Estimación de La Demanda Del Tráfico de Pasajeros en Vuelos Domésticos de Los 5 Aeropuertos Más Importantes de Colombia
Estimación de La Demanda Del Tráfico de Pasajeros en Vuelos Domésticos de Los 5 Aeropuertos Más Importantes de Colombia
Estimación de La Demanda Del Tráfico de Pasajeros en Vuelos Domésticos de Los 5 Aeropuertos Más Importantes de Colombia
PROYECTO DE GRADO
UNIVERSIDAD DE LA SABANA
ESCUELA DE CIENCIAS ECONMICAS Y ADMINISTRATIVAS
ECONOMA Y FINANZAS INTERNACIONALES
CHA, CUNDINAMARCA
OCTUBRE, 2013
PROYECTO DE GRADO
ANDRS ALONSO MARTNEZ TORO
200820980
Proyecto de grado para optar por el ttulo de Economista con nfasis en Finanzas
Internacionales
Director de Tesis
Daniel Gmez Abella
Economista
Docente
UNIVERSIDAD DE LA SABANA
ESCUELA DE CIENCIAS ECONMICAS Y ADMINISTRATIVAS
ECONOMA Y FINANZAS INTERNACIONALES
CHA, CUNDINAMARCA
OCTUBRE, 2013
Agradecimientos:
1
Quiero expresar mis sinceros agradecimientos a Daniel Gmez Abella, quin fue mi
director y asesor para la elaboracin de este documento. A la vez agradezco a los seores
Jefe del Grupo de Estudios Sectoriales de la Aeronutica Civil Colombiana el seor Jorge
Alonso Quintana Cristancho y al encargado en el Grupo de Estudios Sectoriales de la
Aeronutica Civil Colombiana, el seor Juan Carlos Torres Camargo; igualmente a la
seora Gladys Ines Bustamante encargada en el Grupo de Vigilancia Aerocomercial de la
Aeronutica Civil Colombiana quienes ests tres ltimas personas me otorgaron gran
cantidad de informacin sobre datos histricos y actuales de la aviacin comercial en
Colombia, donde ayudaron al autor a elaborar el proyecto de grado. Por ltimo, y no menos
importante, agradezco enormemente a Dios y a mi familia para poder ayudarme a forjarme
como economista en la Universidad de la Sabana y por regalarme todo su apoyo para
culminar con xito mis estudios profesionales.
2
TABLA DE CONTENIDO
1. RESUMEN..4
2. INTRODUCCIN..5
3. REVISIN DE LA LITERATURA...6
3.1 Determinantes de la demanda de pasajeros areos.6
3.2 Estudios relacionados a pronsticos de la demanda de servicio
areo9
3.3 Tipos de modelos usados para estimar la demanda de trfico de pasajeros
areos.11
4. CIFRAS DEL TRANSPORTE AREO COMERCIAL EN COLOMBIA..14
5. LOS 5 PRINCIPALES AEROPUERTOS DE COLOMBIA16
5.1 Aeropuerto Internacional El Dorado.16
5.2 Aeropuerto Internacional Jos Mara Crdova.17
5.3 Aeropuerto Internacional Alfonso Bonilla Aragn...18
5.4 Aeropuerto Internacional Rafael Nez19
5.5 Aeropuerto Internacional Ernesto Cortissoz.20
6. CONDICIONES PRELIMINARES..22
7. DATOS.23
7.1 Variable Dependiente....23
7.2 Variables Independientes o Explicativas..23
8. MODELO..25
9. RESULTADOS.26
10. CONCLUSIONES....30
11. RECOMENSDACIONES.31
12. REFERENCIAS33
13. ANEXOS...37
13.1 Anexos No. 1: Pruebas Estadsticas...37
13.2 Anexos No. 2: Grficos del Sector Areo Comercial46
3
1. RESUMEN:
ABSTRACT:
The present document aims to estimates the demand of passengers on domestic flights from
the 5 main airports of Colombia: International Airport El Dorado, International Airport
Alfonso Bonilla, International Airport Jos Mara Cordova, International Airport Rafael
Nuez and International Airport Ernesto Cortissoz. It shall to use the DATA PANEL
methodology, where will includes the data of each airport and where we can observe in how
much some variables chosen with theoretical support, affect the demand of passengers on
domestic flights. Data have periodicity annual and it is in the period 2004-2012. The results
can be used to estimate the change on the number of passengers that could arrive or could
fly from these airports and proceed with infrastructure and security changes if it is
necessary. It could be observed that the income is the most important factor that affects the
demand above what it might cost air fare.
4
2. INTRODUCCIN:
Los aeropuertos son infraestructuras de primer nivel que generan un valor adicional muy
alto para el rea de influencia donde ste se encuentre, donde adems, tienen un impacto
socioeconmico directo a travs de sus actividades intrnsecas, as como un impacto
indirecto generado por las actividades logsticas en su zona de influencia.
ste tipo de infraestructura son una de las ms importantes del pas. La importancia de los
aeropuertos radica en que es el transporte areo el modo de desplazamiento ms rpido para
movilizar personas y/o carga cuando las distancias que deben recorrerse son muy amplias.
El desarrollo de la industria area ha sido de vital importancia para el proceso de insercin
de un pas en el mercado mundial, y para aumentar la conectividad entre las ciudades del
mismo pas, que por distintas barreras geogrficas, requieren largas jornadas de viaje
terrestre para recorrer las distancias que las separan.
Los resultados de esta investigacin pueden ser tiles para la planeacin aeroportuaria
porque permiten componer un modelo donde se pueda pronosticar el volumen del trfico y
de las operaciones del (los) aeropuerto(s). Los estudios de demanda para los aeropuertos se
utilizan, por lo general, como instrumentos para la planeacin aeroportuaria, ya que a travs
de ellos se puede pronosticar cmo ser el comportamiento de la demanda en el corto,
mediano y largo plazo, dependiendo de la tcnica que se utilice.
Los pronsticos de trfico de pasajeros son importantes ya que con la informacin obtenida
se podr saber en cunto cambiar el movimiento de viajeros, y gracias a esto, se podr
aplicar los correspondientes cambios para un mejoramiento en el servicio; como por
ejemplo, la misma infraestructura del aeropuerto, ya sea aumentar la sala de espera
5
pasajeros de vuelos nacionales y/o internacionales, baos, salas de mostradores de las
aerolneas, incrementar el nmero de espacio para estacionar los aviones, numero de pistas,
etc.
