Junta Cardanica

INDICE.
I. INTRODUCCION (JUNTA HOMOCINETICA)

II. DESARROLLO (TIPOS DE JUNTAS)
A) JUNTA HOMOCINETICA (RZEPPA DE 6 BOLAS)
B) JUNTA HOMOCINETICA (GLAENCER-SPICER)
C) JUNTA HOMOCINETICA (RZEPPA)
D) JUNTA CARDAN
Introducción Junta Homocinética

El tipo más común de junta exterior de velocidad constante es el estilo “Rzeppa”. Este tipo
de junta fue inventado en 1920 por un ingeniero de Dana llamado Alfred H. Rzeppa. Su
diseño permitió que la potencia sea transmitida a través de seis bolas periféricas
localizadas entre una campana exterior y un núcleo interior. En este diseño, las bolas son
sostenidas en la posición por pequeñas ventanas en una jaula de ensamble situada entre
la campana exterior y el núcleo interior. El diseño de la junta es tal que la posición de las
bolas siempre bisecciona (corta por la mitad) el ángulo operativo de la junta. Es un
ingenioso diseño que trabaja como un engranaje de bolas. Pero en vez de dientes de
engranaje que transmiten el momento de rotación a través de la junta, las bolas empujan
contra sus respectivas pistas en los alojamientos interiores y exteriores.
El otro tipo de junta homocinética que puedes ver es el estilo de junta “Tripode”. Las
juntas trípode no tienen bolas, pero en cambio usan cojinetes con rodillos de agujas
montados en una cruz de tres brazos. Los rodillos están dispuestos cada 120 grados y se
deslizan hacia dentro y hacia fuera por unas pistas en la tulipa de alojamiento exterior.
Las juntas estilo tripode son usadas para las juntas interiores de la mayoría de los
modelos de vehículos de tracción delantera desde 1983 hasta ahora. Este tipo de junta es
más barata de producir que la junta de bolas, y trabaja bien con ángulos limites de trabajo
de la junta interior. La junta está diseñada para deslizarse hacia fuera y hacia dentro como
las otras juntas interiores y permitir cambios de longitud de la transmisión cuando se
mueve la suspensión.
DESARROLLO TIPOS DE JUNTAS.

Junta homocinética
Junta homocinética Rzeppa de 6 bolas
La junta homocinética es una pieza compleja, que unida al palier de transmisión tiene
como finalidad conectar dos ejes dispuestos longitudinalmente, no continuos, de modo
que la velocidad entre ellos sea igual en todo momento. El palier de transmisión de las
ruedas, se conecta por uno de sus extremos con el diferencial y por el otro con el buje de
la rueda. Esta transmisión está sometida a los movimientos oscilatorios de la suspensión
y los movimientos giratorios de la dirección, y por lo tanto debe ser articulada. La junta
homocinética es una unión articulada, un especie de rótula compleja, que permite estos
movimientos sin que por ello las ruedas pierdan tracción ni sufran las transmisiones.
Junta homocinética Glaencer-Spicer

Consiste en dos juntas cardan unidas por una pieza de doble horquilla, de forma que el
giro alterado por una de ellas es rectificado por la otra, transmitiéndose así un movimiento
uniforme a las ruedas. Esta junta se puede decir que se compone de dos juntas cardan
simples que se acoplan entre sí mediante un árbol muy corto. Además posee un
dispositivo de centrado constituido por una rótula y una pequeña esfera, de manera que
pueden deslizar a lo largo del árbol conducido. En el otro extremo del palier, o sea en la
unión al diferencial, se acopla otra junta cardan deslizante, o bien en este lado del palier
se dispone de una junta deslizante del tipo Glaencer. Esta junta está constituida por un
trípode donde se acoplan los rodillos alojados en las ranuras cilíndricas del manguito
donde pueden deslizarse. En el interior del trípode se aloja el palier y, en el casquillo, el
planetario, resultando una junta homocinética deslizante. El casquillo y el guardapolvos
sirven de tapa y cierre del conjunto.
Esta junta es de engrase permanente y se caracteriza por su reducido volumen. Tiene un

