a inyectar en los cilindros por medio de un motor
de calado o "servomotor", situado en la parte alta de la bomba. Este motor esta controlado
electrnicamente por medio de la unidad de control ECU que le hace girar, moviendo mediante su eje una
pieza excntrica que convierte el movimiento giratorio del motor en un movimiento lineal para desplazar la
"corredera de regulacin"
Para saber que posicin ocupa la corredera de regulacin que es accionada por el servomotor, existe un
"sensor de posicin" (potencimetro). Este sensor informa en todo momento a la ECU de la posicin de la
corredera mediante una seal elctrica. La ECU compara esta seal con un valor terico que tiene en
memoria y si no coincide manda seales elctricas al servomotor para posicionar la corredera hasta que
la seal del sensor coincida con el valor terico de la ECU.
UIS / UPS
La evolucin de los motores Diesel de inyeccin directa ha venido de la mano del desarrollo de sistemas
de inyeccin cada vez mas precisos y con presiones de inyeccin cada vez mas elevadas.
Los sistemas de inyeccinUnit Injector System UIS (tambin llamado unidad de bomba-inyector, PDE), y
Unit Pump System UPS (tambin llamado bomba-tuberia-inyector, PLD), son hoy en da los sistemas que
permiten alcanzar las mayores presiones de inyeccin.
El sistema bomba-inyector (UIS Unit Inyector System) de Bosch, se incorporo en el vehculo Volkswagen
Passat a finales de 1998 con una nueva generacin de motores diesel de inyeccin directa, que esta
teniendo una gran aceptacin debido a las altas prestaciones que dan los motores alimentados con este
sistema de inyeccin (ejemplo los 150 CV de potencia que alcanzan motores con una cilindrada menor de
2000 cc), as como alcanzar unos consumos bajos y una reduccin en las emisiones contaminantes. Este
sistema de inyeccin se utiliza tanto en motores de turismos como en vehculos comerciales.
La utilizacin de un sistema donde se une la generacin de alta presin con la inyeccin en una unidad
independiente para cada cilindro, no es nueva, ya que los americanos lo utilizaban sobre todo en
vehculos industriales desde hace mucho tiempo. El accionamiento de las unidades bomba-inyector viene
dado por un rbol de levas que se encarga ademas de dar el movimiento necesario para que la bomba
genere presin, sirve tambin para determinar el momento exacto de la inyeccin en cada cilindro. El
funcionamiento del sistema bomba-inyector mecnico es similar a la forma de trabajar de las bombas de
inyeccin en linea, muy utilizadas en vehculos industriales.
Los sistemas UIS y UPS son sistemas con una unidad de inyeccin por cada cilindro del motor. Esto le
permite una mayor flexibilidad a la hora de adaptarse al funcionamiento cambiante del motor, mucho mejor
que los motores que estn alimentados por "bombas rotativas" o "bombas en linea".
Sus ventajas con respecto a otros dispositivos de inyeccin son:
- Se utiliza tanto en turismos como en vehculos comerciales e industriales ligeros de hasta 30 kW/cilindro
y vehculos industriales pesados de hasta 80 kW/cilindro. Tambin se utiliza este sistema en motores en
locomotoras y barcos, pero este no es tema de estudio en esta web.
- Alta presin de inyeccin hasta 2050 bar.
Los sistemas UIS y UPS son elementos que controlan el tiempo de inyeccin a travs de unas
electrovlvulas que tienen integradas. El momento de activacin de la electrovalvula determina el
comienzo la inyeccin as como el tiempo en que esta activada la electrovalvula determina el caudal de
inyeccin. El momento y la duracin de la activacin son determinadas por la unidad electrnica de control
de acuerdo con los campos caractersticos que tenga programados en su memoria.y teniendo en cuenta
el estado de servicio actual del motor a travs de los diferentes sensores.
Como datos importantes la unidad de control tiene en cuenta:
- El ngulo del cigeal.
- El n de revoluciones del rbol de levas.
- La posicin del pedal del acelerador.
- La presin de sobrealimentacin.
- La temperatura del aire de admisin, del liquido refrigerante y del combustible.
- La velocidad de marcha.
Las funciones bsicas de un sistema EDC (regulacin electrnica Diesel) estn dedicadas en controlar la
inyeccin de combustible en los cilindros del motor en el momento adecuado, la cantidad exacta y con la
mayor presin posible. Asegurando con esto el buen funcionamiento del motor con mximas prestaciones,
minino consumo, menos emisiones nocivas y comportamiento silencioso.
Como funciones adicionales de control y regulacin sirven tambin para reducir las emisiones de gases de
escape y el consumo de combustible, o bien aumentan las la seguridad y el confort del vehculo.
Ejemplo de funciones adicionales son:
- Retroalimentacin de los gases de escape (EGR).
- Regulacin de la presin de sobrealimentacin
- Desconexin del cilindro.
- Regulacin de la velocidad de marcha.
- Inmovilizador electrnico.
Otra funcin adicional lo forma el sistema CANBus que hace posible el intercambio de datos entre los
distintos sistemas electrnicos del vehculo (ejemplo: ABS, el cambio electrnico, inmovilizador, etc.). Un
conector de diagnostico (OBD) permite realizar a la hora de inspeccionar el vehculo, la evaluacin de los
datos del sistema almacenados y de la memoria de averas.
Esquema general del sistema unidad bomba-inyector (UIS) para turismos
A.- Alimentacin de combustible
(parte de baja presin)
1.- Depsito de combustible
2.- Filtro de combustible
3.- Bomba de combustible con
vlvula de retencin
4.- Vlvula limitadora de presin
5.- Refrigerador de combustible
D.- Periferia
20.- Panel del instrumentos
21.- Unidad de control de tiempo de
incandescencia
22.- Buja de espiga incandescente
23.- Interruptor del embrague
24.- Unidad de operacin para el regulador
de la velocidad de marcha (FGR)
25.- Compresor de aire acondicionado
26.- Unidad de control para el aire
B.- Parte de alta presin
acondicionado
6.- Unidad bomba-inyector
27.- Interruptor de marcha (de
C.- Regulacin electrnica Diesel incandescencia y de arranque)
28.- Interfaz de diagnostico
(EDC)
29.- Batera
7.- Sensor de temperatura de
30.- Turbocompresor
combustible
31.- Refrigerador retroalimentacin de los
8.- Unidad de control
gases de escape
D.- Periferia
21.- Panel del instrumentos
22.- Unidad de control de
incandescencia
23.- Buja de espiga de
incandescencia (calentador)
24.- Interruptor del embrague
25.- Unidad de control para el
regulador de la velocidad de
marcha (FGR)
26.- Compresor de aire
B.- Parte de alta presin
acondicionado
UIS unidad bomba-inyector
27.- Unidad de control para el
6.- Unidad de bomba-inyector
compresor de aire acondicionado
UPS Unidad bomba-tuberia-inyector
28.- Interruptor de marcha (de
7.- Unidad de bomba
incandescencia y arranque)
8.- Tubera de alta presin
29.- Enchufe de diagnosis
9.- Combinacin de portainyector
30.- Batera
31.- Turbocompresor
C.- Regulacin electrnica Diesel
32.- Electrovalvula de control de la
10.- Sensor de temperatura de combustible
vlvula de descarga del turbo
11.- Unidad de control
(waste-gate)
12.- Sensor del pedal de acelerador
33.- Bomba de depresin o de
13.- Sensor de velocidad de marcha (inductivo)
vaco
14.- Contacto de freno
34.- Motor
15.- Sensor de temperatura del aire
35.- Vlvula de descarga del turbo
16.- Sensor de revoluciones del rbol de levas
(waste-gate)
(inductivo)
CAN.- Control Area Network. Bus
17.- Sensor de temperatura del aire de admisin
de datos en serie tambin llamado
18.- Sensor de presin de sobrealimentacin
CANBus.
