UNIVERSIDAD POLITÉCNICA

DEL
VALLE DE TOLUCA

Dimensionamiento de piezas mecánicas (Monoblock de

Chevy)

Proyecto de Estancia I

Solorzano Rebollar Iván

Matricula: 1306IMA025

Asesor: Erwin Romero García

Enero - abril 2017

 Índice

INTRODUCCIÓN 3

PLANTEAMIENTO DELPROBLEMA 4

OBJETIVOS GENERALES 4

OBJETIVOS PARTICULARES 4

ALCANCES Y LIMITACIONES 4

JUSTIFICACIÓN 5

MARCO TEÓRICO 6

PARTES DE UN MOTOR DE COMBUSTION INTERNA 6

PARTES PRINCIPALES 6

1.1.1. CULATA 7
1.1.2. ARBOL DE LEVAS 9
1.1.3. VÁLVULAS 10
1.1.4. PISTONES 11
1.1.5. CIGÜEÑAL 14

BLOQUE DE MOTOR 16

2.1. FUNCIONAMIENTO 16

2.2. CONFIGURACIÓN 17

FABRICACIÓN DE UN BLOQUE DE MOTOR 18

TIPO DE FUNDICIÓN 20

DESARROLLO 21

PROCEDIMIENTO 23

CONCLUCIÓN 27

RESULTADO 28

BIBLIOGRAFÍA 29

ANEXOS 30

2
 INTRODUCCIÓN

En la actualidad las modificaciones en los motores han tenido gran importancia ya

que algunos usuarios buscan sacar el máximo caballaje de sus motores, ya sea desde
manipular la culata (cabeza), cambiar el sistema de escape, volanta aligerada,
reprogramación del chip, quitar gobernador (en la agencia), adaptar un turbo, poner
inyección de nitrógeno, por mencionar las comunes.

Hoy en día la industria automotriz ya cuenta con vehículos prediseñados por el

usuario los cuales tardan de 2 a 4 meses en ser entregados al cliente, como también
los vehículos de gama alta y altas prestaciones en los cuales ya no es necesario el
realizar una modificación debido a que ya está en su totalidad diseñado y fabricado
para la mayor experiencia en velocidad, lujo y comodidad.

El presente trabajo tiene la finalidad de informar y orientar a los usuarios, ingenieros,

técnicos y especialistas en motores a gasolina que se dedican a modificaciones en
los motores como realizar una conversión de un motor 1.6 litros a 1.8 litros.

3
 Planteamiento del problema

Aumentar torque y potencia, así como disminuir el consumo de combustible sin

meternos en la parte electrónica y realizando un trabajo específico el cual ayude a
realizar una combustión más pura. Y debido al alza en los combustibles se realiza
esta mejora permitiendo un ahorro del mismo y dando mayor potencia .

Objetivo general

Disminuir el consumo de combustible en el chevy modelo 2001 (joy)

Objetivos particulares

• Conocer las características del vehículo.

• Conocer las dimensiones de los cilindros.
• Conocer las características de la culata o cabeza.
• Tener el conocimiento de los pistones.
• Cambiar el árbol de levas.
• Aumentar la cilindrada del motor.

Alcances y limitaciones

Se logró realizar la modificación física del motor para mejorar su rendimiento de

combustible.

Las limitaciones que se presentan son:

• El tiempo para poder realizar el proyecto.

• Conseguir las refacciones adecuadas.

4
 Justificación

El cliente solicitó realizar una mejora para disminuir el consumo de gasolina debido
a las alzas en la gasolina, así mismo pidió que la modificación aumentara la potencia
para mejorar el trabajo del vehículo en carretera y que este no se notara forzado en
pendientes prolongadas.

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MARCO TEÓRICO

PARTES DE UN MOTOR DE COMBUSTION INTERNA

Por razones de normalidad y entendimiento, en esta sección se describirá

principalmente un motor básico de cuatro cilindros en línea, que es el más sencillo
de comprender, como se muestra en la imagen

1.1. PARTES PRINCIPALES DEL MOTOR

Fig. 1.1. vista previa de motor 1.8 Chevy

Ahora daremos paso a las partes de un motor de combustión interna y sus

principales partes son:

• Culata o cabeza de motor (parte superior de un motor)

• Bloque de motor (parte central)
• Carter o tapa de cigüeñal (parte inferior del motor)

6
1.1.1 CULATA O CABEZA DE MOTOR

Consiste en un bloque de metal, generalmente de hierro fundido o aleación de

aluminio, que sella la parte superior de los cilindros de un motor de combustión
evitando así que haya pérdidas de compresión.

