Apuntes PER

Escola de Navegaci VENT NORD.
CONTENIDO
1
TECNOLOGA NAVAL ............................................................................................................................. 3

1.1
1.2
1.3
1.4
1.5
1.6
1.7
1.8
1.9
1.10
1.11
MANIOBRA .......................................................................................................................................... 15
2.1
2.2
2.3
2.4
2.5
2.6
LA ESFERA TERRESTRE.................................................................................................................... 47
COORDENADAS .............................................................................................................................. 48
CARTA NUTICA ............................................................................................................................. 48
PUBLICACIONES NUTICAS DE INTERS ........................................................................................... 50
CARTAS DE NAVEGACIN COSTERA .................................................................................................. 52
MILLA NAUTICA .............................................................................................................................. 54
RUMBO .......................................................................................................................................... 54
MAGNETISMO TERRESTRE ............................................................................................................... 58
VIENTO ......................................................................................................................................... 64
CORRIENTE .................................................................................................................................... 66
NAVEGACIN DE ESTIMA GRAFICA ................................................................................................... 68
NAVEGACIN COSTERA ................................................................................................................... 70
CALCULO DE LA SITUACIN CON LNEAS DE POSICIN SIMULTNEAS ................................................. 75
CORREDERA ................................................................................................................................... 79
METEOROLOGA .................................................................................................................................. 81
5.1
5.2
5.3
5.4
5.5
MATERIAL DE SEGURIDAD REGLAMENTARIO PARA: ZONA DE NAVEGACIN "4":.................................... 27

EMERGENCIAS EN LA MAR ............................................................................................................... 30
SERVICIO RADIOMDICO ................................................................................................................ 44
SOCIEDAD ESTATAL DE SALVAMENTO MARITIMO ............................................................................... 45
NAVEGACIN ...................................................................................................................................... 47
4.1
4.2
4.3
4.4
4.5
4.6
4.7
4.8
4.9
4.10
4.11
4.12
4.13
4.14
AMARRAS ...................................................................................................................................... 15
GOBIERNO ..................................................................................................................................... 17
EFECTOS DE LA HELICE ................................................................................................................... 17
MANIOBRAS EN PUERTO .................................................................................................................. 20
AGENTES QUE INFLUYEN EN LA MANIOBRA ....................................................................................... 20
FONDEO ........................................................................................................................................ 23
SEGURIDAD EN LA MAR ....................................................................................................................... 27

3.1
3.2
3.3
3.4
PARTES DEL CASCO ..........................................................................................................................3

DIMENSIONES ..................................................................................................................................4
ESTRUCTURA DEL CASCO ..................................................................................................................5
LA ESTANQUEIDAD ...........................................................................................................................6
LA MANIOBRABILIDAD ......................................................................................................................8
LA PROPULSIN. ..............................................................................................................................8
ACCESORIOS DE CUBIERTA. ..............................................................................................................9
ELEMENTOS DE AMARRE.................................................................................................................. 10
TERMINOLOGIA. ............................................................................................................................. 12
DENOMINACIONES DEL CASCO ........................................................................................................ 12
MANTENIMIENTO DEL CASCO ........................................................................................................... 12
EL TIEMPO ..................................................................................................................................... 81
CONCEPTO DE PRESIN ATMOSFRICA ............................................................................................. 81
TEMPERATURA................................................................................................................................ 82
EL VIENTO ..................................................................................................................................... 82
PREVISIN METEOROLGICA ........................................................................................................... 85
COMUNICACIONES .............................................................................................................................. 89
6.1
DEFINICIONES ............................................................................................................................... 89
6.2
DISCIPLINA EN EL EMPLEO DE LA RADIOTELEFONIA ........................................................................... 90
6.3
PROCEDIMIENTO VHF...................................................................................................................... 90
6.4
PROCEDIMIENTOS RADIOTELEFONICOS DE EMERGENCIA.................................................................... 92
6.5
SERVICIOS ESPECIALES .................................................................................................................. 95
EL SISTEMA MUNDIAL DE SOCORRO Y SEGURIDAD MARTIMA (SMSSM) ........................................................... 96
ELEMENTOS DEL SMSSM .............................................................................................................................. 97
PROPULSIN ....................................................................................................................................... 99
7.1
7.2
7.3
7.4
7.5
7.6
7.7
MOTORES MARINOS ........................................................................................................................ 99

COMPROBACIONES. ...................................................................................................................... 100
MANDOS DE MANIOBRA. ............................................................................................................... 101
INSTRUMENTOS DE CONTROL DEL MOTOR. ..................................................................................... 102
SISTEMA ELCTRICO ..................................................................................................................... 103
PREVENCIN DE INCENDIOS Y EXPLOSIONES EN EL MOTOR ............................................................. 104
ANOMALAS EN EL FUNCIONAMIENTO ............................................................................................. 104
REGLAMENTOS .................................................................................................................................. 107

8.1
8.2
8.3
GENERALIDADES .......................................................................................................................... 107

REGLAS DE RUMBO Y GOBIERNO .................................................................................................... 108
LUCES Y MARCAS ......................................................................................................................... 112
PATRN DE EMBARCACIONES DE RECREO.

8.4
9
SEALES ACUSTICAS y LUMINOSAS ............................................................................................... 118

BALIZAMIENTO ................................................................................................................................. 121
TIPOS DE MARCAS. ................................................................................................................................... 121

MTODO EMPLEADO PARA CARACTERIZAR LAS MARCAS. ............................................................................... 121
9.1
MARCAS LATERALES ..................................................................................................................... 121
9.2
MARCAS CARDINALES ................................................................................................................... 122
9.3
MARCAS DE PELIGRO AISLADO ...................................................................................................... 123
9.4
MARCAS DE AGUAS NAVEGABLES ................................................................................................... 123
9.5
MARCAS ESPECIALES . .................................................................................................................. 123
9.6
PELIGROS NUEVOS. ...................................................................................................................... 123
10
LEGISLACIN .................................................................................................................................... 127

10.1
10.2
10.3
10.4
10.5
10.6
11
ATRIBUCIONES DEL TTULO DE PATRN DE EMBARCACIONES DE RECREO.......................................... 127

REGLAMENTO POLICA DE PUERTOS ............................................................................................... 127
EXTRACTO DE LAS NORMAS QUE AFECTAN AL TRFICO MARTIMO .................................................... 127
REGISTRO O MATRCULA DE EMBARCACIONES ................................................................................ 128
ZONAS DE NAVEGACIN PARA LAS EMBARCACIONES DE RECREO: .................................................... 130
PREVENCIN DE LA CONTAMINACIN ............................................................................................. 133
NAVEGACIN A VELA ........................................................................................................................ 135

11.1
11.2
11.3
11.4
11.5
11.6
11.7
11.8
EL BARCO .................................................................................................................................... 135

PAREJO Y VELAS ........................................................................................................................... 136
LAS VELAS:.................................................................................................................................. 137
GOBIERNO DE LA EMBARCACIN ................................................................................................... 139
EL VIENTO ................................................................................................................................... 140
RUMBOS A VELA ........................................................................................................................... 141
COMPORTAMIENTO DEL BARCO ...................................................................................................... 144
MANIOBRA DE HOMBRE AL AGUA ................................................................................................... 150
1 TECNOLOGA NAVAL
Un barco es un artefacto flotante destinado al trasporte por mar de personas o mercancas.
En el presente captulo haremos una descripcin general de las partes de que consta y de las
caractersticas que debe cumplir.
1.1
FLOTABILIDAD: propiedad que debe poseer el barco de sumergirse hasta una

determinada lnea de flotacin.
ESTABILIDAD: propiedad que debe poseer el barco de recuperar la posicin de
equilibrio despus de que haya sido separado de ella por algn agente externo (viento,
la mar)
ESTANQUEIDAD: propiedad que debe poseer el barco de impedir la entrada de agua a
su interior.
MANIOBRABILIDAD: propiedad que debe poseer el barco de evolucionar y cambiar el
rumbo a nuestra voluntad.
PROPULSIN: propiedad que debe poseer el barco de auto propulsarse por sus propios
medios (motor, vela, remo)
PARTES DEL CASCO
TAMBUCHO
LUMBRERA
COSTADO
DE BABOR
CANDELEROS
PROA
BAERA
CUBIERTA
POPA
AMURA
DE ESTRIBOR
TRANCANIL
COSTADO
DE ESTRIBOR
ESPEJO
ALETA
DE ESTRIBOR
PORTILLO
ORZA
TIMN
PROA (Pr). Parte delantera del barco en forma de cua, para ofrecer menor resistencia al agua.
POPA (Pp). Parte posterior del buque donde va instalado el timn y la hlice.
ESTRIBOR (Er). Parte que queda a la derecha de la cruja, mirando hacia proa.
BABOR (Br). La parte del buque que queda a la izquierda de la cruja mirando a proa.
La lnea de cruja es la lnea longitudinal que pasa por el centro del barco y lo divide en dos
mitades simtricas.
COSTADOS. Cada uno de los lados verticales del casco de la embarcacin. Hay uno a estribor y
otro a babor.
CUBIERTA. Es el piso del buque, le proporciona estanqueidad al impedir que los golpes de mar
penetren en su interior.
AMURAS. Partes curvas del costado que convergen hacia proa. Hay dos amuras: la de estribor
y la de babor.
ALETAS. Partes curvas de los costados, cercanas a la popa. Hay dos aletas: la de estribor y la
de babor.
3
BAERA. Espacio abierto en la popa de las embarcaciones menores donde va instalada la

caa o rueda del timn.
TRAVS BR
BABOR
ALETA BR
AMURA BR
POPA
PROA
LNEA DE CRUJA
ALETA ER
ESTRIBOR
AMURA ER
TRAVS ER
1.2 DIMENSIONES
Las dimensiones principales de una embarcacin son la eslora, la manga y el puntal.
ESLORA. La eslora es la longitud del buque medida de proa a popa. La Eslora mxima es la
distancia existente entre los puntos ms salientes de proa y de popa. Se excluyen el plpito de
proa y partes desmontables.
MANGA
ESLORA
PUNTAL
MANGA. Es la mayor anchura del casco. Normalmente coincide con la parte central del barco
PUNTAL. Es la mxima distancia vertical, medida en el centro del buque, desde la parte
superior de la quilla hasta la cara recta de la cubierta principal.
LNEA DE FLOTACIN: Es la lnea que se genera como interseccin del agua y el casco. El
barco tendr una lnea de flotacin diferente para condicin de carga. El Disco Plimsoll1, marca
la mxima carga permitida en los buques.
LINEA
DE
FLOTACIN
OBRA MUERTA
OBRA VIVA
FRANCOBORDO
CALADO
OBRA VIVA. Es la parte del casco que est sumergida en el agua. Parte comprendida desde la
quilla hasta la lnea de flotacin. Tambin se le denomina carena.
OBRA MUERTA. Es la parte del casco que est fuera del agua y por encima de la lnea de
flotacin, as como la superestructura que hay encima de sta.
La lnea de flotacin separa la obra viva de la obra muerta.
FRANCOBORDO. Distancia vertical medida en el costado del buque desde la lnea de cubierta
hasta la lnea de flotacin.
CALADO. El calado es la distancia vertical medida desde la parte baja
de la quilla hasta la lnea de flotacin correspondiente. Es una
dimensin a tener en cuenta antes de atracar en cualquier puerto y
que deberemos tener siempre presente cuando naveguemos por zonas
de poco fondo.
El disco Plimsoll solo va marcado en buques de carga.
CALADO
Proa
Popa
Cpr
Cpp
El calado se mide en Proa y en Popa.

El calado medio es la semisuma de los dos
calados,
Cm = (Cpr+Cpp)/2
ASIENTO. Debido a un reparto de pesos a bordo desigual, a menudo ocurre que el calado es
diferente en la proa que en la popa. En este caso se dice que el barco tiene asiento. El Asiento
es la diferencia entre el calado de popa y el calado de proa.
A= Cpp-Cpr
EJEMPLO: Calcular el asiento de un barco que tiene un calado a proa de 1.50 mts. y 1.75 mts a
popa.
A= Cpp-Cpr
A = 1.75 1.50
A = 0.25 mts a popa
DESPLAZAMIENTO. El desplazamiento es el peso del buque (que es igual al peso del

volumen del lquido que desaloja2 al sumergirse), vara segn sea su estado de carga.
El desplazamiento mximo o total: Es el peso del barco, cargado totalmente y listo para
navegar (con todo su equipo e instalacin y cargado hasta el mximo calado autorizado). El
Desplazamiento se mide en Toneladas Mtricas (1Tm = 1.000 Kg)
Dimensin a tener en cuenta, principalmente, cuando saquemos el barco del agua con una
gra.
ARQUEO. Es el volumen interior del buque incluyendo la superestructura. Esta capacidad
interior o volumen del buque, de todos los espacios cerrados; puede ser bruto, que comprende
toda la capacidad del buque, y neto, que comprende las capacidades una vez deducidos los
espacios no tiles. El arqueo se mide en Toneladas Moorson. Se mide sobre todo para
usos administrativos.
1.3
ESTRUCTURA DEL CASCO
CASCO. Cuerpo de un buque, sin contar la mquina, arboladura, superestructuras ni

pertrechos.
QUILLA. Pieza central e inferior del buque que va de proa a popa y sirve como base y
consolidacin de las cuadernas. Se puede considerar como la columna principal del esqueleto
del buque, sirviendo de base a todo su armazn. Es un refuerzo longitudinal.
CUADERNAS
CODASTE
RODA
QUILLA
TRANCANIL
RODA. Pieza que forma la prolongacin de la quilla

hacia la proa.
CODASTE. Pieza que forma la prolongacin de la
quilla hacia la popa. Va unida a la quilla por la parte
posterior en una direccin ms o menos vertical hacia
donde acaba la popa.
CUBIERTA
FORRO
BAO
CUADERNAS
QUILLA
2
Segn el Principio de Arqumedes. Todo cuerpo sumergido en un fludo experimenta un empuje hacia arriba igual al peso del
volumen que desaloja.
CUADERNAS. Piezas curvas que fijas a ambas lados de la quilla le dan forma al casco y es
donde se fijan los forros. Proporcionan al barco el refuerzo transversal.
La cuaderna maestra es la situada en la mediana del casco, normalmente coincide con la zona
de mxima manga del buque.
FORROS. Tablones de madera, planchas metlicas o de fibra de vidrio que, unidos slidamente
a las cuadernas, forman el revestimiento del buque. Puede haber un solo forro o dos; en este
caso se denominan exterior e interior.
BAOS. Son refuerzos transversales que unen las cuadernas por su parte superior y sirven de
soporte a las cubiertas. La curvatura del bao que forma la cubierta para desalojar el agua
embarcada por los golpes de mar o la lluvia, se denomina brusca del bao.
TRANCANIL. Pieza que va de proa a popa y hace de unin entre el casco y la cubierta.
BORDA O REGALA. Canto superior del costado que sobresale de la cubierta. Su misin es de
proteccin de los tripulantes para impedir que caigan al agua.
MAMPAROS. Son los tabiques o paredes longitudinales y transversales que forman los
compartimentos de la embarcacin. El ms importante es el mamparo de colisin3 situado cerca
de la proa. Son tambin refuerzos verticales, y longitudinales o transversales.
ESPEJO. Parte terminal de la popa plana o levemente curvada. Es donde normalmente va fijo el
motor fueraborda en embarcaciones menores.
PLAN. Piso plano horizontal ms bajo del buque. Se encuentra cubriendo la sentina (o limitando
horizontalmente el doble fondo).
SENTINA. La parte ms profunda del barco donde se
recoge el agua y eventualmente aceite y derrames. Dicho
de otro modo, parte baja del barco que recorre entre el
forro del pantoque y la parte inferior del plan, formando
una canal que tiene por misin recoger los lquidos que se
filtren para ser achicados posteriormente.
1.4
PLAN
BOMBA
DE ACHIQUE
SENTINA
LA ESTANQUEIDAD
La Estanqueidad es la propiedad de impermeabilidad que tienen las embarcaciones, con el fin

de impedir que penetre el agua en su interior.
Para mantener la estanqueidad de la embarcacin debemos conocer todas las aberturas que
hay en el casco y llevar un correcto mantenimiento y supervisin de ellas.
ABERTURAS DEL CASCO POR DEBAJO DE LA LNEA DE FLOTACIN
DESAGES. Orificios en la baera para la salida del agua embarcada en ella. Hay que
mantenerlos siempre libres de obstrucciones.
IMBORNALES. Agujeros practicados en el trancanil que debemos tener siempre sin
obstrucciones para que pueda salir el agua embarcada en cubierta.
ORIFICIOS DEL CASCO. Aberturas practicadas en el casco para varios servicios del barco. Por
ejemplo: achique de la sentina, evacuacin de sanitarios, toma de agua para refrigeracin del
motor, para transductores de sonda
En estos orificios encontraremos una vlvula de seguridad denominada Grifo de fondo.
GRIFOS DE FONDO. Son vlvulas fijadas al casco por debajo de la lnea de flotacin que
permiten o cortan el paso del agua para la refrigeracin y otros servicios.
3
El mamparo de colisin contiene la inundacin del barco en caso de una colisin contra otro barco o un objeto.
Para adaptar la vlvula de fondo al casco se coloca una pieza

denominada pasacascos que permite el paso de agua a travs de la
vlvula e impide que penetre en el interior del barco.
Es importante llevar una correcta supervisin de estos dos
elementos pues con el paso del tiempo y la mar pueden deteriorarse
y es necesaria su sustitucin.
Tambin es una buena prctica abrirlas y cerrarlas peridicamente
para que no se agarroten y engrasar de vez en cuando la vlvula
para que pueda moverse fcilmente.
Vlvula
de Fondo
Es importante cerrarlos siempre que estemos atracados.

ESCAPE DEL MOTOR. Por donde pasan los gases del
escape del motor.
BOCINA.
Es el orificio por el cual el eje del motor atraviesa el
casco. Permite que el eje gire a travs de l sin que entre
agua del exterior4. Debemos supervisar peridicamente la
bocina y sustituirla en caso que se observe deterioro o
entrada de agua.
LIMERA. Orificio que atraviesa el casco, por donde pasa
la mecha (eje) del timn.
LIMERA
BOCINA
HLICE
TIMN
ABERTURAS DEL CASCO SOBRE LA LNEA DE FLOTACIN

Las aberturas del casco sobre la lnea de flotacin estn expuestas a la entrada de agua de
lluvia o golpes de mar. Todas estas aberturas debern poder cerrarse para impedir la entrada
de agua en caso de mal tiempo.
LUMBRERAS. Aberturas practicadas en cubierta, con tapa acristalada y que tiene como
finalidad dar luz y ventilacin a las partes interiores del buque.
ESCOTILLAS. Aberturas practicadas en cubierta para permitir el acceso al interior del buque de
mercanca o personal.
PORTILLOS. Aberturas circulares u ovaladas en los costados del buque para dar luz y
ventilacin.
MANGUEROTES DE VENTILACIN. Dispositivos que colocados en cubierta y orientados al
viento, sirven para
facilitar la ventilacin
MANGUEROTE
interior del buque.
VIENTO
BOMBAS DE ACHIQUE. Es la bomba destinada a extraer el agua que ha entrado en el interior

del barco debido a la lluvia, golpes de mar o filtraciones. A esta operacin se le llama achicar.
Hay diferentes tipos de bombas de achique; Elctricas o manuales
En algunas bocinas entra un leve goteo de agua que es normal y sirve para la refrigeracin de la bocina.
1.5
LA MANIOBRABILIDAD
Como vimos anteriormente, la maniobrabilidad es la propiedad que debe poseer el barco de

evolucionar y cambiar el rumbo a nuestra voluntad. Para ello cuenta con los siguientes
elementos.
GOBIERNO CON RUEDA
GOBIERNO CON CAA

CAA
RUEDA
MECHA
MECHA
TIMN
TIMN. Pala metlica o de madera que, colocada a popa, permite el gobierno del buque. Gira
alrededor de un eje o pivote denominado MECHA y atraviesa el casco por un orificio llamado
LIMERA. A cada cara de la pala del timn, se le denomina azafrn.
La Caa se afianza en la mecha del timn y permite moverlo a voluntad.
La rueda es el rgano del sistema de gobierno de una embarcacin que al ser accionado a una
u otra banda transmite el movimiento a la pala del timn mediante guardines, engranajes o
medios hidrulicos.
TIPOS DE TIMONES:
Ordinario: Es aquel que tiene toda la parte de la pala a popa del eje de giro.
Compensado: Aquel timn que tiene la pala repartida a popa y proa de su eje de giro, siendo
de menor extensin la de proa.
COMPENSADO
1.6
ORDINARIO
LA PROPULSIN.
HLICE. Es el elemento propulsor de los buques equipados con motor. Est formada por unas
aletas helicoidales que giran alrededor del eje, produciendo unas corrientes de expulsin cuya
fuerza de reaccin empuja al barco.
Una hlice consta de:
Ncleo: Parte central de la hlice que se ajusta al final del eje del motor.
Palas: Van acopladas al ncleo y su nmero puede ser variable a partir de dos.
Capazete: Pieza cnica que cierra el ncleo por popa.
PASO
CAPACETE
DIMETRO
NUCLEO
PALAS
PARAMETROS DE LA HLICE
PASO. Distancia que tericamente recorrera una hlice al girar una vuelta en un medio slido.
DIAMETRO. Es el doble de la distancia desde el centro del ncleo hasta el extremo de una
pala.
RETROCESO O RESBALAMIENTO DE LA HELICE. Es la prdida de avance a causa del
resbalamiento de la masa lquida en la que gira.
CAVITACIN. Este efecto que se da en la hlice debido a un exceso de revoluciones y que
produce que el agua sea expulsada por la hlice con ms velocidad que aquella que fluye.
Provoca una prdida de empuje y fuertes vibraciones por la formacin de vacos en las palas de
la hlice.
1.7
ACCESORIOS DE CUBIERTA.
PASAMANOS. Piezas metlicas o de madera, cabos, cadenas o cables que, unidas a los
candeleros, forman barandillas y sirven para agarrarse.
PASAMANOS
CANDELERO
BORDA
CORNAMUSAS. Piezas metlicas, de madera o de plstico en forma de T, fijas en cualquier

parte del buque, que sirven para afirmar los cabos.
BITAS. Elementos de la cubierta donde hacemos firmes los cabos de amarre al atracar. Piezas
cilndricas slidas de hierro, madera o plstico.
CORNAMUSA
BITA
LINEA DE FONDEO.- Es todo el sistema de

cabo, cadena y ancla destinado a sujetar el barco
al fondo del mar de una manera provisional.
ANCLA. Instrumento de hierro o acero en forma
de arpn o anzuelo doble, que lanzado al fondo
del mar y unido al barco con una cadena o cabo,
sirve para que ste quede sujeto al fondo. A esta
operacin la denominamos FONDEAR.
Partes del ancla:

Arganeo: Orificio o anilla donde se coloca el grillete de entalingadura
que une el ancla con la cadena.
Caa: Parte comprendida entre el arganeo y la cruz.
Cruz: Parte intermedia entre la caa y los brazos.
Uas: Extremos de los brazos.
Mapa: Parte plana de las uas.
ANCLA DANFORTH. Se caracteriza por tener dos uas largas y
anchas, y la caa larga. Es plegable.
ANCLA C.Q.R. o de ARADO. Se caracteriza por su forma de arado,
que asegura un ptimo agarre, incluso si se producen imprevistas
variaciones en la orientacin del cabo.
ANCLAS
ARADO
DANFORTH
REZN
GRILLETE. Conjunto de eslabones de la cadena del

ancla, con una longitud de 27m.
MOLINETE.
Se
denominan
molinetes
a
las
maquinillas para izar o arriar cabos y la cadena del
ancla, cuyo eje est en posicin horizontal, mientras
los que lo tienen en posicin vertical se les denominan
cabrestantes.
El molinete consta de un tambor liso o algo estriado
para mover cabos, llamado cabirn, y otro tambor
con muescas, llamado barbotn, donde encajan los
eslabones de la cadena.
MOLINETE
CABIRN
BARBOTEN
FRENO
EMBRAGUE. Mecanismo del molinete que sirve para separar el barbotn o barbotn, de la rueda
dentada que lo mueve.
FRENO. Tiene como misin, frenar el cabirn o el barbotn del molinete.
1.8
ELEMENTOS DE AMARRE
CABO. Es el nombre que se le da a todas las cuerdas empleadas a bordo para diferentes
funciones; amarrar, manejo de velas. Los cabos estn compuestos por cordones y stos por
filsticas, estando arrollados a un cordn central llamado alma.
CHICOTE. Extremo libre de un cabo o cable.
CHICOTE
SENO
SENO. Curvatura del cabo entre los extremos que

lo sujetan.
FIRME. Parte ms larga o principal de un cabo o
tambin parte afirmada a un punto mediante un
nudo o tomando vueltas.
FIRME
GAZA
GAZA. Especie de anillo que se hace uniendo

mediante un nudo (as de gua) o costura, el
chicote con el firme. Sirve para encapillar la gaza en un bolardo o noray.
BOZA. Cabo corto afirmado por un extremo a la cubierta, que nos ayuda a sujetar las amarras
antes de pasarlas del tambor del molinete a la bita.
10
CABOS DE FIBRA ARTIFICIAL. Son fibras sintticas elaboradas con poliamidas procedentes de la destilacin del
petrleo. Los cabos utilizados en nutica son de:
Polister. Tienen una gran resistencia a los agentes oxidantes y reductores. No flotan y son inalterables al medio
ambiente. Se utilizan para cabos de labor.
Nylon. Utilizado principalmente para remolques, siendo sus caractersticas principales su gran elasticidad y poco peso,
que hace que flote en el agua, y adems son los ms resistentes a la accin del mar.
Polipropileno. Son de fibra sinttica ligera, con gran elasticidad y resistencia y tambin flotan en el agua. Se usan para
el amarre, fondeo, remolque.
Kevlar. Fibra muy ligera y resistente que se emplea para drizas, escotas y velas.
CABLES. Cable es la amarra compuesta por un conjunto de hilos de acero inoxidable o

galvanizado, que torcidos helicoidalmente, forman cordones, torcidos entre s, alrededor de un
alambre o cable llamado alma. Los mayores enemigos de los cables son la deformacin y la
oxidacin.
NORAY O BOLARDO. Pieza fuerte de hierro colocada a lo largo de los muelles, para hacer
firmes los cabos de amarre de los buques. Puede tener la parte superior ensanchada por su cara
posterior para evitar que se zafen los cabos.
NORAY
BOLARDO
MUERTOS. Bloques de hormign firmes al fondo donde va sujeta una boya que nos sirve para
amarrar el barco. Se utiliza tambin al atracar de punta para sujetar el extremo del barco que
queda hacia la mar
BOYA. Cuerpo flotante multiforme, slidamente sujeto a un
muerto en el fondo por medio de cable o cadena, llamado
orinque, que sirve para amarrar buques o sealar peligros,
u otras circunstancias de la navegacin.
BOYA
ORINQUE
MUERTO
BICHERO. Asta larga con un gancho en un extremo que utilizamos

para ayudarnos a atracar y desatracar.
En el extremo del bichero donde se apoya la mano para separar la
embarcacin del muelle es la que no tiene gancho.
DEFENSA. Elementos que se colocan en el costado del buque antes

de atracar para evitar los golpes o el rozamiento contra el muelle o los barcos atracados al
costado.
COSTADO
11
DEFENSA
1.9
TERMINOLOGIA.
ADRIZADO
ESCORADO
ESCORAR. Es la inclinacin del buque a una u otra

banda, debido al mar, viento o carga.
ADRlZAR. Se trata de la recuperacin de la posicin
inicial del barco; es decir, es lo contrario a escorar.
VIENTO
BARLOVENTO
SOTAVENTO
BARLOVENTO. Banda o costado por donde se recibe el

viento a bordo. Parte de donde viene el viento.
SOTAVENTO. Parte a la que se dirige el viento. Por tanto,
contraria a barlovento.
1.10 DENOMINACIONES DEL CASCO

Monocascos: Son embarcaciones de un solo casco.
Dentro de este apartado tenemos cruceros a motor, a
vela, motoveleros.
Multicascos: Embarcaciones cuya construccin se
debe a la unin de varios cascos o flotadores.
Existen principalmente dos tipos:
CATAMARAN = 2 cascos
TRIMARAN = 3 cascos.
CATAMARAN
TRIMARAN
1.11 MANTENIMIENTO DEL CASCO

Nuestra embarcacin, debido al medio
marino en el que se desenvuelve, est
sometida a la accin de determinados
agentes externos; Sol, Viento, Agua de
mar, microorganismos, salitre
Para que el barco conserve todas sus
propiedades, ser necesario llevar a cabo
una serie de mantenimientos.
MADERA. En las embarcaciones de
madera, los principales agentes que las
atacan son el agua, la carcoma y la
descomposicin electroltica de la clavazn.
Ello
se
combate
con
pinturas
antincrustantes, basadas en sales de
plomo, arsnico y cobre. Las juntas entre
las tablas se taponan con estopa y brea o alquitrn. Esta operacin se denomina calafateado.
ACERO. Los cascos metlicos basarn su conservacin en la limpieza y el pintado con
antioxidantes, y antincrustantes. Para evitar la accin galvnica, los cascos se dotarn de unas
placas de metal blando, como el zinc, llamados nodos de sacrificio, de manera que se
desgasten stos en lugar del casco o de las hlices, debiendo ser cambiadas peridicamente.
"No han de pintarse nunca".
FIBRA. Las embarcaciones construidas de fibra tienen un mantenimiento fcil basndose en la
limpieza de la obra muerta con cepillo, detergentes neutros (no corrosivos) y agua dulce. A la
obra viva la podemos tratar con pintura antincrustante (antifouling) o pintura de fondos, que
est compuesta por sales de plomo y cobre. smosis
12
Los cascos de fibra de vidrio pueden formar ampollas en el revestimiento por debajo de la
lnea de flotacin debido a la filtracin de agua. Las causas son debidas a la calidad de materias
primas utilizadas para su construccin, a la forma de utilizarlas o a la edad de los productos
qumicos. La salinidad del agua, la temperatura de sta y la incidencia de los rayos solares que
provocan una filtracin del vapor de agua a travs del casco. Aparte del perjuicio en la
superficie, el agua que ha penetrado acta de forma corrosiva en el resto de la obra viva. A este
perjudicial proceso de filtracin se le denomina OSMOSIS.
NEUMTICAS. La conservacin de embarcaciones neumticas, se reduce a operaciones de
lavado, plegado y almacenamiento.
Para llevar un correcto mantenimiento de la embarcacin deberemos varar la embarcacin un
par de veces al ao y efectuar el siguiente proceso:
Limpieza. El casco se limpiar de incrustaciones y xidos con rasquetas, cepillos

metlicos, picadoras elctricas y /o chorreado con agua o arena. En los cascos de fibra y
madera, se simplifica con cepillos y detergentes. Cuando las capas de pintura han
adquirido un considerable grosor, se eliminan.
Reconocimiento. Una vez el casco limpio observaremos el estado en que se encuentra
el casco y todos los elementos que normalmente no tenemos a la vista, con el fin de
planificar las reparaciones a que habr de ser sometido: reparacin de abolladuras,
enderezamiento de quillas, reposicin de nodos, calafateado, reconocimiento de las
vlvulas de fondo y orificios en general, hlice, timn, cadena y ancla.
Pintado. La primera ser la mano de antioxidante (en zonas metlicas) o imprimacin,
que asla el casco del agua y despus la mano de antincrustante de fondos, que impide
la adherencia de moluscos, algas, etc. l tiempo necesario de secado de la pintura, antes
de ser cubierta por otra mano, viene especificado en el producto. En el pintado hay que
tener en cuenta no pintar las juntas o frisas de goma, no pintar sobre superficies sucias,
dar brochazos en forma paralela y preferentemente se aconseja el pintado a pistola.
13
14
MANIOBRA
Como vimos anteriormente esta es una de las propiedades que debe tener el barco.
MANIOBRABILIDAD: propiedad que debe poseer el barco de evolucionar y cambiar el rumbo
a nuestra voluntad.
En general llamaremos maniobras a todas las operaciones encaminadas a atracar o desatracar
el barco al muelle, abarloarnos a otro barco o el fondeo.
Para la realizacin con xito de estas maniobras ser necesario tener unos conocimientos
tericos sobre el comportamiento de los barcos y una experiencia que nos ir dando la prctica
poco a poco.
2.1
AMARRAS
Conjunto de cabos o cables que sirven para amarrar un barco a puerto.

Los cabos o estachas5, reciben el nombre segn la direccin en que trabajan, y de la
localizacin en que se encuentre; a proa o a popa.
LARGO. Es la amarra que sale por la amura o por la aleta hacia el muelle y hacia fuera.
Como se observa en la figura podemos tener:
LARGO DE PROA
LARGO DE POPA
Los largos impiden los movimientos longitudinales del barco.

TRAVES. Es la amarra que sale perpendicular a la lnea proa-popa y hacia tierra.
Podemos tener:
TRAVS DE PROA
TRAVS DE POPA
Los traveses impiden que el barco se separe del muelle.

SPRING. Es la amarra que sale por la amura o por la aleta hacia el muelle y hacia adentro.
Podemos tener:
SPRING DE PROA
SPRING DE POPA
Los esprines impiden tambin los movimientos longitudinales del barco.

CODERA. Son los cabos dados en popa o proa y a la banda del mar, para ayudar a separar la
embarcacin del lugar de atraque o para evitar que se golpee contra el muelle.
Codera
Largo
De
popa
Travs
De
popa
Spring
De
popa
Spring
De
proa
La estacha es una amarra de mayor dimetro utilizada en grandes barcos.
15
Travs
De
proa
Largo
De
proa
UTILIZACIN SEGN VIENTO Y CORRIENTE
Cuando hay viento y/o corriente, hemos de tener en cuenta sus efectos, o la resultante de
ambos para compensarlos con las amarras. El barco en puerto, una vez atracado, debe moverse
lo mnimo posible para evitar roces o desgastes de cabos y defensas.
Usando las amarras, evitaremos los siguientes efectos:
El largo de proa impide: que se separe la proa y el movimiento hacia popa.
El spring de proa impide: que se separe la proa y el movimiento hacia proa.
El largo de popa impide: que se separe la popa y el movimiento hacia proa,
El spring de popa impide: que se separe la popa y el movimiento hacia popa
El travs de proa impide: que la proa se separe del muelle.
El travs de popa impide: que la popa se separe del muelle.
MANEJO DE CABOS
ADUJAR. Recoger un cabo, dando vueltas sobre su seno. Es sinnimo

de ordenar.
VUELTA. Pasar un cabo alrededor del cabirn del molinete o
cabrestante, bita, cornamusa...
TOMAR VUELTAS
TOMAR VUELTAS. Vueltas que se dan con un cabo a una bita o
cornamusa para hacerlo firme.
HACER FIRME. Afirmar un cabo tomando vueltas.
AMARRAR POR SENO. Cuando el cabo pasa por una argolla, noray u
otro elemento de amarre y vuelve a bordo.
ENCAPILLAR: Meter una gaza en un noray o balardo por dentro de otra
que ya est dada al noray.
COBRAR UN CABO. Recoger un cabo o parte de l.
TEMPLAR. Accin de dar a un cabo la tensin justa, es decir, sin riesgo a
rotura y sin que est obligado.
LASCAR. Accin de dejar ir poco a poco de un cabo, lo que nos vaya
ENCAPILLAR
pidiendo.
LARGAR. Desencapillar y cobrar las amarras a bordo o largarlas a tierra.
ARRIAR. Significa bajar algo que est suspendido.
IZAR. Es sinnimo de subir alguna cosa.
VIRAR. Tirar de un cabo o cadena con ayuda de un cabrestante o molinete.
FILAR. Ir soltando despacio y continuamente la cadena del ancla que est trabajando.
NUDOS.
Lazo hecho de tal modo, que cuanto ms se estira de sus chicotes, ms se aprieta. Tiene la
caracterstica de que en caso necesario se deshace con facilidad.
COTE. Vuelta que se hace pasando el chicote de un cabo alrededor del firme por dentro del
seno.
LLANO. Se utiliza para unir los dos chicotes de un cabo o dos cabos de la misma mena.
AS DE GUA. Nudo para hacer una gaza sin necesidad de costura, se utiliza para encapillar en
norays.
BALLESTRINQUE. Nudo utilizado para hacer firme un cabo en una percha o argolla. Est
formado por dos vueltas en tomo a un firme, con los chicotes por dentro de las vueltas.
VUELTA DE ESCOTA. Este nudo es utilizado para unir dos cabos de diferente mena .
LLANO
COTE
BALLESTRINQUE
AS DE GUA
16
2.2
GOBIERNO
Gobernar una embarcacin, es el manejo del timn para dirigirla a un rumbo determinado o
hacerlo evolucionar en sentido conveniente para ejecutar una maniobra.
AVANTE: MOVIMIENTO DEL BARCO HACIA DELANTE.
ATRS: MOVIMIENTO DEL BARCO HACIA ATRS.
ARRANCADA. Es la velocidad o inercia que lleva un barco avante o atrs.
2.3
EFECTOS DE LA HELICE
La hlice, adems de producir empuje en el sentido del plano

longitudinal que produce el avance del barco, produce tambin
otras fuerzas que provocan en el barco unos efectos evolutivos
que es necesario comprender para entender mejor el
comportamiento del barco en puerto y su respuesta en las
maniobras.
TIPOS DE HLICES
Hlices dextrgiras, son las que vistas desde popa en marcha
avante, giran hacia la derecha.
Hlices levgiras, al contrario de la anterior en sentido avante
giran hacia la izquierda.
AVANTE
DEXTRGIRA
LEVGIRA
NOTA: Todos los efectos que se detallarn a continuacin son los producidos por una hlice
dextrgira, para el caso de hlice levgira son justamente opuestos.
EMPUJE.
La reaccin del empuje de la hlice sobre el agua descansa en el motor y ste lo transmite a la
bancada. Es la fuerza que hace avanzar el barco. No tiene efectos evolutivos, es decir, de giro.
CORRIENTE DE ASPIRACIN (CA)
El barco evoluciona debido a que la corriente de agua que circula paralela al casco golpea la
pala del timn, esta corriente se denomina Corriente de Aspiracin. La fuerza ejercida por el
agua sobre la pala es lo que hace que caiga a una u otra banda.
Es paralela al plano longitudinal, acta sobre el timn y hace evolucionar el barco.
ARRANCADA AVANTE
TIMN A ESTRIBOR
TIMN
A
BABOR
LA PROA CAE A ESTRIBOR

LA PROA CAE A BABOR
ARRANCADA ATRS
TIMN A ESTRIBOR
TIMN
A
BABOR
LA PROA CAE A BABOR

LA PROA CAE A ESTRIBOR
GOBIERNO CON CAA O RUEDA

El manejo del timn se puede
realizar mediante caa o rueda. Si lo
hacemos mediante caa, esta la
tendremos que orientar, en el sentido
contrario de donde queremos que
vaya la proa. Si lo que manejamos es
una rueda, llevaremos esta a la
banda a la que queramos que
evolucione el barco.
CORRIENTE
DE
ASPIRACIN
RUEDA
CAA
CORRIENTE
DE
ASPIRACIN
17
VELOCIDAD DE GOBIERNO. Es la velocidad mnima necesaria para que la accin del timn
sea efectiva. Es la utilizada para las maniobras de atraque y desatraque. Vara con cada barco y
es un factor importante a conocer en las maniobras.
CORRIENTE DE EXPULSIN (CE)
Es la corriente de agua que expulsa la hlice al girar.

-
Cuando la hlice gira en sentido avante, esta corriente sale de forma espiral y golpea
la pala del timn en su parte baja por estribor y en su parte alta por babor. El efecto
provocado en la parte baja del timn es mayor debido que est a ms profundidad y la
presin del agua es mayor. Tiende a llevar la popa a Br. y por tanto, por giro, la proa a
Er.
Cuando la hlice gira en sentido atrs, el agua expulsada por la hlice golpea en la cara
de estribor de la obra viva del barco con lo cual hace caer la popa a babor. Este efecto es
muy notable.
ATRAS
AVANTE
-P
+P
PRESIN LATERAL DE LAS PALAS (PLP)
Se debe a que en un instante dado habr unas palas trabajando en aguas de mayor
profundidad y presin, y por tanto la reaccin de stas ser mayor. En el momento de iniciar la
arrancada, con hlices de paso a la derecha (dextrgiras), en marcha avante tender a meter la
popa a Er. y en marcha atrs a Br., o sea siempre intentar llevar la popa al mismo lado
hacia el que gira.
AVANTE
ATRAS
-P
+P
NOTA IMPORTANTE:
Tanto el efecto de la corriente de expulsin como el de la presin lateral de las palas tienen
efecto solo durante los primeros momentos del avance del barco, es decir cuando el barco est
parado e inicia el movimiento avante o atrs. A medida que el barco toma arrancada, estos
efectos van disminuyendo hasta desaparecer prcticamente.
18
RESUMEN EFECTOS EVOLUTIVO PARTIENDO DEL BARCO SIN ARRANCADA
TIMN A LA VA
Las corrientes de aspiracin no

tienen efectos. La CE., tal
como se explic, acta sobre
la cara de Er. del timn
ejerciendo una fuerza de
empuje, suficiente para meter
la popa a Br. y la proa a Er.
TIMN A LA VA
Las corrientes de aspiracin

apenas
actan
sobre
los
efectos
evolutivos.
Las
corrientes de expulsin actan
sobre la obra viva del costado
de Er., y debido a este efecto
la popa cae a Br. La P.L.P. en
este
caso
ayuda
a
las
corrientes de expulsin debido
a que la hlice gira a la
izquierda.
AQUINA AVANTE
TIMN A ESTRIBOR
Al acercarse la pala a las

corrientes de expulsin se
acenta el efecto cayendo ms
rpidamente la popa a Br y la
pro a Er.
MAQUINA ATRAS
TIMN A ESTRIBOR
El efecto es semejante al
explicado en el timn a la va,
aunque un poco menor ya que
la posicin del timn no ayuda
a que caiga la popa a Br.
TIMN A BABOR
Las corrientes de expulsin de

deslizan paralelamente a la
pala del timn, dejando de
actuar, y entonces domina la
PLP. ejerciendo una fuerza que
como explicamos hace caer la
popa a Er.
TIMN A BABOR
En este caso semejante a los

dos anteriores. Se acenta la
cada de la popa a Br., debido
a que aun siendo casi nula la
accin del timn cuando se
parte del reposo, por su
posicin, ayuda a la cada.
BARCO CON ARRANCADA

ARRANCADA Y MQUINA AVANTE.El buque evolucionar de acuerdo con la posicin del timn, cayendo siempre la proa a la banda
de metida del timn, pues las, CE. y PLP., aunque siguen generndose, quedan anuladas por la
velocidad superficial del agua que actan sobre el timn.
ARRANCADA Y MQUINA ATRS .Solamente con el timn a la va, el barco tender a evolucionar con cada de popa a Br. y proa a
Er. debido a la suma de la PLP. ms la CE. En los casos de timn a Er. o Br., la popa caer a la
misma banda de metida del timn.
19
2.4
2.5
MANIOBRAS EN PUERTO
AGENTES QUE INFLUYEN EN LA MANIOBRA
Los agentes que tendremos prioritariamente en cuenta por su influencia en la maniobra de las
embarcaciones son el viento y la corriente. El efecto de estos agentes en puerto es muy
significativo, porque normalmente las maniobras las realizamos a poca velocidad y el efecto del
viento y de la corriente ser mucho mayor.
EFECTO DEL VIENTO.
El viento acta sobre la obra muerta de
la embarcacin, produciendo siempre un
empuje hacia sotavento, ABATIMIENTO.
Durante la realizacin de maniobras en
espacios reducidos deberemos prever su
efecto y compensarlo corrigiendo a
barlovento.
VIENTO
ATRAQUE
ABATIMIENTO
Abatimiento.- Es la separacin o desplazamiento que sufre el barco en su trayectoria por

efecto del viento.
Los barcos que tienen mucha obra muerta se ven muy afectados por el viento durante las
maniobras.
EFECTO DE LA CORRIENTE.
El efecto de la corriente es similar, solo que acta sobre la obra viva del barco desvindolo de
su trayectoria. Por otro lado, tambin al actuar sobre la obra viva tambin tiene un efecto muy
notable sobre la velocidad del barco. Aumentndole o restndole velocidad en funcin de que la
tengamos a favor o en contra respectivamente.
Deriva.- Es la separacin o desplazamiento que sufre el barco en su trayectoria por efecto de la
corriente.
La velocidad de la corriente se denomina intensidad horaria de la corriente y se mide en nudos.
Como norma general, cuando maniobremos en puerto bajo los efectos del viento y/o corriente,
lo haremos siempre que se pueda de tal manera que nos queden por la proa para poder
compensarlo con la mquina.
Otras veces no ser posible as que calcularemos su efecto y corregiremos el rumbo a
barlovento y/o contracorriente.
LIBRE A SOTAVENTO.
Esta expresin significa que un barco est libre de obstculos a sotavento y que tiene espacio
libre para maniobrar.
PREPARACIN DE LA MANIOBRA DE ATRAQUE.
Deberemos tener todo preparado antes de la entrada a puerto puesto que ms tarde estaremos
pendientes de efectuar la maniobra. Recordad que una maniobra puede echarse a perder
porque un cabo no estaba donde deba.
Los medios o elementos que debern tenerse en cuenta en una maniobra son:
MQUINAS (listas para maniobrar a velocidad de gobierno)

TIMN (en sistema manual)
ANCLA (destrincada y lista para fondear en caso necesario)
AMARRAS (preparadas a proa y a popa para su uso inmediato)
DEFENSAS (colocadas en los costados)
BICHERO (a mano por si fuera necesario)
VIENTO Y CORRIENTE (calcularemos de donde vienen para compensar su efecto)
LA TRIPULACIN (asignaremos una tarea a cada tripulante)
20
CIABOGA
CIABOGA CON UNA HELICE.

