TOPOGRAFIA III

INFORME TOPOGRAFICO
ALUMNO: MOSCOSO
MUÑOZ DARIO HUMBERTO
DOCENTE: ING JUAN PABLO
ESCOBAR MASIAS
CUSCO – PERU
2015

CLASIFICACION DE
L AS CARRETERAS
DEFINICION DE CARRETERA:
Una carretera o ruta es una via de dominio y uso público, proyectada y construida
fundamentalmente para la circulación de vehículos automóviles. Existen diversos tipos
de carreteras, aunque coloquialmente se usa el término carretera para definir a la
carretera convencional que puede estar conectada, a través de accesos, a las
propiedades colindantes, diferenciándolas de otro tipo de carreteras,
las autovías y autopistas, que no pueden tener pasos y cruces al mismo nivel. Las
carreteras se distinguen de un simple camino porque están especialmente concebidas
para la circulación de vehículos de transporte.

En las áreas urbanas las carreteras divergen a través de la ciudad y se les

llama calles teniendo un papel doble como vía de acceso y ruta. 1 La economía y
la sociedad dependen fuertemente de unas carreteras eficientes. En la Unión
Europea el 44% de todos los productos son movidos por camiones y el 85% de los
viajeros se mueven en autobús o en coche.

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ESTUDIO DE LA DEMANDA:

El estudio de la Demanda para la construcción de una futura carretera lo efectúa

un Economista y/o un ing. Civil con maestría en Proyectos de Inversión. Dicho
profesional debe efectuar un estudio Socio-Económico en la Zona de donde se
obtendrán los Indicadores y la unión de estos Indicadores nos darán la LINEA DE
BASE de esta zona del país.

Clasificación por demanda

Autopistas de Primera Clase:
Son carreteras con IMDA (Índice Medio Diario Anual) mayor a 8.000 veh/día, con
Control total de entradas y salidas de los vehículos por tramos de
aproximadamente 40 Km. Es decir deben tener muros a los costados y al centro.
Con control total de accesos (ingresos y salidas) que proporcionan flujos
vehiculares continuos, sin crucero o pasos a nivel y con puentes peatonales en
zonas urbanas.

Autopistas de Segunda Clase o Multicarril:

Son carreteras con un IMDA menor a 4.000 veh/día, de calzadas divididas
por un separador central o berma central. Con control parcial de accesos
(ingresos y salidas) que proporcionan flujos vehiculares continuos; pueden tener
cruces o pasos vehiculares a nivel y puentes peatonales en zonas urbanas.

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Carreteras de Primera Clase:
Son carreteras con un IMDA entre 4.000 y 2.001 veh/día, son de una calzada y de
dos carriles. Pueden tener cruces o pasos vehiculares a nivel y en zonas urbanas
es recomendable que se cuente con puentes peatonales o en su defecto con
dispositivos de seguridad vial, que permitan velocidad de operación con mayor
seguridad.

Carreteras de Segunda Clase:

Son carreteras con IMDA entre 2.000 y 400 veh/día, con una calzada de dos
carriles de 3.30. Puede tener cruces o pasos vehiculares a nivel y en zonas
urbanas es recomendable que se cuente con puentes peatonales o en su defecto
con dispositivos de seguridad vial que permitan velocidades de operación, con
mayor seguridad.

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Carreteras de Tercera Clase:
Son carreteras con IMDA menores a 400 veh/día, con una calzada y dos carriles. De
manera excepcional estas vías podrán tener carriles hasta 2.50m contando con el
sustento técnico correspondiente. Estas carreteras pueden funcionar con soluciones
denominados básicas o económicas, consistentes en la aplicación de estabilizadores de
suelos.

Trochas Carrozables:
Es la categoría más baja de vías transitables para vehículos automotores
construidos con un mínimo de movimiento de tierras, que permite el paso de un
solo vehículo, se construye para poblaciones donde el IMD es muy bajo ejemplo 8
veh / día. Las trochas no están diseñadas para una velocidad directriz Pre
determinada, por ello se dice que una trocha es una SORPRESA, por cuanto
existirán zonas donde tengan curvas cerradas como curvas amplias. En cuyo caso
se construirá ensanches denominados plazoletas de cruce, por lo menos cada
500m.

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CLASIFICACION SEGÚN CONDICIONES TOPOGRAFICAS:
Las carreteras del Perú, en función a la orografía predominante del terreno por
donde discurre su trazado, se clasifican en:

Terreno plano (tipo 1):

Tiene pendientes transversales al eje de la vía menor o iguales al 10%, su
construcción en este tipo de topografía es Muy Caro, pues se tienen que efectuar
rellenos para tener la Calzada y este material se debe acarrear de canteras,
utilizando cargadores frontales y volquetes.

