Partes de La Bomba de Inyección Lineal
Partes de La Bomba de Inyección Lineal
Partes de La Bomba de Inyección Lineal
La posición y regulación de los salientes (6), con respecto a las masas centrifugas,
se realiza por medio de unos muelles (8) y unas arandelas de reglaje (9), que unen
los salientes (6) con los pernos (3) del plato de acoplamiento, alojandose en los
huecos del saliente (16). El conjunto va cerrado por medio de la cápsula soporte
(10) y la tapa (11).
Funcionamiento
Cuando el motor aumenta su velocidad, los contrapesos (4), por efecto de la fuerza
centrífuga, tienden a desplazarse hacia el exterior, empujando a los salientes (6) de
la brida de mando, que se desplazan comprimiendo a los muelles (8) y
disminuyendo, por tanto, el ángulo de acoplamiento en la brida de arrastre. Como
esta brida no puede adelantarse ni retrasarse por estar unida a la transmisión del
motor, son los perno (3) los que se desplazan en el sentido de avance de la bomba.
Con ello arrastran el plato de acoplamiento con el árbol de levas y, por tanto, logran
un adelanto de las levas del mismo.
De esta forma, la fuerza centrifuga de los contrapesos actúa en contra de la forma
de los muelles, pero en el sentido de rotación de los pernos (3) de la brida de
acoplamiento, de modo que esta brida (y por tanto el árbol de levas) se adelanta a
la brida de mando en proporción al numero de revoluciones del motor. Con ello se
adelanta el comienzo de la inyección en la bomba.
Este es otro tipo de regulador, puede estar contenido en una estructura abierta o
cerrada. Normalmente va montado sobre el árbol de levas de la bomba de inyección,
pero también es posible su instalación sobre un eje intermedio. Para su lubricación
el variador de avance cerrado va provisto de una carga de aceite suficiente para
engrasarlo durante toda su vida útil. Por su parte, el variador de avance abierto es
lubricado por conexión al circuito del aceite lubricante del motor. Para ello, el
variador de avance dispone de los orificios correspondientes.
Constitución
El cuerpo del variador de avance de excéntrica de tipo abierto esta unido a una
rueda dentada mediante una rosca. Dentro del cuerpo van alojados, de forma que
puedan girar, el disco de reglaje (6) con el buje (1) así como las excéntricas de
ajuste (3) y de compensación (4). Estas dos excéntricas son conducidas por un
bulón fijado firmemente en el cuerpo (2). Los bulones de los contrapesos se insertan
en el orificio de la excéntrica de ajuste. En los contrapesos (5) van dispuestos por
parejas los muelles de presión, que también son guiados por un bulón. Los
contrapesos están asegurados contra un posible desplazamiento axial.
Funcionamiento
El variador de avance abierto es accionado a través de rueda dentada alojada en la
caja de engranajes del motor. La unión entre el accionamiento y la salida de fuerza
(buje) queda establecida por parejas de excéntricas acopladas entre sí. Las
excéntricas se encuentran en los orificios del disco de reglaje y son conducidas por
los bulones del cuerpo. A través de estos bulones se transmite al buje el movimiento
impulsor del cuerpo. Cuando el motor está parado, los muelles de presión
mantienen los contrapesos en la posición inicial. Al funcionar el motor, es decir, al
incrementarse el número de revoluciones, aumenta la fuerza centrífuga. Los
contrapesos se desplazan hacia el exterior provocando así un giro de las
excéntricas. A causa de este movimiento giratorio, el buje cambia de posición
respecto al cuerpo, con lo que se modifica el momento de inyección. Con el variador
de avance de excéntricas es posible un ángulo de hasta 30º respecto al cigüeñal
del motor.
REGULADOR DE VELOCIDAD
Regulador de velocidad
El regulador para velocidad mínima del motor actúa cuando, estando la cremallera
en posición de mínimo consumo, la carga o par resistente en el motor aumenta, con
lo cual, al decrecer el numero de revoluciones, este podría detenerse. En estas
condiciones, el regulador desplaza a la cremallera para aumentar el suministro de
combustible en la medida suficiente para incrementar el nº de r.p.m. y evitar que se
cale. La regulación en mínima velocidad sirve para el tarado de marcha en ralentí.
