DESMONTAJE Y MONTAJE DE CULATA Y LOS

MECANISMOS DE DISTRIBUCIN
2.1-.sistema de galeras
Casi todos los motores son refrigerados por medio de un lquido, que puede
ser agua o un lquido refrigerante. Una bomba activada por el cigeal del
motor, bombea el refrigerante al bloque del motor y la culata a travs de
canales. El refrigerante absorbe el calor y fluye hasta un radiador situado en la
parte frontal del automvil. El refrigerante sale del radiador hacia un gran
nmero de tubos estrechos que son enfriados por el aire que genera el
movimiento del auto. Se utiliza un ventilador para crear una corriente de aire
alrededor del radiador en caso que el automvil no tenga la suficiente
velocidad para generar el efecto de refrigeracin adecuado. Este ventilador
suele ser elctrico y est regulado por un termostato, es decir, se conecta
cuando la temperatura sobrepasa un punto determinado.
Refrigeracin por aire
La refrigeracin por aire nunca ha sido corriente en los automviles. Se utiliza
slo en unos pocos modelos. El inconveniente es que exige un gran ventilador
que genera ruido y que tambin quita potencia al motor. El nivel de ruido del
mismo motor es tambin superior cuando se adopta esta solucin de
refrigeracin. Los cilindros encapsulados y el refrigerante amortiguan el ruido
en los motores refrigerados con lquido. Una de las ventajas es que el motor
puede ser ms ligero.
Refrigeracin con aceite
La misin del aceite como refrigerante de los elementos internos del motor se
circunscribe nicamente a los motores de cuatro tiempos. Al ser impulsado por
la bomba de aceite, recorre todas aquellas zonas donde la lubricacin es
necesaria. A la vez, refrigera elementos como las vlvulas y sus asientos al
pasar por la culata, donde baa en la prctica toda su extensin. Tambin lo
hace a travs de la niebla que, creada por el frentico movimiento de las
piezas internas del motor, inunda todo su interior. El destino final del aceite
caliente es el fondo del crter, donde finalmente ser recogido de nuevo por la
bomba, una vez que se ha enfriado por el aire que produce el movimiento del
auto.

2.2-.tipos de distribucin y funcionamiento

Tipos de distribucin
Los sistemas de distribucin se pueden clasificar dependiendo de la localizacin del rbol
de levas. Hasta los aos 80 los motores estaban configurados con el rbol de levas
situado en el bloque motor. Actualmente prcticamente todos los motores tienen el rbol
de levas montado en la culata.
La distribucin se puede clasificar teniendo en cuenta la localizacin del rbol de levas en
el motor:

El sistema SV o de vlvulas laterales representado en la figura inferior, en el que se

puede ver que la vlvula ocupa una posicin lateral al cilindro, es decir, la vlvula esta
alojada en el bloque. El mando de esta vlvula se efecta con el rbol de levas situado en
el bloque motor. Este sistema de distribucin no se utiliza desde hace tiempo ya que las
vlvulas no estn colocadas en la culata sino en el bloque motor, lo que provoca que la
cmara de compresin tenga que ser mayor y el tamao de las cabezas de las vlvulas
se vea limitada por el poco espacio que se dispone.

El sistema OHV (OverHead Valve): se distingue por tener el rbol de levas en el

bloque motor y las vlvula dispuestas en la culata. La ventaja de este sistema es que la
transmisin de movimiento del cigeal a el rbol de levas se hace directamente por
medio de dos piones o con la interposicin de un tercero, tambin se puede hacer por
medio de una cadena de corta longitud. La ventaja de este sistema es que la transmisin
de movimiento entre el cigeal y el rbol del levas, necesita un mantenimiento nulo o
cada muchos km. La desventaja viene dada por el elevado numero de elementos que
componen este sistema para compensar la distancia que hay entre el rbol de levas y las
vlvulas. Este inconveniente influye sobre todo a altas revoluciones del motor, por lo que
estos motores se ven limitados en mximo numero de revoluciones que pueden llegar a
alcanzar. Este sistema tambin se ve muy influenciado por la temperatura del motor, lo
que hace necesario una holgura de taqus considerable.

El sistema OHC (OverHead Cam): se distingue por tener el rbol de levas en la

culata lo mismo que las vlvulas. Es el sistema mas utilizado actualmente en todos los
automviles. La ventaja de este sistema es que se reduce el numero de elementos entre
el rbol de levas y la vlvula por lo que la apertura y cierre de las vlvulas es mas precisa,
esto trae consigo que estos motores puedan alcanzar mayor numero de revoluciones.
Tiene la desventaja de complicar la transmisin de movimiento del cigeal al rbol de
levas, ya que, se necesitan correas o cadenas de distribucin de mayor longitud, que con
el paso de los kilmetros tienen mas desgaste, por lo que necesitan mas mantenimiento.
Este sistema en general es mas complejo y caro pero resulta mas efectivo y se obtiene un
mayor rendimiento del motor.

Dentro del sistema OHC tenemos dos variantes:

SOHC (Single OverHead Cam): esta compuesto por un solo rbol de levas que
acciona las vlvulas de admisin y escape.

DOHC (Double OverHead Cam): esta compuesto por dos rboles de levas, uno
acciona la vlvulas de admisin y el otro las de escape.

Las vlvulas pueden ser accionadas directamente por el rbol de levas a travs de los
empujadores o el accionamiento se puede hacer indirectamente a travs de balancines y
palancas basculantes. Podemos encontrarnos con las siguientes disposiciones en el
accionamiento de las vlvulas:
1.

rbol de levas situado en la parte superior (OHC OverHead Camshaft),

balancn de palanca y vlvulas en paralelo.

2.

Arbol de levas situado en la parte superior (OHC OverHead Camshaft), con

empujadores de vaso invertido y vlvulas en paralelo.