19.- Sensor de temperatura del motor (liquido
refrigerante)
20.- Sensor de revoluciones del cigeal
(inductivo)
A.- Alimentacin de combustible (parte de
baja presin)
1.- Deposito de combustible con filtro previo
2.- Bomba de combustible con vlvula de
retencin y bomba manual de alimentacin
3.- Filtro de combustible
4.- Vlvula limitadora de presin
5.- Refrigerador de combustible
Filtro de combustible
Las impurezas del combustible pueden provocar daos en los componentes de la bomba e inyectores. La
aplicacin de un filtro de combustible adaptado especialmente a las exigencias de la instalacin de
inyeccin es, por lo tanto, condicin previa para un servicio sin anomalas y una prolongada vida til.
Separador de agua: se utiliza por que el combustible puede contener agua en forma ligada (emulsin) o
no ligada (por ejemplo: formacin de agua de condensacin debido a cambio de temperaturas). Si el agua
entra dentro del sistema de inyeccin, pueden producirse daos de corrosin. Para separar el agua del
combustible se utiliza el separador que esta en la parte baja del filtro de combustible y que funciona
separando las gotitas de agua del combustible mediante fuerzas centrifugas. Para supervisar el nivel del
agua se tienen sensores de conductibilidad.
Precalentamiento de combustible: este se utiliza para evitar la obstruccin de los poros del filtro por los
cristales de parafina durante el invierno. Los componentes principalmente integrados en los filtros
calientan el combustible elctricamente, mediante agua refrigerante o a travs del retorno de combustible.
Bombas manuales: Estas sirven para el llenado y la purga de aire del sistema despus de haberse
cambiado el filtro. Suelen estar ubicadas en la tapa del filtro.
Bomba de combustible
Su funcin consiste en el circuito de baja presin (bomba previa) la de suministrar la cantidad suficiente de
combustible a los componentes de la parte de alta presin.
- En cualquier estado de servicio.
- Con un nivel de ruidos bajo.
- Con la presin necesaria.
- A lo largo de toda la vida til del vehculo.
Hay bombas de combustible que purgan el aire que contienen ellas mismas, de modo que el arranque del
motor es posible incluso si el deposito de combustible se ha quedado vaco.
Hay tres tipos de bombas:
- Electrobombas de combustible (turismos). Esta bomba ya la estudiamos en el curso de Common-rail.
- Bombas de combustible de engranajes con accionamiento mecnico. Esta bomba igual que la anterior
ya la hemos estudiado.
- Bomba de aletas de bloqueo.
- Bomba en tndem.
Bomba de aletas de
bloqueo
Este tipo de bomba
utilizada en los
sistemas UIS (bombainyector) para
turismos, hay unos
muelles que presionan
dos aletas de bloqueo
contra un rotor. Si el
rotor gira, aumenta el
volumen en lado de
aspiracin, y el
combustible es
aspirado hacia dos
cmaras. En el lado de
presin disminuye el
volumen, y el
combustible es
transportado fuera de
dos cmaras. La
bomba de aletas de
bloqueo bombea
combustible incluso si
el numero de
revoluciones es muy
reducido.
Bomba en tndem
Este tipo de bomba utilizada en los sistemas UIS (bomba-inyector) para turismos es un conjunto que une
una bomba de combustible y una bomba de vaco para el servofreno. Esta montada en la culata del motor
y es accionada por el rbol de levas del motor. La bomba de combustible en si es una bomba de aletas de
bloqueo o una bomba de engranajes. Debido a ello suministra, incluso con un numero bajo de
revoluciones del motor, un caudal lo suficientemente grande para el arranque seguro.
parte de alta
presin.
Taladro
estrangulador
(2): Las
burbujas de
vapor en el
recorrido de
avance de
combustible
son
separadas a
travs del
taladro
estrangulador
hacia el
retorno de
combustible.
By-pass (8):
Si hay aire en
el sistema de
combustible,
la vlvula
reguladora de
presin para
la baja
presin
permanece
cerrada. El
aire es
expulsado del
sistema a
travs del bypass por el
combustible
que va
entrando.
Una
canalizacin
favorable en
la bomba
cuida de que
las ruedas
dentadas no
marchen en
seco, aun
cuando se
haya vaciado
el deposito de
combustible.
De esta forma
puede ser
aspirado el
combustible
durante el
nuevo
arranque del
motor.
En la bomba
de
combustible
se encuentra
una conexin
que permite
comprobar la
presin del
combustible
en su
recorrido de
avance (6).
Tubo distribuidor
En un sistema UIS para turismos un tubo distribuidor reparte el combustible uniformemente y a la misma
temperatura entre las unidades bomba-inyector de forma que este asegurada la marcha suave del motor.
Vlvula reguladora de
presin
Tambin llamada vlvula
de descarga esta montada
en el retorno de
combustible. Su misin es
asegurar que en cualquier
estado de servicio haya
una presin suficiente en la
parte de baja presin de la
unidad bomba-inyector
(UIS) y de la bombatuberia-inyector (UPS), y
con ello el uniforme llenado
de las unidades inyectoras.
El embolo acumulador (3)
abre a una presin de
rotura de aprox. 3...3,5 bar.
El asiento cnico (1) libera
el volumen acumulado (2).
A travs de la junta del
intersticio (4) puede fluir
muy poco combustible de
fuga. Segn la presin del
combustible, el muelle de
compresin (5) ser
comprimido en grado
mayor o menor. De este
modo se modifica el
volumen acumulador,
pudiendose compensar las
variaciones menores de la
presin. Con una presin
de apertura 4...4,5 bar se
abrir tambin la junta de
intersticio. La vlvula se
cerrara al disminuir la
presin del combustible.
Para el ajuste previo de la
presin de apertura hay
dos tornillo (6) con
variaciones del
escalonamiento del tope
elstico.
Refrigerador de
combustible
Debido a la presin
elevada que suministran
estos dispositivos UIS
as como tambin los
sistemas Common-rail
utilizados para turismos,
el combustible se
calienta tan
intensamente que
requiere ser enfriado,
antes del retorno, para
proteger el deposito de
combustible y el sensor
de nivel de llenado. El
combustible fluye a
travs del refrigerador y
cede energa trmica al
liquido refrigerante.
El circuito de
refrigeracin del
combustible esta
separado del circuito de
refrigeracin del motor
(6) debido a que con el
motor caliente la
temperatura del liquido
refrigerante es
demasiado elevada
como para poder enfriar
el combustible. Cerca
del deposito de
compensacin (5) el
circuito de refrigeracin
del combustible
comunica con el circuito
de refrigeracin del
motor para que se
pueda llenar el circuito
de refrigeracin del
combustible,
compensandose as las
variaciones de volumen
a causa de oscilaciones
de la temperatura.
La parte de
alta presin
de un
sistema UIS
lo forma la
unidad
bombainyector que
tiene la
misin de
inyectar el
combustible,
en el interior
del cilindro
del motor en
el momento
determinado
por la unidad
de control en
una cantidad
exacta y a la
presin
necesaria.
