Manual Sistemas Suspension Modelos Convencionales Elementos Tipos Control
Manual Sistemas Suspension Modelos Convencionales Elementos Tipos Control
Manual Sistemas Suspension Modelos Convencionales Elementos Tipos Control
TEMA6.SISTEMASDESUSPENSIÓN.MODELOSCONVENCIONALES
0.-ÍNDICE
1. Definición
2. Cualidades
3. Elementos básicos
4. Tipos de sistemas de suspensión
5. Sistemas de suspensión convencionales
6. Verificación y control de los sistemas de suspensión
1.-DEFINICIÓN
Decimos que la suspensión es el conjunto de elementos mecánicos del automóvil que tienen la
misión de asegurar el contacto del neumático con el terreno, proporcionando estabilidad en la marcha
del vehículo, al mismo tiempo que protegen a los ocupantes y al vehículo de las irregularidades del
terreno y también mejorar el funcionamiento de la dirección.
Los distintos ensayos realizados demuestran que el margen de comodidad para una persona está en
torno a una oscilación por segundo. Una cifra superior excita el sistema nervioso y una cifra muy inferior
provoca el mareo. Por tanto, para disponer de una suspensión ideal, el número de oscilaciones debe estar
comprendido entre 30 y 60 oscilaciones por minuto. Para ello, se tienen en cuenta dos variables: El peso
que soporta el elemento elástico y el coeficiente de elasticidad del mismo. El periodo viene dado
por la fórmula:
Se puede obtener como conclusión que un muelle blando tiene mucho recorrido y pocas oscilaciones;
bajo carga, sin embargo, un muelle duro tiene menos recorrido y mayor número de oscilaciones.
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EFA MORATALAZ. 1º ELECTROMECÁNICA DE VEHÍCULOS. CIRCUITOS DE FLUIDOS, SUSPENSIÓN Y DIRECCIÓN
2.CUALIDADES
Las cualidades que deben cumplir las suspensiones de los vehículos son dos: elasticidad, que evita
que las desigualdades del terreno se transmitan al vehículo en forma de golpes secos y amortiguación
que impide un excesivo balanceo.
Se llama peso suspendido al debido a los mecanismos soportados por el chasis o bastidor del
vehículo (motor, carrocería, etc.), y peso no suspendido al que generan las partes del vehículo no
comprendidas en el apartado anterior. El sistema de suspensión enlaza estas dos partes por medio de
una unión elástica, que no solamente amortiguan los golpes que las ruedas transmiten al bastidor, sino
también los que el mismo peso del vehículo devuelve a las ruedas a causa de la reacción.
Cuando una rueda encuentra un obstáculo, la masa no suspendida se eleva y el muelle se comprime
almacenando la energía del impacto. Seguidamente, el muelle se extiende empujando por un lado a la
rueda contra el suelo y por el otro a la carrocería, que se eleva. Este proceso se repite después de una
serie de compresiones y extensiones del muelle cada vez más amortiguadas. Si no hubiese ningún tipo
de suspensión, los movimientos de las ruedas se transmitirían directamente al chasis y a la carrocería,
produciendo golpes violentos y perjudiciales, tanto para los pasajeros como para los elementos
mecánicos del vehículo.
3.ELEMENTOSBÁSICOS
Los elementos básicos utilizados en los sistemas de suspensión de los automóviles son:
BALLESTAS: Las ballestas están compuestas por una serie de hojas de acero de diferentes longitudes
unidas por un tornillo (capuchino) en el centro y unas abrazaderas que permiten que las láminas se
deslicen al cargar un peso sobre ellas, forman un conjunto elástico de gran resistencia a la rotura. Su
flexibilidad se expresa en milímetros por cien kilogramos de carga. Se utiliza en vehículos pesados
(camiones, remolques, vehículos 4 x 4, etc.).
La hoja más larga suele tener en sus extremos unos orificios “ojos”, para sujetarlas al chasis con
unos pasadores. Uno de los apoyos es fijo y el otro es móvil, unido al chasis a través de una pieza llamada
gemela, que permite aumentar o disminuir la longitud favoreciendo los movimientos de flexión.
