Universidad de San Carlos de Guatemala

Facultad de Ingeniería
Escuela de Ingeniería Civil

DISEÑO DEL PAVIMENTO RIGIDO DEL CAMINO QUE

CONDUCE A LA ALDEA EL GUAYABAL, MUNICIPIO DE
ESTANZUELA DEL DEPARTAMENTO DE ZACAPA.

Rafael Alexander Gaspar Pérez García

Asesorado por el Ing. Ángel Roberto Sic García

Guatemala, junio de 2010

 UNIVERSIDAD DE SAN CARLOS DE GUATEMALA

FACULTAD DE INGENIERÍA

DISEÑO DEL PAVIMENTO RIGIDO DEL CAMINO QUE

CONDUCE A LA ALDEA EL GUAYABAL, MUNICIPIO DE
ESTANZUELA DEL DEPARTAMENTO DE ZACAPA.

TRABAJO DE GRADUACIÓN
PRESENTADO A JUNTA DIRECTIVA DE LA
FACULTAD DE INGENIERÍA
POR

RAFAEL ALEXANDER GASPAR PÉREZ GARCÍA

ASESORADO POR EL ING. ANGEL ROBERTO SIC GARCÍA
AL CONFERÍRSELE EL TÍTULO DE
INGENIERO CIVIL

GUATEMALA, JUNIO DE 2010

 UNIVERSIDAD DE SAN CARLOS DE GUATEMALA
FACULTAD DE INGENIERÍA

NÓMINA DE JUNTA DIRECTIVA

DECANO Ing. Murphy Olympo Paiz Recinos

VOCAL I Inga. Glenda Patricia García Soria
VOCAL II Inga. Alba Maritza Guerrero de López
VOCAL III Ing. Miguel Ángel Dávila Calderón
VOCAL IV Br. Luis Pedro Ortíz de León
VOCAL V Agr. José Alfredo Ortíz Herincx
SECRETARIA Inga. Marcia Ivonne Véliz Vargas

TRIBUNAL QUE PRACTICÓ EL EXAMEN GENERAL PRIVADO

DECANO Ing. Murphy Olympo Paiz Recinos.

EXAMINADOR Ing. Marco Antonio Díaz García
EXAMINADOR Ing. Mario Rodolfo Corzo Ávila
EXAMINADOR Ing. Carlos Salvador Gordillo García
SECRETARIA Inga. Marcia Ivonne Véliz Vargas.
 ACTO QUE DEDICO A:

DIOS Gracias por darme la vida y la oportunidad de

alcanzar mi meta, por estar siempre junto a mí y
darme la sabiduría e iluminación para tomar las
mejores decisiones.

MIS PADRES Francisco Pérez y Magdalena García, por el apoyo y

cariño incondicional que me brindaron; que este
triunfo sea para ustedes, que Dios los bendiga.

MIS HERMANAS Maria Jose, Silvia, Nancy, Miriam y Magda, por

compartir conmigo en momentos difíciles y
brindarme todo su apoyo durante este tiempo, las
quiero mucho.

MI HERMANO Richards, gracias por haber trazado el camino a

seguir, por sus consejos e instarme a seguir
adelante.

TODA MI FAMILIA En especial a mi abuelo Gaspar García y a mi tía

Marta Pérez, que Dios los tenga en su gloria.

MIS COMPAÑEROS Por todos los momentos inolvidables en estos años

de estudio y por la amistad que nos une.

A MIS AMIGOS Por su apoyo en todo momento.

 AGRADECIMIENTOS A:

Dios, gracias por darme la vida y la fortaleza para seguir adelante.

Mi madre Magdalena García Solís, por apoyarme y darme los mejores consejos
de la vida; gracias por ser la mejor de las madres. Mi padre Francisco Pérez
Aceytuno, por el apoyo, por creer en mí y por ser un ejemplo a seguir. A los dos
les dedico este momento por su esfuerzo y dedicación hacia mi persona, los
quiero mucho.

Mis hermanas Maria Jose, Silvia, Johanna, Miriam y Magda, por su apoyo
incondicional en todo momento de mi vida, a mi hermano Richards, por su
apoyo y sabios consejos.

Al alcalde Leandro Rafael Morales Acevedo y a la corporación de la

Municipalidad de Estanzuela, Zacapa, por brindarme su colaboración para
realizar mi EPS.

A mis amigos de la OMP (Oficina Municipal de Planificación), por su amistad y

colaboración que me brindaron.

Al Ingeniero Ángel Roberto Sic García, por compartir sus conocimientos

durante el siguiente trabajo de graduación, Gracias y que Dios lo bendiga.

A la Universidad de San Carlos de Guatemala, en especial a la Facultad de

Ingeniería, por haberme formado como un profesional.
 ÍNDICE GENERAL

ÍNDICE DE ILUSTRACIONES V
LISTA DE SÍMBOLOS IX
GLOSARIO XI
RESUMEN XIIl
OBJETIVOS XV
INTRODUCCIÓN XVII

1. MONOGRAFÍA DEL MUNICIPIO DE ESTANZUELA, ZACAPA.

1.1. Generalidades
1
1.1.1 Límites y localización 1
1.1.2 Acceso y comunicaciones 2
1.1.3 Topografía e hidrología 3
1.1.4 Aspecto climáticos 3
1.1.5 Actividades económicas 3
1.1.6 Servicio con los que cuenta 4
1.1.7 Población 4
1.1.8 Vías de acceso 5
1.2. Principales necesidades del municipio 5
1.2.1 Diagnóstico y prioridad 5

2. DISEÑO DEL PAVIMENTO RÍGIDO DEL CAMINO QUE CONDUCE A LA

. ALDEA EL GUAYABAL.
2.1 Descripción del proyecto a desarrollar 7
2.2 Especificación de diseño 7

I
2.3 Definición de pavimentos 9
2.4 Tipos de pavimentos 9
2.4.1 Pavimentos flexibles 9
2.4.2 Pavimentos rígidos 10
2.5 Topografía 10
2.5.1 Planimetría 11
2.5.2 Altimetría 11
2.6 Ensayos de laboratorios de suelos 11
2.6.1 Ensayo de Granulometría 11
2.6.2 Limites de Atterberg 12
2.6.2.1 Límite líquido 13
2.6.2.2 Límite plástico 13
2.6.2.3 Índice plástico 14
2.6.2 Ensayo de compactación o proctor modificado 14
2.6.3 Ensayo de valor soporte CBR 15
2.6.4 Análisis de resultados de laboratorio de suelo 15
2.7 Transito promedio diario 16
2.8 Consideraciones de diseño de pavimentos rígidos 17
2.8.1 Sub-rasante 18
2.8.2 Sub-base 18
2.8.3 Carpeta de rodadura 19
2.9 Trabajos preliminares 20
2.10 Diseño de la carpeta de rodadura 20
2.11 Diseño geométrico de una carretera 24
2.11.1 Curva horizontal 24
2.11.2 Curva vertical 28
2.11.2.1 .Longitudes de curvas verticales 28
2.12 Drenajes menores de vías pavimentadas 37
2.12.1 Consideraciones de drenajes en vías pavimentadas 37

II
 2.12.2 Consideraciones hidráulicas 37
2.12.2.1 Corriente de agua 38
2.12.2.2 Gradiente hidráulico 38
2.12.2.3 Diseño hidráulico 39
2.12.2.3.1 El método racional 40
2.12.2.3 Pendiente critica 42
2.12.3 Drenajes transversales 43
2.13 Consideraciones de operación y mantenimiento de
pavimento rígido 44
2.14 Estudio de impacto ambiental 47
2.15 Presupuesto del proyecto 51
2.16 Cronograma de ejecución 52

CONCLUSIONES 53
RECOMENDACIONES 55
BIBLIOGRAFÍA 57
ANEXOS 59

III
IV
 ÍNDICE DE ILUSTRACIONES

FIGURAS

1. Límites del municipio de Estanzuela..........................................................1

2. Ubicación del municipio de Estanzuela......................................................2
3. Elementos de curva horizontal…………………………..............................25
4. Círculo para el cálculo de grado de curvatura...........................................25
5. Curva vertical cóncava……………..……...................................................29
6. Curva vertical convexa……………………….. …………………..................29
7. Área de una sección transversal……………………………………………..32
8. Cálculo de volúmenes de movimiento de tierras…………………………...33
9. Gráfica de sección transversal estación 0+020………………………….....35
10. Gráfica de sección transversal estación 0+040…………………………….36

V
VI
 TABLAS

I Distancias entre la cabecera municipal a las aldeas………………….......5

II Clasificación de vehículos, según su categoría.......................................22
III Tipos de suelos de sub-rasantes y valores aproximados de K…............22
IV Valores de K para diseño sobre bases granulares (PCA)…....................23
V Pavimento con juntas y agregados de trave…………………………..…..23
VI Pendiente transversal recomendada según tipo de superficie................24
VII Valores de K para curvas cóncavas y convexas …………………………30
VIII Taludes recomendados en corte y relleno…………………………………32
IX Tabla de determinantes………………………………………………………33
X Tabla de determinantes estación 0+020……………………………………35
XI Tabla de derminantes estación 0+040……………………………………...36
XII Presupuesto de pavimento rígido……………..….....................................51
XIII Cronograma de ejecución pavimento rígido............................................52

VII
VIII
 LISTA DE SÍMBOLOS

AASHTO Asociación Oficial de Carreteras y Transportes.

