Informe - Fase - I PDF
Informe - Fase - I PDF
Informe - Fase - I PDF
Puertos Comerciales
Uruguay
2013 - 2025
Colaboración:
1.- Introducción
Con el fin de desarrollar el sistema portuario del Uruguay se hace necesario
actualizar los planes directores individuales de los puertos administrados
por la ANP para conformar una planificación estratégica, en el periodo
2014-2025 que comprenda un plan de desarrollo portuario en función de los
tráficos y negocios con un horizonte de 5 y 10 años a El Directorio de la
Administración Nacional de Puertos, por Res. Dir. 793/3668, dispuso la
revisión y elaboración de los planes maestros por parte del equipo gerencial
de la administración con el propósito de cumplir los cometidos de la ANP
para promover un sistema portuario integrado que fomente el desarrollo
económico nacional y la competitividad.
2
Plan Director- Puertos del Uruguay
2.- Objetivos y Alcance del Estudio
2.1.8 Aumento del hinterland del sistema portuario del Uruguay con la
participación del ferrocarril y plataformas intermodales fronterizas
(Puerto Seco de Rivera y otros).
3
Plan Director- Puertos del Uruguay
2.1.10 El trabajo no constituye un plan de transporte, es un plan de
desarrollo portuario en función de las proyecciones de crecimiento y la
posible incorporación de nuevos negocios
MISIÓN
VALORES ORGANIZACIONALES:
1. Compromiso País
1
Res. Dir. 682/3.573
4
Plan Director- Puertos del Uruguay
Impulsar el respeto por los trabajadores de la comunidad
portuaria, jerarquizando la seguridad laboral y la tolerancia, y
garantizando el desarrollo personal y profesional de los
mismos.
4. Innovación
5
Plan Director- Puertos del Uruguay
2.2- Alcance del Estudio
La temática desarrollada en la Fase I del estudio presenta las variables
exógenas que deben ser consideradas en la planificación estratégica del
sistema portuario.
Los factores a nivel de economía, comercio, marco legal y tendencias de los
buques posicionan el estudio con el cierre de la información al 31.12.2012 y
permitirán proyectar escenarios de corto y mediano plazo.
6
Plan Director- Puertos del Uruguay
La propuesta considera delinear acciones de corto plazo para la ZAL de
Punta Sayago con el fin de aumentar la inversión privada en la plataforma
logística, industrial y/o la construcción de muelles a partir de los estudios
existentes.
7
Plan Director- Puertos del Uruguay
2.2.1 Fases del Estudio
• Introducción FASE I
• Objetivo del Estudio
• Alcance del Estudio
• Entorno Económico y Sectorial
• Marco Jurídico de la actividad portuaria
• Relevamiento de operaciones y tráficos
• Coyuntura económica nacional y regional
N i t
8
Plan Director- Puertos del Uruguay
2.2.2 Actividades asociadas al desarrollo de la FASE I
Fuentes de Información
• El relevamiento de operaciones, inversiones y tráfico del informe I, se
efectuará basado en la estadística del ejercicio 2012 y el sistema de
costos ABC 2011, proyecciones gubernamentales e internacionales
publicadas hasta el 31/03/2013 para constituir así el año base de la
planificación en el 2012. En Anexo E se detallan las fuentes de
información, disponible en Web Yacaré.
Puerto Fecha
Paysandú Enero
Nueva Palmira Enero/ Marzo
Salto Febrero
Fray Bentos Marzo
Colonia Marzo
Juan Lacaze Marzo
Punta Sayago Marzo
Montevideo Enero
Febrero
Marzo
d) Defensas.
e) Dragado y canales
9
Plan Director- Puertos del Uruguay
f) Negocios potenciales y usuarios
Entrevistas y Talleres
Organismo Representante
CEPAL Ec. Ricardo Sánchez
ADUANA Cr. Enrique Canon
INTENDENCIA DE PAYSANDU Sr. Bertil Bentos
GAS SAYAGO Ing Pedro De
Aurrecoechea
OBRINEL SA Sr. Martín Fernandez
ZONAS DE TRANSFERENCIA DE Sr. Miguel Fragine
MINERALES
ENERGIA EOLICA Ing. Jose Serrato
Cr. Alejandro Rivero
Ing. Javier Tirado
Rodriguez
Sra Josefina Brignoni
CRUCEROS Sr. Chris Murthi
DIQUES SECOS Ing. Mario Tedesco
Cra. Inés Sacarello
10
Plan Director- Puertos del Uruguay
3.- Sistema Portuario del Uruguay
3.1 Aspectos Teóricos
Cada puerto integra el sistema de gestión desde un punto de vista
administrativo ya que en lo que refiere a la relación institucional los puertos
públicos y/o privados actúan bajo una autoridad y son integrantes del sistema
administrativo.
11
Plan Director- Puertos del Uruguay
geografía y ordenación territorial presentaremos el sistema portuario del
Uruguay vinculado a los diferentes negocios que interactúan en un puerto.
Puerto Complementario ( PC )
12
Plan Director- Puertos del Uruguay
Definimos como puerto complementario de un sistema (C) aquel que ofrece al
armador, la carga o al pasaje condiciones operativas o comerciales que hacen
conveniente la escala posterior del buque desde el punto de embarque inicial
de las mercaderías o pasajeros.
n
PC = Σ Pn
1
Pn = Puerto de Escala
1. Buenos Aires
2. Montevideo
3. Itajaí
4. Santos
5. Río de Janeiro
13
Plan Director- Puertos del Uruguay
El concepto de puerto abastecedor en una región o sistema de puertos no se
limita al tráfico de contenedores, encontrándose ejemplos en la distribución
regional de vehículos o granos.
A1
C1 C3
C2
C2
A3
15
Plan Director- Puertos del Uruguay
3.2. Concepto de Sistema Portuario
El “sistema portuario nacional” en el Marco Legal vigente
El concepto de sistema portuario figura expresamente mencionado en el
Decreto Nº 412/992 - Reglamento de la Ley de Puertos del 1º/9/992, y es
asimismo citado y ampliado en su alcance en el texto de otros Decretos
asociados a la Ley Nº 16.246.
Es así que en el citado Decreto se establece:
”Artículo 3: Política portuaria nacional:
Serán objetivos de la política portuaria nacional, los siguientes:
A) El fomento de la economía nacional, mediante la mejora de las condiciones
de intermodalidad del transporte, la mayor competitividad de los productos
nacionales, favorecida por la baja de los costos de gestión y operación del
sistema portuario y la prestación de dichos servicios con la máxima
productividad, eficiencia y calidad.
B) El logro de la mejor disposición económica y estratégica de los medios
técnicos e inversiones destinados al desarrollo de los puertos, a fin de obtener
una alta rentabilidad de los recursos nacionales asignados al sistema portuario
y la más adecuada protección del medio ambiente.
C) La búsqueda de una mejor posición de los puertos uruguayos en el contexto
regional y mundial, mediante la oferta de servicios libres, eficientes, seguros y
competitivos, que inserten a nuestro sistema portuario en el máximo interés de
los circuitos internacionales del transporte. (sigue)”
Más adelante también reitera el concepto en uno de los párrafos del:
”Artículo 77: Marco de administración de los puertos estatales
…
Como norma general deberá mantenerse en todo el sistema portuario, la
uniformidad de la gestión administrativa, de los soportes documentales y de los
procedimientos, con el puerto de Montevideo, de forma que no se produzcan
dificultades de interpretación a los usuarios, en sus actividades dentro del
sistema portuario nacional.”