Terreno ondulado (tipo 2):

Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 11% y 50%. Construir en este tipo
de terrenos es el más Barato, siempre y cuando los terrenos de corte lateral sean de
buena calidad, es decir que tengan un CBR adecuado para conformar la Sub rasante.

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Terreno accidentado (tipo 3):
Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 51% y el 100%. En estos terrenos
aumenta los volúmenes de Corte y disminuye los volúmenes de relleno por la
pendiente transversal.

Terreno escarpado (tipo 4):

Prácticamente rocosos.
Tiene pendientes transversales al eje de la vía superiores al 100%. Su ejecución
es muy caro, pues se necesita explosivos, perforadoras etc.

TOPOGRAFIA-CAMINOS 7
1: DISTANCIA DE VISIBILIDAD

Es la longitud continua hacia delante de la carretera que es visible al conductor del

vehículo para poder ejecutar con seguridad las diversas maniobras a que se vea
obligado o que decida efectuar. En los proyectos se consideran tres distancias de
visibilidad:

Visibilidad de parada

Visibilidad de paso o adelantamiento

Visibilidad de cruce con otra vía

Las dos primeras influencian el diseño de la carretera en campo abierto y serán

tratados en esta sección considerando alineamiento recto y rasante de pendiente
uniforme.

2:ELECCION DE LA VELOCIDAD DE REDUCCION

Se elige en función a la importancia de la carretera, ejemplo si tenemos la
Carretera de la Interoceánica elegiremos una velocidad de reducción de 8 km/ hr,
y si tenemos una carreta de menor importancia ejemplo una carreta interdistrital
elegiremos una velocidad de reducción de 15 Km/hr. Debe tenerse en cuenta que
la velocidad de reducción es solo para los tramos Críticos ejemplo para zonas de
roquería, con el objeto de reducir Distancias por los costos que implican su
construcción, pues en estos sectores se debe tratar de pasar con pendientes
fuertes ( 5%, 6%,7%,8%,9%).

3: EXPLIQUE A CERCA DE LA LONGITUD CRÍTICA.

Se define la longitud Crítica de una pendiente como la máxima longitud en subida
sobre la cual un camión cargado puede operar sin ver Reducida su velocidad por
debajo de un valor Prefijado (ejemplo sea este valor prefijado igual 15 Km/hr, por ser
una carretera de primera clase). Se considera que la longitud critica es aquella que
ocasiona una reducción de 15 Km/hr en la velocidad directriz predeterminada de los
vehículos pesados (ejemplo 40 km/hr), en pendientes superiores al 3%.

TOPOGRAFIA-CAMINOS 8
 LONGITUD CRÍTICA

TOPOGRAFIA-CAMINOS 9
4: ¿Cómo se halla la Distancia de Visibilidad de Parada, con
tablas y formula e indique para qué sirve?

Es la mínima requerida para que se detenga un vehículo que viaja a la velocidad

de diseño, antes de que alcance un objetivo inmóvil que se encuentra en su
trayectoria.
En todos los puntos de una carretera, la distancia de visibilidad será => a la
distancia de visibilidad de parada. La Tabla 205.01 muestra las distancias de
visibilidad de parada, en función de la velocidad de diseño y de la pendiente
longitudinal de la carretera.

LC deberá ser menor igual a D.V.P

𝜋∗𝑅
𝐿𝐶 = ∗𝛼
180

Vd ^2
Rmin =
127(Smax + Ftmax)
10

TOPOGRAFIA-CAMINOS 10
 DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE SOBREPASO
Es la mínima distancia que debe ser visible, a fin de facultar al conductor del vehículo a
sobrepasar a otro vehículo que viaja a velocidad 15 KPH menor, con comodidad y seguridad,
sin causar alteración en la velocidad de un tercer vehículo que viaja en sentido contrario a la
velocidad directriz, y que se hace visible cuando se ha iniciado la maniobra de sobrepaso.

DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE SOBREPASO

Velocidad directriz Distancia de visibilidad de sobrepaso

(KPH) (m)

30 200

40 270

50 345

60 410

70 485

80 540

90 615

CÁCLULO DE PERALTE Y SOBREANCHO

PERALTE
Se denomina peralte a la sobre elevación de la parte exterior de un tramo del camino
en curva con relación a la parte interior del mismo, con el fin de contrarrestar la acción
de la fuerza centrífuga, las curvas horizontales deben ser peraltadas.

𝑉2
𝑃= −𝑓
127𝑅

Dónde:

P : Peralte máximo asociado a V.

V : Velocidad directriz o de diseño (KPH).