La ciaboga consiste en realizar un giro de 180 en un espacio reducido.
Para realizarla en embarcaciones de una sola hlice. Como vimos
anteriormente, los barcos con hlice dextrgira tienen ms facilidad a caer
hacia estribor, con lo que nos aprovecharemos de ello y realizaremos la
maniobra hacia ese lado. Se da atrs con timn a babor y cuando coge
arrancada se da avante con la pala del timn a estribor y as
sucesivamente hasta completar la maniobra.
CIABOGA CON DOS HELICES.
La ciaboga con dos hlices es ms sencilla, puesto que al encontrarse estas separadas de la
lnea de cruja cada una produce un efecto evolutivo al barco. Podemos aprovecharnos de esto
para maniobrar en puerto.
La ciaboga con dos hlices se realiza dando una hlice atrs y otra avante. La hlice que da
atrs indica el sentido de giro.
ATRACAR DE PUNTA: POPA O PROA AL MUELLE
Es la tpica forma de atracar en el Mediterrneo debido a la falta

de espacio. Las amarras utilizadas son los largos y los cabos del
muerto.
1.
2.
3.
4.
Nos acercamos perpendicularmente con mquina avante y a la mnima

velocidad de gobierno.
Al llegar aproximadamente a la altura de nuestro amarre paramos la
mquina y damos atrs. El efecto de la hlice har caer la popa a
babor.
Nos iremos ayudando con el timn para ir entrando en el amarre.
Por ltimo, un poco antes de estar en posicin pararemos la arrancada
dando una palada avante.
3
4
Una vez el barco en posicin y parado daremos a tierra los dos largos y
amarraremos el cabo del muerto al extremo que queda hacia la mar.
AMARRAR DE COSTADO AL MUELLE O PANTALN
Al llegar al muelle, aminorar al mximo la marcha, procurar que el buque no forme un ngulo
mayor de 15 a 20 grados. Al tocar casi el muelle parar, dar atrs para quitar la arrancada e
inmediatamente dar los cabos de proa y popa, cobrando de ellos hasta que el buque quede
atracado.
Digamos que siempre es preferible como norma general:
1. Acercar la proa al muelle y no la popa, para evitar cualquier rozadura en partes vitales
del buque, hlice y timn.
2. Proa al viento o corriente o al elemento ms fuerte.
3. Elegir el costado Br. cuando la hlice es dextrgira, si no hay viento.
ATRAQUE BABOR AL MUELLE
1.
2.
3.
4.
Poca mquina avante y menor ngulo posible.

Para mquina
Timn a Br. y dar largo por proa. dar palada atrs.
El barco se aconcha al muelle, parar mquina y amarrar por popa.
4
3
2
21
ATRAQUE ESTRIBOR AL MUELLE

1.
2.
3.
Poca mquina, menor ngulo posible.

Parar mquina y dar spring por proa, timn a Br. y entonces dar una palada avante. El barco aconcha al
muelle.
Parar mquina y amarrar el resto de cabos.
3
2
ABARLOARSE A OTRO BARCO
Es la maniobra que consiste en atracar un barco costado con costado de otro barco. Esto se
hace normalmente por falta de espacio en los muelles, y la maniobra ser la misma que en un
atraque de costado al muelle, poniendo defensas y extremando la precaucin, as como dando
aviso al barco que se quiere abarloar para que refuercen sus amarras y utilicen sus defensas.
Dando los largos a tierra y, traveses y springs al barco al que queremos abarloarnos.
DESATRACAR: NORMAS GENERALES
Desatracar primero la popa por ser la parte ms maniobrable de la

embarcacin. Mantener la proa sujeta al muelle con una amarra y el
costado reforzado con defensas hasta que la popa se halla separado del
muelle.
1.- Largaremos todos los cabos y dejaremos solo el spring de proa y una defensa por si se
acerca mucho la proa al muelle. Timn al lado del muelle y palada avante.
2.- Al estar la proa sujeta al muelle nos separa la popa. Cuando tengamos libre por la popa
largamos el esprin de proa y damos atrs.
3.- Ya libres de obstculos maniobraremos para salir del muelle.
1
2
AMARRAR A UNA BOYA
Para amarrarnos a una boya deberemos llevar la corriente / viento por proa. Cerca del muerto
pararemos el barco y con el bichero agarraremos la argolla de la boya. Pasaremos una amarra
preferiblemente por seno para no tener que volver al muerto a desamarrarse. El buque queda a
la gira borneando sobre el muerto.
VIENTO
22
2.6
FONDEO
Es la accin de sujetar el barco al fondo de una manera provisional mediante la lnea de fondeo.
ELECCIN DEL LUGAR DE FONDEO.-
En primer lugar debemos elegir el lugar en el que vamos a fondear atendiendo a los siguientes
criterios:
NATURALEZA DEL FONDO
PROFUNDIDAD ADECUADA
ESPACIO DISPONIBLE
ABRIGO DEL VIENTO/MAR
TENEDERO:
Fondo sobre el que fondeamos
LIBRE DE BAJOS.
NATURALEZA DEL FONDO - TENEDERO
Se tendr en cuenta el tipo de fondo, siendo los mejores
tenederos los de fango compacto o arena fangosa, arena fina
y dura o similares. En las cartas viene indicado el tipo de
fondo con la inicial correspondiente: A= arena, F= fango,
C= cascajo, P= piedra, etc. Los fondos de piedra o roca
tienen el riesgo de enganchar el ancla siendo muy dificultoso
despus soltarla.
A: Arena, F: Fango, Co: Cascajo, P: Piedra
PROFUNDIDAD ADECUADA
Debemos elegir el lugar para fondear teniendo en cuenta la longitud de lnea de
fondeo de que disponemos. En las cartas de navegacin figura la profundidad en
metros que hay en los fondeaderos.
ESCANDALLO.- El escandallo es una sonda de mano, que consiste en un peso de
plomo de forma troncocnica hecho firme al extremo de un cabo, llamado
sondaleza, con nudos que indican los metros.
ESPACIO DISPONIBLE.-Debemos tener en cuenta que una vez fondeados el
barco girar bajo la infuencia del viento y la corriente. Debemos calcular este giro
y comprobar que no hay ningn obstculo con el que el barco pueda golpear.
Rocas, barcos, bancos de arena
CRCULO DE BORNEO.- La accin de girar un barco fondeado en
torno al ancla, por efecto del viento o de la corriente se denomina
borneo. El radio del crculo de borneo ser la suma de la longitud
de la lnea de fondeo ms la eslora del barco.
VIENTO
Circulo
de
Borneo
LONGITUD DE FONDEO.- La cantidad de cadena

que deber soltar o filar variar entre 3 y 4 veces
la profundidad del lugar. En caso de corrientes,
mareas o que empeore el tiempo se filar de 5 a 6
veces la sonda.
Para que el ancla trabaje de la forma ms ptima es necesario que el ngulo que forma la
catenaria con el fondo sea el menor posible.
ABRIGO DEL VIENTO Y DE LA MAR.
A la hora de elegir el fondeadero, tambin tendremos en cuenta la proteccin que nos ofrece del
viento y de la mar, para que el barco se mueva lo menos posible y la lnea de fondeo trabaje lo
mnimo tambin. Debe tambin poder ofrecer una fcil salida en caso de mal tiempo.
23
FONDEO CON UN ANCLA
PREPARACIN DE LA LNEA DE FONDEO

APROXIMACIN AL FONDEADERO
FONDEO DEL ANCLA
FILADO DE LA CADENA
AFIRMADO DE LA CADENA
COMPROBACIN DEL FONDEO.
PREPARACIN DE LA LNEA DE FONDEO: Consiste en preparar el cabo o cadena y el ancla para que
en el momento de dar fondo no se enrede y vaya saliendo de cubierta a medida que el ancla lo pida.
Debemos dejarlo todo listo para fondearla en cualquier momento.
APROXIMACIN AL FONDEADERO: Una vez que hemos elegido el lugar para fondear atendiendo a los
criterios anteriormente fondeados, nos aproximaremos al lugar con poca mquina y aproados al viento,
para compensar su efecto con la maquina.
Durante toda la aproximacin estaremos pendientes de la sonda para no acercarnos demasiado a zonas de
poco fondo y fondear en el lugar apropiado.
FONDEO DEL ANCLA: Una vez nos encontramos en el punto elegido para fondear debemos parar la
arrancada completamente. Lanzamos el ancla al fondo y dejamos salir una cantidad de cadena un poco
mayor de la profundidad que exista en ese punto. De lo que se trata es de que el ancla llegue al fondo
pero no se acumule toda la cadena en el mismo punto.
FILADO DE LA CADENA: En esta fase, una vez fondeados, daremos maquina atrs despacio y a la vez
iremos dejando salir la cadena que vaya pidiendo. De lo que se trata es de que la lnea de fondeo se vaya
extendiendo por el fondo. En caso de que haya viento, tambin podemos dejar que nos vaya abatiendo a
medida que va saliendo la cadena.
AFIRMADO DE LA CADENA: Una vez hemos filado la cantidad de cadena apropiada a la profundidad en
el lugar de fondeo hemos de hacer firme la cadena. Para ello lo primero hay que parar completamente la
arrancada del barco. Una vez parado podemos hacer firme la lnea de fondeo a un punto fijo del barco.
COMPROBACIN DEL FONDEO: Una vez firme, veremos que el viento vuelve a actuar sobre el barco
con lo que la lnea de fondeo se tensa. Si todo ha ido bien y el ancla a agarrado sujetar el barco y volver
a aflojar y as continuamente. Esta es la seal que nos indica que el barco est bien fondeado.
VIGILANCIA DURANTE EL FONDEO

La vigilancia durante el fondeo:
COMPROBACIN DE LA POSICIN
CONDICIONES METEOROLGICAS
ESFUERZO DE LA LNEA DE FONDEO
MARCAS.- Podemos usar las marcas o referencias de tierra para comprobar que el barco
mantiene la posicin.
ALARMAS DE SONDA.- La alarma de sonda sirve para avisamos de cualquier aproximacin
excesiva a zonas de poco fondo.
ORINCAR.- Es la accin de sealizar la posicin del ancla
por medio de un orinque. El orinque es el cabo que va unido
por un extremo al ancla y por el otro extremo a un boyarn.
Puede realizarse para saber donde esta fondeada, como
sealizacin para otros buques. Puede ser til como medida
de precaucin al fondear en un fondo rocoso, teniendo en
cuenta que el ancla se puede quedar enrocada.
GARREO.- Es cuando el ancla despega del fondo y pierde su agarre, con lo que comenzar a
arrastrar por el fondo y el barco pierde su agarre.
Puede ocurrir por varias razones: por la accin del viento, de la mar, insuficiente longitud de
cadena o por no ofrecer condiciones el fondo marino. Tambin se dice arar. Una vez que el
ancla comienza a garrear es muy difcil que vuelva a agarrar, con lo que se hace necesario
virarla abordo y volver a fondear.
24
FONDEO A BARBAS DE GATO.

Se denomina fondear a barbas de gato cuando se fondea con dos
anclas por proa separadas de 90 a 120 y trabajando ambas al
mismo tiempo. La ventaja es que disminuye el rea de borneo.
CORRIENTE
FONDEO A LA ENTRANTE Y A LA VACIANTE.

Fondear a la entrante y a la vaciante es cuando en el lugar del
fondeo, estamos afectados por las mareas y consiste en fondear el
buque con 2 anclas por la proa, pero una trabaja hacia proa y la otra
hacia popa.
LEVAR
Es la maniobra que realizamos para subir el ancla a bordo cuando queremos marcharnos del
fondeadero. Se denomina zarpar el momento exacto que el ancla despega del fondo.
Para levar el ancla, comenzaremos a virar el cabo a bordo despacio, podemos ayudarnos con la
mquina dando una palada avante de vez en cuando. Cuando la lnea de fondeo forma 90 con
la proa del barco, es decir que el ancla est justo bajo la proa (a pique) es cuando ofrece
menor resistencia daremos un tirn para que despegue. Desde ese instante el barco est a la
deriva. Terminaremos de subirla a bordo y maniobraremos con mquina para salir del
fondeadero.
NOTA FINAL:
Como veremos ms adelante, en el captulo de reglamentos, durante la estancia en el
fondeadero debemos indicar nuestra presencia y condicin de barco fondeado a otros barcos.
DE NOCHE: colocaremos una luz blanca con un arco de visibilidad de 360.
DE DIA: una bola de color negro en un lugar visible.
LUZ BLANCA
25
26
SEGURIDAD EN LA MAR
La seguridad es una parte muy importante de la navegacin que no debemos descuidar, ya que
normalmente no navegamos solos y tendremos a menudo a cargo la responsabilidad de varias
personas.
La mar no es el medio al que estamos acostumbrados a desenvolvernos y este a menudo
entraa peligros que debemos conocer para en caso necesario actuar con sentido comn.
I. PREVENCIN.
Son todas las acciones encaminadas a evitar los accidentes.
9
9
9
EVITAR RIESGOS INNECESARIOS

MANTENIMIENTO DEL BARCO Y EQUIPOS
EL MATERIAL DE SEGURIDAD APROPIADO.
II. PREPARACIN.
Ya que los accidentes a veces ocurren, es necesario identificarlos claramente para as
estar preparados para afrontarlos.
9
9
EVALUACIN DE RIESGOS
PLANES DE EMERGENCIA
III. ACTUACIN.
Esta es la ltima fase de la seguridad, en la cual el accidente ya ha ocurrido y debemos
dar una respuesta a la situacin. Las dos fases anteriores sern determinantes para que
nuestra actuacin sea la correcta.
9
9
EJECUCIN DE LOS PLANES DE EMERGENCIA

LECCIONES APRENDIDAS
La mayora de los accidentes en la mar se deben a:

DESCUIDOS
FALTA DE PREVISIN
DESCONOCIMIENTO DE LOS RIESGOS
IMPRUDENCIAS
3.1
MATERIAL DE SEGURIDAD REGLAMENTARIO PARA: ZONA DE NAVEGACIN "4":
Todas las embarcaciones estn obligadas a llevar un material de seguridad mnimo para
afrontar eventuales situaciones de emergencia. El material nutico y de seguridad que deber
llevar a bordo nuestra embarcacin depender de su categora de navegacin6.
ZONA DE NAVEGACIN "4" (NAVEGACIN ENTRE LA COSTA Y LA LNEA PARALELA HASTA 12 MILLAS)
SEGURIDAD
SALVAMENTO
Chalecos salvavidas 100% de las personas.
1 Aro salvavidas con luz y rabiza.
6 Cohetes con luz roja y paracadas.
6 bengalas de mano.
1 seal fumgena flotante.
CONTRAINCENDIOS Y MEDIOS DE ACHIQUE
Extintores porttiles (segn eslora y potencia).
Detectores de incendios y de gases.
Balde contraincendios, de 7 litros, con rabiza.
Medios de achique (bomba de achique y balde).
EQUIPO DE NAVEGACIN
Luces y marcas de navegacin.
Botiqun tipo balsa de salvamento.
MATERIAL NUTICO
1 Comps Magntico.
Prismticos.
Cartas y libros nuticos.
1 Bocina de niebla.
Campana.
Pabelln Nacional.
Linterna estanca. (bombillas y pilas de repuesto).
Espejo de seales.
Reflector Radar.
Cdigo de seales.
Botiqun tipo Balsa de Salvamento.
Lnea de Fondeo. (1 ancla con cabo o cadena).
RADIOCOMUNICACIONES
(*) Ver Captulo de Comunicaciones
Todo el material como norma debe estar homologado por la DGMM y mantenerlo con las
debidas condiciones de conservacin y estiba para su fcil acceso. Debemos revisar
peridicamente que todo est a bordo en buenas condiciones y renovar el material caducado o
deteriorado.
Ver Captulo de Legislacin sobre Categoras de Navegacin
27
CHALECOS SALVAVIDAS.- Se llevarn uno por cada persona que se

encuentre a bordo. El nmero mximo de personas a bordo vendr indicado
en el Certificado de Navegabilidad.
Chaleco
Salvavidas
Deben estibarse en un lugar de fcil acceso. Cada tripulante debe saber

donde se encuentra su chaleco y saber ponrselo correctamente.
Estn fabricados de diferentes materiales flotantes, en color naranja vivo y
con medios de sujecin al cuerpo. Deben poder dar la vuelta a una persona
desvanecida manteniendo su boca fuera del agua. Los chalecos van
provistos de un silbato y tiras reflectantes.
AROS SALVAVIDAS O GUINDOLAS.- Suelen ser de corcho o
sintticos, generalmente redondos o en forma de herradura.
Son de color naranja y a su alrededor llevan un cabo llamado
guirnalda. Deben llevar cintas reflectantes, el nombre del
barco, y el puerto de matrcula. Su dimetro interior es de
aproximadamente unos 460 mm.
Aro
Salvavidas
Deben llevar una rabiza de 27.5 metros y una luz Holmes que
se activa automticamente al flotar en el agua. Deben estar
situados cerca de la baera y a mano, para poder ser arrojados
al mar en cualquier momento de necesidad.
REFLECTOR RADAR.- Es una estructura geomtrica que utilizan embarcaciones

menores, colocndolo en lo alto de sus palos a cierta altura, cuya funcin es la de
devolver las ondas del radar que recibe de otros buques, para reforzar el eco en
la pantalla del radar de otros barcos. (Obligatorio en embarcaciones no
metlicas)
BOCINA DE NIEBLA.- Es un aparato empleado para hacer
seales acsticas accionada manualmente con la boca o con botella de aire
comprimido Su funcin es avisar se nuestra presencia en situaciones de
visibilidad reducida.
LINTERNAS.- Toda embarcacin llevar a bordo una linterna estanca. Se
dispondr de una bombilla y un juego de pilas de respeto.
EXTINTORES.- Son los aparatos destinados a la extincin de incendios. Los
extintores debern instalarse en puntos de fcil acceso y alejados en lo
posible de cualquier fuente probable de incendio.
Los extintores estarn sometidos a las revisiones correspondientes.
Contendrn al menos 2 Kg de producto extintor (polvo seco o cantidad
equivalente de otro producto extintor).
El nmero de extintores que debemos llevar a bordo depende de la eslora de
la embarcacin, nmero de motores y la potencia total de los mismos. Los
extintores debern ser Homologados por la DGMM y revisados anualmente
por un servicio autorizado.
EXTINTORES
POR ESLORA (L)
POR POTENCIA (P)
L<10 m, SIN CABINA CERRADA

L<10 m, CON CABINA CERRADA
No precisa
1 tipo 21B
10 m <= L < 15 m
1 tipo 21B
P < 150 KW
150 <= P < 300 KW CON 1 MOTOR
150 <= P < 300 KW CON 2 MOTORES
300 KW <= P < 450 KW CON 1 MOTOR
1
1
2
1
tipo
tipo
tipo
tipo
21B
34B
21B
55B
21 B: Este nmero indica la capacidad extintora del extintor. Equivale a un extintor de dos kilos de polvo seco.
1 Kw= 1.35cv
28
SEALES PIROTCNICAS
Bengalas.- Son elementos de pirotecnia que producen una luz viva
de colores rojo o anaranjado. Se deben mantener encendidas durante
al menos 1 minuto, con un alcance de 8 millas de noche y 4 millas de
da.
Cohetes.- Tambin son elementos de pirotecnia pero estn
fabricados para ser lanzados y alcanzar grandes alturas siendo
visibles desde ms distancia que las bengalas, 16 millas. Proporcionan
luz roja y estn dotados de paracadas para descender con lentitud.
Se mantienen encendidos durante aproximadamente 40 segundos.
Seales
Pirotcnicas
Seales fumgenas flotantes.- Estas son seales para usarse

durante el da. Una vez activadas pueden depositarse en el agua y
generan una nube de humo naranja visible hasta 5 millas de
distancia. Suelen durar unos 3 minutos.
Es importante remarcar que la pirotecnia es peligrosa, debemos leer siempre las instrucciones
del fabricante, cambiarla cuando est caducada y guardarla en compartimentos estancos
alejada de la humedad.
BENGALAS DE MANO
Sujetar la bengala en
posicin
correcta,
normalmente indicada por
una flecha que debe estar
hacia arriba.
Retirar la cubierta de la
bengala. Localizar la anilla.
Tirar de ella con decisin.
Colocados
a
sotavento
procuraremos
que
las
posibles chispas caigan al
agua.
COHETES
Sujetar la bengala en
posicin
correcta,
normalmente indicada por
una flecha que debe estar
hacia arriba.
Retirar las cubiertas del

cohete. Localizar la anilla
de disparo.
Colocar
el
brazo
bien
estirado, sujetar la bengala
con fuerza. Tirar de ella con
decisin.
ESPEJO DE SEALES.- El heligrafo, consistente en un espejo con un punto

de mira. Nos permite llamar la atencin sobre otra embarcacin mediante
reflejos.
29
BOTIQUN PARA LA ZONA DE NAVEGACIN 4

Para este tipo de navegacin corresponde el Botiqun TIPO BALSA SALVAVIDAS conteniendo los
siguientes elementos:
BOTIQUN
-
Tiras protectoras adhesivas para heridas:

o
Modelo grande
o
Modelo pequeo
Antisptico local
Crema para quemaduras
Venda de 5 cm de ancho
Colirio antiinflamatorio
MEDIOS DE ACHIQUE
Deberemos contar al menos con 1 bomba y 1 balde. Las bombas de achique
son dispositivos destinados a extraer el agua que ha entrado a bordo de
forma accidental. Pueden ser manuales o elctricas. Para embarcaciones de
categora 4 al menos una debe ser manual y accionarse desde la baera.
MATERIAL NUTICO.
Este constar al menos de:
9
9
9
3.2
1 COMPS MAGNTICO.
PRISMTICOS.
CARTAS Y LIBROS NUTICOS DE LA ZONA POR LA QUE NAVEGUEMOS.
EMERGENCIAS EN LA MAR
En el presente apartado pasaremos a analizar todas las emergencias que nos pueden ocurrir a
bordo.
MAL TIEMPO
En la mar, entendemos por mal tiempo al incremento en la intensidad de los fenmenos

meteorolgicos que ms influyen a la navegacin del barco. El Viento y la Mar. Es necesario
conocer las condiciones marineras de nuestro barco, para no comprometer la seguridad.
Para evitar encontrarnos en esta situacin ser muy importante la consulta previa a la salida de
los partes meteorolgicos y posponer nuestra salida si la previsin no es buena.
Durante la navegacin con mal tiempo dos de las caractersticas del barco se vern
comprometidas; LA ESTABILIDAD Y LA ESTANQUEIDAD.
ESTABILIDAD.- Es la tendencia que debe tener el buque en recobrar su posicin de adrizado
cuando ha sido apartado de ella por alguna fuerza exterior, el viento o la mar.
Navegando con olas de travs puede llegar un momento en que los balances del barco coincidan
con el perodo de la ola. Si sucede esto, el buque estar en sincronismo transversal con sus
sucesivos y violentos balances, cada vez se van incrementando ms por efecto de la inercia
que va tomando el barco. El peligro que tiene el sincronismo transversal es que si no se
corrige puede llegar a volcar la embarcacin.
Cuando el buque navega proa a la mar o muy prximo a ella, puede suceder que el perodo de
cabeceo del barco sea igual al perodo de la ola, en este caso el buque puede entrar en
sincronismo longitudinal, las cabezadas que cada vez sern ms violentas, dar fuertes
pantocazos, pudiendo el barco quedar afectado en su estructura, o colarse por ojo.
FORMA DE ROMPER EL SINCRONISMO
Variando el rumbo al que navegamos eliminaremos el sincronismo transversal.
Moderando la velocidad eliminaremos el sincronismo longitudinal.
30
Para evitar el sincronismo podemos actuar cambiando el rumbo y la velocidad.
DEFLECTORES PARA TRIMAR LA EMBARCACIN.

Su objetivo actuar sobre el asiento del barco en embarcaciones rpidas. Estn situados a popa,
al bajar los deflectores la proa baja y al subirlos, la proa sube. Con mal tiempo se tendrn que
dejar los flaps subidos para evitar en lo posible el clavar la proa contra las olas.
ESTANQUEIDAD.
En caso de mal tiempo los golpes de mar pueden sobrepasar la obra muerta del barco con el
riesgo de que nos entre agua a bordo de forma incontrolada. Se cerrarn todas las entradas al
interior; portillos, lumbreras, manguerotes, tambuchos
ESTIBA Y TRINCA A SON DE MAR.- Son las medidas que tomamos a bordo antes de la salida
encaminadas a guardar todo en su sitio y sujetar todos aquellos objetos susceptibles de
moverse y causar averas por efecto de los balances del barco.
CIERRE DE GRIFOS DE FONDO.- Una de las actuaciones a realizar en caso de mal tiempo es
vaciar la sentina y cerrar las vlvulas de descarga del WC. y del fregadero, para evitar la posible
entrada de agua al interior.
LA DERROTA A SEGUIR.
El mal tiempo ser quin nos determinar la derrota a seguir, debiendo ajustar nuestro rumbo a
las exigencias del viento y la mar para mantener la embarcacin en las mejores condiciones de
seguridad. Consideraremos tambin la posibilidad de arrumbar a un puerto cercano.
Cuando el estado de la mar nos impide seguir la derrota deseada se hace necesario adoptar una
posicin de seguridad.
El primer problema a solucionar son los balances y con ellas la prdida de estabilidad, por lo
tanto, evitaremos atravesarnos a la mar bajo cualquier circunstancia.
CAPEAR EL TEMPORAL.- Es la maniobra de aguantar proa o amura a la mar a l hasta que
amaine el temporal.
Poner proa o ligeramente amurados a la mar, es la forma ms
segura de navegar. Hay que ajustar la velocidad para evitar
los golpes de mar que pueden afectar a la estructura del
barco y el embarque de agua sea el mnimo.
CAPEAR
VIENTO
En barcos de motor se reducirn las revoluciones y en barcos

de vela habr que reducir el trapo, pero siempre teniendo en
cuenta la velocidad necesaria para mantener el gobierno del
barco.
Al sobrepasar la ola y caer por su pendiente podemos adquirir
bastante velocidad con el riesgo de clavar la proa en el seno.
Esto podremos paliarlo descendiendo por la pendiente con cierto ngulo.
31
CORRER EL TEMPORAL.- Si el temporal es tan fuerte que

el buque no puede aguantarse capeando, tendr que ponerse
a navegar popa o aleta a la mar, operacin que se llama
correr el temporal. Con la mar por la aleta o por la popa
navegaremos a favor del viento y la mar. Esta forma de
navegar es comprometida porque debido a que las olas
acompaan
al
barco
en
algunos
momentos
nos
encontraremos con que apenas circula agua bajo el barco, lo
cual implica que perder capacidad de gobierno. Es estas
condiciones el barco podra atravesarse a la mar sin tener
apenas tiempo ni capacidad de corregir el rumbo.
CORRER
VIENTO
ANCLA FLOTANTE O DE CAPA.- El ancla de capa se coloca para

aguantarse proa a la mar en los temporales, evitando que el buque
se atraviese a la mar. Se puede utilizar en condiciones de extrema
dureza o cuando por cualquier circunstancia hemos perdido la
capacidad de gobierno y vamos al garete. Es parecido a un saco,
normalmente de lona con forma cnica. Lleva varios cabos firmes al
aro que forma la base y estos cabos van a unirse a una gaza donde
se amarra el cabo que se sujeta en el barco.
Mantiene al barco prcticamente parado ya que ofrece dentro del agua gran resistencia,
disminuyendo la deriva a sotavento.
RIESGOS DE UNA COSTA A SOTAVENTO.- Cuando estemos navegando con mal tiempo, la
costa representar un peligro debido el viento puede abatirnos hasta las rocas. Para ms
seguridad daremos un resguardo, nos alejaremos de la costa sobre todo si sta se halla a
sotavento.
MANIOBRAS AL PASO DE UN CHUBASCO.- Los chubascos producen sbitas crecidas de

viento de corta duracin, que pueden venir acompaados de aparato elctrico y/o
precipitaciones. Las grandes nubes en el horizonte nos indicarn su presencia.
Tomaremos las medidas necesarias como:
9 Cerrar todas las aberturas de cubierta.
9 Preparar ropa de aguas y arneses de seguridad.
9 Navegar con tripulacin restringida en cubierta.
TORMENTAS ELECTRICAS E INFLUENCIA EN LA AGUJA
Ante una tormenta elctrica el riesgo inmediato es la cada de un rayo a bordo.
En esta situacin nos apartaremos de las partes metlicas del barco y se desconectarn todos
los aparatos elctricos, quedndose en cubierta solo la tripulacin indispensable. Si es posible
cambiaremos de rumbo con el fin de alejarnos de la tormenta.
Podemos improvisar una toma de tierra usando el ancla. Sujetaremos la cadena del ancla en un
obenque y dejaremos el ancla en el agua, a media profundidad.
Teniendo en cuenta que todo campo elctrico produce tambin un campo magntico, una
tormenta puede afectar el comportamiento del comps magntico, por lo que, una vez
atravesada una tormenta elctrica comprobaremos que marca el rumbo correcto.
32
VISILIDAD REDUCIDA: NIEBLA
Es principal riesgo que existe durante la navegacin con visibilidad reducida por niebla es el
peligro de ser abordados por otro barco que no se percate de nuestra presencia.
Tomaremos las siguientes precauciones:
9
9
9
9
9
Mantener una estricta vigilancia visual y auditiva.

Motor listo para maniobrar inmediatamente.
Reducir la velocidad.
Hacer seales acsticas7.
Mantenerse alejado de las zonas de mucho trfico.
Al detectar por la proa la seal de niebla de otro barco moderaremos la velocidad hasta
determinar por donde se encuentra8.
En caso de navegar cerca de la costa es aconsejable llevar el ancla a la pendura (apeada), con
varios metros de profundidad, de manera que cuando toque fondo, fondearemos hasta que
despeje. Es obligatorio llevar un reflector de radar, para que a los dems les sea fcil
detectarnos con su radar.
NAVEGACIN NOCTURNA.-
Hay que mantener una vigilancia visual y auditiva adems de tener en cuenta:
9
9
9
9
9
Comprobar nuestras luces de navegacin.

Estar alerta con los resplandores de las luces de tierra que ocultan las luces de los puertos.
Maniobrar a otros barcos con grandes cambios de rumbo.
Reconocimiento de faros, balizas, y otras seales martimas.
Mantener un mayor resguardo a los peligros sealados en la carta.
PRECAUCIONES EN LA NAVEGACIN EN AGUAS SOMERAS
El peligro que existe durante la navegacin por zonas de poca profundidad es que podemos
golpear el casco con alguna piedra y provocar averas o vas de agua o incluso quedar varados.
Para la navegacin por aguas someras tomaremos las siguientes precauciones:
9
9
9
9
9
Estudiar la cartografa de la zona para detectar los lugares por los que podemos navegar y las
piedras que representan un peligro.
Llevar conectada la sonda indicadora de la profundidad y vigilarlas lecturas a menudo.
Navegar a velocidad moderada.
Mantener un resguardo a los peligros sealados en la carta.
Navegar respetando los canales balizados y las boyas.
ACCIDENTES PERSONALES
Los accidentes personales a bordo es consecuencia del propio medio en el que se desenvuelve
la navegacin; movimientos del barco que provocan cadas en cubierta o a la mar, sustancias
inflamables a bordo, piezas o utensilios que provocan golpes o cortes
En resumen, ser necesario tener unos mnimos conocimientos sobre primeros auxilios para
afrontar estas situaciones.
LA REGLA BSICA DEL QUE PRESTA LOS PRIMEROS AUXILIOS
A UN ACCIDENTADO ES AYUDAR CON LO QUE SABEMOS
Y NO HACER LO QUE NO SABEMOS.
Ver el captulo de reglamentos, seales fnicas.

Ver el captulo de reglamentos, maniobras con visibilidad reducida.
33
HERIDAS Y CONTUSINES.Contusiones.- produce la rotura de los vasos sanguneos vascular y la salida de sangre de los
filtrndose en los tejidos, dando lugar a una hematoma.
Tratamiento: Aplicacin de compresas de agua, compresin y masajes.
Heridas.- En las heridas, los peligros ms inmediatos son: hemorragia y la infeccin.
Tratamiento:
1.
2.
3.
DETENER LA HEMORRAGIA
DISMINUIR EL DOLOR
PREVENIR LA INFECCIN.
HEMORRAGIA
Hemorragia es la salida de sangre producida por la rotura de los vasos por los que circula
(arterias y venas). Cuando la prdida de sangre es superior a 3 litros puede sobrevenir la
muerte.
Pueden ser internas o externas, y dividindolas segn el tipo de sangre: arteriales, venosas y
capilares.
Arteriales: Sangre de color rojo vivo que sale de la herida a golpes, debido al bombeo del
corazn.
Venosas: Sangre de color rojo oscuro que sale de la herida de forma continua.
Capilares: El color de la sangre depende de la proporcin de vasos arteriales y venosos
lesionados.
Cuando se produce una herida importante, las hemorragias suelen ser mixtas (arteriales y
venosas) pues se han seccionado, a la vez, arterias y venas.
Tratamiento: En las hemorragias externas
tratamiento se har de forma secuencial:
su
1.
Presin directa sobre la herida: Se hace

directamente sobre la herida con un pao limpio.
Debemos mantener la presin durante unos 3 a 5
minutos. Si la herida se ha producido en un
miembro (brazo o pierna) debe elevarse al mismo
tiempo el miembro afectado. Si a pesar de la presin directa la hemorragia
contina siendo intensa procederemos al segundo paso.
2.
Presin sobre la arteria: Esta tcnica se realiza en los puntos por donde
pasan las arterias, entre la herida y el corazn. Impide el paso de sangre a
travs de la arteria lesionada pero no de otras.
3.
Torniquete: Se recurre al uso del torniquete cuando han fracasado las

medidas anteriores y la hemorragia sigue siendo MUY ABUNDANTE. Consiste en cortar la
circulacin sangunea al miembro estrangulndolo hasta detener la salida de sangre. Este
procedimiento es til slo a las heridas en las extremidades, aplicndolo entre la herida y el
corazn. Es muy prctico una venda de goma, ancha, arrollada en varias vueltas en una zona
ancha. No debe estar colocado ms de DOS horas, debiendo ser aflojados cada 15 20 minutos.
Apuntaremos la hora de aplicacin del torniquete. Nos pondremos en contacto con el servicio de
salvamento.
En las hemorragias internas con piel plida, fra y sudorosa, pulso rpido y dbil, no se administrar nada
por va oral, se le mantendr abrigado y se le dejar en reposo absoluto.
DOLOR.- Podemos disminuir el dolor administrndole algn analgsico, siendo recomendable

antes consultar con un mdico.
INFECCIN.- Por ltimo procederemos a la desinfeccin de la herida y proximidades (con agua
y jabn) y extraccin de cuerpos extraos; posteriormente desinfectaremos con antisptico,
aislaremos la herida cubrindola con gasas, vendas, etc.
34
QUEMADURAS.- Ya que a bordo existen materiales inflamables y por lo tanto riesgo de

incendios y quemaduras debemos tener algunos conocimientos sobre como tratarlas.
En las quemaduras, los peligros ms inmediatos son: el dolor, la infeccin y la prdida de
lquidos.
Para la valoracin de una quemadura se utilizan dos parmetros;
EXTENSION
PROFUNDIDAD
Extensin: cuanto ms extensa sea una quemadura, mayor ser su
gravedad.
Si
Si
Si
Si
la
la
la
la
superficie
superficie
superficie
superficie
quemada
quemada
quemada
quemada
pasa
pasa
pasa
pasa
del
del
del
del
50%: Mortal.
35-45%: Muy grave.
20-30%: Grave.
10%: Leve.
Profundidad:
Primer grado: afectan a la epidermis superficial. Enrojecimiento de piel. Por
ejemplo las quemaduras producidas por el sol. Son dolorosas y tienden a
recuperarse sin dejar cicatriz posterior.
Tratamiento: lo protegeremos del sol, la cubriremos con gasas grasas o
cremas para quemaduras. Si existe dolor administrar un analgsico bajo
supervisin mdica. Si la extensin es superior al 20% solicitar evacuacin
inmediata.
Segundo grado: afectan a la epidermis profunda. Forman ampollas. Son ms
dolorosas que las anteriores y pueden dejar cicatrices permanentes.
Tratamiento: no romper las ampollas. Lavar la herida con agua y aplicar apsitos grasos. Administrar
analgsicos para el dolor. Si la extensin es superior al 10% solicitar evacuacin inmediata.
Tercer grado: afectan a la totalidad de la piel. La lesin que producen es negruzca. Al quemar las
terminaciones nerviosas de la piel no se produce dolor (aunque duela pues se asocian diferentes grados de
quemadura en una misma rea). Y dejan cicatriz.
Tratamiento: se lavar la zona afectada con agua hervida o suero fisiolgico, recortando la piel quemada.
Se recubrir con apsitos grasos y se vendar sin comprimir.
Para prevenir la deshidratacin se deben ingerir al menos 2,5 litros de agua, en tomas constantes y a
pequeos sorbos. Si la extensin es superior al 1% solicitar evacuacin inmediata.
HIPOTERMIA.- La hipotermia es el descenso de la temperatura corporal por debajo de los 35.

Es frecuente tras la inmersin prolongada en aguas fras pero tambin puede presentarse con
temperaturas ambientales muy fras, tras permanencias prolongadas en cubierta y, en especial,
con ropa hmeda. El enfermo aparece plido, con extremidades ligeramente azuladas.
Cuando el cuerpo humano desciende por debajo de los 33 grados se pierde el conocimiento,
menguan los reflejos, pudindose producir la muerte.
Tratamiento: Consiste en colocar al enfermo en posicin horizontal, quitarle la ropa hmeda y
envolverlo en mantas, en un saco de dormir o en una gran bolsa de plstico. No se deben frotar
las extremidades, ni permitir al enfermo que haga esfuerzos. Si est consciente puede tomar
bebidas no alcohlicas calientes (alguna infusin).
TRATAMIENTO Y REANIMACIN DE UN NAUFRAGO.
Cuando una persona se est asfixiando, en poco tiempo, aparecen los siguientes sntomas : La
piel, fundamentalmente la de la cara, adquiere un tono morado. Los labios se hinchan y
cambian de color, adquiriendo, tambin las uas, una coloracin azulada. Si esta situacin se
prolonga el individuo quedar inconsciente entrando en coma, producindose una parada
cardiaca, y le producir la muerte.
35
REANIMACIN RESPIRATORIA - MTODO BOCA A BOCA.El mtodo Boca a Boca lo realizaremos en el caso de ausencia de
respiracin:
1.
2.
3.
4.
5.
6.
De entrada, antes de realizar el mtodo de reanimacin se facilitar la salida del

agua, poniendo al ahogado inclinado, con la cabeza ms baja y tambin se quitar
cualquier cuerpo extrao o dentadura postiza de la boca.
Se hecha al accidentado boca arriba, se pone una mano en la nuca de ste y se
levanta con ella el cuello, inclinando la cabeza hacia atrs cuanto se pueda.
Se tira de la barbilla hacia arriba, elevando la mandbula, para evitar que la lengua
caiga hacia atrs e impida la entrada de aire.
Con los dedos ndice y pulgar de la mano izquierda se pinza la nariz, para que no
salga el aire, y seguidamente tras efectuar una inspiracin profunda, se aplica la
boca sobre la del accidentado y se sopla en ella con fuerza moderada hasta
comprobar que la pared torcica del sujeto se eleva suavemente.
Seguidamente se retira la boca para permitir que la vctima vace sus pulmones.
Debe repetirse la operacin sin interrupcin unas 12 a 16 veces por minuto.
No se deber suspender la maniobra hasta que el enfermo respire, o con la llegada
del mdico.
REANIMACIN CARDACA - MASAJE CARDACO.- El masaje cardaco

lo realizaremos en el caso de parada cardiaca. Es decir, si no se percibe
pulso, en la mueca o con el odo sobre el pecho, si las pupilas estn
dilatadas y la piel empieza a tomar un color violceo, no hay duda de que
el corazn est parado o sus latidos son insuficientes, entonces y lo ms
rpido posible hay que hacer un masaje de corazn.
1.
2.
3.
Colocar a la vctima boca arriba sobre una superficie plana y dura.