3. REVISIN DE LA LITERATURA:
Para Karlaftis (2008), la estimacin est en el corazn del proceso de planificacin y diseo
de los aeropuertos. Terminales del aeropuerto, pistas de aterrizaje, instalaciones de
almacenamiento de carga, aparcamientos, e incluso la red de carreteras hacia y desde el
aeropuerto se basan en los pronsticos para el aeropuerto. Las previsiones de volumen de
pasajeros se convierten a las necesidades de espacio para las instalaciones del edificio de la
terminal, mientras que las previsiones de movimientos de aeronaves se convierten a la
pista, calles de rodaje, y la necesidad de los sistemas de control de trfico areo.
Para este tipo de estimaciones, se han hecho varios estudios donde se puede apreciar qu
determina la demanda de viajeros areos. Bentez (2000) rene y categoriza ciertos
determinantes en 3 grupos, donde cada uno est compuesto de ciertas variables. El primer
grupo es el Factor Econmico. En este grupo sobre salen la Renta y los Precios. Para el
caso de la renta, hay estudios que demuestran una fuerte relacin entre la produccin de un
pas y la demanda de transporte areo. A medida que crece el nivel de actividad econmica
de un pas, se aumenta la demanda de viajes de negocios y, a travs del crecimiento de la
6
renta personal, tambin crece la demanda de viajes por turismo. Al mismo tiempo, si hay
una crisis econmica, la demanda de viajes areos caer.
Para el caso de los precios, se argumenta a travs de la teora clsica sobre oferta y
demanda, si el precio sube, la demanda caer, pero ha habido estudios que demuestran que
las tarifas son casi inelsticas para el caso de los vuelos por negocio, es decir, este tipo de
pasajero no le va importar mucho si el precio subi o baj, para l, sus preferencias estn
ms en la comodidad del vuelo y de poder llegar lo ms pronto posible a su destino; pero
cuando son de placer, es todo lo opuesto. Una persona que viaje por turismo, un cambio en
el precio influir mucho en la decisin de comprar o no el tiquete areo. (Straszheim,
1978).
Ha habido estudios que demuestran que la renta influye mucho ms que en el precio. La
Airbus Industrie, en 1993, hizo un estudio donde se estim que un crecimiento del 1% del
PNB implica una variacin entre el 1 y el 2% de la demanda en servicios areos; mientras
que un aumento del 1% de las tarifas afecta solo en una reduccin entre el 0,5 y el 1% de la
demanda.
El segundo grupo que Bentez propuso fue el de Factores Estructurales. En este grupo
est compuesto por la: poblacin, distancia, modos alternativos de transporte, y sistema de
rutas establecido. La influencia del tamao de la poblacin es evidente, es decir, la
poblacin determina el tamao del mercado y este influye en la demanda de transporte
areo. Se pretende que a mayor poblacin, mayor demanda por transporte areo va haber.
Varios autores han intentado cuantificar dicha influencia, pero no ha habido un solo dato
exacto (Fridstrm y Thune-Larsen, 1989; Fleming y Ghobrial, 1994; Rendaraju y Thamizh-
Arasan, 1992).
Para el caso de la distancia, es evidente que entre mayor la distancia que se deba recorrer, la
ventaja competitiva del transporte areo frente a otros medios de transporte ser mayor,
esto se debe ya que el medio areo ser mayor demandado por el tiempo del viaje que por
este medio, tiende a ser menor. En el aspecto de Modos de transporte alternativos, se refiere
a otros medios de transporte que compiten con el servicio areo, Bentez hace referencia al
uso del tren, que es especialmente usado en Europa. Con el tren se puede alcanzar tambin
velocidades muy altas y haciendo que el tiempo de viaje sea cada vez menor. La ventaja
que propone el autor del tren frente al avin es que el tren puede acceder a las reas de
oficina o de residencia con mayor facilidad que un avin, donde en sta hay que acceder a
un aeropuerto y seguro esperar prolongados perodos de espera mientras se realiza el
embarque y el desembarque, y a la llegada a su destino habrn de emplear, probablemente,
bastante tiempo en llegar al lugar deseado. El autor comenta que el tren sea un medio de
transporte muy competitivo frente al avin en destinos por debajo de los 500 km.
7
Por ltimo, en este grupo, los Tipos de Red. El autor hace referencia a las redes establecidas
a partir de los sistemas de rutas diseadas por las compaas areas, donde influyen en la
demanda de trfico areo. Es decir, si las aerolneas tienen muchos vuelos que hagan escala
hacia un mismo aeropuerto, donde este sea un paso-obligatorio en el viaje, el aeropuerto
ser un aeropuerto-eje. Entonces, los tipos de redes que Bentez se refiere es que si una
aerolnea tiene muchos de sus viajes, donde sus pasajeros deban hacer como mnimo una
escala durante el trayecto, esto podr afectar a la demanda de servicio areo, donde el
cliente va a preferir llegar de inmediato a su destino y no tener que esperar otro tiempo
adicional para arribar. En Europa, se han realizado algunas estimaciones que atribuyen una
disposicin a pagar 21,5 dlares por evitar una hora de espera (Button, Haynes y Stough,
1998).
Phillips (1987), Fleming (1991) e Ivy (1993), estudiaron el caso de los llamados
aeropuertos-eje en los Estados Unidos. Encontraron que cuando las aerolneas adoptan
este sistema de red, donde llevan a varios pasajeros a hacer escala en un mismo aeropuerto,
eleva considerablemente la concentracin de la demanda de transporte areo en este tipo de
aeropuertos, teniendo mayor congestin por el gran tamao de trfico de pasajeros que se
mueve, y donde incrementan los problemas por el poco espacio que le va quedando ao tras
ao.
El ltimo grupo que consider Bentez fue la Calidad de los Servicios. Este grupo solo se
refiere al tiempo medio que un pasajero espera para viajar. Si el tiempo disminuye, la
calidad del servicio aumentar, a medida que el nmero de frecuencias sea mayor. Es decir,
si un pasajero espera menos para viajar, el transporte de pasajeros ser mayor, ya que la
frecuencia de los viajes en un mismo avin aumentar.