Las ballestas se montan en sentido longitudinal
en los vehículos industriales y van sujetas al eje de
las ruedas mediante unos abarcones. En los
turismos se utiliza el montaje transversal.
Soportan la carga en el punto medio y están unidas
a los brazos por los extremos.
Actualmente, en muchos vehículos se utilizan
ballestas parabólicas (son más gruesas por el
centro que por los extremos), que, aunque tienen
un proceso de fabricación más complicado y por
tanto son más caras, presentan la gran ventaja de
soportar la misma carga con un menor peso.
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MUELLES HELICOIDALES: Los muelles helicoidales están constituidos por un hilo de acero con
un diámetro comprendido entre 10 y 15 milímetros, arrollado en forma de hélice. La flexibilidad de los
muelles depende de:
El diámetro del hilo.
El diámetro del muelle.
El número de espiras.
El ángulo de inclinación de las espiras.
La calidad del acero empleado.
Con los muelles cónicos, al disminuir el diámetro de las espiras de manera progresiva de un
extremo a otro, se consigue una flexibilidad variable a medida que se aplasta el muelle.
Los muelles tienen excelentes cualidades elásticas, pero poca capacidad de almacenar energía, de
ahí la necesidad del amortiguador para que absorba la reacción del muelle.
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BARRAS DE TORSIÓN: Las barras de torsión están fabricadas de aceros de alto límite elástico,
sustituyen tanto a las ballestas como a muelles. El peso del vehículo aplica una torsión inicial a la
barra, proporcionando la altura adecuada a la carrocería y consiguiendo así el efecto muelle. Van
fijadas por un extremo al chasis y por el otro al brazo oscilante de la rueda, de manera que, los
movimientos de ésta implican una torsión de la barra que se opone a ellos. Las barras de torsión
pueden ir en posición longitudinal o transversal a la marcha del vehículo.
En los vehículos que se monta este tipo de suspensión, el peso del vehículo aplica una torsión inicial
a la barra que proporciona el efecto muelle deseado, al igual que ocurría con los muelles helicoidales.
Las suspensiones del tipo de barra de torsión incorporan generalmente un dispositivo de ajuste de la
altura del chasis del vehículo con respecto al suelo que permite la corrección de la misma por variación
del posicionamiento de la barra de torsión mediante levas de reglaje.
En funcionamiento, el brazo oscila y hace trabajar la barra dándole un movimiento de torsión. Por
tanto, da lugar a un resorte que ocupa poco espacio y de un montaje muy simple.
En los extremos posee un forma particular (estriado), que sirve de anclaje; un extremo va unido al
chasis y el otro al brazo oscilante.
3 1 3 3 4
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Funcionamiento del Amortiguador con orificios Colocación en el vehículo Amortiguador de doble efecto
amortiguador en el pistón y cámara de aire (Detalle de las válvulas)
El amortiguador de doble efecto tiene la ventaja de conseguir distinto efecto en cada sentido
variando el diámetro de los agujeros calibrados de una válvula de doble efecto situada en la parte superior
del amortiguador.
El amortiguador de gas, es un tipo de amortiguador que está presurizado con nitrógeno para
reducir la formación de espuma y la cavitación. Se considera que es un tipo superior; los amortiguadores
de gas se emplean como equipo original en coches deportivos. Generalmente proporcionan mejor control
de conducción y menor balanceo en las curvas.
El desvanecimiento del amortiguador se produce por la pérdida de la acción amortiguadora,
ocurre a causa de la formación de espuma en el interior del amortiguador. La rápida oscilación del pistón
moviéndose a través del fluido lo agita convirtiéndolo en espuma, ésto reduce la resistencia encontrada
por el pistón, haciendo que la acción amortiguadora se desvanezca, resultando así una pérdida de control,
carrera excesiva de la suspensión y reducción de la capacidad de conducción.