Quien tenga que practicar el masaje se colocar por encima de la vctima,
aplicndole el "taln" de una mano sobre el esternn como indica la figura, el taln
de la otra mano se coloca sobre el de la primera.
Haciendo compresiones, que hagan descender el esternn de 3 a 4 centmetros,
con un ritmo de unas 60 a 70 veces por minuto.
El masaje cardaco deber hacerlo otra persona distinta a la que realiza la

espiracin artificial, pues sta no debe abandonarse en ningn momento
Normalmente hacemos entre unas 12 a 16 respiraciones por minuto y
nuestro corazn va a unos 60 a 70 latidos por minuto.
Un socorrista: 2 insuflaciones de aire x 15 masajes cardacos

Dos socorristas: 1 insuflacin de aire x 5 masajes cardacos
HOMBRE AL AGUA
En el mar, un percance muy comn debido a los movimientos del barco, es la cada de un
hombre al agua. Tomaremos las debidas precauciones para evitarlo mediante el uso de arneses
de seguridad y evitaremos realizar maniobras de riesgo.
Prevencin de la cada.- Para evitar la cada es necesario que el barco est bien dotado de
elementos de sujecin como pasamanos. Toda persona que se encuentre en cubierta tiene que
llevar calzado antideslizante y con mal tiempo el arns colocado para maniobras en cubierta.
Se deber tener mucho cuidado con la botavara en barcos de vela, pues se puede recibir un
golpe y caer al mar.
NORMAS DE ACTUACION
DAR AVISO Y BANDA DE CAIDA
LIBRAR LA HELICE
SEALIZACIN
MANTENERLO A LA VISTA
SITUACIN DE CAIDA (MOB)
INFORMAR A OTROS BARCOS
AVISO.- La persona que lo ve caer debe de dar la voz de alarma. Indicar tambin la banda o
costado por el que ha cado. Ej. "hombre al agua por estribor"
LIBRAR LA HLICE.- El timonel en el momento de or la voz meter el timn hacia la banda
por la que se ha cado el nufrago para evitar que ste sea enganchado por la hlice. El
nufrago ha de tratar inmediatamente de separarse del buque para que no sea atrado por las
36
hlices, si bien la reaccin inmediata suele ser la contraria: el aferrarse al casco, cosa
generalmente imposible y peligrosa.
SEALIZACIN DEL NUFRAGO.Es de vital importancia en estos casos la sealizacin del naufrago por algn medio efectivo,
pues es fcil perderlo de vista, sobretodo si la cada tiene lugar de noche. Debemos arrojar el
aro salvavidas u otros objetos flotantes que adems le servirn para mantenerse a flote.
MANTENERLO A LA VISTA.- La persona que lo vi caer, no debe dejar de mirar en ningn
momento y bajo ningn concepto al tripulante cado para no perderlo de vista. En mar abierta,
al no haber puntos de referencia es fcil perder de vista una cabeza en el agua.
SITUACIN DE CAIDA.- Los modernos sistemas de navegacin G.P.S., a menudo cuentan con
una funcin denominada MOB (Man Over Board). Al presionar dicha tecla, El aparato almacena
la posicin del barco y adems nos indicar en todo momento el rumbo y la distancia que nos
separa de dicho posicin.
INFORMAR DE LA CAIDA DE UN HOMBRE AL AGUA
Si tenemos barcos en las cercanas, les informaremos del suceso por
radiotelfono e izando la bandera "O" (OSCAR) del Cdigo Internacional
de Seales. Si precisamos ayuda para la bsqueda y salvamento
emitiremos el apropiado mensaje por VHF, como se ver en el captulo
de comunicaciones
ROJO
AMARILLO
OSCAR
MANIOBRAS DE BUSQUEDA.1.- Curva de Evolucin.- En cuanto se de la alarma, se mete rpidamente todo el timn a la
banda por la que cay el nufrago (N) y se mantiene as para cubrir la curva de evolucin.
Cuando el rumbo del barco buque haya cambiado aproximadamente 270 grados, tendremos al
nufrago por la proa/amura.
2.-Mtodo Boutakov.- Este mtodo consiste en meter todo el timn a la banda donde cay el
nufrago (1) (N), hasta que la proa del buque haya cado unos 70 grados.(2) En ese momento
metemos todo el timn a la banda contraria y lo mantendremos as hasta que el buque tenga la
proa apuntando al rumbo opuesto (3) al que llevbamos al caer el nufrago al agua. El nufrago
debera aparecer por la proa. Este mtodo tiene la ventaja de que el barco vuelve siguiendo la
misma trayectoria por la que vino, con lo que si durante la maniobra lo hemos perdido de vista
tendremos ms posibilidades de localizarlo.
3.-Mtodo del minuto.- Consiste en mantenerse al rumbo opuesto al que llevbamos cuando
se cay al agua (1), durante el tiempo que hace que cay(2), transcurrido el cual meteremos
todo el timn a la misma banda que anteriormente y, cuando estemos al rumbo primitivo (al
que se navegaba cuando cay el nufrago), moderaremos la velocidad. El nufrago aparecer
por la proa o muy cerca de ella.
37
Aproximacin al Nufrago.
Si el nufrago se encuentra a la vista maniobraremos con mquina
y timn para acercarnos a l con poca arrancada, y con el viento
por la amura opuesta a la banda por donde vamos a recoger al
nufrago.
VIENTO
Recoger al nufrago por sotavento.

El objeto de hacerlo as, es evitar que el abatimiento aleje el barco
del nufrago y adems el nufrago no sufrir golpes por efecto del
oleaje.
Recogida.- Logrado el contacto, queda la difcil tarea de izar el
tripulante a bordo por sotavento. La escalera de bao puede ser de utilidad si est consciente.
En caso contrario, podemos pasar un cabo bajo las axilas del nufrago e izarlo a bordo con la
ayuda de un aparejo.
FALLO DE GOBIERNO
Consiste en la prdida de maniobrabilidad del barco, por algn fallo o avera en el eje o pala del
timn o en algn elemento de la transmisin. Dependiendo del tipo de gobierno las averas ms
frecuentes podemos encontrarlas en diversos puntos del sistema:
En la transmisin.
En la pala.
CAA
GOBIERNO CON RUEDA
GOBIERNO CON CAA
MECHA
MECHA
RUEDA
TIMN
Transmisin mecnica: Un fallo muy frecuente es la rotura de un guardn que son los cables
o cadenas que sirven para transmitir el movimiento de la rueda del timn a un sector que est
unido al eje del timn.
Transmisin hidrulica: En algunos barcos este sistema es de accionamiento hidrulico. El
servomotor es un aparato que se encarga de mover la pala del timn gracias a la accin de un
pistn hidrulico. Deber revisarse el nivel de aceite y hacer un mantenimiento de vlvulas y
conexiones. Si la avera no se puede arreglar, se desconectar el pistn hidrulico del timn y
con una palanca podremos mover el timn a mano.
Avera en la pala: Esta avera se produce normalmente cuando la pala del timn ha golpeado
algn objeto que se encontraba semisumergido. Cuando la avera del timn es en la pala, no
ser posible repararla y no tenemos otra alternativa que armar un timn provisional, un timn
de fortuna.
TIMN DE FORTUNA
Es el timn que deberemos armar provisionalmente en caso de avera. Si
se trata de un yate de poca altura de obra muerta en la popa, podemos
utilizar un remo, una tabla, un trozo de puerta, etc., que hecho firme a
popa mediante un cabo y que movindolo a mano nos puede ayudar a
gobernar.
TIMN DE FORTUNA
REMOLQUE - QUEDARSE AL GARETE
Estar al garete o ir al garete, es una expresin que se usa para una embarcacin que se haya
en la mar, a merced de los elementos, sin gobierno, o sin que pueda ser gobernada. Lo primero
que haremos ser lanzar por la proa el ancla flotante y evitar una excesiva deriva. Intentaremos
reparar la avera y si no es posible, solicitaremos ayuda para se remolcados a puerto.
38
REMOLQUE.La maniobra de remolque como ya sabemos, nos permite asistir a un barco que por las
circunstancias que sea se encuentra a la deriva en la mar y necesita ser llevado a puerto.
Denominamos remolque tambin a la lnea de cabo, cable o cadena o una combinacin de los
anteriores, que une al barco remolcador con el barco remolcado.
Normalmente las operaciones de remolque las realizar un barco especializado para este
propsito. Si por las circunstancias que fuera nos viramos en la necesidad de remolcar a otro
barco extremaremos las precauciones ya que nuestro barco no esta preparado para ese
propsito ni tiene el material apropiado para realizar las tareas de remolque.
PREPARACIN DEL MATERIAL
En circunstancias normales es el barco remolcador el que proporcionar el cabo de remolque,
sobre todo cuando el remolcador es un barco especializado para ello. La mena (dimetro) del
remolque ser la adecuada al tonelaje del remolcado y las circunstancias de mar y viento en las
cuales se va a desarrollar el remolque. En el caso de que sea el barco remolcado el que deba
proporcionar el cabo de remolque es una buena prctica proporcionar la cadena del ancla unida
a un al cabo de mayor resistencia que tengamos.
MANIOBRA DE APROXIMACIN.- Esta es una maniobra que entraa algunos riesgos.
Debemos aproximarnos al barco que necesita ayuda para proporcionarle el cabo de remolque.
Si con mala mar queremos aproximarnos a un buque mayor, la maniobra aconsejable es
acercarnos por sotavento, aunque depender de las caractersticas de los barcos, as, como se
indica en la figura el que abata ms se colocar por sotavento, para impedir que por efecto del
viento o la mar los barcos se echen uno encima del otro.
VIENTO
BARCO A
LA DERIVA
VIENTO
REMOLCADOR
REMOLCADOR
BARCO A
LA DERIVA
ABATIMIENTO
ABATE MAS EL REMOLCADO
ABATE MAS EL REMOLCADOR
si el barco remolcado abate ms que el remolcador, entonces nos acercaremos por

barlovento
si el barco remolcado abate menos que el remolcador, entonces nos acercaremos por
sotavento
A la hora de tender el cabo de remolque en determinadas situaciones, cuando

hay mal tiempo puede ser de utilidad, enviar una gua unida a un boyarn y que
vaya abatiendo hasta el barco que queremos remolcar.
AFIRMADO DEL REMOLQUE.

El mejor sitio para hacer firme el remolque en el barco remolcado son las bitas de proa en el
remolcado y las de popa en el remolcador, aunque tambin puede hacerse firme en otros
puntos resistentes como los palos.
Durante todo el proceso tanto de tendido como de afirmado del cabo de remolque, existen una
serie de seales que estn estandarizadas y que deberemos conocer a fin de facilitar la
comunicacin durante las operaciones.
Hacer
Firme
el remolque
Afirmar: Cruzar los puos por la altura de las muecas.
39
LONGITUD DEL REMOLQUE
Con buen tiempo, y con mar llana cualquier longitud es buena, pero en alta mar aunque el
tiempo sea bueno, debe de hacerse de la mayor longitud que podamos. A bordo normalmente el
cabo usado para remolque ser el del ancla combinado con alguna amarra de cierta resistencia.
En alta mar cuando haya oleaje, la longitud del remolque ser tal que coincidan los dos barcos
remolcador y remolcado en los senos o en las crestas de las olas. Esta disposicin permitir que
los dos barcos naveguen a la misma velocidad y ninguno de los dos se adelante, lo cual
provocara que el cabo de remolque estuviera dando continuos estrechonazos con el
consiguiente riesgo de rotura.
LONGITUD DEL REMOLQUE
INICIO DEL TIRO
El remolcador siempre es el responsable del remolque.

Una vez hecho firme el remolque hay que templarlo lenta y
transversalmente, puesto que esta es la manera ms fcil de
iniciar el movimiento del barco remolcado. Se empezar a tirar
con un rumbo perpendicular al remolcado y a medida que se vaya
venciendo su inercia y adquiriendo movimiento se va tirando poco
a poco ms de proa. Poco a poco el remolcador ir maniobrando
hasta colocarse en la posicin de remolque. Iniciar el remolque
demasiado rpido o tirando con demasiada fuerza puede provocar
que este falte debido a un estrechonazo.
2
1
De igual forma iremos aumentando la velocidad muy despacio.

La maniobra se iniciar con muy poca mquina y el buque remolcado facilitar su cada
metiendo todo el timn hacia el remolcador, ir levantando timn a medida que se adquiera
arrancada.
LA NAVEGACIN
El gobierno de la embarcacin cuando estamos remolcando a otro barco tiene ciertas
dificultades, puesto que el tiro de la embarcacin remolcada dificulta el gobierno del
remolcador. A parte por supuesto de la necesidad de cierto espacio para poder maniobrar.
Por lo cual deberemos tomar ciertas precauciones.
El remolcador ha de tener siempre presente que, aunque aparentemente el remolcado le sigue
la estela, en los cambios de rumbo algo fuertes, el remolcado tiende de forma natural a acortar
camino, es decir, sigue una derrota cada hacia el interior del cambio de rumbo, pues le obliga a
ello la lnea de remolque y esto hay que tenerlo en cuenta en el remolcador en el caso de doblar
un cabo o salvar un escollo, para que pueda darle el resguardo suficiente.
Como el remolcador es el responsable de los cambios de rumbo y de la derrota a seguir,
efectuar los cambios de rumbo con poco ngulo de timn.
El remolcado por su parte ha de gobernar tratando de seguir aguas al remolcador, es decir,
pasar exactamente por donde l ha pasado, debe de meter el timn hacia la banda contraria
para ir buscndole la popa.
40
REMOLQUE ABARLOADO
Esta es otra modalidad de remolque que se utiliza para navegacin dentro de
puerto puesto que permite maniobrar en espacios pequeos.
Habr que tener en cuenta la maniobra del conjunto como si se tratar de un solo
buque. En el caso de efectuarse el remolque abarloado en aguas tranquilas, la
situacin ms adecuada del remolcador sera la de colocarse lo ms a popa
posible del costado del remolcado.
En todo momento, el remolcado ayudar a compensar el desequilibrio en el
gobierno metiendo la pala a la banda en que se encuentre el remolcador.
Tendremos siempre presente la colocacin de fuertes defensas para evitar averas en el casco
debido a las grandes presiones entre ambos buques.
ABORDAJE
El abordaje es la colisin de un buque contra otro.

El mayor peligro que existe despus de un abordaje es el hundimiento provocado por las
averas y posibles vas de agua.
La medida prioritaria que debemos tomar despus de un abordaje es investigar la gravedad de
las averas que se han producido y tomar las medidas necesarias para reducir la entrada de
agua. De entrada no debemos separar los dos barcos, puesto que a menudo ocurre cuando hay
una colisin, que el barco incrustado en el otro tapona la entrada de agua, la separacin
provocara la entrada de agua incontrolada.
VARADA INVOLUNTARIA
La varada es la operacin que se efecta para poner en seco, en la orilla o en un dique, un

barco o una embarcacin. A la varada involuntaria se le llama, embarrancada.
La varada involuntaria puede deberse a varias causas:
NAVEGACIN EN AGUAS SOMERAS

GARREO DEL ANCLA
VISIBILIDAD REDUCIDA
EFECTO DEL VIENTO Y LA MAR
COSTA MAL BALIZADA
POCO DETALLE DE LAS CARTAS
ERRORES DE NAVEGACIN
CAMBIO DEL RELIEVE SUBMARINO
DESCUIDOS
SALIR DE LA EMBARRANCADA.- La varada plantea tres problemas a tener en cuenta:

-
PUESTA A FLOTE
AVERIAS BAJO LA FLOTACIN
PRDIDA DE ESTABILIDAD.
Una vez el barco ha embarrancado, lo primero es realizar un exhaustivo reconocimiento del

casco y del fondo sobre el que est varado.
Posteriormente procederemos al taponamiento de vas de agua y achique.
Antes de proceder a desembarrancar el barco tenemos que evaluar si el roce del casco contra el
fondo no provocar ms averas de las que tiene y si podr mantenerse despus a flote.
Si el barco sufre los embates de la mar con el riesgo de arrastrarlo hasta la orilla podemos
fondear el ancla en direccin a la salida para sujetar el barco.
Para reflotar un barco lo ms efectivo es sacar todo el peso que sea posible y despus intentar
sacarlo con una embarcacin auxiliar.
VIAS DE AGUA E INUNDACIN
Se llaman vas de agua a las grietas o agujeros que aparecen por debajo de la lnea de flotacin
y dan entrada al agua de mar.
Las vas de agua pueden producirse por diferentes causas, como: abordaje, varada, desgaste,
por los orificios bajo la flotacin como la bocina, limera o los grifos de fondo.
41
Los elementos de la embarcacin ms vulnerables y susceptibles de provocar una va de agua

son la limera del timn y la bocina, vlvulas de refrigeracin del motor, descarga del WC.
Con el barco en seco, hay que revisarlos, comprobando las abrazaderas, retenes,
prensaestopas, manguitos, renovndolos peridicamente.
Se dice que la inundacin est incontrolada cuando entra ms agua a bordo de la que podemos
achicar.
BOMBAS DE ACHIQUE
Las bombas de achique tienen como misin achicar el agua, es decir,
expulsarla de la embarcacin cuando ha penetrado por alguna fisura, golpe
de mar, va de agua, y hace peligrar la flotabilidad o estabilidad del barco.
BOMBA DE
ACHIQUE
El barco lleva bombas de achique que pueden variar en diseo y en potencia,

desde las manuales, hasta las elctricas, o las acopladas al motor del barco.
Las bombas de achique manuales son utilizadas como bomba auxiliar de
seguridad. No dependen de un sistema elctrico.
Las bombas elctricas, estn formadas por un motor elctrico cuyo eje acta
directamente sobre la turbina que aspira el agua. Un tubo que tiene acoplado
un filtro recoge el agua de la sentina y la bomba de achique la expulsa a
travs de un tubo de descarga a la mar.
En caso de inundacin, para achicar el agua, se puede emplear la bomba de refrigeracin del
motor, sacando el tubo del grifo de fondo, previamente cerrado, y dejndolo en la sentina para
que achique el agua. Son de gran capacidad.
ESPICHES Y COLCHONETAS.
El taponamiento de una va de agua se puede hacer mediante cuas,
tapones de madera blanda, colchones, almohadas, trapos, espiches, etc.
El uso de uno u otro sistema de taponamiento depender del tamao, o
dificultad de acceso al lugar donde se ha producido la avera. La cantidad de
agua que penetra a bordo depender del tamao de la va de agua y de la
profundidad bajo la flotacin a la que se encuentre.
Si la va de agua es un orificio redondo, se proceder a taponarlo con espiches, que son espigas
de madera en forma de clavo que podemos introducir en el orificio del casco, calafateando los
huecos que puedan quedar con estopa o trapos. Si la va de agua es grande se emplearn
mantas, velas, colchonetas, apoyados por el exterior.
Deberemos tener siempre presente, que podemos variar el asiento de un buque trasladando
pesos para reducir la presin de entrada del agua debiendo escorar el barco de forma que la
zona averiada quede a sotavento y fuera del agua.
INCENDIOS Y EXPLOSIONES
Llamamos incendio al fuego que se produce incontroladamente a bordo.

Los incendios ms habituales en embarcaciones de recreo, tienen lugar en las cocinas, en
compartimentos de mquinas y en el circuito elctrico del barco. Deberemos prestar especial
cuidado en estos lugares. En este como en la mayora de los casos es vital la prevencin.
-
Revisin de los conductos de gas de cocinas y cierre de vlvulas cuando no se estn usando.
Limpieza de compartimentos de motores evitando que se acumulen residuos de aceite,
combustibles o trapos sucios.
Uso correcto del sistema elctrico, no sobrecargarlo conectando ms equipos de los que pueda
soportar.
Hemos te tener en cuenta que prcticamente todo lo que hay a bordo de una embarcacin es
susceptible de quemarse, con lo que prestaremos cuidado de no producir ninguna fuente de
ignicin; cigarrillos, chispas, superficies calientes etc.
42
Las embarcaciones que disponen de cocina a gas estn obligadas a montar un dispositivo
detector de gases explosivos, con lo que es una buena prctica comprobar peridicamente que
funciona correctamente.
Se establecern a bordo medidas encaminadas a minimizar los riesgos que implican los
fumadores estableciendo unas zonas permitidas ventiladas donde no haya ningn combustible
cerca.
Un momento en el que existe un especial riesgo de incendio es durante las operaciones de
llenado de combustible9.
EL FUEGO
Para que el fuego tenga lugar han de darse cuatro elementos imprescindibles. Es lo que se
denomina el tetraedro del fuego. Sin uno cualquiera de estos elementos el fuego no puede
producirse.
REACCIN
EN
CADENA
OXIGENO
FUEGO
CALOR
COMBUSTIBLE
PROCEDIMIENTOS DE EXTINCIN.Todas las medidas encaminadas a la extincin de un incendio irn dirigidas a la eliminacin de
uno o varios de los cuatro elementos mencionados anteriormente.
Mtodos a emplear:
1-Enfriamiento. Suprime la temperatura.
2-Sofocacin. Suprime el oxgeno.
3-Eliminacin del combustible.
4-Supresin de la reaccin.
Ante un incendio est demostrado que las primeras reacciones son las ms importantes. Es una
situacin poco habitual con lo cual no estamos entrenados para ello.
El proceso de extincin de un incendio es el siguiente:
LOCALIZACIN
CONFINAMIENTO
EXTINCIN
Una vez localizado el incendio, su naturaleza, su extensin y sus posibilidades de propagacin,

procederemos a su aislamiento, teniendo en cuenta que el fuego se puede propagar por
radiacin, conduccin y por conveccin, para lo cual cerraremos todos los portillos y puertas y
taponaremos los conductos existentes, y cortaremos la corriente elctrica del lugar. Con el
extintor de a bordo nos dirigiremos al fuego para aislarlo inmediatamente del oxgeno.
Los incendios se clasifican en funcin del combustible que est ardiendo. En Funcin de esto
usaremos el agente extintor ms apropiado
COMBUSTIBLE
CLASIFICACIN
FORMA DE EXTINCIN
AGENTE EXTINTOR
SLIDO (papel, madera)

LQUIDOS (gasolina, aceite)
GASEOSOS (butano, propano)
METALES (aluminio)
A
B
C
D
Enfriamiento
Sofocacin, reaccin en cadena
eliminacin del combustible
Depende del material
Agua
CO2, espuma, Polvo.
Productos especficos
Una vez extinguido el fuego se puede proceder a un enfriamiento general del local para evitar
que reviva el fuego. Hecho esto se debe ventilar bien el local para eliminar todos los gases
txicos acumulados.
Ver captulo 8.
43
SOCAIREAR EL FUEGO.- En Una medida que se toma

en caso de incendio para evitar que el fuego se propague
por todo el barco por efecto del viento. Consiste en
maniobrar el barco de manera que las llamas queden a
sotavento y salgan hacia fuera del barco.
ABANDONO DEL BARCO
SOLAMENTE SE ABANDONAR LA EMBARCACIN

CUANDO ESTA OFREZCA MENOS GARANTIAS DE
PROTECCIN QUE CUALQUIER OTRO MEDIO DE
SUPERVIVENCIA
Cuando todo ha fallado y es completamente irremediable la prdida del barco deberemos poner
en marcha todos los preparativos para abandonar el barco.
Durante el naufragio cabe la posibilidad de acercar la embarcacin a tierra para facilitar el
salvamento de la tripulacin e incluso evitar que se hunda a gran profundidad para su posterior
recuperacin, siempre y cuando la aproximacin a tierra no implique un peligro aadido.
INSTRUIR A LA TRIPULACIN PARA EL ABANDONO

TODOS DEBEN PONERSE EL CHALECO SALVAVIDAS
ABRIGARSE BIN
HACER ACOPIO DE AGUA, ALIMENTOS Y MANTAS
LANZAR AL AGUA TODO LOS MATERIALES FLOTANTES DEL BARCO.
CALCULAR LA POSICIN DEL BARCO
EMITIR LA LLAMADA DE SOCORRO10 POR TODOS LOS MEDIOS DISPONIBLES (MAY DAY)
EFECTUAR EL LANZAMIENTO DE BENGALAS SI HAY BARCOS EN LAS CERCANAS
ALISTAREMOS LA BALSA SALVAVIDAS SI DISPONEMOS DE ELLA.
SI NO DISPONEMOS DE BALSA A LA ORDEN DEL PATRN NOS LANZAREMOS DE PIE AL AGUA
NOS ALEJAREMOS UNOS METROS DEL BARCO Y PERMENECEREMOS AGRUPADOS
ESPERAREMOS A LOS MEDIOS DE SALVAMENTO PROCURANDO RESERVAR LAS FUERZAS.
SI EL ABANDONO ES DEBIDO A UN INCENDIO DEBEREMOS ABANDONAR EL BARCO POR BARLOVENTO
Es recomendable permanecer en el agua apoyando las rodillas contra el pecho y rodeando las
mismas con ambos brazos cruzados sobre ellas, en posicin fetal, con el fin de mantener el
mayor tiempo posible el calor corporal. Los nufragos deben de mantenerse juntos, uniendo sus
balsas, artefactos flotantes, etc., o simplemente los chalecos salvavidas de unos con otros. En
aguas fras estarn lo ms quietos posibles, evitando as la prdida de calor corporal.
Debemos permanecer en las cercanas de la embarcacin puesto que esa fue la ltima posicin
que enviamos en el mensaje de socorro y ser donde comenzarn la bsqueda.
3.3
SERVICIO RADIOMDICO
Cuando la gravedad de la emergencia mdica as lo requiera, y necesitemos asistencia mdica,

contamos en la mar con el servicio radio-mdico. Podemos recibir un diagnstico o asistencia
inmediata ante alguno de los accidentes personales vistos anteriormente.
En Espaa existe un servicio de consultas radiomdicas localizado en Madrid, al cual
podremos acceder por va radiotelefnica o a travs de una estacin costera. Este servicio es
permanente y gratuito.
El mensaje Radio-Mdico. Este es el procedimiento mediante el cual aportamos al mdico la
informacin necesaria para que se haga una idea de la situacin y pueda realizar un
diagnostico, tratamiento de emergencia o alertar a salvamento martimo para la evacuacin.
10
El contenido del mensaje de socorro se ver en el capitulo de comunicaciones.
44
El contenido del mensaje Radio-Mdico debe contener:
Informacin del buque

Descripcin general del paciente
Pulso
Temperatura
Respiracin
Dolor
Hemorragias
Deformidades
Hinchazn
Otras.
Tratamiento
Historial del paciente
Otros sntomas
Una vez recogidos los sntomas y preparado el mensaje, el Patrn los transmitir a la estacin
que le va a prestar ayuda, siendo aconsejable que el enfermo se encuentre en las cercanas de
la radio.
3.4
SOCIEDAD ESTATAL DE SALVAMENTO MARITIMO
La Sociedad Estatal de Salvamento y Seguridad Martima tiene la funcin de velar por la

seguridad de la vida humana en la mar y luchar contra la contaminacin martima.
La Sociedad estatal de Salvamento Martimo est estructurada en centros de coordinacin de
salvamento, situados estratgicamente a lo largo de todo el litoral Espaol conectados entre s
para dar una mejor cobertura
CNCS: Centro Nacional de Coordinacin de Salvamento.

CRCS: Centro Regional de Coordinacin de Salvamento
CZCS: Centro Zonal de Coordinacin de Salvamento
CLCS: Centro Local de Coordinacin de Salvamento
Las funciones bsicas de los Centros de Control de Trfico Martimo, Coordinacin de

Salvamento y Lucha contra la Contaminacin son:
9
9
9
9
9
9
9
Vigilancia y prevencin de accidentes martimos.

Vigilancia y control del trfico martimo.
Coordinacin de Salvamento Martimo.
Control y lucha contra la contaminacin marina.
Control de las actividades martimas y emergencias portuarias.
A visos de seguridad martima a la navegacin.
Apoyo e informacin a la Administracin Martima y, en su caso, a otras administraciones e instituciones.
FORMA DE CONTACTAR
Con estos centros es la siguiente:
9 Telfono de SALVAMENTO
MARITIMO: 900 202 202
Servicio 24 horas, llamada
gratuita.
9 Radiotelefona: por el canal
16 en VHF o 2.182 Khz en
OM.
MAPA DE RECURSOS DEL SERVICIO DE SALVAMENTO MARTIMO
900 202 202

VHF: C.16
45
46
NAVEGACIN
4.1
LA ESFERA TERRESTRE.
La tierra tiene dos movimientos principales, uno de rotacin sobre s mismo de 24 horas de
duracin y que da lugar a los das y las noches, y otro movimiento de traslacin alrededor del Sol
de 365,24 das de duracin y que da lugar a las estaciones.
El movimiento de rotacin lo hace alrededor de un eje imaginario que corta a la esfera terrestre
en dos puntos, Polo Norte (Pn) y Polo Sur (Ps), llamado Eje de la Tierra o Lnea de los
Polos.
ECUADOR TERRESTRE.- Es el crculo mximo perpendicular al Eje de la Tierra. El Ecuador divide
a la Tierra en dos hemisferios llamados Norte y Sur.
MERIDIANOS.- Son crculos mximos perpendiculares al Ecuador y que pasan por los Polos.
Existen infinitos meridianos pero hay dos que merecen mencin especial:
PRIMER MERIDIANO, que es el que se toma como origen para medir las longitudes.
Dicho Primer Meridiano es el "Meridiano de Greenwich" llamado as por pasar por la
ciudad inglesa del mismo nombre. Divide tambin a la tierra en dos hemisferios: Al Este H.
Oriental y al Oeste el Occidental.
MERIDIANO DEL LUGAR, que es el que pasando por los Polos pasa tambin por la
posicin del observador.
PARALELOS.- Son crculos menores paralelos al Ecuador.

Hay infinitos paralelos pero merecen especial atencin los separados del Ecuador 23 27'
(inclinacin mxima del Sol):
TRPICO DE CANCER: Paralelo de latitud 23 27N

TRPICO DE CAPRICORNIO: Paralelo de latitud 23 27S
Pn
EJE DE POLOS
Observador
Paralelo
Meridiano
Del lugar
ECUADOR
M. Greenwich
Ps
47
4.2
COORDENADAS
La situacin de cualquier punto de la esfera terrestre se conoce por medio de sus coordenadas
que son latitud y longitud.
LATITUD (l).-
Latitud es el arco de meridiano

comprendido entre el Ecuador y el M. Greenwich
paralelo que pasa por el observador P
(Arco OP).
Hemos definido a latitud como un
arco, con lo que se mide en grados y
sus subdivisiones. (en nutica usamos
formato grados, minutos y dcimas
de minuto. GG MM.D).
Toma valores de 0 en el Ecuador
hasta 90 el los polos denominndose
Norte o Sur segn se tome en uno u
otro hemisferio.
LATITUD
N
(0 -90)
S
Meridiano
Del lugar
Pn
Eje de Polos
Observador
P
Paralelo
LATITUD
l
G
L
O
LONGITUD
LONGITUD (L).La longitud es el arco de Ecuador

comprendido entre el Meridiano de
Greenwich y el meridiano del lugar (Arco GO).
Ps
La longitud es tambin un arco, con lo que se mide en grados y sus subdivisiones. (grados,
minutos y dcimas de minuto. GGG MM.D).
Toma valores de 0 en el meridiano de Greenwich hasta 180 en la parte posterior del meridiano
de Greenwich que se conoce con el nombre de Meridiano de 180.
Se denominan longitudes Este (E) a todos los puntos que estn a oriente o a la derecha del
meridiano de Greenwich y longitudes Oeste (W) aquellos lugares a occidente o a la izquierda de
dicho meridiano.
LONGITUD E
(0 -180)
W
4.3
CARTA NUTICA
Publicacin grfica que sirve para representar zonas de extensin variable de los mares y costas,
con objeto de permitir y ayudar a la navegacin.
Cartas de Punto Menor o Generales: muestran grandes extensiones de terreno.
Cartas de Punto Mayor: muestran pequeas extensiones de terreno.
Las cartas de Punto Mayor se dividen en:
CARTAS DE NAVEGACIN COSTERA.- Sirven para navegar reconociendo la costa, con

escalas desde 1/200.000 a 1/50.000.
CARTAS DE APROXIMACIN (APROCHES) O DE RECALADA.- Utilizadas para facilitar
la aproximacin a los puertos con una escala de 1/25.000.
PORTULANOS.- Muestran con detalle los puertos con escalas superiores a 1/25.000.
CARTUCHOS.- Representacin ampliada que encontramos en una carta de navegacin
costera a otra escala, de un fondeadero o de una zona que por su importancia requiere ms
detalle.
48
INFORMACIN QUE PROPORCIONAN LAS CARTAS

La interpretacin de los detalles y smbolos que se encuentran en una carta es muy importante,
pues con ello va la seguridad del barco y la tripulacin.
SIGNOS Y ABREVIATURAS MAS IMPORTANTES UTILIZADOS EN LAS CARTAS NAUTICAS.
Hay cerca de un millar de signos y abreviaturas, empleados en las cartas de los cuales solo
exponemos los ms interesantes.
ACCIDENTES DE LA COSTA.- En las cartas nuticas se representan todo tipo de litorales, entre
ellos acantilados, escarpados, colinas y dunas, fango, coral, rompientes y arena.
ACCIDENTES DEL TERRENO.- La topografa de la costa viene representada con las curvas de
nivel, indicando el desnivel del terreno. Adems indica en que
condiciones se encuentra, rboles, tierra de labor, pradera, ros y
arroyos, carreteras, ferrocarriles y otros puntos de inters.
PUNTOS DE REFERENCIA.- El
objetivo principal de una carta con
relacin a la representacin del terreno es dar las mximas
referencias al navegante. Estas referencias podrn ser
diversas desde un campanario a una montaa, teniendo
como bsicos faros, boyas y faroles de puerto.
MARCAS.- Son edificaciones en sitios estratgicos de la
costa (pueden ser torres) que sirven para situarse e
identificar la costa. Dado que no tienen luz, slo se pueden
utilizar de da.
LUCES.- Son aquellas que sirven para
auxiliar a la navegacin como por
ejemplo: faros, boyas luminosas y
buques faro.
BALIZAS.- La baliza fija es un pilar,
estaca de mampostera o estructura
metlica situada en aguas poco
profundas y que sirven para indicar
canales o sealizar bajos.
Las balizas estn sometidas a la
inclemencia del tiempo, por lo que
pueden desplazarse o desaparecer de
su lugar, lo que hay que tenerlo en
cuenta
y
utilizarlas
con
cierta
precaucin.
PELIGROS.- La navegacin cerca de costa trae
consigo una serie de peligros naturales o
artificiales que tambin vienen especificados en
las cartas como son rocas que velan, bajos
fondos, naufragios, arrecifes, remolinos, algas y
otros.
ZONAS PROHIBIDAS.- Lugares sealados en las
cartas por los cuales no podemos navegar,
fondear o recalar segn lo indiquen.
49
FAROS Y FAROLAS DE ENTRADA A PUERTO.Las caractersticas de la luz de un faro nos vienen

el las cartas mediante unas abreviaturas.
Caracterstica de la luz: Gp D (3); Grupo de 3
destellos
Color de la luz: v; Verde.
Periodo de la luz:10s; 10 Segundos.
Elevacin sobre el nivel del mar: 3m; e metros
Alcance de la Luz: 4M; 4 Millas.
NATURALEZA
DEL
FONDO.Se
representa por una serie de abreviaturas
como las que se indican a continuacin.
VERILES.- Son las lneas de puntos o rayas que unen

los fondos que tienen la misma medida y vienen en
metros, llamadas tambin lneas isobticas.
SONDAS.- Profundidad en un lugar y momento
determinado, que en las cartas espaolas viene medida
en metros.
Las sondas en la carta estn referidas a la bajamar
escorada (mayor bajamar)
4.4
PUBLICACIONES NUTICAS DE INTERS
Las publicaciones nuticas que se deben llevar a bordo, como ayuda a la navegacin, son:
Cartas nuticas
Derroteros de los lugares donde se vaya a navegar.
Libro de faros y Seales de Niebla.
Guas Nuticas.
DERROTEROS.
Los derroteros nos proporcionan toda la informacin necesaria de la

zona en la que navegamos.
En Espaa son editados por el Instituto Hidrogrfico de la Marina.
En los derroteros podemos encontrar informacin referente a:
Generalidades en cuanto a la meteorologa, climatologa, y la geografa de la

zona que abarca.
Descripcin detallada de la costa; peligros a la navegacin fondeaderos de
abrigo, puertos de recalada con los servicios que podemos encontrar en
dichos puertos.
Descripcin de los amarres en los puertos, direcciones y formas de contacto
con las autoridades del puerto.
Tambin figura un ndice con los nombres de los puntos notables de la costa que nos facilita su
localizacin.
GUAS NUTICAS PARA LA NAVEGACIN DE RECREO.-
Son publicaciones muy similares a los derroteros, solo que

proporcionan informacin ms enfocada al navegante de recreo.
Proporciona informacin sobre:
Facilidades de los puertos deportivos.
Descripcin detallada de la costa.
Fondeaderos adecuados para barcos de recreo.
Informacin sobre vientos y corrientes.
Acompaados de numerosas fotos y esquemas que lo hacen una
herramienta imprescindible para el navegante de recreo.
50
LIBROS DE FAROS Y SEALES DE NIEBLA.
Los libros de faros nos proporcionan todas las caractersticas de los faros y
seales de niebla situadas a lo largo de la costa espaola con el fin de que
podamos identificarlas y as ayudar a nuestra localizacin en la mar o como
ayuda durante la recalada a un puerto desconocido. En Espaa son editados
por el Instituto Hidrogrfico de la Marina.
Los libros de faros vienen organizados tambin por zonas.
No
NOMBRE
SITUACION
APARIENCIA Y
PERIODO
ELEVAC
IN
ALCAN
CE
DESCRIPCION
OBSERVACIONES
La informacin contenida en los libros de faros organizada como en la figura anterior comprende:
No: Nmero. Cada faro o baliza tiene asignado un nmero que le distingue de los dems y es nico
en el mundo.
NOMBRE: Es el nombre con que se conoce el Faro o una breve descripcin de su localizacin.
SITUACIN: situacin geogrfica por latitud y longitud de la luz del faro.
FASES: Son los aspectos que puede tomar el faro: Destello (encendido), Ocultacin (apagado).
APARIENCIA. nos permiten a los navegantes de noche poder distinguirlos unos de otros. Nos
proporciona informacin particular sobre el color.
PERIODO: Es el tiempo que pasa hasta que el faro vuelve a repetir una misma secuencia de
destellos u ocultaciones.
ELEVACIN: Altura en metros sobre el nivel del mar de la luz del Faro.
ALCANCE: Alcance nominal de la luz en millas.
DESCRIPCIN: Es una breve descripcin del soporte fsico de la luz que nos permite distinguirla de
da.
OBSERVACIONES: Nos da una informacin ms detallada de la luz y sus caractersticas.
NOMBRE
ABREVIATURA
DESCRIPCION
DE OCULTACIONES
Oc
La duracin total de luz en un

perodo es mayor que la de
Oscuridad
GRUPO DE
OCULTACIONES
GpOc
Los Grupos de un Nmero de

ocultaciones se suceden
regularmente.
ISOFASE
Iso
La duracin de luz y oscuridad

son iguales
DESTELLOS
La duracin de luz es menor

que la de oscuridad
GRUPO DE
DESTELLOS
GpD
Los grupos de destellos se

repiten regularmente.
CENTELLEANTE
Ct
GRUPO DE
CENTELLEOS
GpCt
CENTELLEANTE
RAPIDA
Rp
Los destellos se suceden con

una frecuencia comprendida
entre 50 y 80 destellos por
minuto
Los destellos estn ordenados
en grupos y se repiten
regularmente.
Los destellos se suceden con
una frecuencia comprendida
entre 80 y 160 destellos por
minuto.
51
REPRESENTACION
4.5
CARTAS DE NAVEGACIN COSTERA
Las cartas de navegacin son una de las principales herramientas con las que cuenta el
navegante para llevar a cabo la navegacin.
La esfera terrestre como figura geomtrica no tiene proyeccin plana. Como consecuencia
cualquier representacin sobre el plano de una zona de la esfera terrestre dar una imagen de la
misma ligeramente deformada. Como sistema ms generalizado para la representacin de la
esfera terrestre, se ha tomado la proyeccin Mercator.
20
Escala de
latitudes
10
PARALELOS
36 N
MERIDIANOS
50
Escala de
longitudes
40
10
6 W
50
40
30
20
La Proyeccin Mercator se caracteriza por:

MERIDIANOS.- Los meridianos aparecen como lneas rectas paralelas de orientacin vertical
Norte-Sur. En la carta, la distancia entre meridianos es siempre constante.
PARALELOS.- Los paralelos vienen representados igualmente por rectas paralelas horizontales
de orientacin Este-Oeste. En la carta, la distancia entre paralelos aumenta a medida que lo hace
la latitud.
ESCALA DE LATITUDES.- Es la escala situada a
derecha y a izquierda de la carta, indistintamente y
donde medimos las latitudes. Es la divisin del
meridiano en grados, minutos y dcimas de minuto.
En el Hemisferio Norte va incrementando de abajo hacia
arriba y va de 0 a 90.
ESCALA DE LONGITUDES.- Escala situada en la parte
superior e inferior de la carta indistintamente y donde
se miden las longitudes. Es la divisin del Ecuador en
grados, minutos y dcimas de minuto. El punto de
origen es el meridiano de Greenwich, a partir de este se
cuentan de 0 a 180 hacia el Este (derecha) y hacia el
Oeste (izquierda).
52
LONGITUD
L
A
T
I
T
U
D
1 Minuto
0.2 Minutos
SITUACIN DE UN PUNTO DE LA CARTA
Esta es una de las primeras operaciones que deberemos realizar en relacin con las situaciones.
Conocidas las coordenadas del punto donde nos encontramos, representarlas sobre una carta de
navegacin.
1.
2.
3.
4.
5.
Localizamos la latitud en las escalas de la derecha o izquierda.

Localizamos la longitud en las escalas superior o inferior.
Trazamos una lnea recta a la altura de la latitud localizada.
Trazamos una lnea recta a la altura de la Longitud localizada que corte con la anterior.
El punto de corte de las dos rectas trazadas ser la situacin.
Recordemos que:
En el hemisferio Norte las latitudes aumentan hacia arriba.
En el hemisferio Occidental las Longitudes aumentan hacia la izquierda.

