UNIVERSIDAD NACIONAL FEDERICO VILLARREAL

FACULTAD DE INGENIERÍA INDUSTRIAL Y DE SISTEMAS

ESCUELA DE INGENIERIA DE TRANSPORTES

TITULO: SIMULACION DINAMICA DE REDES CON AIMSUM

CURSO: INGENIERIA DE TRANSITO

Profesor: Ing. Fernando Tarquino Torres

Alumnos:

 Zelaya Ariza, Luis Hempler

 Huertas Nicho Miguel Angel

 Larry Sanchez Carruitero

Jueves, 23 de abril 2009

LIMA-PERÚ

https://www.youtube.com/channel/UCez7UiddKQN-naGM4uyHILA?
pbjreload=10
INTRODUCCION

Para poder evaluar el impacto vial real que tendrá un determinado proyecto
inmobiliario o industrial, existen diversas herramientas computacionales de
simulación y asignación de tráfico vehicular.
Actualmente, se ha ido incorporando una herramienta más detallada
denominada microsimulación de tráfico que permite analizar proyectos de
oferta vial de manera gráfica mediante modelos de comportamiento vehicular.
En este ámbito, uno los programas de microsimulación que ha ido cobrando
mayor importancia es el llamado AIMSUN, antes llamado GETRAM, el cual
permite diseñar y simular la oferta vial de acuerdo a las características
operacionales y de demanda vehicular de un cierto sector.
Si bien esta herramienta ha sido conocida y estudiada y ha desarrollado
importantes avances, su difusión y conocimiento acabado a nivel de
municipalidades y ministerios no ha tenido mayor alcance. Por ello, este tema
pretende aportar al desarrollo de los profesionales que, por sus
responsabilidades, tengan necesidad de utilizar esta herramienta ya sea para
desarrollo de proyectos particulares, como para el proceso de revisión para
estudios de impacto vial

OBJETIVOS

 Comprender e identificar los principios y la teoría básica con los cuales se

diseñó el programa de microsimulación de tráfico AIMSUN.

 Aprender a utilizar: una red de simulación de transporte, realizar

simulaciones en la red creada y analizar los resultados obtenidos de la
microsimulación.

CONCEPTOS BÁSICOS
A continuación se presenta algunos de los términos relacionados con los
Aspectos generales concernientes a este artículo:
- Modelo: es una representación aproximada de un escenario real o
Proyectado. Pueden ser físicos (maquetas) o analíticos (matemáticos).
- Modelo Analítico: consiste en un modelo basado en supuestos y
Especificaciones teóricas, cuyas variables se calibran comúnmente a
partir de información de campo.
- Calibración: es el proceso de evaluar los parámetros obtenidos en un
modelo, y determinar en qué grado representan la realidad. Para tal fin
es importante contar con suficiente información de campo para el
estudio particular de cada uno de los parámetros. Esta labor busca
minimizar el grado de discrepancia entre el modelo y la realidad.
- Capacidad: es el máximo número de vehículos, peatones, ciclo-
usuarios, etc., que puede cruzar por una sección vial o infraestructura
específica, bajo condiciones de control de paso determinadas o
situaciones externas definidas, durante un periodo de tiempo
determinado.
 - Demora: corresponde al incremento al tiempo normal de viaje debido
a situaciones de control de tráfico, congestión, reducciones de velocidad
debidas a situaciones como operación de paraderos de transporte
público, estacionamiento en vías públicas, obras civiles, entre otros.
- Sistemas Inteligentes de Transporte (ITS): es el conjunto de
tecnologías de transporte que buscan brindar estándares de eficiencia,
calidad y seguridad a vehículos, peatones y ciclo-usuarios en
infraestructuras destinadas al transporte.
- Modelo Macroscópico: es un modelo matemático que se conforma
por variables básicas del tráfico, como la velocidad de operación y flujos
Vehiculares, entre otros.
- Modelo Mesoscópico: se trata de un modelo matemático de carácter
más detallado con respecto al modelo macroscópico. En ellos se estudia
el comportamiento de flujos y corrientes vehiculares, incorporando
ecuaciones de interacción entre ellas.
- Modelos Microscópicos: se trata de modelos matemáticos donde se
tiene en cuenta el movimiento y características operativas específicas de
cada una de las unidades de estudio. Dichas unidades pueden ser
vehículos, peatones, ciclo-usuarios, entre otros. A este nivel de detalle
por ejemplo es posible estudiar variables como la aceleración de un
determinado tipo de vehículo.
- Modelos de micro-simulación: se trata de modelos complejos de
representación o estimación de un escenario de tráfico. Normalmente, se
requiere el uso de herramientas computacionales y software
especializado para su montaje, configuración y calibración. TRB (2000)
define este tipo de modelos como modelos matemáticos donde se
experimenta con eventos de tráfico en una infraestructura de transporte
durante periodos de tiempo definidos.

HACIA QUIENES VA DIRIGIDO

 A profesionales que trabajen directamente en el ámbito del

transporte que deban realizar evaluaciones, diseños y
simulaciones de la oferta vial, pero que no tengan un domino cabal
del uso de modelos de comportamiento vehicular.

 Sector minero, industrial, transporte urbano e interurbano y de

carga, empresas consultoras en transporte y ministerios.

A continuación se detallara los procedimientos de simulación dinámica de redes

con Aimsum detallando cada procedimiento que se debe seguir en el programa
para la mejor aplicación de este.
SIMULACIÓN DINÁMICA DE REDES CON AIMSUN

 RESUMEN

El despliegue de los ITS debe ser asistida por las herramientas adecuadas para
llevar a cabo los estudios de viabilidad necesarios para probar los diseños y
evaluación de los impactos esperados. La simulación microscópica del tráfico
ha demostrado ser el enfoque metodológico adecuado para lograr estos
objetivos. Este documento discute algunos de los aspectos más críticos de la
simulación dinámica de las redes de carreteras, la elección de itinerarios
modelos implícitos, y la validación de la metodología, una cuestión clave para
determinar el grado de validez y la importancia de los resultados de la
simulación. El documento está estructurado en dos partes, la primera ofrece
una visión general sobre cómo las principales características de la simulación
microscópica se aplica en AIMSUN, y el segundo está dedicado a la discusión en
detalle la Cesión dinámica heurístico asignada.