Con esta
unidad se
elimina las
tuberas que
unen la
bomba de
alta presin
con los
inyectores,
con esto se
gana en
perdidas de
presin de
inyeccin en
las tubera y
permite
trabajar con
presiones
mas altas.
Montaje y
accionamiento
Hay una unidad
bomba-inyector (7)
por cada cilindro del
motor montada
directamente sobre
la culata. El inyector
(4) de la unidad
bomba-inyector
penetra
directamente en la
cmara de
combustin (8). El
rbol de levas (2)
del motor tiene para
cada unidad de
bomba-inyector una
leva de
accionamiento. La
carrera de leva es
transmitida por un
balancn (1) al
embolo de la bomba
(6) para que este
suba y baje y con
ello bombea el
combustible.
Ademas de la
activacin elctrica
(5) de la
electrovlvula (3) ,
el comienzo de
inyeccin y el
caudal de inyeccin
dependen de la
velocidad actual del
embolo de la
bomba, la cual es
determinada por la
forma de la leva.
Por ello el rbol de
levas debe estar
fabricado con
precisin. Las
fuerzas que atacan
durante el servicio
lo incitan a
oscilaciones
giratorias, lo que
pueden ejercer una
influencia negativa
en la caracterstica
de inyeccin y la
tolerancia de
caudal.
Estructura
El cuerpo (4) de la
unidad de bombainyector sirve de
cilindro de bomba:
posee un brazo en
el cual esta
integrada la
electrovlvula de
alta presin (1). El
cuerpo establece
las comunicaciones
internas mediante
unos conductos que
unen la cmara de
alta presin (5)
(llamada tambin
recinto del
elemento) con la
electrovlvula y el
inyector (6). La
parte exterior de la
unidad bomba-
inyector esta
dispuesta de tal
forma que sea
posible la fijacin
mediante garras (9)
en la culata del
motor (3). El muelle
de reposicin (2)
presiona el embolo
de la bomba contra
el balancn (7), y
este contra la leva
de accionamiento
(8). De este modo
se evita durante el
servicio la
separacin del
embolo, el balancn
y la leva. Una vez
concluida la
inyeccin, el muelle
presiona el embolo
de vuelta a la
posicin inicial. La
entrada de
combustible (11) a
la unidad bomba
inyector el retorno
de combustible (10).
La unidad
bomba-inyector
se divide en las
siguientes
unidades
funcionales.
Generacin de
alta presin
Los
componentes
principales a la
generacin de
alta presin son
el cuerpo de la
bomba con el
embolo de la
bomba y el
muelle de
reposicin.
Electrovlvula
de alta presin
Tiene la misin
de determinar el
momento de
inyeccin y la
duracin de la
inyeccin.
Consta de los
componentes
principales
bobina, aguja de
electrovalvula,
inducido, ncleo
magntico y
muelle de
electrovlvula
Inyector
El inyector
pulveriza y
distribuye el
combustible
exactamente
dosificado en la
cmara de
combustin y
conformar as el
desarrollo de la
inyeccin. El
inyector esta
adosado al
cuerpo de la
unidad bombainyector
mediante la
tuerca de
fijacin (12).
1.- Perno
esfrico
2.- Muelle de
reposicin
3.- mbolo de
bomba
4.- Cuerpo de
bomba
5.- Conector
6.- Ncleo
magntico
7.- Muelle de
compensacin
8.- Aguja de
electrovlvula
9.- Inducido
10.- Bobina de
electroimn
11.- Retorno
de combustible
(parte de baja
presin)
12.- Junta
13.- Taladros
de entrada
(aprox. 350
agujeros
taladrados con
lser como
filtro)
14.- Tope
hidrulico
(unidad de
amortiguacin)
15.- Asiento de
aguja
16.- Arandela
estanqueizada
17.- Cmara
de combustin
del motor
18.- Aguja del
inyector
19.- Tuerca de
fijacin
20.- Inyector
integrado
21.- Culata del
motor
22.- Muelle de
compresin
(muelle de
inyector)
23.- Embolo
acumulador
(mbolo
alternativo)
24.- Cmara
acumuladora
25.- Cmara
de alta presin
(recinto del
elemento)
26.- Muelle de
electrovlvula
27.- rbol de
levas de
accionamiento
28.- Balancn
de rodillo
intermedio
25.- Cmara
de alta
presin
(recinto del
elemento)
26.- Muelle de
electrovlvula
Funcionamiento
Inyeccin principal
El funcionamiento de los sistemas de bomba-inyector puede dividirse en cuatro estados de servicio:
Detalle de la electrovlvula
La inyeccin principal termina al abrirse la electrovlvula. La aguja del inyector y el mbolo acumulador
regresan a su posicin inicial.
Estructura
La electrovlvula de alta presin se divide en dos grupos constructivos: vlvula e imn.
Vlvula
La vlvula consta de la aguja de vlvula, el cuerpo de vlvula (12) integrado en el cuerpo de la bomba y el
muelle de la vlvula (1).
El asiento de cierre del cuerpo de vlvula cuenta con un rectificado cnico (10). La aguja de la vlvula
posee igualmente un asiento de cierre cnico (11). El ngulo de la aguja es algo mayor que el cuerpo de
la vlvula. Con la vlvula cerrada, cuando la aguja presiona contra el cuerpo de vlvula. el cuerpo de
vlvula y la aguja de vlvula hacen contacto nicamente sobre una linea, el asiento de vlvula. Debido a
ello la vlvula estanqueiza muy bien (estanqueizacin por cono doble). La aguja de la vlvula y el cuerpo
de la vlvula tienen que estar muy bien adaptados entre si mediante un mecanizado de precisin.
Imn
El imn consta de la culata magntica fija y el inducido mvil (16).
La culata magntica consta, a su vez, del ncleo magntico (15), una bobina (6) y los contactos elctricos
correspondientes, junto con el enchufe (8).
El inducido esta fijado en la aguja de la vlvula.
Entre la culata magntica y el inducido hay, en la posicin de reposo, un entrehierro inicial.
Funcionamiento
La electrovlvula cuenta con dos posiciones: abierta o cerrada. La vlvula esta abierta si no hay corriente
atravesando la bobina del imn. Esta cerrada si la etapa final de la unidad de control esta activando la
bobina..
Vlvula abierta
La fuerza ejercida por el muelle de vlvula en la aguja de la vlvula empuja esta contra el tope. De este
modo queda abierta la seccin de paso por la vlvula (9) entre la aguja de la vlvula y el cuerpo de la
vlvula en la zona correspondiente al asiento de la vlvula. Quiere decir que estn comunicadas entre si
las zonas de alta presin (3) y baja presin (4) de la bomba. En esta posicin de reposo puede fluir el
combustible, tanto desde como hacia la cmara de alta presin.
Vlvula cerrada
Si se ha de efectuar una inyeccin, se activar la bobina. La corriente de excitacin genera un flujo
magntico en las piezas que componen el circuito magntico (ncleo magntico e inducido): Este flujo
magntico genera una fuerza magntica que atrae el inducido hacia la culata, Es atrado hasta el punto en
el cual hacen contacto la aguja y el cuerpo de la vlvula en el asiento de cierre. Entre el inducido y la
culata magntica continua habiendo un entrehierro residual. La vlvula esta cerrada. Al descender el
embolo de la bomba se inyecta.
La fuerza magntica no solamente tiene que atraer el inducido sino que vencer al mismo tiempo la fuerza
ejercida por el muelle de la vlvula, y seguir resistiendo a la misma. Ademas se requiere que la fuerza
magntica junte las superficies estanqueizantes entre si con una fuerza determinada. La fuerza en el
inducido persiste mientras haya corriente que fluya a travs de al bobina.