A Área de la cuenca
a Área parciales
ºC Grados centígrados
“ Pulgadas
C Coeficiente de escorrentía promedio de área drenada
CBR Californian Bearing Ratio
Cm Centímetro
CM Cuerda máxima
c Coeficiente de escorrentía
E External
EPS Ejercicio Profesional Supervisado
f’c Resistencia nominal del concreto
G Grado de curvatura
º Grados
Ha Hectárea
I Intensidad de lluvia
I.P. Índice de Plasticidad
K Parámetro de curva vertical
Km Kilómetros
Km2 Kilómetros cuadrados
Km/h Kilómetros por hora
L Longitud mínima de curva vertical
Lc Longitud de curva

IX
Lcv Longitud de curva vertical
3
Ton/m Toneladas por metro cubico
m Metros
2
m Metros cuadrados (área)
mm Milímetros
m/seg Metros por segundo (velocidad)
m³/seg Metros cúbicos por segundo (caudal)
OMP Oficina Municipal de Planificación
Om Ordenada media
PC Principio de Curva
PCA Asociación del Cemento Pórtland
PCV Principio de Curva Vertical
PSI Libras por pulgada cuadrada
PI Punto de Intersección
PIV Punto de Intersección Vertical
PT Principio de Tangente
PTV Principio de Tangente Vertical
Q Caudal de escorrentía
R Radio
S (%) Pendiente del terreno en porcentaje
SIG Sistema de Información Geográfica
St Sub-tangente
TPD Tránsito promedio diario
TPDC Tránsito promedio diario de camiones
∑ Sumatoria
∆ Delta (diferencia angular)

X
 GLOSARIO

Altimetría Procedimiento utilizado para definir las diferencias de

nivel existentes entre puntos distintos de terreno o
construcción.

Azimut Angulo horizontal referido a un norte magnético

arbitrario, su rango va desde cero a 360 grados, El
azimut se mide en el plano horizontal en el sentido
de las agujas del reloj.

Bombeo Pendiente dada a la corona, hacia uno y otro lado del

eje, para evitar la acumulación del agua sobre la
superficie de rodamiento.

Bordillo Elemento que se construye sobre los acotamientos,

junto a los hombros de los terraplenes, para evitar
que el agua erosione el talud del terraplén.

Concreto Es un material pétreo, artificial, obtenido de la

mezcla, en proporciones determinadas, de
cemento, arena, piedrín y agua.

Compactación Acción de hacer alcanzar a un material una textura

apretada o maciza.

XI
Gabarito Sección transversal del trayecto vial en donde se
indica el ancho de la calle, bordillos y espesores de
las diferentes capas.

Junta Es el espacio entre losas de concreto para absorber

los movimientos diferenciales debidos a la expansión
y contracción del material constituyente de las losas.

Período de diseño Tiempo durante el cual un sistema dará un servicio

satisfactorio a la población.

XII
 RESUMEN

A través del tiempo de duración del Ejercicio Profesional Supervisado (EPS),

se atendieron las necesidades del municipio de Estanzuela, departamento de
Zacapa, en materia de infraestructura. Éste consistió en el diseño de
pavimentación de la carretera que conduce a la aldea El Guayabal.

El presente trabajo de graduación, consiste de dos capítulos, el capítulo uno

presenta un informe amplio sobre las características del área de estudio. Dicha
información permitió conocer las necesidades básicas del municipio, con el
objetivo de presentar posibles soluciones e identificar qué aldeas eran
prioritarias en ese momento para las autoridades ediles.

En el capítulo dos, se presenta el diseño de la pavimentación del camino que

conduce a dicha aldea, conteniendo la memoria de cálculo, así como la
metodología utilizada. En los anexos se encuentran los planos.

En el diseño del pavimento rígido, se utilizó el sistema de medición

topográfica compuesta por la planimetría y altimetría. Para definirse una
longitud de 5755 m. de largo y un ancho de 6m, para luego proceder al
muestreo de la sub-rasante y conocer las propiedades del suelo por medio de
los ensayos de laboratorio y diseñar el pavimento rígido; para el diseño se
utilizó el método simplificado de la PCA llegando a proponer un espesor de
losa de 15 centímetros y bordillos de 15 X 10 centímetros y un bombeo pluvial
del 2%.

XIII
XIV
 OBJETIVOS

General:

Colaborar con el municipio de Estanzuela del departamento de Zacapa,

investigando las necesidades y proponiendo un proyecto priorizado de
infraestructura como el diseño de la pavimentación de la carreta que conduce
hacia la aldea El Guayabal, municipio de Estanzuela, departamento de Zacapa.

Específicos:

1. Elaborar una investigación monográfica del municipio de Estanzuela,

departamento de Zacapa.

2. Realizar el diseño y presupuesto del pavimento rígido del camino que

conduce desde la cabecera municipal hacia la aldea El Guayabal,
municipio de Estanzuela del departamento de Zacapa.

XV
XVI
 INTRODUCCIÓN

Se propone pavimentar el camino que conduce a la aldea El Guayabal

porque da soluciones a múltiples problemas que generan el mal estado de esta
carretera del municipio. Un ejemplo es la constante inversión municipal de sus
fondos propios para la reparación del camino, mediante la reposición de
material de balasto. Al realizar el proyecto de pavimentación se estará evitando
el malestar sufrido por la población para movilizarse en épocas lluviosas por la
formación de baches con la acumulación de agua y lodo, provocando así el
deterioro y destrucción de los automóviles. También se evitarán las enormes
nubes de partículas de balasto que se levantan con el aire.

Es importante mencionar que se priorizo este proyecto debido a que éste

satisface las necesidades básicas que demanda la población del municipio. Las
vías de comunicación es un aspecto muy importante para el desarrollo de las
comunidades.

Para la realización del proyecto se deben tomar en cuenta todos los factores
y normas de construcción, así como las recomendaciones, para garantizar de
esta forma la vida útil del mismo.

XVII
XVIII
1. MONOGRAFÍA DEL MUNICIPIO DE ESTANZUELA, ZACAPA.

1.1. Generalidades

1.1.1 Límites y localización

El municipio de Estanzuela pertenece al departamento de Zacapa, en la

zona oriental de la República de Guatemala, Estanzuela limita al norte con el
municipio de Río Hondo, al oriente y al sur con la cabecera departamental
Zacapa y al occidente con los municipios de Teculutan y Huite. Su extensión
territorial es de 92.40 kilómetros cuadrados según el Sistema de Información
Geográfica SIG.

Figura 1. Límites del municipio de Estanzuela

1
 El municipio de Estanzuela se localiza en la latitud norte 14°59’55” y longitud
oeste 89°34’25”, se encuentra a una altura de 195 metros sobre el nivel del mar,
a una distancia de 141 kilómetros de la ciudad capital y a 5 kilómetros de la
cabecera departamental de Zacapa sobre la ruta CA-10 que conduce hacia
Esquipulas.

Figura 2. Ubicación del municipio de Estanzuela

1.1.2 Accesos y comunicaciones

El municipio de Estanzuela debido a su ubicación tiene un fácil acceso a los

principales sitios de interés de la región oriental de Guatemala. Las rutas de
acceso son las carreteras CA-9 y CA-20, ambas en muy buen estado y
asfaltadas ya que el mantenimiento de ambas se hacen periódicamente, por
medio de estas carreteras es posible llegar a Zacapa, Río Hondo, Izabal y
Esquipulas.

2
1.1.3. Topografía e hidrología

La topografía del municipio de Estanzuela es un 85% plano ya que en los

extremos norte y noreste registra algunas elevaciones. El territorio de
Estanzuela está bañado por dos cuencas hidrográficas: La del rio Grande y la
del rio Motagua, ambas desembocan en el mar Caribe. El territorio es
atravesado por varias quebradas que desembocan por estas cuencas, entre
ellas podemos mencionar las quebradas La Calera y Los Yajes.

1.1.4 Aspectos climáticos

El clima del municipio de Estanzuela es cálido, oscilando a una temperatura

mínima de 22°C una temperatura máxima de 41°C. La temperatura media es de
32°C. Los vientos tienen una velocidad de 6 Km/h. La precipitación pluvial es de
750 mm anual, la humedad relativa media es de 66%.

1.1.5 Actividades económicas

En el municipio de Estanzuela, las actividades económicas se clasifican de

la siguiente manera: 50% en actividades agrícolas y ganaderas, 30% en
actividades de artesanías, 7% en actividades de albañilería, y el otro 13% a
actividades técnicas. Los productos agrícolas predominantes en el municipio
son el maíz, frijol, tabaco, yuca, ockra, tomate, chile pimiento, berenjena,
pepino, melón, sandia, mango (diferentes especies); esparrago, papaya, loroco,
cebolla y manía. Con los que respecta al melón, el municipio cuenta con las
meloneras más grandes de la región, estas meloneras exportan la mayor parte
del producto al extranjero, con esto crea oportunidades de empleo para los
pobladores del municipio, otras fuentes de trabajo son los invernaderos de

3
pilones, empacadoras de mango, procesadora de leche, la producción precuaria
se fundamenta en la crianza de ganado vacuno, bovino y porcino.

1.1.6 Servicios con los que cuenta

Los servicios con los que cuenta el municipio de Estanzuela son los
siguientes:

Agua potable, drenajes, iglesias católicas y evangélicas, teléfonos públicos y

domiciliares, salón social en la cabecera municipal y en cada una de sus cuatro
aldeas (San Nicolás, El Guayabal, Chispan y aldea Tres Pinos), un centro de
capacitación, canchas deportivas, así como un estadio municipal, balnearios,
museo de paleontología, arqueología y geología, establecimientos educativos
pre-primaria, primaria, básico y diversificado, juzgado de paz, centro de salud,
policía nacional civil PNC, correos, agencia bancaria, estación de bomberos.