36 N
36 N
35 57.4N
35 57.4N
55
55
006 02.8W
006 02.8W
50
50
10
05
6 W
10
05
6 W
COORDENADAS DE UN PUNTO SOBRE LA CARTA:
A menudo puede ser necesario obtener las

coordenadas de un punto situado sobre la carta. El
proceso a seguir es el inverso:
1.
2.
3.
4.
Trazamos una lnea recta horizontal por el punto y que

corte la escala de latitudes.
Trazamos una lnea recta Vertical por el punto que
corte la escala de Longitudes.
Leemos la latitud en la escala de la derecha o
izquierda.
Leemos la longitud en la escala superior o inferior.
36 N
55
35 54.2N
006 06.8W
50
10
53
05
6 W
EJEMPLO.Dadas las coordenadas de un

punto: l: 36 06.5N y
L: 006 09.2W, calcular la
posicin sobre la carta.
L: 006 09.2W
l: 36 06.5N
4.6
MILLA NAUTICA
La milla nutica es la unidad principal para medida de distancias sobre la carta. Correspondiente
a un minuto de arco de meridiano en latitud de 45, y equivale a 1852 metros. Sobre la carta,
las distancias las mediremos por lo tanto en la escala de latitudes.
NUDO.- Es la unidad de velocidad que equivale a una milla nutica por hora.
36 N
MEDIDA DE DISTANCIAS SOBRE LA CARTA .
La distancia se mide en la escala de las

5.2 Millas
latitudes.
1.
2.
3.
Tomamos con el comps la distancia entre los dos

puntos sobre la carta.
Llevamos esa distancia a la escala de latitudes y
leemos las millas.
Tendremos en cuenta que 1 minuto de latitud es
igual a 1 milla.
Nota: La medida debe efectuarse en la escala

de latitudes ms o menos a la misma altura
que se encuentran los dos puntos.
4.7
55
A
50
10
05
6 W
RUMBO
Llamamos rumbo (R) al ngulo formado por el meridiano de lugar y la lnea Proa-Popa del barco.
54
Dado que el rumbo es un ngulo, lo expresaremos siempre en grados. De cara a un uso prctico,
apreciamos hasta el medio grado.
Los rumbos se cuentan principalmente de dos formas:
N (000)
FORMA CIRCULAR
Se cuenta de cero grados (000) a (360) tomando como
origen el punto cardinal Norte y en el sentido de las
agujas del reloj, siempre positivo.
Es el sistema ms extendido.
W (270)
E (090)
S (180)
Ej.- Rumbo 127

FORMA CUADRANTAL
Se toman dos orgenes, el N y el S y se cuentan de 0 a
90 hacia el Este o hacia el Oeste de estos puntos.
Han de ir indicados de la forma siguiente:
1er cuadrante N 50 E (+) = 050 en circulares

2 cuadrante S 50 E (-) = 130 en circulares
3er cuadrante S 50 W (+) = 230 en circulares
4 cuadrante N 50 W (-) = 310 en circulares
CUARTEO DE LA ROSA
Son cada uno de los treinta y dos rumbos o vientos
en que se divide la rosa nutica. En la navegacin a
vela, en que era imposible mantener el rumbo a un
ngulo estricto, se gobernaba por cuartas y medias
cuartas. La cuarta equivale a 11 15' expresado en
grados, equivale a 11.25
CONVERSIN DE RUMBOS
De circulares a cuadrantales:
000
090
180
270
al
al
al
al
090
180
270
360
=
=
=
=
N (000)
Cuadrante
NE
igual (NE) (1er cuadrante)

se resta de 180 (SE) (2do cuadrante)
se le restan 180 (SW) (3er cuadrante)
se le restan de 360 (NW) (4to cuadrante)
De cuadrantales a circulares:
1er cuadrante (NE) = el mismo nmero de grados
2do cuadrante (SE) = se resta de 180
3er cuadrante (SW) = se le suma a 180
4to cuadrante (NW) = se le resta de 360
55
W (270)
Cuadrante
SW
Cuadrante
NE
E (090)
S (180)
Cuadrante
SE
MEDIDA DE UN RUMBO SOBRE LA CARTA.
Anteriormente hemos definido el rumbo como el ngulo 36 N

que forma el norte con la proa del barco. Para medir el
rumbo que deberemos llevar para navegar a un punto
operaremos de la siguiente manera:
1.
2.
3.
270
Trazamos una lnea uniendo el punto de salida con el punto

hacia donde nos dirigimos.
Colocamos el transportador de Rumbos sobre el punto de
partida con el norte del transportador hacia arriba y
haciendo coincidir la rejilla del trasportador paralelamente
con los meridianos de la carta.
Por ltimo, leemos sobre el trasportador el rumbo.
Salida
90
Lectura
del Rumbo
55
180
Llegada
50
10
05
6 W
TRASLADO DE UN RUMBO A LA CARTA.
A menudo puede resultar necesario trasladar un rumbo a la carta de navegacin desde una
situacin de salida para ver hacia donde nos dirigimos.
Operaremos de la siguiente manera:
1.
2.
3.
Colocamos el transportador de Rumbos sobre el punto de salida con el norte del transportador hacia arriba y
haciendo coincidir la rejilla del trasportador paralelamente con los meridianos de la carta.
Buscamos el rumbo al que navegamos en la graduacin del trasportador y hacemos una marca a lpiz sobre la
carta.
Por ltimo, con una regla auxiliar trazamos la lnea del rumbo uniendo la situacin de salida con la marca
realizada a lpiz sobre la carta.
36 N
36 N
Rumbo
Del Barco
N
55
270
Salida
90
55
Marca
del Rumbo
Salida
180
50
10
50
05
6 W
10
56
05
6 W
EJEMPLO.Desde
la
situacin
colocada en el ejemplo
anterior,
calcular
el
rumbo para llegar al Cabo
Trafalgar y la distancia
que nos separa de dicho
Cabo.
Dist: 7.4 Millas
R: 052
l: 36 06.5N
270
90
L: 006 09.2W
180
RUMBO A PASAR.
Este es un procedimiento habitual cuando realizamos navegaciones cerca de la costa. El mtodo

consiste en trazar un arco con una distancia de seguridad a puntos notables de la costa para
evitar los peligros que se encuentran cerca de esta.
Distancia de
Seguridad
Salida
Rumbo
A la hora de determinar la distancia de seguridad apropiada para navegar cerca de la costa

tendremos en cuenta al menos los siguientes factores:
Condiciones meteorolgicas.
Densidad del trfico.
Maniobrabilidad del barco.
Visibilidad.
Calado.
Dispositivos de navegacin
57
4.8
MAGNETISMO TERRESTRE
La Tierra se comporta como si en su interior albergase un gigantesco

imn, que genera el campo magntico terrestre, el cual, utilizamos para la
orientacin de la aguja magntica.
Los polos magnticos no coinciden con los geogrficos como se puede
observar en la figura.
Las lneas de este campo magntico salen del Polo Sur hacia el Polo
Norte.
Pn
Nm
dm
El comps del barco en el seno del campo magntico terrestre, se

orienta siguiendo la direccin de los meridianos magnticos. El comps
magntico nos indica la direccin del norte magntico terrestre.
Sm
Ps
De aqu podemos deducir que el comps magntico o brjula que el

navegante utiliza para orientarse en la mar nos indica la direccin del
Norte Magntico y no el Norte Verdadero o Geogrfico.
DECLINACION MAGNETICA O VARIACION LOCAL
Es el ngulo formado entre el Norte verdadero o geogrfico y el Norte magntico.

La declinacin magntica tambin llamada Variacin local se representa por (dm) o (VI) y su
valor viene dado en grados, minutos y dcimas en todas las cartas.
Es importante saber que la declinacin magntica toma un valor diferente para cada lugar de la
tierra y que adems no es un valor constante sino que va variando con el transcurso de los aos.
La informacin necesaria para conocer la declinacin magntica para el ao en que nos
encontremos la obtendremos a partir de las cartas de navegacin.
Es de suma importancia para la navegacin.
Lnea isgona: Es la que resulta de unir puntos de igual declinacin magntica.
Lnea agnica: Es la isgona de declinacin cero
IMPORTANTE:
Si el Nm est a la derecha del Nv la dm es NE y su signo es positivo.
Si el Nm est a la izquierda del Nv la dm es NW y le corresponde signo
negativo.
RECUERDA:
NE +
NW VARIACIN SECULAR
Es la correccin a aplicar a la dm por la variacin anual de

sta, debido a que como dijimos la declinacin magntica
vara con el transcurso de los aos.
Mediante un esquema como el que se adjunta nos indica el
valor de la dm y el ao para el que fue calculada. Tambin
nos indicar la variacin anual o variacin secular que
experimenta la dm indicndonos el sentido de esta
variacin.
Para realizar los clculos correctamente deberemos corregir
la dm para el ao en que nos encontremos mediante un
sencillo clculo.
58
Nm
Nv
Nm
NW- NE+
En el dibujo adjunto se puede leer:

2 50W 2005 (7E)
Lo cual significa que la dm en 2005 tena un valor de 2 50W pero que a partir de entonces se ha
ido desplazando 7E cada ao.
Si quisiramos corregirla para el ao 2009 que es en el que nos encontramos el clculo sera
como sigue:
dm(05) =
por 4 ao =
dm(09) =
dm(09) =
2 50 W (-)
28 E (+) +
2 22 (-) W
2.5 W
(Recuerda, NW = - y NE = +)
(2 aos x 7E)
(y sumamos)
(Redondeamos al medio grado)
AGUJA MAGNETICA
La aguja magntica es un imn o conjunto de ellos que funcionan como si fuera uno solo,
debidamente instalados se orientan siguiendo el campo magntico terrestre, es decir, a bordo de
los barcos servir para orientarnos. A la aguja magntica en los barcos tambin la
denominaremos aguja nutica o comps.
La aguja nutica o comps, est constituida fundamentalmente por una serie de imanes paralelos
suspendidos de la parte inferior de un disco de material ligero, denominada rosa, en donde, por
su cara visible se han grabado los rumbos.
La rosa, en realidad, es un anillo, en el centro del cual hay una pieza metlica, sujeta por
diferentes procedimientos a la rosa, llamada chapitel, el cual descansa sobre un afilado estilete
hecho firme al fondo del mortero. La punta del estilete, llamada estilo, suele ser de zafiro o
cualquier otro material duro, con objeto de evitar rozamientos con el chapitel, el cual tambin
lleva un pequeo dado del mismo material.
El mortero es una caja cilndrica lastrada en su parte inferior, con el fin de bajar el centro de
gravedad del conjunto; en su parte superior lleva un anillo metlico con tapa de cristal,
slidamente atornillada, hacindola hermtica. El mortero lleva grabada y pintada una lnea
llamada lnea de fe, que coincide con el eje de cruja del buque y que le indica al timonel el rumbo
a que est la proa.
El mortero se instala en un soporte llamado bitcora, de seccin circular, dotado de las esferas de
compensacin a babor y estribor y de la barra Flinders en su cara de proa. La bitcora lleva una
tapa de forma adecuada con cristales e iluminacin suficiente para que el timonel pueda gobernar
durante la noche. La tapa recibe el nombre de cubichete.
CUBICHETE
BOLAS
COMPENSADORAS
TAPA DE CRISTAL
LINEA DE FE
LIQUIDO
CHAPITEL
IMANES
ESTILO
MORTERO
CARDAN
CLINOMETRO
SOPORTE DEL ESTILO

BARRA FLINDERS
FONDO DE CRISTAL
IMANES
Para compensar los balances y cabezadas del buque, el mortero se instala en la bitcora
descansando sobre una suspensin Cardn, lo que permite a la aguja permanecer horizontal an
con fuertes balances.
59
CARACTERISTICAS DE LA AGUJA
Una buena aguja nutica debe reunir las dos caractersticas siguientes:
Sensibilidad: Propiedad con que debe contar la aguja de tal modo que
se puedan apreciar hasta los ms pequeos cambios de rumbo.
Estabilidad: Por lo cual la aguja no oscile continuamente y pueda el
timonel efectuar la lectura del rumbo con facilidad.
DESVIO ()
Aparte del magnetismo terrestre, los barcos a menudo cuentan con un

magnetismo propio producido por los hierros del barco, desviando a la
aguja del Norte magntico. El comps magntico instalado a bordo nos
indicar la direccin de otro norte denominado Norte de Aguja.
Desvo: Angulo que existe entre el norte magntico y el norte de aguja.
Es importante sealar que cada barco tiene sus propios desvos y que estos varan con el rumbo
del barco como se puede apreciar en la figura.
Nm
Na
Na
N
N
-
S
R: 045
: 2 +
R: 315
: 2 -
Los desvos se representan por la letra griega delta () y al igual que la variacin local pueden
ser:
POSITIVOS si se encuentran a la derecha del Norte Magntico o
NEGATIVOS si se encuentran a la izquierda.
TABLILLA DE DESVIOS
Dado que como dijimos anteriormente cada Barco tendr un magnetismo propio que vara con el
rumbo. Deberemos contar a bordo con los datos correspondientes a nuestro desvo. Para ello se
calculan los desvos correspondientes a varios rumbos y se confecciona una tablilla como la que
se presenta a continuacin.
Los rumbos de aguja se contarn de 10 en 10 de 15 en 15. Esto nos permitir calcular el
desvo para el rumbo al que estemos navegando.
-0,5
-1
-1,5
-2
-2,5
60
33
0
1,5
1,7
1,9
30
0
315
330
345
0,5
27
0
-1,5
-1,7
-1,9
24
0
135
150
165
1,5
21
0
-1,5
-1
-0,5
0
0,5
1
18
0
225
240
255
270
285
300
15
0
1,5
1
0,5
0
-0,5
-1
12
0
45
60
75
90
105
120
2,5
90
DESVIO
-2
-1,9
-1,7
60
R AGUJA
180
195
210
30
DESVIO
2
1,9
1,7
R AGUJA
0
15
30
CORRECCION TOTAL
Resumiendo lo que hasta ahora hemos visto sobre

magnetismo, la aguja o comps magntico, una vez
instalado a bordo de nuestro barco, como hemos visto no
nos indica la direccin del Norte verdadero. Inicialmente la
aguja se orientar siguiendo los meridianos magnticos
terrestres y posteriormente sufrir el desvo producido por
los aceros del barco. Indicndonos finalmente la direccin
del Norte de aguja.
Nv
Nm
Ct
dm
Na
A efectos prcticos, en navegacin nos interesar para

simplificar los clculos unir estas dos correcciones en una sola a la que llamaremos Correccin
Total y que no es ms que la suma algebraica de la dm y el desvo.
Recordemos que:
La declinacin magntica se obtiene de la carta de navegacin.

El desvo se obtiene de la tablilla de desvos.
Ct = dm +
Correccin total = declinacin magntica + desvo.
CLASES DE RUMBOS
Hemos visto anteriormente que existen tres Nortes diferentes:

Norte Verdadero: Es el Norte Geogrfico terrestre.
Norte Magntico: Es el Norte generado por el campo magntico terrestre.
Norte de Aguja: Ser el Norte que indicar nuestro comps de abordo (particular de cada
barco).
Anteriormente hemos definido el rumbo como el ngulo que forma el norte con la proa del barco.
Por lo tanto en funcin del norte al que nos refiramos para contar el rumbo nos encontraremos
con tres rumbos diferentes:
Rumbo verdadero (Rv)

Rumbo magntico (Rm)
Rumbo de aguja (Ra)
El Rv es el referido al Norte verdadero o geogrfico,

El Rm es el referido al Norte magntico.
El Ra es el que leemos directamente en la aguja nutica de nuestro barco.
Por otro lado ya hemos visto la relacin que existe entre los tres nortes.
Nv
RELACION ENTRE RUMBOS
De la figura adjunta podemos deducir la relacin entre estos rumbos:
Nm
Na
dm
Ra
Rm
Rv = Rm + dm (2)
Rm = Ra + (1)
Rv
De las frmulas (1) y (2) se deduce:

Rv = Ra + dm +
Por otro lado sabemos que:
Ct = dm +
61
Con lo que podemos concluir:

Rv = Ra + Ct
Recuerda bien esta frmula pues es bsica para la resolucin de los problemas tanto
tericos como prcticos en la navegacin.
EJEMPLO.
En nuestra aguja nutica leemos: Ra = 150Calcular el Rumbo verdadero (Rv) sabiendo: =
+2 ; dm = 5 NW
Calculamos la correccin total Ct.

Ct = dm +
Ct = - 5 + 2
Ct = - 3
Calculamos el rumbo verdadero.

Rv = Ra + Ct
Rv = 150 + (- 3)
Rv = 147
HALLAR EL RUMBO DE AGUJA PARA IR UN A PUNTO DETERMINADO
Un problema tal vez ms prctico sea este; calcular el Rumbo de aguja que tenemos que llevar
para que el barco pueda llegar al punto de destino determinado.
Uniendo con una lnea en la carta que proceda, el punto de salida con el de llegada, ya tendremos
trazado el Rumbo verdadero (Rv), que lo leeremos con el transportador.
A este Rv le restaremos la Ct y as obtenemos el Ra.
Es decir, aplicaremos la frmula: Rv = Ra + Ct,
donde despejando nos queda:
Ra = Rv Ct
62
EJEMPLO. Desde la situacin; l: 35 55N, L: 005 40W, calcular el Rumbo de aguja (Ra) para pasar a 2
millas de Punta Cires. = 3, dm = 8 NW.
Rv = 100
Colocamos la situacin de salida.
Trazamos el arco de seguridad de 2 millas en Pta Cires.
Trazamos el rumbo que queremos realizar. Lo leemos con el Transportador. Este ser el Rumbo
verdadero (Rv).
Rv: 080
o
o
o
o Calculamos la Correccin total. (Ct)

Ct = dm +
Ct = - 8 + 3
Ct = - 5
o Calculamos el Rumbo de Aguja (Ra)
Ra = Rv Ct
Ra = 080 - (-5)
Ra = 085
Rv: 080
2
l: 35 55N
L: 005 40W
63
4.9
VIENTO
Cuando la embarcacin navega con viento no sigue la trayectoria que indica su proa, si no que se
ve desviada por el efecto del viento, desplazndose hacia babor o estribor del rumbo verdadero,
sin haber cambiado la direccin de la proa. El rumbo que sigue es el llamado Rumbo Superficie.
Para entenderlo mejor podemos considerarlo al rumbo superficie como la trayectoria que
hacemos respecto al fondo del mar.
Abatimiento.- Desplazamiento lateral de la embarcacin por efecto del viento. Es el ngulo que
forma el Rumbo verdadero (Rv) con el Rumbo de superficie (Rs).
El abatimiento se representa por las letras (Ab) y podemos conocer su valor aproximado
situndonos en popa y observando el ngulo que forma la mediana de la estela del buque con la
lnea Proa-Popa11.
Rv
Viento
Abatimiento
Rs
Salida
Del esquema anterior, podemos deducir que Rumbo de superficie (Rs)

Teniendo en cuenta que:
Rs = Rv + Ab
Si el viento nos hace abatir a Estribor, los grados de abatimiento sern positivos.
Si el viento nos hace abatir a Babor, los grados de abatimiento sern negativos.
CALCULO DEL RUMBO DE SUPERFICIE

EJEMPLO
Calcular el Rumbo de superficie (Rs) sabiendo que navegamos a Rumbo verdadero Rv = 054, y que hay
viento del Norte que nos produce un abatimiento (Ab) de 5.
Deducimos hacia donde nos abate el viento para saber el signo del abatimiento.
Para ello haremos un pequeo esquema.
Del esquema dibujado podemos deducir que el viento nos abate hacia Estribor
con lo que es positivo. Ab = + 5
Viento
Rv
Rs
Calculamos el Rs. Aplicando la frmula:

Rs = Rv + Ab
Rs = 054 + 5
Rs = 059
Esto significa que a pesar de que la proa del barco seala el rumbo 054 el desplazamiento de este sobre el
fondo ser a rumbo 059
CORREGIR EL RUMBO CUANDO HAYA ABATIMIENTO
A menudo puede resultar necesario corregir el efecto del abatimiento.

Esto ocurre cuando deseamos dirigirnos a un punto determinado y el efecto del viento nos
produce un abatimiento que nos desva de la derrota a seguir. Para compensar el efecto del
abatimiento actuaremos de la siguiente manera:
Calcularemos sobre la carta el rumbo al que queremos navegar. Puesto que este es el rumbo que
queremos hacer sobre el fondo diremos que es el Rumbo Superficie.
Calcularemos el rumbo verdadero necesario para que una vez nos afecte el viento, navegar por el
rumbo que queremos. Para lo cual aplicaremos la frmula: Rs = Rv + Ab, despejando el rumbo
verdadero que es lo que queremos calcular aplicaremos
11
Este es un mtodo terico de clculo del abatimiento, complicado de llevar a cabo en la prctica. En la realidad el
abatimiento se obtendr a partir de varias posiciones sucesivas del barco.
64
Rv = Rs Ab.
Viento
Distancia de
Seguridad
Salida
Ab
Rv
Rs
EJEMPLO.
Nos encontramos en situacin: l = 35 45 N y L = 006 10W, queremos saber el Rumbo de aguja (Ra) para
pasar a 2 millas del Cabo Espartel. Sopla viento del SE que nos produce un abatimiento de 8. dm = 5 NW,
= 1 (-).
Colocamos situacin de salida sobre la carta.

Trazamos un arco de 2 correspondiente a la distancia de seguridad a que queremos dejar el Cabo Espartel.
Desde la situacin de salida trazamos una recta tangente al arco de la distancia de seguridad.
Puesto que este es el rumbo que queremos hacer, diremos que es el rumbo superficie.
Lo medimos con el transportador. Rs: 068.
Rs: 068
Viento
Tenemos que saber hacia donde nos abate el viento para poder corregirlo.
Del esquema, y deducimos que nos abate a babor con lo que es negativo. Ab = - 8.
Calcular el Rumbo verdadero aplicando:
Rv = Rs Ab
Rv = 068 - (-8) Nos abate a Br Luego es Rv = 076
Calculamos la Ct.
Ct = dm +
Ct = -5 + (-1)
Ct = -6
Por ltimo calculamos el Rumbo de aguja

Ra = Rv - Ct
Ra = 076 - (-6)
Ra = 082
65
4.10 CORRIENTE
As como el viento acta sobre la obra muerta del buque produciendo un abatimiento, el
efecto de la corriente acta sobre la obra viva produciendo una deriva, y como consecuencia
resulta que el barco no navega realmente con siguiendo su Rumbo verdadero ni con su velocidad
de mquinas12 (Vm), sino que lo hace sobre un Rumbo Efectivo (Ref) y con una Velocidad
Efectiva (Vef), resultante de sumar el efecto de la corriente y el movimiento del barco.
Corriente
Rv
Deriva
R efectivo
Salida
Las caractersticas de una corriente nos vendrn dadas por:
El rumbo de la corriente (Rc): Que es la direccin que sigue la corriente o dicho de otro
modo, la direccin en que nos empuja la corriente.
La Intensidad horaria de la corriente (Ihc): es la velocidad de la corriente. Se expresa
en nudos.
CALCULO DEL RUMBO EFECTIVO.
El Procedimiento para calcular el RUMBO EFECTIVO al que navega el barco bajo los efectos de
una corriente es el siguiente:
Sobre la carta construiremos el siguiente triangulo auxiliar:
Trazaremos el Rv que lleva el barco.

Sobre este rumbo marcaremos una distancia en
millas equivalente a la velocidad de mquinas que
lleva el barco.
Sobre el extremo del vector obtenido trazaremos
el rumbo de la corriente.
sobre este una distancia equivalente a la
intensidad horaria de la corriente en millas.
Uniendo el origen del vector del barco con el
extremo del vector de la corriente nos dar el
Rumbo Efectivo que llevar el barco.
La longitud de este vector ser la Velocidad
Efectiva a la que navegar el barco.
Rv
N
Vmaq
Rc
Vef
EJEMPLO.
Encontrndonos en situacin: l = 35 51 N y L =
006 11W, queremos saber el Ref al que
navegaremos sabiendo que llevamos Rv: 307 y
Vmaq = 5 nudos y que existe una corriente de Rc
= 230 e Ihc = 2 millas.
Ref
Ihc
Rv
Ihc
Re
Trazaremos el Rv que lleva el barco. Rv: 307.

Sobre este rumbo marcaremos una distancia en
millas equivalente a la velocidad de mquinas que
lleva el barco. Vmaq: 5n.
Sobre el extremo del vector obtenido trazaremos el
rumbo de la corriente. Rc: 230.
sobre este una distancia equivalente a la intensidad
horaria de la corriente en millas. Ihc:2
Uniendo el origen del vector del barco con el extremo
del vector de la corriente nos dar el Rumbo
Efectivo que llevar el barco. Ref: 287.
La longitud de este vector ser la Velocidad
Efectiva a la que navegar el barco. Vef: 5.8 nudos.
Rc
Vmaq
Vef
CORREGIR EL RUMBO CUANDO HAY CORRIENTE

12
La velocidad de mquinas es la velocidad terica que debera hacer el barco a un determinado rgimen de motor en
ausencia de viento, corriente
66
Al igual que en el caso de viento, a menudo puede resultar necesario corregir el efecto que nos
produce una corriente cuando lo que deseamos es dirigirnos a un punto determinado.
El planteamiento es similar al anterior. Ya que lo que sabemos es donde queremos ir y por lo
tanto que rumbo debemos hacer, interpretaremos que ese ser nuestro rumbo efectivo, puesto
que es el rumbo por donde queremos navegar. Hemos de calcular entonces que rumbo verdadero
deberemos poner en el barco para navegar finalmente por el rumbo efectivo deseado.
Para compensar el efecto de la deriva actuaremos de la siguiente manera:
1 Trazamos sobre la carta el rumbo al que queremos navegar y diremos que es el Rumbo Efectivo.
2 Sobre la situacin de salida trazaremos el Rc y sobre este la Ihc.
3 Con El comps , con una distancia equivalente a la Vmaq haciendo centro en el extremo del vector de la
corriente cortamos el Rumbo efectivo.
4 Uniendo el extremo del vector corriente con el corte obtenido sobre el Ref, nos dar el Rumbo Verdadero.
l
Rv
Vef
Ref
Ihc
Vmaq
Rc
EJEMPLO.
Nos encontramos en situacin: l: 35 55 N y L: 005 40W, Calcular El Rumbo de aguja pa ra arribar a un
Pto situado 2 millas al N/v de Punta Cires. Navegamos a Vmaq: 6 nudos y que existe una corriente de Rc:
135 e Ihc: 15 millas. dm = 3 NW, = 1 (-).
Colocamos la situacin en que nos encontramos.

Colocamos la situacin hacia donde nos dirigimos.
Unimos mediante una recta los dos puntos.
Dado que esta ser la trayectoria que queremos hacer y que existe una corriente que nos afecta diremos que
este rumbo es nuestro Rumbo Efectivo. Ref.
Sobre la situacin de salida trazamos el Rc: 135.
Sobre el Rc marcamos un arco con una distancia correspondiente a la Ihc: 1.5 millas.
Haciendo centro en el extremo del vector corriente y con distancia igual a la Vmaq: 6 nudos. Trazamos un arco
que corte al Ref.
Uniendo el extremo del vector corriente y el punto de corte sobre le Ref. tendremos el Rv = 068
La distancia resultante desde la situacin de salida hasta el pto de corte sobre el Rumbo efectivo ser la Vef =
6.7 nudos.
Calculamos la Ct.
Ct = dm +
Ct = -3 + (-1)
Ct = -4
Rv: 068
Por ltimo calculamos

el Rumbo de aguja
Ra = Rv - Ct
Ra = 068 - (-4)
Ra = 072
Vef: 6.7
Vmaq
Ihc
Rc
67
Ref
4.11 NAVEGACIN DE ESTIMA GRAFICA

La navegacin de estima es un sistema de posicionamiento aproximado que se usa en ausencia
de otros sistemas de posicionamiento ms precisos.
La navegacin de estima es un procedimiento que nos permite estimar la posicin de nuestro
barco a partir de los siguientes datos:
Situacin de salida del barco.

El rumbo al que navegamos.
La velocidad de nuestro barco
Tiempo de navegacin.
Es importante remarcar que las posiciones obtenidas mediante este sistema son aproximadas y
solo usaremos este procedimiento cuando no sea posible obtener la posicin del barco por
mtodos ms fiables.
El procedimiento consiste en:
Situaremos en la carta un punto de partida a hora H1.

Trazaremos a partir de ese punto, el rumbo al que navega el barco.
A una determinada hora H2 queremos calcular la situacin de estima en la que nos encontramos.
Calcularemos el tiempo navegado entre las dos situaciones. T = H2 H1
Calcularemos la Distancia navegada entre dicho intervalo. Dn = Vb x T
Llevaremos dicha distancia desde el punto de partida al rumbo marcado en la carta.
El extremo de la distancia sobre el rumbo nos dar la situacin estimada del barco a H2.
Rumbo
Dn
Sit estimada
H2
Sit Salida
H1
EJEMPLO.
A 07 00 nos encontramos en situacin l = 36 04 N y L = 006 00 W. Damos rumbo a la luz
verde de entrada al puerto de Tnger navegando a velocidad de 6 nudos.
1.- Calcular la situacin estimada a 08 48.
Sobre la carta trazamos la situacin a la que nos encontramos a las 07:00 y trazamos el rumbo al que
navegamos.
Calculamos el Calculamos el tiempo navegado
T = H2 H1.
T = 08h48m 07h00m.
T = 01h48m.
en horas = 1.8h
Calculamos la distancia navegada.
Dn = T x Vb
Dn = 1.8 x 6.
Dn = 10.8 millas.
Trasladamos la distancia navegada a partir de la situacin inicial y sobre el rumbo.
En el extremo de la distancia calculada estar la situacin estimada a 0848
68
2.- Calcular la hora estimada de

llegada a Tnger (ETA).
Sit. A 0700
l: 36 04N
L: 006 00W
Sobre la carta medimos la distancia

de debemos navegar desde las
0700 hasta Tnger.
Dn: 19.3 millas
Calculamos el tiempo que nos

llevar la navegacin.
T = Dn / Vb
T = 19.3 / 6
T = 3.22 hrs
Expresado en hrs y min
T = 3h13m
Calculamos la hora de llegada.
ETA = 07h00m + 3h13m.
ETA = 10h13m.
3.- La velocidad necesaria para

llegar a Tnger a 09 15.
Sit. Est a 0848

l: 35 54.8N
L: 005 53.0W
Queremos llegar a 09 15 con lo que

podemos calcular el tiempo que nos
llevar la navegacin.
T = H2 H1.
T = 09h15m 07h00m.
T = 02h15m.
en horas = 2.25h
Calculamos la velocidad necesaria

para hacer la navegacin en el
tiempo deseado.
Vb = Dn / T
Vb = 19.3 / 2.25
Vb = 8.6 nudos.
69
4.12 NAVEGACIN COSTERA

Por navegacin costera entendemos aquella que se realiza a la vista de costa y que nos permite
situarnos sobre la carta mediante referencias de tierra.
Son referencias de tierra todos aquellos objetos
identificados en la carta de navegacin.
visibles desde la mar y que pueden ser
LNEAS DE POSICIN.Son aquellas lneas que trazadas sobre la carta permiten situarnos geogrficamente sobre esta.
La lnea de posicin es por lo tanto una lnea en algn punto de la cual sabemos que se encuentra
nuestro barco.
DEMORA
faro
Llamamos demora (D) al ngulo formado por el

meridiano de lugar con la visual dirigida a un
punto de referencia de la costa. En otras palabras
es la direccin en la que se encuentra un punto
de referencia.
D
D
DEMORA
La demora una vez trazada sobre la carta permite

situar al barco sobre esta. Las demoras se
representan con una D mayscula y se cuentan al
igual que los rumbos.
El procedimiento prctico consiste en medir las demoras con el comps magntico del barco y
posteriormente trazarlas sobre la carta. El barco estar situado en cualquier punto de esta lnea
de posicin.
Para la medida de las demoras se usa un comps especial
denominado comps de marcaciones, el cual nos permite calcular la
direccin en la que se encuentra un punto de referencia, es decir, su
demora.
Como hemos dicho, las demoras se toman con el comps magntico,
por lo tanto se ven afectadas por la declinacin magntica del lugar y
por el desvo de los aceros del barco.
De la figura podemos deducir la relacin entre las demoras trazadas
sobre la carta (demoras verdaderas Dv) y las tomadas con el comps
magntico (Demoras de aguja Da) es como sigue:
Dv = Da + Ct
Nv
Na
Ct
Da
Dv
Es importante remarcar que antes de trazar una demora en la carta debemos primero
convertirla en demora verdadera (Dv)
70
EJEMPLO.
Tomamos con el comps de marcaciones, demora de aguja del Cabo Espartel Da: 157 Calcular
la Demora verdadera (Dv). dm = 6 NW y = 8+

Ct = dm +
Ct = - 6 + 8
Ct = 2
Calculamos la demora verdadera.

Dv = Da + Ct
Dv = 157 + 2
Dv = 159
TRAZADO DE DEMORAS SOBRE LA CARTA
El trazado de demoras sobre la carta es muy similar al de trazado de rumbos, pero con la
salvedad de que se trazan no desde la situacin del barco puesto que no la conocemos sino desde
el punto de referencia. Por esta razn debe trazarse la demora verdadera opuesta a la
obtenida.
Recordemos que sobre la carta Solo se trazan las demoras verdaderas.
Buscamos sobre la carta el punto de referencia marcado.

Colocamos sobre el transportador bien alineado con los meridianos.
Hacemos una marca con el lpiz en la lectura de la demora verdadera
Trazamos la lnea en sentido contrario a la lectura.
36 N
36 N
N
Demora
Verdadera
270
90
55
55
180
Demora
Verdadera
Opuesta
50
50
10
05
6 W
10
05
EJEMPLO.
Trazar la demora verdadera del Cabo Espartel calculada en el ejemplo anterior.
Dv: 159
Dv Opuesta
270
90
180
Dv: 159
71
6 W
ENFILACION
faro
Llamamos enfilacin a la lnea de posicin generada

por la unin de dos puntos de referencia de la costa. El
barco observa estos puntos enfilados o en lnea lo cual
nos permite situarle sobre dicha lnea sobre la carta.
A menudo las enfilacines pueden usarse para calcular
la correccin total Ct de la siguiente manera.
DvENF = DaENF + Ct
ENFILACION
ENF
Ct = DvENF - DaENF
EJEMPLO.
Navegando por el estrecho de Gibraltar observamos enfilados el Faro de I. Tarifa y el
Cerro del Tesoro. Tomamos con el
comps Da I. Tarifa = 028. Calcular
la Ct.
Ya que observamos visualmente que

estamos sobre la enfilacin, la trazamos
sobre la carta.
Colocamos sobre el transportador sobre la
enfilacin y la medimos.
Esta ser la Dv de la enfilacin.
Dv: 020
Aplicando la frmula vista anteriormente.
Ct = DvENF - DaENF
Ct = 020 - 028
Ct = - 8
Dv: 020
270
90
180
OPOSICION
La oposicin, aunque menos usada es una lnea de

posicin que tambin nos permite situarnos sobre la
carta.
Cuando nos encontramos entre dos puntos conocidos
de la costa obtendremos en aquel instante una lnea
de posicin que podremos trazar en la carta. Una vez
hecho esto sabremos que nuestro barco se encuentra
entre la lnea que une dichos puntos.
72
far
N
OPOSICION
MARCACIONES
Llamaremos marcacin al ngulo formado por la lnea ProaPopa del barco y un punto de referencia de la costa.
Las marcaciones (M) se cuentan de 0 a 180 a estribor o a
babor del barco.
MARCACION
Usaremos el siguiente convenio de signos:

Marcaciones a Estribor Positivas.
Marcaciones a Babor Negativas.
En algunas circunstancias, las marcaciones tambin se pueden
contar de 0 a 360, pero en ese caso siempre hacia estribor y siempre positivas.
Resulta tambin bastante habitual dar las marcaciones en cuartas. Recordemos que una cuarta
son 11.25, as por ejemplo cuatro cuartas son 45.
RELACIN ENTRE LA DEMORA, EL RUMBO Y LA MARCACIN.
Del dibujo podemos deducir:
D=R+M
Nv
Ahora bien, dependiendo si nos referimos al Na o al Nv

tendremos:
Dv = Rv + M
Da = Ra + M
D
R
Obsrvese que la marcacin al no estar referida ni al Nv ni al

Na sino a la proa del barco permanece siempre igual, pero no
olvidemos que tiene signo. Er (+), Br (-).
A efectos prcticos, este es un mtodo actualmente en desuso, que abordo no disponemos de los
medios apropiados para tomar marcaciones con precisin, y adems estas no proporcionan una
lnea de posicin directamente, sino que es necesario siempre calcular la demora verdadera para
poder trazarla en la carta.
EJEMPLO.
Navegando a rumbo de aguja Ra: 315 calculamos Marcacin del Faro de Punta Carnero M: 45 Br. Calcular
su Demora verdadera Dv. Sabiendo que dm = 6NW y = - 2
.

Ct = dm +
Ct = - 6 + (-2)
Ct = - 8
Calculamos Rumbo verdadero.

Rv = Ra + Ct
Rv = 315 + (- 8)
Dv = 307
Calculamos la demora verdadera. Recordemos: M Er (+) y M Br (-)

Dv = Rv + M
Dv = 307 + (- 45)
Dv = 262
Una vez calculada la demora verdadera podremos trazarla en la carta como ya se vio anteriormente.
73
DISTANCIAS
La distancia a un punto de referencia de tierra tambin representa

una lnea de posicin. La distancia trazada en la carta en forma de
arco representar todos los puntos posibles que se encuentra el
barco a una determinada distancia de una referencia de tierra.
DISTANCIA
Las distancias a un punto de la costa se pueden calcular por dos

mtodos principalmente: RADAR y Sextante
Sextante.
LINEA ISOBATICA
La lnea isobtica es una lnea que une puntos de igual

sonda sobre la carta. Esto nos permite, sabiendo la
sonda que en determinado momento tiene el barco,
situarlo sobre una lnea isobtica. No es un mtodo muy
preciso pero permite tener una idea de la posicin del
barco.
NOTA: Este no es un mtodo de situacin muy fiable ya
que el lecho marino siempre est sujeto a
modificaciones debido a corrientes, desplazamiento del
terreno y otros. Adems las prospecciones de las sondas
que figuran en las cartas a menudo se realizaron hace
muchos aos.
74
10 mts
100
4.13 CALCULO DE LA SITUACIN CON LNEAS DE POSICIN SIMULTNEAS

Segn hemos visto, por definicin una lnea de posicin es una lnea en algn punto de la
cual se encuentra situado nuestro barco. Ahora bien, si en un momento dado obtenemos
simultneamente dos lneas de posicin, esto significara que la posicin de nuestro barco se
encuentra exactamente en el punto de interseccin entre dichas lneas.
Segn hemos visto:
LNEAS DE POSICIN
- DEMORAS DE AGUJA
DEMORAS VERDADERAS
DISTANCIAS
LNEAS ISOBTICAS
- ENFILACIONES
- OPOSICIONES
- MARCACIONES
La combinacin de dos cualesquiera

de estas lneas de posicin
nos proporcionar la situacin del barco.
Debemos tener en cuenta que:
En la carta solo podemos trazar demoras verdaderas
DEMORAS DE AGUJA Dv = Da + Ct
MARCACIONES
Dv = Rv + M
SITUACIN CON DOS DEMORAS
Dadas dos Da.
Calculamos la Ct. Ct = dm +
Transformamos las demoras de aguja en verdaderas.
Dv: Da + Ct
La trazamos en la carta.
El punto de interseccin de las dos demoras ser nuestra situacin.
Solo resta obtener la latitud y longitud del punto.
Dv1
Dv2
Situacin
EJEMPLO
Navegando, tomamos simultneamente:
Demora de aguja de I Tarifa Da: 313
Demora de aguja de Pta Carnero Da: 033
dm = 5 NW. = 2.
Calcular la posicin del barco
Dv: 030
270
Dv: 310
Calculamos la Ct.
Ct = dm +
Ct = - 5 + 2
Ct = - 3
Transformamos las demoras de aguja en
verdaderas.
Dv: Da + Ct
I. Tarifa
Pta Carnero.
Dv= 313 + (-3)
Dv= 033 + (-3)
Dv= 310
Dv= 030
180
90
270
180
l: 35 56.5N
L: 005 31.3W
La trazamos en la carta.
El punto de interseccin de las dos
demoras ser nuestra situacin.
Solo resta obtener la latitud y longitud del
punto.
75
90
SITUACIN CON DOS MARCACIONES
Este es un caso muy similar al anterior, solo que hemos de tener en cuenta que las marcaciones
no se pueden trazar directamente sobre la carta, sino que hay que convertirlas en demoras
usando la frmula:
Dv = Rv + M
teniendo en cuenta que:

MARCACIONES A ESTRIBOR +
MARCACIONES A BABOR -
Una vez obtenidas las dos demoras verdaderas se procede como en el caso anterior.
EJEMPLO
Navegando a Rumbo de aguja Ra: 127, tomamos simultneamente:
MARCACIN de Pta Malabata M: 030 Er
MARCACIN de Pta Paloma M: 080 Br
dm = 3 NW. = 2.
Calcular la posicin del barco
Calculamos la Ct.
Ct = dm +
Ct = - 3 + 2
Ct = - 1
Calculamos el rumbo verdadero al que navegamos:

Rv = Ra + Ct
Rv = 127 + (-1)
Rv = 126
Transformamos las Marcaciones en demoras verdaderas.

Dv: Rv + M
Pta Malabata
Pta Paloma.
Dv= 126 + 30 (Er: +)
Dv= 126 + (-80)
Dv= 156
Dv= 046
(Br: -)
Trazamos las demoras verdaderas en la carta.

El punto de interseccin de las dos demoras ser nuestra situacin.
Solo resta obtener la latitud y longitud del punto.
Nota: Como hemos visto, las demoras se cuentan como los rumbos: de 0 a 360. Puede ocurrir que de la frmula:
Dv: Rv + M obtengamos un resultado mayor de 360, o menor de 0.
Si es > de 360 entonces restaremos 360.
Si es < de 0 entonces sumaremos 360.
SITUACION POR DEMORA Y DISTANCIA
Se trata de un clculo sencillo de la situacin en el que

conocemos la demora y la distancia simultneamente a un
punto de referencia conocido de la costa. Se opera de la
siguiente manera:
1. Se traza la demora verdadera al punto de referencia.