3.

rbol de levas situado en la parte superior (OHC OverHead Camshaft), con

balancines y con las vlvulas colocadas en forma de "V". A este sistema tambin se le
puede denominar SOCH (Single OverHead Camshaf) cuando accione 3 o 4 vlvulas
como ocurre en algunos motores por ejemplo: la marca Honda (VTEC) utiliza esta
configuracin.

4.

Dos rboles de levas situados en la parte superior (DOHC Double OverHead

Camshaft), con las vlvulas colocadas en forma de "V". Es el accionamiento de las
vlvulas preferido para la tcnica del motor de 4 y 5 vlvulas.

2.3-.determinacion de la cilindrada y la relacin de compresin

clculos
2.3.1-.Cilindrada:

Figura 2. Clculo de la cilindrada unitaria.

El volumen de mezcla que entran en cilindro desde que se abre la vlvula de admisin hasta que
se cierra es una medida aproximada de la "respiracin" de ste. Cuanto mayor sea, ms fuerza se
desarrollar en la explosin y, por tanto, el motor ser ms potente. Por ser este valor tan
importante, es necesario definirlo de manera clara. Para ello, hay que fijarse primero en dos
caractersticas fundamentales de todo grupo propulsor. En la figura se aprecia una representacin
de un cilindro con el pistn situado en el PMI. La distancia longitud existente entre el PMI y el
PMS recibe el nombre de carrera (C) del
motor. Al dimetro del mbolo se le denomina D, y ser prcticamente igual que el del
cilindro. Ambos suelen medirse en milmetros.
Se dice que un motor es "cuadrado" si su dimetro y carrera son muy parecidos. Si esta ltima es
mayor que el primero, se dice que es de "carrera larga", caracterstico de propulsores de
corte tranquilo. Si ocurre al contrario, estamos ante un ejemplo de tipo "super cuadrado", muy
corriente en aquellos casos destinados a la competicin y a modelos deportivos, por admitir con
comodidad elevados regmenes de giro.
El volumen comprendido entre ambas posiciones del pistn es lo que llamamos cilindrada unitaria
(V). Su valor ser igual al rea de la base, en este caso el pistn, por su altura o carrera. El rea del
pistn (A) vendr dada en funcin del dimetro (D). As pues, la cilindrada unitaria ser:
2
Vunitario= x r x C
Si los valores del dimetro y la carrera se introducen en milmetros, hemos de dividir el resultado
entre 1000 para obtener la cilindrada en centmetros cbicos (cm3).

2.3.2-.Relacin de compresin
En los motores de cuatro tiempos se observa que la mezcla carburada ha de comprimirse en el
interior del cilindro antes de saltar la chispa en la buja, para que se realice la combustin en
las condiciones adecuadas. La importancia de esta compresin previa es tal, que la potencia del
motor depende en segundo lugar de este valor, hasta el punto de que todo motor se disea de
manera que tenga la mxima relacin que pueda soportar el combustible disponible en el mercado,
cuya calidad se mide por el nmero de octano. A continuacin se comentara cmo se calcula.
Dentro del cilindro (generalmente en una cavidad practicada en la culata) existe un volumen
adicional al que se suele llamar "volumen de la cmara de combustin". Este no se puede
incluir dentro de la zona que el mbolo recorre, y por ello se le llama tambin "volumen
residual", pues no es evacuado por este ni siquiera al final de la carrera de escape. La relacin
de compresin es la suma del volumen del cilindro, desde el P.M.I. hasta el P.M.S., ms el
volumen de cmara, dividido por el propio volumen de la cmara.
La frmula matemtica es la siguiente:
RC =(VC+Vc) / Vc

Dnde:
RC = Relacin de compresin VC =
Volumen del cilindro Vc = Volumen de
la cmara
Se suele dar en tanto por uno. Interesa elevar todo lo posible este valor, puesto que con ello se
incrementa. La potencia obtenida. No obstante, existe un inconveniente: tambin crecen
simultneamente la temperatura y la presin al final de la carrera de compresin, y puede darse el
caso de que la mezcla se inflama espontneamente. Este fenmeno se conoce con el nombre de
"detonacin" o "auto encendido" de la mezcla. Puede producir daos graves en el motor, segn
circunstancias. El remedio es utilizar combustibles de alta calidad, no siempre disponibles,
ciertos aditivos antidetonantes o mezclas de gasolina y metanol, por ejemplo.
La relacin de compresin real difiere de la que acabamos de ver nicamente en que, a la hora de
considerar la cilindrada, se sustituye el volumen del cilindro por otro menor que comienza a
contarse en el RCA, en lugar de hacerlo en el PMI. Se tiene as en cuenta el diagrama de
distribucin real.
2.1

Curvas de par y potencia

El par motor es una medida del esfuerzo que los gases realizan en la combustin, a travs del pistn
y la biela, sobre el cigeal, obligndolo a girar. A mayor cilindrada, ms fuerte ser la explosin y
mayor empuje de los mismos. Es decir, el par motor refleja la calidad en cuanto a fuerza de una sola
explosin del motor. Lo podemos comparar con el esfuerzo que realiza un ciclista sobre el pedal de
su bicicleta. Siendo importante, el rgimen o nmero de vueltas a que el motor funciona en un
momento dado.

La potencia de un motor es el producto de dos factores: par y rgimen. Si el primero nos da idea de
la calidad de la explosin, el segundo lo hace del esfuerzo realizado en un tiempo determinado.
Ambos factores estn relacionados.

Figura 3. Curvas de potencia y par de una Ducati 1098.