Pollack (1982), Pickrell (1984) y Ghobrial (1993) encontraron una relacin inversa entre el
nmero de vuelos operados y el tamao del avin. Argumentaban que la demanda de trfico
areo es ms sensible a la frecuencia que al tamao del avin. Hanlon (1996) utiliz dicha
teora para explicar el porqu de las aerolneas (en la mayora de ocasiones), que estn en
una misma ruta determinada, optan por aumentar la frecuencia de vuelos, en vez de incurrir
en otro tipo de estrategias (por ejemplo de reduccin de tarifas), para contrarrestar la
competencia.
8
privado, Gastos de consumo del gobierno, los gastos totales de consumo y la renta. Al hacer
una regresin con estas variables, seguramente los autores iban a encontrar problemas de
multicolinealidad, entonces decidieron componer estas variables en 4 grupos. El primer
grupo se compuso del el no-petrleo total sobre el PIB, IPC, la Importacin de bienes y
servicios y el tamao de la poblacin. El segundo grupo estaba conformado por el IPC, PIB
per cpita y la Importacin de bienes y servicios. El tercer grupo estaba hecho por las
variables IPC, Tamao de la poblacin y el Gasto Total. Por ltimo, el cuarto grupo est
compuesto por el PIC, Tamao de la Poblacin, y Gasto Total de consumo. Esta agrupacin
fue establecida usando un auto correlacin matricial entre todas las variables.
Un modelo similar es el de Haney (1975), quien analiz la demanda del aeropuerto de San
Luis, en Estados Unidos, y elabor un modelo tpico de pronstico de demanda de un
aeropuerto especfico, incluyendo como variables independientes los aspectos socios
demogrficos y econmicos del rea de influencia, y un indicador promedio de las tarifas.
La variable dependiente era el trfico anual; este era medido como el nmero de
operaciones, y las independientes eran la poblacin de la regin, el empleo total, el ingreso
per cpita y la tarifa promedio de los servicios del aeropuerto por milla.
9
la informacin en series de tiempo de movimiento de pasajeros y el movimiento de
aeronaves. Incluyen como variables independientes las caractersticas socioeconmicas, la
tarifa del tiquete y los ndices econmicos.
Otero (2012) elabor un estudio sobre los aeropuertos de la costa y Caribe colombiano,
dnde describa y haca nfasis en los aeropuertos de las ciudades de Cartagena,
10
Barranquilla Santa Marta, Montera, Riohacha, Sincelejo, Valledupar y San Andrs. Otero
determin que ciertas variables serviran para estimar la elasticidad de la demanda por
servicios areos en los aeropuertos anteriormente dichos. Basndose en un modelo
socioeconmico, escogi el flujo de pasajeros para cada aeropuerto como variable
independiente, y como variables dependientes el PIB de la ciudad que corresponda el
aeropuerto, la tarifa del combustible de avin y una variable dictoma llamada turismo,
donde esta ltima se us para reunir la informacin de dichos aeropuertos que se
encuentren en ciudades que se consideren tursticas (1 s es turista, 0 si no). Los datos
usados fueron anuales desde el 2003 hasta el 2010, donde se consider el 2005 como ao
base.
Durante la historia de estimaciones de demanda por servicios areos, varios autores han
propuesto, descrito y usado diversos tipos de modelos para realizar dichos estudios. Bentez
(2000), explica 3 tipos de modelos.
11
considera que la serie analizada va a progresar aritmticamente, o exponencial:
t
D=a ( 1+b ) ; si se considera una progresin geomtrica, segn la razn b. Las
12
variables que se sealaron como determinantes del trfico areo, ya mencionadas
anteriormente. Cuando se especifica este tipo de modelo en una forma logartmica,
log D=a+blog X 1+ clog X 2+...+ nlog X n
, los parmetros b, c, , n representan
la elasticidad de X1, X2, ..., Xn respecto a D. Esto me quiere decir, que, si lo vemos
por el lado de elasticidades, en cunto cambiar D si hay un aumento del 1% de b.
Por lo tanto, este tipo de modelos resulta muy til a realizar estudios sobre
diferentes escenarios, como por ejemplo, el nuestro. Sin embargo, est muy
condicionado por la disponibilidad de datos sobre las variables independientes. Se
necesita que haya informacin sobre la evolucin histrica de dichas variables.
Muchas veces, no se pueden controlar o no se tienen. Por ejemplo, si se quiere hacer
un estudio sobre el efecto que habra al implementarse una nueva ruta o un nuevo
aeropuerto, resultara casi imposible al no tener datos histricos.
Para resolver este problema en ese tipo de situaciones, se emplea otro tipo de
modelo, Los Modelos Gravtales o Gravitacionales. Usualmente en econometra
para explicar el efecto de alguna variable de alguna observacin, llammosle
PAIS,, sobre otro PAIS, se utiliza un modelo de distancia, donde la mayor o
menor distancia puede influir ms en el comportamiento de un pas vecino. De
hecho los modelos gravitacionales son usados bsicamente en temas de flujo
comercial entre pases. Pero tambin pueden ser usados en paneles de datos para
determinar el efecto de un modelo mezclando el efecto de la variable no slo en un
pas si no tambin en los pases vecinos.
Ortiz (2000), hace referencia a los Modelos Socioeconmicos. Estos modelos buscan
estimar la funcin de demanda de pasajeros de los aeropuertos por medio de la utilizacin
de tcnicas economtricas como los modelos de regresin lineal. Las variables
13
independientes son tales como el PIB, PNB, PIB per cpita, IPC, tasa de cambio, tarifa de
gasolina, etc. Estos modelos no incluyen aspectos cualitativos del aeropuerto, dado que no
se puede controlar por esas caractersticas.
La OACI menciona que los mtodos ms usados en la aviacin son los Modelos
Socioeconmicos y el Mtodo de Delphi.
Tal y como lo dice Olivera et al. (2011), el transporte areo colombiano ocupa un lugar
importante en el mundo. Las cifras internacionales muestran que en el 2009, Colombia, en
materia de trfico de pasajeros, ocup el puesto 38 dentro de 101 pases. Comparado con
pases de la regin, Colombia se ubic en cuarto lugar con un 8% del total de pasajeros-
kilmetros movilizados, y con niveles cercanos a los registrados por Chile y por encima de
Argentina. (Ver Anexo No. 2, Grficos No. 5, 6, 7 y 8)
Las aerolneas no se quedan atrs, donde finalmente son stas las que movilizan a los
pasajeros. Cada vez estn transportando ms y ms pasajeros y con algunos cambios en su
participacin en el mercado, donde algunas pierden y otras ganan. Por ejemplo, Avianca,
sigue siendo hoy en da, la aerolnea en Colombia con mayor nmero de pasajeros
transportado, le sigue LAN Colombia y despus Copa Airlines, pero sta ultima aerolnea,
perdi participacin en el mercado entre el 2011 y el 2012. (Ver Anexo No. 2, Grfico No.