Se fabrica con estos materiales buscando un equilibrio entre altos niveles de

resistencia y rigidez combinados con una buena conductividad térmica que permita
liberar al exterior el calor de la cámara de combustión mejorando así el rendimiento
del vehículo al elevar la relación de compresión.

Las culatas de aluminio, aunque cuentan con mejores propiedades de conducción

del calor y son más ligeras, resisten peor la fricción de los pistones, por lo suelen
llevar un revestimiento de acero y son más caras que las de fundición de hierro.

La culata se encuentra unida al bloque motor por medio de tornillos y una junta
amianto (junta de culata), que se encarga de sellar con firmeza y flexibilidad ambos
componentes para soportar las altas temperaturas producidas por el motor e impedir
fugas de compresión o líquido refrigerante.

7
 Fig. 1.2. sección de la culata y órganos internos

Aunque visualicemos la culata como una tapa para los cilindros, es algo más que
una única pieza que cierra el bloque motor; el probablemente el elemento más
complejo del vehículo pues sobre ella se asientan numerosos componentes que, en
caso de sufrir desgastes u holguras pueden acabar por afectar a la estructura
principal. Así que entre sus funciones también se encuentra la de alojar:

• El tren alternativo: cigüeñal, bielas y pistones; así como conexiones o

aberturas para dispositivos que se accionen con la rotación del cigüeñal como
pueden ser las bombas de agua, aceite y combustible.
• Las válvulas de admisión y escape.
• El árbol de levas o apoyos para el mismo en caso de motores donde el eje de
levas vaya montado fuera (como los motores OHV).
• Orificios para las bujías si se trata de un motor de gasolina o para los
inyectores o incluso una pre cámara de combustión si es un motor diésel.

8
 • Conductos para la refrigeración: en motores de refrigeración líquida tiene
oquedades para la circulación del agua de enfriamiento y otras cavidades
tubulares para el aceite lubricante con un filtro también fijado a la misma.

Uno de los principales síntomas de avería de la culata es la aparición de humo blanco

en el escape de modo continuo, ya que suele indicar que ha entrado agua durante
a combustión a causa de una rotura o filtración de la culata.

1.1.2. ARBOL DE LEVAS

El árbol de levas es una de las piezas más importantes del motor de nuestro coche.
Se encuentra situado en la culata y se encarga de controlar la apertura y cierre de
las válvulas por donde entra y sale la mezcla de aire y combustible en el interior de
los cilindros.

La forma del árbol de levas es determinante para el comportamiento del vehículo.

Esta pieza tiene una forma específica que le confiere un comportamiento concreto
al motor. Según el árbol de levas, las válvulas pueden estar abiertas más o menos
tiempo y también puede variar la cantidad de apertura de las válvulas.

La posición del árbol de levas es en la culata del motor, más concretamente sobre
unos apoyos específicos situados en la propia culata. Según del motor del que
estemos hablando, nos podemos encontrar con motores con dos árboles de levas en
la misma culata. Uno de ellos controla las válvulas de admisión y el otro árbol de
levas controla las válvulas de escape.

El accionamiento del árbol de levas se produce gracias a la distribución del motor.

En los vehículos de cuatro tiempos, cada dos vueltas del cigüeñal se produce una
vuelta del árbol de levas.

9
 Fig. 1.3. árbol de levas para Chevy 1.6

1.1.3. VÁLVULAS

Las válvulas son elementos que tienen la simple función de cerrar y abrir
los conductos de admisión y de escape de gases, teniendo función principal en la
combustión de la mezcla aire – combustible.

Las válvulas de mayor aceptación actualmente son las denominadas “de plato”,
debido a su forma de plato invertido en su parte vital, es decir, la que abre y cierra
los conductos.

Del centro de las mismas se inicia lo que se denomina “espiga”, una prolongación
cilíndrica que mueve la válvula, aunque también es frecuente la denominación
“informal” de llamar Cabeza al plato de la válvula, y Cola a la espiga.

Se fabrican fundidas y mecanizadas en aceros especiales, debido a que lo que se

busca es soportar las altas temperaturas que alcanzan los gases en su
funcionamiento.

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Las diferencias de calor entre escape y admisión permiten que en las válvulas de
escape se utilicen aleaciones especiales (que soportan los 1000 grados
centígrados)

Además de ser bastante económicas en su fabricación, estas válvulas

permiten poca superficie de paso, menor rozamiento y una forma apropiada para
el correcto flujo de gases.