En la figura anterior podemos observar las grficas de potencia y par de una Ducati 1098
estrictamente de serie sin la asistencia del "ram air" y medidas en la rueda trasera.
El par se mide en libraspie (91,6), que traducido nos da una cifra de 124 Nm. Existe una frmula
muy prctica para averiguar la potencia a unas determinadas revoluciones, conocido el par:
P CV=0,00014par Nmrpm
Para comprobarla vamos a averiguar la potencia en el punto de par mximo. Sustituyendo
obtendremos:
P CV=0,000141247537=130,8 CV
Un motor ideal se caracterizara porque sus explosiones tendran la misma fuerza a cualquier
rgimen: la potencia sera entonces estrictamente proporcional al nmero de vueltas, y se podra
dibujar una curva que expresara rgimen y potencia, en la cual esta ltima sera una recta. En la
prctica, el par motor vara sensiblemente a lo largo de toda la gama de revoluciones. Son
precisamente las diferencias en la forma de entregar el par de los motores lo que determina el tipo
de conduccin en unos u otros. Las causas que originan tales variaciones son muchas, pero la
fundamental es la mencionada al explicar el diagrama de distribucin real: un rbol de levas
favorece el llenado a un determinado rgimen, exclusivamente, y es en general a ese al que se dar
el mximo par.
El par motor nos da una idea del esfuerzo o calidad de cada explosin medida, por ejemplo, a travs
de la presin media efectiva. Al disear un motor, se puede elegir con bastante exactitud el
momento de par mximo, en funcin de AAE, AAA, RCE y RCA. La potencia siempre aumenta
proporcionalmente a la curva de par, mediante la relacin anterior. El menor consumo especfico
del motor siempre estar en un rgimen cercano al de par mximo.
Aunque en teora es posible hacer funcionar cualquier motor a cualquier rgimen que no ponga en
peligro su vida mecnica, existe una parte que se denomina "zona til de revoluciones" en la cual se
muestra ms estable frente a las posibles variaciones en sus condiciones de funcionamiento. Esta
zona suele ser adems la de economa mayor e incluso la de menor emisin de contaminantes, por
lo que interesa conocerla.

En esencia, la zona til de un motor es aquel abanico de regmenes que comienza en el par mximo
y termina en el de potencia mxima. La razn de ser radica en que si, por circunstancias, aumenta la
resistencia al avance (viento en contra, aumento de la pendiente, etc.), el rgimen caer, pero, al
haber sobrepasado el de par mximo, el motor responder con un aumento del par.
2.4-.tipos de retenciones de aceite y su nomenclatura
Referenc
Imagen
ia

Descripcin del Retn

W-H

Retn de teflon, especialmente diseado para funcionar

en seco.

Junta trica.

834

Retn de sellado exterior con muelle de expansin de

espiras abiertas. Especial para separar dos fluidos
diferentes.

833

Retn de doble efecto, labios iguales y opuestos, con

muelle. Utilizado para separar dos fluidos diferentes.

821

Retn de material sinttico solamente, doble labio,

exterior estriado.

818A

Retn similar al tipo 818, recubierto exteriormente de

material sinttico.

818

Retn especial de doble retencin, aplicaciones de

vehculos industriales.

811

Retn especial para direcciones. Soporta elevadas

presiones a baja velocidad.

809

Retn especial para manguetas, vehculos todo terreno.

4S

Retn de material sinttico con diseo en forma de ua,

hermtico. Aplicaciones generales. Al no disponer de
muelle, las velocidades de utilizacin son ms bajas.
Principalmente utilizado para retencin de grasa en
aplicaciones a baja velocidad.

Referenc
Imagen
ia

Descripcin del Retn

1S

Recomendables cuando las condiciones exteriores

hacen precisa la utilizacin de una lengeta
guardapolvos auxiliar de fieltro.

1SA

Retn similar al tipo 1S, con retn interior tipo 32.

Referenc
Imagen
ia

Descripcin del Retn

4A

Retn similar al 4S, sin tapeta metlica.

4S

Retn de material sinttico con diseo en forma de ua,

hermtico. Aplicaciones generales. Al no disponer de
muelle, las velocidades de utilizacin son ms bajas.
Principalmente utilizado para retencin de grasa en
aplicaciones a baja velocidad.

25

Retn de doble efecto. Material sinttico, diseo en

forma de ua. El labio auxiliar est proyectado para
evitar la salida de fluido y la entrada de suciedad.

25A

Retn especial similar al tipo 25, con brida-collar de

metal exterior.

25B

Retn similar al tipo 25, con labio de retencin elevado.

Recomendado para aplicaciones con mucha
excentricidad, con gran distancia entre eje y
alojamiento.

31

Igual al tipo 44, con caja metlica para reforzar la goma

interior moldeada hasta formar junta sobre el borde de
apoyo, para utilizacin a bajas velocidades.

32

DIN 3760 AS. Retn de doble efecto, material sinttico,

diseo en forma de ua. Proyectado para evitar la
salida de fluido y la entrada de suciedad. Con retencin
exterior de material sinttico..., recomendado para
aplicaciones en las que se debe evitar contacto entre
materiales distintos (p.ej. cajeras o alojamientos de
aluminio).

32A

Retn especial similar al tipo 32, con brida exterior de

material sinttico.