11

TOPOGRAFIA-CAMINOS 11
 R : Radio mínimo absoluto (m).

f : Coeficiente de fricción lateral máximo asociado a V.

El peralte máximo tendrá como valor máximo normal 8% y para velocidades directrices
iguales o mayores a 40 KPH como valor excepcional 10%. En casos extremos podría
justificarse en peralte máximo alrededor de 12% en cuyo caso deberá considerarse un
incremento en el ancho de cada carril para evitar que los camiones que circulan en un
sentido invadan el carril de sentido contrario.

SOBREANCHO
La calzada se sobre ancha en las curvas para conseguir condiciones de operación
vehicular comparable a la de las tangentes.

En las curvas el vehículo de diseño ocupa un mayor ancho que en los tramos rectos,
así mismo, a los conductores les resulta más difícil mantener el vehículo en el centro
del carril.

En el Cuadro se presentan los sobre anchos requeridos para calzadas de doble carril.

SOBREANCHO DE LA CALZADA EN CURVAS CIRCULARES (m)

Velocidad Radio de Curva (m)

directriz
10 15 20 30 40 50 60 80 100 125 150 200
KPH

20 6.52 4.73 3.13 2.37 1.92 1.62 1.24 1.01 0.83 0.70 0.55

30 4.95 3.31 2.53 2.06 1.74 1.35 1.11 0.92 0.79 0.62

40 2.68 2.20 1.87 1.46 1.21 1.01 0.87 0.69

50 1.57 1.31 1.10 0.95 0.76

60 1.41 1.19 1.03 0.83

70 1.51 1.27 1.11 0.90

80 1.19 0.97

12

TOPOGRAFIA-CAMINOS 12
 PENDIENTE MÁXIMA
En los tramos en corte se evitará preferiblemente el empleo de pendientes menores a
0.5%. Podrá hacerse uso de rasantes horizontales en los casos en que las cunetas
adyacentes puedan ser dotadas de la pendiente necesaria para garantizar el drenaje y
la calzada cuente con un bombeo igual o superior a 2%.

En general, se considera deseable no sobrepasar los límites máximos de pendiente

que están indicados en el Cuadro.

En tramos carreteros con altitudes superiores a los 3,000 msnm, los valores máximos
del Cuadro para terreno montañoso o terreno escarpados se reducirán en 1%.

PENDIENTES MÁXIMAS (%)

Velocidad Orografía
de diseño
Terreno Terreno Terreno Terreno
KPH
Plano Ondulado Montañoso Escarpado

20 8 9 10 12

30 8 9 10 12

40 8 9 10 10

50 8 8 8 8

60 8 8 8 8

70 7 7 7 7

80 7 7 7 7

90 6 6 6 6

DETERMINACIÓN DEL ANCHO DE CALZADA Y BERMAS.

CALZADA

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Se define como calzada a la superficie de la vía sobre la que transitan los vehículos,
puede estar compuesta por uno o varios carriles de circulación. No incluye la berma
(hombro).

En el Cuadro se indica los valores apropiados del ancho mínimo de la calzada en

tramos rectos para cada velocidad directriz en relación al tráfico previsto y a la
importancia de la carretera

ANCHO MÍNIMO DESEABLE DE LA CALZADA

Velocidad Tráfico IMDA
directriz
16 a 50 51 a 100 101 a 200 201 a 350
KPH

25 5.50 5.50 5.50 5.50 5.50 6.00 5.50 6.00

30 5.50 5.50 5.50 6.00 5.50 6.00 5.50 6.00

40 5.50 5.50 5.50 6.00 5.50 6.00 5.50 6.00

50 5.50 5.50 5.50 6.00 5.50 6.00 6.00 6.60

60 6.00 6.00 6.00 6.60 6.00 6.60 6.00 6.60

70 6.00 6.00 6.00 6.60 6.00 6.60 6.00 6.60

80 6.00 6.60 6.00 6.60 6.00 6.60 6.00 6.60

90 6.00 7.00 6.60 7.00 6.60 7.00 7.00 7.00

BERMA
Se define como berma a la franja longitudinal paralela y adyacente a la calzada del
camino. Que se utiliza como zona de seguridad para paradas de vehículos en
emergencia y de confinamiento del pavimento. Las bermas pueden ser construidas por
mezclas asfálticas, tratamientos superficiales o simplemente una prolongación de la
superficie de rodadura en los caminos pavimentados de bajo volumen de tránsito.

ANCHO DE BERMAS
Velocidad Directriz Ancho Berma

15 0.50

20 0.50
14

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 30 0.50

40 0.50

50 0.75

60 0.75

70 0.90

DETERMINACIÓN DE LAS DIMENSIONES DE LA CUNETA

Son zanjas abiertas y longitudinales, construidas en concreto o en tierra, que tienen la
función de recoger y canalizar las aguas superficiales y de infiltración y conducirlas
hasta un punto de fácil evacuación.