1.1.7 Población

El municipio de Estanzuela está conformado por cuatro aldeas que son El

Guayabal, San Nicolás, Chispan y aldea Tres Pinos, su cabecera municipal está
integrada por 24 barrios, 7 colonias y no cuenta con caseríos.

El municipio cuenta con 92.4 Km2. Considerando 124.4 habitantes por km2
según el Diccionario Municipal de Guatemala la población de Estanzuela en el
año 1,994 es de 8,331 habitantes y para el año 2002 se reporta un total de 9,186
habitantes, en el año 2008 fue el último censo realizado por la oficina municipal
de planificación OMP se reporta la cantidad de 11,500 habitantes.

4
1.1.8 Vías de acceso

Las vías de acceso a la cabecera municipal son la ruta CA-10 que conduce a
Esquipulas. Estanzuela, Zacapa esta a 141 km de la ciudad capital, los accesos
de las aldeas a la cabecera municipal son los siguientes:

Tabla l. Distancias entre la cabecera municipal a las aldeas

Accesos
Cabecera a Aldea Distancia carretera
cabecera municipal Chispan 5.2 km asfaltada
cabecera municipal San Nicolás 10.7 km terracería
cabecera municipal Tres Pinos 17.3 km terracería
cabecera municipal El Guayabal 6.5 km terracería

1.2 Principales necesidades del municipio

1.2.1 Diagnóstico y prioridad

El problema de la vías de acceso en el municipio es serio, por lo que se

realizó un estudio de varios tramos que conducen a las aldeas El Guayabal y
Tres Pinos, las cuales son de terracería y se encuentran en muy malas
condiciones, sobre todo cuando es época de invierno ya que el lodo se hace
común en las calles no pavimentadas, el acceso a esta aldea es malo para el
ingreso de toda clase de vehículos, debido a esta situación, se priorizo la
pavimentación a la aldea El Guayabal. Se considera proponer los drenajes
menores en vías pavimentadas que junto a la pavimentación del tramo será un
beneficio mutuo tanto para la aldea como para el municipio.

5
6
 2. DISEÑO DEL PAVIMENTO RIGIDO DEL CAMINO QUE
CONDUCE A LA ALDEA EL GUAYABAL

2.1 Descripción del proyecto a desarrollar

En el presente capítulo se desarrollará el diseño del proyecto de

pavimentación rígida para el camino que conduce a la aldea El Guayabal del
municipio de Estanzuela. La consideración de este proyecto es la solución del
problema por parte de la municipalidad y del programa de EPS (Ejercicio
Profesional Supervisado) de la Facultad de Ingeniería de la Universidad de San
Carlos de Guatemala, han hecho posible la factibilidad de la ejecución. De esta
manera, se proveerá un mejor nivel de vida de los pobladores beneficiados,
dado que no existe un camino pavimentado. En lo referente a los aspectos
relacionados con pavimentos, se describirán las propiedades del suelo y el
método de diseño del espesor de la losa para pavimento rígido, y una
explicación de pavimento flexible.

2.2. Especificaciones de diseño

En la Dirección General de Caminos existen especificaciones para

diferentes tipos de carreteras. Esta carretera tiene los siguientes parámetros: el
transito promedio diario (TPD) en este caso es de 123 vehículos por día, el
ancho de calzada que se permite en la región, esto por diversas razones, es de
7 metros, es una carretera rural, es una región llana por lo que la pendiente
natural del terreno no varía mucho, habiendo determinado que estas
características corresponden la carretera tipo E según las normas.

7
Los parámetros que caracterizan a este tipo de carretera son las siguientes:

 Tráfico promedio diario es de 100 a 500 vehículos.

 Velocidad de diseño: la velocidad de diseño disminuye conforme el
terreno cambia de llanas a montañosas. La velocidad de diseño es de 50
km/h debido a que el terreno es llano.
 El ancho mínimo de calzada es de 5.50 metros, en el diseño del proyecto
se estableció un ancho de calzada de 6.00 metros con 0.50 metros de
cuneta en ambo lados para un total de 7.00 metros.
 La pendiente máxima para una velocidad de diseño de 50 km/h es de
9%. La pendiente máxima permisible dice que debe de aplicarse
únicamente en tramos cortos. Es recomendable que en esos pequeños
tramos no sean mayores a 100 metros.
 El bombeo apropiado es aquel que permite un drenaje suficiente de la
corona con la mínima pendiente; para ello, es necesaria una pendiente
transversal de 2% como mínimo hacia ambos lados de la tangente y en
un solo sentido en las curvas horizontales.
 Las curvas verticales deben tener una longitud mínima de dos estaciones
de 20 metros. Sin embargo, la aplicación de las normas rígidas podría
encarecer el costo de los caminos, por lo que para el proyecto el diseño
de curvas verticales se debe de tener en cuenta la seguridad de una
forma razonable.
 El proyecto consiste en la pavimentación 5755 metros lineales de camino
vecinal, el cual tiene un ancho promedio de 6.00 metros. Además se
colocarán los drenajes adecuados y obras de arte necesarias para la
conservación del tramo a pavimentar.
 El pavimento rígido tendrá un espesor de 15 centímetros y se colocara
sobre una sub-base de material selecto el cual tendrá un espesor de 15
centímetros.

8
  A lo largo del pavimento rígido se colocara cunetas, con unas
dimensiones de 60 centímetros de ancho y 50 centímetros de alto, la
cual contará con topes para disminuir la velocidad del agua pluvial que
se transportara debido a la pendiente natural del terreno. Se colocaran
bordillos seguidos de las cunetas para dividir el paso vehicular y
peatonal, el bordillo servirá de referencia para la elaboración de las
banquetas.

2.3 Definición de pavimentos

Un pavimento es una estructura cuya función fundamental es distribuir las

cargas concentradas de las ruedas de los vehículos, de manera que el suelo
subyacente pueda soportarlas sin falla o deformación excesiva. Las condiciones
que debe reunir un pavimento son: una superficie lisa, no resbaladiza, que
resista la intemperie y finalmente debe proteger al suelo de la pérdida de sus
propiedades, por efecto del sol, las lluvias y el frío.

2.4 Tipos de pavimentos

Históricamente hay dos tipos clásicos de pavimento, el rígido y el flexible,

siendo la principal diferencia entre los dos La forma en que distribuyen la carga.

2.4.1. Pavimentos flexibles

Este tipo de pavimentos está constituido por asfaltos en los cuales, la

carpeta de rodadura produce una mínima distribución de cargas. Éstas se
distribuyen por el contacto de partícula a partícula, en todo el espesor del
pavimento como una carga puntual.

9
2.4.2. Pavimentos rígidos

Un pavimento rígido consta de una losa de concreto de cemento Pórtland

que se apoya sobre una capa de sub-base (se puede omitir esta última capa
cuando el material de la sub-rasante es granular). La losa posee características
de viga que le permiten extenderse de un lado a otro de las irregularidades en
el material subyacente. Cuando se diseñan o construyen con propiedad, los
pavimentos rígidos proporcionan muchos años de servicio con un
mantenimiento relativamente bajo.

2.5 Topografía

Para el proyecto de pavimentación del camino que conduce a la aldea El

Guayabal, del municipio de Estanzuela del departamento de Zacapa, en la
medición de la planimetría de dicho proyecto se utilizó el método de
conservación del Azimut en una poligonal abierta. El método consiste en tomar
un Azimut inicial referido al norte y fijando éste con una vuelta de campana en
la vista atrás, se toma la medida hacia la siguiente estación. Se tomaron puntos
intermedios entre estación y estación a cada veinte metros, así como puntos de
referencia en accidentes geográficos. La altimetría se realizó con la finalidad de
definir las curvas de nivel, las cuales son la representación gráfica de los
niveles de la carretera. Por medio de las curvas a nivel del levantamiento, se
determinaron las pendientes del terreno, definiendo así la topografía del lugar.

La información topográfica necesaria para el diseño de una carretera

consiste en tomar en campo los ángulos y distancias horizontales que definen la
ruta preliminar, haciendo uso del teodolito y el equipo que le complementa,
como el estadal, la plomada, cinta métrica, trípode, etc.

10
 La planimetría y altimetría son bases fundamentales para todo tipo de
proyecto vial, en su aplicación determinamos la libreta de campo y planos para
obtener las condiciones necesarias del lugar de ejecución del proyecto.

2.5.1 Planimetría

Abarca todos los trabajos ejecutados para obtener la representación grafica

de un terreno, proyectado sobre un plano horizontal; por lo tanto la planimetría
esta en dos dimensiones.

2.5.2 Altimetría

Es la medición de la altura de una superficie de la tierra, con el fin de

representarlas gráficamente, para que juntamente con la planimetría, se define
la superficie en estudio, se representa en tres dimensiones.

2.6 Ensayos de laboratorio de suelos

En todo proyecto de pavimentación a realizar se debe tener conocimiento de

las características del suelo. El diseño del pavimento se basa en los resultados
de los ensayos de laboratorio efectuados con material de suelo del lugar del
proyecto.