Los reguladores empleados para bombas de inyección en linea puedes ser de tres
tipos:
- Mecánicos (de fuerza centrífuga)
- de mínima y máxima
Los reguladores de todas las velocidades son aquellos que actúan cuando se
produce cualquier variación del régimen motor que no sea la deseada por el
conductor. Se utilizan en motores industriales, tractores, excavadoras, etc, pues en
ellos interesa mantener un régimen del motor constante, cualquiera que sean las
resistencias opuestas al motor (pendientes a superar, dureza mayor del terreno,
etc,). En ellos, el conductor selecciona el régimen mas apropiado para realizar el
trabajo y el regulador actúa manteniendo ese régimen, en todos los momentos en
que pueda producirse variación debido a las diferentes condiciones de trabajo por
las que atraviesa el motor.
El conjunto del regulador esta formado por una carcasa, con tapa de aleación ligera,
acoplada sobre el lado posterior de la bomba (lado contrario al arrastre) y cuyo
interior se alojan el conjunto de piezas que componen el sistema de mando de la
cremallera y el equipo de regulación para máxima y mínima velocidad.
El conjunto de regulación esta formado esencialmente por las masas rotantes (12)
que se desplazan por efecto de la fuerza centrifuga sobre unos pernos (18)
acoplados sobre el extremo del árbol de levas de la bomba, cuyo desplazamiento
es controlado por la acción antagonista que oponen unos muelles (13) al
desplazamiento de las masas y que las mantienen en posición fija dentro de los
limites de mínima y máxima velocidad.
Estas masas llevan unas palancas acodadas (7) unidas a un eje de articulación (9)
que puede desplazarse axialmente por efecto de la separación de las masas y actúa
sobre el sistema de mando de la cremallera.
El sistema de mando de la cremallera (15) esta formado por una serie de palanca
articuladas. La palanca (1) recibe movimiento del acelerador. Sobre un eje montado
en el otro extremo va articulada la palanca de mando (6), unida a un patín o dado
deslizante (3) que se desplaza por el interior de una palanca hueca o colisa (2), la
cual se articula por la parte superior, por medio de un perno, a la horquilla de mando
(16) de la cremallera (15). Por el otro lado descansa sobre el eje de articulación (9),
oscilando sobre la pieza (8) por el movimiento pendular que le imprime el patín (3),
al ser accionado por el pedal del acelerador.
Para comprender mejor el funcionamiento del regulador de mínima y máxima,
sacamos de dentro de la carcasa los mecanismos que intervienen en la regulación
de la velocidad. En este nuevo esquema (figura inferior) se ven la dos masas
rotantes (A) montadas sobre un eje que va unido al árbol de levas (B) y, por tanto,
están sometidas a un movimiento de rotación acompañando al árbol de levas. Estas
masas tienden a separarse por efectos de la fuerza centrifuga, pero sus
movimientos son frenados por unos muelles. Las masas rotantes (A) tienen un
mecanismo interno que vemos en la figura (mas inferior) formado por un eje (D) y
unos muelles (B) y (C) de ralentí y de velocidad máxima respectivamente. Un
sistema de reglaje (D), permite modificar el tarado de los muelles. Apretando la
tuerca correspondiente, se da mas tensión a los muelles.
Los movimientos de masa (A) son transmitidos por mediación de la palancas (C) a
la cremallera (D), a través de la palanca (E), que puede girar sobre la excéntrica (F)
en cualquier posición del eje (G), que a su vez es mandado por el pedal del
acelerador.
Acción del regulador: La misión del regulador es mover la cremallera en uno u otro
sentido, independientemente de la acción del conductor, únicamente para controlar
la velocidad mínima y máxima. No actúa para ninguna otra velocidad.
El regulador provoca el movimiento de la cremallera hacia el "stop" cuando el
régimen alcanzado por el motor sobrepasa la velocidad máxima preestablecida por
el constructor. Además de esto, actúa sobre la cremallera, desplazandola en uno y
otro sentido para mantener el régimen del motor en ralentí.
Si el motor esta girando al ralentí, las masas (A) tienden a separarse por la acción
de la fuerza centrifuga venciendo la fuerza que ofrece el muelle (B) de ralentí, que
se comprime un poco. Inmediatamente de haber efectuado la masa esta pequeña
carrera, entra en acción el muelle de máxima, que es mas grueso y, por tanto, mas
potente, impidiendo que la masa pueda seguir separandose. Con esto se consigue
un ralentí estable que se mantenga entre unos limites que impide por un lado que
el motor se cale y por otro (muelle grueso) que el nº de r.p.m. del motor a ralentí sea
excesivo.