10)
14
alrededor de 138.000 empleos en toda la economa. Adicionalmente, el trabajo por la
industria area, al ser un trabajo especializado que requiere altos niveles de entrenamiento,
es generalmente bien remunerado en comparacin con los salarios promedio de la
economa.
Al haber costos de mantenimiento y salarios altos, estos podran perjudicar en las tarifas
que cada una cobrase al pasajero. Es de suma importancia que, tanto aerolneas como
aeropuertos, vigilen el cambio de pasajeros por sus cambios de tarifas e impuestos
aeroportuarios. Esto se debe a que incrementos muy altos en estas tasas pueden tener
repercusiones negativas sobre la demanda. La IATA explica que si el costo de los tiquetes
areos (incluyendo impuestos) aumenta un 10%, generar una cada del 11% en el nmero
de pasajeros que van a ese destino.
La razn principal del motivo de viaje por parte de los colombianos, es por negocios, le
sigue el ocio (turismo), siendo estas dos las principales razones de viaje; le sigue todo lo
que tenga que ver por convenciones. El siguiente grfico se obtuvo gracias a la Encuesta
Mensual de Hoteles realizada por el DANE donde se puede apreciar por porcentajes, la
razn del porqu las personas deciden trasladarse de un lugar a otro.
Grfico No. 1
Motivo del viaje
0.5
0.4
0.3
0.2
Negocios Ocio Convencin Otros
0.1
0
2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Ao
Entre estos, los aeropuertos que poseen mayor concentracin de pasajeros son:
Tabla No. 1
Los 5 Aeropuertos principales de Colombia con sus localizaciones
16
El Aeropuerto Internacional Eldorado cuenta con cuatro terminales:
Terminal de vuelos nacionales, tambin llamada T1, cubre los vuelos desde y hacia el
interior del pas de todas las aerolneas diferentes a Avianca, cuya construccin data de los
aos 50. Terminal de vuelos internacionales o T2, a la cual arriban y parten los vuelos
desde y hacia el exterior del pas de todas las aerolneas operativas, a pases de Europa,
principalmente Espaa, Francia y Alemania, y al resto del continente americano. Terminal
Puente Areo, una terminal anexa que, desde su inauguracin en 1981, atiende
exclusivamente los vuelos de Avianca a nivel nacional. Por ltimo, la Terminal de carga,
inaugurada en 2010, atiende el mayor movimiento de carga area en Colombia y Amrica
Latina, el cual asciende a 637.153 toneladas en 2012.
En Enero 19 del 2007, la Aerocivil le concedi por medio de un contrato el consorcio del
Aeropuerto Intl. El Dorado a la Sociedad Concesionaria Operadora Aeroportuaria
Internacional S.A. (OPAIN S.A), hasta enero 19 del 2027. El valor estimado del contrato
fue de $ 1.062, 890, 000,000 Pesos Colombianos. Al Concesionario le fue otorgado la
Administracin, Modernizacin y Expansin, Operacin, Explotacin Comercial y
Mantenimiento del rea Concesionada, por el tiempo de ejecucin del Contrato.
Desde hace varios aos, se ha venido presentando como un punto de paso obligatorio
para varios pasajeros, que inclusive, viajan por dentro del pas. Convirtindose as, un
aeropuerto-eje para Colombia.
17
En la actualidad, el aeropuerto es operado por un Contrato de Consorcio a nombre de la
Sociedad Operadora de Aeropuertos de Centro Norte S.A. (OACN S.A), donde tambin
tienen el consorcio de los aeropuertos de Medelln, Carepa, Quibd, Corozal y Montera.
Sus rutas domsticas (ida y regreso) de mayor trfico son (de mayor a menor): Bogot,
Cartagena, Cali, Barranquilla, Santa Marta y San Andrs. Se tiene programado los
vuelos desde y hacia Leticia y Ccuta prximamente realizados por Viva Colombia y
Avianca respectivamente.
El Aeropuerto Intl. Alfonso Bonilla Aragn, o tambin conocido como Aeropuerto Intl. de
Palmaseca, est ubicado en el municipio de Palmira (Valle del Cauca), pero que sirve a la
ciudad de Cali. Fue inaugurado en 1971 y es el segundo aeropuerto en movilidad de
pasajeros y el tercero en movimiento de carga en Colombia,
Es operado por consorcio desde el 2 de septiembre del 2000 por la firma Aena Servicios
Aeronuticos S.A. donde termina su contrato el primero del mes de septiembre del ao
2020. La firma se hizo cargo de la concesin del aeropuerto, para la remodelacin, manejo
y operacin del aeropuerto por un periodo de 20 aos. La empresa se comprometi
originalmente a efectuar inversiones por 120 millones de dlares y pagar anualmente tres
millones de dlares a la Aerocivil como contraprestacin fija, adems del 41.01% de los
ingresos brutos que se obtuvieran anualmente por la operacin. Adems debera efectuar
inversiones obligatorias de obras rezagadas de acuerdo al pliego licitatorio. Entre estas
obras se encontraba la remodelacin y reconstruccin del techo del aeropuerto, la
reconstruccin de la plataforma y de los sistemas hidrulicos y elctricos del terminal. As
mismo, tendra que construir un nuevo muelle internacional, el cual debera estar separado
de los nacionales, construir un helipuerto y reordenar los locales comerciales que
funcionaban en el terminal.
18
Su participacin en promedio del movimiento de trfico de pasajeros nacionales dentro del
pas, entre el 2004 y el 2012, es de 9.13% (0.14% ms que el Jos Mara Crdoba). Su
crecimiento de flujo de pasajeros nacionales, indudablemente fue entre el 2009 y el 2010,
teniendo desde entonces, una tendencia creciente. (Ver Anexo No. 2, Grfico No. 13)
El 2007 fue el ao ms duro para el aeropuerto, donde hubo una disminucin del 7.24%, a
comparacin del ao pasado. Pero desde el 2008 viene con un crecimiento notorio, al
principio fue lento, con apenas un incremento del 0.18% en el 2008 pero en el 2012, hubo
35.12% ms de pasajeros que en el 2011. (Ver Anexo No. 2, Grfico No. 14)
En julio de 2007, la Aeronutica Civil otorg al aeropuerto "cielos abiertos", es decir, que
cualquier aerolnea del mundo puede volar a Barranquilla en cualquier equipo y con las
frecuencias que considere necesarias. Esta medida se tom en gran parte para fomentar el
turismo y a Barranquilla como ciudad clave en el rea del Caribe. Para 2015 se proyect
que fuera reemplazado por un mega-aeropuerto que servira a Barranquilla y a Cartagena,
cerca de la autopista Paralela al Mar, equidistante de las dos ciudades, pero el proyecto fue
desechado en el 2010.