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Esto se retrasa presurizando con gas la cámara del fluido dentro del amortiguador y utilizando
aceites que cambien poco su densidad con el aumento de temperatura.
TIRANTES: También son
llamados estabilizadores
longitudinales, son brazos de
acero muy resistente, con
articulaciones elásticas en sus
extremos, colocados entre la
estructura del vehículo y los
sistemas de suspensión. La
misión de los tirantes es
absorber los desplazamientos
longitudinales o cabeceos del
vehículo y los esfuerzos de
reacción en las frenadas y Esquema de un tirante en un tren delantero
aceleraciones del vehículo.
Silenblock con dos casquillos metálicos entre los que va el caucho Silenblock a base de Silenblock con carga de
caucho con brida aceite para su lubnricación
metálica
Rótula 92
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BRAZOS DE SUSPENSIÓN: Se colocan únicamente en los casos en los que el vehículo utiliza la
suspensión independiente y se utilizan tanto para el tren delantero como para el trasero; su misión
consiste en unir el bastidor con las ruedas y además servir como soporte al muelle y al amortiguador.
Evidentemente, por las fuerzas que han de soportar han de ser muy resistentes. Los brazos de suspensión
pueden estar colocados de dos formas diferentes (transversales o longitudinales):
Los brazos transversales se pueden encontrar en ejes traseros y en ejes delanteros mientras que, los
brazos longitudinales sólo se utilizan en los ejes traseros; dentro de los longitudinales podemos
encontrar dos variantes, por un lado los brazos tirados o arratrados y los brazos tirados oblicuos o
semiarrastrados
MOVIMIENTOS DE LA CARROCERÍA
Giro sobre el eje X: Balanceo.
Movimiento sobre el eje X: Vaivén.
Enelmovimientodelacarroceríainfluye:
- El diseño de las suspensiones, es decir, la solución técnica adoptada en su concepción.
- El tarado de los muelles y amortiguadores.
- Las cotas de batalla y vías delantera y trasera.
- Reparto de pesos entre los ejes delanteros y traseros.
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El balanceo de la carrocería se percibe sobre todo en las curvas y para mitigar sus efectos
tenemos los muelles (cuanto más duros sean menos se inclinará la carrocería) y las barras estabilizadoras.
También existen otros métodos más eficaces como las suspensiones pilotadas o las hidroneumáticas.
El movimiento debido al vaivén puede ser producido por numerosas causas, un ejemplo de ello son
las ráfagas fuertes de viento frontal o incluso cuando llevamos un amortiguador en mal estado.
El cabeceo se puede producir tanto por los defectos que puedan haber en el asfalto como en una
aceleración o frenadas bruscas, también puede ser debido a los “tirones” del motor. El diseño de los
brazos de la suspensión son los que pueden eliminar este movimiento.
El bailoteo es un movimiento típico que se produce en carreteras levemente onduladas.
La guiñada se produce sobre todo en situaciones de cambios bruscos de dirección, como por
ejemplo en un adelantamiento o al hacer un trompo.
Los bandazos suelen ser provocados por el viento lateral. Para evitar sus efectos influyen
numerosos elementos en el diseño del vehículo como es el reparto de pesos entre ejes, el perfil del
neumático, la aerodinámica lateral del coche,...
GEOMETRÍADELASUSPENSIÓN
Para entender los variados sistemas que existen de suspensión, se hace necesaria una definición
detallada de las variables que definen el comportamiento de una suspensión.
Ángulo de convergencia y ángulo de divergencia: Es el ángulo definido entre cada una de las ruedas
y el eje longitudinal del vehículo, siempre en su proyección horizontal.
Convergencia Divergencia
Ángulo de avance: Es el que provoca la autoalineación de las ruedas, esto es,
que el vehículo vuelva a su posición de línea recta cuando hemos tomado una
curva o incluso que se mantenga en línea recta si no provocamos un giro
actuando sobre el volante; por tanto es el encargado de dotar al vehículo de un
elevado grado de estabilidad.