Las dimensiones de una cuneta se deducen de cálculos hidrológicos e hidráulicos que

tienen en cuenta la intensidad de lluvia prevista, naturaleza del terreno, pendiente de
la cuneta, área drenada, material y forma de la cuneta, etc.

Dónde:

y : Tirante de agua.

b : Base del canal.

T : Espejo de agua.

H : Profundidad total del canal.

C : Ancho de corona.

𝜃 : Ángulo de inclinación de las paredes laterales con la horizontal.

Z:1 : Talud, horizontal: vertical.

15

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Caudal:
𝟏 𝟐 𝟏
𝑸= × 𝑨 × 𝑹 ⁄𝟑 × 𝑺 ⁄𝟐
𝒎

Dónde:

Q : Caudal en m3/seg.

M : Coeficiente de rugosidad.

R : Radio hidráulico.

S : Pendiente de la cuneta.

A : Área hidráulica m2.

P : Perímetro mojado.

Velocidad del agua y revestimiento de las cunetas

Características de los Suelos Velocidad máxima

Canales en tierra 0.60 m/seg

Canales en arcilla 0.90m/seg

Canales revestidos con piedra o mezcla

1.00 m/seg
simple

Canales revestidos con concreto de 140

3.00 m/seg
kg/cm2

Canales revestidos con concreto de

6.00 m/seg
210kg/cm2

16

TOPOGRAFIA-CAMINOS 16
 17

TOPOGRAFIA-CAMINOS 17
 Entonces, si la velocidad directriz es de 40 Km/hr y la pendiente longitudinal de la
carretera es de +/- 4%, de la tabla anterior podemos obtener las distancias que
mostramos:

D.V.P de subida: 38 m

D.V.P de bajada: 42 m

¿Para qué nos sirve hallar esta distancia de visibilidad de Parada?

1.- Esta distancia obtenida de promedio 40 metros, nos sirve para determinar que la
longitud Mínima de la curva será de Lc= 40 metros.

2.- También podemos indicar que esta longitud nos garantiza obtener la Zona de
Peralte completo, que en el caso más crítico debe tener una longitud igual a la del
vehículo tipo igual a 7.30 metros.

3.- Por otra parte también gracias a esta distancia de visibilidad será posible trazar las
longitudes de transición de peralte.

Para hallar la Distancia de Visibilidad de Parada con formula es como sigue:

V𝑑2
𝐷𝑝 = 0.556𝑉𝑑 +
254(𝐹𝐿 ∓ 𝑃)

FL: coeficiente fricción longitudinal. = 0.44 (pavimentos humados)

P: pendiente = ∓ 4%
Vd.: velocidad directriz = 30 Km/h

Vd 30 40 50 60 70 80
FL 0.44 0.40 0.37 0.35 0.33 0.32

302
𝐷𝑝 = 0.556 (30) + 254(0.44∓0.04) =24 metros

5.- ¿CÓMO SE TRAZA LA LÍNEA DE GRADIENTE SOBRE UN PLANO Y PARA QUÉ SIRVE?

El trazo de la línea de gradiente es uno de los primeros trabajos para definir el

alineamiento de una carretera, ello se realiza en función de la pendiente del camino y
el intervalo de las curvas de nivel. En este post se presenta una utilidad desarrollada
en Visual Lisp (lenguaje de programación de AutoCAD) para realizar el trazo de la
línea de gradiente de manera más rápida y fácil.
Antes de trazar la Línea de gradiente es necesario realizar el Reconocimiento de Rutas,
con la participación de: un ingeniero civil, un ingeniero geólogo, un especialista de
medio ambiente y luego de reconocer la zona y definir una Ruta en base a la
topografía, geología, uso de suelos, hidrología se procederá a trazar la línea de 18
gradiente en base a la velocidad directriz Predeterminada. Si la pendiente máxima a

TOPOGRAFIA-CAMINOS 18
 utilizarse fuera de 5%, entonces la línea de gradiente deberá trazarse con 1% menos
de la máxima, esto porque al poligonar se reducen las distancias y subirá la
pendiente longitudinal.
También debemos recordar que para trazar la línea de gradiente en las curvas de
volteo la pendiente máxima de la línea de gradiente será del 2%, puesto que se
recomienda que la pendiente longitudinal máxima en curvas de volteo debe ser del
2%.
Uno de los mayores inconvenientes para trazar la línea de gradiente sobre un plano
es la pequeña escala que estos tienen dado que en el mercado solo se encuentra
para escalas de 1/25000, 1/50000. Es recomendable tener planos a una escala
grande 1/2000, 1/5000, pero estos planos solamente se pueden obtener con un vuelo
fotogramétrico adecuado para estas escalas o de los contrario realizar un
levantamiento topográfico con estación total de la zona.