Grfico No. 2
Participacin de los 5 principales aeropuertos de Colombia con respecto a la demanda de pasajeros
nacionales
20
0.45
0.4
0.35
0.3
Partcipacin
0.25
0.2
BARRANQUILLA BOGOTA CALI CARTAGENA RIONEGRO - ANTIOQUIA
0.15
0.1
0.05
0
2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
ao
Grfico No. 3
Participacin promedio de los 5 principales aeropuertos en el movimiento de pasajeros de vuelos
nacionales en Colombia:
CARTAGENA; 8.45%
CALI; 13.34%
BOGOTA; 58.66%
Fuente: Aerocivil. Datos anuales entre el 2004 y el 2012. Grfico elaborado por el autor
Grfico No. 4
21
Participacin promedio de los 5 principales aeropuertos en el movimiento de pasajeros de vuelos
nacionales con el resto de aeropuertos de Colombia
Fuente: Aerocivil. Datos anuales entre el 2004 y el 2012. Grfico elaborado por el autor
6. CONSIDERACIONES PRELIMINARES:
22
7. DATOS:
En la siguiente seccin se dar detalle sobre las variables que se usarn en el modelo.
Se tendr los datos de cada variable para cada uno de los 5 aeropuertos a travs del tiempo,
entre el 2004 y el 2012. Los datos tienen periodicidad anual.
En adiccin a las variables consideradas por Otero (2012), se utilizarn 3 variables ms que
consideran importantes gracias a la literatura ya revisada.
Pero dada la razn de que el pasajero asuma la fluctuacin del precio del
petrleo, y deba pagar ms, las aerolneas se dieron cuenta de una
disminucin de sus pasajeros, y donde no solo las aerolneas obedecan a la
problemtica presentada por la diminucin de sus clientes, sino tambin los
hoteles comenzaron a tener perdidas por igual razn, por ende, el gobierno
nacional opt por la decisin de radicar el Cargo de Combustible que desde
Abril del 2012 dej de regir.
24
Fue por esta la decisin que se opt por elegir sta variable como factor de la
demanda de pasajeros. Se utiliza como un proxy a los tiquetes, adems del
precio de combustible ya comentada anteriormente.
8. MODELO:
El modelo ser estimado a travs de Datos Paneles utilizando la estimacin de efectos fijos
o variables para determinar cul sera el mejor modelo..
(1)
U i ,t =v i+ wi ,t
Donde:
25
lnPIBCAPITAL: Logaritmo del PIB de las ciudades capitales en el ao t.
K: Constante
U i ,t : Termino de error
v i : Para modelo por efectos fijos: trmino de error constante para cada
9. RESULTADOS:
1 Atencin! Es importante no confundir con el test Breusch-Pagan de Heteroscedasticidad para la regresin MCO lineal.
26
efectos aleatorios. La hiptesis nula de la prueba es que la varianza a travs de los
individuos es igual a cero, es decir, el modelo MCO es ms eficiente.
El resultado fue que el test nos mostraba que el modelo a travs de MCO es ms adecuado
que el de Efectos aleatorios, es decir, no hay ninguna evidencia de que haya diferencias
significativas entre los aeropuertos. (Ver Anexo No. 1, Tabla No. 4)
Despus se intent hacer una prueba para ver si los efectos fijos a travs del tiempo son
necesarios cuando se corre un modelo de Efectos Fijos. Se trata de una prueba de conjunto
para ver si las variables dicotmicas de todos los aos son iguales a 0, si lo son, entonces no
se necesitara un modelo a travs de efectos fijos y el modelo MCO sera el ms adecuado.
Como la prueba rechaz la hiptesis nula, entonces, se obtiene que el mejor modelo sea a
travs de Efectos Fijos. (Ver Anexo No. 1, Tabla No. 5)
El siguiente paso es realizar el test de Hausman. El test propuesto por Hausman (1978)
es un test chi cuadrado que determina si las diferencias son sistemticas y significativas
entre dos estimaciones. La hiptesis nula es que el modelo de Efectos Aleatorios es ms
eficiente. La prueba nos mostr que se rechazaba la hiptesis nula de no correlacin entre
el residuo y las variables explicativas y por lo tanto estara indicando que tendramos
problemas al usar el mtodo de efectos aleatorios. Entonces, se utilizar el modelo a travs
de Efectos Fijos. (Ver anexo No. 1, Tabla No. 6)
F(3,37) = 61.12
corr(u_i, Xb) = -0.9945 Prob > F = 0.0000
sigma_u 2.5371747
sigma_e .1226604
rho .99766818 (fraction of variance due to u_i)
F test that all u_i=0: F(4, 37) = 12.73 Prob > F = 0.0000
Antes de dar interpretacin al resultado de los coeficientes, se deber hacer ciertas pruebas
requeridas. La primera hace referencia al test de Heteroscedasticidad. La prueba utilizada es
el Test de Wald modificado para evaluar la heteroscedasticidad en modelos de Efectos
Fijos. La hiptesis nula es que hay existencia de Homoscedasticidad, es decir, la varianza
27
de los errores es constante. La prueba concluy que no se rechazaba la hiptesis nula, por
ende, hay existencia de Homoscedasticidad dentro de los residuales. (Ver anexo No. 1,
Tabla No. 7)
A la vez se realiz un test de Normalidad en los residuales donde la hiptesis nula es que
hay evidencias de que existe normalidad en los residuales. La prueba no rechaz la
hiptesis nula por ende se posee normalidad en los residuales. (Ver anexo No. 1, Tabla No.