2.6.1 Ensayo de granulometría

La granulometría es la propiedad que tienen los suelos naturales para

demostrar diferentes tamaños en su composición. Este ensayo consiste en
clasificar las partículas de suelo por tamaños, representándolos luego en forma
gráfica. El conocimiento de la composición granulométrica de un suelo grueso,

11
sirve para discernir sobre la influencia que puede tener en la densidad del
material compactado. El análisis granulométrico se refiere a la determinación
de la cantidad en porcentaje de los diversos tamaños de las partículas que
constituyen el suelo. Para el conocimiento de la composición granulométrica de
un determinado suelo existen diferentes procedimientos. Para clasificar por
tamaños las partículas gruesas el procedimiento más expedito es el del
tamizado. Sin embargo, al aumentar la finura de los granos el tamizado se
hace cada vez más difícil, teniendo entonces que recurrir a procedimientos por
sedimentación.

Conocida la composición granulométrica del material, se le representa

gráficamente para formar la llamada curva granulométrica del mismo. Como el
tamaño de las partículas puede considerarse el diámetro de ellas, cuando es
indivisible bajo la acción de una fuerza moderada, como la producida por un
mazo de madera golpeando ligeramente.

Todo el análisis granulométrico deberá ser hecho por vía húmeda, según lo
descrito en AASHTO T-27.

Según los resultados obtenidos en el laboratorio, el suelo posee un 60.16%

de arena, 1.20% de grava y 38.64% de finos. El suelo se clasifica como limo
arcilloso color café.

2.6.2. Límites de Atterberg

Sirven para determinar, las propiedades plásticas de suelos arcillosos o

limosos. Los límites de Atterberg de los suelos, están representados por su
contenido de humedad, y se conocen como: límite líquido y límite plástico.

12
 Un suelo arcilloso con un alto contenido de humedad posee una consistencia
semi-líquida. Al perder agua por evaporación va aumentando su resistencia
hasta alcanzar una consistencia plástica. Al continuar el secado llega a adquirir
un estado semi-sólido y se agrieta o desmorona al ser deformado. Al intervalo
de contenido de humedad, en el cual un suelo posee consistencia plástica, se le
denomina intervalo plástico.

2.6.2.1 Límite líquido

El límite líquido es una medida de la resistencia al corte del suelo a un

determinado contenido de humedad. Las investigaciones muestran que el límite
líquido aumenta a medida que el tamaño de los granos o partículas presentes
en el suelo disminuyen. El procedimiento analítico para la determinación de
este límite, se basa en la norma AASHTO T-89, teniendo como obligación
hacerlo sobre una muestra preparada en húmedo.

Es el estado del suelo cuando se comporta como una pasta fluida. Se define
como el contenido de agua necesario para que, a un determinado número de
golpes (normalmente 25 golpes), se cierre a lo largo de una ranura formada en
un suelo moldeado, cuya consistencia es la de una pasta dentro de la copa.
Para ello se utiliza el aparato propuesto por Artur Casagrande, llamado la copa
Casagrande.

2.6.2.2 Límite plástico

Es el estado límite de suelo ya un poco endurecido, pero sin llegar a ser

semisólido. El límite plástico es el contenido de humedad por debajo del cual el
suelo se comporta como un material plástico. A este nivel de contenido de

13
humedad, el suelo está en el vértice de cambiar su comportamiento al dar un
fluido viscoso.

2.6.2.3 Índice plástico

El índice plástico es el más importante y el más usado. Es simplemente la

diferencia numérica entre el límite plástico y el límite líquido. Indica el margen
de humedades dentro de las cuales se encuentra en estado plástico, tal como lo
definen los ensayos. Si el límite plástico es mayor que el límite líquido, el índice
de plasticidad se considera no plástico. Tanto el límite líquido como el límite
plástico, dependen de la calidad y del tipo de arcilla. Sin embargo, el índice de
plasticidad depende, generalmente, de la cantidad de arcilla en el suelo.
Cuando un suelo tiene un índice plástico (IP) igual a cero el suelo es no
plástico; cuando el índice plástico es menor de 7, el suelo es de baja
plasticidad; cuando el índice plástico está comprendido entre 7 y 17 se dice que
el suelo es medianamente plástico; y cuando el suelo presenta un índice
plástico mayor de 17 se dice que es altamente plástico.

Según los resultados obtenidos en el laboratorio, el suelo posee un índice

plástico de 4.2%, el suelo se encuentra clasificado en baja plasticidad.

2.6.3 Ensayo de compactación o próctor modificado

Se entiende por compactación de los suelos al mejoramiento artificial de sus

propiedades mecánicas por medios mecánicos. La importancia de la
compactación de los suelos estriba en el aumento de resistencia y disminución
de capacidad de deformación que se obtienen al sujetar al suelo a técnicas
convenientes que aumenten su peso específico seco disminuyendo sus vacíos.

14
 Para determinar la densidad máxima, se hace por el método proctor. Éste
método consiste en la determinación del peso por unidad de volumen de un
suelo que ha sido compactado por un procedimiento definido para diferentes
contenidos de humedad y tiene dos formas de ensayo: proctor estándar y
proctor modificado.

Para carreteras en Guatemala se utiliza generalmente el próctor modificado,

según AASHTO T-180. Éste sirve para calcular la humedad óptima de
compactación, que es cuando alcanzará su máxima compactación. Los
resultados indican que el suelo estudiado tiene una densidad seca máxima de
1.584 ton/m3, y una humedad óptima de 20.2%.

2.6.4 Ensayo de valor soporte CBR

El ensayo conocido como Californian Bearing Ratio (CBR) es un índice de la

resistencia del suelo al esfuerzo cortante, en condiciones determinadas de
compactación y humedad. Se expresa como un porcentaje del esfuerzo
requerido para hacer penetrar un pistón en el suelo que se ensaya, en relación
con el esfuerzo requerido para hacer penetrar el mismo pistón hasta la misma
profundidad de una muestra patrón de piedra triturada bien graduada.
Generalmente se determina para 0.1” y 0.2” de penetración; es decir, dividiendo
el esfuerzo para cada penetración entre un esfuerzo de 1000 PSI y uno de
1500 PSI respectivamente. De estos valores se usa el mayor, generalmente de
0.1” de penetración.

2.6.5 Análisis de resultados del laboratorio de suelos

Los resultados obtenidos de los ensayos realizados a la muestra

representativa, así como las gráficas, pueden observarse en los anexos. De

15
estos resultados dependen los espesores de las diferentes capas que
conforman el pavimento rígido.

Con base a los ensayos realizados, se determinó que el suelo estudiado

tiene ciertas características, las cuales se muestran en el resumen siguiente:

Clasificación P.R.A. = A - 4
Clasificación S.C.U. = SC
Descripción del suelo = Limo arcilloso color café
Límite líquido = 28.83 %
Índice plástico = 4.2 %
Densidad seca máxima = 98.9 lbs / pie³
Humedad óptima = 20.2 %
C.B.R. = al 90.7 % de compactación es de 17.2 % aproximadamente.

2.7 Tránsito promedio diario

El principal factor en la determinación del espesor de un pavimento es el

tránsito promedio diario que pasará sobre éste. Por eso es necesario conocer
los siguientes datos.

 TPD: tránsito promedio diario en ambas direcciones de todos los vehículos

 TPDC: tránsito promedio diario de camiones en ambas direcciones, carga
por eje de camiones.

El TPDC puede ser expresado como un porcentaje de TPD o como un valor

aparte. El dato del TPD se obtiene de contadores especiales de tránsito o por
cualquier otro método de conteo.

16
 El TPDC sólo excluye camiones de seis llantas y unidades simples o
combinaciones de tres ejes o más. Como no se incluyen paneles, pick – ups, o
algún otro camión de dos ejes y cuatro llantas, el número permisible de
camiones de todo tipo tiene que ser mayor que el TPDC tabulado para calles y
carreteras secundarias.

El período de diseño para una carretera varía dependiendo, generalmente,

de aspectos económicos. Un período de diseño muy largo podría incrementar
los costos a tal punto que sea mejor económicamente construir otro dispositivo
durante este período. De esta forma se invertiría menos en dos dispositivos
cuyos períodos de diseño sumen el período del primer dispositivo. En este
proyecto de infraestructura se va adoptar un período de diseño de 20 años, y
con este dato se diseñará el pavimento.

2.8 Consideraciones de diseño de pavimentos rígidos

El pavimento es una estructura que descansa sobre la sub-rasante o terreno

de fundación, conformada por las diferentes capas de sub-base, base y carpeta
de rodadura. Tiene como objetivo distribuir las cargas unitarias del tránsito
sobre el suelo para disminuir su esfuerzo, proporcionando una superficie de
rodadura suave para los vehículos y que proteja al suelo de los efectos
adversos del clima, los cuales afectan su resistencia y durabilidad.

Para el diseño de pavimento rígido se utilizó el método simplificado de la

PCA, en donde se han elaborado tablas basadas en distribuciones de cargas
para diferentes categorías de calles y carreteras. Estas tablas están formuladas
para un periodo de diseño de 20 años y contemplan un factor de seguridad de
carga, este factor es de 1, 1.1, 1.2 y 1.3 para las categorías 1, 2, 3, y 4
respectivamente.

17
 Para determinar el espesor de la losa, es necesario conocer los esfuerzos
combinados de la sub-rasante y la base ya que mejoran la estructura del
pavimento rígido.

El éxito de un diseño de pavimento rígido se basa en un buen estudio de

suelos, ya que estos nos dan como resultado la capacidad de absorber
esfuerzo de deformación y valor soporte tanto de la sub-base como los de la
base y así poder diseñar el espesor adecuado de la carpeta de rodadura del
pavimento rígido para el lugar.

2.8.1 Sub-rasante

Es la capa de terreno de una carretera que soporta la estructura de

pavimento y que se extiende hasta una profundidad que no afecte la carga de
diseño que corresponde al tránsito previsto. Esta capa puede estar formada en
corte o relleno y una vez compactada debe tener las secciones transversales y
pendientes especificadas en los planos finales de diseño.