Cuanto mas tiende el motor a subir de régimen (por ejemplo: cuando se baja una
pendiente) mayor es la acción del regulador.
Regulador mecánico de todas velocidades
Este modelo de regulador consta de una palanca (A) accionada por el acelerador,
que a su vez, por medio de los muelles (B, C, y D), hace moverse el plato (E), al
cual va unida la barra cremallera. Si el conductor acelera, la palanca (A) se mueve
de su extremo superior hacia la derecha, con lo cual, su extremo inferior se desplaza
a la izquierda y, por medio de los muelles (B, C y D) empuja el plato (E) hacia la
izquierda, el cual transmite este movimiento a la cremallera aumentando así el
caudal inyectado y, por tanto, el régimen del motor.
Si por el contrario, el giro del motor tiende a disminuir, para una posición
determinada del acelerador, las masas (I) tienden a juntarse, con lo cual, el plato
móvil (E) se aproxima mas al fijo (F) gracias a la acción de los muelles (B, C y D).
Este movimiento es transmitido a la cremallera, que al moverse hacia a la izquierda
hace aumentar el caudal de inyección, con lo que se mantiene el régimen de giro
del motor.
El regulador esta formado por una cámara de vacío (1) separada del cuerpo de
mando por una membrana elástica (2), unida por un lado, a través del vástago (3) y
la biela (4), a la barra de cremallera (5) que regula el caudal de los elementos de
bombeo. La membrana se mantiene en la posición de reposo, correspondiente a la
plena carga en los cilindros, por la acción del muelle (6), haciendo tope sobre la
placa de retención (7). En el otro lado de la membrana, y en el mismo eje de
desplazamiento, va montada una válvula auxiliar (8) sobre una guía (9) roscada en
el cuerpo del regulador.
La cámara de vacío (1) se comunica, a través del conducto o lumbrera principal (10),
con el colector de admisión del motor por el lado interior del venturi y la válvula
auxiliar (8) se comunica, a través del conducto o lumbrera auxiliar (11), con la parte
exterior del venturi que esta en comunicación con la atmósfera a través del filtro de
aire (12).
Funcionamiento
Cuando la mariposa de gases esta casi cerrada (posición de ralentí), el paso del
aire por el hueco que deja la misma es muy estrecho, con lo cual el grado de vacío
o depresión en el lado interior de la mariposa de gases es muy grande, depresión
que se transmite por el conducto de unión y la lumbrera principal (10) al interior de
la cámara de vacío del regulador (1). El vacío creado en esta cámara, actúa sobre
la membrana (2), vence la acción del resorte (6) y desplaza la cremallera (5) en el
sentido de mínimo consumo en los elementos de bomba.
Las ventajas que ofrece este tipo de regulador es su gran sencillez y economía de
mantenimiento, pero tiene la desventaja, sobre el regulador centrífugo, de carecer
de gran precisión de regulación a altos regímenes de velocidad. Además, esta
influido por el estado del filtro del aire y las variaciones extrañas de presión en el
conducto de admisión.
Nota: existen también reguladores hidráulicos que actúan en función de la presión
de transferencia que le comunica una bomba de engranajes acoplada al árbol de
levas de la bomba de inyección. Como fluido hidráulico se emplea el propio
combustible que llega al colector común de alimentación de los elementos bomba.
Este regulador tiene escasa aplicación para las bombas en linea por su difícil tarado
y por tener que disponer una bomba auxiliar para su funcionamiento.
Topes de cremallera
Los topes de la cremallera (llamada también varilla de regulación) sirven para limitar
el caudal de inyección a plena carga del motor. La cremallera se desplaza entre dos
posiciones extremas, una de ellas es la de stop y corresponde a la posición de
suministro nulo por parte de los elementos de bombeo. La otra posición se
corresponde a la posición de máximo suministro. El recorrido máximo de la
cremallera esta limitado por un tope ajustable (caudal de plena carga) y va situado
en la carcasa de la bomba de inyección, para evitar que la cremallera se desplace
en exceso en la dirección de máximo suministro.
Se utilizan topes diferentes según el tipo de bomba que sea, sin embargo los mas
utilizados son el denominado "tope fijo" y el "tope elástico". El tope fijo (figura
inferior) puede ajustarse con un tornillo (2), que se asegura con una contratuerca,
situados ambos en el extremo de la cremallera, de manera que en el
desplazamiento de ésta, el tornillo limita el recorrido máximo al tocar la superficie
del tope (3).