8)
En la prueba se puede apreciar que se rechaza la hiptesis nula que no hay existencia de
una correlacin serial, es decir, se posee una correlacin seria dentro del modelo. Para
corregirla, se utiliz el aporte dado por los trabajos de Natasha Sarkisian; Oscar Torres-
Reyna; y Aparacio y Mrquez (2005), donde una manera de corregir el problema es a travs
)
de un modelo de efectos fijos con trmino ( autorregresivo de grado 1 (AR1) que
controla por la dependencia de t con respecto a t-1. El modelo AR1 con efectos fijos se
especifica de la siguiente manera:
Y i ,t =K + B j X ji, t +e i ,t
(2)
e i ,t = v i .t 1+ wi ,t
Donde , es decir, los errores tienen una correlacin de primer grado, .
El resultado del modelo lo podemos apreciar en la tabla no. 7. A la estimacin se le ha
adicionado a la estimacin, dos pruebas del estadstico modificado de Durbin-Watson
(Bhargava et al.) y el Test de Baltagi-Wu, para poder observar si se corrigi el problema de
autocorrelacin. Como regla general, los valores por debajo de 1 significan que
definitivamente se debera corregir la correlacin serial. Los resultados obtenidos fueron
mayores de 1, entonces se ha solucionado dicho problema y se puede proseguir al anlisis
de los resultados.
28
Tabla No. 3
Resultado final con correccin de autocorrelacin en modelo de Efectos Fijos
FE (within) regression with AR(1) disturbances Number of obs = 40
Group variable: aeropuerto Number of groups = 5
F(3,32) = 15.52
corr(u_i, Xb) = -0.9930 Prob > F = 0.0000
rho_ar .5491836
sigma_u 1.9814793
sigma_e .11421706
rho_fov .99668837 (fraction of variance because of u_i)
Como se observa en la Tabla 3, por cada 1% que aumente el PIB de las ciudades capitales
de los aeropuertos de estudio, la demanda por transporte areo aumentar en 2.65%, lo que
indica que la demanda por transporte areo respecto al PIB es elstica Es decir, las
variaciones en el PIB de las capitales tienen repercusiones importantes sobre el trfico de
pasajeros desde y hacia los 5 aeropuertos ms importantes de Colombia. Por su parte, el
precio de la gasolina tiene un efecto negativo sobre la demanda como era de esperarse. De
esta manera por cada 1% que aumenta el precio de la gasolina Jet A1, cae la demanda por
transporte areo en 0.13% (proxy), es decir, la demanda es inelstica al cambio en el precio
de la gasolina. Con respecto a si en el ao hay un cargo adicional a la tarifa del tiquete, que
en este caso es el cargo por combustible, la demanda es afectada negativamente aunque
de manera inelstica, si en el ao rega el cargo por combustible, la demanda caera
aproximadamente un 0.14% con respecto a los aos que no rega.
Lo anterior, de manera sencilla, indica que los viajeros responden de manera positiva a
aumentos en la riqueza de las ciudades y por ende, hay un aumento el nmero de pasajeros.
En el caso del precio de la gasolina, quiere decir que aunque los aumentos en el precio de la
gasolina hacen que la demanda por transporte areo caiga, esa cada es muy pequea; pasa
lo mismo con el cargo de combustible, en los aos que rega el cargo adicional, la cada de
demanda por pasajeros areos nacionales fue muy pequea.
29
datos no se puede diferenciar quines viajaron por motivos de negocios o por ocio. Si
viajaron por negocio, entonces no le darn mucha importancia si el precio del tiquete suba.
Para el caso de las personas que viajaron por motivo de turismo, es todo lo contrario, como
ya bien dicho anteriormente, estudios han encontrado que la elasticidad de la demanda, con
respecto al precio para estas personas, es mucho mayor que para aquellas personas que
viajan por negocios, es decir, su decisin de viajar por aire viene muy determinada por el
precio del tiquete areo. Tampoco se considera quines viajaron por redimir puntos
acumulados por sus viajes (tambin conocidos como millas o kilometrajes), donde redime
sus puntos por un tiquete y lo normal es que se ahorren casi el 90% del precio del tiquete.
Segn el DANE, la mayora de personas que viajan en el ao, son aquellas que viajan por
motivos de negocios. A la vez, no se considera aquellas personas que viajan con tiquetes
ofrecidos gratuitamente por las mismas aerolneas, por rifas, o por paquetes de las agencias
de viaje. Todo esto es determinante en la estimacin de la demanda de pasajeros, pero
lastimosamente en Colombia no poseemos esa informacin y se debe considerar que
tenemos pasajeros, bienes y servicios homogneos.
10. CONCLUSIONES
Dadas las perspectivas de crecimiento econmico para el pas y la regin, se esperara que
la demanda por trfico areo desde y hacia los aeropuertos de ste estudio, siga en aumento
dada la elasticidad positiva que presenta la demanda respecto al PIB de las ciudades. Otra
cuestin es que si el gobierno aplica un cargo mayor al tiquete areo, este tendr un efecto
negativo sobre el trfico de pasajeros areos.
30
aeroportuaria, porque permiten componer un modelo donde se pueda pronosticar el
volumen del trfico y de las operaciones de los aeropuertos.
Debido a las restricciones de datos que existen para el caso colombiano, en el presente
trabajo se realizaron dos simplificaciones restrictivas: que los pasajeros y las tarifas areas
son homogneas, es decir, no se toma en cuenta quienes viajan por turismo o por negocios,
y tampoco sabemos quienes pagaron por una tarifa ejecutiva o econmica, o viajaron
redimiendo puntos o por otro modo. Esto implica que se est perdiendo parte de la riqueza
del anlisis.
Por lo tanto, los resultados y conclusiones a las que se lleg pueden tomarse como
orientadores de las grandes tendencias del mercado, pero no como una descripcin cierta de
la demanda por el bien. Aunque las simplificaciones que se hacen limitan el alcance de los
resultados, tambin sugieren cursos de accin para investigaciones posteriores.
Sin embargo, como el objetivo del trabajo es aplicar una metodologa para identificar la
demanda de pasajeros nacionales en los cinco aeropuertos ms importantes del pas, y
haciendo un buen uso de los datos disponibles, las especificaciones son las mejores posibles
y cumplen con el objetivo de capturar los rasgos ms importantes del mercado. A medida
que se mejore la calidad y desagregacin de los datos, sera deseable modelar ms de
manera ms realista el mercado, incluyendo las caractersticas de bienes diferenciados y
heterogeneidad de consumidores.
11. RECOMENDACIONES:
Para un anlisis ms detallado, se deber tener mayor disponibilidad de datos que sea
otorgado por las aerolneas y por las empresas de buses que ofrezcan servicios
intermunicipales para poder as tener un modelo que cubra mayor informacin en donde se
pueda modelar variables que no se tuvieron en cuenta en este estudio, como el precio del
tiquete areo por trayecto, el precio de tiquete de buses por trayecto y caractersticas de
cada tiquete ofrecido; y poder ver as su efecto en el modelo.