La línea de gradiente sirve para:

Luego de haber trazado la línea de gradiente sobre el plano, esta debe plasmarse
sobre el terreno para lo cual se dejara una huella sobre el terreno, se recomienda que
dicha huella se debe realizar con el apoyo de personal quienes con la ayuda de sus
herramientas (PICOS), deben dejar una pequeña zanja y sobre ella echar yeso.

Esta línea trazada sobre el terreno nos servirá para:

19

TOPOGRAFIA-CAMINOS 19
1.- Controlar la pendiente de nuestra futura carretera.

2.- Tener como centro del futuro levantamiento de la Ruta definitiva y con la ayuda de
una estación total realizar el levantamiento topográfico de la Faja de la futura
carretera.

3.- Teniendo el levantamiento topográfico de la zona, podemos diseñar nuestra

carretera en Planta, perfil longitudinal, secciones transversales, hoja de metrados y
finalmente el Presupuesto para hacer aprobar el PERFIL DEL PROYECTO.

6.- EN EL PLANO EN PLANTA ESTÁ EL REGISTRO DE CURVAS.

¿CÓMO SE DETERMINA CADA ELEMENTO?
En principio debemos tener la velocidad directriz , en base a ella elegiremos las
características geométricas de la carretera.

Tenemos:
Vd = 30 Km/hr
D.V.P= 30m

Smax= 10% = 0.10 (peralte máximo por Normas Peruanas)

Ftmax= 0.18 (coeficiente de fricción transversal)

 = 25 (ángulo de deflexión)

Lo primero tenemos que determinar el radio mínimo:

𝑉𝑑2 302
𝑅𝑚𝑖𝑛 = 127(𝑆𝑚𝑎𝑥+𝐹𝑡𝑚𝑎𝑥) 𝑅𝑚𝑖𝑛 = 127(0.10+0.18) = 25m

D.V.P ≤ L.C (condición que se debe cumplir)

20

TOPOGRAFIA-CAMINOS 20
 𝜋𝑥𝑅 𝜋𝑥25
𝐿𝑐 = 𝑥 ∆𝐿𝑐 = 𝑥 25 =10.90 no cumple la condición.
180 180

Entonces verificamos la condición:

10.90 ≥ 30.00 Falso, entonces tenemos que buscar un nuevo radio.

𝑥𝑅
30 = 𝑥 25 =68.75m
180

Entonces el radio que satisface la Lc =68,75, se recomienda redondear este

valor.

Hallamos la sub tangente

∆ 25
St= Rtan2 St =68, 75 x tan 2 =15, 24 m

Hallando el sobre ancho solo para curvas simples, pues esta fórmula no sirve
para hallar el sobre ancho de las curvas de volteo.

N=2 (calzada de 2 carriles)

L= 7.30m longitud de vehículo tipo.

𝑉𝑑 30
𝑆. 𝐴 = 𝑁(𝑅 − √𝑅 2 − 𝐿2 ) + 10√𝑅 𝑆. 𝐴 = 2 (68,75 − √68,752 − 302 ) + 10 =
√68,75

14,14

∆ 25
𝐸𝑥 = 𝑅( 𝑠𝑒𝑐 2 − 1)𝐸𝑥 = 68,75( 𝑠𝑒𝑐 − 1)= 1.66
2

𝑅𝑚𝑖𝑛
𝑆 = (𝑅𝑠𝑎𝑡𝑖𝑠) 𝑆𝑚𝑎𝑥=( 25/68.65)10=3.6≈4.0% ( peralte de una curva)

7.- ¿CÓMO SE CALCULA EL PERALTE DE UNA CURVA

CIRCULAR Y LA LONGITUD DE TRANSICIÓN DE PERALTE, Y
PARA QUÉ SIRVEN?

Se denomina peralte a la sobre elevación de la parte exterior de un tramo de la 21

TOPOGRAFIA-CAMINOS 21
Carretera en curva con relación a la parte interior del mismo. Con el fin de
contrarrestar la acción de la fuerza centrífuga, las curvas horizontales deben ser
peraltadas.

El peralte máximo tendrá como valor máximo normal 8% y para velocidades directrices
iguales o mayores a 40 Km./h como valor excepcional 10%. En casos extremos podría
justificarse en peralte máximo alrededor de 12% en cuyo caso deberá considerarse un
incremento en el ancho de cada carril para evitar que los camiones que circulan en un
sentido invadan el carril de sentido contrario.