ACM

Nomenclaturas de los materiales de los rodamientos

Poliacrlico
NBR
Sinttico (Nitrilos)

ACM-F

Poliacrlico-Fieltro

NBR-F

Sinttico-Fieltro

EB

Espiroidal bi-direccional SPIROIL

Seccionado

ED

Espiroidal derecha SPIROIL

PTFE

Teflon

EI

Espiroidal izquierda SPIROIL

VMQ

Silicona

Fieltro

VMQ-F

Silicona-Fieltro

FPM

Fluoroelastmero - VITON

Consultar existencias

FPM-ACM

Compuesto Viton-Poliacrlico

Construccin especial

FPM-NBR

Compuesto Viton-Sinttico

Retencin exterior

2.5-.metodo de calibracin de vlvulas

Es el mantenimiento que se realiza al sistema valvular. Se realiza bsicamente por dos

motivos:
1.- Debido al desgaste que sufren todos los componentes.
2.- Cuando vara la distancia entre sus ejes de levas (cuando estn ubicadas en el
bloque) y las
vlvulas, sea cuando se ajustan los pernos de las
culatas o se afloja la cadena o faja de sincronizacin.
La calibracin de vlvulas se va ha realizar peridicamente como parte del programa de
mantenimiento preventivo; y consiste en la regulacin de la luz.
LUZ
Es la distancia entre el vstago de la vlvula y el balancn, sirve para compensar la
dilatacin de todos los componentes y adems para permitir que las vlvulas se abran y
se cierren en momentos precisos con relacin al movimiento del pistn.
En motores que cuentan con busos hidrulicos no se realiza la calibracin debido a que la
luz es compensada por el propio buso.
La luz lo determina el fabricante y al calibrarla se debe tener en cuenta las
especificaciones, las cuales determinan si se calibran con el motor fro o caliente
(apagado o encendido).
METODOS DE CALIBRACION
Antes de emplear cualquier mtodo se debe identificar a las vlvulas y conocer el orden
de encendido y a su vez tomar en cuenta las especificaciones del fabricante.
Explicaremos los siguientes mtodos:
1.- Mtodo de la Polea.
2.- Mtodo del Rotor.
3.- Mtodo del Traslapo.
4.- Mtodo Corrido.
1.- METODO DE LA POLEA
Al emplear este mtodo debo reconocer el intervalo entre explosiones, sea 720 que da
el ciclo de cuatro tiempos entre el nmero de cilindros. As tenemos en motores de tres

cilindros las explosiones se darn cada; en motores de cuatro cilindros las explosiones se
darn cada; en motores de 6 cilindros las explosiones se darn cada ; en motores de ocho
cilindros las explosiones se darn . Luego se procede a ubicar al cilindro N 1 en
Comprensin (ambas vlvulas cerradas debido a que las puntas de las levas sealan
2403 720 1804 720 1206 720 908 720 hacia abajo, ver figura), y se
observa la marca de sincronizacin de la polea frente al puntero fijo, a partir de esta
marca se divide la polea del cigeal de acuerdo al intervalo de explosiones y orden de
encendido, se gira la polea y cada vez que la marca de un cilindro coincida con el puntero
se calibra las vlvulas de dicho cilindro.
DIBUJO DE LA DISPOSICION QUE DEBEN TENER LAS VALVULAS Y LEVAS DEL
PRIMER CILINDRO EN ESTADO DE COMPRESION.

ESQUEMA DE LA DIVISION DE LA POLEA DEL CIGEAL PARA UN MOTOR DE TRES

CILINDROS DE ACUERDO AL INTERVALO DE EXPLOSIONES Y DEL ORDEN DE
ENCENDIDO.
O. E. = Orden de encendido.
O. E. del motor de 3 cilindros: 1, 3, 2

ESQUEMA DE LA DIVISION DE LA POLEA DEL CIGEAL PARA UN MOTOR DE

CUATRO

CILINDROS DE ACUERDO AL INTERVALO DE EXPLOSIONES Y DEL ORDEN DE

ENCENDIDO.
O. E. del motor de 4 cilindros: 1, 3, 4, 2.

ESQUEMA DE LA DIVISION DE LA POLEA DEL CIGEAL PARA UN MOTOR DE SEIS

Y OCHO CILINDROS DE ACUERDO AL INTERVALO DE EXPLOSIONES Y DEL ORDEN
DE ENCENDIDO.
O. E. del motor de 6 cilindros: 1, 5, 3, 6, 2, 4.
O. E. del motor de 8 cilindros: 1, 8, 4, 3, 6, 5, 7, 2

2.- METODO DEL ROTOR

Se ubica al cilindro N1 en compresin y se observa hacia adonde apunta el rotor
marcndose en la carcasa del distribuidor. A partir de esta marca se divide y se marca la
carcasa de acuerdo al nmero de cilindros y de acuerdo al orden de encendido, se gira la
volante (el motor) y cada vez que el motor apunta hacia alguna marca se calibran las
vlvulas de dicho cilindro. Ejemplo en la figura mostramos un rotor de un motor de cuatro
Cilindros cuyo orden de encendido es 1, 3, 4, 2.

NOTA: Por cada dos vueltas del pin del cigeal el pin del eje de levas da una vuelta.
Por lo general el rotor va instalado con el eje de levas. Por ejemplo en un motor de cuatro
cilindros por el mtodo de la polea la marca en la polea se realiza cada 180 (intervalo de
explosin), por el mtodo del rotor la marca en la carcasa del rotor es cada 90 la mitad.
Es decir el distribuidor (rotor) da los 4 tiempos en 360.

3.- METODO DEL TRASLAPO

TRASLAPO: es el nmero de grados en los cuales las dos vlvulas permanecen abiertas
(tericamente esto no se da, pero en la prctica existe un cruce donde ambas vlvulas
estn unos pequeos grados abiertos), se da al finalizar el tiempo de escape y al
comenzar el tiempo de admisin.
ESQUEMA DEL TRASLAPO DE LAS VALVULAS APROXIMADAMENTE ABIERTAS.

Para calibrar con este mtodo se ubica a un cilindro en traslapo y se calibra las vlvulas
de su pareja. Ejemplo:
Motor de 4 cilindros:
O. E: 1, 3, 4, 2.
CALIBRAR TRASLAPO
14
32
41
23
Motor de 4 cilindros Volskwagen Escarabajo:
O. E: 1, 4, 3, 2.
CALIBRAR TRASLAPO
13
42
31
24
Motor de 6 cilindros:

O. E: 1, 5, 3, 6, 2, 4.
CALIBRAR TRASLAPO
16
52
34
61
25
43
Motor de 8 cilindros:
O. E: 1, 8, 4, 3, 6, 5, 7, 2.
CALIBRAR TRASLAPO
16
85
47
32
61
58
74
23
4.- METODO CORRIDO: Se procede a ubicar al cilindro N 1 en Comprensin (ambas
vlvulas cerradas debido a que las puntas de las levas sealan hacia abajo, ver figura), y
se observa la marca de sincronizacin de la polea frente al puntero fijo.