2. Con el comps se traza un arco correspondiente a la distancia al punto
de la costa que corte a la demora.
3. El punto de corte entre la demora y la distancia ser la situacin.
76
Dv
DISTANCIA
EJEMPLO.Obtenemos simultneamente:
Demora verdadera de Pta Europa Dv: 350
Y distancia al mismo punto 4.2 millas.
Calcular la posicin del barco.
Dv: 350
4.2 millas
l: 36 02.5N
L: 005 19.7W
SITUACIN POR DOS DISTANCIAS.
Este es un caso similar al anterior, en el que conocemos la

distancia a dos puntos de la costa simultneamente.
1. Con el comps se traza un arco correspondiente a la distancia a

cada punto de la costa.
2. El punto de corte de los dos arcos de distancias ser la situacin.
Dist 1
Dist 2
Sit
EJEMPLO.
5 millas
6.2 millas
l: 35 59.4 N
L: 005 20.3W
Tomamos simultneamente:
Distancia al F de Pta Almina 6.2
y Distancia al C de Pta Leona 5
Calcular la situacin.
77
Trazaremos
con
el
comps
los
arcos
correspondientes a las distancias a cada faro.
El Pto de interseccin de las dos distancias ser la
situacin.
SITUACION POR DEMORA Y SONDA
Este caso se produce cuando tomamos la demora a un Punto de la costa y mediante el sondador
obtenemos la sonda en el mismo momento.
Para resolverlo trazaremos la demora como anteriormente hemos hecho y buscaremos sobre ella
la lnea isobtica ms parecida a la obtenida mediante el sondador.
Es conveniente sin embargo sealar aqu que el relieve submarino sufre modificaciones con el
transcurso del tiempo por lo que este no representa un mtodo de posicionamiento demasiado
fiable.
EJEMPLO.
Obtenemos simultneamente Dv de Pta de Gracia = 061 y la
sonda nos marca una profundidad de 100 mts.
Trazamos la demora verdadera de Pta de Gracia.

Buscamos la lnea isobtica ms cercana con la sonda
obtenida con la sonda.
El Punto de interseccin de la demora y la lnea isobtica nos
dar la situacin aproximada.
5 millas
l: 36 03.1 N
L: 005 53.8W
SITUACIN POR ENFILACION Y DEMORA.
La enfilacin como ya vimos es un caso particular de

demora en la que observamos dos puntos de referencia
que estn enfilados.
La situacin en este caso se obtiene como resultado del
corte de la enfilacin en la carta y la demora.
Aunque no ser fcil que nos encontremos esta situacin
en la mar, proporciona situaciones muy fiables.
ENF
Sit
Dv
NOTA FINAL SOBRE LINEAS DE POSICIN.
En este apartado hemos presentado solo algunas de las maneras ms usadas de clculo de la
situacin del barco por medio de lneas de posicin. Es interesante remarcar ahora que existen
ms mtodos. La combinacin de dos lneas de posicin del tipo que sea nos proporcionar la
situacin del barco.
Hemos de apuntar tambin que para que la situacin sea lo ms exacta posible es bueno que el
ngulo de corte entre las lneas de posicin sea lo ms cercano a 90.
Los puntos de referencia elegidos, deben ser puntos notables de la costa, fcilmente
reconocibles desde la mar y que estn sealados en la carta de navegacin.
Deben ser puntos cercanos al buque, ya que cualquier error en la determinacin de la demora
influir menos en la situacin, que si aquellos fueran lejanos.
78
4.14
CORREDERA
Instrumento que se utiliza en los buques para conocer la distancia recorrida y la velocidad.
COEFICIENTE DE CORREDERA.- Se llama coeficiente de corredera a la relacin que existe
entre la velocidad real del barco y la velocidad marcada por la corredera, o lo que es lo mismo
entre la distancia real navegada y la distancia indicada por la corredera .
El coeficiente de corredera se determina por comparacin entre una distancia real navegada y la
indicada en la corredera del barco.
Distancia real
D: Distancia
de corredera
D: 0.0 millas
Aplicacin: El coeficiente de corredera K, es el nmero por el cual hay que multiplicar la

velocidad, o distancia, indicados por la corredera para obtener las reales del buque.
Dreal
Dcorredera
=K=
Dr = Dc x K
Vreal
Vcorredera
Vr = Vc x K
EJEMPLO.
Sabemos que la corredera de nuestro barco tiene un coeficiente de 0.93. Calcular la distancia que
hemos navegado realmente si la corredera nos indica una distancia de 7 millas.
Dr = K x Dc;
Dr = 0.93 x 7;
Distancia Real = 6.5 millas.
79
80
METEOROLOGA
5.1
EL TIEMPO
Como vimos anteriormente en el capitulo de seguridad el mal tiempo puede comprometer las
condiciones de navegabilidad del barco. Adems no ser agradable para la tripulacin verse
inmersos en medio de un temporal.
Para evitar esta situacin debemos conocer algunos conceptos meteorolgicos que nos permitirn
tener un criterio a la hora de salir a la mar o posponer nuestra salida por la llegada inminente de
un temporal.
5.2
CONCEPTO DE PRESIN ATMOSFRICA
Presin atmosfrica en un punto determinado de la

A
ATMOSFERA
I
superficie terrestre es el peso de la columna de aire que
R
hay por encima de el.
E
Podemos deducir que a medida que vamos ascendiendo la
presin ser menor. Por otro lado, una masa de aire no
siempre tiene las mismas caractersticas13, existiendo masas de aire fro (ms pesado) y de aire
caliente (ms ligero). Esto originar a grandes rasgos el movimiento de masas de aire y el origen
de diferentes fenmenos meteorolgicos.
MEDIDA DE LA PRESIN ATMOSFRICA
BARMETRO.- Es el instrumento que sirve para medir la

presin atmosfrica. Podemos clasificarlos segn su elemento
sensible en:
PRESIN
ATMOSFRICA
Barmetros de mercurio:
Se basa en un tubo capilar abierto a la atmsfera en el que,
debido al valor de la presin reinante, la columna de mercurio
sufre variaciones en su altura.
Barmetros Aneroides:
Basan su funcionamiento en las variaciones de volumen que sufren unas
cpsulas hermticamente cerradas (cpsulas de Vidi) debido a la
variacin del peso de la atmsfera y por tanto de la presin. En los
barmetros aneroides la lectura vendr indicada por una aguja.
Es conveniente golpear suavemente sobre la tapa de cristal antes de
proceder a la lectura.
El Hectopascal (Hpa) es la unidad usada internacionalmente
meteorologa para la medida de la presin atmosfrica.
en
Presin normal: 1013 Hpa (mb) = 760 mm de Hg

En las siguientes condiciones, a nivel del mar, a 15C y en una latitud de 45.
LNEAS ISOBARICAS
Las lneas isobaras son lneas que unen puntos de igual presin
atmosfrica en un momento determinado al nivel del mar. Su
forma nos da una composicin del campo isobrico en superficie
lo cual nos permitir ms adelante efectuar un estudio de las
condiciones meteorolgicas reinantes.
Vienen separadas de 4 en 4 Hpa.
13
Debido principalmente a que el calentamiento solar no es uniforme en toda la superficie terrestre.
81
COLUMNA
DE
MERCURIO
BORRASCAS Y ANTICICLONES.-
Anticicln: Es un sistema de altas presiones en el que La presin aumenta desde la periferia al

centro. En el hemisferio norte su giro es como las agujas del reloj y contrario en el hemisferio
sur. Son normalmente estticos y se representan en los mapas con la letra A.
Borrasca o Depresin: Es un sistema de bajas presiones en el que la presin va disminuyendo
de la periferia hacia el centro. Se conocen por borrasca, depresin, baja o cicln extratropical.
Son mviles. En el hemisferio norte se desplazan con rumbos de componente Este. Se
representan por B.
996
1028
1000
1004
1024
1008
1020
BORRASCA
ANTICICLN
5.3
TEMPERATURA
Se denomina temperatura al mayor o menor grado de calor que tienen los

cuerpos. Este calor en la tierra lo suministra el sol y depende de la latitud, altura
del sol, nubosidad y estacin del ao y algunos factores ms
MEDICIN DE LA TEMPERATURA
Termmetro.El instrumento que tenemos a bordo para medir la temperatura es el termmetro.

Se basa esencialmente en la propiedad que tienen los cuerpos de dilatarse al
aumentar la temperatura. El mas usado es el de mercurio.
Escala centgrada.- El termmetro se divide en unas unidades que son los
grados ().
Como referencia para elaborar una escala de temperaturas se us el punto de
fusin del hielo (0C). A partir de ah se elaboraron diferentes subdivisiones.
Las distintas escalas de temperaturas usadas hoy en da en meteorologa y a
bordo de los buques son Centgrada o Celsius, y la de Fahrenheit.
TEMPERATURA
Punto de fusin del hielo
Punto de ebullicin del agua
N de divisiones
Para pasar de C a F:
Para pasar de F a C:
5.4
Centgrados Fahrenheit
0 C
32 F
100 C
212 F
100
180
F = (C x 1.8) + 32
C = (F - 32) / 1.8
EL VIENTO
Viento es el aire en movimiento, generalmente producido por la diferencia de temperatura en las

masas de aire. Anteriormente vimos que el aire caliente es ms ligero, y el aire fro es ms
pesado, ms denso. Esto provocaba que la presin atmosfrica en la superficie no sea uniforme.
La atmsfera tender a equilibrarse haciendo circular el aire de las zonas de altas presiones y
rellenando las zonas de bajas presiones. Esta circulacin de aire es el viento.
El viento por lo tanto saldr de los anticiclones tendiendo a llenar las borrascas.
El viento debera circular entre las isobaras de las altas presiones a las bajas, pero no es as
debido entre otros factores a que el movimiento de rotacin de la tierra provoca un efecto
82
conocido como la aceleracin de Coriolis que desva todos los movimientos en su recorrido a la
derecha en el hemisferio norte y hacia la izquierda en el hemisferio sur.
As, como se observa en la figura anterior donde se representan un anticicln y una borrasca
vemos que:
EN EL ANTICICLN: El viento sale hacia fuera y circula en sentido de las agujas del reloj.
EN LA BORRASCA: El viento entra y circula en sentido contrario a las agujas del reloj.
Tambin es muy importante saber que una distancia pequea de separacin entre las lneas
isobaras indica vientos fuertes. Y por el contrario cuando las isobaras estn muy separadas indica
vientos flojos.
EXPRESIONES
VIENTO REAL: Es el viento que notamos a bordo cuando el barco esta parado.
VIENTO APARENTE: Es el viento que notaramos cuando el barco esta en navegacin y resulta
de la composicin de la direccin e intensidad del viento real y la direccin y velocidad de
nuestro.
VIENTO REAL
VELOCIDAD
DEL BARCO
VIENTO
APARENTE
ROLAR.- Cambio lento de la direccin del viento.

CONTRASTE.- Cambio brusco de la direccin del viento.
CAER.- Disminucin paulatina de la intensidad del viento.
REFRESCAR.- Aumentar de la fuerza del viento. Denominado tambin arreciar.
RACHEAR.- Incremento brusco de la intensidad del viento generalmente de poca duracin.
CALMAR.- Cuando prcticamente ha disminuido el viento por completo.
BRISAS COSTERAS: TERRAL Y VIRAZN
El terral y la virazn son brisas tpicas del verano. Se producen por el las diferentes propiedades
de calentamiento de la tierra y de la mar que originan diferencias de presin del aire que
descansa inmediatamente por encima de ellas.
TERRAL.- Al anochecer la tierra se enfra ms rpidamente que la mar, crendose sobre tierra un
ncleo de altas presiones. El resultado es una brisa o viento flojo que sopla durante la noche de
tierra a la mar, y que se mantiene hasta que al amanecer momento en el que se igualan las
temperaturas y presiones, volviendo a la situacin de estabilidad.
VIRAZN.- Durante el da la tierra se calienta ms rpido que la mar, lo que origina en tierra un
pequeo ncleo de bajas presiones, dando lugar a una circulacin de brisas que sopla del mar a
tierra. Al atardecer se equilibran las presiones y se calma la brisa
83
MEDICIN DEL VIENTO Y LA MAR
EL VIENTO
La direccin del viento indica de donde viene, as un viento
del norte significa que mirando hacia el norte el viento te da
en la cara. Reciben su nombre de acuerdo la "rosa de los
vientos14". Adems tambin reciben nombre los vientos
locales de una zona determinada.
TRAMONTANA
N
NE
GREGAL
NW
MESTRAL
W
PONENT
La intensidad.-Es la velocidad con que sopla el viento.

Para medir la intensidad del viento se usa el la mar mas
comnmente la escala Beaufort. Esta tiene 12 grados o
fuerzas cada una de ellas recibe un nombre y tiene un
efecto sobre la mar. Se presenta a continuacin.
E
LLEVANT
SE
XALOC
SW
GARB
S
MITJORN
Hay que distinguir dos grupos de aparatos para medir el viento: unos miden nicamente su
direccin (veletas, y catavientos) y los otros miden su velocidad o intensidad (anemmetros).
VELETA.- Es un instrumento que nos indica la direccin del viento. Suele tener forma de flecha,
con la parte posterior de mayor seccin para ofrecer mayor resistencia que la anterior y as poder
orientarse fcilmente.
CATAVIENTOS.- Trozo de tela muy ligera, largo y estrecho colocados en la parte alta del palo o
en los obenques, para ver la direccin del viento.
ANEMMETRO.- Es un instrumento que sirve para medir la velocidad (o intensidad) del viento.
Las unidades son en m/sg o nudos.
VELETA
CATAVIENTOS
ANEMMETRO
Recordemos que cuando el barco est en navegacin lo que se observa es viento aparente, as las
lecturas de todos estos aparatos reflejaran los valores de direccin e intensidad del viento
aparente.
LA MAR
Las olas son provocadas por el efecto del viento sobre la superficie del agua.
La direccin de la mar nos indica hacia donde se dirigen las olas.
La altura de las olas viene dada por la distancia que hay entre el seno y la cresta de la ola.
INTENSIDAD.- Es la velocidad del viento.
PERSISTENCIA.- Es el tiempo que el viento sopla continuamente y de la misma direccin.
FETCH.- Extensin sobre la que sopla un viento de direccin y fuerza constante.
La altura de las olas es debido a estos tres parmetros: intensidad, persistencia y fetch.
Longitud
Altura
Para la medida del estado de la mar se utiliza la Escala Douglas.
14
Ya visto en el captulo de Navegacin.
84
ESCALAS DE BEAUFORT Y DOUGLAS.

Velocidad en
Altura
de las
olas
(m)
Valor
Escala
Douglas
Nombre
Escala
Douglas
Mar completamente en calma, como

un espejo
Llana
1-2
En el mar pequeas ondulaciones,

rizos como escamas pero sin
espuma.
0,1
Rizada
7 - 11
2-3
Las banderas ondean ligeramente.

Ola pequeas en el mar, de
apariencia vtrea, sin romperse
0,2 0,5
Marejadilla
7 - 10
13 - 19
4-5
Las banderas estn extendidas al

viento. Pequeas olas en el mar,
crestas rompientes, espuma de
aspecto vtreo
0,6 - 1
Marejada
Bonanciblemoderado
11 - 16
20-30
6-8
Pequeas olas creciendo, cabrilleo

numeroso y frecuente de las olas
1-2
Fuerte
marejada
Fresquito
17 - 21
31 - 39
9 - 11
Las
banderas
ondean
dando
aletazos. Olas medianas alargadas,
(con salpicaduras)
2-3
Mar gruesa
Fresco
22 - 27
41 - 50
11 - 14
Se forman olas grandes, crestas de

espuma blanca y salpicaduras
3-4
Muy gruesa
Frescachn
28 - 33
52 - 61
14 -17
El mar crece; la espuma blanca que

proviene de las olas es arrastrada
por el viento
4 - 5,5
Muy gruesa
temporal
34 - 40
63 - 74
18-21
Olas de altura media y mas

alargadas, del borde superior de sus
crestas comienzan a destacarse
torbellinos de salpicaduras
5,5 a 7
Arbolada
Fuerte
temporal
21-24
Grandes olas, espesas estelas de

espuma a lo largo del viento, las
crestas de las olas se rompen en
rollos, las
salpicaduras
pueden
reducir la visibilidad
7-9
Montaosa
25-28
Olas muy grandes con largas crestas

en penachos, la espuma se aglomera
en grandes bancos y es llevada por
el viento en espesas estelas blancas
en conjunto la superficie esta blanca,
la visibilidad esta reducida
10-11,5
Montaosa
29-33
Olas de altura excepcional, (pueden

perderse de vista tras ellas los
barcos, mar cubierta de espuma, la
visibilidad esta reducida
11,5-14
Montaosa
+ 33
En el mar aire lleno de espuma,

salpicaduras,
mar
cubierto
de
espuma visibilidad muy reducida
+14
Enorme
Valor
Escala
Beaufort
Nombre
Escala
Beaufort
Nudos
Km/h
m/s
Calma
Ventolina
1-3
2-6
Flojito
4-6
Flojo
41 - 47
76 - 87
10
Temporal
duro
48 - 55
11
Temporal
muy duro
56 - 63 104 -117
12
Temporal
huracanado
5.5
+ 64
89-102
+ 119
Efectos del viento en la mar
PREVISIN METEOROLGICA
El INSTITUTO NACIONAL DE METEOROLOGA (INM) es el organismo que se encarga de recopilar

y elaborar toda la informacin meteorolgica que despus facilita a los buques.
La informacin meteorolgica puede llegarnos a travs de cualquiera de los canales disponibles
de difusin de informacin.
15
PRENSA
TELEVISIN
RADIO
VHF
FACSMILE
NAVTEX
SATELITE
INTERNET15
CLUBS NUTICOS
Podis consultar la siguiente direccin web con informacin meteorolgica actualizada: www.ventnord.com.
85
INFORMACIN METEOROLOGICA
Podemos disponer de informacin meteorolgica en distintos formatos. Usaremos uno u otro en funcin de la
disponibilidad y de nuestra propia capacidad de interpretacin de los datos facilitados. Cada uno de los siguientes
productos puede ser facilitado a travs de uno o varios de los canales anteriores.
AVISOS DE TEMPORAL
BOLETINES METEOROLGICOS
ANLISIS DE SUPERFICIE
MAPAS DE VIENTOS
MAPAS DE OLAS
IMGENES DE SATELITE
BOLETINES METEOROLGICOS
EL INM proporciona boletines organizados
zonas.
BOLETINES COSTEROS (Hasta 20 millas
por
BOLETINES COSTEROS
de la
costa)
Boletines
Meteorolgicos
Regionales:
Confeccionados por los Servicios Meteorolgicos
Regionales del Instituto Nacional de Meteorologa y
limitados a una zona, informando de:
9 Avisos de temporal
9 Situacin General del tiempo en la zona.
9 Avance de la previsin.
Boletn Met. Costero : Zonas Mediterrneas
Estos
boletines
meteorolgicos
podemos
obtenerlos a bordo a por VHF a travs de las
estaciones costeras que los emiten en horarios y
frecuencias determinados16.
Tambin en las capitanas de los clubs nuticos
de cada puerto.
DIA 25 DE ENERO DE 2005 A LAS 08 UTC

1.- AVISO A LAS 6 UTC DEL DIA 25
TEMPORAL DEL NOROESTE AL NORTE DEL CABO DE CREUS.
2.- SITUACION A LAS 06 UTC DEL DIA 25
BAJA DE 1000 EN ITALIA, PROFUNDIZANDOSE HASTA 990 AL FINAL
DEL DIA. ALTAS PRESIONES DE 1028 EN EL CANTABRICO. PRESIONES
DE 1014 EN LA COSTA CATALANA.
3.- PREDICCION VALIDA HASTA LAS 24 UTC DEL MARTES 25-ENERO-2005
AGUAS COSTERAS DE GIRONA:

EN EL TERCIO NORTE, N Y NW 6-8 AUMENTANDO A 8-10. ALGUN
AGUACERO. FUERTE MAREJADA AUMENTANDO A MAR GRUESA.
EN EL RESTO, N Y NE 4-6. ALGUN AGUACERO. MAREJADA AUMENTANDO
A FUERTE MAREJADA POR EL NORTE. AGUACEROS.
AGUAS COSTERAS DE BARCELONA:

NW A NE 3-6. ALGUN AGUACERO. MAREJADA Y FUERTE MAREJADA MAR
ADENTRO.
AGUACEROS.
AGUAS COSTERAS DE TARRAGONA:

EN EL TERCIO SUR, NW 6-8. MAREJADA Y FUERTE MAREJADA MAR ADENTRO.
EN EL RESTO, NW A NE 4-6. MAREJADA Y FUERTE MAREJADA MAR ADENTRO.
4.- INFORME DE LAS ESTACIONES A LAS 06 UTC DEL DIA 25
GIRONA
-L'ESTARTIT: NNW 6. BUENA. FUERTE MAREJADA.
BARCELONA
-ARENYS: NW 1. BUENA. MAREJADILLA.
-BARCELONA: N-4. BUENA. MAREJADILLA.
-VILANOVA: NW3-4. BUENA. MAREJAILLA.
TARRAGONA
-CUNIT: NW-4. BUENA. MAREJADILLA.
-COMA-RUGA: NW 4. BUENA. MAREJADILLA.
AVISOS DE TEMPORAL.- Cuando el INM elabora su previsin meteorolgica y espera la llegada

de mal tiempo, emite lo que se conoce como un AVISO DE TEMPORAL. Esta informacin se
pasa a las capitanas martimas quienes la distribuyen por los clubs nuticos.
Aviso de temporal, la media es de fuerza 8.
Intervalos de temporal, la media es de fuerza 7.
Rachas atemporaladas, la media es de fuerza 6.
Es importante consultar el tabln meteorolgico del club nutico antes de salir a la mar para
comprobar el estado del tiempo que cabe esperar.
16
Ver captulo de comunicaciones Martimas.
86
PREVISIN CON BARMETRO Y TERMMETRO.-
Debido a las latitudes en que nos encontramos la mayora de las

perturbaciones son debidas al paso de una borrasca frontal.
Hay unos indicativos claros de la aproximacin de una perturbacin
o una borrasca frontal que son:
Baja la presin y aumenta la temperatura:

o Previsin: Vientos de componente S, precipitaciones abundantes, lloviznas, mala
visibilidad. Tendencia: Mal tiempo.
Sube la presin y disminuye la temperatura:

o Previsin: Vientos fuertes de componente N, Lluvias aisladas, chubascos, buena
visibilidad. Tendencia: Buen tiempo.
CHUBASCOS DE LLUVIA O VIENTO.-
El chubasco es un fenmeno atmosfrico que se caracteriza por su corta duracin y por las
variaciones violentas y rpidas de vientos o precipitaciones. Segn su naturaleza, pueden ser de
lluvia o de viento.
El chubasco de lluvia es una precipitacin procedente de una nube oscura y compacta que
viene acompaada de fuertes vientos racheados. El chubasco en ocasiones va acompaado de
aparato elctrico, truenos; las variaciones de la intensidad y direccin del viento son bruscas, la
lluvia es muy intensa pero de poca duracin.
Podemos prever un chubasco al observar nubarrones oscuros aproximndose hacia el barco. Se
desplazan con bastante velocidad, van acompaados de un teln de lluvia y se observan
borreguitos en la mar por el viento que les acompaa.
El chubasco de viento es un cambio brusco de intensidad y a veces tambin de direccin del
viento y que se presenta con gran frecuencia estando el cielo despejado, resultando entonces
peligrosos por la imposibilidad de preverlos con antelacin suficiente.
INTERPRETACIN DE PARTES METEOROLGICOS
A la vista de un Anlisis de Superficie podemos obtener la siguiente informacin.

DIRECCIN DEL VIENTO: Por la direccin que
siguen las isobaras.
LA INTENSIDAD por la separacin entre las
isbaras, muy juntas mucho viento, ms
separadas, menos viento.
ESTADO DE LA MAR. En aquellas zonas que
sople mucho viento cabe esperar la mar ms
embravecida. Tambin, las zonas donde haya
mayor fetch debemos esperar una altura de las
olas mayor.
PRECIPITACINES. El paso de una perturbacin
frontal
deber
indicarnos
una
mayor
probabilidad de lluvias.
EJEMPLO: Del anlisis de superficie anterior podemos deducir:
Viento en la costa de Catalua Moderado a Fuerte de componente Norte.
Alta probabilidad de lluvias al paso de la perturbacin frontal.
Mar producida por el viento.
En la Costa norte de Mallorca habr olas de mayor altura que en la costa de Catalua debido al Fetch.
87
88
COMUNICACIONES
6.1
DEFINICIONES
En el reglamento de radiocomunicaciones se establecen las siguientes definiciones:

COMUNICACIONES.- Son todas las transmisiones o emisiones y recepciones de signos, seales
o escritos, imgenes, sonidos e informacin de cualquier naturaleza. Radiocomunicacin es toda
telecomunicacin realizada por ondas radioelctricas.
RADIOTELFONO.- Aparato o equipo utilizado en telefona, que es la forma de telecomunicacin
para la transmisin de la palabra, o en algunos casos, de otros sonidos. (Sistema de
comunicacin para VHF).
ESTACIN.- Uno o ms transmisores o receptores, o una combinacin de ambos, para asegurar
el servicio de radiocomunicacin en un lugar determinado.
ESTACIN BARCO.- Estacin mvil del servicio mvil martimo.

ESTACIN COSTERA.- Estacin terrestre del servicio mvil martimo.
SERVICIO MVIL MARTIMO.- Servicio de radiocomunicacin entre estaciones de barco y

estaciones costeras, o entre estaciones de barco.
CANAL.- Modo de transmisin o explotacin en el servicio mvil martimo. Tenemos:
A) Smplex: Transmisin alternativa en uno u otro sentido, manejado por un operador.
Equipo siempre en recepcin, para transmitir debemos actuar sobre el control manual. Se
utiliza una sola frecuencia para transmisin.(Uso normal en nutica de recreo).
B) Dplex: Sistema que permite transmitir y recibir simultneamente en los dos sentidos. Se
necesitarn de la utilizacin de 2 frecuencias. (Telfono normal).
C) Semidplex: En un extremo se emplea el sistema smplex y en el otro dplex.
BANDAS DE FRECUENCIA.
Las diferentes frecuencias utilizadas en la radiocomunicacin han sido asignadas por los
Reglamentos y Acuerdos Internacionales para distintos servicios, de conformidad con su alcance y
modo de comportarse en su propagacin y tambin con las necesidades peculiares e importancia
de cada servicio.
DENOMINACIN
FRECUENCIAS
BANDA ASIGNADA
POTENCIA MXIMA
ALCANCE
USO
FRECUENCIA DE
SOCORRO Y LLAMADA
MF
(Onda Media o
Hectomtrica)
300 a 3000 Khz
1605 a 4000 Khz
400 W
150 a 200 millas
Distancia media
HF
(Onda Corta o
Decamtrica)
3 a 30 Mhz
4 a 27.5 Mhz
1500 W
Sin lmite
Larga distancia
2182 Khz
89
VHF
(Ondas Mtricas)
30 a 300 Mhz
156 a 174 Mhz
25 W
25 a 50 millas
Corta distancia
156.8 Mhz
Canal 16
6.2
DISCIPLINA EN EL EMPLEO DE LA RADIOTELEFONIA
Todas las estaciones estarn obligadas a limitar su potencia radiada al mnimo necesario, para
asegurar un servicio satisfactorio. Si a bordo de un buque existen diferentes potencias, se
emplear siempre la de menor potencia posible.
Cuando una estacin tenga necesidad de emitir seales de prueba, comprendern el distintivo de
llamada o cualquier otra seal de identificacin seguida de nmeros.
La duracin de las emisiones de pruebas se reducir a 10 segundos en la frecuencia portadora de
2.182 Khz y en la frecuencia de 156,8 Mhz.
INTERFERENCIAS.-
Prohibiciones:
Interferir las comunicaciones de socorro, urgencia o seguridad, transmitidas en las
frecuencias internacionales de socorro de 2.182 Khz Y 156,8 Mhz.
Las transmisiones de seales y de correspondencia superfluas.
Las transmisiones de seales falsas o engaosas.
La transmisin de seales sin identificacin.
Las transmisiones dentro de puertos, radas o bahas en frecuencias inferiores a 30 Mhz,
salvo casos de fuerza mayor.
AUTORIDAD DEL CAPITN O PATRN
El servicio de una estacin de barco, depende de la autoridad superior del Capitn, o de la

persona responsable del mismo.
DURACIN DE UNA TRANSMISIN
Salvo en caso de fuerza mayor no podr exceder de un minuto. Es decir, el procedimiento para
establecer una comunicacin con una estacin no puede ser superior a un minuto en frecuencia
de 2.182 Khz Y 156,8 Mhz (canal 16).
DIRECCIN DEL TRABAJO
Se entiende por direccin del trabajo, la estacin que una vez establecida la comunicacin (2.182
Khz Y 156,8 Mhz), ordenar el canal de trabajo para proseguir el mensaje.
Entre costera y mvil, la direccin corresponde a la costera.
Entre estaciones mviles, la direccin corresponde a la estacin llamada.
Cuando una estacin emita un mensaje de socorro, sta llevar el trfico.
6.3
PROCEDIMIENTO VHF
156 Mhz.
16
174Mhz
La banda de frecuencias de VHF est estructurada en canales que vienen preconfigurados en los
radiotelfonos para facilitar su uso. Cada uno de los canales tiene un uso determinado; canal de
trabajo de una estacin costera, canal de trabajo para comunicaciones entre buques....
EL CANAL 16 (156.8 Mhz)
El canal 16 de VHF es el canal designado para llamada a otra estacin y para situaciones de
socorro.
Todos los barcos estn obligados a mantener escucha permanente en el canal 16 de VHF.
PROCEDIMIENTO ORDINARIO DE LLAMADA A OTRA ESTACION
1.
2.
3.
LLAMADA (CANAL 16)

ASIGNACIN DE CANAL DE TRABAJO PARA LA COMUNICACION
TRANSMISIN DEL MENSAJE EN CANAL DE TRABAJO
90
LLAMADA (CANAL 16)
NOMBRE DEL BARCO (3 VECES)

AQU
NOMBRE DE NUESTRO BARCO (3 VECES)
CAMBIO
JADIC JADIC JADIC

AQU
TSUNAMI TSUNAMI TSUNAMI
CAMBIO
ACUSE DE RECIBO (CANAL 16)

(Respuesta del otro barco)
NOMBRE DE NUESTRO BARCO (3 VECES)

AQU
PASE A CANAL DE TRABAJO XX

AQU
JADIC JADIC JADIC
PASA A CANAL 06 CAMBIO
MENSAJE (CANAL DE TRABAJO)
NOMBRE DE NUESTRO BARCO (1 VEZ)

AQU
NOMBRE DEL BARCO (1 VEZ)
CAMBIO
TSUNAMI
AQU
JADIC
CAMBIO
Duracin de la llamada en canal 16

Salvo en caso de fuerza mayor no podr exceder de un minuto. Es decir, el procedimiento para
establecer una comunicacin con una estacin no puede ser superior a un minuto en frecuencia
de 2.182 Khz Y 156,8 Mhz (canal 16).
DIRECCIN DEL TRABAJO
Se entiende por direccin del trabajo, la estacin que asignar el canal de trabajo para transmitir
el mensaje.
Entre costera y barco, la direccin corresponde a la costera.
Entre estaciones de barco, la direccin corresponde a la estacin llamada.
Cuando una estacin emita un mensaje de socorro, sta llevar el trfico.
Como distintivo de llamada nunca se emplear la matrcula del barco o el nombre del armador.
En caso de dificultad de idioma debe emplearse el cdigo fontico internacional (INTERCO)
Abreviaturas de procedimiento:
-
Cambio o KILO (pasa la transmisin)

Recibido o ROMEO (recibido mensaje)
Aqu o DELTA ECHO
Terminado o VICTOR ALFA (fin del mensaje)
Llamada general o CHARLIE QUBEC (llamada a todos lo barcos)
En el caso de que la estacin no respondiera a la llamada podemos repetir la llamada 3 veces a

intervalos de 2 minutos. Transcurridos 15 minutos podemos repetir el procedimiento
El Procedimiento para llamadas a estaciones costeras es el mismo, solo que ser esta la que
asignar siempre el canal de trabajo.
91
CANAL DE LLAMADA Y DE TRABAJO
Las llamadas entre estaciones de barco y de una estacin costera a una estacin de barco,
procurarn hacerse en general, en el Canal 16 (156,8 Mhz), tenindose en cuenta que para las
comunicaciones de socorro, urgencia o seguridad, debe utilizarse el canal 16 (156.8 Mhz).
Cuando una estacin de barco llame a una estacin costera, procurar hacerlo en un canal de
trabajo.
Con el fin de dejar libre al mximo el canal 16, los Clubs Nuticos, que posean estacin de VHF
realizarn las comunicaciones por el Canal 9. Sin embargo mantendrn tambin la escucha en el
Canal 16.
El Canal 70 (156'525 Mhz) debe estar anulado actualmente, en la nutica deportiva. Su finalidad
ser para seales de socorro y seguridad, en llamada selectiva digital.
Queda prohibida la transmisin que no sea en VHF, a todas las embarcaciones que se encuentren
en el interior de puertos, radas o bahas, salvo en caso de siniestro o fuerza mayor.
RESUMEN USO DE LOS CANALES DE VHF
Algunos canales de VHF se usan para una funcin concreta:
CANAL
16
13
9
70
6
6.4
FRECUENCIA
156.800 Mhz
156.525 Mhz
USO
Llamada y socorro
Seguridad en la navegacin
Llamada a puertos deportivos
Llamada selectiva digital
Canal primario de comunicaciones entre barcos
PROCEDIMIENTOS RADIOTELEFONICOS DE EMERGENCIA
CLASIFICACION DE LAS EMERGENCIAS
SOCORRO (MAY-DAY)
Estas seales de socorro significan que un barco, aeronave o cualquier otro vehculo se encuentra
en peligro grave o inminente y solicita un auxilio inmediato.
URGENCIA(PAN PAN)
La seal de urgencia indica que la estacin que llama tiene que transmitir un mensaje muy
urgente relativo a la seguridad de un barco, aeronave o cualquier otro vehculo o de una persona.
SEGURIDAD (SECURITE)
La seal de seguridad anuncia que la estacin va a transmitir un mensaje que contiene un aviso
importante a los navegantes o un aviso meteorolgico importante.
92
LLAMADA DE SOCORRO
PROCEDIMIENTO:
Todas las comunicaciones se realizan en las frecuencias de seguridad (2.182Khz y Canal 16 de
VHF) solo se cambiar de canal a peticin de la estacin que lleva el trfico.
SEAL DE ALARMA
MENSAJE DE SOCORRO
LLAMADA DE SOCORRO
LA LLAMADA DE SOCORRO
PROCEDIMIENTO
EJEMPLO
MAY DAY (3 VECES)

AQUI
MAY DAY MAY DAY MAY DAY

AQUI
RUTH RUTH RUTH
MENSAJE DE SOCORRO
EJEMPLO
PROCEDIMIENTO
MAY DAY
MAY DAY
AQUI
NOMBRE DEL BARCO
POSICIN:
LAT Y LONG O Dv y Dist
NATURALEZA DEL PELIGRO
AUXILIO SOLICITADO
CUALQUIER OTRA INFORMACIN
CAMBIO
AQUI
RUTH
EN POSICIN
LATITUD 20 24 N Y
LONGITUD: 029 18W
NOS HUNDIMOS
SOLICITO AUXILIO INMEDIATO
SOMOS 4 TRIPULANTES A BORDO
CAMBIO
ACUSE DE RECIBO
PROCEDIMIENTO
EJEMPLO
MAY DAY
MAY DAY
NOMBRE DEL BARCO EN PELIGRO (3 VECES)

AQU
NOMBRE DEL BARCO QUE ACUSA (3 VECES)
RECIBIDO MAY DAY
CAMBIO
RUTH RUTH RUTH

AQUI
RECIBIDO MAY DAY
CAMBIO
Posteriormente transmitir al barco siniestrado la siguiente informacin:

Nombre
Situacin
Velocidad
Tiempo de llegada.
ORDEN DE RESPUESTA A UN MENSAJE DE SOCORRO
En las zonas en las que puedan establecerse comunicaciones seguras con una o varias
estaciones costeras, las estaciones de barco debern diferir durante un corto intervalo su
acuse de recibo a fin de dar tiempo a que una estacin costera pueda transmitir el suyo.
Los buques y costeras que reciban un mensaje de socorro de otro buque que sin duda
alguna, no se encuentre en sus inmediaciones, dejarn transcurrir un breve intervalo
antes de acusar recibo a fin de que las estaciones que se encuentren cerca del buque en
peligro puedan responder y acusar recibo, sin interferencia.
Los buques y costeras que reciban un mensaje de socorro de una estacin mvil que sin
duda alguna se encuentren muy alejados, no estarn obligadas a acusar recibo, salvo que
observen que nadie acusa recibo a dicho mensaje.
RECORDEMOS QUE, en todo caso y especialmente en casos de socorro, antes de transmitir hay
que observar si se va a causar interferencia.
93
PETICIN DE SOCORRO PARA OTRA ESTACION.

Si una estacin mvil o una estacin terrestre tiene conocimiento de que una estacin mvil se
halla en peligro, deber transmitir un mensaje de socorro en cualquiera de los siguientes casos:
-
Cuando la estacin en peligro no est en condiciones de transmitirlo por si misma.

Cuando la persona responsable del barco, que no se halle en peligro o cuando la persona
responsable de la estacin terrestre considere que se necesitan otros auxilios:
Cuando, aun no estando en condiciones de prestar auxilio haya odo un mensaje de
socorro al que no se hubiera acusado recibo.
PROCEDIMIENTO
EJEMPLO
MAY DAY RELAY (3 VECES)
MAY DAY RELAY (3 VECES)
AQUI
NOMBRE DEL BARCO QUE TRANSMITE(3 VECES)
AQUI
TSUNAMI
TSUNAMI
TSUNAMI
Posteriormente se transmitira el mensaje de socorro tal como se escucho o tal como lo

hubiera transmitido la estacin en peligro.
OTRAS PALABRAS DE USO EN TRAFICO DE SOCORRO

-
SILENCE MAY DAY: Este grupo de palabras se utiliza para imponer silencio cuando hay estaciones que
interfieren en las comunicaciones de socorro.
SILENCE FINI: Cuando finaliza el trfico de socorro se pronuncia este grupo para retomar el normal uso de las
comunicaciones.
PRUDENCE: Sirve para retomar el curso de las comunicaciones ordinarias pero con precaucin ya que hay
operaciones de salvamento.
LLAMADA DE URGENCIA
PROCEDIMIENTO:
Las llamadas de urgencia se realizan tambin en las frecuencias de seguridad (2.182Khz y
Canal 16 de VHF).
LA LLAMADA DE URGENCIA
PROCEDIMIENTO
EJEMPLO
PAN PAN (3 VECES)

AQUI
PAN PAN PAN PAN PAN PAN

AQUI
RUTH RUTH RUTH
MENSAJE DE URGENCIA
EJEMPLO
PROCEDIMIENTO
PAN PAN
PAN PAN
AQUI
RUTH
EN POSICIN
LATITUD 20 24 N Y
LONGITUD: 029 18W
ME ENCUENTRO A LA DERIVA
SOLICITO A TODOS LOS BARCOS EN LA
ZONA MANTENGAN UNA DISTANCIA DE
SEGURIDAD DE X MILLAS
CAMBIO
AQUI
NOMBRE DEL BARCO
NATURALEZA DE LA URGENCIA
ASISTENCIA SOLICITADA
CAMBIO
No es necesario dar el acuse de recibo de un mensaje de urgencia a no ser que vaya

dirigido expresamente a nosotros.
94
LLAMADA DE SEGURIDAD
PROCEDIMIENTO:
La llamadas de seguridad se realiza en las frecuencias de seguridad (2.182Khz y Canal 16 de
VHF), posteriormente pasaremos a un canal de trabajo para transmitir el mensaje de seguridad.
MENSAJE DE SEGURIDAD
LLAMADA DE SEGURIDAD
CAMBIO A FRECUENCIA
DE TRABAJO
LA LLAMADA DE SEGURIDAD (EN 2182 O CANAL 16 DE VHF)
EJEMPLO
PROCEDIMIENTO
SECURITE (3 VECES)
SECURITE SECURITE SECURITE

AQUI
PALMA RADIO (3 VECES)
PARA INFORMACIN SOBRE AVISOS A LOS
NAVEGANTES PASE A CANAL 72.
CAMBIO
AQUI
NOMBRE DE LA ESTACIN (3 VECES)
PARA INFORMACIN SOBRE ......
PASE A CANAL XX
CAMBIO
La transmisin en radiotelefona de estos mensajes ser lenta, separando las palabras y

pronunciando claramente cada una de las letras, a fin de facilitar su trascripcin.
Slo podrn transmitirse por orden del Capitn o de la persona responsable del barco.
ESCUCHA RADIOTELEFNICA EN EL CANAL 16, PERIODOS DE SILENCIO
Para aumentar la seguridad de la vida humana en la mar, todas las

estaciones radiotelefnicas han de mantener escucha dos veces por hora,
los tres primeros minutos despus de las horas y de las medias
horas en la frecuencia de 2.182 Khz.
Durante estos periodos, todas las estaciones procurarn guardar absoluto
silencio en la frecuencia 2.182 Khz para tratar de or las posibles llamadas
de socorro.
6.5
SERVICIOS ESPECIALES
El sistema de radiocomunicaciones martimas se compone de una red de estaciones situadas en

puntos estratgicos de la costa que suministran informacin y encauzan el trfico martimo.
SERVICIO RADIOMDICO
Es un servicio mdico del Instituto Social de la Marina con sede en Madrid al que se puede
consultar a travs de las estaciones de radio costeras para recibir consejos y asistencia mdica
para los buques en la mar, siendo gratuito y permanente. Usaremos la estacin costera ms
prxima para que nos contacte con este servicio.
AVISOS A LOS NAVEGANTES
Las estaciones costeras transmiten peridicamente avisos a los navegantes procedentes de las
Autoridades de Marina. Contienen indicaciones tiles para la navegacin, sealando los avisos de
temporal, modificaciones de faros, boyas, restos de naufragios peligrosos para la navegacin, y
de modo general todas las indicaciones de utilidad para la seguridad de la navegacin.
AVISOS DE TEMPORAL
Es un servicio organizado internacionalmente, el cual se comunica por radiotelefona y

radiotelegrafa, al ser de carcter urgente. ste informa, dado la peligrosidad del temporal, de la
zona donde se halla y cmo evoluciona.
95
BOLTINES METEOROLGICOS
Las estaciones costeras peridicamente transmiten boletines meteorolgicos facilitados por el

instituto nacional de meteorologa. Se emiten segn un horario determinado en VHF, pueden ser
solicitados a las costeras.
Las costeras que los emiten vienen indicadas junto con la frecuencia y hora de emisin en los
libros de Radioseales.
ESTACION CANAL DE EMISIN
HORARIO (UTC)
BARCELONA
16/10
06 00 09 00 15 00 20 00
Boletines Meteorolgicos Regionales: Confeccionados por los Servicios Meteorolgicos

Regionales del Instituto Nacional de Meteorologa y limitados a una zona, informando de:
- Estado actual del tiempo en la zona.
- Previsin para 12 horas.
- Avance de la previsin incluyendo avisos de temporal.
Boletines Meteorolgicos Locales: Son muy reducidos quedando limitados a una informacin
del estado actual y nicamente de la zona donde se encuentra la estacin emisora.
Costa del Pas Vasco, Cantabria y Asturias
Santander
Costa de Galicia
La Corua
Costa de Andaluca Occidental y Ceuta
Sevilla
Costa de Andaluca Oriental, Melilla y Alborn
Mlaga
Costa de Murcia y la Comunidad Valenciana
Valencia
Costa de Catalua
Barcelona
Costa de las Islas Baleares
Palma de Mallorca
Costas de las Islas Canarias
Las Palmas
RADIOCONFERENCIAS
Su funcin es la de establecer comunicaciones entre barcos y tierra o viceversa, a travs de la

red de estaciones costeras de Telefnica, logrando en todo momento los enlaces entre las
personas embarcadas y tierra, tanto desde el punto de vista profesional como particular. El
servicio es permanente, y ofrece las siguientes facilidades: radioconferencias, radiotelegramas,
mensajes de fax, radiotelex.
EL SISTEMA MUNDIAL DE SOCORRO Y SEGURIDAD MARTIMA (SMSSM)

El Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Martima (en adelante SMSSM) es un sistema
coordinado de radiocomunicaciones de cobertura mundial de alta fiabilidad para alertas de
socorro en caso de emergencia. El SMSSM17 forma parte del convenio internacional SOLAS18 para
la seguridad de la Vida Humana en la Mar.
El SMSSM se puso en marcha en 1992 en toda la flota mercante mundial y est comenzando a
implantarse en la flota de recreo en Espaa.
El SMSSM tiene como misin proporcionar las siguientes funciones:
Dar alertas de socorro manuales y automticas.
Coordinacin de las operaciones de bsqueda y salvamento.
Dar seales de localizacin.
Comunicaciones puente a puente.
Comunicaciones generales de correspondencia pblica.
17
18
En ingls GMDSS; Global Maritime Distress and Safety System.