Fig. 1.4. válvulas de admisión y escape, sellos y guías de válvula

1.1.4. PISTONES

Es uno de los elementos básicos del Motor de Combustión Interna, es un cilindro

abierto por su base inferior, cerrado en la superior y sujeto a la biela en su parte
intermedia. El movimiento del pistón es hacia arriba y abajo en el interior del cilindro,
comprime la mezcla, transmite la presión de combustión al cigüeñal a través de
la biela, fuerza la salida de los gases resultantes de la combustión en la carrera de

11
escape y produce un vacío en el cilindro que “aspira” la mezcla en la carrera de
aspiración.

Fig. 1.5. pistón (+.030”) con anillos (+.030”)

En la fabricación de los pistones de los motores actuales se usan como elemento

principal el aluminio, por ser un metal con amplias cualidades, al aluminio se le
agregan otros elementos para obtener fórmulas adecuadas que proporcionan las
características particulares necesarias según el tipo y aplicación del motor, se
utilización aleantes como: cobre, silicio, magnesio y manganeso entre otros. Estas
aleaciones son las que permiten obtener un producto de alta calidad. Básicamente
existen dos procesos para la fabricación de los pistones: Estos pueden ser:

• Fundidos
• Forjados

12
Funcionamiento:

• El pistón es el encargado de cubrir toda la superficie interna del diámetro del

cilindro. De manera que cuando baja (a grosso modo), es el encargado de
hacer el vacío, que aspirará la mezcla proveniente de la admisión. (1. Tiempo
admisión)
• En el tiempo de compresión, será el encargado de comprimir dicha mezcla,
con las válvulas cerradas. Generando calor y en el momento que la chispa
salta. (2. Tiempo compresión)
• Debido a la explosión que se produjo, el pistón baja a alta velocidad, pues
fue quien recibió la explosión en su superficie. Entonces baja como producto
de la misma, y en ese momento es donde se genera la fuerza motriz, la que
mueve el motor y por consiguiente la caja y las ruedas. (3. Tiempo fuerza)
En el momento siguiente, cuando vuelve a subir, con la válvula de escape
abierta ya, es el encargado de expulsar los gases de la cámara de combustión.
(4. Tiempo escape) Estos son los tiempos que caracterizan a los motores de
combustión interna de cuatro tiempos

.
Fig. 1.5. diagrama del Pistón y biela.

13
1.1.5. CIGÜEÑAL

El cigüeñal es una pieza fundida o forjada, de acero aleado y dotada de una

resistencia mecánica elevada. El cigüeñal, recibe el empuje del pistón durante la
carrera de trabajo, potencia o explosión. El cigüeñal transmite la potencia y fuerza
torsional a la transmisión; a máxima velocidad del motor, gira a más de 6000 rpm.
Es una pieza moldeada en ciertos puntos con precisión ultra milimétrica. Es decir, el
cigüeñal convierte el movimiento alterno de los pistones en movimiento rotatorio.

El cigüeñal se compone de los muñones principales, los codos (muñones de biela) y

las caras (cachetes); gira por sus muñones principales en los cojinetes (metales) de
bancada apoyados en el monoblock. Las caras unen los codos con los muñones
principales y también sirven de contrapeso para que el motor funcione suavemente.
Es de importancia crucial en la vida del motor, el equilibrio estático y dinámico del
cigüeñal que le proporcionan los contrapesos que tienden a contrarrestar el
desequilibrio.

En el conjunto del motor, el extremo del cigüeñal esta acoplado a tres dispositivos;
uno de ellos es un engranaje, o rueda dentada, que transmite su movimiento al
árbol de levas, el gira a la mitad de revoluciones del cigüeñal, un segundo dispositivo
es un amortiguador de vibraciones que sirve para amortiguar las vibraciones
torsionales del cigüeñal; formando parte de éste, existe una ranura de una o más
ranuras, en las que van alojadas las bandas que accionan principalmente a la bomba
de agua, ventilador y alternador. En los vehículos equipados con direccional
hidráulica, la mencionada polea tiene una ranura adicional, que con su banda
acciona la bomba del mecanismo hidráulico. Puede haber más ranuras para accionar
equipos opcionales como el aire acondicionado.