Ángulo de caída: Es un ángulo que queda definido entre el plano de la
rueda y la vertical al suelo por el centro de la rueda. En la figura podemos
ver que la caída es positiva (suele estar comprendido entre 0 y 2º).
También existe la caída negativa que suele darse en coches de gran
potencia o de competición. El ángulo de caída hace que se reduzca e l
esfuerzo de giro en el volante, evita el desgaste de neumáticos y de los
rodamientos. Una diferencia de mas de 1º entre los dos lados origina un
desvío de la trayectoria que es necesario corregir con el vola nte,
ocasionando siempre un desgaste anormal en los neumáticos.
4.-TIPOSDESISTEMASDESUSPENSIÓN
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Los sistemas de suspensión los podemos dividir en: suspensión de las ruedas delanteras y
suspensión de las ruedas traseras. A continuación los estudiaremos por separado.
En este tipo de suspensión se emplean ballestas, muelles, barras de tors ión y amortiguadore s,
indistintamente, siendo muy variados los sistemas utilizados.
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Suspensión
trasera Suspensión delantera
SUSPENSIÓN DE LAS RUEDAS TRASERAS: En los vehículos dotados de motor delantero, suele
emplearse el eje rígido de las ruedas traseras, propulsoras o no, y entonces se dispone la suspensión
por ballestas o muelles helicoidales.
En cualquier caso, el disponer de un sistema u otro dependerá de las prestaciones que queramos
obtener tales como el confort y la estabilidad, el accionamiento de las ruedas delanteras o traseras y del
propio diseño del automóvil.
Los tipos de suspensión más utilizados son: suspensión rígida, suspensión semirígida y suspensión
independiente. A continuación las estudiamos más detalladamente.
SUSPENSIÓN RÍGIDA
Las dos ruedas van montadas sobre un mismo eje.
Cualquier movimiento de una rueda, repercute en la otra
y por supuesto sobre los pasajeros. Ti ene el
inconveniente de que al pasar la rueda un obst áculo, l a
carrocería no conserva su posición horizontal. Por todo
ello este sistema ha caído en desuso quedan do ola y
s exclusivamente para remolques, camionespe ados s y
algún todo-terreno.
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SUSPENSIÓN SEMIRRÍGIDA
Estas suspensiones se caracterizan por que las ruedas están unida e
s entre sí, como en el eje rígido, pero transmiten menos las irregularidad
en
s del terreno al resto del vehículo. Se puede utilizar este sistema tantoe
tracción delantera como en propulsión trasera. En algunos casos s
prescinde de los muelles pues el mismo eje hace de barra de torsión.
a nk.
Hay dos variantes de este sistema que son el eje de Dion y el eje Delt li
SUSPENSIONES INDEPENDIENTES
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Suelen emplearse en vehículos de mayor empaque tanto para tracción delantera como para
propulsión trasera, incluso para vehículos con tracción, permanente o no, a las cuatro ruedas.
Los principales beneficios que cabe esperar del uso de los sistemas de suspensión trasera
independiente están directamente relacionados con la mejora en la estabilidad y manejabilidad pues las
ruedas siempre permanecen en contacto con el piso.
Existen multitud de sistemas, entre ellos tenemos:
ti s t i l t l s.
Brazos rados y barra de ors ón ongi udina e ti s t i t l s.
Brazos rados y barra de ors ón ransversa e
j i l.
ti ll li l.
Ee autodirecc ona
Brazos rados y mue e he coida
5.- TIPOS DE SUSPENSIÓN
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6.-SISTEMASDESUSPENSIÓNCONVENCIONALES
Los diferentes sistemas de suspensión convencionales son:
Eje de Dion
- Suspensión semirrígida Eje Deltalink
7.-VERIFICACIÓNYCONTROLDELOSSISTEMASDESUSPENSIÓN
En primer lugar, hemos de tener en cuenta que la suspensión, junto a los frenos y la dirección, ocupa
un lugar primordial en la seguridadactiva del vehículo, por tanto, es muy importante vigilar el correcto
funcionamiento de este conjunto. Como ejemplo cabe citar, que si hacemos una prueba con dos
vehículos totalmente iguales, uno con amortiguadores nuevos y el otro con amortiguadores desvanecidos,
y circulando a la misma velocidad, cuando deciden detener el coche, el vehículo que lleva mal los
amortiguadores tarda un 30% más en detener el vehículo.