En ingls SOLAS; Safety of Life at Sea.
96
PLANIFICACIN DEL SMSSM
El sistema SMSSM est coordinado mundialmente, y establece 4 zonas de cobertura martima.

ZONA
ZONA A1
ZONA A2
ZONA A3
ZONA A4
DESCRIPCIN / COBERTURA
Zona de cobertura de VHF. Entre 20 y 35 millas
Zona de cobertura de OM. Entre 200 y 250 millas
Zona de cobertura de OC y Satlites de INMARSAT. Entre los 70N y 70S.
Cobertura de OC y de Satlites COSPAS-SARSAT. Zonas polares fuera de la cobertura A3.
Cada pas perteneciente

responsabilidad.
al
sistema
tiene
asignadas
sus
correspondientes
reas
de
Para proporcionar los servicios del sistema SMSSM en todas las zonas anteriormente
mencionadas cuenta con los siguientes medios:
ESTACIONES DE RADIO COSTERAS (CCR)

CENTROS DE SALVAMENTO MARTIMO (CCS)
SATELITES DE COMUNICACIONES INMARSAT
SATELITES DE LOCALIZACIN COSPAS-SARSAT
ESTACIONES DE SATELITE TERRENAS (CES)
ELEMENTOS DEL SMSSM.
LA LLAMADA SELECTIVA DIGITAL

VHF PORTATIL
VHF
MF
MF/HF
RESPONDEDOR RADAR
NAVTEX
INMARSAT
RADIOBALIZA COSPAS-SARSAT
LLAMADA SELECTIVA DIGITAL (LSD)

Es una parte integrante del SMSSM, y se utiliza para transmitir las alertas de socorro automticas
de los buques y el acuse de recibo de las estaciones costeras o buques.
Las funciones del la LSD son:
Llamadas de socorro automticas dirigidas a todas las estaciones.
Recepcin y acuse de recibo automtico de alertas de socorro
Llamadas de correspondencia pblica automticas dirigidas a una estacin.
Es una tcnica automtica de enlace que utiliza cdigos digitales. Usa frecuencias exclusivas para
ese uso en las bandas VHF, OM y OC
BANDA
FRECUENCIAS
VHF
MF
HF
156,525 MHz (Canal 70)

2.187,5 KHz
4.207,5 KHz, 6.312 KHz, 8.414,5 KHz, 12.577 KHz, 16.804,5 KHz
Cuando se usa como sistema para dar una alerta de socorro el sistema permite enviar un
mensaje codificado automtico a todas las estaciones en el rea de cobertura con la siguiente
informacin:
IDENTIFICACIN DEL BARCO: el MMSI del barco est almacenado en el equipo y se enva
automticamente con el mensaje.
NATURALEZA DEL SINIESTRO: El sistema permite elegir de una lista la naturaleza del siniestro que
tiene el buque en peligro; Abandono, incendio, Colisin, Naufragio
POSICIN DEL BARCO: Los equipos estn conectados a un receptor GPS que automticamente enva
la ltima posicin conocida del barco.
HORA DE TRANSMISIN: Hora UTC de envo del mensaje.
COMUNICACIONES: Frecuencia o canal para las comunicaciones posteriores con la embarcacin
siniestrada.
VHF PORTATIL
Este es un equipo de transmisin de VHF Para ser llevado a bordo de
embarcaciones de salvamento y usarse en situaciones de emergencia para
comunicarse con los servicios de salvamento. Son equipos de pequeo tamao,
estancos, flotar en el agua y soportar una cada de un metro.
97
EL VHF CON LLAMADA SELECTIVA DIGITAL (LSD).

Este es el equipo fijo instalado a bordo de la embarcacin
para comunicaciones en la banda de VHF de todo tipo.
Permite su uso como sistema de comunicaciones de
radiotelefona manual y adems est equipado con los
sistemas para efectuar llamadas automticas por medio de
la LSD. Est conectado al GPS del barco para enviar la
posicin si fuera necesario y tiene grabado el MMSI para
identificacin automtica de la embarcacin. El equipo se
encuentra en escucha permanente en las frecuencias de
seguridad de LSD (156,525 MHz - Canal 70)
RADIOBALIZAS EPIRB
La funcin de la radiobaliza es transmitir la alerta de un barco que se encuentra
en peligro a travs de unos satlites especiales a los centros de salvamento en
tierra.
Al ocurrir un siniestro a bordo y activar la radiobaliza, bien de forma manual o
automtica la radiobaliza enva una seal con un nmero identificativo del barco
(MMSI). Esta seal es recibida por el satlite y enviada a su estacin de
seguimiento en tierra. Esta estacin comprueba la seal de alarma y alerta a los
servicios de salvamento.
En la actualidad las radiobalizas transmiten en la frecuencia de 406 Mhz.
SATELITE
ESTACIN
DE
SEGUIMIENTO
SATELITE
ESTACIN
DE
SALVAMENTO
MARITIMO
MAY DAY
BARCO
SINIESTRADO
BARCO
DE
SALVAMENTO
NORMATIVA DE EQUIPOS DE COMUNICACIONES
Como ya vimos anteriormente, los barcos, en funcin de la zona a la que estn autorizados a
navegar tienen que llevar un determinado material de seguridad. Esto tambin afecta a las
comunicaciones. A continuacin se detalla un cuadro resumen de los equipos que deben llevarse
a bordo en funcin de la zona de navegacin.
EQUIPO
1
Ilimitada
VHF porttil
VHF con DSC
MF/HF o INMARSAT
NAVTEX
EPIRB
SART
GPS
X
X
X
X
X
X
X
ZONA DE NAVEGACIN
(DISTANCIA EN MILLAS)
2
3
4
5 6
60
X
X
R
R
X
R
X
25
12
X
R
X
Aguas protegidas
NOTAS: X: OBLIGATORIO (A partir del 1 de Enero de 2009); R: RECOMENDADO POR LA DGMM

IMPORTANTE: TODOS LOS EQUIPOS QUE SE INSTALEN A BORDO DEBEN ESTAR HOMOLOGADOS.
98
PROPULSIN
7.1
MOTORES MARINOS
Existen principalmente tres tipos de sistemas de propulsin en las embarcaciones de recreo en

funcin de la localizacin del motor:
Motores fueraborda
Motores dentro-fueraborda
Motores intraborda
FUERABORDA.- Un motor fueraborda es un motor cuyo eje de

transmisin no precisa atravesar ninguna parte del casco de la
embarcacin y al formar una unidad propulsora puede ser retirado de la
embarcacin. Se sujeta en la popa por medio de abrazaderas y tornillos
que permiten realizar su desmontaje con facilidad. Puede manejarse
directamente por medio de una palanca que lleva el cuerpo del motor o
bien a distancia por medio de un mecanismo conectado a un cuadro de
gobierno. El motor tiene un eje de giro horizontal, transversal a la lnea de
cruja, que permite entrar y sacar el motor del agua. Tambin tiene un eje
de giro vertical que permite el gobierno de la embarcacin sin necesidad
de timn. Los hay de cola larga y corta, segn el francobordo de la
embarcacin.
El motor fueraborda se refrigera por agua de mar. Al arrancar el motor el
conducto de aspiracin debe estar sumergido o sufrir un daos
irreversibles.
Actualmente existen una gran variedad de motores fueraborda, la mayora
de los cuales son de dos tiempos, por lo que se tiene que mezclar un determinado porcentaje de
aceite (1-5%) con la gasolina, como nico modo de poder lubricar las partes mecnicas del
motor.
DENTRO-FUERA BORDA.- La disposicin ms
comn es la llamada dentro-fueraborda. El motor se
instala dentro del casco y la cola con la hlice fuera.
Con esta disposicin se ahorra mucho espacio dentro
del casco y se reduce el calado ya que la cola puede
elevarse cuando sea necesario mediante un sistema
hidrulico o electromecnico. As, la cola tambin
puede subir y bajar para una cmoda varada.
La conexin de la parte externa con la interna
permite que el grupo propulsor gire, haciendo la
hlice de timn.
INTERIOR.- En estos casos los motores interiores

van colocados dentro del casco de la embarcacin. El
motor descansa sobre una bancada de hierro
colocada entre los soportes antivibratorios. A
continuacin del motor se encuentra el sistema de
cambio de marcha, de donde sale el eje del motor,
posteriormente la chumacera de empuje o arbotante
si esta en el exterior del barco, que es quien soporta
la fuerza de traccin de la hlice, y por ltimo la
bocina, por donde sale el eje del motor que atraviesa
el casco, y en su extremo, en la parte exterior y dentro del agua, est la hlice. El eje del motor y
la hlice deben de estar bien alineados, y la inclinacin permitida del eje es de unos 10-13
mxima. La hlice deber estar lo ms baja posible, con el fin de obtener la mejor impulsin del
agua.
99
Este sistema, al contrario que los anteriores, necesita de timn. Al igual que el dentro fueraborda la cmara del motor deber estar bien ventilada mediante un sistema de extraccin de
gases o colocando en cubierta manguerotes de ventilacin que comuniquen con la cmara del
motor.
MOTOR
REDUCTORA
PRESAESTOPA
BOCINA
BANCADA
EJE
ARBOTANTE
DIFERENCIAS ENTRE LOS MOTORES DE EXPLOSIN DE DOS Y CUATRO TIEMPOS Y

DIESEL DE CUATRO TIEMPOS EN CUANTO AL TIPO DE COMBUSTIBLE, ENGRASE Y
REFRIGERACIN.Motor de explosin; son los motores de gasolina de 2 y 4 tiempos.
Motor de combustin; son los motores diesel (de gasoil) de 4 tiempos.
TIPO
TIEMPO
COMBUSTIBLE
ENGRASE
REFRIGERACIN
EXPLOSIN= volumen constante

2 TIEMPOS
4 TIEMPOS
Gasolina-aceite
Gasolina
Gasolina-aceite
Circuito de aceite
Abierto (agua de mar)
Cerrado (agua dulce)
COMBUSTIN=presin constante
4 TIEMPOS
Gasoil
Circuito de aceite
Cerrado (agua dulce)
SISTEMAS DE REFRIGERACIN
En el momento de realizar la combustin, en el

interior del cilindro se alcanzan temperaturas
muy elevadas. El motor debe estar dotado de
un sistema que disipe las altas temperaturas.
Sistemas de refrigeracin por circuito cerrado:
el agua o lquido refrigerante es enviado a un
intercambiador de calor, alrededor del cual se le
hace circular agua salada para enfriar al
refrigerante, para ser devuelta posteriormente a
la mar.
INTERCAMBIADOR
DE CALOR
DEPOSITO AGUA
DULCE
Descarga de
Agua de Mar
As pues en este sistema hay dos circuitos

independientes, uno de agua dulce y otro de agua salada.
Bomba
Filtro
Grifo de
fondo
MOTOR
Entrada de
Agua de Mar
La temperatura del agua de refrigeracin debe moverse entre los 80 o 90C, que es la
temperatura ideal para el buen funcionamiento de un motor y en ningn caso superar los 100C.
7.2
COMPROBACIONES.
ANTES DE LA PUESTA EN MARCHA
Sistemticamente antes de arrancar el motor haremos las siguientes comprobaciones:
Nivel de combustible, aceite del motor.

Nivel de refrigerante.
Vlvula de fondo de refrigeracin y filtro.
Ventilacin compartimiento motor. Gases explosivos.
Filtro decantador del agua drenaje.
Motor en Punto muerto.-
100
COMPROBACIN TRAS EL ARRANQUE.
Los motores deben disponer de sistemas de control permanente para controlar su funcionamiento
y detectar las posibles averas, durante su funcionamiento mediante pilotos de luz o alarmas.
9 No alcanzar el rgimen normal de marcha y mantenerlo al ralent hasta que el motor haya
alcanzado su temperatura normal.
PRECAUCIONES DURANTE LA NAVEGACIN:
9
9
9
9
7.3
Comprobar los indicadores de funcionamiento del motor.

o Revoluciones
o Temperaturas
o Presin aceite
observando la salida del agua por el tubo de escape
Comprobar que la batera carga.
Observar que el escape de los gases de combustin sean prcticamente incoloros:
Comprobar que no haya una fuga de agua o aceite por manguitos o culatas.
MANDOS DE MANIOBRA.
El mando de maniobra de timn: a travs de caa o rueda.

El mando de los motores y hlices: compuesto por palancas
que por medio de cables actan sobre el cambio y sobre el
colector de admisin de aire.
Algunos consisten en una palanca para el embrague y la otra
para el gas. Otros solamente tienen una palanca que tirando de
ella hacia fuera queda en punto muerto y con gas para
arrancar. Otros tienen un interruptor de seguridad que
garantiza que el motor slo pueda ponerse en marcha en punto
muerto.
POTENCIA.- Las variaciones de velocidad se obtienen sobre el
acelerador, el cual acta sobre las bombas de combustible de manera que stas inyecten ms o
menos combustible de acuerdo con la potencia que se desee obtener del motor.
Paro e inversin de la marcha.- Para pasar de marcha avante a marcha atrs hay que pasar
por la posicin de paro o punto muerto y esperar a que descienda el nmero de r.p.m del motor,
ya que un cambio brusco daara cualquier mecanismo de inversin.
Esta inversin de marcha se puede efectuar de dos formas distintas:
Inversin por engranajes:
Este sistema va dotado de embrague accionado desde la misma palanca inversora. El sistema
consta de dos engranajes cnicos opuestos y un tercero desplazable que recibe el movimiento del
eje motor. Al accionar la palanca se desplaza el tercer pin engranando con uno u otro haciendo
girar la hlice en un sentido o en otro.
Por hlices de palas reversibles:
Estas palas pueden variar el paso de hlice por medio de un
mecanismo mecnico o hidrulico inclinando las palas a una banda
u otra, pasando por la posicin de punto muerto, que es cuando
tienen un paso nulo.
Hlice de maniobra.- Es una hlice colocada en proa, y que
tambin puede estar en popa, en sentido babor-estribor. Da un
desplazamiento lateral al barco, para maniobras comprometidas o
pequeos espacios. Se compone de un motor elctrico o hidrulico,
que acta sobre una cola situada en un tnel fijo o retrctil
sumergido en el agua que mueve una o dos hlices, las cuales
generan un flujo de agua con el que propulsa la embarcacin
durante cortos perodos de tiempo.
101
Flaps.- Son unas placas generalmente metlicas, que se instalan en la base del espejo de popa
como prolongacin mvil del fondo del casco.
Su ngulo de inclinacin se regula de modo que las corrientes de agua generadas por el propio
avance de la embarcacin acten sobre ellos, permitiendo modificar el asentamiento del barco
durante la marcha.
7.4
INSTRUMENTOS DE CONTROL DEL MOTOR.

Cuentarrevoluciones o tacmetro.- Es quizs el instrumento ms
interesante para controlar el funcionamiento de un motor durante la marcha,
pues nos indica el nmero de vueltas del eje motor, y de esta manera nos
permite aprovechar al mximo la potencia para cada circunstancia y
principalmente evitar las subidas excesivas de revoluciones que acortarn la
vida til del motor.
Pueden ser mecnicos o electrnicos y en el caso de llevar dos motores y

por lo tanto dos cuentarrevoluciones, mantendremos ms fcilmente el
mismo giro en las dos hlices.
Indicador de horas de funcionamiento del motor.- Cuando el motor funciona, dicho
instrumento acumula la lectura de horas y minutos de funcionamiento.
Termmetro de agua.- Es un indicador muy importante para controlar la
temperatura del circuito de refrigeracin del motor. Se debe controlar
permanentemente estando en navegacin. La temperatura normal de
funcionamiento del motor es de 85 a 90C.
Alarma de aceite.- Es semejante al anterior pero pone
en marcha una alarma acstica cuando la temperatura del aceite de
lubricacin alcanza un nivel perjudicial para el buen funcionamiento del
motor. Generalmente puede ser debido a falta de aceite o a que se encuentra
en mal estado.
Manmetro de aceite.- Indica la presin de funcionamiento del sistema de

engrase. Despues arrancar el motor hay que comprobar la presin del
aceite.
Nivel de combustible.- Por medio de un flotador en el depsito de

combustible, y el indicador correspondiente, sabemos la cantidad de
combustible disponible en cada momento.
Ampermetro.- Es un instrumento de medida, colocado en serie entre la
dinamo o el alternador y la batera. Seala la intensidad o amperaje de la
corriente que circula por el circuito elctrico. Por medio de l sabremos si
el funcionamiento del sistema de carga de la batera es el correcto y el
consumo elctrico de a bordo.
Voltmetro.- Indica la diferencia de potencial o de tensin elctrica en el
circuito, por lo que sabremos en cualquier momento el estado de carga
de las bateras. Est situado en paralelo con el circuito.
102
7.5
SISTEMA ELCTRICO
El sistema elctrico est formado por el alternador, la batera, que almacena la corriente
necesaria para atender el consumo, y la red de distribucin a los diferentes puntos de consumo,
tanto si se trata de lmparas de iluminacin o de la alimentacin de los diferentes equipos
elctricos.
Alternador.- Es un generador de corriente que gira accionado por el motor cuya corriente es
rectificada y transformada en corriente continua, para ser almacenada en la batera.
Batera.- Es un acumulador de energa elctrica, para arrancar el motor y alimentar los
diferentes servicios del barco.
Cuadro de interruptores y fusibles.- Es el elemento del sistema elctrico que sirve para
distribuir, establecer o interrumpir el paso de la corriente elctrica a los diferentes circuitos. Est
compuesto de interruptores independientes para cada circuito, con los correspondientes fusibles e
indicadores luminosos de puesta en marcha o avera.
Desconectadores de batera.- Sirven para evitar las posibles descargas cuando las bateras no
sean utilizadas.
BATERAS DE SERVICIO Y DE ARRANQUE
La batera tiene por objeto suministrar corriente a los todos los servicios del barco.
Forman la base principal del sistema elctrico del barco, de ah la importancia de su correcto
funcionamiento y mantenimiento. Hay que tener en cuenta, que en la mar, una vez que se para
el motor son la nica fuente de energa disponible.
En las instalaciones de barco, normalmente dotadas de ms de una batera distinguiremos entre
las bateras de servicio y las bateras de arranque. Las primeras son las encargadas de
proporcionar energa a todos los sistemas del barco y las segundas nos proporcionarn la energa
necesaria para arrancar el motor.
El principio por el que trabajan las bateras es el de transformar energa qumica en energa
elctrica por un proceso llamado electrlisis.
Hay que tener muy presente, que la batera es un acumulador de energa. Acumula energa
qumica que ms tarde cuando la necesitemos transformar en energa elctrica. Est formada
por un nodo de perxido de plomo y un ctodo de plomo, sumergidos en una disolucin de agua
destilada y cido sulfrico.
VOLTMETRO
12 Vol.
10 V
12 V
14 V
Ac. Sulfrico + H2O
MANTENIMIENTO Y CONTROL DE LAS BATERIAS

BUQUES DE VELA EN LA MAR;
Comprobar y anotar el voltaje de la batera al menos dos veces al da
Recargar las bateras cuando disminuya el voltaje.
EN TODOS LOS BARCOS, EN TIERRA.
9 Comprobar y anotar el voltaje de la batera al menos una vez a la semana.
9 Recargar las bateras cuando disminuya el voltaje.
9 Comprobar el nivel del electrolito mensualmente
9 Aadir agua destilada en caso necesario.`Nunca cido Sulfurico.
9 Comprobar que los bornes de la batera estn libres de sulfato y con vaselina.
9 Comprobar que la batera est bien trincada y ventilada.
103
Si una batera va a estar sin usar durante un periodo de tiempo largo es mejor
desconectarla del circuito de abordo.
La carga de la batera se realiza a travs del alternador.

CUADRO DE INTERRUPTORES Y FUSIBLES
La funcin de los cuadros elctricos es
electricidad a todos los servicios del barco:
distribuir
la
LUCES DE NAVEGACIN
ILUMINACIN CABINAS
BOMBAS DE ACHIQIE
NEVERA
ELECTRONICA
BOMBAS AGUA DULCE
Todos los circuitos son independientes y van protegidos

contra sobretensiones mediante fusibles. Adems tambin
montan ampermetros y voltmetros para controlar el consumo elctrico de la instalacin.
7.6
PREVENCIN DE INCENDIOS Y EXPLOSIONES EN EL MOTOR
Las medidas a tomar son las siguientes:

9 Evitar los cortocircuitos.
9 Evitar los escapes de combustible.
9 Ventilar convenientemente el lugar donde va instalado el motor y el depsito de
combustible.
9 Eliminar todo foco de calor cerca del depsito de combustible.
9 Que la refrigeracin del motor sea la adecuada.
PRECAUCIONES AL HACER COMBUSTIBLE
Deberemos hacer combustible en las condiciones de mxima seguridad, principalmente cuando se

trate de motores de explosin.
9 Pararemos el motor y desconectaremos el interruptor general del cuadro elctrico al hacer
combustible. Nunca rellenaremos con el motor en marcha, e igualmente evitaremos tener
aparatos elctricos en funcionamiento mientras dure la operacin.
9 No se fumar a bordo ni en las proximidades del surtidor.
9 Cerrar portillos, lumbreras y aberturas externas para que no entren vapores.
9 Se evitarn en lo posible los derrames, y en caso de no poder evitarlo se limpiar y airear
la parte afectada.
9 Tendremos previsto utilizar el extintor.
7.7
Por el
9
9
9
ANOMALAS EN EL FUNCIONAMIENTO
color de los humos del escape podemos diagnosticar algunas averas:
Humos negros: Mala combustin.
Humos azulados: Se quema aceite por avera de compresin (aros desgastados).
Humos blancos: Vapor de agua por avera en circuito de refrigeracin (junta de culata).
CORTOCIRCUITOS:
Si por cualquier circunstancia, los cables hacen contacto, se produce un cortocircuito.
Al producirse un cortocircuito, hay un incremento de tensin y un fuerte chispazo. Ese
cortocircuito har saltar los fusibles dejando la lnea sin tensin.
PURGADO DE UN CIRCUITO DE COMBUSTIBLE EN UN MOTOR DIESEL
El purgado o cebado del circuito de combustible consiste en extraer de los conductos de
combustible burbujas de aire o agua que se hayan podido introducir.
Ser necesario realizarlo cuando sustituimos los filtros de gasoil o cuando nos hemos quedado sin
combustible.
CONTAMINACIN DEL LUBRICANTE A TRAVS DEL ENFRIADOR DE ACEITE
Existen motores que cuentan con un enfriador para el aceite de lubricacin que usa agua de mar.
Un poro en dicho enfriador contaminara el aceite de lubricacin con agua de mar. Esto se
detectara al observar el aceite. El aceite con el agua lo vuelve espumoso.
104
PROBLEMAS EN EL ARRANQUE
El motor de explosin no arranca:
Batera descargada.
Llave de combustible cerrada.
Depsito de combustible vaco.
Filtro de combustible obstruido por impurezas.
Las bujas no producen chispa.
El carburador no produce la mezcla adecuada.
Motor de arranque averiado, Bendix agarrotado.
Fusible fundido.
El motor Diesel no arranca:
Batera descargada.
Llave de combustible cerrada.
Depsito de combustible vaco.
Filtro de combustible obstruido por impurezas.
Poca compresin, aros rotos o culata agrietada.
Motor de arranque averiado.
Fusible fundido.
Mala regulacin de las bombas de combustible.
Existencia de aire en el sistema de inyeccin.
Existencia de agua en el combustible.
Defectos de compresin por fugas en vlvulas.
Defectos de ajuste de los aros de los pistones.
FALLOS EN EL SISTEMA DE REFRIGERACIN
La correa de la bomba.Puede estar rota o floja. Se nota que est floja porque patina. Se comprueba esta anomala
acelerando el motor y observando visualmente la correa.
Prdidas por manguitos o conexiones.Se observarn con el motor en marcha.
Bomba de agua en mal estado.Se comprueba observando la cantidad de agua expulsada por el escape. Si el motor se calienta
demasiado o expulsa poco agua puede ser necesario sustituir rodete de la bomba.
Termostato averiado.El termostato tiene la funcin de regular el caudal de agua que refrigera el motor, hacindolo
funcionar a la temperatura ptima, entre 80 y 90 C.
Filtro de fondo sucio y por tanto obstruido.La vlvula de fondo de mar del circuito de refrigeracin lleva un filtro para evitar el paso de
impurezas. Dependiendo de la suciedad de las aguas, puede contener: arenas, trapos, algas,
plsticos, etc.., con lo que obstruye el libre paso del agua a la bomba de refrigeracin. Se deber
proceder a su revisin y limpieza.
Obstrucciones en el circuito de refrigeracin.
Producidas por las incrustaciones de las sales marinas en las tuberas del circuito de refrigeracin.
Son difciles de detectar y reparar. Hay productos en el mercado para cuando el motor va estar
una temporada parado mezclarlos en el agua dulce con que se llena el circuito de refrigeracin.
AVERIAS MS FRECUENTES
Calentamiento del motor.- Puede deberse a varias causas.

o Fallos de la refrigeracin: revisaremos el circuito de refrigeracin.
o Exceso de revoluciones: reduciremos el rgimen del motor.
o Exceso de horas de funcionamiento continuado a un regimen alto de
revoluciones: reduciremos el rgimen del motor.
o falta de lubricacin: revisaremos el circuito de lubricacin.
105
La temperatura normal de funcionamiento de un motor es de 80 a 90 C. Si superara esta

temperatura tendremos que reducir las revoluciones para mantenerla en ese margen. Si en algn
momento alcanzara los 100 habra que parar el motor inmediatamente.
Agua en el combustible.- dentro del depsito de combustible puede condensarse la
humedad acumulndose el agua en forma de gotas en el fondo del tanque. Si esta agua llegara al
motor podra provocar una avera grave. Es por eso que se colocan filtros decantadores de agua
antes de la entrada al motor. Peridicamente sacaremos el agua depositada en el filtro.
Perdida de potencia en el motor.- Ello puede ser debido a un reglaje de vlvulas
defectuoso, a la prdida de compresin por desgaste de segmentos, pistones o camisas, a una
avera en la carburacin o en el equipo elctrico.
MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE PROPULSIN
El correcto mantenimiento del sistema de propulsin

es una tarea clave que no debemos descuidar, puesto
que en la mar es bsico poder confiar en que
tenemos un motor que nos puede sacar de un apuro
en caso necesario. Por supuesto en embarcaciones de
motor donde este es el nico sistema de propulsin
tiene an mayor protagonismo.
Con la documentacin del motor dispondremos de un
manual de uso en el cual vendrn especificados todos
los mantenimientos programados del motor, asi como
la manera de realizarlos.
A continuacin detallamos algunos de estos
mantenimientos
Por supuesto estos mantenimientos pueden variar de un fabricante a otro, aqu solo se
mencionan a modo de ejemplo.
A DIARIO:
9
9
9
9
NIVEL DE ACEITE DEL CARTER

NIVEL LIQUIDO REFRIGERANTE
COMPROBACIN DE FUGAS
COMPROBACIN DE CARGA DE BATERIAS
CADA 14 DIAS
9
9
9
9
9
9
DRENAJE DE AGUA PREFILTRO DE COMBUSTIBLE.

COMPROBACION DE LA CORREA DEL ALTERNADOR
LIMPIEZA FILTRO FONDO DE MAR
CADA 100 HRS DE FUNCIONAMIENTO
NIVEL DE ELECTROLITO DE BATERIAS
NIVEL DE ACEITE DE LA REDUCTORA
CADA 100 HRS DE FUNCIONAMIENTO

9
9
CAMBIO ACEITE DE MOTOR

CAMBIO FILTRO DE ACEITE
106
REGLAMENTOS
En el presente captulo estudiaremos las normas de comportamiento entre los diferentes barcos
en la mar, as como luces y marcas para distinguirlos durante la noche y el da repectivamente.
REGLAMENTO INTERNACIONAL
PARA PREVENIR ABORDAJES EN LA MAR
(RIPA)
8.1
GENERALIDADES
REGLA 1. mbito de aplicacin

El presente Reglamento se aplicar a todos los buques en alta mar y en todas las aguas que
tengan comunicacin con ella y sean navegables por los buques en navegacin martima.
REGLA 2. Responsabilidad
Ninguna disposicin del presente Reglamento eximir a un buque, o a su propietario, al capitn o
a la dotacin del mismo, de las consecuencias de cualquier negligencia en el cumplimiento de
este Reglamento o de negligencia en observar cualquier precaucin que pudiera exigir la prctica
normal del marino o las circunstancias especiales del caso.
REGLA 3. Definiciones generales
A los efectos de este Reglamento
Buque: designa toda clase de embarcaciones, incluidos los aerodeslizadores y los hidroaviones,
utilizadas o que puedan ser utilizadas como medio de transporte sobre el agua.
Buque de propulsin mecnica: todo buque movido por una mquina.
Buque de vela: todo buque navegando a vela, siempre que su maquinaria propulsora, caso de
llevarla, no se est utilizando.
Buque de pesca: significa todo buque que est pescando con redes lneas, aparejos de arrastre
u otros artes de pesca que restrinjan su maniobrabilidad; esta expresin no incluye a los buques
que pesquen con curricn u otro arte de pesca que no restrinja su maniobrabilidad.
Hidroavin: toda aeronave proyectada para maniobrar sobre las aguas.
Buque sin Gobierno: todo buque que por cualquier circunstancia excepcional es incapaz de
maniobrar en la forma exigida por este Reglamento y, por consiguiente, no puede apartarse de la
derrota de otro buque.
Buque con Capacidad de Maniobra Restringida: buque que, debido a la naturaleza de su
trabajo tiene reducida su capacidad para maniobrar en la forma exigida por este Reglamento y,
por lo tanto, no puede apartarse de la derrota de otro buque.
Se considerar que tienen restringida su capacidad de maniobra, los buques siguientes:
Buques dedicados a colocar, reparar o recoger marcas de navegacin, cables o conductos
submarinos.
Buques dedicados a dragados, trabajos hidrogrficos, oceanogrficos operaciones submarinas.
Buques en navegacin que estn haciendo combustible o transbordando carga, provisiones o
personas.
Buques dedicados al lanzamiento o recuperacin de aeronaves.
Buques dedicados a operaciones de limpieza de minas.
Buques dedicados a operaciones de remolque que por su naturaleza restrinjan fuertemente al
buque remolcador y su remolque en su capacidad para separarse de su derrota.
Buque restringido por su calado: buque de propulsin mecnica que, por razn de su calado
en relacin con la profundidad y anchura disponible de agua navegable, tiene muy restringida su
capacidad de apartarse de la derrota que est siguiendo.
Buque en navegacin: buque que no est ni fondeado, ni amarrado a tierra, ni varado.
Eslora y Manga: se entender la eslora total y la manga mxima del buque.
Buques a la vista: cuando uno puede ser observado visualmente desde el otro.
Visibilidad reducida: toda condicin en que la visibilidad est disminuida por niebla, bruma,
nieve, fuertes aguaceros, tormentas de arena o cualesquiera otras causas anlogas.
107
8.2
REGLAS DE RUMBO Y GOBIERNO
CONDUCTA DE LOS BUQUES EN CUALQUIER CONDICION DE VISIBILIDAD
REGLA 5 : Vigilancia
Todos los buques mantendrn en todo momento una eficaz vigilancia visual y auditiva utilizando
asimismo todos los medios disponibles a bordo que sean apropiados a las circunstancias y
condiciones del momento, para evaluar plenamente la situacin y el riesgo de abordaje.
REGLA 6 : Velocidad de seguridad
Todo buque navegar en todo momento a una velocidad de seguridad tal, que le permita ejecutar
la maniobra adecuada y eficaz para evitar el abordaje y pararse a la distancia que sea apropiada
a las circunstancias y condiciones del momento.
Para determinar la velocidad de seguridad, en todos los buques se tendrn en cuenta, entre
otros, los siguientes factores:
El estado de la visibilidad.
La densidad de trfico, incluidas las concentraciones de buques de pesca o de cualquier otra
clase.
La maniobrabilidad del buque, teniendo muy en cuenta la distancia de parada y la capacidad
de giro en las condiciones del momento.
De noche, la existencia de resplandor, por ejemplo, el producido por luces de tierra o por el
reflejo de las luces propias.
El estado del viento, mar y corriente, y la proximidad de peligros para la navegacin.
El calado en relacin con la profundidad disponible de agua.
REGLA 7 : Riesgo de abordaje
Se considerar que existe riesgo de
abordaje, si la demora de un buque no vara
en forma apreciable19 y la distancia
disminuye. En caso de abrigarse alguna
duda, se considerar que el riesgo existe.
COLISIN
N
4
DEMORA
2
DISTANCIA
1
REGLA 8 : Maniobras para evitar el abordaje

a) Si las circunstancias del caso lo permiten, toda maniobra que se efecte para evitar un
abordaje ser llevada a cabo de forma clara, con la debida antelacin y respetando las
buenas costumbres marineras.
b) Si las circunstancias del caso lo permiten, los cambios de rumbo y/o velocidad debern ser
lo suficientemente amplios para ser apreciados por el otro buque. Se deber evitar una
sucesin de pequeos cambios de rumbo.
c) Si es necesario con objeto de evitar un abordaje o de disponer de ms tiempo para
estudiar la situacin, el buque reducir su velocidad o suprimir toda la arrancada parando
o invirtiendo sus medios de propulsin.
d) La maniobra que se efecte para evitar el abordaje que el buque pase a una distancia
segura del otro. La eficacia de la maniobra se deber ir comprobando hasta que el otro
buque est pasado y en franqua.
19
En algunos casos, particularmente cuando los barcos estn a poca distancia o se trata de un barco grande puede
apreciarse variacin en la demora an cuando existe riesgo de abordaje
108
REGLA 9 : Canales angostos20.

a) Los buques que naveguen a lo largo de un canal o paso angosto, se
mantendrn lo ms cerca posible del lmite exterior del paso o
canal que quede por su costado de estribor, siempre que pueda
hacerlo sin que ello entraa peligro.
b) Los buques de eslora inferior a 20 metros, los buques de vela o los
buques dedicados a la pesca, no estorbarn el paso de un buque
que slo pueda navegar con seguridad dentro de un paso o canal
angosto.
c) En un paso o canal angosto, cuando solo sea posible adelantar si el
buque alcanzado maniobra para permitir el adelantamiento con
seguridad, el buque que alcanza, deber indicar su intencin
haciendo sonar la seal adecuada. El buque alcanzado deber dar
su conformidad o disconformidad haciendo las seales apropiadas.
d) Siempre que las circunstancias lo permitan, los buques evitarn
fondear en un paso o canal angosto.
CANAL
ANGOSTO
REGLA 10. Dispositivos de separacin de trfico

a) Esta Regla se aplica a los dispositivos de separacin de trfico adoptados por la
Organizacin Martima Internacional y no exime a ningn buque de las obligaciones
contradas en virtud de otras reglas.
b) Los buques que utilicen un dispositivo de separacin de trfico debern:
I) Navegar en la va de circulacin apropiada, siguiendo la direccin general de la corriente
de trfico indicada para dicha va.
II) En lo posible, mantener su rumbo fuera de la lnea de separacin o de la zona de
separacin de trfico.
III) Normalmente, al entrar en una va de circulacin o salir de ella, hacerlo por sus
extremos, pero al entrar o salir de dicha va por uno de sus lmites laterales, hacerlo
con el menor ngulo posible en relacin con la direccin general de la corriente de
trfico.
ESTRECHO
DE
GIBRALTAR
ESPAA
Zona de
Navegacin Costera
Vas de
Circulacin
Zona de
Separacin de
trfico
MARRUECOS
c) Siempre que puedan, los buques evitarn cruzar las vas de circulacin, pero cuando se
vean obligados a ello, lo harn lo ms aproximadamente posible en ngulo recto con la
direccin general de la corriente del trfico.
d) Los buques de eslora inferior a 20 metros y los buques de vela podrn utilizar las
zonas de navegacin costera.
e) Los buques que no estn cruzando una va de circulacin o que estn entrando o saliendo
de ella, no entrarn normalmente en una zona de separacin ni cruzarn una lnea de
separacin excepto:
I) En caso de emergencia para evitar un peligro inmediato.
II) Para dedicarse a la pesca en una zona de separacin.
f) Siempre que puedan, los buques evitarn fondear dentro de un dispositivo de separacin
de trfico o en las zonas prximas a sus extremos.
20
La Orden del 2 de Julio de 1964, establece que las embarcaciones deportivas dentro de los puertos evitarn hacer
maniobrar a los barcos comerciales.
109
g) Los buques dedicados a la pesca, buques de eslora inferior a 20 mts. y buques de vela no
estorbarn el trnsito de cualquier buque que navegue en una va de circulacin.
CONDUCTA DE LOS BUQUES QUE SE ENCUENTREN A LA VISTA UNO DEL OTRO
Las reglas de la presente seccin se aplican a buques cuando se encuentre a la vista uno del otro,
es decir bajo la percepcin de ojo humano.
REGLA 12 : Buques de vela21
a) Cuando dos buques de vela se aproximen uno al otro, con riesgo de abordaje, uno de ellos se
mantendr apartado de la derrota del otro en la forma siguiente:
I)
II)
III)
Cuando cada uno de ellos reciba el viento por bandas contrarias, el que lo reciba por
babor se mantendr apartado de la derrota del otro.
Cuando ambos reciban el viento por la misma banda, el buque que est a
barlovento se mantendr apartado de la derrota del que est a sotavento.
Si un buque que recibe el viento por babor avista a otro buque por barlovento y no
puede determinar con certeza si el otro buque est recibiendo el viento por babor o
estribor, se mantendr apartado de la derrota del otro.
VIENTO
VIENTO
Debe apartarse
por estar
a
Barlovento
Sigue a Rumbo
por
estar
a
Sotavento
Debe apartarse
por
estar
amurado
a
Babor
MISMA BANDA
Sigue a Rumbo
por
estar
amuradoa
Estribor
BANDAS CONTRARIAS
REGLA 13 : Buque que alcanza

a) Todo buque que alcance a otro se mantendr apartado de la derrota del buque
alcanzado.
b) Se considerar como buque que alcanza a todo buque que se aproxime a otro viniendo
desde una marcacin mayor de 22,5 a popa del travs de este ltimo, es decir que se
encuentra en una posicin tal respecto del buque alcanzado, que de noche solamente le
sea posible ver la luz de alcance y ninguna de sus luces de costado.
Cuando un buque
abrigue dudas de si
est alcanzando o no
a
otro
buque,
considerar que lo
est
haciendo
y
actuar como buque
que alcanza.
22.5
135
SITUACIN DE
ALCANCE
21
Buque que
alcanza. Se
mantendr
apartado
A los fines del presente reglamento se considerar banda de Barlovento la contraria a la que se lleve cazada la vela
mayor.
110
REGLA 14 : Situacin de "vuelta encontrada"

Cuando dos buques de propulsin mecnica naveguen de vuelta
encontrada a rumbos opuestos o casi opuestos, con riesgo de
abordaje, cada uno de ellos caer a estribor de forma que pase
por la banda de babor del otro.
REGLA 15 : Situacin de "cruce"

Cuando dos buques de propulsin mecnica se crucen con riesgo de
abordaje, el buque que tenga al otro por su costado de estribor,
se mantendr apartado de la derrota de este otro, y si las
circunstancias lo permiten, evitar el cortarle la proa.
SITUACIN DE
CRUCE
VUELTA
ENCONTRADA
Sigue a Rumbo
Cede el paso
REGLA 16 : Maniobra del buque que "cede el paso"

Todo buque que est obligado a mantenerse apartado de la derrota de otro buque, maniobrar,
en lo posible, con anticipacin suficiente y de forma decidida para quedar bien franco del
otro.
REGLA 17. Maniobra del buque que "sigue a rumbo"
a)
I. Cuando uno de los dos buques deba mantenerse apartado de la derrota del otro, este
ltimo mantendr su rumbo y velocidad.
II. No obstante este otro buque puede actuar para evitar el abordaje con su propia
maniobra, tan pronto como le resulte evidente que el buque que debera apartarse
no lo est haciendo. En este caso no cambiar su rumbo a babor para maniobrar a
otro buque que se encuentre por esa misma banda, si las circunstancias del caso lo
permiten.
b) Cuando por cualquier causa, el buque que haya de mantener su rumbo y velocidad se
encuentre tan prximo al otro que no pueda evitarse el abordaje por la sola maniobra del
que cede el paso el primero ejecutar la maniobra que mejor pueda ayudar a evitar el
abordaje.
c) La presente regla no exime al buque que cede el paso de mantenerse apartado de la
derrota del otro.
REGLA 18 : Obligaciones entre categoras de buques
Cuando dos buques con diferentes caractersticas de maniobrabilidad se encuentren en la mar
con riesgo de abordaje maniobrarn de acuerdo con el siguiente orden de preferencia.
1.
2.
3.
4.
5.
6.
Un buque sin gobierno.