El espesor de pavimento dependerá en gran parte de la calidad de la sub-

rasante, por lo que ésta debe cumplir con los requisitos de resistencia,
incompresibilidad e inmunidad a la expansión y contracción por efectos de la
humedad, por consiguiente, el diseño de un pavimento es esencialmente el
ajuste de la carga de diseño por rueda a la capacidad de la sub-rasante.

2.8.2 Sub−base

Es la capa de la estructura de pavimento destinada fundamentalmente a

soportar, transmitir y distribuir con uniformidad las cargas aplicadas a la
superficie de rodadura de pavimento, de tal manera que la capa de sub-rasante

18
la pueda soportar absorbiendo las variaciones inherentes a dicho suelo que
puedan afectar a la sub-base. La sub-base debe controlar los cambios de
volumen y elasticidad que serian dañinos para el pavimento.

Es la primera capa de pavimento y está constituida por una capa de material

selecto o estabilizado, de un espesor compactado, según la condición y
características de los suelos existentes en la sub-rasante, pero en ningún caso
menor de 10 centímetros ni mayor de 70 centímetros, para el proyecto será de
15 cm.

Las principales funciones de a sub-base son:

Transmitir y distribuir las cargas provenientes de la base.

 Servir de material de transición entre la terracería y la base, así como

elemento aislador, previniendo la contaminación de la base cuando la
terracería contenga materiales muy plásticos.

 Romper la capilaridad de la terracería y drenar el agua proveniente de la

base hacia las cunetas. Es importante que la sub-base y la base, en su
sección transversal, sean interceptadas por las cunetas para que éstas
drenen fácilmente el agua que aquéllas eliminan.

2.8.3 Carpeta de rodadura

Es la capa sobre la cual se aplican directamente las cargas del tránsito. Se

coloca encima de la base y está formada por una mezcla bituminosa, si el
pavimento es flexible. Si es pavimento rígido o por adoquines, un pavimento
semiflexible, está formada por una losa de concreto de cemento Pórtland.

19
 Esta capa protege a las capas inferiores de los efectos del sol, las lluvias y
las heladas. Además, resiste con un desgaste mínimo los esfuerzos producidos
por el tránsito.

2.9 Trabajos preliminares

Hechura de cajuela: antes de proceder al corte del terreno natural, se

deberá tener en cuenta la profundidad de los conductos subterráneos existentes
utilizados para servicios públicos, como agua potable, drenajes, electricidad y
teléfono. Esto se realiza con el fin de evitar su ruptura al momento de iniciar la
excavación. Los obstáculos en el proyecto pueden ser alcantarillas, árboles,
arbustos, plantas, postes, señales, indicadores y otros. Después se deberá
definir la profundidad del corte, tomando en cuenta la diferencia de alturas entre
la banqueta y la superficie de rodadura.

2.10 Diseño de la carpeta de rodadura

Para obtener el espesor de la losa se procedió de siguiente manera:

 Lo primero que se obtuvo fue la identificación de la categoría en la tabla
II, donde se consideraron más de 200 vehículos diarios para 20 años, de las
cuales se tomo un porcentaje del 3% del TPDC en ambas direcciones,
entonces 3%*200=6. La identificación final de la carretera es la categoría 1, ya
que es un área rural.

 Determinar el valor K; puesto que las variaciones de este valor no

afectan considerablemente el espesor del pavimento no es necesaria su
determinación exacta. La tabla III muestra los valores aproximados de K para
cuatro tipos de suelos. Según los resultados obtenidos del laboratorio tenemos
suelo de tipo arenoso con cantidad considerable de limos y arcilla.

20
Entonces se llega a la conclusión que el suelo tiene un soporte medio y el rango
según tabla es de 130-170 PSI, por lo tanto considerando el tipo de suelo
tomaremos un valor K de 140 PSI.

 Se calcula el módulo de ruptura del concreto tomando un porcentaje de

la resistencia a compresión, la cual es del 15%f’c; el f’c tiene un valor de 4000
PSI y el módulo de ruptura es de 15%*4000 = 600 PSI.

 .Con el valor K de la sub-rasante, determinarla altura de la sub-base

(según tabla lV). Se determinó una sub-base no tratada, con un valor K igual de
140 PSI y un espesor de la sub-base es medio ya que la sub-rasante tiene un
soporte medio. Por lo tanto su espesor será 6” aproximadamente de 15 cm.

 Con el carácter medio que tiene la sub-rasante y el modulo de ruptura

que es de 600 PSI, se determina el espesor de la carpeta de rodadura, en la
tabla V se busca el lado derecho, por incluir bordillo, se determina un espesor
que está entre 6” y 6.5”, por facilidad de construcción se dejara de 15
centímetros de espesor.
 Las juntas transversales serán construidas a cada 3 metros y las juntas
longitudinales a cada 3 metros determinadas por las normas AASHTO, la cual
determina que no debe exceder a dos veces el espesor en pulgadas a su
espaciamiento en pies, en este caso el espesor de la losa es de 6”, entonces su
espaciamiento entres juntas será de 12’ lo que es equivalente a
12’*1m/3.28’=3.65 m entonces se harán a cada 3m. La pendiente de bombeo
será de 2%, así como lo indica la tabla VI y en el detalle de gabarito de los
planos.

21
Tabla ll. Clasificación de vehículos, según su categoría

Tabla lll. Tipos de suelos de sub-rasantes y valores aproximados de K

22
Tabla lV. Valores de K para diseño sobre base granulares (PCA)

Tabla V. Pavimento con juntas y agregados de trave

23
Tabla VI. Pendiente transversal recomendada según el tipo de superficie

2.11 Diseño geométrico de una carretera

2.11.1 Curva horizontal

Al arco de circunferencia del alineamiento horizontal que une dos tangentes

se le llama curva circular horizontal. Al calcular los puntos de intersección, las
distancias y los azimut, se procede al cálculo de las partes de la curva que
servirán para el trazo de la carretera. Una vez escogida la curva, se calculan
sus elementos. Entre ellos se encuentran la subtangente (St), longitud de curva
(Lc), radio (R), principio de curva (PC), delta (∆), cuerda máxima (CM) ,
ordenada media (Om), external (E), centro de la curva, punto de intersección
(PI), como se muestra en la figura .

24
Figura 3. Elementos de curva horizontal

Punto de Interseccion (PI)

External
t) . Su

(E)
(S bt
an
e
nt
Pr

ge
ge . ia
in

n
an te nc
ci

t .
pi

ub (S ge
o

S t) n
de

ta
de

Ordenada
cu

Media (M)
o
rv

pi
a

. ci
. 2 . 2
P rin

.
Cuerda Maxima (CM)

Ta
da

ng
tra

en
en

te
de

de
e
nt

sa
ge

lid
an

a
T 2 2
. .
Radio (R) Radio (R)
.

Grado de curvatura (G): se define como el ángulo central, sustentado por un

arco de 20 metros. A partir de esta definición se obtienen las fórmulas de los
diferentes elementos de una curva circular, como se muestra en la figura 4.

Figura 4. Círculo para cálculo de grado de curvatura.

25
Deflexión angular (∆): Entre dos azimuts existe un delta o diferencia angular.
Para calcularlo se resta el azimut 2 del azimut 1. El ∆ sirve para escoger el tipo
de curva que se utilizará, mientras más grande es el ∆ se utiliza un grado de
curvatura mayor.

Cuerda máxima (CM): es la distancia en línea recta desde el principio de curva

(PC) al principio de tangencia (PT).

Longitud de curva (LC): es la longitud del arco comprendida entre el principio

de curva (PC) y el principio de tangencia (PT).

External (E): es la distancia desde el punto de intersección (PI) al punto medio

de la curva.

26
Ordenada media (OM): es la distancia entre el punto medio de la curva y el
punto medio de la cuerda máxima.

Sub-tangente (St): es la distancia entre el principio de curva (PC) y el punto de

intersección (PI). Debido a que la curva es simétrica, la distancia entre el punto
de intersección (PI) y el principio de tangencia (PT) es igual.

Para el cálculo de los elementos de una curva circular horizontal, es

necesario tener las distancias entre los puntos de intersección (PI) de
localización, el azimut y el grado de curvatura (G) que el diseñador escogerá de
acuerdo al ∆ y la velocidad de diseño.

27
Procedimiento de cálculo de curva horizontal:
Estacion 0+187.34

2.11.2 Curva vertical

En la parte de la altimetría se estudian las curvas verticales. Su finalidad es

proporcionar suavidad al cambio de pendiente. Estas curvas pueden ser
circulares o parabólicas, aunque la más usada en Guatemala por la Dirección
General de Caminos es la parabólica simple, debido a la facilidad de cálculo y a
su gran adaptación a las condiciones de terreno.

2.11.2.1 Longitudes de curvas verticales

Las especificaciones para curvas verticales dadas por la Dirección General

de Caminos están en función de la diferencia algebraica de pendientes y de la
velocidad de diseño.

28
 Las curvas verticales pueden ser cóncavas o convexas, como se muestra en
las siguientes figuras.

Figura 5. Curva vertical cóncava.

PC V PTV

PIV

Lcv

Figura 6. Curva vertical convexa.

PIV

PCV PTV

Lcv

29
 Al momento de diseñar las curvas verticales deben tenerse presentes las
longitudes de éstas para evitar traslapes entre curvas. De este modo, también
se deja la mejor visibilidad posible a los conductores.