Como puede verse, el concepto de “sistema portuario” tuvo su postulación en
los propios albores del Marco Legal vigente, y su evolución posterior en los
hechos ha estado alineada con dicho enunciado original que reconoce otros
ejemplos como sucede con el Decreto Nº 57/994 del 8/2/994 – “Régimen
general de los servicios portuarios”, en su Considerando VII):
“Que, consecuentemente, es de fundamental importancia la definición de un
marco institucional que genere un horizonte claro, estable y seguro para el
desarrollo de las actividades de los distintos agentes económicos en el sistema
portuario, así como una delimitación inequívoca de los roles que se atribuyen al
Estado y al sector privado en materia de servicios portuarios, derivados del
nuevo régimen que establece la Ley Nº 16.246, lo que facilitará las mejores
16
Plan Director- Puertos del Uruguay
condiciones para el desenvolvimiento de los servicios portuarios y para el logro
del objetivo general de la confiabilidad del sistema de puertos nacionales.”
o bien con el Decreto Nº 455/994 del 6/10/994 – “Reglamento de los puertos
libres uruguayos y de su relación con los órganos de control del Estado”, que
menciona el concepto mediante la cita del Art. 3º del Decreto Nº 412/992 en su
Considerando IV), pero que más adelante ya le otorga un alcance regional por
vía del Considerando XII:
“Que el desarrollo de la Hidrovía con eje de convergencia en la Cuenca del
Plata impone la adopción de soluciones adecuadas para la captación de los
flujos de transporte y sus cargas, acrecentando las ventajas comparativas de
nuestro sistema portuario.”
Un ejemplo singular en sí mismo del concepto de sistema portuario aplicado lo
da el Puerto de Nueva Palmira, acorde con su propia definición legal: “Muelle
Oficial y Privados” según los términos del Artículo 248 de la Ley Nº 17.296 del
Presupuesto Nacional - Período 2000 – 2004 promulgada el 21 de febrero de
2001, y del Artículo 214 de la Ley Nº 17.930 del Presupuesto Nacional –
Período 2005 – 2009 promulgada con fecha 19 de diciembre del 2005,
resultando alineada con el concepto plasmado por el Poder Ejecutivo mediante
la aprobación del Decreto Nº 12/012 del 20/1/2012. Dicho marco determina los
límites al Sur y al Norte de las aguas asociadas a dicho puerto, utilizando para
ello los paralelos ubicados a la alturas de los kilómetros 0 y 13 del Río Uruguay
(inicialmente era el kilómetro 5, coincidiendo en ese caso con el límite acordado
de vigencia del Convenio de la Hidrovía Paraná - Paraguay), con la
particularidad de que definido de ese modo abarca aguas asociadas a dos
Departamentos (Colonia y Soriano).
17
Plan Director- Puertos del Uruguay
Más adelante, por Res. Pres. 07P0180 de fecha 23/10/2007 se extendió dicho
esquema de bonificaciones y exoneración a las operaciones de trasbordo
buque a buque de mercadería general de exportación.
Para finalizar este panorama introductorio sobre los puertos administrados por
la ANP, queda claro que éstos constituyen en conjunto un subsistema
destacado dentro del sistema general que conforman todos los puertos
comerciales del país.
La importancia que se otorga al concepto quedó inclusive destacada en el
propio marco organizacional de la Administración Nacional de Puertos, dentro
del cual fueron incorporadas en la última reestructura institucional el Área
Sistema Nacional de Puertos, indisolublemente vinculada a aquél como su
propio nombre lo indica, y el Área Operaciones y Servicios, de la cual
dependen todas las instalaciones portuarias a cargo de la ANP, cuyo
pretendido funcionamiento a modo de “malla” organizacional resulta
naturalmente alineado con la visión de que sus componentes operen bajo la
modalidad de un subsistema, dentro del sistema portuario nacional.
Por otra parte, a este último se superponen a su vez en distintos planos, otros
sistemas como lo son el sistema portuario regional, y los sistemas logísticos
nacional y regional, por mencionar aquellos con los que guarda una
interrelación más directa, todo lo cual es una muestra clara que el concepto de
18
Plan Director- Puertos del Uruguay
“sistema portuario” conlleva una dinámica intrínseca muy variable, con tantas
facetas como componentes, las cuales en el caso del administrado por la ANP
se exponen en lo que sigue.
Fuente:
.
Infraestructura
Los vehículos ingresan al recinto portuario y egresan del mismo por dos
portones de acceso (Acceso Maciel, Acceso Florida y acceso Washington).
Para racionalizar la circulación del tránsito vehicular dentro y alrededor del
recinto portuario, se ha instalado un nuevo portón (Acceso Washington) para
determinadas categorías de cargas. En varios muelles y explanadas existe
conexión ferroviaria.
De los 638 metros de muelle, 350 metros permitirán, dragado mediante, operar
con buque de hasta 14 metros de calado.
Cuenta con siete grúas pórtico, de las cuales cuatro son grúas Super Post-
Panamax de construcción reciente, equipadas con dos aparatos de descarga
tipo “twin lift” cada una, lo que les permite elevar cuatro contenedores a la vez y
operar con barcos de 22 filas de contenedores de ancho.
20
Plan Director- Puertos del Uruguay
Muelle Maciel de 382 metros de longitud y una profundidad de 5 metros,
donde se encuentra la terminal de Pasajeros que opera con los buques que
realizan la travesía Montevideo – Buenos Aires – Montevideo. Fue
concesionada en el año 1994 a la firma “Los Cipreses S.A.” (Buquebús).
En Dársena I encontramos:
En la Dársena II encontramos:
Atraques 10 y 11: Con una extensión de 392 metros y una profundidad de 8.0
metros que cuenta con un depósito frigorífico.
Muelle C: en construcción contará con una extensión de 332 mts y 33.60 mts
de ancho, emplazado sobre una traza perpendicular a la línea de atraque de
los muelles 10 y 11 existentes y distantes a 208 mts del extremo Este del
muelle 11.
Los 300mts de longitud operativa se cuentan a partir de la proyección de la
línea de atraque de los muelles 10 y 11.
21
Plan Director- Puertos del Uruguay
Inserción en el sistema portuario de la ANP
La natural significación del Puerto de Montevideo dentro del subsistema de
puertos comerciales que tiene a su cargo la Administración, ha llevado a que –
en cierto modo a contracorriente de dicha concepción sistémica –
tradicionalmente se tendiera a visualizarlos como dos grupos separados,
desagregando el conjunto en un esquema excesivamente simplificado con dos
categorías: “Puerto de Montevideo” y “Puertos del Interior”.
Podría decirse que la interrelación de operaciones que se diera en función de la
actividad de exportación de madera en rolos entre el puerto capitalino y
algunos de sus pares en el Litoral del Río Uruguay años atrás – en rigor
debería mencionársela en orden inverso -- marcó un primer hito para empezar
a percibir la actividad de los buques participantes como escalas múltiples en un
mismo sistema. De ese modo se daban operaciones de carga que cumplían
una primera etapa en el Puerto de Fray Bentos, que luego eran
complementadas con un pasaje por Montevideo, esquema al que
posteriormente se incorporó también el Puerto de Nueva Palmira,
configurándose una oportunidad de integración múltiple que atendía --
optimizando el desarrollo logístico de las operaciones – la salida de la
producción proveniente de los departamentos ubicados sobre el Río Uruguay,
así como de la vertiente asociada al eje de conexión con los del Norte del país,
cuyo flujo se dirigía directamente al Puerto de Montevideo.
El pasaje a la etapa de exportación de chips de madera abrió el camino para
que se diera un fenómeno de similares características, con la interesante
salvedad de que en este caso la eventual interacción con un puerto del Litoral
se daba con una instalación portuaria privada como es el caso de M’Bopicuá.
22
Plan Director- Puertos del Uruguay
Algo similar aconteció pero en sentido inverso con los flujos de importación
destinados al ingreso de materias primas para la producción de fertilizantes. La
disponibilidad del equipamiento más idóneo para la de descarga de graneles en
Montevideo no fue óbice para que se produjera una cierta migración parcial de
tales actividades hacia Nueva Palmira, sin que fuera en desmedro de la
actividad del sector en el puerto principal, sino como complemento de ésta.
Conceptos análogos sobre la complementación entre las instalaciones
portuarias comerciales del país podrían emitirse con relación a los flujos de
exportación de citrus, y más recientemente en el tiempo, a raíz del notable
crecimiento de la producción de graneles agrícolas con destino exportador.
En este sentido, cabe detenerse un momento en el caso de las exportaciones
de citrus, que aportaron una muestra muy clara de la cambiante dinámica que
suele acompañar la realidad portuaria – donde las “certezas” del hoy no
siempre son acompañadas por la “rutina” del mañana, lo que induce a obrar
con prudencia ante modelos excesivamente deterministas de la actividad.