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Cualquierintervenciónquerealicemosenlasuspensiónseharásiguiendolasindicacionesdadas porel
fabricante,tantoenutillajecomoenelprocesodetrabajoyenlosrecambiosutilizados.
Si en el taller disponemos de una estación Pre-ITV, podemos someter el vehículo a examen, antes
del cual nos cercioraremos de que la presión de los neumáticos es la indicada por el fabricante, que los
neumáticos son los indicados por el fabricante y que el coche sólo va cargado con el conductor.
Colocado el eje delantero sobre la plataforma de medida, esperaremos unos segundos hasta que las
ruedas terminen de vibrar, después haremos la misma operación con el eje trasero y finalmente
analizaremos los resultados para proceder.
En ocasiones, después de hacer los reglajes oportunos en la suspensión o por indicación del
propietario del vehículo, hemos variado la altura del vehículo, deberemos regularle la altura de los
faros porque los haces de luz que desprenden los faros no estarán ajustados y puede darse el caso de
que provoque deslumbramientos (si nos quedan muy altas) o una pérdida de visión nocturna (si nos
han quedado bajas).
La verificación de un sistema de suspensión deberá comenzar con las oportunas pruebas del
vehículo en carretera, que ponen de manifiesto las anomalías existentes. Un recorrido por carretera
sinuosa da idea de la estabilidad y balanceo en curvas, que si es deficiente indica una suspensión
blanda en exceso. Si se hace circular el vehículo por carreteras en mal estado, podrán constatarse los
golpeteos y ruidos que puedan existir.
Del resultado de estas pruebas se obtendrán los siguientes síntomas:
a) Suspensión blanda: porque las ballestas, muelles, barras de torsión, etc., han perdido flexibilidad,
lo que se produce con el paso del tiempo debido a las cargas que tienen que soportar constantemente.
Se manifiesta también en que la altura de la carrocería al suelo disminuye. La reparación en este caso
consiste en cambiar el elemento defectuoso.
También la suspensión puede resultar blanda debido a unos amortiguadores en mal estado, en cuyo
caso deberán sustituirse, teniendo la precaución de montar los nuevos del mismo tipo que los viejos, para
que no existan nunca tipos de dureza diferentes, sobre todo en un mismo eje. Por esta misma razón
es aconsejable sustituir los dos del mismo eje a la vez.
c) Suspensión ruidosa: Debido a la rotura de alguna hoja de ballesta, muelle o barra de torsión, en
cuyo caso es necesario cambiarlos. También pueden provenir los ruidos de los amortiguadores, sus
casquillos elásticos o los brazos oscilantes, barra estabilizadora y, en general, de cualquier articulación
elástica del sistema. En cualquier caso, será necesario localizar el ruido y cambiar la pieza defectuosa.
Siempre que se observe cualquier casquillo deteriorado deberá cambiarse, aunque no sea el causante
del ruido.
dirección, como se verá en próximos temas. También pueden ser debidas a defectos de los
amortiguadores, los cuales hay que desmontar para su comprobación, o bien, utilizar una máquina
especial que los prueba montados en el vehículo.
Finalizada la prueba en carretera, se procederá a inspeccionar el vehículo tratando de localizar
holguras o desgastes de los componentes, especialmente en las articulaciones de rótulas, brazos de
suspensión, etc., y en la unión de estos elementos al chasis. Fundamentalmente se revisarán los
siguientes puntos:
1.- Desgastes de las rótulas en las que se orienta la mangueta (figura 1), que se pondrán de
manifiesto por holguras, que se notan al forzar la rueda de arriba abajo teniéndola levantada. Si existe
holgura o una pérdida importante de grasa de la rótula por desgaste del guardapolvos, deberá
sustituirse dicha rótula, lo cual se realiza soltando sus fijaciones al portamangueta y brazo de
suspensión respectivamente (fig. 2). Cuando la rótula va fijada por cono y tuerca (fig. 3), para soltarla
de su fijación ha de utilizarse un útil (C) que se acopla entre el brazo (B) y el extremo del perno de la
rótula (A). Actuando sobre el tornillo del útil se consigue el despegue del cono de fijación.