UN PANORAMA MICROSCOPICO GENERAL DE TRÁFICO EN

MODELADO AIMSUN
En general, las grandes inversiones requeridas por los proyectos de transporte
tienen que ser justificadas en un sólido camino. Por lo tanto, deberán llevarse a
cabo Estudios de viabilidad, que validen las propuestas, evaluar los impactos
esperados y proporcionar la base para un buen análisis de costo-beneficio.
Esto es especialmente cierto cuando se quiere estudiar el posible despliegue de
sistemas de tráfico inteligente (ITS) para descubrir los beneficios que debería
esperarse de su funcionamiento. Los simuladores microscópicos de tráfico son
herramientas de simulación que realiza la emulación del flujo de los vehículos
a través de una red de carreteras. Se trata de herramientas para ayudar a los
estudios de viabilidad de transporte. GETRAM, presenta en un entorno de
simulación con un simulador de tráfico microscópico (AIMSUN). lo siguiente:

• La capacidad de representar con exactitud la geometría de cualquier red de

carreteras: pueden utilizar los mapas digitales de la red de carreteras y esto
permite que el usuario modele cualquier tipo de tráfico instalado.
• Modelación detallada del comportamiento de cada uno de los vehículos.
Esto se logra mediante el empleo de sofisticados coches tras el cambio de
carril y modelos que tengan en cuenta tanto a nivel mundial y local tomando
en cuanta fenómenos que pueden influir en el comportamiento de cada
vehículo. La alta calidad de estos modelos ha sido demostrado en
numerosos ensayos de campo.
• Una reproducción explícita de los planes de control del tráfico: antes de
tiempo
• Animaciones en 2D y 3D de salida la simulación se ejecuta. Esto no sólo es
una característica muy deseable, pero también puede ayudar al análisis y la
comprensión del funcionamiento del sistema en estudio y puede ser una
poderosa forma de obtener una aceptación generalizada de estrategias
complejas.
Los vehículos están asignados a las rutas de acuerdo con un modelo de
elección de itinerarios. Además AIMSUN permite que los vehículos cambien la
ruta que han elegido desde el origen al destino de acuerdo a las variaciones en
el tráfico y condiciones en que viajan a través de la red de carreteras. Esto
proporciona la base para la cesión heurística de tráfico.
El logro adecuado de los requisitos básicos de un simulador microscópico
implica la construcción de modelos de lo más cercanos a la realidad como sea
posible. Cuanto más se acerca el modelo a la realidad los datos se convierten
más exigentes. Este ha sido tradicionalmente el principal obstáculo que impide
un mayor uso de la simulación microscópica. Como son los manuales de
codificación de datos geométricos, torneaduras movimientos en las
intersecciones, los tiempos y así sucesivamente, no sólo es engorroso y lleva
mucho tiempo, sino también una fuente potencial de errores. Ello también es
difícil de depurar, si las herramientas no están disponibles.
Todos los objetos que comprende la carretera modelo pueden construirse con
el editor gráfico.

Figura 1: Ejemplo de GETRAM interfaz gráfica de usuario para la construcción de modelos de

simulación microscópica.
En resumen, este entorno de software de modelado de tráfico se puede realizar
de manera fácil, la construcción de modelos , garantizar la exactitud de la
geometría, evitar errores, proporcionar potentes herramientas de depuración y
modelar cualquier tipo de instalación relacionados con el tráfico.
Todos los modos de transporte pueden virtualmente ser modelados con el uso
de vehículos tipo, siempre que exista disponible el correspondiente modelo de
comportamiento. GETRAM incluye una biblioteca de tipos de vehículos o por
defecto y un tipo de vehículo editor para modificar o crear otros nuevos.
La Figura 2 muestra un ejemplo del modelo de una intersección compleja, que
combina seis diferentes modos de transporte.
La Figura 3 muestra una ventana de diálogo para definir los parámetros de un
tipo de vehículo. Una vez que el modelo de simulación de un escenario básico
se ha construido, antes de ser utilizados para las aplicaciones sofisticadas de
simulación microscópica de tráfico tiene que demostrar que puede reproducir o
emular a un grado aceptable que el observado las condiciones del tráfico real ,
en otras palabras, que es capaz de emular la realidad con suficiente precisión.
La calibración y validación del simulador son los ejercicios de las pruebas
necesarias.

AIMSUN NG antes llamado GETRAM se desarrolló en la UPC y actualmente

en TSS (Transport Simulation System). Posee un entorno informático muy
evolucionado donde se integra: simulación microscópica, planificación del
transporte y usos del suelo. Permite modelar a nivel microscópico la operación
de una red de tránsito, simulando vehículo a vehículo las interacciones reales
tales como adelantamientos, bloqueos de cruces, virajes conflictivos, formación
de colas, etc. Todos los eventos simulados son posibles de visualizar a través
de la animación que entrega la interfaz gráfica.

Entre otras aplicaciones, destacan las siguientes:

 Análisis y evaluación de rediseños viales: ampliación de calles, cambio de

geometrías, cruces a desnivel, pistas de viraje, etc.
 Análisis del impacto de cambios operacionales: cambio en el sentido de
calles, desvíos de tránsito, etc.

 Análisis de políticas de control de tránsito: programación de semáforos fija o

dinámica, diseño de fases, desfases entre semáforos, etc.

 Modelación de Transporte Público: corredores exclusivos de buses, ubicación

de paraderos, etc.

 Modelación y evaluación de sistemas ITS (Sistemas de Transporte

Inteligentes): control dinámico de semáforos, señalización variable en las
calles (VMS), vehículos guiados, controladores variables en accesos a
autopistas (ramp metering), etc.
 Modelación de incidentes viales: accidentes, autos en panne.

 Estimación de emisión de contaminantes y consumo de combustibles.

Fácil edición y generación de redes:

Simulación con animación en 2D:

Simulación AIMSUN en 3D:

Uso de ortofotos para simulación en 3D:

MODELOS MICROSCÓPICOS:
Los modelos microscópicos buscan describir el comportamiento de un ser
humano al volante de un automóvil cuando es influenciado por los diferentes
estímulos y obstáculos típicos de una vía. Es importante tener en cuenta, que si
se describe el comportamiento de cada carro dentro de un sistema en todo
momento, entonces podría simularse de manera casi perfecta el tráfico
vehicular ya que todo lo que pase dentro del modelo sería predecible y
modelable. No obstante, dichos modelos tienen un enorme costo de realización,
y para ser simulados requieren un gran costo computacional.

Además generalmente estos modelos son concebidos en un ambiente de

disciplina, donde la reacción de un conductor ante un estímulo será casi
siempre la misma, y es descrita con gran precisión en términos de posición,
velocidad y aceleración. Los modelos microscópicos de tráfico, necesitan una
enorme cantidad de datos específicos, y pueden llegar a ser lo suficientemente
complejos como para perder capacidad de simular o explicar correctamente el
tráfico. Además exigen información que generalmente no es adquirible, o
medida fácilmente.

Características de un Modelo Microscópico.