El volante del motor que está colocado en la parte posterior del motor, está
atornillado al cigüeñal. Ayuda a absorber los impulsos y desequilibrios de fuerza que
son el resultado de un motor en bajas rpm. Haciéndolo funcionar parejo. El volante
transmite la potencia y fuerza torsional a la transmisión. En los autos con transmisión

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manual, el volante del motor esta maquinado en liso para acoplar a él los
componentes del embrague. Y en los de transmisión automática tiene unos orificios
por donde se atornilla el convertidor de par (Amaro Gregory, 1993).

Fig. 1.6. cigüeñal de Chevy 1.6

Fig. 1.7. volanta y clutch de Chevy

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BLOQUE DE MOTOR (MONOBLOCK)

Es el cuerpo principal del motor y se encuentra instalado entre la culata y el cárter.

Por lo general, el bloque es una pieza de hierro fundido, aluminio o aleaciones
especiales, provisto de grandes agujeros llamados cilindros. El bloque está
suspendido sobre el chasis (bastidor) y fijado por unas piezas llamadas soportes. En
la parte alta recibe la culata del cilindro, formando un cuerpo con los cilindros. El
bloque del motor debe ser rígido para soportar la fuerza originada por la combustión,
resistir a la corrosión y permitir evacuar por conducción parte del calor.

Fig. 2.1. bloque de motor Chevy

2.1. FUNCIONAMIENTO
El bloque del motor con su ubicación central está fijado directamente sobre el chasis
mediante los soportes, se encuentra entre la culata de cilindros y el depósito
de aceite (cárter), y su diseño presenta grandes agujeros denominados cilindros,
lugar donde se mueven los pistones. Además de servir de soporte estructural para
todo el resto del motor, el bloque cumple además la función de disipación del calor
por conducción a través de su cuerpo y debe poseer la suficiente rigidez para
soportar la fuerza originada por el mismo trabajo del motor. El bloque del motor está
estrechamente relacionado con el tipo de motor, ya que su diseño nos marca si el

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motor tendrá 4, 6 o más cilindros, si el motor es en línea o en V según la disposición
de los cilindros. Cuando el Árbol de levas no va montado en la culata (como es el
caso del motor OHV) existe un alojamiento con apoyos para el Árbol de levas de las
válvulas. El bloque tiene conexiones y aperturas a través de las cuales varios
dispositivos adicionales son controlados a través de la rotación del cigüeñal, como
puede ser la bomba de agua , Bomba de inyección , bomba de aceite y distribuidor
(en los vehículos que los poseen).

Fig. 2.2. bloque de motor sostenido por los soportes

2.2 CONFIGURACIÓN
El motor tipo otro 4 tiempos, generalmente en su aplicación en nuestros
automóviles, tiene varias configuraciones: cilindros en línea, en “v” o bóxer (cilindros
opuestos), con árbol de levas en el bloque o en culata, cilindros en hierro fundido,
con camisas desmontables (húmedas), bloque en aluminio con camisas
desmontables según las prestaciones o tecnología que el fabricante ha desarrollado
en su motor. Y todos ellos tendrán un depósito bajo (Carter) para albergar el aceite
que recogeremos con la bomba y distribuiremos por conductos por todo el bloque,
engrasando los elementos con fricción o movimiento.

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FABRICACIÓN DE UN BLOQUE DE MOTOR
El monoblock es la pieza de metal más grande de un motor, contiene y conecta
todos los componentes del motor como los cilindros y pistones, contiene tubos para
que circule el líquido refrigerante. En el monoblock es donde la combustión se
convierte en la energía mecánica que hace funcionar la transmisión y propulsa el
vehículo.
En la actualidad los bloques de motor están hechos en una sola pieza a partir de un
molde de arena, para hacer el molde la fábrica mezcla cola y un endurecedor con
arena de zirconio, esta combinación de materiales resiste el calor del material
fundido, pero solo para un vaciado

Fig. 3.1. recipiente con cola

Fig. 3.2. recipiente con endurecedor

18
 Fig. 3.3. recipiente con arena de zirconio

Cada modelo está formado por secciones llamadas núcleos que encajan, para hacer
cada núcleo una maquina introduce la mezcla de arena y cola en un molde maestro
hecho de hierro, inyecta un gas que activa el endurecedor y este activa la mezcla.