A continuacin sin rotar la volante (polea y rotor), se calibran las dems vlvulas de
acuerdo al nmero de cilindros y al orden de encendido.
Ejemplo: en un motor de tres cilindros cuyo orden de encendido es de 1, 3, 2. Colocar el
primer cilindro en compresin, luego calibrar la vlvula de admisin del cilindro 2 y la
vlvula de escape del cilindro 3. Luego colocar el primer cilindro con las vlvulas abiertas
(tericamente este cruce de vlvulas no se da), girando la volante, tal como se ve en el
siguiente grfico:

A continuacin calibrar la vlvula de escape del cilindro 2 y la vlvula de admisin del

cilindro 3.
2.6-.el rendimiento trmico:

La energa producida o energa salida del sistema (Esal) es siempre menor que la energa
suministrada o energa entrada al sistema (Eent).

El rendimiento trmico o eficiencia de una mquina trmica es un coeficiente o

ratio adimensional calculado como el cociente de la energa producida (en un ciclo de
funcionamiento) y la energa suministrada a la mquina (para que logre completar el ciclo
termodinmico). Se designa con la letra griega ter:
Dependiendo del tipo de mquina trmica, la transferencia de estas energas se realizar
en forma de calor, Q, o de trabajo, W.
Historia[editar]
En 1824, el fsico francs Sadi Carnot deriv la eficiencia trmica para una mquina
trmica ideal como una funcin de la temperatura de sus focos fro y caliente:
donde
es la temperatura del foco caliente;

es la temperatura del foco fro.

La ecuacin demuestra que se obtienen mayores niveles de eficiencia con un mayor
gradiente de temperatura entre los fluidos calientes y fros. En la prctica, cuanto ms
caliente el fluido, mayor ser la eficiencia del motor.
Clculo del rendimiento para las distintas mquinas trmicas[editar]

El motor trmico recibe un calor, , de un foco o fuente caliente, efecta un trabajo,

W, y debe ceder calor, , a un foco fro. Para que la energa se conserve debe cumplirse
que . El rendimiento es por lo tanto:
Donde se cumple que -0<<1.

La bomba trmica o de calor es capaz de transferir una energa calorfica,

, a un
foco caliente desde una fuente fra de la que absorbe un calor, , si se realiza un
determinado trabajo, W, sobre la mquina. Este proceso es justo el opuesto al realizado
por el motor trmico, es por ello que tambin debe cumplirse la relacin . El rendimiento
es:
y se tiene que >1.

El refrigerador funciona exactamente igual que la bomba trmica pero como el

inters de sta mquina es enfriar, la transferencia de energa deseada es y el
rendimiento queda como:
Donde ahora >0.
2.7-.influenciade diferencia parmetros
2.8-.la presin medida del ciclo
Media de las presiones que los gases ejercen sobre el pistn durante el desarrollo de un ciclo
completo. Matemticamente, se calcula como la relacin entre el trabajo desarrollado y la
correspondiente variacin de volumen, es decir, la cilindrada; en efecto, un trabajo dividido por un
volumen da lugar a una presin.
El trabajo W ejercido sobre el pistn por el fluido contenido en el cilindro, es el producto de la
fuerza F por el desplazamiento s; puesto que la fuerza es igual a la presin p por el rea del pistn
A, el trabajo resulta tambin igual a la presin por la variacin de volumen hV. Es decir: W=F-s=pA-s=p-5V.
El mismo trabajo desarrollado por los gases, cuya presin vara en cada instante, podra obtenerse
idealmente por la accin de cierta presin que actuase de manera constante sobre el pistn mientras
ste llevase a cabo un desplazamiento igual a una carrera completa, barriendo un volumen igual a la
cilindrada.
En relacin con el ciclo a que se hace referencia en el clculo, la presin media adopta
denominaciones y valores distintos:

- Presin media lmite (p.m.L). Presin media referida al ciclo lmite, es decir, aquel que
desarrollara una mquina ideal con un fluido real. Sin tener en cuenta las constantes que dependen
de las unidades de medida, valdra: p.m.l. = Q-r\t, donde G es calor producido por unidad de
cilindrada durante un ciclo por una mezcla en condiciones perfectas y r\t el rendimiento del ciclo
lmite. En el caso de alimentacin con gasolina, p.m.l. = 37 kg/cm2.
Presin media efectiva (p.m.e.). Presin media del ciclo medida a partir de la potencia cedida
efectivamente por el motor (teniendo en cuenta asimismo el rendimiento mecnico de la mquina,
es decir, las prdidas por rozamiento que se producen entre el cilindro y el pistn y en el
mecanismo biela-manivela); representa el valor ficticio que debera tener la presin de los gases en
el interior de un cilindro sin rozamiento para que desarrollase un trabajo equivalente al que se
obtiene a la salida del cigeal en cuestin. Su valor es: p.m.e.=r.m.P.m.i., donde i\m es el
rendimiento mecnico de la mauina.
La p.m.e. que el motor puede desarrollar es un parmetro que representa el grado de utilizacin de
la cilindrada en relacin con el par motor (y no con la potencia, que depende del nmero de
revoluciones). Motores de cilindradas distintas, que no pueden compararse en cuanto a potencia ni
en cuanto a par, s pueden compararse en base a los valores de su p.m.e.
El valor de la presin media efectiva puede obtenerse midiendo el par motor registrado en el banco
mediante la relacin: donde T es el nmero de tiempos del ciclo; c el valor del par motor en m-kg, y
V la cilindrada total en litros.
2.9-.la potencia indicada y la potencia al eje
El combustible que se introduce en el interior de los cilindros posee una energa qumica
que con la combustin se transforma en energa calorfica, de la cual una parte es
convertida en trabajo mecnico.
Este trabajo es el producto de la fuerza aplicada al pistn por el espacio recorrido bajo la
aplicacin de la misma.
A su vez, la fuerza actuante sobre el pistn es el producto de la presin (P) aplicada, por
la superficie (S) del mismo:
F=PxS
siendo P la presin interna lograda en la cmara de compresin como consecuencia de la
combustin del gas.