La longitud mínima de las curvas verticales, se calcula con la expresión

siguiente:
L=K*A
Siendo:
L = Longitud mínima de la curva vertical en metros.
A= Diferencia algebraica de las pendientes de las tangentes verticales, en
porcentaje (%).
K = Parámetro de la curva vertical, cuyo valor mínimo se especifica en la Tabla
VII.

Tabla VlI. Valores de K para curvas cóncavas y convexas

30
 Las velocidades de diseño van de acuerdo a la velocidad de diseño de la
planta. De allí que la Dirección General de Caminos ha tabulado valores
constantes K para determinar la longitud mínima de las curvas verticales a
usarse según la velocidad de diseño y el tipo de curva.

Movimiento de tierras

Se denomina movimiento de tierras al conjunto de operaciones que se

realizan en los terrenos naturales a fin de modificarlos para la ejecución de una
obra.

Cálculo de secciones transversales

La topografía del terreno en el sentido perpendicular en la línea central de la

carretera, determina el volumen del movimiento de tierras necesario en el
diseño de un proyecto carretero. Al tomar en cuenta la sección topográfica
transversal, se localiza el punto central de la carretera, el cual puede quedar
ubicado sobre el terreno natural; se marca esta área como relleno y debajo del
terreno natural, el área de corte, a partir de la cual se habrá de trazar la sección
típica.

Se estimara el ancho de rodadura con su pendiente de bombeo o el peralte

que sea apropiado, si corresponde a un cambiamiento de curva horizontal; así
también el ancho del hombro de la carretera, con su pendiente, taludes de corte
y relleno según se presente el caso, determinando su pendiente en razón con el
tipo de material del terreno y la altura que precisen. Es de hacer notar que
cuando sea necesario, se marcara un espacio de remoción de capa vegetal,
que se recortara, en una profundidad aproximada de 30 cm. Este se considera

31
un renglón diferente al corte para material de préstamo, no así cuando se
considere corte de material de desperdicio.

Los taludes recomendados para el trazo de la sección típica, bien sea en

corte o en relleno, se muestran a continuación:

Tabla VIII. Taludes recomendados en corte y relleno

Para medir el área en forma grafica, se puede realizar a través de un

planímetro polar. Si no se dispone de un planímetro, puede calcularse el área,
asignando coordenadas totales como se considere conveniente y aplicar el
método de determinantes para encontrar el área:

Figura 7: Área de una sección transversal

32
Tabla IX. Tabla de determinantes

Cálculo de volumen de movimiento de tierras

Cada una de las áreas calculadas constituye un lado de un prisma de

terreno que debe rellenarse o cortarse; suponiendo que el terreno se comporta
en una uniforme entre las dos estaciones, se hace un promedio de sus áreas y
se multiplica por la distancia horizontal entre ellas; se obtienen así volúmenes
de corte y relleno de ese tramo.

Figura 8. Cálculo de volúmenes de movimiento de tierras

33
Fórmula:

Cuando en un extremo la sección tenga solo área de corte y la otra

solamente área de relleno, debe calcularse una distancia de pasos, donde
teóricamente el área pasa a ser de corte a relleno, este se obtiene por medio de
la interpolación de las dos áreas en la distancia entre ellas.

Las fórmulas que facilitan este cálculo son las siguientes:

Donde:
C1=Área de corte en la primera sección
C2=Área de corte en la segunda sección
R1=Área de relleno en la primera sección
R2=Área de relleno en la segunda sección
D= distancia

34
Cálculo de área de la estación 0+020

Figura 9. Sección transversal estación 0+020

Tabla X. Tabla de determinantes estacion 0+020

0+020
1 1
4 0.94
4 0.875
-0.53 0.846
1 0.849
-2 0.844
-2 0.94
6.33803 4.75625

35
Cálculo de área estación 0+040

Figura 10. Seccion transversal estación 0+040

Tabla XI. Tabla de determinantes estación 0+040

0+040
1 1
4 0.94
4 0.848
1 0.829
-2 0.837
-2 0.94
6.605 5.276

36
 El movimiento de tierras entre las estaciones 0+020 y 0+040 da un total de
21.20 m3 el cual es uno de los tramos con más movimientos, ya que la carretera
es en una región llana, no tiene mayores cambios de niveles, por lo que se
obviaron las secciones transversales.

2.12 Drenajes menores en vías pavimentadas

2.12.1 Consideraciones de drenajes en vías pavimentadas

Los drenajes en carreteras son los que le dan mayor vida a esta, ya que
permiten que el agua de lluvia u otros cursos de agua fluyan sin causarle
destrozos.

La definición de alcantarilla pluvial, dice que es un conducto que lleva agua a

través del terraplén. Es un paso bajo el nivel del pavimento para el agua y el
tránsito vehicular pasa sobre ella. La diferencia entre un alcantarilladlo y un
puente, consiste en que la parte superior de una alcantarilla, generalmente, no
forma parte del pavimento; por lo contrario, un puente es un eslabón del
pavimento. Las alcantarillas pueden ser tubos, arcos y bóvedas.

2.12.2 Consideraciones hidráulicas

Para determinar si una alcantarilla o drenaje transversal es adecuado, es

importante determinar los siguientes factores: el alineamiento, la pendiente y los
métodos de instalación. Si una alcantarilla se obstruye, se disloca o socava, es
señal que no tiene la capacidad, ni presta el servicio que se espera de ella en

37
beneficio del pavimento. Una alcantarilla no debe diseñarse para que funcione a
sección llena o con la boca de entrada sumergida más de una vez en cada 25
años. En caminos secundarios y poco transitados, el reboso de las aguas sobre
el camino una vez cada varios años pueda que no tenga consideraciones
serias, si el terraplén se haya protegido. Cuando se trate de caminos de mucho
más tránsito, la boca de entrada debe ser tal, que en raras ocasiones quede
sumergida y las aguas nunca deben rebosar por encima de la carretera.

2.12.2.1 Corriente de agua

Existen dos tipos de flujo: laminar y turbulento, generalmente es este último

el que predomina. En el caso del flujo turbulento, la resistencia del agua se
drena de ellas a través del conducto y depende de la viscosidad, densidad y
velocidad, además de la longitud, rugosidad y sección transversal de la
alcantarilla.

La altura de presión necesaria para vencer esta resistencia se conoce como

pérdida de carga por fricción. Esta pérdida de cargas en canales, que es el caso
de las alcantarillas, está dada por diferencias de elevaciones de la superficie de
agua entre los puntos considerados. También se consideran las pérdidas de
entrada y salida de la tubería.

2.12.2.2 Gradiente hidráulico

Es una línea imaginaria que une los puntos hasta donde llega el agua en una
serie de tubos piezométricos acoplados a las tuberías a presión o a los canales.
El gradiente hidráulico representa la presión a lo largo de tubo, pues en un
punto cualquiera, la distancia vertical medida desde el conducto hasta el

38
gradiente hidráulico, es la columna de presión en ese punto, en canales, es
evidente que el gradiente hidráulico coincide con la superficie del agua.

2.12.2.3 Diseño hidráulico

El diseño hidráulico de una obra consiste en calcular el área necesaria para

dar paso al volumen que se concentra en su entrada, para ella se requiere de
un estudio previo que abarca, entre otros, los siguientes aspectos.

 Precipitación pluvial.
 Área, pendiente y formación geológica de la cuenca.
 Uso del terreno aguas arriba de la estructura del drenaje.

Los métodos para un correcto diseño hidráulico requieren de cierta

información básica que incluye: el coeficiente de escorrentía para el área local,
el área de la cuenca y datos de intensidad de precipitación. Esto es necesario
para conocer la cantidad de agua o descarga que correrá en un área
determinada. Las estructuras de drenaje menor deberán tener la suficiente
capacidad para acomodar esta cantidad de agua.

La descarga puede determinarse por varios métodos hidrológicos, con el fin

de evitar que el drenaje menor sea lo suficientemente capaz de evacuar el agua
y así evitar azolvamiento, socavación o daño de pavimento; entre los métodos
tenemos:

 Por medio de formulas: en las que se toman en cuenta la cantidad de

lluvia que cae, el tamaño de la cuenca. La pendiente y condiciones de
vegetación del lugar.

39
Las formulas más conocidas son:

Formula de Talbot: proporciona directamente el diámetro de la tubería o el

área de descarga.

Formula racional: ésta fórmula que el caudal es igual a un porcentaje de la

cantidad de lluvia que cae, multiplicado por el área de la cuenca.

 Por medio de estructuras próximas y crecidas máximas marcas:

puede ser una tubería o alcantarilla de los alrededores, ubicada sobre la misma
corriente, en este caso bastará tomar las medidas de estas y así basarse en
ellas para deducir el diámetro necesario. También se puede determinar la
descarga por las marcas que deja el agua que deja una correntada, de estas
aguas se toma el nivel de crecida y se puede utilizar de 10% al 15% de la
creciente normal, para tener una margen aceptable y también se puede usar las
crecidas extra-máxima, información que por lo general es proporcionada por los
vecinos del lugar.

2.12.2.3.1 El método racional

Es un método muy utilizado para medir descargas de pequeños drenajes,

consiste en una fórmula para calcular la escorrentía superficial de una cuenca
hidrográfica. Se adapta muy bien para la determinación de la escorrentía y
caudales para drenajes superficiales de carreteras y descargas, para
alcantarillas o tuberías de pequeñas cuencas. El método racional se asume que
la intensidad de lluvia sobre el área de drenaje es uniforme para un tiempo
considerado.