Un buque con capacidad de maniobra restringida.
Un buque restringido por su calado.
Un buque dedicado a la pesca.
Un buque de vela.
Buques de propulsin mecnica.
111
I)
II)
Todo buque que no sea un buque sin gobierno o un buque con capacidad de maniobra
restringida, evitar, si las circunstancias del caso lo permiten, estorbar el trnsito
seguro de un buque restringido por su calado.
En general, un hidroavin amarado se mantendr alejado de todos los buques y
evitar estorbar su navegacin. No obstante, en aquellas circunstancias en que exista
un riesgo de abordaje, cumplir las Reglas de esta parte como buque de propulsin
mecnica.
CONDUCTA DE LOS BUQUES EN CONDICIONES DE VISIBILIDAD REDUCIDA
Las reglas de esta seccin se aplican en situacin de visibilidad reducida, es decir cuando se
conoce la presencia de otro buque bien al or su seal de niebla o al detectarse en el radar, pero
no estn a la vista uno del otro.
REGLA 19 : Conducta de los buques en condiciones de visibilidad reducida
a) Esta Regla es de aplicacin a los buques que no estn a la vista uno del otro cuando
naveguen cerca o dentro de una zona de visibilidad reducida.
b) Todos los buques navegarn a una velocidad de seguridad adaptada a las
circunstancias y condiciones de visibilidad reducida del momento. Los buques de
propulsin mecnica tendrn sus mquinas listas para maniobrar inmediatamente.
c) Si la maniobra consiste en un cambio de rumbo, en la medida de lo posible se evitar lo
siguiente:
I)
Un cambio de rumbo a babor, para un buque situado a proa del travs, salvo
que el otro buque est siendo alcanzado.
II)
Un cambio de rumbo dirigido hacia un buque situado por el travs o a popa del
travs.
d) Salvo en los casos en que se haya comprobado que no existe riesgo de abordaje, todo
buque que oiga, al parecer a proa de su travs, la seal de niebla de otro buque, o que no
pueda evitar una situacin de aproximacin excesiva con otro buque situado a proa de su
travs, deber reducir su velocidad hasta la mnima de gobierno. Si fuera necesario,
suprimir toda su arrancada y en todo caso navegar con extremada precaucin hasta que
desaparezca el peligro de abordaje.
8.3
LUCES Y MARCAS
REGLA 20 : Ambito de aplicacin

a) Las Reglas de esta parte debern cumplirse en todas las condiciones meteorolgicas.
b) Las Reglas relativas a las luces debern cumplirse desde la puesta del Sol hasta su
salida, y en cualquier otra circunstancia que se considere necesaria.
c) Las Reglas relativas a marcas debern cumplirse de da.
REGLA 21 : Definiciones.
COSTADO
TOPE
PROA
BLANCA
112.5
TOPE
POPA
VERDE
ALCANCE
BLANCA
BLANCA
225
225
135
112.5ROJA
COSTADO
a) La "luz de tope" es una luz blanca colocada sobre el eje longitudinal del buque, que
muestra su luz sin interrupcin en todo un arco de horizonte de 225, fijada de forma que
sea visible desde la proa hasta 22.5 a popa del travs de cada costado del buque.
b) Las "luces de costado" son una luz verde en la banda de estribor y una luz roja en
la banda de babor que muestran cada una su luz sin interrupcin en todo un arco de
horizonte de 112.5, fijadas de forma que sean visibles desde la proa hasta 22.5 a popa
del travs de su costado respectivo. En los buques de eslora inferior a 20 metros, las
luces de costado podrn estar combinadas en un solo farol llevado en el eje longitudinal
del buque.
112
c) La "luz de alcance" es una luz blanca colocada lo ms cerca posible de la popa, que
muestra su luz sin interrupcin en todo un arco de horizonte de 135 grados, fijada de
forma que sea visible en un arco de 675 grados contados a partir de la popa hacia cada
una de las bandas del buque.
d) La "luz de remolque" es una luz amarilla de las mismas caractersticas que la luz de
alcance definida en el prrafo c) de esta Regla.
e) La "luz todo horizonte" es visible sin interrupcin en todo un arco de horizonte de 360.
f) La "luz centelleante" es una luz que produce centelleos a intervalos regulares, con una
frecuencia de 120 o ms centelleos por minuto.
REGLA 22 : Visibilidad de las luces. (Distancia en Millas)
LUCES
TOPE
COSTADOS
ALCANCE
TODO HORIZONTE
REMOLQUE
ENTRE 20 Y 50 MTS
ENTRE 12 Y 20 MTS
MENORES DE 12 MTS
5
2
2
2
2
3
2
2
2
2
2
1
2
2
2
REGLA 23 : Buques de propulsin mecnica en navegacin

a) Los buques de propulsin mecnica en navegacin exhibirn:
I)
ESLORA MAYOR DE 50 MTS

1. TOPE DE PROA.
2. TOPE DE POPA.
3. LUCES DE COSTADO.
4. LUZ DE ALCANCE.
II)
ESLORA MENOR DE 50 MTS

1. TOPE DE PROA.
3. LUZ DE ALCANCE.
III)

IGUAL QUE EL APARTADO II O EN SU LUGAR:
1. TODO HORIZONTE BLANCA.
IV)
ESLORA MENOR DE 7 MTS (velocidad inferior a 7 nudos)

1. TODO HORIZONTE BLANCA.
2. LUCES DE COSTADO. (si es posible)
b) Los aerodeslizadores, cuando operen en la condicin sin desplazamiento, exhibirn:

1.
2.
3.
4.
5.
TOPE DE PROA.
TOPE DE POPA. (Solo si es mayor de 50 mts)
LUCES DE COSTADO.
LUZ DE ALCANCE.
TODO HORIZONTE AMARILLA DE CENTELLEOS.
REGLA 24 : Buques remolcando y empujando

a) BUQUE DE PROPULSIN MECNICA REMOLCADOR:
DE NOCHE:
1.
2.
3.
4.
5.
6.
2 LUCES DE TOPE
TOPE DE PROA ADICIONAL. (Solo si la longitud del remolque es mayor de 200 mts)
LUCES DE COSTADO.
LUZ DE ALCANCE.
LUZ DE REMOLQUE AMARILLA.
DE DA:
1.
UNA MARCA BICNICA. (Solo si la longitud del remolque es mayor de 200 mts)
113
b) Cuando un buque que empuje y un buque empujado estn unidos mediante una conexin
rgida formando una unidad compuesta, sern considerados como un buque de propulsin
mecnica.
c) Todo buque de propulsin mecnica que empuje hacia proa o remolque por el costado
exhibir, salvo en caso de constituir una unidad compuesta:
1.
2.
3.
4.
2 LUCES DE TOPE A PROA

LUCES DE COSTADO.
LUZ DE ALCANCE.
d) BUQUE REMOLCADO:
DE NOCHE:
1.
2.
LUCES DE COSTADO.
LUZ DE ALCANCE.
DE DA:
1.
UNA MARCA BICNICA. (Solo si la longitud del remolque es mayor de 200 mts)
< 50 MTS
< 50 MTS
< 200 MTS
> 200 MTS

> 50 MTS
< 200 MTS
> 50 MTS
> 200 MTS
e) Teniendo en cuenta que cualquiera que sea el nmero de buques que se remolquen por el
costado o se empujen en un grupo, debern iluminarse como si fueran un solo buque.
f)
Todo buque u objeto remolcado, poco visible y parcialmente sumergido y toda

combinacin de buques u objetos en los que se den esas mismas circunstancias,
exhibirn:
DE NOCHE:
1.
2.
3.
4.
Una luz blanca todo horizonte en el extremo de proa.

Una luz blanca todo horizonte en el extremo de popa.
Dos luces blancas todo horizonte en los puntos extremos de su anchura, si esta es igual o superior a 25
metros.
luces blancas todo horizonte de modo que la distancia longitudinal entre luces no exceda de 100m.
1.
2.
Una marca bicnica en el extremo popel

una marca bicnica adicional a proa. (Si la longitud del remolque es superior a 200 metros)
DE DIA:
g) Cuando por alguna causa justificada, no sea posible que el buque u objeto remolcado
exhiba las luces o marcas prescritas, se tomarn todas las medidas posibles para iluminar
el buque u objeto remolcado.
114
REGLA 25 : Buques de vela en navegacin y embarcaciones de remo

a)
b)
Los buques de vela en navegacin exhibirn:

I)
ESLORA MAYOR DE 20 MTS

2. LUZ DE ALCANCE.
II)

1. FAROL COMBINADO A TOPE DE PALO.
III)
ESLORA MENOR DE 7 MTS Y EMBARCACIONES DE REMOS

IGUAL QUE EL APARTADO II, si es posible y si no::
1. LINTERNA O FAROL DE LUZ BLANCA22.
ROJA
VERDE
Adems de las luces prescritas en el prrafo a) de esta Regla, los

buques de vela en navegacin podrn exhibir23:
1. 2 LUCES TODO HORIZONTE ROJA LA SUPERIOR Y VERDE LA INFERIOR.
c)
Un buque de vela, cuando sea tambin propulsado mecnicamente,

deber exhibir:
1. UNA MARCA CNICA CON EL VRTICE HACIA ABAJO A PROA.
Navegando
a
Vela y a Motor
REGLA 26 : Buques de pesca

a)
Los buques dedicados a la pesca, ya sea en navegacin o fondeados, exhibirn

solamente las luces y marcas prescritas en esta Regla.
b)
PESCA DE ARRASTRE
VERDE
BLANCA
DE NOCHE:
1.
2.
3.
2 LUCES TODO HORIZONTE VERDE LA SUPERIOR Y BLANCA LA INFERIOR.

TOPE DE POPA (SI ES DE MAS DE 50 MTS)
LUCES DE COSTADO Y ALCANCE (SI VA CON ARRANCADA)
VERDE
BLANCA
DE DIA:
1.
2 DOS CONOS UNIDOS POR SUS VRTICES
c)
PESCA DE NO ARRASTRE
DE NOCHE:
1.
2.
3.
2 LUCES TODO HORIZONTE ROJA LA SUPERIOR Y BLANCA LA INFERIOR.

UNA LUZ BLANCA TODO HORIZONTE EN LA DIRECCIN DEL APAREJO (SI ESTE SE EXTIENDE MAS DE
150 MTS)
LUCES DE COSTADO Y ALCANCE (SI VA CON ARRANCADA)
DE DIA:
1.
2.
2 DOS CONOS UNIDOS POR SUS VRTICES

UN CONO CON EL VERTICE HACIA ARRIBA EN LA DIRECCIN DEL APAREJO (SI ESTE
SE EXTIENDE MS DE 150 MTS)
SIN ARRANCADA
CON ARRANCADA
ROJA
BLANCA
ROJA
BLANCA
ROJA
BLANCA
ROJA
BLANCA
APAREJO + DE 150 m
22
23
APAREJO + DE 150 m
Deber ser mostrado a tiempo para evitar el abordaje

Estas luces no se exhibirn con el farol combinado.
115
REGLA 27 : Buques sin gobierno o con capacidad de maniobra restringida

a)
BUQUES SIN GOBIERNO:

DE NOCHE
1.
2.
DOS LUCES ROJAS TODO HORIZONTE EN LNEA VERTICAL.

LUCES DE COSTADO Y LUZ DE ALCANCE. (SI VAN CON ARRANCADA)
DE DIA:
3.
DOS BOLAS EN LNEA VERTICAL.

ROJA
ROJA
ROJA
ROJA
SIN ARRANCADA
b)
CON ARRANCADA
BUQUES CON CAPACIDAD DE MANIOBRA RESTRINGIDA:

DE NOCHE
1.
2.
3.
TRES LUCES TODO HORIZONTE EN LNEA VERTICAL ROJAS LA SUPERIOR Y LA INFERIOR Y BLANCA LA
CENTRAL.
LUZ / LUCES DE TOPE, LUCES DE COSTADO Y LUZ DE ALCANCE. (SI VAN CON ARRANCADA).
LUCES DE FONDEO. (EN CASO DE ESTAR FONDEADOS)
DE DIA:
4.
EN LNEA VERTICAL, DOS BOLAS Y UNA MARCA BICNICA EN EL CENTRO.

ROJA
BLANCA
ROJA
ROJA
BLANCA
ROJA
SIN ARRANCADA
CON ARRANCADA
c)
Los buques de propulsin mecnica dedicados a operaciones de remolque que

restrinjan en extremo tanto la capacidad del buque remolcador como la de su
remolque para apartarse de su derrota exhibirn, adems de las luces o marcas
prescritas en la Regla 24 a), las luces o marcas prescritas en los apartados b) 1 Y b) 4.
de esta Regla.
d)
Los buques dedicados a operaciones de dragado o submarinas, cuando haya

obstruccin, exhibirn:
DE NOCHE
1.
2.
3.
4.
TRES LUCES TODO HORIZONTE EN LNEA VERTICAL ROJAS LA SUPERIOR Y LA INFERIOR Y BLANCA LA
CENTRAL.
LUZ / LUCES DE TOPE, LUCES DE COSTADO Y LUZ DE ALCANCE. (SI VAN CON ARRANCADA).
DOS LUCES ROJAS TODO HORIZONTE. (EN LA BANDA EN LA QUE SE ENCUENTRA LA OBSTRUCCIN).
DOS LUCES VERDES TODO HORIZONTE. (EN LA BANDA POR LA QUE SE PUEDE PASAR).
5.
6.
7.
EN LNEA VERTICAL, DOS BOLAS Y UNA MARCA BICNICA EN EL CENTRO.

DOS BOLAS. (EN LA BANDA EN LA QUE SE ENCUENTRA LA OBSTRUCCIN)
DOS MARCAS BICNICAS. (EN LA BANDA POR LA QUE SE PUEDE PASAR).
DE DIA:
DE NOCHE
DE DIA
OBSTRUCCIN
LIBRE
ROJA
ROJA
OBSTRUCCIN
ROJA
BLANCA
ROJA
VERDE
VERDE
OBSTRUCCIN
116
e)
Cuando debido a las dimensiones del buque dedicado a operaciones de buceo resulte
imposible exhibir las marcas prescritas en el prrafo d) de esta Regla, se exhibirn:
DE NOCHE:
1.
TRES LUCES TODO HORIZONTE EN LNEA VERTICAL ROJAS LA SUPERIOR Y LA

INFERIOR Y BLANCA LA CENTRAL.
DE DA:
2.
BLANCO
LA BANDERA A EN MATERIAL RGIDO DEL CDIGO INTERNACIONAL.
AZUL
ROJA
BLANCA
ROJA
f)
VERDE
VERDE
DE NOCHE
24
VERDE
DRAGAMINAS :
DE NOCHE:
1.
2.
TRES LUCES VERDES TODO HORIZONTE EN CRUZ.
DE DA:
DE DIA
TRES BOLAS NEGRAS EN CRUZ.
REGLA 28. Buque de propulsin mecnica restringido por su calado

Adems de las luces prescritas en la Regla 23 para los buques de propulsin mecnica, todo
buque restringido por su calado podr exhibir:
DE NOCHE: LUCES TODO HORIZONTE ROJAS EN LINEA VERTICAL.
DE DA:
1.
UN CILINDRO.
DE NOCHE
ROJA
ROJA
ROJA
DE DIA
REGLA 29. Embarcaciones de Prcticos

DE NOCHE:
1.
2.
3.
DE NOCHE
DOS LUCES TODO HORIZONTE EN LINEA VERTICAL BLANCA LA SUPERIOR Y ROJA LA

INFERIOR.
LUCES DE COSTADO Y LUZ DE ALCANCE (CUANDO ESTE EN NAVEGACIN)
LUCES DE FONDEO. (EN CASO DE ESTAR FONDEADO)
BLANCA
ROJA
P
EN NAVEGACIN
REGLA 30 : Buques fondeados y buques varados

a)
BUQUES FONDEADOS DE MS DE 50 MTS:

DE NOCHE:
1.
2.
UNA LUZ BLANCA TODO HORIZONTE EN EL ESTREMO DE PROA.

UNA LUZ BLANCA TODO HORIZONTE EN EL ESTREMO DE POPA MS
BAJA.
> 50 MTS
DE NOCHE
BLANCA
BLANCA
DE DA:
3.
b)
UNA BOLA.
BUQUES FONDEADOS DE MENOS DE 50 MTS:

DE NOCHE:
1.
BLANCA
< 50 MTS
UNA LUZ BLANCA TODO HORIZONTE EN EL LUGAR MS VISIBLE.
DE DA:
2.
UNA BOLA.
DE DIA
24
Estas luces o marcas indican que es peligroso acercarse a menos de 1000 mts por la popa del dragaminas.
117
c)
BUQUES VARADOS DE MS DE 50 MTS:

DE NOCHE:
1.
2.
3.
UNA LUZ BLANCA TODO HORIZONTE EN EL ESTREMO DE PROA.

UNA LUZ BLANCA TODO HORIZONTE EN EL ESTREMO DE POPA MS
BAJA.
DOS LUCES ROJAS TODO HORIZONTE EN LINEA VERTICAL.
d)
ROJA
ROJA
< 50 MTS
TRES BOLAS EN LNEA VERTICAL.
BUQUES VARADOS DE MENOS DE 50 MTS:

DE NOCHE:
1.
2.
> 50 MTS
BLANCA
BLANCA
ROJA
DE DA:
4.
DE NOCHE
ROJA
BLANCA
DE DIA
UNA LUZ BLANCA TODO HORIZONTE EN EL LUGAR MS VISIBLE.

DOS LUCES ROJAS TODO HORIZONTE EN LINEA VERTICAL.
DE DA:
3.
e)
f)
TRES BOLAS EN LNEA VERTICAL.
Las embarcaciones de menos de 7 m. de eslora cuando estn fondeadas en un lugar

que no est dentro ni cerca de un canal angosto, paso, fondeadero o zona de
navegacin frecuente, no tendrn obligacin de exhibir las luces o marcas prescritas en
los prrafos a) y b) de esta Regla.
Los buques de menos de 12 metros de eslora, cuando estn varados, no tendrn
obligacin de exhibir las luces o marcas prescritas en los apartados I) y II) del prrafo
d) de esta Regla.
REGLA 31. Hidroaviones

Cuando a un hidroavin no le sea posible exhibir luces y marcas de las caractersticas o en las
posiciones prescritas en las Reglas de esta parte, exhibir luces y marcas lo ms parecidas
posible por sus caractersticas y situacin (verde-blanca-roja en horizontal).
8.4
SEALES ACUSTICAS y LUMINOSAS
REGLA 32 : Definiciones
a)
b)
c)
La palabra "pito" significa todo dispositivo que es capaz de producir las pitadas reglamentarias.
La expresin "pitada corta " significa un sonido de una duracin aproximada de un segundo.
La expresin "pitada larga" significa un sonido de una duracin aproximada de cuatro a seis segundos.
PITADA CORTA: 1 SEG.
PITADA LARGA: 4 A 6 SEG.
REGLA 33. Equipo para seales acsticas

a) ESLORA IGUAL O MAYOR DE 100 MTS:
1.
2.
3.
PITO
CAMPANA
GONG
1.
2.
PITO
CAMPANA
1.
PITO
b) ESLORA ENTRE 20 Y 100 MTS:

c) ESLORA ENTRE 12 Y 20 MTS:
d) ESLORA MENOR DE 12 MTS:
1.
CAULQUIER MEDIO EFICAZ
REGLA 34 : Seales de maniobra y advertencia

a) Cuando varios buques estn a la vista unos de otros, todo buque de propulsin mecnica
en navegacin, al maniobrar de acuerdo con lo autorizado o exigido en este Reglamento,
deber indicar su maniobra mediante las siguientes seales emitidas con el pito.
1 PITADA CORTA: CAIGO A ESTRIBOR
2 PITADAS CORTAS: CAIGO A BABOR
3 PITADAS CORTAS: ESTOY DANDO ATRAS
118
b) Todo buque podr completar las pitadas reglamentarias del prrafo a) de esta Regla
mediante seales luminosas que se repetirn, segn las circunstancias, durante toda la
duracin de la maniobra:
1 DESTELLO CORTO: CAIGO A ESTRIBOR
2 DESTELLOS CORTOS: CAIGO A BABOR
3 DESTELLOS CORTOS: ESTOY DANDO ATRS
c) en un paso o canal angosto

2 PITADAS LARGAS Y 1 CORTA: PRETENDO ALCANZARLE POR ESTRIBOR
2 PITADAS LARGAS Y 2 CORTAS: PRETENDO ALCANZARLE POR BABOR
LARGA CORTA LARGA - CORTA: CONFORME CON LA MANIOBRA (BUQUE ALCANZADO)
d) Cuando varios buques a la vista unos de otros se aproximen, y por cualquier causa alguno
de ellos no entienda las acciones o intenciones del otro o tenga dudas sobre si el otro est
efectuando la maniobra adecuada para evitar el abordaje, el buque en duda indicar
inmediatamente esa duda emitiendo:
5 PITADAS CORTAS Y RAPIDAS: NO ESTIENDO SU MANIOBRA
e) EN UN CANAL ANGOSTO AL APROXIMARSE A UN RECODO SIN VISIBILIDAD

1 PITADA LARGA
REGLA 35 : Seales acsticas en visibilidad reducida

En las proximidades o dentro de una zona de visibilidad reducida, ya sea de da o de noche, las
seales prescritas en esta Regla se harn en la forma siguiente:
a)
b)
BUQUE DE PROPULSIN MECNICA

CON ARRANCADA
1 PITADA LARGA CADA 2 MINUTOS
SIN ARRANCADA
2 PITADAS LARGAS CADA 2 MINUTOS
BUQUES:
1.
2.
3.
4.
5.
6.
SIN GOBIERNO
CAPACIDAD DE MANIOBRA RESTRINGIDA
RESTRINGIDOS POR SU CALADO
DE VELA
PESCA
REMOLCADORES
c)
BUQUE REMOLCADO:
d)
BUQUE FONDEADO:
1 PITADA LARGA Y 2 CORTAS
1 PITADA LARGA Y 3 CORTAS
1 REPIQUE DE CAMPANA DE 5 SEGUNDOS DE DURACIN CADA MINUTO
1 SONIDO DE GONG DE 5 SEGUNDOS CADA MINUTO (SOLO SI LA ESLORA EN MAYOR DE 100 MTS).
1 PITADA CORTA 1 PITADA LARGA Y 1 PITADA CORTA (OPTATIVAS)

PARA MOSTRAR SU PRESENCIA Y EVITAR UN ABORDAJE
Los buques entre 12 y 20 mts no tienen obligacin de cumplir con esta regla pero debern
emitir un sonido eficaz a intervalos de 2 minutos.
e)
BUQUE VARADO:
3 GOLPES DE CAMPANA, 1 REPIQUE DE CAMPANA DE (5 SEG)
Y 3 GOLPES DE CAMPANA. CADA MINUTO
1 SONIDO DE GONG DE 5 SEGUNDOS CADA MINUTO (SOLO SI LA ESLORA EN MAYOR DE 100 MTS).
119
f)
BUQUES MENORES DE 12 MTS.

Los buques de eslora inferior a 12 metros no tendrn obligacin de emitir las seales
antes mencionadas pero, si no las hacen, emitirn otra seal acstica eficaz a
intervalos que no excedan de dos minutos.
g)
EMBARCACIN DE PRCTICO
Las embarcaciones de practico adems de cumplir con los apartados a) y d)
emitir la siguiente seal de identificacin.
4 PITADAS CORTAS: EMBARCACIN DE PRCTICO
REGLA 36. Seales para llamar la atencin

Cualquier buque, si necesita llamar la atencin de otro, podr hacer seales luminosas o
acsticas que no puedan confundirse con ninguna de las seales autorizadas en cualquiera otra
de estas Reglas, dirigir el haz de su proyector en la direccin del peligro, hacindolo de forma que
no moleste a otros buques.
Toda luz que se utilice para llamar la atencin de otro buque ser de tal ndole que no pueda
confundirse con ninguna ayuda a la navegacin, A los efectos de esta Regla se evitar la
utilizacin de luces intermitentes o giratorias de gran intensidad, como las luces estroboscpicas.
REGLA 37 : Seales de peligro
Cuando un buque est en peligro y requiera ayuda utilizar o exhibir las seales prescritas a
continuacin:
1. Las seales siguientes, utilizadas o exhibidas juntas o por separado, indican peligro y
necesidad de ayuda:
MAY DAY
UN DISPARO
DE CAN
UN SONIDO
CONTINUO CON
EL APARATO DE
SEALES DE
NIEBLA
LAS SEALES NC
DEL CDIGO
INTERNACIONAL DE
SEALES
UN COHETE CON
PARACADAS O
UNA BENGALA DE
MANO QUE
PRODUZCA UNA
LUZ ROJA
COHETES O
GRANADAS QUE
DESPIDAN
ESTRELLAS
ROJAS
UNA BANDERA CUADRA

SOBRE UNA ESFERA
LA SEAL DE ALARMA
RADIOTELEGRAFICA O
RADIOTELEFNICA
LA SEAL SOS EMITIDA

POR RADIOTELEGRAFA
O POR CUALQUIER
OTRO SISTEMA DE
SEALES
LLAMARADAS A
BORDO COMO EN
UN BARRIL
MOVIMIENTOS
ARRIBA Y ABAJO
CON LOS BRAZOS
LA SEAL MAY DAY

EMITIDA POR
RADIOTELEFONA
UNA SEAL
FUMGENA QUE
PRODUZCA UNA
DENSA HUMAREDA
DE COLOR NARANJA
SEALES
TRANSMITIDAS POR
RADIOBALIZAS
LOCALIZADORAS
EPIRB
2. Est prohibido utilizar o exhibir cualquiera de las seales

anteriores, salvo para indicar peligro y necesidad de ayuda, y utilizar
cualquier seal que pueda confundirse con las anteriores.
3. Se recuerdan las secciones correspondientes del Cdigo
Internacional de Seales del Manual de Bsqueda y Salvamento para
buques mercantes y de las siguientes seales:
120
UN TROZO DE LONA
COLOR NARANJA
CON UN CUADRADO
NEGRO Y UN
CRCULO
UNA MARCA
COLORANTE DEL
AGUA
BALIZAMIENTO
SISTEMA DE BALIZAMIENTO MARTIMO DE LA AISM

GENERALIDADES
Este sistema establece las reglas aplicables a todas las marcas fijas y flotantes (excepto faros,
luces de sectores, luces y marcas de en relacin, buques-faros y boyas gigantes de navegacin),
destinados a indicar:
Los lmites laterales de los canales navegables.

Los peligros naturales y otros obstculos, tales como los naufragios.
Otras zonas o configuraciones importantes para el navegante.
Los peligros nuevos.
TIPOS DE MARCAS.
El sistema de balizamiento comprende cinco tipos de marcas que pueden emplearse
combinadas.
9
9
9
9
9
Marcas laterales.
Marcas cardinales.
Marca de peligro aislado.
Marcas de aguas navegables.
Marcas especiales.
MTODO EMPLEADO PARA CARACTERIZAR LAS MARCAS.

El significado de la marca est determinado por una o ms de las siguientes caractersticas:
9.1
De noche: Color y ritmo de la luz.

De da: Color, forma y marca de tope.
MARCAS LATERALES
Estas marcas indican los lados de babor y estribor de la derrota que debe seguirse.
Las marcas laterales son distintas segn se utilicen en una u otra de las regiones de balizamiento
A y B, descritas en las secciones A y B
El sentido convencional del balizamiento, que debe indicando en los documentos nuticas
apropiados, normalmente ser el sentido general que sigue el navegante que procede de alta
mar, cuando se aproxima a un puerto, ro, estuario o va navegable.
DESCRIPCIN
MARCAS LATERALES
MARCA
COLOR
FORMA
TOPE
LUZ
RITMO
BABOR
Rojo
Un cilindro rojo
Rojo
Cualquiera
ESTRIBOR
Verde
Cilndrica, de castillete
o de espeque
Cnica, de castillete o
de espeque
Un cono con el
vrtice hacia
arriba
Verde
Cualquiera
121
MARCAS LATERALES DE CANAL PRINCIPAL.
MARCA
COLOR
PPAL A BABOR
PPAL A ESTRIBOR
9.2
FORMA
Verde con Cilndrica, de castillete

o de espeque
una banda
ancha
horizontal
roja
Rojo
con Cilndrica, de castillete
o de espeque
una banda
ancha
horizontal
verde
TOPE
LUZ
RITMO
Un cono con el
vrtice hacia
arriba
Verde
GpD(2+1)
Un cilindro rojo
Rojo
GpD(2+1)
MARCAS CARDINALES
Se utilizan asociadas al comps del buque para indicar al navegante donde estn las aguas
navegables
LOS CUADRANTES
Los cuatro cuadrantes (Norte, Este, Sur y Oeste) estn limitados por las demoras verdaderas
NW-NE, NE-SE, SE-SW, SW-NW, tomadas desde el punto que interesa balizar.
Una marca cardinal recibe el nombre del cuadrante en el que est colocada.
El nombre de una marca cardinal indica que se ha de pasar por el cuadrante correspondiente a
ese nombre.
UTILIZACIN
Para indicar que las aguas ms profundas de esa zona se encuentren en el cuadrante
correspondiente al nombre de la marca.
Para indicar el lado por el que se ha de pasar para salvar un peligro.
Para llamar la atencin sobre una configuracin especial de un canal, tal como un recodo, una
confluencia, una bifurcacin o el extremo de un bajo fondo.
DESCRIPCIN.
MARCA
TOPE
COLOR
NORTE
2 Conos con el
vrtice hacia
arriba
FORMA
Negro sobre
amarilla
Ct o Rp
ESTE
2 Conos
unidos por la
base
Negro con
una ancha
banda
horizontal
amarilla
GpCt(3) 5s o 10s
Aguas
navegables al
este
SUR
2 Conos con el
vrtice hacia
abajo
Amarillo
sobre negro
GpCt(6+1) 5s o 10s
Aguas
navegables al sur
OESTE
2 Conos
unidos por el
vrtice
Amarillo con
una ancha
banda
horizontal
negra
GpCt(9) 5s o 10s
Aguas
navegables al
oeste
De
castillete o
de
espeque
122
LUZ
RITMO
Blanco
SIGNIFICADO
Aguas
navegables al
norte
9.3
MARCAS DE PELIGRO AISLADO
DEFINICIN
Una marca de peligro aislado es una marca colocada o fondeada sobre un peligro a cuyo
alrededor las aguas son navegables. Se usan para indicar peligros aislados de dimensiones
limitadas, enteramente rodeados de aguas navegables.
DESCRIPCIN
MARCA
PELIGRO
AISLADO
9.4
TOPE
COLOR
Negro con
una o varias
bandas
anchas
horizontales
rojas
Dos bolas
negras
FORMA
a elegir de
castillete a
de espeque
LUZ
RITMO
SIGNIFICADO
Blanco
Gp (2).
Peligro aislado
MARCAS DE AGUAS NAVEGABLES
Indican que las aguas son navegables a su alrededor, por ejemplo marca de centro de canal
MARCA
TOPE
COLOR
FORMA
LUZ
AGUAS
NAVEGABLES
BOLA
Roja
Blanca con
franjas
verticales
rojas
Esfericas de
castillete a
de espeque
Blanco
9.5
RITMO
1 destello
largo
o
1 corto + 1
largo (A)
SIGNIFICADO
Aguas
Navegables
MARCAS ESPECIALES .
Estas marcas no tienen por objeto principal ayudar a la navegacin, sino indicar zonas o
configuraciones mencionadas en los documentos nuticos especiales apropiados, por ejemplo:
-
Marcas de un "sistema de adquisicin de datos oceanogrficos (ODAS)".

Marcas de separacin del trfico donde el balizamiento convencional del canal pueda
prestarse a confusin.
Marcas indicadoras de vertederos.
Marcas indicadoras de zonas de ejercicios militares.
Marcas para indicar la presencia de cables o conductos submarinos,
Marcas para indicar zonas reservadas al recreo.
DESCRIPCIN
9.6
MARCA
TOPE
COLOR
FORMA
LUZ
ESPECIALES
Un aspa
amarilla
Amarillo
De libre
eleccin
Amarillo
RITMO
Cualquiera
excepto los
anteriores
PELIGROS NUEVOS.
Cuando exista un peligro de reciente aparicin se puede balizar duplicando la seal

correspondiente.
123
DEFINICIN DE LAS REGIONES INTERNACIONALES DE BALIZAMIENTO.

Existen dos regiones internacionales de balizamiento, A y B, en las que las marcas laterales son
distintas, segn se describe en la seccin 2. La divisin geogrfica es la siguiente:
La regin B comprende el continente americano, Japn, Corea y Filipinas.
La regin A comprende al resto del mundo.
124
MARCAS LATERALES
ESTRIBOR
BABOR
Gp D
Gp D
SENTIDO DE ENTRADA
MARCAS LATERALES
DE CANAL PRINCIPAL
BABOR
ESTRIBOR
Gp D (2+1)
Gp D (2+1)
CANAL SECUNDARIO
CANAL SECUNDARIO
CANAL PRINCIPAL
MARCAS CARDINALES
NORTE
Ct
OESTE
ESTE
PUNTO A BALIZAR
GpCt(3)
GpCt(9)
SUR
MARCA DE PELIGRO
AISLADO
MARCA ESPECIAL
GpCt(6+1)
MARCA DE AGUAS
NAVEGABLES
D
Gp D(2)
Gp D
125
126
10 LEGISLACIN
10.1 ATRIBUCIONES DEL TTULO DE PATRN DE EMBARCACIONES DE RECREO
Esta titulacin autoriza al gobierno de embarcaciones de recreo a
motor, o motor y vela de hasta 12 metros de eslora, y potencia
de motor adecuada, para la navegacin que se efecte en la zona
comprendida entre la costa y la lnea paralela a la lnea trazada a
12 millas, as como la navegacin interinsular en los
archipilagos balear y canario.
10.2 REGLAMENTO POLICA DE PUERTOS
Este Reglamento se refiere al orden, limpieza y normas de funcionamiento del puerto.
Aunque suelen existir unas Normas Generales parecidas en todos los puertos, cada uno de ellos
tiene las suyas bien definidas, en funcin de sus caractersticas o necesidades, y se amparan
bajo la jurisdiccin y control de la Autoridad Portuaria.
Capitana Martima.- Es de su competencia todo lo relativo al movimiento de embarcaciones,
entradas, salidas, atraques, fondeos, remolques, auxilio y servicios de practicaje.
Autoridad Portuaria.- Es de su competencia todo lo relativo al movimiento de embarcaciones
de carga y descarga, circulacin en muelles, alumbrado martimo y balizamiento.
10.3 EXTRACTO DE LAS NORMAS QUE AFECTAN AL TRFICO MARTIMO
1.
Todas las embarcaciones debern llevar a bordo la documentacin en regla, el ttulo del patrn y debern
exhibirse cuando sean solicitadas por la Autoridad de Marina.
2. Las embarcaciones llevarn un Patrn con atribuciones de acuerdo con la potencia, desplazamiento o eslora y
navegacin efectuada.
3. Las embarcaciones debern llevar pintado bien visible la matrcula en ambas amuras, as como el nombre en
popa.
4. La prctica de deportes nuticos en embarcaciones a vela, surf, motor y esqu nutico, quedan prohibidas a
menos de 200 mts. de las playas y a 50 mts. del resto del litoral.
5. Las tablas a vela no podrn alejarse a ms de una milla de la costa si no van acompaadas por una
embarcacin.
6. No se fondear a menos de 200 mts. de las playas con baistas a excepcin de hacerlo en los lugares indicados
para tal fin.
7. Las embarcaciones a motor o vela que se dirijan hacia la costa. lo harn lo ms perpendicularmente posible e
igualmente al mnimo de velocidad, que en ningn caso sobrepasar de los tres nudos. Si se dispone de
canales especiales balizados, siempre se navegar por ellos.
8. En el interior de los puertos o canales, evitar interferir las maniobras de los buques mayores atendiendo a sus
seales o indicaciones. Nunca se rebasarn los 3 nudos en dichos lugares.
9. Los canales de entrada y salida a la costa debern ser balizados a ambos lados, est
completamente prohibido el bao, buceo y el uso de patines de pedales.
25 MTS
10. Los buceadores deben sealizar su presencia con un boyarn rojo con una franja
blanca, siempre que efecten sus inmersiones en aguas navegables, en cuyo caso las
embarcaciones debern darles un resguardo mnimo de 25 mts.
11. Las embarcaciones con personas buceando debern izar la bandera Adel C.I.S.
(Cdigo Internacional de Seales), que indica: "Tengo buzo sumergido".
12. Los chalecos salvavidas y otros materiales de salvamento debern llevarse siempre a
bordo.
NORMAS DE NAVEGACIN INTERIOR.

1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
Los buques izarn la Bandera Nacional a Popa y la de cortesa a Proa.

Dar parte a la Capitana Martima de los acontecimientos ocurridos a bordo.
Colocar defensas al costado de donde atraquemos.
No echar basuras al agua ni al muelle.
No achicar sentinas directamente al agua.
No baarse ni pescar dentro de puerto.
Amarrar el buque con seguridad.
Entrar y salir del puerto con marcha moderada. (Cada puerto tiene una velocidad mxima indicada en lugares
visibles).
os buques que salen tienen preferencia sobre los que entran.
No fondear en la bocana del puerto.
Colaborar en las extinciones de los incendios con los medios disponibles.
Est prohibida la navegacin a vela salvo casos especiales.
Al llegar a puerto se debe amarrar donde nos indique la Autoridad Portuaria.
127
LIMITACIONES A LA NAVEGACIN.
La Autoridad de Marina en todo momento puede

restringir la navegacin segn su criterio, en
determinadas zonas, por razones de seguridad, e incluso
prohibir la salida de puerto cuando las condiciones
meteorolgicas as lo exijan.
Por todo ello, el navegante deber estar al tanto de las
indicaciones de la Autoridad en los tablones de anuncios
de las Capitanas, Club Nutico o en los avisos a los
navegantes y partes meteorolgicos por el VHF.
50 MTS
200 MTS
EN LAS PLAYAS Y COSTAS.- La prctica de deportes

nuticos en embarcaciones a vela, surf, motor, y esqu
nutico, quedan prohibidos a menos de 200 mts. de las
playas y a 50 mts. del resto del litoral.
PLAYAS BALIZADAS.- Para garantizar la seguridad de
los usuarios de las playas, y especialmente de los
baistas, las Autoridades han establecido en la lnea de
playas zonas de proteccin, generalmente balizadas.
Por lo general, estas zonas estn situadas en el interior
de una banda litoral, paralela a la costa, de 200 mts. de
ancho, en la cual la navegacin est prohibida o
condicionada a una velocidad de 3 nudos en donde no
exista balizamiento.
PLAYA
CANAL DE
ACCESO
ZONA
DE
BAO
CANALES DE ACCESO.- Todas las embarcaciones o

artefactos flotantes, cualquiera que sea su medio de propulsin, que salgan o se dirijan a las
playas, debern hacerlo perpendicularmente a tierra, navegando con precaucin y siempre a
menos de 3 nudos desde 200 mts. hasta la costa. o viceversa.
Si existen canales balizados de acceso, se usarn obligatoriamente.
Recuerde que est prohibido fondear en los canales de acceso a los puertos, calas y playas (si
estn balizadas), y dentro de las zonas de bao debidamente balizadas.
En todo momento debe respetar estas zonas, tanto por su seguridad como por la de los dems.
No obstante, tenga en cuenta que, siendo nuestro litoral tan extenso, hay muchas playas y
zonas de bao sin ninguna sealizacin ni vigilancia. En estos lugares y circunstancias es crucial
extremar la prudencia y evitar todo riesgo.
10.4 REGISTRO O MATRCULA DE EMBARCACIONES
La presente disposicin se aplica a todos los buques, embarcaciones y artefactos navales,
cualquiera que sea su procedencia tonelaje o actividad.
Para estar amparados por la legislacin espaola, acogidos a los derechos que sta concede y
arbolar la bandera espaola, los buques, embarcaciones y artefactos navales debern estar
matriculados en uno de los Registros de Matrcula de Buques de las Capitanas Martimas.
Los Registros de Matrcula de Buques sern pblicos y de carcter administrativo.
El Registro de Matrcula se llevar en varios libros foliados, denominados Listas en los que se
registrarn los buques, embarcaciones y artefactos navales atendiendo a su procedencia y
actividad, segn se expresa:
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
Lista 1: plataformas de extraccin del subsuelo marino y remolcadores de altura.