 Utiliza una representación detallada de la geometría de la red vial. Emula el
movimiento de los vehículos individualmente, vehículo a vehículo (admite
múltiples clases).
 Actualiza las posiciones de los vehículos mediante modelos de seguimiento,
reglas de cambio de carril, etc., basados en la ingeniería de tráfico que
incluyen componentes estocásticas.
 Los vehículos viajan desde orígenes a destinos siguiendo rutas variables
 con el tiempo, elegidas según modelos de selección de rutas.
 El cálculo de las demoras y paradas en las intersecciones se calculan
integrando los datos de cada vehículo individual.

Ventajas de los Modelos Microscópicos:

Ventajas:
 Perfecto Ajuste entre el modelo y la realidad si está bien calibrado.
 Componente estocástica acorde con la realidad.
 Gran riqueza de datos estadísticos.
 Se pueden utilizar con diferentes tipos de reguladores (grupos, fases,
actuados por grupos, actuados por fases, micro-regulados, etc.)
Los modelos microscópicos tienen en cuenta diferentes valores de tamaños y
características para cada elemento. A continuación, se muestran enunciados de
algunos de los principales modelos:

MODELO DEL VEHÍCULO SIGUIENTE

Fueron desarrollados buscando estimar el comportamiento de los vehículos en
un flujo de tráfico. Es decir, estimar la respuesta del vehículo siguiente con
respecto al comportamiento del vehículo que viaja adelante (vehículo
precedente).

MODELO DE GIPPS
El modelo de Gipps de vehículo siguiente corresponde a un modelo de
microsimulación que trata de estimar el comportamiento de los vehículos de
manera individual y bajo las condiciones impuestas por el resto de los elementos
que forman parte del sistema.

Más puntualmente trata de estimar el comportamiento del vehículo siguiente según

comportamiento del vehículo que viaja directamente delante de él, el vehículo líder.
El modelo de Gipps tiene dos variantes, una para flujo libre en donde no existe un
vehículo líder, y una para flujo condicionado en donde si existe la presencia
influyente de un vehículo líder.

 Gipps Flujo Libre

Esta variante del modelo corresponde al caso en el cual no existe un vehículo líder
que vaya por delante o de existir un líder, la distancia que lo separa del vehículo
siguiente es muy grande como para influir en el comportamiento de éste. De esta
manera la aceleración que el vehículo siguiente tomará en un determinado instante
de tiempo depende solo de sus propias capacidades y restricciones.
De esta manera entonces y suponiendo que el conductor no excede la velocidad
deseada de viaje (como se menciono anteriormente los modelos trabajan con
supuestos y limitaciones preestablecidas en donde las reglas se cumplen), la
velocidad del vehículo siguiente se incrementará para luego hacer a su aceleración
más pequeña a medida que se alcanza la velocidad deseada, finalmente la
aceleración se vuelve cero al lograrse ésta velocidad deseada permaneciendo en un
estado de equilibrio.
La máxima aceleración del vehículo al igual que la velocidad de viaje deseada son
Constantes.

 Gipps Flujo Condicionado

El modelo de Gipps condicionado considera la presencia de un vehículo líder
directamente delante del vehículo siguiente y que condiciona el comportamiento de
éste último. Factores como la velocidad del líder, su desaceleración, la distancia
entre ambos vehículos y el tiempo de reacción condicionan el comportamiento del
vehículo siguiente y determinan la velocidad que éste desarrollará.

MODELOS DE LA GENERAL MOTOR

Todos los modelos desarrollados por la General Motors se basan en el mismo
principio. Respuesta = función (Sensibilidad, Estímulo) La Respuesta está
siempre representada por la aceleración o desaceleración del vehículo siguiente
y el Estímulo por la velocidad relativa entre el vehículo precedente y el vehículo
siguiente. La diferencia entre los 5 modelos está en como se representa la
Sensibilidad.

 Primer modelo: Desarrollado por Clander R.2, Herman E. y Montroll E. Utiliza

un valor constante de sensibilidad.
 Segundo Modelo: Ahora la Sensibilidad tiene uno de dos estados de acuerdo
a la distancia entre los vehículos. Para una corta distancia entre vehículos,
a1 será usado. Para una distancia larga entre vehículos, a2 será usado, con
a1 > a2. Esto significa que los conductores son más sensibles a distancias
cortas con respecto al vehículo siguiente que a mayores distancias.

 Tercer Modelo: Toma en cuenta la distancia de separación entre los dos

vehículos. Para la sensibilidad se tiene un valor constante a0 y la distancia de
separación entre los vehículos es incluida para reflejar cómo el valor de la
sensibilidad se incrementa cuando los vehículos están cerca y cómo
disminuye cuando la distancia de separación se empieza a hacerse cada vez
más grande.
 Cuarto Modelo: Incorpora la velocidad del vehículo siguiente. Si la velocidad
del tráfico aumenta, el conductor del vehículo siguiente va a estar más
sensible a la velocidad relativa entre él y el vehículo delantero.
 Quinto Modelo: Este modelo puede representar el comportamiento del flujo
del tráfico asumiendo que todos los conductores tienen el mismo
comportamiento y que todos los vehículos tienen las mismas características,
dado que estos parámetros no son considerados en el modelo.

MODELO DE CONSERVACIÓN VEHICULAR

Especialmente diseñado, para simulación de flujo en autopistas de varios
carriles. Se basa en la ecuación de conservación vehicular.

MODELO DE CAMBIO DE CARRIL

El movimiento de un vehículo en la red se ve determinado por su interacción
con los vehículos adyacentes, respuesta a los dispositivos de control de tráfico,
velocidad deseada y carril de preferencia. Estas interacciones se producen en
las decisiones de cambio de carril y de aumento y disminución de aceleración,
aplicadas en un instante determinado. La mayoría de los simuladores
mantienen una lista de vehículos por cada uno de los carriles. Estos se
desplazan acorde a modelos de seguimiento de vehículos, cambio de carril y
modelos de respuesta a eventos. Los modelos de seguimiento de vehículos
calculan la aceleración o deceleración de un vehículo dependiendo de su
relación con el vehículo precedente, los modelos de cambio de carril
representan las decisiones instantáneas de selección de carril; y los modelos de
respuesta a eventos obtienen la respuesta de los conductores a las señales de
tráfico, incidentes, etc Cuando el conductor toma la decisión de realizar un
cambio de carril, sigue las siguientes etapas:
 Decisión de realizar una maniobra de cambio de carril,
 Seleccionar el carril donde desea situarse,
 Comprobación y aceptación del espacio disponible para realizar el cambio de
carril.
El modelado de tales procesos es extremadamente complicado. Primero, el
proceso de cambio de carril está oculto por naturaleza, todo el proceso es
observado conjuntamente desde que se realiza la decisión de cambio de carril
hasta la comprobación del espacio necesario para realizar el cambio. Y
segundo, el tiempo empleado para decidir si se realiza la maniobra de cambio
de carril no puede ser calculado. Por último, la decisión de cambio carril es
continua en el tiempo.