Iniciadas en su momento con participación de los puertos de Fray Bentos y
luego también Nueva Palmira bajo la modalidad de partidas de pallets
embarcadas en buques “reefer”, en cierto momento pasó a darse su
concentración en el segundo de los mencionados, previéndose una
oportunidad de desarrollo mayor para cuando se finalizara el emprendimiento
portuario proyectado inicialmente por la firma FRIGOFRUT al norte del Muelle
Oficial palmirense. A su vez, el movimiento portuario del rubro canalizado bajo
la modalidad de contenedores tenía su imagen ejecutiva mediante operaciones
efectuadas en el Puerto de Montevideo.
Sin embargo, fue precisamente cuando dicho proyecto se concretara –
figurando la actividad dentro de las previstas a ser ejecutadas en el puerto, a
esa altura ya de ONTUR – cuando internacionalmente se registró una
migración del mercado hacia la modalidad de contenedores lo que
prácticamente concentró dicho movimiento en el Puerto de Montevideo a partir
de entonces.
Ubicación y Conexiones
Infraestructura
El puerto, se encuentra situado a 177 Km. de Montevideo, sobre costas del Río
de la Plata, y sus coordenadas son: 34º 29' de latitud Sur y 57º 49´ de longitud
Oeste.
26
Plan Director- Puertos del Uruguay
Está a 50 kilómetros de Puerto Sauce (Juan Lacaze) y a 30 millas del puerto de
Buenos Aires. Es el principal puerto del país, en cuanto al movimiento de
pasajeros y vehículos, que conecta, con frecuencias diarias, las ciudades de
Colonia y Buenos Aires.
El puerto de Colonia, cuenta con dos grúas, una para tres toneladas de
capacidad de izamiento y otra para cinco toneladas, equipamiento para
movilización de cargas, y tres rampas para camiones y automóviles
Posee una terminal de Pasajeros de última generación, que recibe casi dos
millones de pasajeros por año.
27
Plan Director- Puertos del Uruguay
Se acuerda con el Consorcio “Mangas Puerto de Colonia del Sacramento” el
inicio de la construcción de las nuevas pasarelas.
Se esta realizando el estudio de viabilidad para la construcción de nuevos
muelles y áreas operativas en Puerto Colonia hacia el Este, actualmente se
preparo el pliego para un llamado a una consultoría de Diseño de Anteproyecto
que permita diseño de muelle escolleras, dragado, medioambiente, viabilidad
ambiental de localización( DINAMA).
Sin perjuicio de ello, las estadísticas del Puerto de Colonia han mostrado
tradicionalmente el argumento que da razón fundada al orgullo local de no sólo
ser un puerto de tránsito de pasajeros, sino también de mercaderías diversas y
en volúmenes no despreciables, por vía de los vehículos de carga que utilizan
sus frecuencias de ferries para el traslado de mercaderías con el puerto de la
capital argentina.
28
Plan Director- Puertos del Uruguay
de los servicios respectivos necesarios para que ello acontezca – un nuevo
perfil de actividad comienza a tomar forma con relación al Puerto de Colonia,
por vía de la eventual atención de cruceros de limitado porte en el corto plazo,
sin descartar las escalas de otro tenor en el largo plazo, en la medida que se
incorpore nueva infraestructura y queden despejadas definitivamente las
incertidumbres con relación a la navegación al puerto y las facilidades logrables
en las nuevas instalaciones a construir.
Hasta el presente, los puestos de atraque del Puerto de Colonia han logrado
sortear con bien la evolución hacia un tamaño mayor de los buques utilizados
por las compañías de actuación local.
Sin embargo, la propia conformación en “U” con sus brazos convergentes hacia
el lado abierto de tales muelles no es compatible con una prolongación de sus
puestos de atraque externos.
Esto deriva inmediatamente en la necesidad de ubicar el lugar donde podría
tener lugar la ampliación de dicho conjunto de atraques, sólo por el hecho de
tener que prever y adaptarse a la creciente presencia de buques de porte
mayor para la atención del tipo de actividad desarrollada a la fecha.
No existen alternativas en la materia fuera de la ampliación del Puerto de
Colonia hacia el Este incorporando otros puestos de atraque en sentido
paralelo a la costa, a continuación del lado externo del actual Muelle de
Ultramar.
Una construcción de tal naturaleza, remitida en su longitud a la de los terrenos
costeros disponibles para finalidad portuaria, sin entrar con ello en conflicto con
otros aledaños cuyo destino está asociado a fines no portuarios, abre
inmediatamente la expectativa de poder trabajar otra magnitud geométrica de
notable incidencia en el negocio portuario como lo es la profundidad de diseño
de dichos muelles, habilitando eventualmente la llegada de buques cruceros,
que – pese a su magnificencia y relevantes esloras – no suelen ser el tipo de
buques que plantea un gran requerimiento en materia de calado, naturalmente
dicho esto en términos relativos.
Esta posibilidad que se perfila como complementaria pero a la vez como una
muy atractiva oportunidad -- de resultar factible desde el punto de vista técnico
-- abre como mínimo un nuevo horizonte de planificación para la economía de
unas obras en infraestructura sobre las que hay convencimiento que deberán
efectuarse tarde o temprano, faltando sólo establecer el alcance de sus
prestaciones y los mercados que podrán ser finalmente atendidos por ellas.
29
Plan Director- Puertos del Uruguay
3.3.3 Puerto de Juan Lacaze
Ubicación y conexiones
Infraestructura
Este puerto, tienen dentro de sus superestructuras, una rampa para embarque
y desembarque de vehículos.
30
Plan Director- Puertos del Uruguay
Actualmente se llamó a consultoría para nuevo muelle y puerto. En acuerdo
con ANCAP se trabajó en la instalación de una terminal de buques graneleros
inflamables, coordinando las acciones.
Naturalmente para que ello sea posible este último debería contar con mayores
facilidades portuarias en infraestructura que las cuenta en la actualidad.
También en este caso las expectativas a futuro del Sector Energético nacional
podrían llegar tener significativa incidencia en el desarrollo de la futura
actividad portuaria, en la medida que las descargas de combustibles líquidos
han tenido y mantienen un papel muy significativo.
32
Plan Director- Puertos del Uruguay
3.3.4 Puerto de Nueva Palmira
El Puerto de Nueva Palmira administrado por la ANP se ubica en el Km 0 de la
Hidrovía Paraná – Paraguay con la ventaja competitiva de constituir la interfase
de las barcazas fluviales con el puerto de ultramar con capacidad de albergar
grandes navíos.
Ubicación y Conexiones
33
Plan Director- Puertos del Uruguay
Infraestructura
Muelle en “T”: con una longitud de 370 metros, con un calado exterior de 10
metros y calado interior de 5 metros al sur y 7 metros al norte.
Desde hace ya varios años, las operaciones del Muelle Oficial vienen siendo
ampliamente lideradas en términos de tonelaje por las derivadas de la actividad
de la terminal granelera ubicada en el recinto portuario local concesionada por
el Ministerio de Ganadería Agricultura y Pesca en conjunto con su par –
aunque más pequeña en dimensión – sita en el Puerto de Fray Bentos.
35
Plan Director- Puertos del Uruguay
Sus instalaciones son compatibles con la ejecución de incrementos adicionales
de capacidad (sobre todo en materia de silos de almacenaje), tema que ha
estado en consideración del concesionario a lo largo de la última década --
pero sin llegar a concretarse -- pues se dispone de espacios asignables al
efecto dentro del contorno que abarca el área del recinto portuario identificada
con la planta.
Dicha oferta de servicios está a las puertas de incorporar una cartera más por
vía del movimiento de graneles líquidos -- en principio soluciones acuosas de
tipo fertilizante –mediante la interconexión (por un sistema de tuberías), de las
actividades portuarias del propio muelle con las de instalaciones de almacenaje
especializadas ubicadas extramuros del recinto portuario. Se maneja inclusive
la posibilidad de incorporar prestaciones fijas que permitan la conexión entre
buques y barcazas ubicadas en distintos muelles.
36
Plan Director- Puertos del Uruguay
últimos años a otros espacios diferentes a los tradicionales, ya hayan
comenzado a darse operaciones que vinculan a Nueva Palmira con otros
puertos aguas arriba del Río Uruguay como sucede con el de Paysandú – e
inclusive con un ejemplo reciente de Salto – más allá del primer referente en la
materia como lo es indudablemente el Puerto de Fray Bentos.