El primero es el núcleo base al que se unirán los otros núcleos. El núcleo base viaja
por una cadena de montaje para recibir los otros núcleos. En el siguiente núcleo se
vacían los cilindros del bloque donde irán los pistones del motor, un robot inserta
camisas de hierro en 6 orificios del núcleo así se evitará que las paredes de aluminio
del cilindro se desgasten con la abrasión, el núcleo base recibe otros 17 núcleos, los
que corresponden a zonas del monoblock, por las que pasa aceite se cubren con
polvo de talco así se evita que las partículas de arena se peguen al aluminio y entre
en el aceite. La máquina encola ciertos núcleos para que estén intactos cuando los
robots los pongan boca abajo y los unan al resto, estos son los dos últimos núcleos
el molde ya está totalmente montado y listo para el vaciado.

Los operarios cargan lingotes de aluminio en un aparato cubo elevador que los
coloca sobre el fundidor rápido, un horno a gas. El cubo deja caer los lingotes en un
fuego que está a 800°c licuando aluminio, justo antes del vaciado se calienta los
cilindros usando una corriente eléctrica de alta frecuencia, el aluminio se une mejor
al metal caliente, los moldes se llenan desde abajo para evitar contaminar el metal
con oxido de aluminio(el óxido se forma cuando el aluminio fundido entra en
contacto con el aire, si se vertiese en la parte superior se expondría el metal al
oxígeno y la propia acción del vertido generaría el óxido), después del vaciado los
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hornos pasan 6 horas en un horno térmico de recuperación, que descomponen la
cola para que la arena se desprenda, el calor también refuerza el metal, el bloque
de aluminio también emerge y apenas necesita unos retoques, los robots lo ponen
boca abajo para que caiga la arena suelta. Las maquinas cierran el metal extra que
se introdujo en el molde para compensar la merma del 7% que se produce cuando
se solidifica el aluminio líquido.

Por último, unas herramientas guiadas por computadora realizan un primer acabado
del metal, esto deja el monoblock prácticamente terminado.

TIPO DE FUNDICIÓN

Fundición a presión: en el proceso por fundición a presión, el metal fundido es

obligado a fluir hacia arriba por presión de gas en un molde de grafito o de metal y
es mantenida hasta que el metal se haya solidificado totalmente dentro del molde.

Este procedimiento es utilizado para fundiciones de alta calidad.

Fig. 3.4. diagrama de fundición a presión

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DESARROLLO

El proyecto fue a petición de un cliente el cual quería mejorar la respuesta de su

vehículo el cual sufrió una avería principalmente en el árbol de levas el cual se
quebró, posteriormente después de quitar la cabeza nos percatamos de que su
unidad había sufrido farios calentones (esto se da al no trabajar de forma correcta
el sistema de enfriamiento), al medir las camisas y ver que los pistones estaban más
pequeños se habló con el cliente para explicarle el proceso que se aria el cual
constaba de abrir el cilindraje para mayor potencia, de igual forma se le comento de
rebajar la cabeza (cepillado de la culata) y portear la misma ( para mejorar la entrada
en admisión y escape) con esto estamos realizando un aumento de cilindraje y
reduciendo la cama de combustión para una mejor detonación.

El reacondicionamiento del bloque requiere una gran atención, y en muchos casos,

un desembolso importante de dinero, al necesitar importante material nuevo
(pistones, aros, cojinetes de bancada y biela , distribución), pero esto será esencial
si queremos que el motor este en perfectas condiciones. El parámetro fundamental
en la preparación de un bloque motor es la medición minuciosa de todas las medidas
y tolerancias de sus componentes, al ser objeto de fricciones y desgastes a lo largo
de los kilómetros. Estas mediciones deberán ser contrastadas con los manuales
técnicos del motor que tengamos, para analizar su desgaste. Este desgaste está
sujeto a unas tolerancias, que serán las que dictaminarán el nivel de desgaste.
Cuando desmontamos nuestro bloque, siempre deberemos observar en su
desmontaje fugas de agua o aceite , así como buscar elementos metálicos
depositados en el Carter, una vez desmontado. Estos nos darán pistas para saber el
alcance del estado del motor. A continuación deberemos seguir el despiece, y es allí
donde el orden de desmontaje será muy escrupuloso, fijándonos primero si apoyos
de cigüeñal y pies de bielas están marcadas, y si no fuera así, marcar con marcas a

21
nuestro gusto (puntos, números) orden y posición de apoyos de bancada, biela ,
orden de cilindros y así no equivocarnos al montar todos los elementos.