Para simplificar el modelado, el proceso se discretiza, asumiendo que los

conductores toman las decisiones de cambio de carril en determinados
instantes de tiempo, sin tener en cuenta las decisiones tomadas anteriormente,
es decir el proceso no considera las decisiones de cambios de carril
consideradas con anterioridad.

 Diseño de un modelo de cambio de carril.

Los modelos de cambio de carril se basan en las decisiones que toma cada
conductor en cada instante de tiempo acerca de si es conveniente mantener el
carril actual o cambiar hacia carriles que le permitan mejorar su velocidad,
evitar obstáculos o situarse correctamente para girar al final del tramo. El
comportamiento de cada conductor depende de la distancia hasta el inicio del
giro, si se encuentra alejado del giro, entonces se concentra en mantener la
velocidad deseada, ya sea en el carril actual o en otro cualquiera; si está
próximo a una posición crítica (señal de final de carril o similar), entonces su
objetivo principal es acercarse a los carriles que le permitan girar sin importarle
la velocidad.

 Tipos de cambio de carril.

El modelo, diferencia dos tipos de cambio de carril, obligatorio y por mejora. El
cambio obligatorio de carril se utiliza para situarse en el carril apropiado como
consecuencia de la realización de una maniobra (aparcamiento, giro, etc). El
cambio de carril por mejora es utilizado por el conductor para alcanzar la
velocidad deseada.
El procedimiento de cambio de carril comienza seleccionando el tipo de cambio
de carril que se realiza, el método de selección necesita conocer la distancia a
partir de la cual no se realizarán cambios de carril por mejora.

 Selección del carril.

La selección del carril destino es una de las tareas más importantes en el
modelo de cambio de carril. Los conductores seleccionan el carril dependiendo
de varios factores como, tipo de cambio de carril, giro que desea realizar al final
del tramo, velocidad deseada por el conductor, etc.
El tipo de cambio de carril es un factor muy importante. Cuando la distancia del
vehículo hasta el inicio de un giro o maniobra de aparcamiento es inferior o
igual a la distancia de cambio de carril obligatorio, el conductor debe
desplazarse al carril necesario, denominado carril destino, para realizar la
maniobra. En el caso que el vehículo necesite realizar mas de un cambio de
carril, estos deben ser realizados uno a uno, el vehículo se situará en aquel
carril que le permita acercarse al carril destino.
El cambio de carril por mejora se selecciona cuando la velocidad del conductor
es inferior a la velocidad deseada. El carril que el conductor selecciona es aquel
que le proporcione la mayor velocidad posible.

El conductor comprueba la velocidad final que el vehículo alcanzaría si cambiara

al nuevo carril y lo seleccionaría mediante los siguientes criterios:
La probabilidad de realizar un cambio de carril aumentará cuando la velocidad
futura en el nuevo carril sea superior a la velocidad actual.
La probabilidad disminuye en la medida que la mejora de la aceleración
suponga la realización de varias maniobras de cambio de carril.

 Estructura de cambio de carril

El tipo de cambio de carril viene determinado por la posición y velocidad del
vehículo en el tramo, empleados para calcular la distancia de seguridad y la
distancia de influencia (descrita en los modelos de aceleración), que es utilizada
posteriormente para obtener el tipo de cambio de carril que debe se realizar así
como la existencia del espacio suficiente para realizarlo. El procedimiento para
obtener el tipo de cambio de carril comprueba la posición del vehículo. Si la
posición del vehículo supera la distancia de cambio de carril obligatorio se
selecciona dicho cambio. En caso contrario se realiza un cambio de carril por
mejora.
El procedimiento de cambio de carril obligatorio se encarga de seleccionar el
carril destino. El carril destino se obtiene a partir de los datos de detectores
situados en el viario que especifican el porcentaje de vehículos que circula por
cada carril al final del tramo.
Si la maniobra de cambio de carril supone el desplazamiento sobre varios
carriles el procedimiento selecciona el carril adyacente más cercano.
Por último se comprueba si el espacio existente entre vehículos (intervalo de
seguridad) es suficiente para realizar el cambio de carril. Para ello se analiza si
el espacio entre vehículos es superior a la distancia de seguridad y se obtiene la
probabilidad de que el conductor acepte el espacio actual para realizar el
cambio. En caso afirmativo se ejecuta la transición.
El modelo de cambio de carril por mejora es empleado para que el vehículo
pueda alcanzar la velocidad deseada. El procedimiento consiste en buscar aquel
carril en el cual el vehículo pueda alcanzar la mayor velocidad posible y
comparar la nueva velocidad con la velocidad actual, procediendo a realizar el
cambio de carril si esta velocidad es superior a la velocidad actual. El proceso
también estudia el espacio entre vehículos para aceptar o rechazar la maniobra
(Aceptación de intervalos).
Con el fin de lograr una representación más precisa del comportamiento del
conductor en el cambio de carril en el proceso de decisión, se consideran tres
zonas diferentes dentro de una sección, cada uno correspondiente a un cambio
de carril diferente motivación. La distancia hasta el final de la sección
caracteriza a estas zonas y que es el próximo punto de inflexión. La figura
muestra la estructura de estas zonas que se definen como:

 Zona 1: Este es el más alejado del próximo punto de inflexión. El carril de

cambio de las decisiones se rigen por las condiciones de tráfico de los
carriles en cuestión; la viabilidad del siguiente giro deseado aún no se ha
tenido en cuenta. Para medir la mejora que el conductor recibirá en el
cambio de carril se consideran varios parámetros: la velocidad deseada del
conductor, la velocidad y la distancia actual del vehículo precedente, la
velocidad y la distancia del vehículo precedente futuro.

 Zona 2: Esta es la zona intermedia principalmente del carril de giro que

afecta a la pista al cambiar de decisión. Los vehículos que no circulan por
una vía libre (es decir, un carril donde el movimiento de giro se puede
hacer) tienden a acercarse al lado correcto de la carretera, donde el cambio
es permitido. En esta zona los vehículos que buscan una diferencia y
pueden tratar de aceptar que no se afecte el comportamiento de los
vehículos en las vías adyacentes.
 Zona 3: Esta es la más cercana al siguiente punto de giro. Los vehículos se
ven obligados a llegar a sus carriles de giro, reduciendo la velocidad si es
necesario, e incluso de llegar a una parada completa, a fin de hacer el carril
de cambio posible. Además, los vehículos en el carril adyacente pueden
modificar su comportamiento con el fin de permitir una brecha lo
suficientemente grande para el cambio de carril de vehículos

Figura 5: Zonas de Cambio de Carril

MODELO DE ACEPTACIÓN DE INTERVALO.