En los motores que para el arranque necesitan necesitan una cantidad de
combustible mayor que para la marcha a plena carga, no resulta adecuado disponer
de un tope fijo, sino de un tope elástico, que pueda neutralizarse en el momento del
arranque, pero que una vez en marcha el motor limite la máxima cantidad de
combustible suministrada. En la figura inferior se ve la estructura y el funcionamiento
de un tope elástico, utilizado en las bombas con regulador de mínima y máxima. En
este caso, entre el manguito de ajuste (3) y la cremallera se interpone un muelle (5),
de manera que en el arranque, cuando el conductor acelera a fondo, se permita a
la cremallera (1) un desplazamiento mas allá del correspondiente a plena carga,
venciendo la acción del muelle. Ya con el motor en marcha, es el regulador de la
bomba quien posiciona la cremallera convenientemente, quedando distendido el
muelle y restableciendose el tope normal de plena carga.
Bombas de alimentación
Esta bomba esta constituida de dos cámaras separadas por un émbolo móvil (4). El
émbolo es empujado por una leva excéntrica (1) a través del impulsor de rodillo (2)
y un perno de presión (3). Durante la carrera intermedia, el combustible se introduce
en la cámara de presión (5) a través de la válvula de retención (7) instalada en lado
de alimentación. Durante la carrera de admisión y alimentación, el combustible es
impulsado desde la cámara de presión hacia la bomba de inyección por el émbolo
que retrocede por efecto de la fuerza del muelle (9). Al mismo tiempo, la bomba de
alimentación aspira también combustible desde el depósito del mismo, haciendolo
pasar por un pre-purificador (8) y por la válvula de retención del lado de admisión
(6).
Si la presión en la tubería de alimentación sobrepasa un determinado valor, la fuerza
del muelle del émbolo (9) deja de ser suficiente para que se realice una carrera de
trabajo completa. Con esto se reduce el caudal de alimentación, pudiendo llegar a
hacerse cero si la presión sigue aumentando. De este modo, la bomba de
alimentación protege el filtro de combustible contra presiones excesivas.
Bomba de alimentación de doble efecto
Esta bomba cuenta con dos válvulas de retención adicionales que convierten la
cámara de admisión y la cámara de presión de la bomba de alimentación de simple
efecto, en una cámara de admisión y de presión combinadas, es decir al mismo
tiempo que hace la admisión, hace también la alimentación. La bomba no realiza
carrera intermedia. A cada carrera de la bomba de alimentación de doble efecto, el
combustible es aspirado a una cámara, siendo impulsado simultáneamente desde
la otra cámara hacia la bomba de inyección. Por lo tanto, cada carrera es al mismo
tiempo de alimentación y de admisión. Al contrario de lo que ocurre en la bomba de
simple efecto, el caudal de alimentación nunca puede hacerse cero. Por lo tanto, en
la tubería de impulsión o en el filtro de combustible tiene que preverse una válvula
de descarga a través de la cual pueda retornar el depósito el exceso de combustible
bombeado.
INYECTORES:
La parte que asoma al cilindro termina en uno o varios orificios calibrados, que son
cerrados por una válvula cónica por la acción de un resorte.
El gasoil que entra en el inyector enviado a presión por la bomba, llega a la punta
del inyector venciendo la resistencia de la válvula, a la que abre, y penetra en el
cilindro. Cuando cesa la presión el la tubería de llegada la válvula cónica cierra la
comunicación al cilindro.
Existen dos tipos principales de inyectores:
de espiga o tetón
de orificio
El inyector de orificio, tiene varios orificios de salida. Las válvulas cierran las salidas
sin introducirse en dichos orificios estando más expuestos a taponarse por la
carbonilla. Sin embargo tienen la ventaja de que permiten la orientación y reparto
del gasoil, asegurando una completa combustión aunque no haya gran turbulencia
de aire, de ahí que sean muy utilizados en la inyección directa.
El aire que entra en los cilindros deben estar perfectamente filtrado para no dañar a
las camisas ni obstruir a los inyectores. Para el filtrado del aire se coloca a la entrada
de la tubería de admisión un filtro. Su mantenimiento es más frecuente que los
empleados en los motores de gasolina, debido a que el motor de gasoil consume
mayor cantidad de aire (alrededor de 1 litro de combustible por 13.000 litros de aire);
al tener que filtrar mayor cantidad de aire sus dimensiones también son mayores.
ARBOL DE LEVAS