Cuanto mas cerca este el inducido de la culata magntica, mayor ser la fuerza magntica. De este modo
es posible reducir al corriente a la corriente de retencin con la vlvula cerrada. Aun as la vlvula
permanece cerrada. As se mantiene reducida al mnimo la potencia de perdida (calor) atribuible al flujo de
la corriente.
Cuando se tenga que concluir la inyeccin, se desconectara la corriente que atraviesa la bobina, con lo
que perdern el flujo magntico y tambin la fuerza magntica. La fuerza de muelle presiona en la aguja
de la vlvula, y esta contra su tope, llevandola a la posicin de reposo. El asiento de la vlvula esta
abierto.
Para respetar las tolerancias nfimas exigidas por el sistema de inyeccin con respecto al comienzo de
inyeccin y caudal de inyeccin, la electrovlvula acta en un tiempo sumamente breve y con una
precisin muy alta. La precisin es respetada de carrera en carrera y de bomba en bomba bajo todas las
condiciones de servicio.
en el motor:
- No necesita ningn diseo nuevo en la culata.
- Rigidez de accionamiento al no ser necesarios balancines.
- Manejo sencillo a la hora de hacer reparaciones ya que las unidades se pueden desmontar fcilmente.
En las bombas-tuberias-inyector, los inyectores estn montados en el portainyector.
Estructura
Las tuberas de alta presin (6) sumamente cortas, de longitud igual para todas las bombas, deben
soportar permanentemente la presin mxima de la bomba y las oscilaciones de presin, en parte de alta
frecuencia, que se producen durante las pausas de inyeccin. Por este motivo, las tuberas son de tubos
de acero sin costuras, altamente resistentes. Normalmente presentan un dimetro exterior de 6 mm y un
dimetro interior de 1,8 mm.
Unidad de bomba
La bomba es accionada directamente por una leva de inyeccin situada en el rbol de levas del motor (4).
La comunicacin con el embolo de bomba se establece a travs del muelle de reposicin (8) y el impulsor
de rodillo (9). La bomba esta fijada con una brida del cuerpo de bomba en el bloque motor.
Portainyectores e inyectores
Los portainyectores y sus correspondientes inyectores son elementos esenciales en un motor Diesel.
Influyen esencialmente en la combustin y, por tanto, en la potencia del motor, sus gases de escape y los
ruidos y vibraciones originados. Para cumplir con estos objetivos hay distintos tipos de inyectores y
portainyectores segn el tipo de motor y el sistema de alimentacin que se utilice. La misin de estos
dispositivos son:
- El dar al desarrollo de la inyeccin (distribucin exacta de la presin y del caudal por cada grado de giro
del ngulo del cigeal).
- La pulverizacin y distribucin del combustible en la cmara de combustin.
- El estanqueizado del sistema de combustible contra la cmara de combustin.
A travs de las toberas se inyecta el combustible en
la cmara de combustin del motor Diesel. Estos
estn montados mediante portainyectores en el
motor. En los sistemas de inyeccin de alta presin
Common Rail y unidad de bomba-inyector, la tobera
se encuentra integrada en el inyector. En estos
sistemas no se requiere ningn portainyector.
La tobera se abre por la presin del combustible. El
caudal de inyeccin se determina esencialmente por
las aberturas de las toberas y al duracin de la
inyeccin.
La tobera debe estar adaptada a las diferentes
condiciones del motor :
- Procedimiento de combustin (antecmara,
cmara de turbulencias o inyeccin directa).
- Geometra de la cmara de combustin.
- Forma del chorro de inyeccin y direccin del
chorro.
- "Fuerza de penetracin" y pulverizacin del chorro
de combustible.
- Duracin de la inyeccin.
- Caudal de inyeccin por cada grado de ngulo del
cigeal.
Las dimensiones y los grupos constructivos
Bombas en
linea estndar
Bombas en
linea con
correderas de
mando
Bombas
distribuidoras
de embolo
axial (VE)
Bombas
distribuidoras
de embolo
radial (VR)
Bombatuberainyector
(UPS)
Unidad
bombainyector (UIS)
Common Rail
(CR)
Portainyectores
Los portainyectores se pueden combinar con diversas toberas. Hay dos tipos:
- Portainyectores estndar (portainyectores de un muelle).
- Portainyectores de dos muelles
La versin escalonada es sumamente idnea cuando hay poco espacio disponible.
Los portainyectores se emplean con y sin sensor de movimiento de aguja.
En los sistemas de unidad bomba-inyector (UIS) y Common Rail (CR) la tobera es parte integrante del
portainyector. Estos sistemas no necesitan portainyectores.
Los portainyectores se pueden fijar a la culata mediante bridas, garras de fijacin, tornillos de racor y con
una rosca para enroscar. El empalme de presin esta ubicado de forma central o lateral.
Portainyectores estndar
Aplicacin y estructura
Estos portainyectores presentan las siguientes caractersticas:
- Forma exterior cilndrica con dimetros de 17, 21, y 26 mm.
- Muelle situado abajo (con lo cual, pequea masa desplazada).
- Toberas fijadas para impedir su giro, para motores con inyeccin directa.
- Componentes estandarizados (muelles, perno de presin, tuerca de fijacin del inyector), que posibilitan
combinaciones.
La combinacin de
portainyectores se compone de
inyector y portainyector. El
portainyector consta de los
siguientes componentes:
- Cuerpo soporte.
- Disco intermedio (4).
- Tuerca de fijacin del inyector
(6),
- Perno de presin (3).
- Muelle de compresin (12).
- Arandela de compensacin
(13).
- Pasadores de fijacin (11).
El inyector (tobera) se fija con la
tuerca de fijacin del inyector con
el centro del cuerpo de soporte.
Al atornillar el cuerpo de soporte
y la tuerca de fijacin del
inyector, el disco intermedio
presiona contra las superficies
estanqueizantes del cuerpo de
soporte y del inyector. El disco
intermedio sirve como tope para
la carrera de la aguja del inyector
y centra, junto con los pasadores
de fijacin, el inyector respecto al
cuerpo del portainyector.
El perno de presin centra el
muelle de compresin, y la
espiga de presin (5) de la aguja
del inyector asume la conduccin
del perno de presin.
En el cuerpo de soporte el
taladro de entrada (2) del
portainyector conduce, a travs
del disco intermedio, hasta el
taladro de entrada del cuerpo del
inyector (tobera) y comunica as
el inyector a la tubera de presin
de la bomba de inyeccin. En
caso necesario hay una varillafiltro (1) integrada en el
portainyector. Esta retiene las
impurezas mayores que contiene
el combustible.
Funcionamiento
El muelle de compresin en el cuerpo de soporte presiona, a travs del perno de presin, sobre la aguja
del inyector. La tensin previa de este muelle determina la presin de apertura del inyector. La presin de
apertura puede ajustarse mediante una arandela de compensacin (tensin previa del muelle de
compresin).