Calculo del peralte circular:

1.- Debemos calcular el radio mínimo para la velocidad directriz predeterminada.

2.- Calcular la longitud de curva con el radio mínimo( Rmin)

3.- Recordar la condición de que Lc≥ D.V.P

4.- Si no se cumple, buscar el radio que satisfaga la condición anterior, a este nuevo
radio se le denomina Radio que satisface la condición,(Rsatisface).

5.- Podemos aplicar la siguiente formula:

𝑅𝑚𝑖𝑛
𝑆 = (𝑅𝑠𝑎𝑡𝑖𝑠) 𝑆𝑚𝑎𝑥

Ejemplo:

Rmin=25m(radio mínimo para la velocidad directriz)

R sat = 75m(radio que satisface que Lc≥D.v.P.

Smax=10%(peralte máximo por Normas Peruanas)

25
𝑆 = (75) 0.10=0.033 x 100 =3.3% ≈ 3%

Longitud de transición de peralte.

22

TOPOGRAFIA-CAMINOS 22
LONGITUD DE TRANSICION DE PERALTE.
La transición del peralte deberá llevarse a cabo combinando las tres condiciones
siguientes:

Características dinámicas aceptables para el vehículo.

Rápida evacuación de las aguas de !a calzada.

Sensación, estética agradable.

Generalmente esta L.T.P. se distribuye 50% antes del P.C y después del P.C y de
igual manera respecto a la P.T.
Aquí debemos recordar que para velocidades mayores a 60 km/hr, se utilizan las
espirales de transición. Ejemplo tenemos una carretera con una calzada de 6.0m.
entonces:

Carril = 3.0m
Peralte S = 3%
m = 0.5%(asumimos este valor porque el peralte es del 3%, es la pendiente de la
L.T.P)
(Si el peralte es < 6% la pendiente será con 0.5% y si el peralte es > 6% la pendiente
será con 0,7%)
𝐶𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙(𝑃𝑒𝑟𝑎𝑙𝑡𝑒) 3(0.03)
𝐿. 𝑇. 𝑃 = 𝐿. 𝑇. 𝑃 = = 18m
𝑚 0.005

23

TOPOGRAFIA-CAMINOS 23
8.- ¿CÓMO SE CALCULA LA LONGITUD DE UNA CURVA
VERTICAL CÓNCAVA /O CONVEXA? NOTA: PARA DISTANCIA
DE VISIBILIDAD DE PARADA.

Cuando el radio de curvatura se encuentra fuera del ámbito de la tierra la

Curva vertical es cóncava, en las curvas cóncavas siempre toma valores
Negativos. Esta es una parábola que abre hacia arriba.
Cuando el radio de curvatura se encuentra dentro del ámbito de la tierra la
curva vertical es convexa, en este tipo de curvas el valor de i es positivo.
Esta parábola de este tipo de curvas abre hacia abajo.

La curva vertical es aquel elemento del diseño en perfil que permite el enlace de dos
tangentes verticales consecutivas, tal que a lo largo de su longitud se efectúa el
cambio gradual de la pendiente de la tangente de entrada a la pendiente de la
tangente de salida, de tal forma que facilite una operación vehicular segura y
confortable, que sea de apariencia agradable y que permita un drenaje adecuado. Se
ha comprobado que la curva que mejor se ajusta a estas condiciones es la Parábola
de eje vertical.

En esta oportunidad vamos a trazar una curva vertical convexa, con distancia de
visibilidad de parada, para las dos condiciones:
24
Para Dp>Lcv y Para Dp<Lcv

TOPOGRAFIA-CAMINOS 24
Para la longitud de una curva vertical convexa tenemos las siguientes condiciones:

Para Dp>Lcv Para Dp<Lcv

444
𝐿 = 2𝐷𝑝 −
𝐴

𝐴 ∗ 𝐷𝑝2
𝐿=
444

La tangente de entrada es del 5% y la tangente de salida es del -3%, de lo cual

obtenemos la pendiente media aplicando las fórmulas que siguen:

𝑚+𝑛 5+3
I= 2
i= 2
= 4%
m= +5%
A= /m-n/ Valor absoluto de la diferencia de pendientes
A=/+5%-(-3%)/= 8%
n= -3%

Datos:

Vd= 40km

D.V.P= 38m por tablas de la distancia de visibilidad de parada.

Entonces resolviendo para el primer caso:

Para Dp>Lcv

444
𝐿 = 2𝐷𝑝 −
𝐴

Dp>Lcv → 38 >20.5
25

TOPOGRAFIA-CAMINOS 25
 444
𝐿 = 2(38) − = 20.5𝑚
8

Nos quedamos con la primera condición ya que cumple, pero la recomendación es de

que la longitud de curvas verticales deben ser múltiplos de 20, por lo que nuestra
longitud de curva será de 40 metros.