Una vez seleccionado el tipo de cambio de carril se procede a comprobar que el
espacio existente es suficiente para que se realice el cambio con seguridad
evitando colisiones.
Hay que destacar que cuando el vehículo está situado en un carril no apropiado
para la realización de una maniobra (aparcamiento, giro u obstáculo), la
necesidad de realizar un cambio de carril obligatorio incide en el
comportamiento del conductor, aceptando espacios (intervalos) más pequeños
en la medida que se aproxima al comienzo de la realización de una maniobra.

Por otra parte para cambio de carril por mejora el conductor tenderá a buscar
espacios grandes que eviten la colisión.
Distancia mínima de seguridad (Intervalo crítico). La distancia mínima de
seguridad es el espacio mínimo que debe existir entre dos vehículos para evitar
la colisión entre ellos.
Un vehículo no acometerá un cambio de carril si la distancia de seguridad entre
el y sus futuros vehículos predecesor y sucesor es inferior a la distancia de
seguridad.

MIRAR HACIA ADELANTE

Cuando las condiciones del tráfico son muy congestionadas puede ocurrir que
algunos vehículos no pueden llegar a conseguir el carril de giro y, en
consecuencia, se pierda el siguiente turno. Esta situación podría aparecer tanto
en redes urbanas donde hay secciones cortas o en las autopistas, donde las
secciones de tejido pueden ser relativamente cortas. Se pone peor que las
secciones más congestionadas. Sintonización de algunos parámetros de
modelado cambio de carril como zona distancias, el paso de simulación, etc
tasas de aceleración, podría mejorar el comportamiento con el fin de reducir al
mínimo el número de vehículos perdidos.
También utilizando el modelado en poli secciones la geometría en lugar de las
secciones, cuando sea factible, al modelo calles o zonas de tejido podría ayudar
a mejorar la situación, pero no fue suficiente. Para anular estos
inconvenientes una importante mejora que se ha hecho en el carril de cambio
de modelo que consiste en modelar un proceso de mirar hacia adelante. El
objetivo es proporcionar vehículos con el conocimiento de los diversos
movimientos próximo giro, y no sólo uno, por lo que podrá tomar decisiones no
sólo sobre la base del siguiente giro inmediato, pero en un conjunto de la
próxima movimientos de giro. La mirada hacia el futuro consiste en cuatro
pasos:
1. En cualquier momento, cada vehículo que sabe convertir los próximos dos
movimientos, de modo que el cambio de carril las decisiones se ven influidas
por dos turnos.
2. El carril de cambio de las zonas 2 y 3 de cualquier sección se amplía de
nuevo más allá de los límites de la sección, por lo tanto afectan a los tramos
aguas arriba.
3. El siguiente movimiento de giro también influye en la maniobras de giro por
lo que la selección de destino carril también se basa en el siguiente turno.
4. Una mayor variabilidad se da a las zonas de cambio de carril con el fin de
distribuir las maniobras de cambio de carril a lo largo de una distancia más
larga.

CAMBIO DE CARRIL EN MODELADO EN RAMPAS

Un cambio de carril de modelado se aplica en las rampas de entrada. Una zona
de parámetros pueden ser definido, TimeDistanceOnRamp. Esta es la distancia
(en segundos, convertidos en la distancia como antes) de los carriles laterales
que se consideran en vías de rampa, con el fin de distinguir entre un carril
lateral, que es un carril de adelantamiento que utiliza desciende, desde la
rampa adecuada sobre carriles que nunca son utilizados para adelantar.
Vehículos que circulan sobre un carril lateral que están más lejos que
TimeDistanceOnRamp desde el final se comportan como si estuvieran en la
zona 1 de un carril normal. Cuando están más cerca que TimeDistanceOnRamp
al final del carril, se comportan como a partir de una fusión en rampa. Fusión
en la rampa de modelo toma en cuenta si un vehículo está detenido o no, si es
si es detenido al comienzo de la pista en la cola o no, y cuánto tiempo ha
estado esperando. Hay otro parámetro de vehículo, tiempo máximo de espera,
que determina cuánto tiempo es un vehículo dispuestos a esperar antes de
llegar impaciente.

EL CAMBIO DE CARRIL EL PROCESO DE DECISIÓN

Todo el proceso de cambio de carril se basa formalmente como un modelo de
árbol de decisiones cuya lógica es la estructura se muestra en el diagrama de la
figura 6. El proceso identifica el tipo de entidad (carril central, fuera de pista
carril, la salida, en la rampa etc) en que la maniobra se va a hacer, al lado de la
zona determina cómo modelado se debe aplicar. El actual se analiza las
condiciones del tráfico y el nivel en el que el carril se puede realizar el cambio y
está determinada y, a continuación, el modelo correspondiente se aplica, esto
también incluye la modelación de cambio de carril y prohibiciones maniobras de
adelantamiento, así como Brecha Aceptación modelos específicos para cada
situación. Para más detalles, véase AIMSUN Manual del usuario (2002).

DIFERENCIA EN LOS MODELOS DE ACEPTACIÓN AIMSUN

Dos situaciones típicas en las que diferencia la aceptación se deben aplicar
son los
siguientes:
• En el cambio de carril, y
• Para dar paso modelo de comportamiento

MODELO DE ACEPTACIÓN BRECHA EN CAMBIO LANE

Para responder a la pregunta "¿Es posible cambiar de carril?" AIMSUN se aplica
el siguiente algoritmo para comprobar si la diferencia es aceptable o no.

MODELO DE ACEPTACIÓN BRECHA EN CEDER EL PASO

La Brecha-Aceptación modelo modelo utilizado para dar forma comportamiento
determina si un menor prioridad vehículo puede acercarse a un cruce o no
pueden cruzar en función de las circunstancias de mayor prioridad vehículos
(posición y velocidad). Este modelo toma en cuenta la distancia de los
vehículos de la hipotética colisión punto, su velocidad y su aceleración de las
tasas. A continuación, determina el tiempo
de los vehículos necesarios para eliminar el cruce y produce una decisión de
cruzar o no que también es un función del nivel de riesgo de cada conductor.
Varios parámetros vehículo puede influir en el comportamiento de la brecha de
aceptación modelo: tasa de aceleración, velocidad deseada, la velocidad
máxima aceptación y dar forma - tiempo. Otros parámetros, tales como la
distancia de visibilidad en el cruce y cambio de velocidad, que están
relacionados a la sección, también puede tener un efecto. Entre estos, la tasa
de aceleración, el máximo dar forma - tiempo y la distancia de visibilidad en los
cruces son los más importantes. La aceleración de la tasa de la capacidad de
aceleración del vehículo y por lo tanto tiene una influencia directa sobre el vacío
en materia de seguridad.
El máximo tiempo de dar forma-se utiliza para determinar cuando un conductor
comienza a impacientarse si él / ella no puede encontrar un hueco. Cuando el
conductor ha estado esperando durante más de este tiempo, que reduce la
seguridad margen (normalmente dos pasos de simulación) por la mitad (sólo
un paso). El siguiente algoritmo se aplica en Para determinar si un vehículo se
aproxima a una señal dar sentido puede cruzar o no (ver Figura 7):