El recorrido del combustible conduce a travs de la varilla-filtro (1) desde el taladro de entrada (2) en el
cuerpo de soporte (16), hacia el disco intermedio (4) y, desde all, a travs del cuerpo del inyector (10),
hasta el asiento del cuerpo de la tobera (8). En el proceso de inyeccin se levanta la aguja del inyector (7)
debido a la presin de inyeccin (aprox. 110 ....140 bar en caso de inyectores con espiga estranguladora,
y aprox. 150 .... 300 bar en caso de inyectores de orificios). El combustible es inyectado por los agujeros
de inyeccin (9) en la cmara de combustin. La inyeccin ha concluido cuando la presin de inyeccin ha
disminuido en tal medida que el muelle de compresin (12) presiona otra vez la aguja del inyector contra
su asiento. El comienzo de la inyeccin es controlado a travs de la presin. El caudal de inyeccin
depende esencialmente de la duracin de inyeccin.
Portainyectores
escalonados
Aplicacin y
estructura
Es especialmente
en los motores de 4
vlvulas para
vehculos
industriales, donde
por razones de
espacio se impone
el montaje en
posicin vertical de
la combinacin de
portainyectores e
inyectores , en los
que se aplican las
combinaciones
escalonadas.
La estructura y el
funcionamiento
concuerdan con el
portainyector
estndar: La
diferencia esencial
consiste en la
modalidad de la
conexin de la
tubera de
combustible:
mientras que esta
se atornilla
cntricamente en el
extremo posterior
del portainyector
estndar, en el
portainyector
escalonado, la
misma se une al
cuerpo de soporte
mediante una
tabuladura de
presin. Mediante
esta disposicin es
posible realizar, por
regla general, unas
longitudes de
tubera de inyeccin
sumamente cortas,
lo que tiene una
influencia positiva
sobre el nivel de
presin de
inyeccin
sumamente cortas,
lo que tiene
influencia positiva
sobre el nivel de
presin de
inyeccin, debido a
lo reducido del
volumen muerto.
Inyectores de orificios
Aplicacin
Los inyectores de orificios
se emplean para motores
que funcionan segn el
proceso de inyeccin
directa. La posicin de
montaje viene determinada
generalmente por el diseo
del motor. Los agujeros de
inyeccin dispuestos bajo
diferentes ngulos tienen
que estar orientados de
forma idnea para la
cmara de combustin. Los
inyectores de orificios se
dividen en:
- Inyectores de taladro
ciego.
- Inyectores de taladro en
asiento.
Ademas los inyectores de
orificios se distinguen por
su tamao constructivo
entre:
- Tipo P con un dimetro de
aguja de 4 mm (inyectores
de taladro ciego y de
taladro en asiento).
- Tipo S con un dimetro de
aguja de 5 y 6 mm
(inyectores de taladro ciego
para motores grandes).
En los sistemas de
inyeccin unidad de
bomba-inyector (UIS) y
Common Rail (CR), las
toberas de orificios estn
integradas en los
inyectores. De esta forma
asumen la funcin del
portainyectores.
Estructura
Los agujeros de inyeccin se encuentran sobre la envoltura del casquete de inyector. La cantidad de
orificios y el dimetro de los mismos depende de:
- El caudal de inyeccin necesario
- La forma de la cmara de combustin.
- La turbulencia de aire (rotacin) en al cmara de combustin.
Los inyectores deben de estar adaptados esmeradamente a las condiciones presentes en el motor:
El dimensionado de los inyectores es decisivo tambin para:
- La dosificacin de la inyeccin (duracin y caudal de inyeccin por cada grado de ngulo del cigeal).
- La preparacin del combustible (numero de chorros, forma y pulverizacin del chorro de combustible).
El inyector con taladro ciego cilndrico y casquete redondo: compuesto por una parte cilndrica y otra
semiesfrica, presenta una gran libertad de dimensionamiento respecto al numero de agujeros, longitud
de agujero y ngulo del cono del agujero de inyeccin. El casquete del inyector tiene forma semiesfrica y
garantiza as, junto con la forma del taladro ciego, una longitud uniforme de orificios.
El inyector con taladro ciego cilndrico y casquete cnico: La forma del casquete cnico aumenta la
resistencia del casquete mediante un espesor de pared mayor entre el radio de garganta (9) y el asiento
del cuerpo del inyector (11).
El inyector con taladro ciego cnico y casquete cnico: presenta un volumen residual menor que el
inyector con taladro ciego cilndrico. En cuanto al volumen de taladro ciego, se encuentra entre el inyector
del taladro en asiento y el inyector de taladro ciego con taladro ciego cilndrico. Para obtener un espesor
de pared uniforme del casquete, el casquete esta ejecutado conicamente en correspondencia con el
taladro ciego.
Inyector de
taladro en asiento
Para reducir al
mnimo el volumen
residual, y con el
tambin la emisin
de HC, el
comienzo del
agujero de
inyeccin se
encuentra en el
asiento del cuerpo
del inyector y
queda cubierto
ampliamente por la
aguja cuando esta
cerrado el inyector.
No existe ninguna
comunicacin
directa entre el
taladro ciego y la
cmara de
combustin. El
volumen del
taladro ciego se ha
reducido
considerablemente
en comparacin
con el inyector de
taladro ciego. Los
inyectores de
taladro en asiento
presentan,
respecto a los
inyectores de
taladro ciego, un
limite de carga
notablemente
inferior.
La forma del
casquete es cnica
por motivos de
resistencia.
Mediante unas
geometrias
especiales de los
agujeros de
inyeccin, una gua
doble de aguja o
unas geometrias
mas complejas de
las puntas del las
agujas se puede
mejorar aun mas la
distribucin del
chorro de
inyeccin, y de
este modo la
formacin de la
mezcla.
En los inyectores
de orificios el limite
superior de la
temperatura se
sita en 300 C
(termorresistencia
del material). Para
aplicaciones
especialmente
difciles se dispone
de manguitos
termoprotectores, o
para motores
mayores incluso de
manguitos de
inyeccin
refrigerados.
La regulacin electrnica
diesel EDC (Electronic
Diesel Control) para
sistemas UIS/UPS se
divide en tres bloques de
sistema:
1- Sensores y
transmisores de valor
terico para registrar las
condiciones de servicio
(como ejemplo: numero
de revoluciones del
motor) y valores tericos
(como ejemplo: posicin
del pedal del acelerador).
Estos elementos
transforman diversas
magnitudes fsicas en
seales elctricas.
2- La unidad de control
para procesar las
informaciones de los
sensores y transmisores
conforme a determinados
procesos de calculo
matemticos (algoritmos
de clculo), para
formacin de seales
elctricas de salida que
activan elementos
actuadores mediante
seales de salida
electrices. La unidad de
control ademas es la
unidad de intermediacin
con los dems sistemas
de control (como
ejemplo: inmovilizador,
ABS, etc.) y del sistema
de diagnosis del
vehculo.
3- Elementos actuadores
para transformar las
seales elctricas de la
salida de la unidad de
control ECU, en
magnitudes mecnicas.
(como ejemplo: la
electrovlvula de la
unidad bomba-inyector,
el sistem EGR, la
electrovlvula de control
de la presin del turbo).
Esquema general del sistema EDC para unidades bomba-inyector (UIS) en turismos
Esquema general del sistema EDC para unidades bomba-inyector (UIS) y bomba-tubera-inyector (UPS)
en vehculos industriales
Sensores
Sin sensores es casi imposible realizar la gran cantidad de funciones de monitoreo y control en sistemas
modernos de gestin del motor, sistemas de seguridad y confort (ASR, ABS, airbag, ajuste del cinturn de
seguridad, aire acondicionado, etc.), temas muy actuales del sector automovilstico. Los sensores se usan
para registrar de manera precisa los estados reales del motor en funcionamiento, tales como la presin de
aceite del motor, la temperatura del motor o el nmero de revoluciones
Los sensores y transductores detectan los valores de servicio (como ejemplo: el numero de revoluciones
del motor) y valores tericos (como ejemplo: la posicin del pedal del acelerador). Los sensores y
transmisores transforman valores fsicos como numero de revoluciones, valores de temperatura y de
presin en seales elctricas entendibles por las unidades de control. Una caracterstica importante de los
sensores es su exactitud en las mediciones as como su rapidez de respuesta.