9.- ¿CÓMO SE DISEÑA LA SECCIÓN TRANSVERSAL DE DISEÑO Y CUAL

ES EL OBJETIVO DE OBTENER LAS SECCIONES?

El diseño geométrico de la sección transversal, consiste en la descripción de

los elementos de la carretera en un plano de corte vertical normal al
alineamiento horizontal, el cual permite definir la disposición y dimensiones de
dichos elementos, en el punto correspondiente a cada sección y su relación
con el terreno natural.
La sección transversal varía de un punto a otro de la vía, ya que resulta de la
combinación de los distintos elementos que la constituyen, cuyos tamaños,
formas e interrelaciones dependen de las funciones que cumplan y de las
características del trazado y del terreno.
El elemento más importante de la sección transversal es la zona destinada a
la superficie de rodadura o calzada, cuyas dimensiones deben permitir el nivel
de servicio previsto en el proyecto, sin perjuicio de la importancia de los otros
elementos de la sección transversal, tales como bermas, aceras, cunetas,
taludes y elementos complementarios.

1) Elegir la velocidad directriz.

2) De la tabla elegir el ancho de calzada.

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TOPOGRAFIA-CAMINOS 26
 TRAZO DE LAS SECCIONES TRANSVERSALES

Se refiere a la selección de las dimensiones que debe tener la sección transversal del camino,
en las secciones rectas (tangente), en los diversos tramos a lo largo del camino proyectado.

Para dimensionar la sección transversal, se tendrá en cuenta que los Caminos Pavimentados de
Bajo Volumen de Tránsito, solo requerirán una calzada de circulación vehicular con dos
carriles, uno para cada sentido.

El ancho del camino, en la parte superior de la plataforma o corona, podrá contener además
de la calzada, un espacio lateral a cada lado para bermas y para la ubicación de guardavías,
muros o muretes de seguridad, señales y cunetas de drenaje.

Partes de una sección

Elección de taludes corte y/o relleno.

OBJETIVO DE OBTENER LA SECCION TRANSVERSAL:

1. Hallarlas AREAS.

2. Hallar VOLUMENES.

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SECCION DE DISEÑO
AREA DE
CORTE
Vc
10.- ¿CÓMO SE OBTIENEN LOS VOLÚMENES DE CORTE Y/O RELLENO,

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TOPOGRAFIA-CAMINOS 28
CONOCIENDO LOS PORCENTAJES DE MS., RS., RF?

𝐴𝑐1+𝐴𝑐2
𝑉𝑐1 = *d Ms=1351
2

100+120 Rs= 737m3

𝑉𝑐1 = *20= 2200m3 Vc total =
2
Rf= 369m3

𝐴𝑐 2 𝑑 Ms55%= 141m3
𝑉𝑐2 = 𝐴𝑐+𝐴𝑟* 2
Rs30%= 77m3
602 20
𝑉𝑐2 = 80+60* 2 = 257m3 Rf15%= 39m3

𝐴𝑟 2 𝑑 802 20
𝑉𝑟2 = 𝐴𝑐+𝐴𝑟 ∗ 2 𝑉𝑟2 = 80+60 ∗ = 457m3
2
Vr total= 1657m3
𝑉𝑟1+𝑉𝑟2 80+40
𝑉𝑟3 = *d𝑉𝑟3 = *20 = 1200m3
2 2

El calculo de volumenes se hace a partir del area de secciones transversales

por ello se vera algunos metodos para el calculo de las mismas .

Calculo de Volumenes

El calculo de volumenes de tierra basicamente se basa en problemas de la

geometria solida; estos volumenes se determinan por uno de los siguientes
metodos:

 Metodo del promedio d.e areas extremas

 Metodo del prismoide .
 Metodo de las curvas de nivel.

11.- LA HOJA DE METRADOS QUE DATOS DEBE LLEVAR Y

PARA QUÉ SIRVE.

HOJA DE METRADOS 29

TOPOGRAFIA-CAMINOS 29
El metrado consiste en realizar medidas que deben hacerse en el campo, para poder
verificar las dimensiones, las características del terreno, si existe o no disponibilidad
del área y de las distancias que se requieren.

También este metrado tiene que ver con los elementos que permiten la construcción
de forma adecuada de alguna edificación, las referencias importantes para levar a
cabo la elaboración de los planos de la futura construcción.

Es muy difícil que sin hacer previamente el metrado llevar a cabo la elaboración de los
planos, ya que para elaborar los planos es muy necesario hacer metrados del campo
para poder hacer cálculos para llegar a las especificaciones técnicas que deben de
tenerse.