Fig. 4.1. desarmado de monoblock

La limpieza del bloque será también un punto muy delicado, y su estado dependerá
del cuidado que hayan tenido los antiguos propietarios del vehículo, así como la
calidad de las fundiciones. Es muy común encontrarse bloques de fundición de hierro
con montones de incrustaciones en los pasos de agua , debido a la utilización
de agua común (grifo) o bloques de aluminio corroído por el mismo motivo. En el
caso del hierro podremos utilizar ácido sulfúrico, solución caustica o cepillos para
limpiar, y en el del aluminio limpiadores específicos de aluminio , y rezar no se haya
“comido” la corrosión ningún paso vital. Esta limpieza deberemos hacerla con el
bloque totalmente “pelado” y los tapones del bloque extraídos.

Fig. 4.2. Monoblock sumergido en Sosa Caustica

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Procedimiento:

se realizó un diagnostico el Chevy Joy 1.6 llega al taller por pedida de comprensión,
lo primero a realizar fue medir la compresión la cual solo se presentaba en el pistón
1 y piston3 (mencionamos que el motor funciona de manera hermandad donde
trabajan pistón 1-4 y 2-3) viendo esta falla se retira la tapa de punterías para tener
visión del arbole levas el cual a simple vista se ve en perfectas condiciones.

Fig. 5.1. árbol de levas y porta árbol

Posterior mente se desmonto el motor para comenzar con el proceso de desarmado

y poder lavar por completo las piezas, se fue quitando por partes ya que es más fácil
manipular y poder tener acceso a todas las piezas a retirar, posterior mente se retiró
la caja la cual también se le dio su mantenimiento y se lavó para darle mejor aspecto.

23
 Fig.5.3. motor desmontado

Fig. 5.4. monoblock desarmado

Los pasos a seguir para lograr esta mejora y dar eficiencia al combustible fue ya una
vez estando desarmada el bloque del motor y tener las medidas exactas de los 4
cilindros se llevó a la fresadora de banco donde se abrieron los 4 cilindros dejándolos
en una medida de +0.030”, lo cual genere hacer más grande el diámetro de la cama
de combustión.

24
 Fig. 5.5. Máquina para abrir los cilindros.

Posterior mente otra parte que también es modificada es la culata donde se mete a
cepillar en este caso quitamos 11 milésimas para reducir la altura de la cámara de
combustión y con esto generamos en teoría una mejor combustión sin desperdiciar
partículas de combustible.

Fig.5.6. Cabeza de Chevy rebajada

Posterior mente después del proceso de la modificación se pasó a las mejoras de

imagen como lo fue la bahía (parte interna donde se encuentra el motor) esta se
pintó de color negro con pintura ppg para su mejor vista y también se le dio un baño
de pintura en color rojo a el motor y varias piezas del mismo, esto es fue parte de
lo que nos pidió el cliente ya que su Chevy lo tiene para exhibiciones.

25
 Fig. 5.7. bahía pintada

Fig. 5.8. vista nueva del motor

26
 Conclusión

Seo obtuvo el producto con mejores resultados de lo que se esperaba, el motor tiene
una vida de aproximadamente 10 años y se mejoró notablemente el consumo de
combustible, durante el proceso llegaron nuevas ideas a realizar las cuales siguen
siendo modificaciones en ciertas piezas para aumentar velocidad y torque.

Fig. 6.1. producto final motor Corsa B 1.8 litros aspirado por aire frio

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Resultados:

Después de hacer el recorrido del vehículo a distancia en un viaje de Toluca, México

a Guadalajara, que son un promedio 470km y de combustible tomando en cuenta la
capacidad del tanque que son 40 litros y que el costo de llenar el tanque es de $679
pesos, el cliente en su primer viaje se gastó un tanque completo en este recorrido
esto fue hace un año (22-04-2016), y este año (22-04-2017) haciendo el mismo
recorrido de 470km a una velocidad promedio de 120 km/horas. El cliente se gastó
menos de medio tanque de gasolina

También cabe mencionar el manejo y velocidad varea dependiendo de cada

persona.

28
Bibliografías

https://www.ro-des.com/mecanica/la-culata-del-motor-para-que-sirve/

https://www.ecured.cu/Pist%C3%B3n
http://cdigital.uv.mx/bitstream/123456789/40121/1/parrafrancojuan.pdf
http://www.excelsior.com.mx/nacional/2017/04/26/1159998
http://app.sct.gob.mx/sibuac_internet/ControllerUI?action=cmdEscogeRuta
manual de usuario chevy
tablas de mantenimiento
tabla de mediciones
file:///C:/Users/twinky/Downloads/79113643-Proceso-de-Fabricacion-de-Un-Monoblock.pdf

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Anexos:

Dibujo en SolidWork de monoblock

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