Ubicación y Conexiones
Infraestructura
37
Plan Director- Puertos del Uruguay
Montevideo., dependiendo se utilice el Canal Martín García o el Canal Paraná
Mitre.
Tiene acceso carretero a través de la ruta 2, al sur del país, la cual conecta a
su vez con la ruta 24 y ésta con la 20 y 25, espinas dorsales del movimiento
maderero.
El puerto está próximo al puente internacional Fray Bentos - Puerto Unzué, que
permite la conexión más corta de Montevideo con Buenos Aires.
Por el contrario, una vez llevada su cota nominal a 32’, y aunque en desventaja
comparativa con el Canal Mitre en aguas argentinas (34’), de poco importó que
las instalaciones portuarias palmirenses no gozaran de buenos accesos
terrestres mediante las rutas que arriban a la localidad, o que el ramal de
ferrocarril previsto en alguna oportunidad al mismo efecto no pasara nunca de
una fase de evaluación tentativa. Los emprendimientos tomaron nota de las
debilidades locales como un dato de la realidad, referencia que afrontaron
cotejándolas con las enormes posibilidades de operar con eficiencia en las
instalaciones portuarias locales, con mercaderías provenientes tanto de la zona
como de otras ubicadas a lo largo de todo el Litoral del Río Uruguay.
Algo similar -- pero sin análogo tangible a la vista – puede decirse respecto a
las comunicaciones ferroviarias, cuya estación local se ubica aledaña al recinto
portuario local, del cual únicamente la separa su alambrado perimetral.
Por otra parte, Fray Bentos cuenta con una cualidad que usualmente juega a
favor del desarrollo portuario, asociada a su tamaño como núcleo poblado y su
condición de capital departamental, lo cual resulta generalmente un atractivo
adicional para el establecimiento de una mayor oferta de servicios conexos a
la actividad económica en general, y la portuaria en particular.
Alineadas con lo que se acaba de explicar, las operaciones que tienen lugar
actualmente en el Muelle Oficial son apenas una muestra de lo que podrían
llegar a ser.
40
Plan Director- Puertos del Uruguay
al máximo nominal de la instalación, sin ser éste nada destacable en términos
relativos.
Sin embargo, ante una producción nacional de soja cada vez más importante,
de superarse las limitaciones actuales de navegación hasta Fray Bentos, la
eventual performance de dichas instalaciones con ese producto no resultarían
aceptables para la operación eficiente de grandes buques, factor que cabría
extrapolar al resto de la limitada terminal.
Se ubica sobre la margen del río Uruguay a 378 Km. de Montevideo y a 335
Km. de Buenos Aires
Ubicación y Conexiones
Infraestructura
42
Plan Director- Puertos del Uruguay
Tiene dos depósitos, cada uno de 80 metros de largo por 20 metros de ancho y
9 metros de altura
Las rutas designadas como accesos a los puertos son, por definición legal, de
jurisdicción nacional, y por lo tanto su construcción y mantenimiento está a
cargo del Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP), y no de las
autoridades portuarias o municipales.
Sin embargo, el tránsito de vehículos de carga hacia y desde los puertos puede
ser un problema serio para las ciudades, por lo cual es necesario coordinar el
establecimiento y diseño de los accesos con las autoridades municipales.
Igualmente, para el correcto funcionamiento de los puertos es de vital
importancia que exista un tránsito ágil, y por lo tanto de bajo costo para la
entrada y salida de las cargas, por lo que también es de suma importancia la
intervención de la autoridad portuaria.
44
Plan Director- Puertos del Uruguay
desarrollo, creando condiciones para que la iniciativa privada atienda estas
necesidades.
Es de hacer notar que esta vía de tránsito no son nunca exclusivas para el
transporte de cargas portuarias, y en la medida que se mejoren sus
características de ancho, calidad del pavimento e iluminación, tienden
rápidamente a captar a otros vehículos. Por lo cual, la tarea de calcular la
participación de los vehículos de carga portuaria en el total de los vehículos
que usarán los accesos, a efectos de estimar la parte de la inversión que les
corresponde, exigiría el conocimiento de los tráficos existentes actualmente en
la ciudad y la realización de las proyecciones necesarias2.
2
“ESTUDIO DE LOS ACCESOS TERRESTRES Y PREDIOS PRÓXIMOS A LOS PUERTOS DE PAYSANDÚ Y
SALTO” Consorcio CSI - ALATEC Mayo de 2009
45
Plan Director- Puertos del Uruguay
3.3.7 Puerto de Salto
Ubicación y Conexiones
Infraestructura
Casi en ángulo recto con el mismo y del lado Norte, está el muro de
contención, que es también muelle de acceso.
46
Plan Director- Puertos del Uruguay
En el momento se están realizando obras de acondicionamiento y puesta a
punto para que el ex Edificio de resguardo de la Dirección Nacional de
Aduanas funcione como terminal de pasajeros ya existiendo el comodato
respectivo.
Los trabajos necesarios para habilitar una operativa normal en el muelle del
puerto de Salto, donde además de la circulación de camiones y el uso de la
grúa existente, se contempla la posibilidad de operar una grúa móvil en un área
de 20 x 12 m .
Esta obra al día de la fecha cuenta con un 78% de su realización.
Los trabajos comprenden el Cercado del límite entre el predio operativo del
Puerto de Salto con la “Plaza Italia” y el resto del espacio público de la Ciudad
de Salto en una longitud total aproximada a los 313 metros lineales.
Al día de la fecha el cercado perimetral se encuentra en un 98 % de su
ejecución. Existieron cambios sugeridos por la Comisión del Patrimonio de la
Nación, en cuanto a su ubicación, que determinó que al menos un 50%de su
recorrido debiera implantarse en zona inundable de la dársena sur del Puerto.
Como producto de la limpieza de la dársena Norte del Puerto, por parte de la
Intendencia de Salto , se descubre una rampa , cuya administración y control
por parte de ANP implica una ampliación del recorrido del cercado así como la
instalación de Portón de Acceso a la misma. Motivo por el cual
Se encuentra en trámite final la ampliación de la orden de compra
correspondiente.
47
Plan Director- Puertos del Uruguay
Acondicionamiento de los espacios exteriores en la Terminal de
Pasajeros del Puerto de Salto
.
El objeto del llamado, trata del acondicionamiento de los
espacios exteriores, de servicio y circulación, tanto peatonal como
vehicular, necesarios, para el correcto funcionamiento de los servicios
de embarque de llegada y partida de pasajeros, en el Puerto de Salto.
Los trabajos de definición de las vías de circulación internas al recinto
portuario, en el sector vinculado a la Terminal de Pasajeros, requieren de
movimientos de tierra trazado y terminación de las vías vehiculares
48
Plan Director- Puertos del Uruguay
3.3. Hidrovías
Navegabilidad y Características
1) Uruguay inferior: Desde Punta Gorda a Concepción del Uruguay, con una
longitud de 187 kilómetros alcanza profundidades mínimas de 5,20 metros al
Cero (17'2 pies)
2) Uruguay medio: Desde Concepción del Uruguay hasta Salto, con 148
kilómetros de longitud. Desde Concepción del Uruguay a Fábrica Colón (4
kilómetros al Norte del Puente "General Artigas") la profundidad mínima es
de unos 3,35 metros (11 pies). Desde Colón hasta Concordia y Salto sólo es
factible la navegación con poco calado. En época de bajante se puede llegar
hasta Concordia con un calado de 2,70 metros (8'11 pies) y hasta Salto con
1,80 metros (6 pies).
Si bien el río conforma una unidad, su curso no ofrece las mismas posibilidades
para la navegación de un mismo tipo de buque.
49
Plan Director- Puertos del Uruguay
Entre estos factores se destacan:
Mareas - Corrientes
En su origen y en la parte alta del río, las crecientes dependen del régimen
pluviométrico.
En la parte media aparte del vertido de los afluentes, la altura del agua depende
de la que evacua la represa hidroeléctrica, cuyos efectos llegan hasta aguas abajo
del puerto de Paysandú.
Como consecuencia de las grandes crecidas del río, que superan los 10 metros de
altura (el 16 de abril de 1959 llegó a 17,93 metros sobre el Cero local en el puerto
de Salto), los puertos al Norte de Fray Bentos se han construido en dos niveles e
incluyen un pequeño muelle para grandes crecientes.