40
 Por lo general, se obtienen mejores resultados con este método, para
cuencas menores a 120 hectáreas, pero pueden utilizarse para estimar cuencas
mayores, aunque con menos precisión, siempre y cuando no puedan aplicarse
algún otro método por falta de información o datos para llevar a cabo un cálculo
exhaustivo.

El método racional se asume que la intensidad de lluvia sobre el área de

drenaje es uniforme para un tiempo considerado.

La fórmula racional es la siguiente:

donde:

Q = caudal de escorrentía, en metros cúbicos por segundo (m3/seg)

C = coeficiente de escorrentía (adimensional)

I = intensidad de lluvia, en milímetros por hora (mm/h)

A = área de la cuenca en hectáreas (Ha) ( 1 Ha = 10000 m2)

En donde el coeficiente de escorrentía es:

41
donde:

c = coeficiente de escorrentía de cada una de las áreas parciales

a = áreas parciales (Hectáreas)

C = coeficiente de escorrentía promedio del área drenada

2.12.2.4 Pendiente crítica

Es la pendiente capaz de sostener un caudal, dando un flujo uniforme y a

una profundidad critica. La pendiente crítica puede calcularse usando cualquier
fórmula conocida para canales, en el manual para tuberías de concreto,
concrete Pipe Handbook, de la American Pipe Association, se encuentran dos
gráficos que relacionan la descarga, altura crítica y descarga con pendiente
crítica, ver gráfica en anexos.

Estas curvas están construidas con base unitaria, es decir, que los valores
de pendiente y descarga son aplicados directamente a una alcantarilla o canal
de 1 pie de diámetro con un coeficiente de rugosidad (n) de 0.01.

Cuando la pendiente es más plana que la crítica, para una descarga

específica, la sección se traslada de la entrada a la salida de la tubería. Para
alcantarilla es satisfactorio asumir que se encuentre 6 metros antes de la salida.
Para determinar la altura en la entrada, es necesario calcular los puntos de la
curva de remanso entre la sección crítica y la entrada.

Una vez la altura crítica es determinada, se pueden calcular la altura,

velocidad y las pérdidas en la entrada, con eso podemos calcular la altura

42
aguas arriba. La forma de la curva de remanso depende de la rugosidad,
longitud y pendiente de la alcantarilla. La pendiente de la alcantarilla a un valor
más alto que la pendiente crítica no aumenta la descarga, simplemente hace
que el agua corra a mayor velocidad y a menor profundidad que la sección
crítica.

2.12.3 Drenajes transversales

El objeto principal del drenaje transversal es restituir la continuidad de la red

de drenaje natural del terreno (cauces, arroyos, ríos, etc.), permitiendo su paso
bajo la carretera en condiciones tales que se cumplan unos criterios
funcionales.

Las obras de drenaje transversal, son las pequeñas estructuras de desagüe

de las corrientes de agua interrumpidas por la infraestructura, son críticas para
conseguir una correcta vida, comportamiento de la infraestructura y de la
estructura. En su diseño influyen otros factores además de los hidráulicos que
principalmente determinaran sus dimensiones. Estos factores se derivan de las
características de la carretera, de la morfología de los cauces, de la evaluación
de los daños que puede ocasionar la concentración del flujo otras
consideraciones, fundamentalmente económicas, relativas a los costes de
construcción y mantenimiento y a la estimación de la vida de la carretera.

Es importante analizar la influencia de estos factores de un diseño

adecuado, tratando aspectos como la pendiente de la obra, su alineación,
apartándose criterios y soluciones para la consideración de las características
especificas de las obras.

43
2.13 Consideraciones de operación y mantenimiento del pavimento

Para poder dar inicio a los trabajos de construcción de las losas de concreto,
el contratista debe someter a prueba el procedimiento, maquinaría, equipos y
materiales que utilizará en las operaciones necesarias. Todas las mezcladoras
deben ser diseñadas de forma que aseguren una distribución uniforme de los
materiales. No debe usarse ninguna mezcladora cuya capacidad indicada sea
inferior a la carga de un saco. Asimismo debe contar con un accesorio que
cierre automáticamente el dispositivo de carga, con el fin de evitar que la
mezcladora se vacíe antes de que los materiales hayan sido mezclados durante
el tiempo mínimo especificado.

Las losas de concreto deben ser construidas sobre las superficies

previamente preparadas de conformidad con las siguientes especificaciones
Técnicas, cuando en el área de construcción de la losa de concreto, antes o
después de colocar la formaleta, se produzcan baches o presiones causadas
por el movimiento de equipo y actividades propias de la construcción, éstas
deben corregirse antes de colocar el concreto. Se llenan con material igual al de
la superficie preparada y nunca con concreto, lechada o mortero.
Seguidamente, se conforma y compacta el material con compactadora
mecánica de operación manual, efectuándose el control de compactación
conforme a lo establecido en los planos. Todo el material excedente debe
removerse, dejando la superficie nivelada y de acuerdo a la sección típica de
pavimentación.

Después de pasar el equipo vibra terminador, debe ejecutarse un alisado

longitudinal por medio de un flotador o niveladora maniobrada con un
movimiento de uno a otro lado de la losa. Para el acabado final, se utiliza una
escoba, colocada en dirección transversal y operada con un movimiento rápido

44
de uno a otro lado de losa. El acabado final debe ejecutarse antes del
endurecimiento, y en los bordes, el acabado debe ser igual al de la superficie.
Posteriormente, se aplica algún tipo de curador patentado, o en su defecto
agua, con el objeto de evitar un fraguado brusco del concreto.

El concreto debe dosificarse y producirse para asegurar una resistencia a la

compresión promedio de 280 Kg/cm³ (4000 lbs/plg²) a los 28 días de haberse
fundido. La resistencia del concreto debe basarse en pruebas de cilindros
fabricados y aprobados de acero con el método AASHTO estipulado. La
resistencia a la compresión del concreto se basará en pruebas a los 7 y 28 días.
Las muestras para las pruebas de resistencia de cada clase de concreto
producido por la planta mezcladora, deben consistir de por lo menos dos y
preferentemente tres probetas para cada edad de prueba. Estas muestras
deben tomarse no menos de una vez por cada 60 metros cúbicos o fracción de
concreto. Las muestras para prueba de resistencia deben tomarse de acuerdo
al método AASHTO T-24.

En lo que respecta a las formaletas, éstas no pueden ser retiradas hasta

después de transcurridas 12 horas de haber sido colocado el concreto. La
operación debe ser hecha con cuidado para evitar dañar los bordes del
concreto.

El material sellante debe colocarse en las juntas previamente secas y

limpias, empleando herramientas que penetren en la ranura de las juntas. El
material de relleno debe ser cuidadosamente colocado, sin producir
desbordamiento. Cualquier exceso debe moverse inmediatamente, limpiando la
superficie. No se permitirá que queden rebordes o túmulos, especialmente en
juntas transversales. Las operaciones de reparación de cualquier daño que se

45
ocasione al pavimento antes de su aceptación final, correrán como riesgo del
contratista.

El pavimento no debe ser abierto al tránsito sino hasta transcurridos por lo

menos 14 días después de la colocación del concreto o que lleguen las
probetas de prueba, al ensayarlas a una resistencia de 250 Kg/cm² (3500
lbs/pls²) a compresión. Este tiempo puede ser mejorado utilizando aditivos
como acelerantes de fraguado rápido. Los acelerantes de fraguado hacen que
el concreto se endurezca rápidamente. No se recomienda su uso, salvo casos
especiales con buena supervisión de laboratorio. En tiempo de mucho frío
pueden ser útiles ya que el frío retarda el endurecimiento del concreto.

Las fallas en los pavimentos rígidos pueden deberse a dos causas

principales. Una de ellas se refiere a deficiencias de la propia losa, por un lado,
comprende los defectos del concreto, tales como utilización de materiales y
agregados no adecuados, desintegración por reacción de los agregados del
cemento. Por otro lado, incluye los defectos de construcción o de insuficiencia
estructural en la losa, tales como la inapropiada colocación o insuficiente
dotación de elementos de transmisión de carga, insuficiente resistencia entre
las restricciones de fricción impuestas a los movimientos de la losa por la sub-
base, alabeo de las losas o mal comportamiento de las juntas de contracción y
expansión. La otra causa principal de falla en los pavimentos rígidos se refiere
al inadecuado comportamiento estructural del conjunto losa, sub-base, sub -
rasante y aún terracería y terreno de cimentación. De este tipo son las fallas
por ruptura de esquinas o bordes. Por falta del apoyo necesario. Los
agrietamientos causados por trabajo defectuoso de los pasa-juntas son debidos
casi siempre a que estos elementos quedan mal lubricados y no permiten el
movimiento para el que fueron diseñados. El espaciamiento excesivo de estos
elementos también es fuente de problemas. Entre las fallas más comunes se

46
encuentran: grietas por adición de agua, abultamiento por mal acabado,
superficie antiderrapante, deficiente curado, rajaduras o asentamientos.

2.14. Estudio de impacto ambiental

En la construcción de vías pavimentadas, al igual que todos los proyectos de

infraestructura, genera impactos en los componentes ambientales: ambiente
físico, biológico y social. Para la construcción de un pavimento rígido los
impactos generados poco significativos, debido a que generalmente no cruzan
zona de alto valor escénico, área turística, sitio ceremonial, sitio arqueológico,
área de protección agrícola, área de producción forestal, área de producción
pecuaria.