Lista 2: buques de transporte martimo de pasajeros o de mercancas
Lista 3: buques de pesca.
Lista 4: embarcaciones auxiliares de pesca
Lista 5: remolcadores, embarcaciones al servicio de puertos, radas y bahas.
Lista 6: Embarcaciones deportivas o de recreo que se exploten con fines lucrativos.
Lista 7: Embarcaciones de recreo o deportivas no profesionales.
Lista 8: Buques y embarcaciones de organismos pblicos nacionales, autonmicos o locales.
Lista 9 o de Registro Provisional: se anotarn en este carcter los buques, embarcaciones o
artefactos navales en construccin.
128
CAPITANIAS:
1
2
3
4
5
6
VILANOVA
BARCELONA
ARENYS DE MAR
SAN FELIU DE GUIXOLS
PALAMOS
ROSES
SIGNIFICADO MATRICULA
7 BA - 2 - 42 07
7 BA - 2 - 42 07
LISTA: 7
PROVINCIA: Barcelona
CAPITANIA: 2
FOLIO : 42
AO: 2007
CERTIFICADOS DE NAVEGABILIDAD
O CERTIFICADO NICO PARA EMBARCACIONES DE RECREO < 24 m
Una vez matriculado el barco, la administracin extiende varios documentos al propietario de la
embarcacin. Entre ellos el llamado CERTIFICADO DE NAVEGABILIDAD.
EL Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en la Mar estipula en sus reglas
unas normas de seguridad que han de cumplir de acuerdo con la navegacin, tonelaje y
cometido a que se dediquen.
La administracin ha de asegurarse de que el barco mantiene sus condiciones de navegabilidad
y seguridad durante toda la su vida. Esto se consigue mediante un programa de inspecciones
que la administracin delega en las empresas de inspeccin autorizadas.
Estas certificaciones tienen un tiempo de vigencia, acabado el cual se habr de llevar a efecto
una nueva inspeccin y se extendern unos nuevos certificados.
El certificado nico a partir del ejercicio del 95, engloba los certificados de Navegabilidad,
Material de seguridad, Material Nutico y Radiotelefnico, reconocido por sus respectivas
Inspecciones (tiene una validez de 5 aos a excepcin de los inferiores a 6 metros que son
expedidos con carcter indefinido. Siempre que sean embarcaciones registradas en la Lista
sptima)
RECONOCIMIENTOS PERIODICOS
ESLORA
NAVEGABILIDAD
LISTA 7
Indefinido
< 6 m.
5 aos
De 6 a 15 m.
5 aos e intermedio
> 15 m.
5 aos e intermedio
> 6 m.(madera)
LISTA 6
> 2,5 m
5 aos e intermedio
LICENCIA DE NAVEGACIN / ROL DE DESPACHO Y DOTACIN

Las embarcaciones menores de 20 TRB llevarn un libro llamado Licencia de navegacin, en
el que constarn los datos de la embarcacin, de su propietario, patrn, tripulacin, las
anotaciones de los certificados y despachos asi como los acaecimientos importantes de la vida
del barco. Las embarcaciones inscritas en la lista 7 menores de 6 metros de eslora total estn
exentas de despacho.
Los buques mayores de 20 TRB llevarn el Rol de despacho y dotacin que hace las mismas
funciones que la Licencia de Navegacin.
129
10.5 ZONAS DE NAVEGACIN PARA LAS EMBARCACIONES DE RECREO:

A) Zona de navegacin Ocenica:
Zona 1. Zona de navegacin ilimitada.
B) Zona de navegacin en Alta Mar:
Zona 2. Navegacin en la zona comprendida entre la costa y la lnea paralela a la
misma trazada a 60 millas.
C) Zona de navegacin en aguas costeras:
Zona 5. Navegacin en la cual la embarcacin no se aleje ms de 5 millas de un
abrigo o playa accesible.
Zona 6. Navegacin en la cual la embarcacin no se aleje a ms de 2 millas de un
abrigo o playa accesible.
D) Zona de navegacin en aguas protegidas:
Zona 7. Navegacin en aguas costeras protegidas, puertos, radas, ras, bahas
abrigadas y agua protegidas en general.
DOCUMENTACIN A BORDO.
TITULACIN DEL PATRN: Es obligatorio llevar a bordo el ttulo del patrn acorde con
la embarcacin y el tipo de navegacin que se realice.
CERTIFICADO DE NAVEGABILIDAD: Es el documento acreditativo de que la
embarcacin es apta para navegar y el equipo de seguridad y salvamento es el adecuado
para la embarcacin y la categora de navegacin. Este certificado estar sometido a una
serie de reconocimientos en funcin de la embarcacin.
CONTRATO DE SEGURO: Es obligatorio disponer de un seguro de responsabilidad civil
para embarcaciones de recreo incluyendo motos nuticas.
DESPACHO: Procedimiento administrativo mediante el cual la capitana Martima
comprueba que todos los buques y embarcaciones civiles cumplen los requisitos legales
para navegar. Se anota en la licencia de navegacin o en el rol segn corresponda.
USO DE LA BANDERA NACIONAL
Deber izarse a bordo para dar a conocer la nacionalidad. La
bandera de los buques de recreo lleva la corona del escudo
nacional.
SALVAMENTO: OBLIGACIN DE AUXILIAR A LAS PERSONAS

El auxilio o asistencia a cualquier embarcacin o persona que la precise en la mar es obligatoria
para todos los buques.
De la asistencia y salvamento se originan obligaciones civiles de remuneracin de servicios
(excepto por las personas) que se liquidarn segn derecho y por mediacin del Tribunal
Martimo Central.
130
ECOLOGA MARTIMA
El Mediterrneo, ese entorno conocido por sus aguas templadas,
sus playas de arena blanca, sus calas recortadas o sus
temperaturas clidas, es sobre todo un espacio vivo.
En el Mediterrneo habita una gran variedad de especies animales y
vegetales que viven y se alimentan en sus aguas, que anidan y
crecen en su costa o que encuentran refugio en sus lagunas
costeras.
A pesar de que la superficie del Mediterrneo representa menos del
1% de la masa acutica del planeta, alberga cerca del 8% de las
especies marinas conocidas. A esta riqueza contribuye su
localizacin en una latitud templada, una costa recortada que le
envuelve y le va aportando aguas continentales con elementos
biolgicos y materiales de diversa procedencia, y la coexistencia de especies de distinto origen:
atlntico tropical, templado y boreal.
Esta variedad de formas y manifestaciones de la vida y esta riqueza de hbitats y de especies
que han evolucionado y se han adaptado a lo largo de millones de aos, es lo que se conoce
como biodiversidad y es lo que hace que el Mediterrneo sea sobre todo un mar lleno de vida.
La riqueza biolgica del mar es el resultado de un frgil equilibrio entre las
especies vegetales y animales y el medio donde habitan.
Para que podamos ver delfines saltando sobre el agua o para que los
pescadores puedan capturar atunes, es necesario que haya peces
pequeos, algas, esponjas, plantas acuticas, moluscos, crustceos en
definitiva que su entorno permita el funcionamiento de este sistema vivo.
Los elementos ms pequeos o menos vistosos juegan un papel primordial
en el equilibrio de los ecosistemas marinos.
Para entender la vida en el Mediterrneo es necesario hablar de la
Posidonia. Estas plantas, que errneamente confundimos con algas, poseen unas hojas
alargadas fcilmente reconocibles por todos ya que cuando se secan se acumulan en las playas.
Aunque para algunos estos montones de hojas oscuras causen desagrado y sensacin de
suciedad, su presencia juega un papel fundamental en la salud de la playa ya que frenan el
oleaje protegiendo al litoral de la erosin, consolidan los fondos marinos y aportan y fijan la
arena.
Bajo el agua la Posidonia forma praderas, siendo el ecosistema ms importante del
Mediterrneo, equivalente a los bosques terrestres.
La Posidonia es una planta con flores, hojas y frutos que vive a menos de 50 metros de
profundidad, all donde llega la luz y puede realizar la fotosntesis .Las praderas de Posidonia,
llamadas tambin algueros o alguers, son la principal fuente de oxigenacin del Mediterrneo y
constituyen el hbitat de ms de cuatrocientas especies vegetales y mil especies animales.
Entre sus largas hojas verdes viven erizos, estrellas de mar, esponjas, moluscos, anmonas,
algas y muchos peces que encuentran all el lugar idneo para alimentarse y reproducirse.
LA MAR EN PELIGRO
El Mediterrneo es un espacio de atraccin para la poblacin,
tanto como lugar de residencia habitual, as como uno de los
principales destinos tursticos. El aumento de la densidad de
poblacin, la urbanizacin del litoral y las nuevas formas de vida
asociadas al incremento del consumo y al aumento de residuos
(sobre todo en los pases de la ribera norte) estn creando
serios problemas para la conservacin de la riqueza natural del
Mediterrneo. Hay actuaciones que afectan directamente a los
hbitats costeros como la construccin de puertos, espigones,
marinas o la rectificacin y modificacin de playas. Tambin los
vertidos contaminantes, los derrames accidentales de crudo de
los barcos y las mareas negras son otras de las fuentes de degradacin ms importantes del
Mediterrneo, teniendo en cuenta que este pequeo mar recibe el 20% de los vertidos
mundiales de hidrocarburos.
La sobreexplotacin de los recursos pesqueros y la prctica de algunas artes poco selectivas o
agresivas para el entorno (redes de deriva o de arrastre) es otra de las causas de la prdida de
vida en el mar.
131
Pero el Mediterrneo es en gran medida fruto de lo que le aportan los cauces (ros, ramblas,
etc.) que desembocan en l. De hecho, dos tercios de la contaminacin marina tienen su origen
en tierra.
Los vertidos industriales, agrarios o urbanos que las aguas continentales transportan van poco a
poco envenenando al mar y van minando su capacidad de depurarse y regenerarse.
Algunas infraestructuras hidrulicas, como los embalses, realizadas incluso a cientos de
kilmetros del litoral, tambin generan cambios en los hbitats costeros ya que reducen el
caudal de los ros. Con ello, disminuyen los aportes materiales y biolgicos del agua dulce e
impiden el movimiento de los peces migradores que utilizan los ros para desovar.
LISTA DE ZEPIM:TESOROS ESCOGIDOS
Los pases del Mediterrneo, en el marco del Convenio de Barcelona
para la proteccin del medio marino y la zona costera del
Mediterrneo, firmaron en 1995 el Protocolo sobre las Zonas
Especialmente
Protegidas
y
la
Diversidad
Biolgica
del
Mediterrneo.
A partir de este documento se cre una nueva figura de proteccin
de carcter internacional, las ZEPIM, Zonas Especialmente
Protegidas de Importancia para el Mediterrneo.
Las ZEPIM son el resultado del compromiso de todos los pases ribereos para frenar la
degradacin del Mediterrneo de forma conjunta y coordinada. Su objetivo es mejorar el estado
natural de este mar mediante el establecimiento de reas especialmente protegidas y tambin
mediante la proteccin y conservacin de especies amenazadas o en peligro. As mismo, existen
otras redes de zonas protegidas como por ejemplo la Red Natura 2000 de la Unin Europea, que
tiene como objetivo contribuir a garantizar la biodiversidad mediante la conservacin de los
hbitats naturales y de la fauna y flora silvestres en el territorio europeo.
Uno de los fines del Protocolo es crear una Lista de ZEPIM, esto es, establecer un conjunto de
espacios marinos y costeros protegidos que garanticen la pervivencia de los valores y los
recursos biolgicos del Mediterrneo.
Cada espacio propuesto para formar parte de esta Lista es debidamente seleccionado y valorado
entre todos los pases implicados. Para que una zona sea declarada ZEPIM debe previamente
contar con algn tipo de proteccin y debe contener ecosistemas tpicos de la zona
mediterrnea o hbitats de especies en peligro. Adems, ha de tener un inters especial en el
plano cientfico, esttico o cultural o desempear una funcin importante en la conservacin de
la diversidad biolgica del Mediterrneo.
Estar incluido en la Lista de ZEPIM significa algo ms que una etiqueta de calidad, supone el
firme compromiso de gestionar correctamente estos espacios. Normalmente, al ser ya espacios
protegidos por la legislacin nacional, los lugares incluidos en la Lista cuentan con Planes de
Gestin. En caso de no ser as, se ha establecido la obligacin de elaborarlos durante los tres
aos siguientes a su inclusin en la Lista.
Espaa, con nueve ZEPIM, es el pas
Mediterrneo que cuenta en la actualidad con
un mayor nmero de espacios que han
conseguido esta denominacin.
Andaluca:
Isla de Alborn,
Cabo de Gata-Njar,
Fondos Marinos del Levante Almeriense
Acantilados de Maro-Cerro Gordo
Catalua:
Islas Medes
Cabo de Creus
Comunidad Valenciana:
Islas Columbretes
Islas Baleares
Archipilago de Cabrera
Murcia
Mar Menor y zona oriental
Hay otras cinco zonas incluidas bajo esta
132
denominacin entre los pases ribereos vecinos:

Port-Cros (Francia);
Kneiss, La Galite y Zembra (Tnez)
y el santuario de mamferos marinos del mar de Liguria compartido por Francia, Italia y Mnaco.
RESERVAS MARINAS.- Tanto la Administracin Central como los Gobiernos Autonmicos han
desarrollado en Espaa en estos ltimos aos une serie de leyes tendentes a proteger zonas del
entorno natural terrestre y martimo (zonas protegidas) a fin de preservar la flora y fauna.
Son elegidas las de mayor inters para la proteccin de los valores naturales y promover
actividades educativas. Actualmente hay varias como: Islas Medes, Cabrera, Islas Columbretes,
Tabarca...
Para acceder a estas zonas protegidas es necesario solicitar un permiso en la Autoridad
competente, y siguiendo las indicaciones especificas de cada reserva.
10.6 PREVENCIN DE LA CONTAMINACIN
Los serios perjuicios que la contaminacin del agua del mar por los vertidos causa en nuestras
costas y playas, ha obligado a la elaboracin de leyes estrictas, a una constante vigilancia y a
una conciencia popular para mantener limpia la mar.
Todo buque deber evitar los vertidos deliberados de residuos contaminantes, achiques de
sentinas, aguas residuales, en definitiva nada que no sea propio del mar.
RECOGIDA DE RESIDUOS.- Las basuras en los puertos se echarn en los recipientes
instalados para tal fin. Los residuos slidos debern guardarse a bordo hasta la llegada a puerto
donde sern depositados en el lugar indicado.
Los lquidos si que tendrn un tratamiento especial cuando las composiciones sean
contaminantes y sobre todo las materias inorgnicas. Dentro de estos residuos podemos
clasificar a los restos de aceites, limpieza de sentinas, aguas aceitosas etc...
La retirada de dichos residuos debe efectuarse en estaciones depuradoras (MARPOL) que
existen en los puertos. Caso de no disponer de ellas como ocurre en muchos casos lo que se
hace es trasvasar los lquidos a gabarras especiales cuyo cometido es el de trasladarlos a los
lugares indicados.
RESPONSABILIDAD DEL PATRN
De las infracciones por contaminacin del medio marino cometidas por el personal de a bordo
de un buque, sern solidariamente responsables su armador, patrn y asegurador de la
responsabilidad civil, quienes quedarn asimismo solidariamente obligados a reparar el dao
causado.
DESCARGA DE BASURAS
Dentro de los puertos esta prohibido arrojar cualquier tipo de basura o residuo a la mar.
No debern arrojarse al mar, bajo ningn concepto, los plsticos, latas, botellas, aunque a
determinada distancia de la costa (12 millas) si que podrn ser arrojados los restos
orgnicos de comida desmenuzada.
Las basuras en los puertos se echarn en los recipientes instalados para tal fin. Los residuos
slidos debern guardarse a bordo hasta la llegada a puerto donde sern depositados en el
lugar indicado.
133
MARPOL: Reglas para prevenir la contaminacin de los buques.

TIPO
HIDROCARBUROS: Aceites Residuos Combustibles
AGUAS SUCIAS: Lavabos, inodoros, duchas...
BASURAS SOLIDAS:
plsticos, vidrios.
Restos
de
comida,
DESCARGA A LA MAR
PROHIBIDA
Dist < 3 millas: Prohibida
Dist > 3 millas: desmenuzadas y desinfectadas
Dist > 12 millas
(Velocidad de navegacin: + de 4 nudos)
maderas Plsticos: Prohibido.
Restos de comida: a + de 12 millas y
desmenuzados.
Residuos flotantes: Prohibido.
134
11 NAVEGACIN A VELA
11.1 EL BARCO
Las embarcaciones a vela son propulsadas por la fuerza que hace el viento sobre las velas.
Partes del barco
26
21
20
18
15
25
16
12
12
7
3
11
8
2
19
Peter Punk
13
9
14
22
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
17
24
23
casco
cubierta
caseta/roof
tambucho
orza
bulbo
pozo ancla
8. cofre
9. regala
10. imbornales
11. herraje roda
12. plpito/balcn
13. escala bao
14. timn
15.
16.
17.
18.
19.
20.
21.
escotilla
lumbrera
portillo
respiradero
tintero
candelero
pasamanos
22.
23.
24.
25.
26.
proa
amura
amura
travs
travs
aleta
aleta
popa
135
desage
cornamusa
gua
mordaza
winche
10
11.2 PAREJO Y VELAS

APAREJO
Es el conjunto de palos, velas y jarcias que montan las embarcaciones de vela.
LA ARBOLADURA
La arboladura sirve soportar las velas y presentarlas al viento. La arboladura distingue a los
diferentes tipos de barcos de vela. El ms extendido dentro de la nutica de recreo es el Sloop
.El aparejo Sloop es un barco de un solo palo.
Palo: percha vertical situada en la cruja de la embarcacin que soporta los dems elementos de
la jarcia firme y las velas.
Crucetas: piezas horizontales que van por parejas y que salen del palo hacia el costado.
Trasmiten la tensin de los obenques en las diferentes alturas del palo.
Botavara: percha horizontal que ayuda a sostener algunas velas por su parte inferior (como la
vela mayor).
Tangn: percha horizontal que se engancha en el palo y sirve para orientar una vela
horizontalmente (como el foque o spinnaker).
Bauprs: Palo que sale de la proa siguiendo la direccin del eje longitudinal, en l se afirman
estays o velas. En pequeas embarcaciones se llama botaln.
Aparejo: Sloop
Jarcia firme
1. palo
2. botavara
3. estay
4. backestay
5. obenque
6. crucetas
Jarcia de labor
7. escota
8. drizas
9. amantillo
10. trapa/contra
11. pajarn
12. cunningham
9
11
5
10
136
JARCIA FIRME
Obenques: cables que soportan los palos de los barcos para evitar que caigan lateralmente.
Estay: cable que aguantan al palo para que no caigan hacia popa.
Backstay: Cable que aguanta el palo para que no caiga hacia proa.
JARCIA DE LABOR
Escotas: cabos para trimar (orientar) las velas y obtener su mayor rendimiento.
Braza: cabo que orienta en tangn horizontalmente.
Drizas: cabos para izar (subir) o arriar (bajar) las velas.
Amantillo: cabo que aguanta una percha horizontal (la botavara o el tangn) desde arriba para que
no baje.
Trapa o Contra: cabo o sistema que aguanta una percha por abajo para que no suba (la botavara o
el tangn).
Pajarn: cabo que usamos para cazar o amollar (tensar o aflojar) la parte inferior de la vela
(pujamen).
Cunningham: cabo para cazar o amollar la parte vertical de la vela (gratil).
11.3 LAS VELAS:

piezas de tejido que desplegadas al viento dan a la embarcacin el impulso necesario para navegar.
Vela Marconi: Existen varios tipos de velas pero las podemos clasificar en dos grandes grupos: las velas
cuadras o redondas que tienen cuatro lados y las triangulares con tres lados. Actualmente la mayora de
embarcaciones aparejan velas triangulares que van envergadas en el palo y botavara, son las velas
Marconi.
TIPOS
DE VELAS
Mayor: vela principal de la embarcacin, envergada en el palo mayor.
Foque: vela triangular que se iza delante del palo que este ms a proa.
Gnova: foque de mayores dimensiones y para vientos suaves y medios.
Gennker: vela entre el gnova y el spinnaker, ligera y embolsada, para vientos suaves y rumbos
ni muy cerrados ni muy abiertos al viento.
Spinnaker: vela muy ligera y embolsada en comparacin con las otras que se iza por proa y se
maneja con el tangn. Para navegar con rumbos abiertos al viento.
PARTES DE LAS VELAS

Lados de la vela
Gratil: lado vertical de la vela que se enverga en el palo o estay.
Pujamen: lado horizontal de la vela que puede ir envergado en la botavara.
Baluma: lado posterior de la vela que va siempre libre.
Puos
de la vela
Puo de driza: puo al que hacemos firme una driza para izar/arriar la vela.
Puo de amura: puo que usamos para afirmar la vela por su parte delantera y hacia proa.
Puo de escota: puo que usamos para afirmar una escota y trimar la vela, aunque en el caso de
la mayor la escota puede ir afirmada a la botavara.
Relinga: almas cosidas en el gratil o pujamen de la vela para que puedan pasar por las guas que
hay en palo, estay, botavara, etc.
Sables: tiras de fibra que se colocan en las velas para que den mayor rigidez y as puedan
disearse con mayor superficie vlica. Tambin se utilizan para velas que navegan con ms viento.
Rizos: cabos que ayudan a disminuir la superficie vlica cuando tenemos demasiado viento.
137
Velas: marconi
Velas
1. mayor
2. gnova
3. foque
Partes de la vela 9. sables

5. grtil
10. faja rizos
6. pujamen
11. patines
7. baluma
12. banda de trimado/profundidad
8. relinga
13. catavientos/lanas
14
Puos de la vela
14. puo driza
15. puo amura
16. puo escota
14
14
1
1
1
1
1
5
7
8
8
16
15
16
Gnova
Vela Mayor
15
16
Foque
DAR Y CARGAR EL APAREJO

Es la accin de izar las velas para ponerse a navegar (dar) o arriar las vela para dejar de navegar (cargar).
Antes de izar las velas pondremos la embarcacin proa al viento para que no porten, amollaremos
cualquier cabo que impida izar la vela (escota, trapa) e izaremos la vela con la driza correspondiente. Y
para arriar nos pondremos proa al viento y amollaremos la driza porque al mantenerse desventadas nos
ser ms fcil arriarlas.
ORDEN DE IZADO Y ARRIADO
Cuando izemos velas primero la mayor y despus el gnova. Cuando arriemos velas primer el gnova y
despus la mayor. La mayor nos ayuda a seguir aproados porque su centro vlico nos ayuda a orzar, sin
embargo el gnova nos ayuda a arribar una vez se haya izado esta vela ponindose el barco a navegar.
Ante cualquier maniobra de izar y arriar, tomar rizos, cambiar velas, etc. nos pondremos proa al viento o
hacemos flamear las velas para quitarles presin y poder trabajar as ms fcilmente.
Para Una vez hayamos izado las vela proa al viento estas estarn flameando, deberemos caer a una banda
para que las velas porten y podamos navegar.
138
15
Arrancar la embarcacin:
las velas portan
Proa al viento: las velas flamean
Arriar velas: ponerse proa al viento y amollar la driza para arriar la vela.
Orden de arriado: arriar la genova y despus la mayor.
Ante cualquier problema con las velas, tomar de rizos, cambio de velas, reduccin de la
superficie vlica, etc. nos pondremos proa al viento para quitarles presin y arreglarlo.
11.4 GOBIERNO DE LA EMBARCACIN

Timn
Orzar: acercar la proa al viento
Arribar: apartar la proa del viento
ARRIBAR
ORZAR
Escotas
Cazar: ir tensando la escota de la vela haciendo que esta se acerque ms a cruja
Amollar: ir soltando la escota de la vela haciendo que esta se aleje ms de cruja.
AMOLLAR
CAZAR
139
11.5 EL VIENTO
Para navegar a vela debemos sentir el viento.
Direccin del viento: La direccin del viento nos la indica la veleta del
barco. Si el barco est parado notamos el viento real, si el barco est en
movimiento notamos el viento aparente. Cuanto ms hacia el viento
naveguemos mayor ser su velocidad aparente; cuanto ms a favor de
viento naveguemos menor ser su velocidad aparente.
Fuerza del viento: La fuera del viento nos la
dice el anemmetro o podemos notarla en el comportamiento del
barco, especialmente por el timn, y podemos apreciarla en el estado
de la mar.
Referencias respecto al viento:
Barlovento
Barco a barlovento
Sotavento
Barco a sotavento
140
11.6 RUMBOS A VELA

Rumbo es la direccin que lleva nuestro barco.
PROA AL VIENTO
Viento por
la proa
CEIDA
CEIDA
Viento por
la amura
Viento por
la amura
TRAVS
TRAVS
Viento por
el travs
Viento por
el travs
AL LARGO
AL LARGO
Viento por
la aleta
Viento por
la aleta
EMPOPADA
Viento por
la popa
Para dirigirnos hacia el viento orzamos (con el timn) y cazamos velas (con la escota).
Para alejarnos del viento arribamos (con el timn) y amollamos velas (con la escota).
NGULO MUERTO: Cuando nos ponemos proa al viento las velas no portan y no podemos
navegar, necesitamos abrir la proa a estribor o babor unos 45 respecto el viento, esta zona
que abarca unos 90 se llama ngulo muerto.
CEIDA: el barco navega en ceida cuando recibe el viento por la amura. Para navegar en
ceida orzaremos todo lo que podamos con las velas bien cazadas hasta que el gratil nos
indique que la vela flamea. Estamos ciendo cuando hacemos el menor ngulo posible respecto
el viento. Este rumbo es el nico que nos permite ganar barlovento.
DESCUARTELAR: el barco navega al descuartelar cuando esta entre el rumbo de la ceida y el
travs.
TRAVS: el barco navega de travs cuando recibe el viento perpendicularmente a su lnea
proa-popa, es decir, por el travs. En este rumbo las escotas van ms amolladas que en la
ceida pero sin que lleguen a flamear. El punto correcto del cazado de las velas es amollando
las escotas hasta que lleguen al flameo y justo entonces cazarlas un poco.
141
AL LARGO: el barco navega a un largo cuando recibe el viento por la aleta. En este rumbo, al
ser ms abierto respecto el viento, llevamos las escotas de la vela ms amolladas que en el
travs. El cazado correcto es como en el travs: amollar las escotas hasta que el gratil empiece
a flamear y cazar lo necesario para que se llene la vela.
EMPOPADA: el barco navega de empopada cuando recibe el viento por la popa. En este rumbo
las escotas de las velas irn lo ms amolladas posibles, y como el viento nos empuja por la
popa la velas podrn ir tanto a babor como a estribor.
En los rumbos de ceida, travs y largo, donde el viento entra por ambos lados de la vela
podemos tener como referencia para el trimado de las velas, adems del flameo del gratil, los
catavientos.
POR LA ALETA. En este rumbo el barco recibe el viento por la aleta (150). Llevamos las escotas ms
amolladas que en el largo.
EN POPA CERRADA. El barco navega de empopada cuando recibe el viento por la popa (180). En este
rumbo las velas irn lo ms amolladas posibles, y como el viento nos empuja por la popa la velas podrn ir
tanto a babor como a estribor.
Orzar: accin de acercar la proa al viento
Arribar: accin de apartar la proa del viento.
Cazar: accin de tensar la escota para que la vela se acerque a la cruja / Amollar: accin de soltar la
escota para que la vela se aleje de la cruja.
Para acercarnos al viento y hacer rumbos ms cerrados que nos permitan ganar barlovento orzaremos y
cazaremos velas. Y para alejarnos del viento y hacer rumbos ms abiertos que nos permitan ganar
sotavento arribaremos y amollaremos velas.
Catavientos/lanas: los catavientos del gnova y de la mayor nos ayudan

en el trimado de las velas, dicindonos si estn demasiado cazadas o
amolladas.
En principio debemos orientar las velas para que lanas o catavientos fluyan
horizontalmente hacia popa.
VIRADAS
Las viradas son necesarias para cambiar el rumbo de la embarcacin. Contra en viento, con el viento por
la proa, no podemos navegar debiendo hacer viradas por avante para ganar barlovento; y con el viento
por la popa y en condiciones de mala mar puede ser peligroso, debiendo hacer viradas en redondo para
ganar sotavento.
Virar por avante: accin de cambiar el rumbo pasando la proa por el viento hasta que las velas cambien
de banda (virar).
Virar en redondo: accin de cambiar el rumbo pasando la popa por el viento hasta que las velas cambien
de banda (trasluchar).
La virada por avante es relativamente sencilla pero la embarcacin aminora la velocidad al pasar la proa
por el viento. Sin embargo, la virada en redondo es una maniobra ms peligrosa por el hecho de pasar de
tener la mayor toda abierta a una banda a tenerla a la banda contraria (trasluchada) con lo que al estar la
mayor siempre portando la velocidad prcticamente no disminuye pero el impulso que coge la mayor
puede ocasionar algn problema si no se hace la trasluchada de forma controlada.
142

Viento
la aleta
Viento por la
amura
por
1
3
Viento por la
proa
Viento
la popa
VIRADA POR AVANTE
por
2
2
VIRADA EN REDONDO
Viento
la aleta
Viento por la
amura
por
PARAR LA EMBARCACIN / DETENER LA ARRANCADA
Acuartelarse: cazar
el foque a barlovento
(aprovechando una
virada) y dejar la
mayor
desventada
detrs del gnova.
El
barco
quedar
parado
temporalmente.
Aproar al viento:
orzar hasta tener
el viento por la
proa. Al flamear
las velas estas no
portan y el barco
se para.
Ponerse al pairo:
gnova acuartelado y
el timn a barlovento,
equilibrando el barco
con la mayor. El barco
reducir su velocidad
y
mantendr
esta
posicin hasta que no
cambiemos
las
posicin de las velas.
Fachear:
dejar
las
velas flameando. Esta
maniobra no es posible
navegando a favor del
viento donde la mayor
siempre permanecer
portando.
143
11.7 COMPORTAMIENTO DEL BARCO

APNDICES
La orza es la prolongacin vertical de la quilla (en profundidad) que permite a la embarcacin navegar a
rumbos lo ms contra el viento posible perdiendo lo menos posible barlovento. La superficie de la orza
evita en parte el abatimiento de la embarcacin. Si en el interior o parte inferior de la orza se ha aadido
lastre ayudara a contrarrestar la escora de la embarcacin cuando haya mucho viento. Este peso o lastre
que puede tener forma de bulbo, torpedo o alern hace que aumente la estabilidad del barco ya que
desciende el centro de gravedad. La pala del timn tambin se comporta como un plano anti abatimiento.
CENTRO VLICO (CV): Es el punto del barco en el que se supone aplicada la resultante de
todas las fuerzas de empuje que hace el viento sobre las velas. Suposicin se puede modificar
mediante el cazado y amollado, cambio o reduccin de velas.
DESCOMPOSICIN DE LA FUERZA DEL VIENTO
Esta fuerza del viento (fuerza aerodinmica) se puede dividir en dos componentes: fuerza propulsora y
fuerza latera.
La fuerza propulsora va en la misma direccin que la proa haciendo avanzar el barco. La fuerza lateral,
como tiene una direccin perpendicular a la fuerza propulsora y est igualmente aplicada en el centro
vlico, hace que el barco escore.
CENTRO DE DERIVA (CD)
De la misma manera que el viento incide en toda la superficie de la vela, la mar incide en toda la obra viva
de la embarcacin (casco, apndices y timn). Es el punto de la obra viva del barco en el que se
supone aplicada la resultante de toda la fuerza de empuje que hace el agua sobre el casco. Su
posicin se puede modificar mediante el traslado de pesos en el barco.
PAR ESCORANTE
La fuerza lateral que hace que el barco escore se puede contrarrestar con una fuerza contraria llamada
fuerza adrizante que hace que el barco se adrice. Estas dos fuerzas trabajan juntas, formando el par
escorante. La fuerza lateral esta formada por el empuje del viento y la fuerza adrizante esta formada por
el peso de la tripulacin, el efecto de la orza, etc.
PAR EVOLUTIVO
As como en el plano vertical se produce el par escorante, algo parecido ocurre en el plano horizontal y se
denomina par evolutivo.
Para el estudio del par evolutivo hay que tener en cuenta la posicin del centro vlico respecto al centro de
deriva. Cuando se encuentran los dos centros uno encima del otro el barco mantiene el rumbo. Cuando el
centro vlico se encuentra a popa del centro de deriva el barco tiene tendencia a orzar y cuando el centro
vlico se encuentran a proa del centro de deriva el barco tiene tendencia a arribar.
ORIENTACIN DE LAS VELAS
Para orientar las velas usamos las escotas. Deberemos tener claro, adems, la direccin del viento, que
nos lo indica la veleta del barco. Si el barco est parado notamos el viento real; si el barco est en
movimiento notamos el viento aparente. Cuanto ms hacia el viento naveguemos (rumbos cerrados)
mayor ser la velocidad del viento aparente; cuanto ms a favor de viento naveguemos (rumbos abiertos)
menor ser la velocidad del viento aparente. Deberemos trimar las velas para que se cumplan las leyes de
la aerodinmica y esto ocurre cuando estn al lmite del flameo. De entrada las amollaremos un poco y si
vemos que flamean las cazaremos lo justo para que dejen de hacerlo. Teniendo en cuenta el viento
aparente en rumbos cerrados cazaremos ms las velas y en rumbos abiertos las amollaremos.
INTERACCIN DE LAS VELAS
Debemos tener en cuenta que entre las dos velas debe crearse un canal para que el viento fluya entre
ambas, evitando lanzar el viento de una a otra distorsionando la fuerza aerodinmica.
144
CD
CD
CV
CV
CV
PROA
POPA
EL BARCO ARRIBA
CD
EL BARCO ORZA
CD
PROA
POPA
EL BARCO ORZA
EL BARCO ARRIBA
CONTROL DEL BARCO

Cuando queremos navegar a un rumbo ms orzado que el travs la ORZA es lo que permite al
barco ganar barlovento. Pero a cambio de ganar barlovento nuestro barco sufre una escora.
Cuando estamos navegando la fuerza que hace el viento sobre la superficie de la vela hace que
en cierta manera el barco patine sobre la mar, para corregir este ABATIMIENTO deberemos
poner un rumbo con un ngulo ms a barlovento.
orza
orza
Escorado
Adrizado
145
Abatimiento
Si el viento es fuerte nuestro barco tiene demasiada potencia y no podemos controlarlo, escora
y abate mucho y nos cuesta llevar el timn.
Quitar potencia al barco: Para quitar potencia y por lo tanto reducir la escora y el
abatimiento tenemos varios pasos:
Aplanar velas: tensando grtil (con la driza) y tensando pujamen (con el pajarn).
Dejar escapar el viento: amollando escota para abrir baluma
bajando a sotavento el carro de la mayor / atrasando a popa el carro de la gnova.
REDUCCIN DE LA SUPERFCIE VLICA
Cuando naveguemos debemos poner el barco a son de mar, as si hay mal tiempo lo tendremos todo
trincado y preparado para la navegacin. A medida que el viento va subiendo deberemos ir quitando
potencia al barco para poderlo controlar.
La primera forma para quitar esta potencia es aplanar las velas. Una vela embolsada da ms potencia que
una vela plana.
A medida que el viento arrecie ser necesario amollar las escotas para permitir que el viento escape de las
velas y si a pesar de esto (aplanar y abrir velas) seguimos teniendo demasiada potencia, el siguiente paso
seria reducir superficie vlica.
Si nuestras velas se pueden rizar iremos tomando rizos en funcin del viento que tengamos. Si las vela
son enrollables las iremos reduciendo hasta conseguir el tamao deseado. Si se da el caso podemos
cambiar las velas de gran tamao por otras de menor tamao.
El objetivo es quitar potencia pero de forma equilibrada, que el barco no tienda a orzar ni arribar
demasiado, manteniendo la suficiente cantidad de vela para permitir pasar las olas y controlar el barco. A
veces, simplemente navegar con una vela puede darnos un buen control de la situacin.
Cuando la navegacin se hace complicada debido al mal tiempo seria conveniente hacer uso del tormentn
y/o de la vela de capa. Estas son velas de tejido ms grueso, reforzadas y de menor superficie para
aguantar mejor la fuerza del viento y darnos menos potencia. El tormentn se iza a proa y la vela de capa
a popa.
Cuando navegamos con mucho viento y a pesar de aplanar y abrir velas seguimos teniendo
demasiada potencia,
el siguiente paso seria reducir superficie vlica.
Tomar rizos: a la mayor / a la gnova. (1er RIZO, 2do RIZO, 3er RIZO)
Enrollar velas: la mayor en el palo o en la botavara / la gnova en el estay.
Cambiar velas: de proa / de popa, por otras ms pequeas. (proa: G, F1, F2, F3,
Tormentn / popa: Vela de Capa)
146
MAYOR
Y
GENOVA
MAYOR 1ER RIZO

Y
FOQUE 1
MAYOR 3ER RIZO

Y
FOQUE 3
MAYOR 2DO RIZO

Y
FOQUE 2
El objetivo es quitar potencia pero de forma equilibrada, sin que el barco tenga tendencia a
orzar o arribar.
y manteniendo la suficiente cantidad de vela que permita pasar las olas y controlar el barco.
(A veces, simplemente navegar con la gnova nos da un buen control de la situacin).
CONTROL DE LA ESCORA
Cuando navegamos a un rumbo ms orzado que el travs (descuartelar, ceida) la orza, que est
sumergida en el agua, permite al barco ganar barlovento. Cuando el viento incide en la vela hace que el
barco escore; Al escorar el barco, el agua que incide en la orza frena la escora hasta llegar a un punto de
equilibrio. As podemos mantener un rumbo que nos permitir ganar barlovento, aunque a cambio nuestro
barco sufra una escora.
Cuando el barco tiene mucha escora resbala sobre el agua. Esto es debido al diseo de las lneas de agua
del barco y lo conocemos como abatimiento. La escora la podremos controlar: quitando potencia al barco
si hay demasiado viento (aplanando velas, amollando escotas o reduciendo superficie vlica) o poniendo
pesos a barlovento. Demasiada escora comportar un timn difcil de gobernar y corregir constantemente
el rumbo.
11. MANIOBRA DE FONDEO A VELA

La maniobra ms sencilla para fondear a vela es poner la embarcacin proa al viento. Previamente
habremos preparado la lnea de fondeo y arriado el gnova. Haremos la maniobra solo con la mayor
porque nos ayudar a orzar. Cuando el barco este proa al viento y sin arrancada soltaremos el ancla.
Dejaremos que el barco vaya hacia sotavento a la vez que vamos soltando la cadena necesaria y
dejaremos la escota de mayor largada para que la vela no porte. Comprobado el fondeo arriaremos
rpidamente la mayor.
Para zarpar izaremos la mayor pero dejaremos la escota largada. Iremos cobrando la lnea de fondeo y
cuando el ancla est a bordo empujaremos la mayor por la botavara a la banda que queramos que caiga la
proa. Cuando la vela empiece a portar la soltaremos y la cazaremos para navegar fuera del ngulo
muerto. Todo seguido izaremos el gnova.
147
Fondear:
1. preparar la lnea de fondeo.
2. arriar la gnova y ponerse proa al viento.
2. cuando pare el barco y empiece a retroceder soltar el ancla
4. dejar que el barco derive.
5. comprobar el fondeo y arriar la mayor.
2
2
1
1
Zarpar:
1. Izar la mayor y cobrar el fondeo
2. poner la mayor a la banda donde queremos que caiga la proa
3. izar la gnova y navegar.
148
PREFERENCIAS A VELA
AMURAS DIFERENTES:
Cuando dos embarcaciones navegan amuradas a distinta banda,
tiene preferencia el que est va amurado a estribor
LA MISMA AMURA:
Cuando dos embarcaciones navegan amuradas a la misma banda, tiene preferencia la que est
a sotavento.
BARCO QUE ALCANZA:

La embarcacin que alcanza debe maniobrar
NAVEGACIN CON MAL TIEMPO
Cuando naveguemos debemos poner el barco a son de mar, as si hay mal tiempo lo tendremos
todo trincado y preparado para la navegacin.
Arns: nos pondremos el arns y mediante la cincha de seguridad nos ataremos a la lnea de
vida o a cualquier punto fuerte del barco.
Lnea de vida: cincha o cable que corre la cubierta, de popa a proa y por ambos costados del
barco, para poder desplazarnos por el barco con seguridad.
Vela de capa: vela reforzada y de menor superficie para reemplazar la vela mayor navegando
con mal tiempo.
Tormentn: vela reforzada y de menor superficie para reemplazar la vela gnova navegando
con mal tiempo.
149
Vela de capa
Tormentn
MANIOBRAS A VELA AL PASO DE UN CHUBASCO / FRENTE

Un chubasco puede traer cambios meteorolgicos repentinos como una fuerte y brusca subida del viento,
lluvia, granizo, aparato elctrico. Cuando veamos un chubasco deberemos preparar el barco y tripulacin
con antelacin a su llegada.
El paso de un frente comporta cambios de presin y temperatura, con su consecuentes y posibles roles en
la direccin del viento, aparicin de lluvia, niebla, mala visibilidad. Una manera de pronosticarlos es
mediante el barmetro y el termmetro y por supuesto estando a la escucha de los partes meteorolgicos
que se emiten por VHF.
Cuando estamos navegando con mal tiempo deberemos ser conscientes que ser ms importante navegar
de forma segura y dentro de lo que cabe lo ms cmoda posible, tanto para el barco como para la
tripulacin.
Navegando hacia barlovento, como lo hacemos amura a la mar, nuestra navegacin ser pesada debido a
los golpes de mar y pantocazos de la embarcacin con las olas. La velocidad en este caso ser reducida.
Lo nico positivo que tendremos es que vamos en contra del frente y por lo tanto permanecer encima
nuestro menos tiempo que si furamos con l.
Sin embargo, navegando hacia sotavento tenemos la mar por la aleta y nuestra intencin es correr con
ella. Nuestra navegacin no ser tan dura como en el caso anterior pero s deberemos estar concentrados
en todo momento para coger bien las olas y que no consigan volcar la embarcacin. Como vamos en la
misma direccin del frente permanecer relativamente ms tiempo encima nuestro, y adems
navegaremos a gran velocidad. Siempre que optemos por esta segunda opcin deberemos tener claro que
no tenemos costa cercana a sotavento.
11.8 MANIOBRA DE HOMBRE AL AGUA

QUANDO NO SE VE EL NUFRAGO.
Cuando se pierde de vista el naufrago deberemos navegar al rumbo
opuesto, poniendo el buque en su estela para poder rastrear la zona por
la que hemos navegado. La maniobra que deberemos realizar es la del
Giro Scharnov:
-
Meter el timn a la banda.

Tras desviarnos 240 del rumbo inicial meter el timn a la banda
opuesta.
Cuando el barco haya puesto proa a 20 del rumbo contrario meter
el timn a la va para que el barco gire hacia el rumbo contrario.
Navegaremos as hasta encontrar al nufrago.

Recordar que cuando navegamos con mal tiempo las viradas por avante
son ms controlables y seguras que las viradas en redondo, donde toda
la vela mayor debe trasluchar con viento y mar.
150
AVERAS: GOBIERNO A VELA. APAREJO DE FORTUNA.

La avera ms grave que puede ocurrir al aparejo del barco es la rotura del mstil. Normalmente
ocasionada por el fallo de alguno de los elementos que lo soporta. Si tenemos una rotura del palo
podemos construir un aparejo de fortuna con los restos del palo o con el tangn y cabos para hacerlo firme
a cubierta. Envergaremos una pequea vela, como el tormentn o vela de capa para que pueda aguantarlo
el aparejo de fortuna.
Todo material que est colgando de la embarcacin y pueda causar una avera al casco o enredarse en la
hlice deber ser quitado de inmediato.
Es aconsejable haberse planteado previamente cualquiera de las dos situaciones para tener claro como
responder y de que materiales disponemos en el barco en caso de una avera.
151

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TECNOLOGA NAVAL ............................................................................................................................. 3

MATERIAL DE SEGURIDAD REGLAMENTARIO PARA: ZONA DE NAVEGACIN "4":.................................... 27

SEGURIDAD EN LA MAR ....................................................................................................................... 27

PARTES DEL CASCO ..........................................................................................................................3

MOTORES MARINOS ........................................................................................................................ 99

REGLAMENTOS .................................................................................................................................. 107

GENERALIDADES .......................................................................................................................... 107

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SEALES ACUSTICAS y LUMINOSAS ............................................................................................... 118

TIPOS DE MARCAS. ................................................................................................................................... 121

LEGISLACIN .................................................................................................................................... 127

ATRIBUCIONES DEL TTULO DE PATRN DE EMBARCACIONES DE RECREO.......................................... 127

NAVEGACIN A VELA ........................................................................................................................ 135

EL BARCO .................................................................................................................................... 135

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FLOTABILIDAD: propiedad que debe poseer el barco de sumergirse hasta una

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El disco Plimsoll solo va marcado en buques de carga.

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El calado se mide en Proa y en Popa.

A = 0.25 mts a popa

DESPLAZAMIENTO. El desplazamiento es el peso del buque (que es igual al peso del

ESTRUCTURA DEL CASCO

CASCO. Cuerpo de un buque, sin contar la mquina, arboladura, superestructuras ni

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Para adaptar la vlvula de fondo al casco se coloca una pieza

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Como vimos anteriormente, la maniobrabilidad es la propiedad que debe poseer el barco de

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CORNAMUSAS. Piezas metlicas, de madera o de plstico en forma de T, fijas en cualquier

LINEA DE FONDEO.- Es todo el sistema de

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Partes del ancla:

GRILLETE. Conjunto de eslabones de la cadena del

SENO. Curvatura del cabo entre los extremos que

GAZA. Especie de anillo que se hace uniendo

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CABLES. Cable es la amarra compuesta por un conjunto de hilos de acero inoxidable o

BICHERO. Asta larga con un gancho en un extremo que utilizamos

DEFENSA. Elementos que se colocan en el costado del buque antes