También hasta aguas arriba del puerto de Paysandú, hacen sentir su efecto los
vientos fuertes del Norte o del Sur, pues los mismos con su acción sobre las
aguas, aceleran o retrasan el natural desagüe del río y en consecuencia alteran en
más o en menos la altura del agua y por ende, la velocidad de la corriente.
50
Plan Director- Puertos del Uruguay
Las mayores velocidades se producen en los pasos estrechos del río. Entre el
puerto de Nueva Palmira y Concepción del Uruguay, la marea astronómica,
estando calma, ingresa con una velocidad 0,5 a 1,5 nudos por hora, según el
paraje.
Se crearán dos lagos conectados al Río Uruguay y al Arroyo San Antonio que
compensarán los desniveles y dos esclusas que salvarán la diferencia de altura
entre el Río Uruguay y el Lago de Salto Grande. Estos lagos a su vez servirán
como reservas de agua que facilitarán el riego de la zona y criaderos de
peces. En lo referente a las ventajas turísticas se destacan los embalses,
factibles para emprendimientos hoteleros, puertos, pesca, actividades náuticas,
conexión con puertos de Brasil, Argentina y otros de Uruguay, y acceso fluvial
de termas en Uruguay y Argentina.
A nivel ambiental se establece que el impacto será bajo permitiendo la
migración de peces.
3
Fuente “hidrovía del Río Uruguay” 11/2012
51
Plan Director- Puertos del Uruguay
3.3.2 Hidrovía Paraguay-Paraná
Los países que comparten este sistema fluvial -Argentina, Bolivia, Brasil,
Paraguay y Uruguay- promovieron en una primera etapa la realización de
estudios para determinar la factibilidad económica, técnica y ambiental de los
mejoramientos necesarios para garantizar el uso sostenible del recurso hídrico.
Estos países crearon el Comité Intergubernamental de la Hidrovía (CIH), a
través del cual celebraron diversos convenios con organismos internacionales
(BID, FONPLATA, PNUD, CAF) para la ejecución de estudios sobre la vía
navegable.
52
Plan Director- Puertos del Uruguay
Los actores que se benefician con dicho programa son, en forma directa, los
productores de la región dado que el mejoramiento en la vía navegable y la
proximidad de los puertos a los centros productivos traerá aparejado una
disminución en los costos del transporte y, consecuentemente, una mejora en
los precios finales de los productos. En segundo lugar, los pobladores de la
región, en virtud de las posibilidades de expansión de las actividades
económicas del área de influencia. Además, el incremento de la actividad
comercial y la mejora en las vías de comunicación en la región, redundarán en
una mayor integración e intercambio cultural de los pueblos de la Cuenca del
Plata.
Se pretendió consagrar un marco jurídico común para todos los estados partes
y se establecieron 6 principios:
a- Libertad de navegación,
b- Igualdad de tratamiento,
c- Libertad de tránsito,
d- Reserva de carga,
e- Facilitación del transporte y comercio y
f- Servicios portuarios auxiliares de la navegación.
a- Asuntos Aduaneros,
b- Navegabilidad y Seguridad,
c- Seguros,
d- Condiciones de igualdad para una mayor competitividad,
e- Soluciones de Controversias,
f- Cese Provisorio de Banderas,
53
Plan Director- Puertos del Uruguay
Se redactaron 14 Reglamentos:
54
Plan Director- Puertos del Uruguay
En la Agenda y desde tiempo se encuentra el Protocolo Adicional sobre
Navegación y Seguridad y en especial el Reglamento relativo al Régimen
Uniforme de Pilotaje, que regula los requisitos para ejercer como piloto de la
Hidrovía, las obligaciones del personal embarcado habilitado para ejercer el
pilotaje y se fijaron zonas de habilitación de los pilotos.
55
Plan Director- Puertos del Uruguay
4.- Régimen Jurídico Portuario
4.1 Introducción
En la vida económica de las sociedades actuales, insertas en un mundo cada
vez más globalizado y vertiginoso, resulta evidente la importancia del Estado
como gestor y actor en todas las actividades vinculadas a la vida económica.-
Por tal motivo, los distintos ordenamientos jurídicos imponen a las entidades
estatales el cumplimiento de variados y numerosos cometidos, todos con la
finalidad de dignificar la vida humana mediante la prestación de servicios,
bienes y actividades tendientes a la satisfacción del interés general y el goce
de un estándar de mínimos vitales cada vez mas elevado.-
Por tal razón, la actividad estatal en este sector admite mas fácilmente la
aplicación del derecho privado y los poderes característicos del derecho público
aparecen en menor escala que en las otras actividades estatales, pero no
desaparecen.-
Dentro de los que son los contenidos o áreas de ese Orden Público
Económico, cabe señalar:
57
Plan Director- Puertos del Uruguay
actuación del Estado en la vida empresarial económica, permitiéndole o
vedándole el ejercicio de potestades,
3°) en cuanto definición de garantías
constitucionales, la Carta consagra la facultad de los particulares para ejercer
actividades económicas con sus limitaciones claramente establecidas.
Así, por ejemplo, cabe citar en primer lugar el artículo 85-9° de la Carta Magna
que confiere a la Asamblea General competencia para la habilitación de
puertos y el establecimiento de aduanas, derechos de exportación e
importación, entre otros.-
Esta norma, que data de 1830, ha adquirido gran trascendencia por cuanto
constitucionalmente será “puerto” toda aquella instalación que la ley habilite
como tal sin importar que esté comunicada con un cauce fluvial o marítimo. Por
ende, la ley que habilite instalaciones en carácter de ”puerto seco” tiene
amparo en la Constitución.
58
Plan Director- Puertos del Uruguay
Descentralizar: transferir a diversas corporaciones o personas una parte de la
autoridad que antes ejercía el Gobierno supremo del Estado.-
La imposibilidad material de que el jerarca realice por si mismo todos los actos
que requiere el cúmulo cada vez mayor de cometidos estatales obliga a
transferir poderes del jerarca a múltiples órganos. Paralelamente, la autoridad
central retiene poderes de control sobre los órganos a los cuales se le han
dado poderes de administración.-
59
Plan Director- Puertos del Uruguay
1) Es una persona jurídica pública ( su régimen jurídico y su regulación
emana primordialmente de normas de Derecho Público);
60
Plan Director- Puertos del Uruguay
La reforma de 1918 (luego del engorroso trámite previsto a tales efectos por la
Carta anterior) incorporó una norma en su art. 100 pretendiendo salvar las
imputaciones de inconstitucionalidad de los entes antes referidos.-
Decía la norma: “Los diversos servicios que constituyen el dominio industrial
del Estado, la instrucción superior, secundaria y primaria, la asistencia y la
higiene pública serán administradas por Consejos Autónomos.- Salvo que sus
leyes los declaren electivos, los miembros de estos Consejos serán designados
por el Consejo Nacional. A éste incumbe también destituir los miembros de los
Consejos especiales con venia del Senado, ser juez de las protestas que
originen las elecciones de los miembros electivos, apreciar las rendiciones de
cuentas, disponer las acciones competentes en el caso de responsabilidad y
entender en los recursos administrativos según las leyes”.-
Se intensifican los mecanismos de control por parte del Poder Ejecutivo (arts.
197/198), pudiendo éste observar la gestión o los actos del Directorio de la
Administración Nacional de Puertos ya sea por razones de conveniencia o
ilegalidad.-
61
Plan Director- Puertos del Uruguay
En razón de que la Administración Nacional de Puertos, en tanto servicio
descentralizado necesario es, a su vez, una organización centralizadas
internamente, ésta será regida por un órgano jerarca.-
Las vacancias, según el art. 192, pueden ser definitivas o temporales. Las
definitivas “se llenarán por el procedimiento establecido para la provisión inicial
de los cargos respectivos, pero la ley podrá establecer que, conjuntamente con
los titulares de los cargos electivos, se elijan suplentes que los remplazarán en
caso de vacancia temporal o definitiva”.-
Las vacancias temporales se regularán por lo que establezca la ley, dictada por
el voto de la mayoría absoluta del total de componentes de cada Cámara.-
Tiene relevancia la presentación de renuncia fundada en la causal de pretender
ser candidato a legislador, dado que debe cesar en el cargo por lo menos doce
meses antes de la fecha de la elección (art. 201).-
La nueva ley implicó un cambio hacia un régimen de puertos libres, donde la libre
circulación de mercancías en los recintos portuarios queda garantizada, con
exclusión de toda intervención aduanera.