Casi siempre cuando se lleva a cabo los metrados con un topógrafo o algún otro
sistema que tenga mayor precisión se pueden realizar construcciones con mayor éxito.

El modelo de todo metrado debe ser el siguiente:

o Es necesario contar con un medio de cómputo métrico para poder

medir las estructuras de la obra de ingeniería del campo.

o Establecer el costo de la estructura total y por partes.

o Determinar la cantidad de materiales que van a necesitarse para

realizar la obra.

o Medir las longitudes, áreas y volúmenes.

o Realizar planteos aritméticos.

o Realizar el trabajo de medición sobre la obra misma, o sobre los

planos.

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 De acuerdo a los metrados es lo que valorizan la cantidad del costo de la
obra... el dinero para que paguen.
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TOPOGRAFIA-CAMINOS 31
12.- ¿CON QUE DATOS SE GRAFICA EL DIAGRAMA DE
MASAS Y PARA QUÉ SIRVE?

Es una metodología para obtener un resultado satisfactorio, ya que es importante

conseguir la mejor economía posible en el movimiento de suelos y rocas; esta
economía se consigue excavando y rellenando solamente lo indispensable y
acarreando los materiales a la menor distancia posible y de preferencia cuesta
abajo. Este estudio de las cantidades de excavación y de relleno, su
compensación y movimiento, se lleva a cabo mediante un diagrama llamado curva
masa o diagrama de masas.

La curva masa es un diagrama en el cual, las ordenadas representan volúmenes

acumulativos de las terracerías y las abscisas el encadenamiento correspondiente.

La ordenada de curva masa en una estación determinada es la suma algebraica

de los volúmenes de terraplén y de corte esto últimos afectados por su coeficiente
de variabilidad volumétrica, se establece que los volúmenes de corte son positivos
y de los terraplén negativos.

Sirve principalmente para:

 Compensar los volúmenes.

 Fijar el sentido de los movimientos de los materiales.
 Determinar los límites del acarreo libre.
 Calcular la distancia económica de sobre acarreo.
 Controlar los préstamos (cantera).
 Controlar los desperdicios (botadero).

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13.-¿CÓMO SE HALLA LAS DIMENSIONES ÓPTIMAS DE UNA
CUNETA? EJEMPLO NUMÉRICO.

Dimensiones optimas de una cuneta:

1. Pre dimensionar las dimensiones de la futura cuneta.

2. Se conoce la pendiente longitudinal en base al perfil longitudinal P= 3%

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TOPOGRAFIA-CAMINOS 33
Datos:

Área de la cuneta A=0.15 m2

Radio hidráulico R=0.12 m

Coeficiente de escorrentía C=0.50

Intensidad I=93 mm/h (curvas IDF para un periodo de retorno de 5 años).

Coeficiente de rugosidad n=0.028 para cunetas en tierra y n=0.012 cuando es

revestido en concreto.

Ancho del impluvium B=80m

S=3%

2 1 2 1
𝑅 ⁄3 ∗𝑆 ⁄2 ∗Acuneta 0.12 ⁄3 ∗0.03 ⁄2 ∗0.15
𝐿 = 2.78∗10−7 ∗𝐶∗𝐼∗𝐵∗𝑛 ≤ 333𝑚 𝐿 = 2.78∗10−7 ∗0.50∗93∗80∗0.012 = 509m

De acuerdo a la condición 509≤ 333 𝑚 𝑛𝑜 𝑐𝑢𝑚𝑝𝑙𝑒

1 2⁄ 1 1 2⁄ 1
𝑉 = 𝑛*𝑅 3 *𝑆 ⁄2 𝑉 = 0.028*0.12 3 *0.03 ⁄2 = 1.5m/seg

𝑄 = 𝑉 ∗ 𝐴 𝑄 = (1.5𝑚/𝑠𝑒𝑔) ∗ (0.15𝑚2) = 0.225 m3/seg

14.-¿CÓMO SE HALLA LA DISTANCIA IDEAL ENTRE

ALCANTARILLAS? Y COMO SE DISEÑA UNA ALCANTARILLA
EJEMPLO NUMÉRICO.

La norma específica colocar alcantarillas un promedio de tres alcantarilla por

kilometro

Ejemplo de diseño de alcantarilla 34

TOPOGRAFIA-CAMINOS 34
 35

TOPOGRAFIA-CAMINOS 35
 A partir dela relaciones obtenidas y conociendo D se calcula

A=Área hidráulica,

P= perímetro mojado ,

R=radio hidraulico

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 37

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 LUGAR DEL TERRENO DONDE REALIZAMOS EL
PROYECTO DE DISEÑO DE CARRETERA

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