rendimiento muy elevado y muy poca resistencia al deslizamiento, la junta trípode
deslizante Glaencer se comporta homocineticamente bajo cualquier ángulo, con una gran
capacidad para la transmisión de pares y un elevado rendimiento mecánico. A esta junta
se le denomina G. I (interior) pues siempre se coloca en el lado del diferencial.
En los vehículos con tracción delantera se suele acompañar la junta anterior con una junta
homocinética Glaenzer-Spicer (G. E, por utilizarse en el lado rueda) o con una junta
homocinética de bolas denominada Rzeppa.
Junta homocinética Rzeppa
La junta del tipo Rzeppa o más conocida por "junta homocinética de bolas" es la más
utilizada hoy en día. Esta junta suele utilizarse combinada con la Glaenzer trípode
deslizante, esta última montada en el lado caja de cambios y junta Rzeppa en lado rueda,
pues trabaja perfectamente bajo condiciones de gran angularidad. Esta junta debido a su
complejidad constructiva no se ha impuesto su utilización hasta no hace muchos años.
La junta Rzeppa consta de seis bolas que se alojan en una jaula especial o caja de bolas.
A su vez, las bolas son solidarias del árbol conductor y del conducido; este acoplamiento
se produce debido a que las bolas también se alojan en unas gargantas toricas, que están
espaciadas uniformemente a lo largo de dos piezas interior y exterior. La pieza exterior en
forma de campana, está unida al árbol conducido, en el lado rueda. La pieza interior es el
núcleo del eje conductor, eje que, a su vez, se une a la junta homocinética que sale de la
caja de cambios.
La disposición de las bolas y las gargantas hace que sean dos bolas las que transmiten el
par, mientras que las otras cuatro aseguran el plano bisector. Tras una pequeña rotación,
otras dos bolas son las que pasan a transmitir el par, mientras que las dos bolas que
acaban de trabajar pasan al lado bisector. Una de las ventajas de la junta Rzeppa es su
larga vida, superior generalmente a la del automóvi
Junta cardán.
El cardán es un componente mecánico, descrito por primera vez por Girolamo Cardano,
que permite unir dos ejes que giran en un ángulo distinto uno respecto del otro. Su
objetivo es transmitir el movimiento de rotación de un eje al otro a pesar de ese ángulo.
En los vehículos de motor se suele utilizar como parte del árbol de transmisión, que lleva
la fuerza desde el motor situado en la parte delantera del vehículo hacia las ruedas
traseras. El principal problema que genera el cardán es que, por su configuración, el eje al
que se le transmite el movimiento no gira a velocidad angular constante.
En la actualidad, la configuración más común en los automóviles es el motor delantero

transversal con tracción delantera. En esta configuración, así como en otras en que el
motor se ubica cerca de las ruedas motrices, no se utiliza el cardán. En estos casos la
fuerza se transmite típicamente mediante semiejes y juntas homocinéticas.
El cardán es fácilmente observable en camiones por su tamaño abultado, en los que el

árbol de transmisión se observa como una larga pieza de metal que rota sobre sí misma
cuando el vehículo está en marcha. Está ubicada longitudinalmente entre el motor y el
tren trasero donde están montadas las ruedas, pudiéndose observar un cardán
típicamente en el acople con el diferencial o a la salida de la caja de cambios.
En el cardan podemos distinguir 3 partes: los rodillos, las horquilla
CONCLUSIONES
Junta Cardan Vs Junta Homocinética
Las juntas cardan trabajan bien en la mayoría de las transmisiones de los vehículos de
tracción trasera, pero porqué no en tracción delantera?. La respuesta es porque las juntas
cardan producen vibraciones cíclicas cuando trabajan a determinados ángulos como los
encontrados en la tracción delantera. Las juntas normales de tipo cardan causan un
cambio de la velocidad entre los ejes conductor y conducido siempre que la junta trabaje
en ángulo. Cuando el ángulo de trabajo de la junta se incrementa, la velocidad del eje
conducido varía más y más durante cada vuelta de la transmisión. A mayor ángulo de
trabajo, mayor es la variación en la velocidad del eje conducido y mayor será la vibración
producida. Aún así, el eje conducido gira el mismo número de vueltas por minuto que el
eje conductor, porque en la geometría de la junta cardan la velocidad del eje conducido
alterna incrementos (aceleraciones) y disminuciones (desaceleraciones) cuatro veces
cada vuelta, y esto es lo que produce la vibración de la que hablámos.
Los cambios de velocidad no son grandes cuando el ángulo es menor que unos pocos
grados, pero si el ángulo de trabajo de la junta aumenta también lo hace las vibraciones
cíclicas del eje conducido como también el movimiento hacia delante y hacia atrás de la
junta en sí misma. Los cambios de la velocidad de rotación del eje conducido pueden ser
solventados montando una segunda junta en el otro extreme del eje conducido desfasada
90 grados con respecto a la primera junta. En teoría la segunda junta compensa los
cambios de velocidad causados por la otra junta, pero sólo cuando ambas juntas trabajan
con el mismo ángulo.
La junta cardan funciona bien en transmisiones de tracción trasera donde los ángulos de
las juntas delantera y trasera suelen ser idénticos y los cambios en los ángulos de trabajo
son relativamente pequeños, pero con los de tracción delantera la situación es
completamente diferente. Las juntas interna y externa trabajan frecuentemente a
diferentes ángulos. Cuando la dirección gira, la junta exterior gira a ángulos mucho
mayores que la junta interior. Esto trastorna la relación de compensación entre los
ángulos de las juntas interior y exterior que es un requerimiento necesario para las juntas
cardan universales. Las ruedas delanteras también requieren dirigir con ángulos de hasta
45 grados, lo cual sería demasiada tensión para las juntas cardan.

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I. INTRODUCCION (JUNTA HOMOCINETICA)

Introducción Junta Homocinética

DESARROLLO TIPOS DE JUNTAS.

Junta homocinética Glaencer-Spicer

Esta junta es de engrase permanente y se caracteriza por su reducido volumen. Tiene un

Junta homocinética Rzeppa

En la actualidad, la configuración más común en los automóviles es el motor delantero

El cardán es fácilmente observable en camiones por su tamaño abultado, en los que el

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