Entre sus notas más salientes, la citada ley estableció como cometidos de la
Administración Nacional de Puertos, los siguientes:
a) la administración, conservación y desarrollo del puerto de Montevideo y
de aquellos otros puertos que le encomiende el Poder Ejecutivo;
b) asesorar al Poder Ejecutivo en materia portuaria, pudiendo presentar
iniciativas al respecto;
c) prestar servicios portuarios en forma directa o indirecta cuando así lo
determine el Poder Ejecutivo;
63
Plan Director- Puertos del Uruguay
a) asesorar al Poder Ejecutivo para el dictado de la reglamentación atinente a
la prestación de servicios portuarios en el Puerto de Montevideo por parte de
empresas privadas (arts. 9 y 11);
b) contratar con empresas privadas el uso de los equipos y utilajes de la ANP
(arts. 9 y 11);
c) administrar, conservar e impulsar el desarrollo del Puerto de Montevideo
(arts. 10 y 11). En los aspectos atinentes al desarrollo deberá seguir la política
portuaria que establezca el Poder Ejecutivo (art. 7);
d) administrar, conservar e impulsar el desarrollo de aquellos puertos que le
sean encomendados por el Poder Ejecutivo (arts. 10 y 11);
e) asesorar al Poder Ejecutivo en materia portuaria (arts. 10 y 11);
f) presentar iniciativas al Poder Ejecutivo en materia portuaria (arts. 10 y 11);
g) construir las obras y adquirir los elementos que sean necesarios para el
cumplimiento de sus cometidos (arts. 10 y 11);
h) en aquellos casos en que lo determine el Poder Ejecutivo, deberá prestar
los servicios portuarios en forma directa o indirecta (arts. 10 y 11);
i) con aprobación del Poder Ejecutivo podrá otorgar concesiones, permisos y
autorizaciones a personas físicas o jurídicas de derecho público o privado para la
realización de servicios portuarios marítimos o terrestres; utilización de espacios
del recinto portuario para almacenaje de productos o mercancías, revisación,
clasificación, agrupación o fraccionamiento; y construcción de las obras que
permitan el cumplimiento de su actividad (art. 11-B);
j) con la aprobación del Poder Ejecutivo, podrá contratar la prestación de
servicios portuarios con terceros (art. 11-B);
k) con aprobación del Poder Ejecutivo, podrá asociarse con capitales privados
para la prestación de servicios portuarios (art. 11-B);
l) controlar y verificar el cumplimiento de los concesionarios a los contratos
que se celebren y al ordenamiento jurídico en general (art.12)
m) proponer al Poder Ejecutivo una terna para la designación del Capitán del
Puerto de Montevideo (art. 15);
Del análisis de los cometidos que se le asignan a la A.N.P. y los poderes jurídicos
de su Directorio, se desprende que su grado de autonomía o de capacidad de
autodeterminación administrativa ha disminuido respecto del Poder Ejecutivo, aún
cuando corresponde subrayar que las posibilidad de gestión le han sido
aumentadas con referencia a la anterior ley por cuanto el nuevo marco regulatorio
le permite mayor amplitud para diseñar la forma de prestación de los servicios
portuarios y los mecanismos de explotación de su infraestructura. Ello determina
que sea necesario contar con la aprobación del Poder Ejecutivo en gran parte de
la materia de su competencia para actuar, quedando como de su competencia
directa el ejercicio de tareas de asesoramiento, contralor y conservación de su
patrimonio. El Poder Ejecutivo por su parte, tiene asignada competencia directa
para el establecimiento de la política portuaria y el control de su ejecución, el
fomento de la descentralización de los diferentes puertos de la República, velar
por que los servicios portuarios se presten en régimen de libre concurrencia y la
fijación de las tarifas máximas para los servicios portuarios.-
65
Plan Director- Puertos del Uruguay
1.- Mínima ingerencia del Estado en la prestación directa de servicios
portuarios transfiriendo los mismos al sector privado.-
67
Plan Director- Puertos del Uruguay
El régimen de continuidad, regularidad, máxima productividad y eficiencia
debería regir para todos los actores que participan de la cadena de transporte.
68
Plan Director- Puertos del Uruguay
También se estableció que en ningún caso la Administración Portuaria
podrá facturar cánones o tarifas por los bienes públicos que no se pongan a
disposición o por servicios que no se presten en forma efectiva.-
69
Plan Director- Puertos del Uruguay
responsabilidad genérica del correcto funcionamiento del puerto como una
universalidad.-
70
Plan Director- Puertos del Uruguay
(1) integración en la política nacional de transporte, mediante la
elaboración de una planificación portuaria.
(2) Favorecer la aplicación, tanto por el Estado como por los sectores
interesados, de modernas técnicas de organización operacional y de gestión de
los servicios.
(3) Estructurar la planificación general en planes directores de los
puertos, que permitan, con la captación de capitales privados, instrumentar una
adecuada política de inversiones, expansión, aprovechamiento de oportunidades
geográficas, protección del medio ambiente y establecimiento de estrategias de
comercialización de las nuevas facilidades portuarias obtenidas, para promover
los tráficos portuarios dentro y fuera del país.
(4) Completar la planificación general antes aludida, agrupando los
planes directores bajo un Plan General de Desarrollo Portuario, en el que se
contemple la incidencia de medidas de carácter general que favorezcan la
actividad del sector, sobre todo la evolución del sistema a puertos de última
generación, con la inclusión de sistemas de información y la ampliación del
espectro de servicios portuarios, completando éstos con el fomento de las
oportunas actividades industriales a desarrollar en zonas francas asociadas a los
puertos.
(5) Aplicar con prontitud y eficacia el nuevo marco jurídico, tanto en el
ámbito estatal como privado, para obtener a la brevedad las necesarias garantías
de continuidad, seguridad y eficiencia en la prestación libre de servicios, que
hagan confiables los puertos uruguayos en el mercado internacional, con el
consecuente abaratamiento de los fletes e incremento de las escalas de buques,
que favorecerán la colocación de los productos nacionales en mejores
condiciones de competitividad y el menor costo de los insumos.
(6) Establecer efectivamente los canales de intercomunicación con
sistemas portuarios avanzados y organismos internacionales interesados en el
desarrollo portuario, para lograr la modernización y permante actualización de los
puertos nacionales, accediendo a la tecnología de última generación.
(7) Participar activamente en los Organismos Regionales e
Internacionales, en los que se impulse el tráfico marítimo, fluvial y portuario como
vehículo de integración.
(8) Incrementar la participación del Uruguay en los proyectos
internacionales de capacitación y especialización en trabajos portuarios,
estableciendo canales ágiles de acceso de los trabajadores y gestores a la
formación que a través de ellos se imparte, creando asociados a dichos
programas dentro del país e insertándolos en lo posible en su sistema normativo.
(9) Instrumentar y aplicar la normativa complementaria de la Ley
16.246 y su reglamentación, con la máxima sencillez y claridad, para hacer
efectivos los principios que inspiran la reforma portuaria, adecuar las estructuras
del Estado y sus Entes y Organismos competentes en la materia y establecer con
la mayor prontitud el marco empresarial en el que se desarrolle la actividad, en
términos de libertad de mercado y seguridad del consumidor de acuerdo con la
Constitución y la ley.
b) servicios a la mercadería:
-estiba y desestiba
-carga y descarga
-reembarque y remoción
-trasbordo
-complementación y alijo de cargas
-transporte en el recinto portuario
-manipuleo
-depósito
-almacenamiento (incluidas todas las actividades del mismo)
-puesta a disposición de medios mecánicos, terrestres o flotantes, para
servicio a las mercaderías
-puesta a disposición de mano de obra para servicio a las mercaderías
-cualesquiera otros, directos, indirectos o conexos, que se puedan prestar a
las mercaderías.
c) servicios al pasaje
-embarque y desembarque
-transporte en el recinto portuario
-de estación o terminal marítima.
a) servicios al buque
-Asignación de muelles y zonas de amarre y fondeo: se trata de un servicio de
prestación directa por parte de la Autoridad Portuaria, en aquellos casos de
muelles públicos ubicados en el recinto portuario de los puertos estatales.