31
aerolneas han optado por estrategias de mercado , como ofrecer un conjunto de familia de
tarifas donde no solo ofrecen una tarifa nica por vuelo, si no que ofrecen hasta 4 tipo
distintos de tarifas para un solo pasajero en un mismo vuelo. Es muy normal encontrar en
un solo vuelo, pasajeros que pagaron inclusive mucho ms que otros.
Lo que determina el costo de la tarifa son sus restricciones y condiciones que vienen
incluidas dentro de ella misma. Por ejemplo, si tomamos la aerolnea AVIANCA, esta
ofrece 4 tipos de tarifas: Promocional, Econmica, Flexible y Ejecutiva. La tarifa
Promocional es la menos costosa, pero es la que mayor tiene condiciones y restricciones
con respecto a las dems, como por ejemplo, no se puede cambiar la fecha del viaje, no s
puede cambiar el nombre del pasajero, no puede ir en primera clase, etc. La tarifa Ejecutiva
es la ms costosa, pero es la que menos restricciones y condiciones tiene hacia el pasajero,
y donde en esta s se puede cambiar la fecha del vuelo, el nombre del pasajero, el pasajero
por lo normal va en primera clase, etc.
Tambin se debe evaluar que un vuelo pueden ir pasajeros que hayan redimido sus puntos
(tambin conocidos como millas o kilometrajes) y donde inclusive, cambian sus puntos
acumulados por un pasaje areo y solamente pagana el impuesto aeroportuario, en algunas
veces, se ahorran el 90% del costo normal de un pasaje areo. Tambin se debera incluir
aquellas personas que se ganaron el pasaje por rifas, o por tiquetes ofrecidos gratuitamente
por la misma aerolnea, o por aquellas personas que pagaron un paquete completo en las
agencias de viaje, donde no solo vine incluido el costo de hospedaje, sino de los tiquetes
areos.
Una recomendacin para el gobierno colombiano, es que hoy en da, los aeropuertos no
estn en capacidad de soportar una cantidad limitada de pasajeros que fluctan por estos
establecimientos. Cada vez hay ms y ms viajeros y aviones, la necesidad de aumentar la
capacidad de infraestructura de cada aeropuerto es de alta importancia. No solo se debe
ampliar las salas de counter de las aerolneas, las salas de espera para los viajeros o las
zonas de embarque, la importancia de contar con buenas y suficientes pistas y vas de
carreteo (taxi, en ingls) de los aviones en el aeropuerto, es de vital importancia.
Cada vez hay mayor nmero de aviones, esto aumenta la cogestin de trafico no solo en el
aire, sino en tierra, haciendo que un avin dure aproximadamente 20 minutos en poder
despegar desde el momento que se embarcaron todos los pasajeros. Esto se debe a que si en
aeropuertos que haya solo una pista, entonces los aviones debern esperar sus turnos para
poder despegar o aterrizar ya que puede que otro avin est listo para hacer lo mismo o lo
contrario.
32
12. REFERENCIAS:
8. Berry, Steven, Michael Carnall, y Pablo T. Spiller. Airline Hubs: Costs, Markups
and the Implications of Customer Heterogeneity. Marzo de 1997.
9. Button, K., K. Haynes, y R. Stough. Flying into the Future. Air Transport Policy in
the European Union. Hestor, 1999: 709-711.
13. Doganis, R. Traffic Foresting and the Gravity Model. Flight International, n 29
(Septiembre).
33
16. Fridstrm, L., y H. Thune-Larsen. An Econometric Air Travel Demand Model for
the Entire Conventional Network: The Case of NorwaY. Transportation, n 3
(1989): 231-233.
24. Ivy, R. L. Variations in Hub service in the US Domestic Air Transport Industry.
Journal of Transport Geography, n 4 (1993): 211-218.
34
31. Montero Granados, Roberto. Test de Hausman. 22 de Septiembre de 2005.
34. Pea Parga, Ximena. Qu tan poderosas son las aerolneas colombianas?
Estimacin de poder de mercado en las rutas nacionales. Bogot, 21 de Agosot de
2001.
35. Philips, L. T. Air Carrier Activity at Major Hub Airports and Changing Interline
Practices in the United StatesAirline Industry. Transportation Research, n 3
(1987): 215- 221.
36. Pickrell, D. H. The Demand for Short-Haul Air Service. En Deregulation and the
new airline entrepreneurs, de J. R. Meyer. y Jr, C. V. Oster, 27-101. Cambridge
Mass, 1984.
38. Rendarajv, V. R., y V. Thamiz-Arasan. Modelling for Air Travel Demand. Journal
of Transportation Engineering, n 3 (1992): 371-380.
40. Sarkisian, Natasha. SC706: Longitudinal Data Analyisis Panel Data Analsis: Fixed
Effects Models.
41. Strasheim, M. R. Airline Demand Functions in the North Atlantic and their Pricing
Implications. Journal of Transport Economics and Policy, n 2 (1978): 179-195.
42. Suryani, Erma, Shuo-Yan Chou, y Chih-Hsien Chen. Air passenger demand
forecasting and passenger terminal capacity expansion: A system dynamics
framework. Elsevier, 2010: 2324-2339.
43. Thomet, M., y s. Sultan. Traffic Forecasting for the New Riyadh International
Airport. ICAO. Montreal, 1979.
35
44. Torres-Reyna, Oscar. Panel Data Analysis Fixed & Random Effects (using Stata
10.x).
45. Zuiga, S., A. Kanafani, y A. Olivera. Forecasting Airport Traffic: Mexico City as
a Case Study. Transportation Research Record, n 732 (1980): 24-29.