Figura 7

Asignación de la dinámica heurística basado en la micro simulación

de tráfico en Aimsum

Según (Florian et al., 2001), un modelo de asignación dinámica de tráfico se

compone de dos grandes componentes:
1. Un método para determinar el camino que dependen los flujos en los
caminos de la red.
2. Una red dinámica de carga método, que determina la forma en que
estos flujos de camino dan lugar a en función del tiempo de arco de
volúmenes, de arco de los tiempos de viaje y ruta de los tiempos de
viaje.
El diagrama en la figura 8 muestra la lógica conceptual de modelos de
asignación dinámica de tráfico. La ruta de flujos depende de la emulación del
comportamiento del camino elegido por los conductores.
Dos alternativas enfoques pueden ser considerados:
• Asignación de la dinámica de la de ruta: en cada periodo de tiempo la
correspondiente fracción de la demanda es asignados a las rutas disponibles
en la actualidad para cada par origen-destino de acuerdo con las probabilidades
estimadas por un modelo de elección de itinerarios. El conductor puede tener la
posibilidad de cambiar dinámicamente la ruta en ruta si un mejor camino
desde su posición actual hasta su destino está disponible.

• Asignación de equilibrio dinámico: Los flujos de ruta están determinados por

una aproximación de solución al modelo matemático para las condiciones de
equilibrio dinámico. (Florian et al., 2001),(Barceló et al., 2002)

El procesamiento de la dinámica de la red, también conocido como la

propagación dinámica de red de flujo, (Cascetta, 2001),"Modelos de simulación
de cómo las variables en el tiempo, los flujos de trayectoria continúan
propagándose a través de la red induciendo variables en el tiempo-en los flujos,
de flujos de enlace y ocupación". Este trabajo explora la viabilidad de un
procesamiento de red dinámica basada en el mecanismo AIMSUN modelo de
simulación microscópica. Este enfoque es la simulación de tráfico propuesta no
sólo por su capacidad para captar todo el tiempo depende de la dinámica de los
fenómenos de tráfico, sino también por ser capaz de hacer frente a modelos
de comportamiento para los conductores de contabilidad "las reacciones en el
forma requerida por la dinámica de la red de carga.
Sin embargo, cabe señalar que la simulación de estos sistemas requiere de un
cambio sustancial en los paradigmas tradicionales de simulación microscópica,
en la que los vehículos se generan en la entrada secciones en el modelo, y
realizar los giros en las intersecciones de acuerdo con las distribuciones de
probabilidad. En tal modelo de los vehículos no tienen ni origen ni de destino y
trasladarse al azar en la red. El enfoque requerido para la simulación debe
basarse en un nuevo paradigma de simulación macroscópica: una ruta basada
en simulación microscópica. En este enfoque, los vehículos se introduzcan en la
red en función de la demanda datos definido como una O / D de la matriz (de
preferencia dependiente del tiempo) y que conducen a lo largo de la red
después de caminos concretos para llegar a su destino. En las principales
carreteras de simulación basado en las nuevas rutas son se calcularán
periódicamente durante la simulación, y un modelo de elección de ruta es
necesario, cuando rutas alternativas están disponibles.

La heurística del proceso de redes

El proceso de simulación basado en el tiempo dependiente de las rutas se

compone de los siguientes pasos:

1. Calcular rutas inicial más corta para cada O / D se define mediante el par
de los costos iniciales.
2. Para simular un intervalo de tiempo predefinido (por ejemplo 5 minutos)
a la asignación de las rutas disponibles de los viajes una fracción entre
cada uno de O/D par para que el intervalo de tiempo de acuerdo con el
seleccionado modelo de elección de ruta y obtener nuevos tiempos de
viaje promedio de enlace, como resultado de la simulación.
3. Recalcular rutas más corta, teniendo en cuenta la media actual de los
tiempos de viaje.
4. Si no se guían los vehículos, señalar un mensaje o sugerir cambios de
itinerario, la información calcula en 3 a los conductores que se pueden
redirigir dinámicamente.
5. Ir al paso 2.

Repetir hasta que todos los que la demanda han sido asignados en lugar de los
criterios de convergencia en la Figura 8 utilizados por el modelo analítico para
el control de la duración de la simulación. Dos tipos de funciones de la sección
de gastos se presentan por defecto para el cálculo de la ruta más corta de
redes, dependiendo de si hay o no se dispone de datos simulados para ser
usado para. Estos son los primeros La función y el costo actual de la función de
coste. En ambos casos, la función de coste representa la sección de viajes
tiempo en segundos, incluida la pena de convertir el movimiento, si es que
existe. El costo inicial de función se aplica al comienzo de la simulación cuando
no hay simulación de los datos recogidos para el cálculo de la los tiempos de
viaje. En este caso, el coste de cada sección se calcula en función del tiempo de
viaje en libre condiciones de flujo y la capacidad de la sección.

El enfoque heurístico propuesto en este documento puede ser considerada

como preventiva, ya que trata de describir la evolución de las corrientes cuando
los usuarios hacen ruta, elección decisiones basadas en experiencia real de los
tiempos de viaje, representados aquí en términos de costes de la ruta de
acceso para el intervalo de tiempo anterior.

Estimación de flujos camino: la cesión sobre la base de modelos de

elección discreta ruta

Estimación de flujos camino: la cesión sobre la base de modelos de elección

discreta ruta
 Las rutas definidas por el usuario (UDP): predefinidos a través de la red
o como un editor de la salida de otros vehículos simuladores o los
 modelos de transporte, ya sea macroscópica (es decir, una planificación
del transporte) o microscópica.
 Calculo de un pequeño examen la ruta de las redes(CSPT): ruta más
corta de redes, calculada utilizando el usuario por defecto o define las
funciones de costes. Hay dos tipos de CSPT:
o Pequeño examen inicial de ruta de redes (ISPT): Centroide de
cada uno de los destinos que ofrece un camino más corto red,
utilizando una primera por defecto definida por el usuario o
función de coste para cada giro.
o Pequeño examen estadistico de ruta de redes (SSPT): Para cada
destino y cada centroide definido por el usuario intervalo de
tiempo que proporciona una vía más corta de redes, utilizando los
valores de la función de coste para cada giro para que el intervalo
de tiempo. El valor de la función de coste se actualiza para cada
intervalo de tiempo con los datos estadísticos previamente
recogidos durante la simulación.