72
Plan Director- Puertos del Uruguay
-Remolque: servicio de prestación en régimen de concesión o autorización a
cargo de empresas privadas o mixtas de derecho privado.
-Asistencia: Este servicio, en operaciones comerciales de buques, lanchaje y
amarre/desamarre se prestarán por empresas privadas en régimen de
autorización.
-Practicaje: La prestación de este servicio se realizará por personas privadas,
en régimen de autorización.
-Dragado: Este servicio se prestará indirectamente en régimen de concesión
por empresas privadas o mixtas de derecho privado; previéndose que en forma
alternativa podrá ser prestado por la Administración Nacional de Puertos.
-Limpieza, recolección de residuos y lucha contra la contaminación: La
recolección de residuos sólidos y líquidos procedentes de los buques amurados o
fondeados, será efectuada indirectamente por concesión o directamente por la
Administración Portuaria, mediante contratación del servicio con empresas
privadas. Cuando los residuos deriven de operaciones en puerto y no sean
retirados por sus causantes, lo hará la Administración portuaria, a cargo de los
responsables.
-Reparaciones navales: lo realizarán empresas privadas bajo la modalidad de
autorización, salvo que tales tareas impliquen la utilización privativa de áreas del
dominio público o fiscal portuario para su trabajo, en cuyo caso requerirá de una
concesión.
b) servicios a la mercadería.
-Estiba/desestiba, carga/descarga, movilización de bultos en tierra: Se
prestarán por empresas privadas en régimen de autorización.
-Transporte automotor: El transporte automotor, con origen y destino dentro
del recinto portuario, se considera parte de los servicios portuarios a la
mercadería; y podrán ser provistos a las empresas habilitadas como operadores
portuarios en esa categoría, por terceros no habilitados. En el caso que el origen
y/o destino sea fuera del recinto portuario, no se considera servicio portuario y
podrá ser efectuado por cualquier transportista.
-Manipuleo y transporte en terminales especializadas de propiedad pública:
Cuando la gestión de estas terminales esté de cargo de la Administración
Portuaria, serán prestados en forma directa por ésta, o mediante contrato de
servicios con empresas privadas, o mediante autorización por empresas privadas
o mixtas de derecho privado. La Administración Portuaria podrá asimismo llevar a
cabo la gestión integral de estas terminales, en forma directa mediante contrato
de prestación de servicios con empresas privadas o en forma indirecta mediante
concesión.
-Depósito y Almacenamiento: Estos servicios, incluyendo las actividades de
reenvasado, remarcado, clasificado, agrupado y desagrupado, consolidado y
desconsolidado, manipuleo y fraccionamiento, serán cumplidos por empresas
privadas en régimen de autorización, debiendo otorgarse una concesión o
permiso, en su caso, para la ocupación y utilización privativa de bienes de
dominio público o fiscal portuario.- Cuando las instalaciones de depósito o
almacenamiento no estén concesionadas o permisadas, la Administración
Portuaria prestará los servicios en forma directa, por sí o mediante contrato para
la ejecución del servicio con empresas privadas.- Están exceptuadas de este
régimen aquellos servicios de depósito y almacenamiento en instalaciones
afectadas a acuerdos internacionales.
73
Plan Director- Puertos del Uruguay
-Puesta a disposición de medios mecánicos: Las grúas o medios de
movilización de cargas situados de forma permanente en el muelle, sobre rieles,
se consideran instalaciones fijas formando parte del mismo como inmuebles por
accesión y su puesta a disposición será cumplida en forma directa por la
Administración Portuaria o indirecta, por empresas privadas o mixtas de derecho
privado, en régimen de concesión.- En el caso de grúas que no constituyan
instalaciones fijas, elevadores o guinches, automóviles o no, así como de todo
otro medio o implemento necesario para los servicios a la mercadería, será
cumplida por las empresas privadas habilitadas al efecto, en régimen de
autorización.
c) servicios al pasaje.
-Embarque y desembarque de pasajeros: Este servicio se cumplirá por
empresas privadas en régimen de autorización o formando parte de una
concesión de Terminal Marítima.
-Transporte automotor: El transporte colectivo de pasajeros, con origen y
destino dentro del recinto portuario, será prestado indirectamente por empresas
privadas en régimen de concesión o, en su caso, por las concesionarias de
Terminales Marítimas. En caso de necesidad, la Administración Portuaria podrá
conceder permisos precarios para el transporte de pasajeros en el recinto
portuario.- El transporte de pasajeros con origen y/o destino fuera del recinto
portuario, no constituye servicio portuario.
-Terminal marítima o fluvial: Este servicio se prestará en forma indirecta a
través de empresas privadas en régimen de concesión, o directamente por la
Autoridad Portuaria.-
En los primeros dos casos, se trata de precios públicos, en tanto que el último
tiene naturaleza de precio privado. En todos los casos, el Poder Ejecutivo se
reserva potestades para controlar el nivel de competitividad ya sea mediante el
75
Plan Director- Puertos del Uruguay
establecimiento de tarifas máximas o prohibiendo el traslado a los usuarios de
sobrecostos eventuales por prestaciones o suministros contemplados en los
precios. Los usuarios tienen el derecho a exigir el detalle de las partidas que
componen el precio a facturar por los prestadores de servicios o suministros.
77
Plan Director- Puertos del Uruguay
La zona primaria aduanera es el área terrestre o acuática, continua o
discontinua, ocupada por los puertos, aeropuertos, puntos de fronteras, sus
áreas adyacentes y otras áreas del territorio aduanero, delimitadas por la Ley o
el Poder Ejecutivo y habilitadas por la Dirección Nacional de Aduana, donde se
efectúa el control de la entrada, salida, permanencia, almacenamiento y
circulación de mercadería, medios de transporte y personas.
Esta situación, podría hoy verse como una amenaza por cuanto desde hace
años para el puerto de Montevideo, las maniobras de tránsito, trasbordo,
reembarque y depósito, han sido un eje importante en la actividad comercial de
dicho puerto y si bien estas actividades no surgen únicamente como estatuto
de puerto libre, o recinto aduanero portuario, ello constituye una herramienta
fundamental, dado las características de la actividad que en este régimen se
realiza en dicha zona.
79
Plan Director- Puertos del Uruguay
Por otro lado debemos tener presente que el ser puerto libre, nos posiciona
como el único de la región con esas características sobre el Atlántico, lo cual
favorece la captación del tránsito.
De lo expresado se desprende que de aplicarse este proyecto, se le dará un
marco jurídico, muy distinto al que estamos acostumbrados hoy.
En tal sentido, se han dictado una serie de normas que proporcionan nuevos
instrumentos jurídicos para la actuación de la ANP que aún no han sido
explorados ni utilizados.
LEY 16.462
LEY 18.172
LEY 18.814
80
Plan Director- Puertos del Uruguay
LEY 18.786
LEY 19.046
81
Plan Director- Puertos del Uruguay
5.- Entorno Económico Nacional y Regional
Otro resultado que se esta haciendo evidente en esta ultima década es que los
motores de la economía mundial dependerán cada vez mas del dinamismo de
las llamada economías emergentes representadas por los gigantes asiáticos en
un extremo y la America del sur por el otro. La consolidación de tasas de
crecimiento estables provoca sustanciales incrementos del ingreso Per Capita y
del consumo, expandiendo el peso en la economía de las capas medias en
todos los países de la región.
Las economías centrales (EEUU, CEE, Japón) están confirmando que la crisis
que soportan desde el 2008 esta lejos de terminar, peor aun para algunos
países todavía no se llega al piso, con la consecuencia lógica de afectar el
dinamismo de las ventas externas de las principales economías emergentes,
particularmente China, India y Brasil por lo que se termina afectando el ritmo de
crecimiento de la región. Un menor ritmo de crecimiento de la región y otro
reflejo de la crisis, el debilitamiento de los precios internacionales de los
productos básicos, terminaran afectando los saldos comerciales y la cuenta
corriente de los países de la región.