Los sensores y transductores son el intermediario que hay entre los distintos elementos del vehculo como
son los sistemas de frenado, el motor, estabilidad dinmica, etc y las unidades de control que son el
cerebro del sistema. Por regla general hay en el sensor un circuito de adaptacin que convierte las
seales del sensor en una seal entendible por la unidad de control.
Los sensores suelen estar montados en lugares escondidos del motor o vehculo, sin ser vistos fcilmente
debido a sus dimensiones cada vez menores. Ademas se comprueba hoy en da una tendencia
encaminada a colocar los sensores en los mdulos, para dar mayor valor al componente mediante su
funcin sensorial, reduciendose as el coste total. Unos ejemplos de ello son el modul del pedal del
acelerador con sensor de valor de posicin de pedal integrado, el modulo estanqueizante de cigeal son
sensor de revoluciones integrado o el modulo de aspiracin con medidor de masa de aire de pelcula
caliente.
Cada vez se exige mas que los sensores cumplan con unas determinadas caractersticas de exactitud ya
que sus seales de salida influyen directamente en la potencia y el par motor, en las emisiones y en el
comportamiento de marcha as como en la seguridad del vehculo. Para cumplir con estas exigencias de
tolerancia, los sensores del futuro se vuelven "mas inteligentes", o sea que se les integran, en su
electrnica, algoritmos de evaluacin (procesos de calculo), funciones de calculo mas refinadas de
calibracin y autocalibracin siempre que resulta posible.
Sensores EDC
A continuacin se describen los sensores utilizados en actualmente para el control del motor Diesel.
Pero adelantandonos al futuro podemos decir que se integraran en el sistema EDC sensores nuevos que
ayudaran a:
- Cumplir las disposiciones sobre gases de escape cada vez mas restrictivas.
- Suministrar informaciones a un sistema de diagnostico (OBD: On Board Diagnostic) en funcionamiento
permanente.
Estos van a ser sensores de gases de escape, entre ellos tambin la sonda Lambda del motor de gasolina
as como sensores de la presin y temperatura de los gases de escape.
unidad de control se calcula la posicin del pedal acelerador a partir de esta tensin. Para fines de
diagnostico y en su caso para la representacin de una funcin sustitutiva se tiene integrado un
redundante (doble). Se diferencia entre dos versiones
Conmutador de ralent y kickdown
El conmutador de ralent cambia su estado, en caso de recorridos pequeos del pedal, de "seal de
margen de ralent" a "seal de margen de plena carga". Para los vehculos con cambio automtico es
posible, en esta variante, que un conmutador adicional genere una seal kickdown.
Segundo potencimetro
Un segundo potenciometro redundante suministra en todos los puntos de servicio siempre la media
tensin del primer potenciometro
Los sensores de pedal acelerador se montan como sensores individuales o como mdulos completos. En
el caso de modelos no se requieren, en el vehculo, trabajos de ajuste entre la posicin del pedal y el
sensor.
Funcionamiento
El medidor de masa de aire de pelcula caliente es un "sensor trmico". Trabaja segn el siguiente
principio:
En el elemento sensor (3) se calienta una membrana sensora micromecnica (5) mediante una resistencia
calefactora en disposicin central. Fuera de esta zona de calefaccin (4) la temperatura disminuye a
ambos costados.
La distribucin de la temperatura sobre la membrana es registrada por dos resistencias dependientes de
la temperatura que estn montadas simtricamente con respecto a la resistencia calefactora flujo arriba y
flujo abajo sobre al membrana (puntos de medicin M1 y M2). Al no haber afluencia de flujo de aire
tenemos una cada de temperatura igual a ambos lados (1).
Si el aire fluye sobre el elemento sensor cambiara la distribucin de temperatura sobre la membrana (2).
en el lado de aspiracin tendremos una cada de temperatura mas pronunciada, por cuanto el flujo de aire
enfriara esta parte. En el lado opuesto, orientado hacia el motor, se enfriara primero el elemento sensor.
Ahora bien, posteriormente el aire calentado por el elemento calefactor calentara el elemento sensor. La
modificacin de la distribucin de temperatura (incremento de T) desemboca en una diferencia de
temperatura entre los puntos de medicin M1 y M2.
El calor cedido al aire, y con ello la cada de temperatura en el elemento sensor, depende de la masa de
aire que va pasando. La diferencia de temperatura es, independiente de la temperatura absoluta del aire
que va pasando, una medida representativa de la masa del flujo de aire. La diferencia de temperatura es,
adems, dependiente de la direccin, de modo que el elemento medidor puede registrar tanto la magnitud
como la direccin de un flujo de masa de aire.
Debido a la membrana micromecnica sumamente fina, el sensor cuenta con una dinmica de respuesta
sumamente alta (< 15ms). Esto es importante, especialmente en caso de flujos de aire con fuertes
pulsaciones.
La diferencia de resistencia en los puntos de medicin M1 y M2 es convertida en una seal de tensin
anloga entre: 0 ....5 V, adaptada para la unidad de control, por un sistema electrnico evaluador (circuito
hbrido) integrado en el sensor. Con la ayuda de una curva caracterstica de sensor (como se ve en la
figura) programada en la unidad de control, la tensin medida es convertida a un valor para el flujo de
masa de aire (kg/h). La curva caracterstica esta diseada de tal forma que el diagnostico integrado en la
unidad de control pueda reconocer averas como por ejemplo: una interrupcin de linea.
En el HFM5 puede estar integrado un sensor de temperatura para evaluaciones adicionales. Este se
encuentra en el cuerpo de plstico. No se necesita para la determinacin de la masa de aire.
Funcionamiento
Segn cual sea la magnitud de la presin se curva de manera distinta la membrana de la clula del sensor
(pocos micrmetros). Las cuatro resistencias de medicin sobre la membrana modifican su resistencia
elctrica bajo las tensiones mecnicas producidas (efecto piezorresistivo).
Unidad de control
Mediante la tecnologa digital moderna se abren mltiples posibilidades en cuanto al control del automvil.
Hay muchas factores de medicin influyentes que se pueden reunir para controlarlos a todos de modo
simultneo. La unidad de control recibe las seales de los sensores y transmisores, las evala y calcula
las seales de activacin para los elementos actuadores. El programa de control esta almacenado en la
memoria. De la ejecucin del programa se encarga un microcontrolador.
Las unidades de control estn sometidas a altas exigencias, como son:
- Temperaturas de trabajo bajo condiciones normales de funcionamiento del orden de -40 ....85 C para
vehculos industriales y -40 .....+70 C para turismos.
- Resistencia a ataques externos por sustancias que pueden daar su estructura como son el aceite, el
combustible, etc. Tambin la humedad del entorno es perjudicial.
- Los esfuerzos mecnicos a la que esta sometidos por ejemplo: las vibraciones del motor.