36
13. ANEXOS:
Tabla No. 4
Test del Multiplicador de LaGrange para efectos aleatorios
Breusch and Pagan Lagrangian multiplier test for random effects
Estimated results:
Var sd = sqrt(Var)
Test: Var(u) = 0
chibar2(01) = 0.00
Prob > chibar2 = 1.0000
Tabla No. 5
Test Efectos fijos vs MCO
F(9,31) = 61.79
corr(u_i, Xb) = 0.7483 Prob > F = 0.0000
ao
2005 -.1711117 .0641492 -2.67 0.012 -.3019449 -.0402784
2006 -.284415 .0709771 -4.01 0.000 -.4291737 -.1396563
2007 -.269177 .0888584 -3.03 0.005 -.4504048 -.0879491
2008 -.5350334 .168646 -3.17 0.003 -.8789892 -.1910777
2009 (omitted)
2010 .0876164 .070796 1.24 0.225 -.0567729 .2320058
2011 -.1427191 .1033936 -1.38 0.177 -.3535917 .0681535
2012 (omitted)
sigma_u .30937441
sigma_e .07514436
rho .94429045 (fraction of variance due to u_i)
F test that all u_i=0: F(4, 31) = 0.25 Prob > F = 0.9102
( 1) 2005.ao = 0
( 2) 2006.ao = 0
( 3) 2007.ao = 0
( 4) 2008.ao = 0
( 5) 2010.ao = 0
( 6) 2011.ao = 0
F( 6, 31) = 11.26
Prob > F = 0.0000
Tabla No. 6
Prueba de Hausman: E.F. vs E.A
37
Coefficients
(b) (B) (b-B) sqrt(diag(V_b-V_B))
fix random Difference S.E.
chi2(3) = (b-B)'[(V_b-V_B)^(-1)](b-B)
= 52.28
Prob>chi2 = 0.0000
(V_b-V_B is not positive definite)
Tabla No. 7
Test de Wald Modificado
Modified Wald test for groupwise heteroskedasticity
in fixed effect regression model
Tabla No. 8
Test de Normalidad en los Residuales
Test for normality of residuals
Tabla No. 9
Prueba de autocorrelacin de Wooldrige
Wooldridge test for autocorrelation in panel data
H0: no first-order autocorrelation
F( 1, 4) = 200.393
Prob > F = 0.0001
Tabla No. 10
Prueba de Levin, Lin, Chu (LLC): Pasajeros anuales
38
Tabla No. 11
Prueba de Levin, Lin, Chu (LLC): PIB capital
Tabla No. 12
Prueba de Levin, Lin, Chu (LLC): PrecioGas
Tabla No. 13
Prueba de Levin, Lin, Chu (LLC): Ao cargo combustible
39
Tabla No. 14
Prueba de Breitung: Pasajeros anuales
Tabla No. 15
Prueba de Breitung: PIB capital
Tabla No. 15
Prueba de Breitung: Preciogas
Tabla No. 16
40
Prueba de Breitung: Ao cargo combustible
Breitung unit-root test for ao_cargo_combustible
Statistic p-value
Tabla No. 17
Prueba de Im, Pesaran, Shin (IPS): Pasajeros anuales
Tabla No. 18
Prueba de Im, Pesaran, Shin (IPS): PIB capital
Tabla No. 19
Prueba de Im, Pesaran, Shin (IPS): Preciogas
41
Tabla No. 20
Prueba de Im, Pesaran, Shin (IPS): Ao cargo combustible
Tabla No. 20
Prueba de Fisher-ADF: Pasajeros anuales
Tabla No. 21
Prueba de Fisher-ADF: PIB capital
42
Tabla No. 22
Prueba de Fisher-ADF: Preciogas
Tabla No. 23
Prueba de Fisher-ADF: Ao cargo combustible
Tabla No. 25
Prueba de Fisher-PP: Pasajeros anuales
43
Tabla No. 26
Prueba de Fisher-PP: PIB capital
Tabla No. 27
Prueba de Fisher-PP: Preciogas
Tabla No. 28
Prueba de Fisher-PP: Ao cargo combustible
44
Tabla No. 29
Prueba de Harris-Tzavalis: Preciogas
Harris-Tzavalis unit-root test for lnpreciogas
Statistic z p-value
Tabla No. 30
Prueba de Harris-Tzavalis: Ao cargo combustible
Harris-Tzavalis unit-root test for ao_cargo_combustible
Statistic z p-value
Grfica No. 5
Participacin del Transporte Areo en el PIB
45
Partcipacin del Transporte Aereo en el PIB
0.01
0.01
0.01
0 0
0 0 0 0
0 0 0 0
0
0
0
0
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Ao
Grfica No. 6
Variacin Anual (2012)
46
Grfico No. 7
Distribucin del trfico areo mundial de pasajeros - kilmetro, 2009
Fuente: Clculos Fedesarrollo con base en datos de la Organizacin de Aviacin Civil Internacional - OACI. Grafico de
Olivera et al. (2011)
Grfico No. 8
Distribucin del trfico areo en Amrica Latina de pasajeros kilmetro transportado, 2009
47
Fuente: Clculos Fedesarrollo con base en datos de la Organizacin de Aviacin Civil Internacional - OACI. Grafico de
Olivera et al. (2011)
Grfico No. 9
Total de nmero de pasajeros transportados en Colombia
Ao
45000000 35
25000000 20
Variacin % pasajeros nacionales
Variacin % 14.63
20000000 15
11.1
15000000
8.36 10
10000000 5.3 4.95
5000000 2.71 2.88 5
0 0
0
2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Grfico No. 10
Movimiento de pasajeros Nacionales por Aerolnea (2012)
48
Fuente: grfico de Aerocivil
Grfico No. 11
Movimiento de Pasajeros del Aeropuerto Intl. El Dorado
20,000,000
Trfco de pasajeros
15,000,000
10,000,000
5,000,000
0
2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
ao
Grfica No. 12
Movimiento de Pasajeros del Aeropuerto Intl. Jos Mara Corcova
49
4,500,000
4,000,000
3,500,000
Trfco de pasajeros
3,000,000
2,500,000
2,000,000
1,500,000
1,000,000
500,000
0
2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
ao
Grfica No. 13
Movimiento de Pasajeros del Aeropuerto Intl. Alfonso Bonilla Aragn
3,500,000
3,000,000
2,500,000
Trfco de pasajeros
2,000,000
1,500,000
1,000,000
500,000
0
2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
ao
Grfica No. 14
Movimiento de Pasajeros del Aeropuerto Intl. Rafael Nez
50
3,000,000
2,500,000
Trfco de pasajeros
2,000,000
1,500,000
1,000,000
500,000
0
2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
ao
Grfica No. 15
Movimiento de Pasajeros del Aeropuerto Intl. Ernesto Cortissoz
2,000,000
1,800,000
1,600,000
Trfco de pasajeros
1,400,000
1,200,000
1,000,000
800,000
600,000
400,000
200,000
0
2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
ao
51