Toda autorización derivada de un estudio de evaluación de impacto

ambiental significativo, deberá garantizar su cumplimiento por parte de la
persona interesada, individual o jurídica, por medio de una fianza que será
determinada por el Ministerio de Ambiente.

Factores que pueden causar impacto ambiental y sus obras de mitigación.

Suelos

Impacto: deslaves de material, erosión de cortes.

Medida de mitigación: prevención durante la construcción, prevención de

erosión usando estabilización física.

47
Recursos hídricos

Impacto: alteración del drenaje superficial.

Medida de mitigación: construcción durante estación seca, minimizar la erosión

de la ribera del río.

Impacto: disminución de la calidad del agua.

Medida de mitigación: alteración mínima de corrientes de aguas naturales.

Impacto: contaminación de cuerpos de agua por causa de insumos utilizados

durante la construcción.

Medida de mitigación: depositar los desechos de insumos en un lugar fuera de

la zona del cauce del río.

Calidad del aire

Impacto: contaminación del aire por polvo generado en construcción.

Medida de mitigación: uso de agua para minimizar la generación de polvo.

Salud humana

Impacto: riesgos para la salud de los trabajadores.

Medida de mitigación: desarrollar plan de seguridad e higiene.

48
Impacto: generación de desechos sólidos derivados de las actividades de los
trabajadores de la obra.

Medida de mitigación: hacer servicio sanitario provisional, colocar toneles para

la basura y para posterior disposición en zona adecuada.

Vegetación y fauna:

Impacto: remoción y afectación de cobertura vegetal.

Medida de mitigación: utilizar la infraestructura existente en la instalación de los

trabajadores, separar la capa de material orgánico de la del material inerte,
disponer adecuadamente el material orgánico para su posible reutilización,
evitar el paso de maquinaria sobre el suelo de cobertura vegetal fuera del área
de la obra, restaurar las zonas afectadas con especies establecidas en el lugar.

Población

Impacto: incremento de los niveles de accidentes.

Medida de mitigación: transportar el material de excavación sin superar la

capacidad del vehículo de carga, mantener una adecuada señalización en el
área de la obra, en etapa de ejecución y operación, instalar cercos perimetrales
en los frentes de trabajo.

49
50
2.15 Presupuesto del proyecto
Tabla VllI. Presupuesto de pavimento rígido

PROYECTO DISEÑO DEL PAVIMENTO RÌGIDO DEL CAMINO QUE

CONDUCE A LA ALDEA EL GUAYABAL
UBICACIÓN MUNICIPIO DE ESTANZUELA ZACAPA
RAFAEL ALEXANDER GASPAR PEREZ
EPESISTA GARCIA

CUADRO RESUMEN

COSTO
No RENGLON UNIDAD CANTIDAD PU TOTAL
1 PRELIMINARES GLOBAL 1.00 74,837.25 74,837.25
2 PREPARACION BASE m2 34,530.00 101.18 3,493,699.00
MOVIMIENTOS DE
3 TIERRAS m3 13,953.78 74.59 1,040,875.56
4 PAVIMENTO m2 34,530.00 182.06 6,286,484.00
5 CUNETAS ml 5,755.00 105.36 606,341.10
6 BORDILLOS ml 11,510.00 45.64 525,351.60
7 JUNTAS ml 14,654.00 17.50 256,445.00
DRENAJES
8 TRANSVERSALES ml 42.00 1,105.07 46,412.80
TOTAL 12,330,446.31

COSTO TOTAL 11,097,401.68 12,330,446.31 11097401.68

COSTO INDIRECTO 1,233,044.63 1,233,044.63

GRAN TOTAL 12,330,446.31

*Son: Doce millones trescientos treinta mil cuatrocientos cuarenta y seis

quetzales con treinta y un centavos.

51
2.16 Cronograma de ejecución

Tabla lX. Cronograma de ejecución pavimento rígido

QUINCENAS
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 COSTO
ACTIVIDAD

PRELIMINARES Q 74,837.25

MOVIMIENTOS DE
TIERRAS Q 1,040,875.56

PREPARACION
BASE Q 3,493,699.00

PAVIMENTO Q 6,286,484.00

CUNETAS Q 606,341.10

BORDILLOS Q 525,351.60

JUNTAS Q 256,445.00

DRENAJES
TRANSVERSALES Q 46,412.80

TOTAL Q 12,330,446.3

52
 CONCLUSIONES

1. El proyecto tendrá una longitud de 5,755 metros, un ancho de calzada de 6

metros, el diseño basado en el método simplificado de la PCA determinó
que el pavimento rígido tendrá un espesor de 15 centímetros, una sub-
base de 15 centímetros y un bombeo del 2%.

2. El proyecto tiene un costo directo de once millones noventa y siete mil

cuatrocientos un quetzales con ocho centavos (Q11, 097,401.08). El costo
de construcción por metro cuadrado es de trescientos veinte quetzales con
veintisiete centavos (Q320.27), este precio por metro cuadrado es similar
al que se maneja para el pavimento rígido en el municipio de Estanzuela.

3. El pavimento rígido, desde el punto de vista técnico, tiene un

mantenimiento mínimo a lo largo del período para el cual fue diseñado, en
comparación con un pavimento flexible, que requiere de un mantenimiento
constante para evitar el deterioro del mismo.

4. La experiencia adquirida en la realización del Ejercicio Profesional

Supervisado, contribuye a la formación del estudiante dándole la habilidad
para resolver problemas y poder determinar la mejor solución.

5. El estudio de impacto ambiental determinó que los impactos no serán de

gran envergadura, las más importantes son: Impacto: deslaves de
material, erosión de cortes. Medida de mitigación: prevención durante la
construcción, prevención de erosión usando estabilización física. Impacto:
disminución de la calidad del agua. Medida de mitigación: alteración
mínima de corrientes de aguas naturales.

53
54
 RECOMENDACIONES

1. Garantizar la supervisión técnica profesional durante la ejecución de los

proyectos para que se cumplan con todas las especificaciones y
requerimientos contenidos en los planos. Que el supervisor indique
cambios, en el caso que hubiese alguno, es aconsejable verificar que los
materiales a utilizar sean de calidad.

2. Es necesario que tomen en cuenta la opinión de los habitantes de las

comunidades para identificar los problemas y necesidades que afrontan,
haciendo énfasis en los problemas básicos.

3. El concreto se colocará tan pronto como sea posible y nunca después de

30 minutos de preparada la mezcla. Cuando se coloque el concreto sobre
la suba-base, está deberá estar húmeda. El acomodo del concreto será
por medio de vibradores ya que es una losa de 15 centímetros.

4. Realizar trabajos de limpieza y mantenimiento en todo tramo carretero por

lo menos dos veces al año, tanto en las cunetas para evitar el
estancamiento del agua, como en los drenajes transversales para evitar
que se socaven. De este modo se estará alargando el periodo de vida útil
del proyecto.

55
56
 BIBLIOGRAFÍA

1. Crespo Villalaz, Carlos. Mecánica de suelos y cimentaciones. México.

4ª edición, 1999. Editorial Limusa.

2. Ingenieros Consultores de Centro América, S.A. Especificaciones

generales para la construcción de carreteras y puentes. Guatemala:
Dirección General de Caminos Ministerio de Comunicaciones,
Infraestructura y Vivienda, edición 2001.

3. Medina Fajardo, Carlos Emilio. Diseño de pavimento del tramo carretero

de la aldea Laguna Seca hacia la aldea El Durazno y diseño de las
instalaciones del instituto por cooperativa de la aldea Las Trojes,
municipio de Amatitlán, departamento de Guatemala. Trabajo de
graduación de ingeniero civil. Facultad de Ingeniería. Universidad de San
Carlos de Guatemala. 2008.

4. López López, Juan Carlos. Manual de curso de pavimentos. Trabajo de

graduación de ingeniero civil. Facultad de Ingeniería, Universidad de San
Carlos de Guatemala. Guatemala 1998.

5. García Mérida, Melvin Luis. Diseño de alcantarillado sanitario y

pavimentación. Trabajo de graduación de Ingeniero Civil. Facultad de
Ingeniería. Universidad de San Carlos. 2002.

57
58
ANEXOS

59
60
 LIBRETA TOPOGRAFICA
EST. PO AZIMUT DH
0 1 133°37'48" 187.34
1 2 97°18'20" 52.02
2 3 119°44'50" 35.28
3 4 140°22'25" 29.52
4 5 137°42'45" 23.52
5 6 134°39'55" 56.21
6 7 131°40'40" 220.94
7 8 71°20'05" 334.7
8 9 70°36'30" 254.57
9 10 68°49'36" 179.69
10 11 78°05'20" 262.03
11 12 72°27'30" 336.81
12 13 70°19'25" 247.37
13 14 80°38'08" 140
14 15 80°08'12" 286.88
15 16 110°57'10" 95.32
16 17 146°04'33" 75.24
17 18 129°37'00" 206.3
18 19 142°17'17" 96.18
19 20 142°17'17" 23.1
20 21 101°54'18" 83.08
21 22 95°05'06" 99.92
22 23 93°34'0" 149.9
23 24 96°09'10" 99.73
24 25 93°01'14" 92.16
25 26 85°39'50" 71.72
26 27 83°19'46" 84.06
27 28 85°22'08" 113.57
28 29 84°28'00" 86.18
29 30 85°52'23" 59.66
30 31 155°48'40" 308.05
31 32 92°40'33" 290.33
32 33 103°42'44" 189.63
33 34 95°26'12" 328.99
34 35 71°23'50" 172.76
35 36 67°12'05 261.75
36 37 63°02'33" 158.37

61
62
63
64
65
66
67