Procesamiento de datos
Seales de entrada
Los sensores, junto a los actuadores, constituyen los intermediarios entre el vehculo y la unidad de
control. Las seales elctricas de los sensores son conducidas la unidad de control a travs del mazo de
cables y conectores. Estas seales pueden tener diferentes formas:
- Seales de entrada analgicas:
Estas seales pueden adoptar cualquier valor de tensin dentro de una gama determinada. Ejemplos de
magnitudes fsicas disponibles como valores de medicin analgicas son la masa de aire aspirada, la
tensin de la batera, la presin en el tubo de admisin y de sobrealimentacin, la temperatura del agua
refrigerante y del aire de admisin. Son transformadas por un convertidor/analgico (A/D) en el
microcontrolador de la unidad de control, convirtiendolas en valores digitales, con los que puede operar el
microprocesador. La resolucin de la seal depende de la cantidad de escalones (muestreo de la seal
del sensor) al efectuarse la conversin.
- Mdulo de supervisin:
La unidad de control dispone de un modulo de supervisin que esta integrado en el ASIC. El
microcontrolador y el mdulo de supervisin se supervisan recprocamente, Al reconocerse una avera
pueden interrumpir ambos la inyeccin independientemente entre si.
Seales de salida
Con estas seales el microcontrolador controla unas etapas finales que normalmente suministran
suficiente potencia para la conexin directa de los elementos actuadores o acciona reles. Las etapas
finales estn protegidas contra cortocircuitos a masa o a tensin de batera, as como contra la
destruccin debida a sobrecarga elctrica. Esta averas, asi como cables interrumpidos o averas de
sensores, son reconocidas por los controladores de etapas finales y son retransmitidas al
microcontrolador
- Seales de
conmutacin:
Por medio de
estas seales es
posible conectar y
desconectar los
elementos
actuadores (como
ejemplo: el
ventilador de
refrigeracin del
motor)
- Seales MID:
Las seales de
salida digitales se
pueden emitir
tambin como
seales MID
(Modulacin por
Impulsos en
Duracin). Esta
seales tienen
forma rectangular
con frecuencia
constante pero
tiempo de
conexin variable.
Mediante estas
seales es posible
activar las
electrovlvulas
neumticas (como
ejemplo:
electrovlvula de
control de
recirculacin de
gases de escape
EGR,
electrovlvula de
control de presin
del turbo).
Esto significaba que el bus de datos esta compuesto por 8 conductores, a travs de los cuales se pueden
transmitir 256 valores. Con el bus de direcciones de 16 bits que es el usual en estos sistemas de pueden
transmitir 65536 direcciones. Los sistemas complejos de hoy en dia requieren 16 o incluso 32 bits para el
bus de datos. Para economizar patillas en los componentes, es posible multiplexar el bus de datos y
direcciones, o sea que la direccin y los datos se transmiten de forma desfasada, utilizandose los mismos
conductores.
Diagnstico integrado
Con la ayuda del diagnstico integrado, se comprueba en la supervisin de sensores si estos son
abastecidos suficientemente y si su seal esta dentro de los mrgenes admisibles (como ejemplo:
temperatura del motor entre -40 y +150C). Las seales importantes se ejecutan 2 hasta 3 veces
(redundancia del sistema) siempre que sea posible, es decir, existe la posibilidad de conmutar a otra seal
similar o de efectuar una seleccin de 2 entre 3 en caso de avera.
- Reconocimiento de averas:
El reconocimiento de averas es posible dentro del margen de supervisin de un sensor. En caso de
funciones con circuito regulador cerrado (como ejemplo: supervisin de presin) se puede diagnosticar
adicionalmente la desviacin con respecto a cierto margen de regulacin.
Una ruta de seal se considera defectuosa si esta presente una avera durante un tiempo definido
previamente. La avera se almacena entonces en la memoria de averas de la unidad de control, junto con
las condiciones ambientales correspondientes en las que ha aparecido (como ejemplo: temperatura del
liquido refrigerante, numero de revoluciones, etc.).
- Tratamiento de averas:
Al detectar una seal fuera de los mrgenes normales de funcionamiento de un sensor se sustituye esta
seal por otra de emergencia. Este procedimiento se aplica en las siguientes seales de entrada:
- Tensin de batera.
- Temperatura del liquido refrigerante del aire, y del aceite.
- Presin de sobrealimentacin.
- Presin atmosfrica y caudal de aire.
En caso de funciones importantes para la marcha se cuenta con reacciones sustitutivas que permiten
proseguir por ejemplo: al taller mas cercano para arreglar la avera. En caso de un fallo de un
potenciometro de pedal de acelerador se podr contar por ejemplo: con el valor del segundo
potencimetro si el mismo suministra valores posibles, o el motor marchara con un rgimen fijo y bajo.
- Caudal de arranque:
Al arrancar se calcula
el caudal de inyeccin
en funcin de la
temperatura del
liquido refrigerante y
del rgimen. El caudal
de arranque se
establece desde la
conexin del
interruptor de marcha,
hasta que se alcance
un rgimen de
revoluciones mnimo.
El conductor no tiene
ninguna influencia
sobre el caudal de
arranque.
- Servicio de marcha:
El servicio de marcha
normal, se calcula el
caudal de inyeccin
en funcin de la
posicin del pedal del
acelerador (sensor del
pedal) y del numero
de revoluciones. Esto
se realiza mediante el
campo caracterstico
del comportamiento
de marcha. Quedan
adaptados as de la
mejor forma posible el
deseo del conductor y
la potencia del
vehculo.
- Regulacin de
ralent:
Al ralent del motor,
son principalmente el
grado de rendimiento
y el rgimen de ralent
los que determinan el
consumo de
combustible.
Una gran parte del
consumo de
combustible de los
vehculos motorizados
en el denso trafico
rodado, recae sobre
este estado de
servicio. Por este
motivo es ventajoso
un rgimen se ralent
lo mas bajo posible.
Sin embargo, el
ralent debe estar
ajustado de tal forma
que su giro no baje
demasiado en
cualquier
circunstancia de
funcionamiento (como
ejemplo: puesta en
marcha del aire
acondicionado) y
provoque la parada
del motor.
Para el ajuste del
rgimen terico del
ralent, el regulador
de ralent varia el
caudal de inyeccin
hasta que el rgimen
real medido sea igual
que el rgimen terico
preestablecido. El
rgimen terico y la
caracterstico de
regulacin son
influidos aqu por la
marcha conectada
(automviles con
cambio automtico) y
por la temperatura del
motor (sensor de
temperatura del
liquido refrigerante).
Adems de los pares
de carga externos
estn los pares de
friccin internos
(rozamientos) que
deben ser
compensados por la
regulacin de ralent.
Estos pares (de
fuerza) varan
ligeramente a lo largo
de la vida til del
motor y ademas
dependen en gran
medida de la
temperatura.
- Regulacin de la suavidad de marcha:
Debido a las tolerancias mecnicas y las alteraciones durante el periodo de marcha, no todos los cilindros
del motor generan el mismo par motor. Esto tiene como consecuencia un funcionamiento no suave del
motor, especialmente al ralent. El regulador de la suavidad de marcha determina las variaciones del
rgimen despus de cada combustin y las compara entre s.
El caudal de inyeccin para cada cilindro se ajusta entonces en funcin de las diferencias de revoluciones,
de tal forma que en lo posible todos los cilindros contribuyan por igual a la generacin del par motor.
- Regulacin de la velocidad de marcha:
Este regulador se ocupa de la circulacin a una velocidad constante. El regulador ajusta la velocidad del
vehculo a un valor deseado. Este valor puede ajustarse mediante una palanca de operacin en el cuadro
de instrumentos.