Fig. 1. Ubicación de las rótulas de suspensión Fig. 2. Sistema de fijación de la rótula Fig. 3. Proceso de desmontaje de una rótula
2.- Holguras en articulaciones de brazos oscilantes, que pueden comprobarse intentando mover el brazo
correspondiente con ayuda de una palanca, teniendo la rueda levantada del suelo. En caso de encontrar
holguras, deberá desmontarse el brazo de suspensión para sustituir el casquillo elástico deteriorado. La
extracción puede verse en la figura 4 y el montaje del nuevo silenblok en la figura 5.
3.- Deberá comprobarse el estado, posicionamiento y montaje de la barra estabilizadora, ver figura
6, tanto en sus extremos como en el casquillo elástico (figura 7).
Figura 6. Disposición de montaje de la barra estabilizadora Figura 7. Ubicación del casquillo elástico de la barra estabilizadora
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4.- Se comprobará si existen fugas de líquido en los amortiguadores, lo que se detecta por las
manchas que dejan. Esto indica mal estado del amortiguador, será necesaria la sustitución, teniendo en
cuenta que deben cambiarse siempre los dos del mismo eje, aunque el otro esté bien.
5.- Si la suspensión es blanda, deberán desmontarse los amortiguadores para comprobar su estado, lo
cual se realiza abriéndolos a mano hasta su máxima extensión. Este movimiento debe producirse de
manera que el amortiguador vaya abriéndose sin saltos ni irregularidades. Si resulta fácil y rápida su
apertura, el amortiguador se encuentra deteriorado. La misma prueba debe realizarse cerrando el
amortiguador y los resultados deben ser similares. En el desmontaje y montaje de amortiguadores, hay
que poner especial atención de colocar los correspondientes anillos de caucho y arandelas en la misma
posición que llevaban antes de desmontar.
6.- Deberá inspeccionarse el estado de los muelles helicoidales, constatando las posibles roturas o el
posicionamiento defectuoso sobre sus soportes. En cualquier caso de anomalía se sustituirá el elemento
defectuoso. En las suspensiones de tipo MCPherson (figura 8), se desmontará todo el conjunto soltándole
de sus fijaciones inferior (1) y superior (2). Posteriormente y utilizando el útil al efecto (figura 9), podrá
desmontarse el amortiguador. Sin este útil capaz de comprimir el muelle mientras se
sueltan las fijaciones del amortiguador a la copela superior, no puede ser desmontado éste, ya que la
soltar la tuerca de fijación se produciría el disparo del muelle, con el consiguiente riesgo de accidente.
Figura 8. Fijaciones del conjunto de suspensión McPherson Figura 9. Útil para el desmontaje del amortiguador
en las suspensiones McPherson
7.- En los sist emas de suspensión por barras de torsión deberá reali zarse una i nspecci ón del est ado de
las barras y u na verificac iónde a ura
lt sde al carrocería ,que de erm t na i e le stado de al su spens ón.i
Cuando esta altura sea insuficiente, deberá procederse al reglaje correspondiente. Si alguna de las
barras estuviera en mal est ado, deberá s er s ustit uida, para l o cual s e procederá a des comprimir l a
suspensión y post eriormente a retirar l a barra de t orsi ón. El montaj e de l a nueva barra s e reali za
posicionando el brazo de suspensión a una de te rminada altura (especificada por el fabricante) por
medio de un útil como el representado en l a figura 10. En est a posi ci ón s e i ntroduce l a barra, quedando
posteriormente la carrocería a la altura adecuada del suelo.
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