Al comienzo de la simulación, la ruta más corta de redes se calcula a partir de

cada sección para cada centroide de destino, teniendo como arco costes
especificado costos iniciales. Durante la simulación, las nuevas rutas se
volvieron a calcular en cada intervalo de tiempo, teniendo el arco se especifica
los costes de actualización, cada arco después de las estadísticas recogidas
durante una serie de recopilación de estadísticas intervalo definido por el
analista. El usuario puede definir el intervalo de tiempo de cálculo de rutas, que
es la frecuencia con la que los caminos son actualiza de acuerdo con las
condiciones del tráfico, y el número máximo de camino de las redes que se
mantienen durante la simulación. Cuando el número máximo de camino de las
redes (K) se alcanza, el más antiguo caminos será eliminado tan pronto como
vehículo no este en ellas. Se supone que los vehículos sólo eligen entre los más
recientes (K) camino redes. Por lo tanto, los más antiguos quedarán obsoletos y
en desuso. Desde el punto de vista del enfoque de modelado hay dos
alternativas de la determinación de la forma en que la red dinámica de carga se
realizará:

 El concepto de costo utilizado en la actualización de las rutas

 La elección de itinerarios modelo utilizado en la asignación de vehículos a
la disponibilidad de rutas

Suponiendo que la ruta de coste es la suma de los costes de los arcos que
componen la ruta, una amplia variedad de costos pueden ser propuestos: los
tiempos de viaje en cada intervalo de simulación, los precios de peaje, histórico
de los tiempos de viaje en representación de la experiencia del conductor de los
días anteriores, las combinaciones de los diversos atributos de arco ejemplo, los
tiempos de viaje, la duración y la capacidad, etc La versión 4.1 de AIMSUN,
GETRAM / AIMSUN (2002), proporciona al usuario dos alternativas: el uso de
arco costos por defecto o utilizar la función de Editor Tedi incluido en el
conjunto de editores gráficos de la GETRAM medio ambiente de modelado de
tráfico para definir su propio arco función de costos utilizando como
argumentos numéricos de cualquiera de los atributos de los tramos de
carretera, valores estadísticos o características del vehículo. Cálculo de los
caminos más cortos se realiza por tipo de vehículo, teniendo en cuenta los
carriles reservados. Por lo tanto, el conjunto de rutas a partir de la cual un
vehículo puede seleccionar, o bien al entrar en la red o cuando se de desvío,
puede ser diferente para diferentes tipos de vehículos a pesar de que viajar al
mismo destino, en función de la presencia de carriles reservados. Asimismo, el
tiempo de viaje utilizado en la función de coste para el cálculo de caminos más
cortos se toma como el tiempo de viaje por tipo de vehículo.
Como alternativa inicial y los costos por defecto los usuarios pueden definir las
funciones propias de sus funciones de costos. Esto se realiza mediante la
función de Editor en Tedi. Si no hay función definida por el usuario está
asignada a un arco, la Costo por defecto se aplica la función. Para definir una
función inicial o los costos, el usuario puede utilizar cualquiera de los funciones
matemáticas más comunes y los operadores (+, -, *, /, ln, log, exp, etc.) La
función parámetros pueden ser constantes o variables que son los datos
relativos a la descripción de la red, secciones, convirtiendo los movimientos y
los tipos de vehículos, en otras palabras, la función de argumentos puede ser
cualquiera de los atributos numéricos disponibles en el simulador. Funciones de
coste, ya que también es simulada salida de los datos disponibles, las variables
correspondientes a la simulación de los datos estadísticos se pueden utilizar
también en el costo función. Figura 9, se ilustra un ejemplo de un modelo de
simulación para que los costos alternativos de arco funciones han sido definidas
por el usuario. La ventana abierta muestra parte de la expresión algebraica
para una función de costo por tipo de vehículo.

De manera similar cuando se utiliza la asignación dinámica de estas habilidades

que podrían plantearse la cuestión de que es la ruta más adecuada elección
función. Ruta elección implícitamente funciones representan un modelo del
comportamiento del usuario, lo que representa los más probables criterios
utilizados por el usuario para decidir entre rutas alternativas: percepción del
tiempo de viaje, recorrido de la línea, prevé las condiciones del tráfico a lo largo
de la ruta, etc
La solución aplicado en la versión 4.1 de AIMSUN también ofrece al usuario dos
alternativas: el uso las funciones por defecto o definir su propia función de
elección de ruta por medio de la función de Editor. El elección de ruta más
utilizada en el transporte funciones de análisis son los que se basan en la
elección discreta teoría, es decir, el registro es la asignación de funciones de
probabilidad a cada una ruta alternativa entre cada origen destino par en
función de la diferencia de la percepción de los servicios públicos. Un
inconveniente en el uso Registro de la función que es la tendencia observada
hacia la ruta de las oscilaciones en las rutas utilizadas, con el correspondiente
crear inestabilidad en una especie de tapa - proceso de fracaso. Según nuestra
experiencia, hay dos razones principales para este comportamiento. Las
propiedades de la función que el Registro y la imposibilidad de que el Registro
función de distinguir entre dos rutas alternativas cuando hay un alto grado de
coincidencia.

La inestabilidad de las rutas utilizadas se puede mejorar sustancialmente

cuando la topología de la red permite rutas alternativas con poca o ninguna
superposición en absoluto, la forma de jugar con el factor de Logit función de
cálculo y volver a las rutas con mucha frecuencia. Sin embargo, en redes
grandes, donde muchas rutas alternativas entre origen y destino y ademas
existen entre algunos de ellos un cierto grado de superposición (ver Figura 10),
el uso de la función Logit aún puede exhibir algunos puntos débiles.
Análisis de ruta

Para obtener la información sobre lo que está sucediendo en una heurística

para la asignación dinámica de la calibración adecuada y la validación del
modelo de simulación, el usuario debe tener acceso a los análisis de las rutas
utilizadas. Para apoyar el usuario en este proceso de análisis de AIMSUN
incluye una herramienta de análisis de ruta. Figura 11 muestra el camino de
diálogo.

La ruta en la lista del contiene la lista de la sección de identificadores que

componen la ruta de acceso y los siguientes se muestra la información de cada
sección:

• El costo en el tiempo (en segundos) de cada una de las secciones en la ruta

de acceso al destino centroide. Esto puede calcularse, bien como la suma de
IniCost (a) o Costo (uno, VT) de todos los arcos que componen la ruta.

• El tiempo de viaje en segundos de cada una de las secciones en la ruta de

acceso al destino centroide. Esto es igual a los gastos sólo si la capacidad de
peso del parámetro es cero.
• La distancia (metros) de cada una de las secciones en la ruta de acceso al
destino centroide.