El caudal de inyeccin se eleva o se reduce continuamente hasta que la velocidad real corresponde a la
velocidad terica ajustada, Si, estando conectado el regulador, el conductor pisa el pedal del embrague o
de freno, se desconecta el proceso de regulacin. Accionando el pedal del acelerador es posible acelerar
superando la velocidad terica momentnea. Al soltar de nuevo el pedal del acelerador, el regulador ajusta
de nuevo la ultima velocidad terica vigente. Igualmente es posible cuando el regulador esta
desconectado ajustar de nuevo la ultima velocidad terica seleccionada con la ayuda de la posicin de
Intercambio de informaciones
La comunicacin entre la unidad de control del motor y las dems unidades de control se produce a travs
del CANBus (Controller Area Network). Para ello se transmiten los valores tericos, estados de servicio en
informaciones de estado, necesarios para el servicio y para la supervisin de averas.
- Intervencin externa del caudal:
En la intervencin externa del caudal, el caudal de inyeccin es influido por otra unidad de control (por
ejemplo: ABS, ASR). Esta unidad comunica a la unidad de control del motor si debe modificarse el par
motor y en que magnitud (y con el tambin el caudal de inyeccin.).
- Inmovilizador electrnico:
Para la proteccin antirrobo del vehculo puede impedirse el arranque del motor con la ayuda de una
unidad de control adicional para el "inmovilizador".
El conductor puede sealizar a esta unidad de control por ejemplo: mediante un telemando, que esta
autorizado a utilizar el vehculo. La unidad habilita entonces, en la unidad de control del motor, el caudal
de inyeccin de forma que es posible el arranque del motor y el servicio de marcha.
- Aire acondicionado:
Su funcionamiento puede suponer desde un 1% hasta un 30% de la potencia del motor, segn el motor y
la situacin de marcha.
En cuanto el conductor acciona rpidamente el pedal del acelerador para conseguir una aceleracin
fuerte, el compresor del aire acondicionado puede ser desconectado brevemente por el sistema EDC. El
conductor no percibe una perdida en la refrigeracin del habitculo del automvil
- Unidad de control de incandescencia (GZS)
Esta unidad que controla las bujas de preincandescencia recibe de la unidad de control del motor la
informacin sobre el momento y la duracin de la incandescencia. La unidad de control de tiempo de
incandescencia supervisa el proceso de incandescencia y retroavisa de las averas a la unidad de control
del motor para la funcin de diagnostico.
La divisin en las diversas fases de activacin es calculada por el microcontrolador. Un componente lgico
(Gate array) con una elevada capacidad de calculo que asiste al microcontrolador materializa esta
exigencia en tiempo real generando dos seales digitales de activacin (seal MODE y ON). Estas
seales de activacin, a su vez, incitan las etapas finales a que generen la secuencia de corriente de
activacin necesaria.
Elementos actuadores
Los elementos actuadores transforman las seales elctricas de salida de la unidad de control en
Mariposa
La mariposa activada a travs de una vlvula electroneumtica, tiene en el motor Diesel una funcin
totalmente distinta que en el motor de gasolina. Sirve para aumentar el indice de retroalimentacin de
gases de escape, mediante reduccin de la sobrepresin en el tubo de admisin. La regulacin de la
mariposa solamente acta en el margen de revoluciones inferior.
Chapaleta del tubo de admisin
En la unidad de bomba-inyector para turismos, la chapaleta del tubo de admisin activada por una vlvula
electroneumtica interrumpe la alimentacin de aire al apagarse el motor. De este modo se comprime
menos aire, y el motor decelera suavemente.
Actuador de rotacin
El control de rotacin en los turismos influye en el movimiento de giro del aire de admisin. La rotacin del
aire se genera casi siempre mediante canales de entrada de forma de espiral. La rotacin determina el
entremezclado del combustible y el aire en la cmara de combustin e influye considerablemente sobre la
calidad de combustin. Por regla general se genera una rotacin fuerte a un numero de revoluciones bajo
y una rotacin dbil a un numero de revoluciones alto. La rotacin puede regularse con la ayuda de un
actuador de rotacin (una chapaleta o una corredera) en el rea de la vlvula de admisin.
Decelerador
El decelerador es un sistema adicional de frenado, independiente del motor. Esta intercalado detrs del
cambio en la cadena cinemtica por lo que surte efecto tambin en las pausas de cambio. Hay dos
sistemas:
- Decelerador hidrodinmico: esta compuesto por una rueda de alabes mvil (rotor de freno) y una rueda
de alabes fija (estator de freno) dispuesta enfrente. El rotor de freno esta unido mecnicamente con el
accionamiento del vehculo. Al frenar se llenan de aceite los espacios de los alabes del rotor y del estator.
El aceite es acelerado por el rotor de freno, y retardado por el estator de freno. La energa cintica es
convertida en calor y cedida al agua refrigerante del motor. El efecto de frenado se puede gobernar sin
escalonamientos a travs de la cantidad de aceite.
-Decelerador electrodinmico: este esta compuesto por un disco de hierro dulce refrigerado por aire que
gira en un campo electromagntico regulable, generado por la batera. Debido a las corrientes de Foucault
producidas, se frenan el disco y, a su vez, las ruedas del vehculo. El efecto de frenado se puede gobernar
sin escalonamientos.
Activacin de ventilador
El rodete del ventilador del motor es conectado, en funcin de la temperatura de agua refrigerante, por la
unidad de control si hay necesidad. Esto se efecta mediante un acoplamiento electromagntico.
Esquema elctrico
Descripcin de elementos
J248.- Unidad de control
E45.- Mando para el regular de J317.- Rel para voltaje de
velocidad
alimentacin
F.- Contacto de la luz de freno J359.- Rel para pequea fuente de
F8.- Interruptor kickdown
calor
(pedal acelerador)
J360.- Rele para grande fuente de
F36.- Contacto de embrague calor
F47.- Contacto de pedal de
J445.- Rel para bomba emfriamiento
freno
de combustible
F60.- contacto de la mariposa N18.- Electrovlvula para el control del
G28.- Sensor de revoluciones EGR
del motor
N75.- Electrovlvula para el control de
G40.- Sensor Hall
la presin del turbo
G62- Sensor de la temperatura N239.- Vlvula para el control de vaci
del refrigerante
de la mariposa (chapaleta)
G70.- Medidor de masa de aire N240.- Electrovlvula de la unidad
G71.- Sensor para medir la
bomba-inyector, cilindro n 1
presin en la admisin
N241.- Electrovlvula de la unidad
G72.- Sensor para medir la
bomba-inyector, cilindro n 2
temperatura del aire de
N242.- Electrovlvula de la unidad
Seales
suplementarias
A.- Luz de freno
B.- Seal de
consumo de
combustible
C.- Seal del
sensor de
revoluciones
D.- Desconexin
del climatizador
E.- Estado del
compresor
(climatizador)
F.- Seal de
velocidad
G.- Suministro de
tensin para el
regulador de
velocidad
admisin
G79.- Sensor posicin del
pedal acelerador
G81.- Sensor de temperatura
del combustible
J52.- Rele para las bujas de
incandescencia
bomba-inyector, cilindro n 3
N243.- Electrovlvula de la unidad
bomba-inyector, cilindro n 4
Q6.- Bujas de preincandescencia
Q7.- Centralita de incandescencia
V166.- Bomba para enfriamiento de
combustible
H.- Control de
emisiones
K.- Seales de
diagnosis
L.- Control de
incandescencia
M.- Linea "low"""
del CANBus
N.- Linea Hight del
CANBus
Q.- Cable DF