Por ejemplo, si se empuja a un pistn desde el P.M.S. al P.M.I. con una fuerza F constante
de 1.000 N y la carrera (L) del mismo es de 80 mm, el trabajo desarrollado es:
W=FxL
W = F x L = 1.000 N x 0,08 m = 80 Nm = 80 Julios
Suponiendo que este trabajo se realice en una dcima de segundo, la potencia
desarrollada es:
P=W/t
P = W/t = 80J/0,1 s = 800 Watios

La potencia mxima que puede desarrollar un motor depende de diversos factores, entre
ellos:

la relacin de compresin y
la cilindrada,
de la carrera, del nmero de cilindros y rgimen de giro, etc

La potencia desarrollada en el interior de los cilindros de un motor no est aplicada

ntegramente al cigeal, pues una parte de ella es absorbida por las resistencias pasivas
(calor, rozamientos, etc.).
Fundamentalmente podemos distinguir tres clases de potencia en un motor:

la potencia indicada,
la potencia efectiva y
la potencia absorbida.

La potencia indicada puede calcularse partiendo del ciclo indicado, cuyo rea del diagrama
representa el trabajo realizado en el cilindro durante un ciclo.
La potencia efectiva se obtiene midiendo con mquinas apropiadas el trabajo que est
desarrollando el motor.
La potencia absorbida es la diferencia entre las dos anteriores, que puede ser medida
tambin por el trabajo necesario para hacer girar el motor, sin que ste funcione.
POTENCIA INDICADA
Se llama potencia indicada a la que realmente se desarrolla en el cilindro por el
proceso de la combustin. Una de las formas de determinarla es a travs del valor de la
presin media indicada (pi) del ciclo, que como ya se ha visto, viene determinada por la
altura del rectngulo de rea equivalente a la del ciclo, y representa la relacin existente
entre el rea del ciclo A y la cilindrada unitaria V:
pi =A / V
Recordatorio:
La figura siguiente representa dos ciclos reales tpicos de motores Otto y Diesel de igual
cilindrada unitaria.
Para facilitar la comparacin entre los dos ciclos, los diagramas se han dibujado
superpuestos. El eje de las presiones para el ciclo Otto, como consecuencia de la
diferencia de volumen Vc de la cmara de combustin. En efecto, a igualdad de cilindrada
unitaria Vp, siendo ms elevada la relacin de compresin del motor Diesel que la del
motor Otto, resulta menor el volumen Vc, de la cmara de combustin.

La superficie 1 2 6 1' 1 representa el trabajo negativo debido al bombeo en la fase de

aspiracin y de escape; la superficie 2 3 4 5 6 2 representa el trabajo positivo. Su
diferencia es el trabajo til.
Dividiendo el rea correspondiente al trabajo til efectuado por el fluido, por la longitud de
la carrera, o por la cilindrada Vp con arreglo a la escala elegida para el eje de las
abscisas, se obtiene el valor de la presin media indicada (Pi) (p.m.i.).
Se entiende por presin media a la presin constante con que sera preciso impulsar al
pistn durante su carrera de trabajo para que, en estas condiciones ideales, la potencia
desarrollada fuera igual que la debida a la combustin. La presin media vara con la
velocidad del motor y la relacin de compresin.
Como el rea del ciclo (A) es equivalente al trabajo desarrollado en el cilindro, podemos
decir que ste es el producto de la cilindrada unitaria (cm 3) por la presin media indicada
(Kg/cm2):
W = A = pi * V
Puede llegarse tambin a esta misma conclusin razonando de la forma siguiente:
Sean D y L el dimetro y la carrera del pistn. La fuerza total F que acta sobre l es el
producto de la presin media pi por la superficie a la que se aplica:
F = pi * ( p*D2/4)
El trabajo realizado por esta fuerza durante la carrera til es:

W = F * L = pi * ( p*D2/4) * L
y teniendo en cuenta que ( p*D2/4) * L , es igual a la cilindrada unitaria y, queda:
W = pi *V
El trabajo desarrollado por un motor puede ser calculado tambin a partir de la cantidad
de calor aportada, teniendo en cuenta, adems, el rendimiento trmico del ciclo. La
energa mecnica obtenida por transformacin directa del calor viene dada por la
expresin:
W = 427*Q
Siendo la cifra 427 el equivalente trmico del trabajo.
Teniendo en cuenta que no todo el calor aportado es transformado en trabajo, dado que
existen prdidas de calor, el trabajo desarrollado es:
W = 427 *Q*ht
Siendo ht , el rendimiento termodinmico.
Ejemplo:
Sea un motor que genera una cantidad de calor Q de 1.500 caloras por ciclo, siendo su
rendimiento trmico del 40%.
El trabajo desarrollado es:
W = 427 *Q*ht
W = 427 Kgm/Kcal * 1,5 Kcal * 0,4 = 256,2 Kgm.
La potencia indicada Pi es el producto del trabajo desarrollado durante una carrera til, por
el nmero de ellas realizadas en la unidad de tiempo (n). As pues,en un motor de cuatro
tiempos, dado que el ciclo se realiza en dos vueltas completas o revoluciones del motor,
tendremos:
Pi = (Wi/2)*(n/60) = (pi*V*n/120) , siendo n el nmero de revoluciones del
motor.