En el ejemplo se muestra en la Figura 11, el camino más corto de la sección 1

de 11 pasa a través de centroide secciones 14, 15, 10, 11 y 12. El costo de
toda la ruta de acceso es 247,9 segundos, el tiempo de viaje es 139,5 segundos
y la distancia es 655.4 metros. En este caso los costos y la duración del viaje
son diferentes, como la Capacidad de peso se ha ajustado a 1.25. Los vehículos
son inicialmente asignado a una ruta de un conjunto de disponibles rutas en
una forma probabilística determinada por la ruta seleccionada elección modelo.

Aparte de la cesión inicial de la ruta, que se realiza en el momento que salgan

del vehículo, es la posibilidad de hacer una reasignación de ruta durante el
viaje. Esta es la dinámica de elección de itinerarios en el modelo un vehículo
que puede hacer una nueva decisión sobre qué camino a seguir en todo
momento a lo largo de su viaje, siempre hay nuevas rutas más corta posible,
mientras que en el modelo estático, un vehículo siempre seguir su ruta
seleccionada inicialmente, hasta llegar al destino, aunque la nueva ruta más
corta podría ser disponibles durante el viaje. En el modelo dinámico de todos
los vehículos o sólo una clase especial, el de la guía vehículos pueden tomar la
decisión de cambiar a una nueva ruta más corta durante el viaje, en el
supuesto de que esta información está disponible para ellos.

Validación de modelos

La confiabilidad de cualquier simulador depende de su capacidad para producir

resultados próximos a la realidad. El proceso de determinar si el modelo de
simulación está lo suficientemente cerca de la red es simulada generalmente se
alcanza a través de la validación del modelo, lo que generalmente es un
proceso iterativo que participen calibración de los parámetros del modelo,
comparando el modelo para el comportamiento real del sistema y el uso de la
discrepancias entre los dos, mejorar la exactitud hasta que el modelo se
considera aceptable. En el caso de tráfico la conducta real del sistema se define
generalmente en términos de medir el tráfico variables como las corrientes,
velocidades, ocupación, las longitudes de colas, etc, que para fines prácticos
son medidos por los detectores en lugares específicos en la red de carreteras.
Para validar el modelo de simulación del simulador debe ser capaz de emular el
proceso de detección de tráfico y producir una serie de simulación de
mediciones, que están cercanas a la realidad. Los métodos estadísticos y
técnicas de validación de modelos de simulación se presentan en la mayoría de
los libros de texto y documentos especializados Balci (1998), Kleijnen (1992,
1995), Derecho y Kelton (1991). Cuando las mediciones de varios días reales
son recomendables, la calibración y la validación final del modelo se basan en
diferentes bases de datos. Esto generará la confianza de que el modelo no sólo
es preciso para el día (s) que fue calibrado. La calibración de medios para
determinar los valores adecuados para los parámetros que rigen los modelos
básicos (es decir, después de coche, cambio de carril, etc.) Un ejemplo de
ejercicio de calibración se ha discutido en la sección 2.2 para el automóvil-en el
siguiente modelo AIMSUN. Esto procedimiento puede ser considerado como
una extensión de la metodología propuesta por Yoshii (1999). En cada paso en
el proceso de validación de un iterativo de simulación experimento se lleva a
cabo. Cada una de estas simulaciones experimentos se define por la entrada de
datos para el modelo de simulación y el conjunto de los valores del modelo
parámetros que identifican el experimento. El resultado del experimento es un
conjunto de valores simulados de las variables de interés, como los flujos
medidos en cada detector en la estación de la red de carreteras por intervalo de
contar. Por ejemplo, si el intervalo de conteo es de cinco minutos, el modelo de
las estadísticas se reunió cada cinco minutos.

Estudio de un Caso

Para ilustrar en la práctica la metodología propuesta, un conjunto de

experimentos de simulación se ha realizadas con el modelo representado en la
Figura 12. Este es el modelo de AIMSUN el Barrio de Amara de la ciudad de San
Sebastián. La red viaria urbana comprende 365 tramos de carretera, 100 cruces
y intersecciones, de las cuales 24 están señalizados, el 13 de centroides definir
135 pares OD, y 15 detectores de tráfico la medición de los flujos de tráfico. El
horizonte de la simulación se ejecuta a partir de las 18:00 a 20:00 horas
correspondiente a la la tarde hora punta. La ventana de diálogo se muestra en
la figura 12 ilustra la definición de una simulación experimento en el que, según
las descripciones en los apartados anteriores, la elección de itinerarios función
seleccionado es el logit, las rutas se actualizan cada 5 minutos, las estadísticas
de los 3 intervalos de tiempo anteriores se utilizado para calcular los costes de
la nueva ruta, un máximo de 5 redes de los caminos más cortos se mantiene
para cada par OD, y la opción de estimar adaptativamente los valores de la
logit se utiliza el factor de escala. Los valores de estos parámetros de
simulación que se ha determinado empíricamente el modelo en proceso de
validación. El validación de criterio ha sido la comparación entre las mediciones
de flujo para los detectores de tráfico y su emulación. La Figura 13 muestra la
comparación entre lo observado y medido el flujo los valores de uno de los
detectores, un análisis similar se ha llevado a cabo para todos los demás
detectores. La comparación se basa en el análisis de las estadísticas de la U de
Theil.

Los valores correspondientes son:

La U, R2 y rmsp valores muestran un buen acuerdo entre el sistema real y la

simulación modelo, aunque el sesgo y la varianza proporciones se encuentran
en el limitado de la aceptabilidad.
CONCLUSIONES
Este documento se ha estructurado en tres componentes principales. En la
primera parte algunos de los principales modelos básicos de principios sobre los
que se basa la simulación microscópica, auto-siguiente, cambio de carril, etc,
han sido discutidos en detalle y la mejora de la forma en que se han incluido en
AIMSUN se ha descrito. Junto a una mayor contribución en la forma en que la
simulación dinámica de redes complejas obras, desde el punto de vista
heurístico de la asignación dinámica de tráfico, se ha analizado en detalle, y su
aplicación en AIMSUN ha sido reportada. La última parte del documento se ha
debatido una cuestión relevante para la simulación microscópica, la de la
validación del modelo. Una metodología ha sido propuesta y su aplicación ha
sido demostrada por un estudio de caso de la vida real.
AGRADECIMIENTOS
La evolución y la parte de la investigación en este documento han posible
gracias a la colaboración de Pablo Barceló, Jaime Ferrer y David García, ex
miembros del grupo de investigación de la LIOS Departamento de Estadística e
Investigación Operativa de la Universidad Politécnica de Cataluña (Barcelona,
España), y actual personal de la SAT-Simulación de Sistemas de Transporte.