Expresando la cilindrada en litros y las presiones en Kg/cm 2, para obtener la potencia en

CV haremos:
Pi= (pi*V*n/120*75) = (pi*V*n)/900
y para el motor de dos tiempos quedara:
Pi = pi*V*n / 450.
En funcionamiento, una parte de la potencia desarrollada por el motor es empleada en
vencer los rozamientos en el interior del mismo. Por esta causa, la potencia indicada es
siempre mayor que la efectiva.
La potencia indicada puede ser calculada tambin partiendo del calor aportado por ciclo
(Qj) y viene dada por la expresin:
Pi = W/t = (427 *Q*ht*n)/60*75 CV
POTENCIA EFECTIVA
La fuerza de la explosin aplicada a la biela y transmitida por sta al codo del cigeal
para hacerle girar, produce un esfuerzo de rotacin que se conoce con el nombre de "par
motor". As pues, el par motor es un esfuerzo de giro.
El cigeal de un motor gira debido a la fuerza E aplicada al pistn (Fig. 2.3) en el tiempo
de explosin, la cual es transferida al cigeal por medio de la biela (esfuerzo F).
Para la velocidad de rotacin del motor a la cual la presin en el cilindro es mxima, se
obtiene el mayor esfuerzo de giro en el cigeal, que es producto de la fuerza F, por la
longitud L de la muequilla.

Debido a diferentes causas, el mayor valor de la presin en el cilindro no se da en el

mximo rgimen de giro del motor, sino a una velocidad mucho mas reducida, en la que el
llenado del cilindro es mejor y se obtienen explosiones ms fuertes, por lo cual el par
motor mximo no se obtiene al rgimen ms alto, sino a una velocidad mucho menor.
El par motor, multiplicado por el rgimen de giro, da la potencia del motor.
As pues, mientras que el par motor ser menor que el mximo a las ms elevadas
revoluciones del motor, el factor de velocidad se traducir en potencia, que ser mxima o
cercana a ella a las ms elevadas revoluciones del motor.
La potencia efectiva es generada por este par y se conoce tambin comopotencia al
freno, ya que se mide empleando un dispositivo frenante, que aplicado al eje del motor, se
opone al par motor permitiendo medir su valor.

Uno de los primeros dispositivos empleados fue el "freno de Prony", actualmente en

desuso por haber sido superado por otros ms sofisticados; no obstante, para aclarar el
concepto aplicado a la determinacin de la potencia efectiva, recurriremos al freno Prony,

constituido por un gran tambor de radio r, solidario al eje del motor, que es abrazado por
las zapatas regulables del freno. Forma parte de ellas el brazo de longitud l, de cuyo
extremo libre pende un peso F.
Cuando el eje motor gira arrastrando al tambor, el rozamiento de ste contra las zapatas del
freno genera un momento que tiende a hacer girar el brazo, el cual es mantenido en equilibrio por el
peso F que pende del extremo libre.
Cuando se consigue el equilibrio del sistema, puede decirse que el trabajo absorbido por
la fuerza tangencial de rozamiento o de freno en cada revolucin del eje motor es:
W = 2*p*l*F.
Este es el trabajo efectivo desarrollado por el motor, en el que estn incluidas las prdidas
por rendimiento mecnico debidas a rozamientos internos, y el trabajo absorbido por los
rganos auxiliares, como las bombas de agua y aceite, el generador, etc.
El trabajo til (Wu) desarrollado por un motor es el producto del trabajo indicado (Wi) por
el rendimiento mecnico (hm).
Wu = Wi * hm
Expresando n en revoluciones por minuto, F en Kg y l en metros, la potencia efectiva en
CV viene dada por la expresin:
Pe = (2*p*l*F*n)/(75*60) <> (l*F*n)/716
, donde l*F es el par motor y el smbolo<> indica aproximadamente igual.
El ensayo con el freno de Prony se realiza cuando el motor ya est girando a una
velocidad uniforme. En estas condiciones se van apretando regularmente las zapatas
contra el tambor, frenando el motor hasta conseguir el rgimen al que se desea medir el
par.

Motor en bastidor para conectar a banco de potencia.

El par motor representa la capacidad del motor para producir trabajo, mientras que la
potencia es la medida de la cantidad de trabajo realizado por el motor en un tiempo
determinado.

Software para crear diagramas p-V en banco de potencia.

Diagrama p-V motor diesel obtenido del banco de potencia.

Diagrama p-V motor ciclo Otto obtenido del banco de potencia.

POTENCIA ABSORBIDA

Se denomina as a la diferencia entre la potencia indicada y la efectiva:

Pa = Pi - Pe.
Una parte de la potencia desarrollada por un motor (potencia indicada) es utilizada para
vencer los rozamientos entre las partes mecnicas en movimiento (pistones, cojinetes,
etc.), para accionar los diferentes rganos que reciben movimiento del motor (generador
elctrico, bomba de agua, etc.) y para realizar el trabajo de bombeo del fluido en el
cilindro.
La potencia absorbida resulta difcil de medir, dada la diversidad de las causas de
prdidas por rozamientos y las alteraciones de su valor al variar las condiciones de
funcionamiento del motor. Puede obtenerse su valor total midiendo la potencia efectiva y
restndola de la indicada, previamente calculada. Como este procedimiento resulta
complejo, la determinacin de la potencia absorbida suele hacerse obligando a girar al
motor sin que ste funcione, midiendo al mismo tiempo la potencia que es necesario
emplear. Todo ello despus de haber estado funcionando el motor y una vez alcanzada la
temperatura de rgimen.
Este procedimiento da origen a ciertos errores, pero los efectos que ellos causan en un
sentido son contrarrestados por los que producen en sentido opuesto. Conociendo la
potencia indicada y la efectiva puede obtenerse el rendimiento mecnico del motor:
hm = Pe / Pi
, que es un ndice de la potencia absorbida por las resistencias pasivas.
La experiencia demuestra que las prdidas de potencia por rozamiento son proporcionales
a la velocidad de rotacin del motor. Una de las causas ms notables de estas prdidas es
el rozamiento de los segmentos contra las paredes de los cilindros, que en determinadas
condiciones representan hasta un 75% del total de la potencia absorbida, lo que justifica la
tendencia al empleo de motores de carrera corta.
OTRAS CLASES DE POTENCIA
Adems de las ya tratadas, pueden ser consideradas las siguientes clases de potencia:
Potencia terica
Es la relativa al combustible, es decir, la que debera suministrar el motor si toda la
energa calorfica del combustible se transformara en energa mecnica.

La potencia terica est determinada por el nmero de caloras contenidas en el peso del
combustible consumido. Conociendo tambin el tiempo empleado en su consumo se
obtiene la potencia.
Ejemplo:
Sea un motor que consume 20 litros de gasolina en una hora, siendo 0,7 la densidad de la
gasolina y 11.000 Kcal/Kg su energa interna.
20 litros x 0,7 Kg/litro = 14 Kg
14 Kg x 11.000 Kcal/Kg = 154.000 Kcal.
Teniendo en cuenta que 1 Kcal = 427 Kgm, la potencia terica del motor es:
(154.000 x 427) / (3.600 x 75) = 243 CV

Potencia fiscal
La potencia fiscal es aquella por la que tributan al Estado los vehculos automviles y
nada tiene que ver con la desarrollada por el motor. La determinacin de esta potencia
difiere de unos pases a otros. En Espaa se determina con las siguientes expresiones:
a) Para los motores de explosin o de combustin interna de cuatro tiempos:
Potencia fiscal en CVF = 0,08 . (0,785 . D . L)0,6 . N (1)
b) Para los motores de explosin o de combustin interna de dos tiempos:
Potencia fiscal en CVF = 0,11 . (0,785 . D . L)0,6 . N (2)
En las frmulas (1) y (2) se representa por:
D
L
N

=
=
= el

el
dimetro
del
el
recorrido
del
nmero de cilindros

c) Para los motores de explosin rotativos:

Potencia fiscal en CVF = Pe/5,152 (3)

cilindro
pistn
de que

en
centmetros.
en
centmetros.
consta el motor.

d) Para

los

motores

elctricos:

Potencia fiscal en CVF = Pe/5,152 (4)

La potencia efectiva Pe que se utiliza en las frmulas (3) y (4), expresada en kilovatios
(kW), ser la que determine el Laboratorio Oficial que el Ministerio de Industria y Energa
designe aplicando los mtodos de ensayo que dicho Ministerio establezca.
En cualquier caso, la potencia fiscal del motor a consignar en la tarjeta de inspeccin
tcnica o en el certificado de caractersticas del vehculo, ser la que resulte de aplicar la
frmula correspondiente, segn el tipo del motor, expresada con dos cifras decimales
aproximados por defecto.

Potencia msica
Es la relacin existente entre la potencia efectiva y el peso del motor:
Pm = Pe / m.
Actualmente, la potencia msica est muy considerada en la fabricacin de motores, en
los que se tiende a disminuir el peso mediante el empleo de materiales como el aluminio.
Potencia volumtrica o potencia especfica
Es la relacin entre la potencia efectiva y la cilindrada unitaria:
Pv = Pe / V
La potencia especfica de un motor se expresa en CV por litro de cilindrada, o en Kw por
litro de cilindrada, y se obtiene dividiendo la potencia al freno por la cilindrada en litros. La
potencia por litro de cilindrada son netamente mayores en los motores de gasolina,
consecuencia de una presin media efectiva ms fuerte.
2.10-.cuvas caractersticas: potencia, torque y consumo de combustible vs. Velosidad angular
.graficas.
2.11-.diagrama de Sankey

Ejemplo del diagrama de Sankey.

Famoso diagrama de Sankey de la invasin napolenica de Rusia.

El diagrama de Sankey es un tipo especfico de diagrama de flujo, en el que la anchura de
las flechas se muestra proporcional a la cantidad de flujo.
ndice

1Historia

2Aplicacin
Historia
Los diagramas de Sankey llevan el nombre de capitn irlands Matthew Henry Phineas
Riall Sankey, quien utiliz este tipo de diagrama en 1898 en una publicacin sobre
la eficiencia energtica de la mquina.1 Las primeras cartas en blanco y negro se
utilizaron simplemente para mostrar un tipo de flujo (por ejemplo, vapor). Ms adelante, se
incluy el uso de colores para diferentes tipos de flujos, lo que aadi ms grados de
libertad a los diagramas Sankey.
Uno de los diagramas de Sankey ms famosos es el mapa de la campaa
de Napolen en Rusia de 1812. Se trata de un diagrama de flujo, superponiendo un
diagrama de Sankey en un mapa geogrfico. Fue creado en 1869 por Charles Minard.
Aplicacin
Los diagramas de Sankey se suelen utilizar para visualizar las transferencias
de energa, material o coste entre procesos, a travs de flechas que muestran la prdida o

dispersin por transferencia. Tambin se utilizan para visualizar las cuentas de energa o
de flujo de materiales a nivel regional o nacional. Este tipo de diagramas pone un nfasis
visual de las transferencias importantes o flujos dentro de un sistema, y son de gran
ayuda en la localizacin de las contribuciones dominantes para un flujo total. A menudo,
los diagramas de Sankey muestran cantidades conservadas dentro de los lmites de un
sistema definido, tpicamente energa o masa, pero tambin se puede utilizar para mostrar
los flujos de cantidades no conservadas tales como exerga; stos ltimos se
llaman diagramas de Grassmann.