82
Plan Director- Puertos del Uruguay
Otro elemento importante que marca cambios es el relativo al dinamismo del
comercio, en efecto el dinamismo del comercio Sur-Sur es superior al de los
países industrializados ya que mientras en el año 1985 representaba solo el
6% del comercio mundial llego hasta el 24 % a fines del 2010. Señala la
CEPAL que este comercio llegaría a representar una mayor fracción del
comercio mundial que el comercio Norte-Norte (hoy en el 38%) alrededor de
2018. Nuevamente el mayor comercio Sur-Sur se realiza entre China y la
región.
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Argentina 85,2 93,1 100,0 108,9 118,8 129,2 144,3 163,0 196,1 231,8
Brasil 99,6 100,4 100,0 103,5 105,0 107,2 108,6 110,9 113,6 117,7
Paraguay 97,3 99,0 100,0 100,6 103,0 102,3 106,8 107,6 110,6 110,9 l
Uruguay 95,6 95,6 100,0 104,3 109,3 113,2 121,4 125,5 130,5 135,7
Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL)
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Argentina 8,8 9,0 9,2 8,5 8,7 6,8 0,9 9,2 8,9 2,2
Bolivia 2,7 4,2 4,4 4,8 4,6 6,1 3,4 4,1 5,2 5,0
Brasil 1,1 5,7 3,2 4,0 6,1 5,2 -0,3 7,5 2,7 1,2
Chile 3,9 6,0 5,6 4,6 4,6 3,7 -1,0 6,1 6,0 5,5
Paraguay 4,3 4,1 2,1 4,8 5,4 6,4 -4,0 13,1 4,4 -1,8
Uruguay 2,2 11,8 6,6 4,1 6,5 7,2 2,4 8,9 5,7 3,8
Venezuela -7,8 18,3 10,3 9,9 8,8 5,3 -3,2 -1,5 4,2 5,3
83
Plan Director- Puertos del Uruguay
Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL)
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012b
Argentina 878 3 449 3 954 3 099 4 969 8 335 3 307 6 090 7 183 6 401
Bolivia 195 83 -291 284 362 508 426 672 859 525
Brasil 9 894 8 339 12 550 -9 380 27 518 24 601 36 033 36 917 67 690 65 612
Chile 2 625 5 096 4 962 5 214 7 720 6 367 5 654 6 351 5 477 4 864
Uruguay 401 315 811 1 495 1 240 2 117 1 512 2 349 2 629 2 768
Venezuela 722 864 1 422 -2 032 1 587 45 -4 374 -1 462 4 875 -759
Fuente: Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL), sobre la base de cifras oficiales.
a Corresponde a la inversión directa en la economía declarante, una vez deducida la inversión directa de
residentes de esa economía en el exterior. Incluye reinversión de utilidades.
b Estimaciones. Incluye un ajuste por falta de datos
Todos los países de la región, frente a este proceso, están percibiendo que una
vulnerabilidad existente, la falta de infraestructura energética y de transporte,
hoy se puede transformar en un cuello de botella que disminuya la capacidad
de resiliencia, esto es la capacidad para resistir mejor las crisis que vienen del
exterior, crisis que tiene como canales de trasmisión los flujos de capital y el
intercambio comercial a través de los precios de commodities y tipo de cambio.
Surge entonces como un fuerte desafío el aumento del ahorro interno para
mantener las tasas de inversión pública y privada (hoy en promedio 19% del
PIB) hacia un horizonte del 24% del PIB.
84
Plan Director- Puertos del Uruguay
5.2 Desarrollo y Situación Económica Financiera
En el marco de la Política Nacional de Transporte que determina el Poder
Ejecutivo, la ANP desarrolla el sistema nacional de puertos con el rol
fundamental de implementar políticas, gestionar infraestructuras y servicios
relevantes para el desarrollo sustentable del país puesto que los puertos
comerciales son parte de una cadena de producción de importancia estratégica
para la economía nacional.
85
Plan Director- Puertos del Uruguay
En este marco de actualización de la infraestructura portuaria de acuerdo a
los requerimientos del negocio, se considera fundamental atender las cotas de
profundidad de los puertos y dragado de mantenimiento, de forma de que los
usuarios tengan una opción real en los puertos, por lo que hay que atender a
los cambios en el desarrollo del comercio y los buques; que permitan atraer
buques de mayor tamaño. La importancia del dragado desde el punto de vista
estratégico, amerita un capítulo específico.
Las tarifas de ANP fueron establecidas por Decreto del Poder Ejecutivo, Decretos
533 y 534 del año 1993 y no fueron actualizadas hasta el año 2011.
Por Decreto del Poder Ejecutivo Nº 306/11 se determinó un incremento del 20%
en el valor de las tarifas de ANP. Dicho incremento se aplicó a partir del 15/09 de
2011.
Por Decreto del Poder Ejecutivo 236/12 (Presupuesto 2012) se establece que la
86
Plan Director- Puertos del Uruguay
ANP podrá elevar a partir del 1/1/12 en forma semestral al Poder Ejecutivo el
ajuste de sus tarifas de acuerdo a las paramétricas establecidas en el art. 20º
del mencionado Decreto. Por R. Dir. 415/3.649 de fecha 14 de agosto de 2012 se
resuelve ajustar las tarifas a partir del 17/09/2012, siendo el porcentaje de ajuste:
Dólar
35
30
25
20
15
10
0
1 998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012
4
Fuente : Planes estratégicos ANP (Presupuestos)
Estados Contables ANP
Estados de Ejecución Presupuestal ANP
87
Plan Director- Puertos del Uruguay
Indice de Precios al consumo
140
120
100
80
evol uci on del i ndi ce
60
40
20
0
1995 1998 2001 2004 2006 2009 2012 2014 Base Diciembre
2010 = 100
Indice Medio de Salarios
200
180
160
140
120
100
80
60
40
20
0
1995 1998 2001 2004 2006 2009 2012 2014
sector privado sector publico
Base julio2008=100
88
Plan Director- Puertos del Uruguay
Gas oil bunker( U$S)
1,60
1,40
1,20
1,00
0,80
0,60
0,40
0,20
0,00
2005 2006 2008 2009 2010 2012 2013
Gas oil
40
35
30
25
20
15
10
5
0
98
99
00
01
02
03
04
05
06
07
08
09
10
11
12
19
19
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
89
Plan Director- Puertos del Uruguay
Evolución de Ingresos:
Ingresos
140.000.000,00
120.000.000,00
100.000.000,00
80.000.000,00
INGRESOS (U$S)
60.000.000,00
40.000.000,00
20.000.000,00
0,00
1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
90
Plan Director- Puertos del Uruguay
Evolución Inversiones:
INVERSIONES (EJECUTADO
AÑO
en U$S) (*) VARIAC.S/AÑO ANT.
1998 4.510.192,70
1999 2.176.796,30 -51,74%
2000 4.067.628,76 86,86%
2001 5.977.773,32 46,96%
2002 8.660.702,89 44,88% Variacion por periodos
2003 1.428.897,44 -83,50% fondos propios total
2004 1.220.212,98 -14,60% 2012/1998 407,02% 1586,11%
2005 865.442,47 -29,07% 2012/2002 164,04% 778,07%
2006 8.521.848,55 884,68% 2012/2007 29,94% 332,14%
2007 17.597.776,50 106,50%
2008 13.543.476,10 -23,04%
2009 25.315.754,40 86,92%
2010 31.118.410,24 22,92%
2011 25.274.511,28 -18,78%
2012 (**) 22.867.374,00 -9,52%
2012 muelle C 53.179.328,00 132,56%
Evolucion Inversiones
80000000
70000000
60000000
50000000 INVERSIONES
(EJECUTADO en
U$S) (*)
40000000
30000000
20000000
10000000
0
199 200 200 200 200 200 201 201
8 0 2 4 6 8 0 2
91
Plan Director- Puertos del Uruguay
Evolución Ingresos/Inversiones:
INVERSIONES
InversionesI
AÑO INGRESOS (U$S) (EJECUTADO en U$S)
(*)
ngresos
1998 55.442.370,00 4.510.192,70 8,13%
1999 47.744.633,00 2.176.796,30 4,56%
2000 46.944.790,00 4.067.628,76 8,66%
2001 43.898.593,00 5.977.773,32 13,62%
2002 32.645.844,00 8.660.702,89 26,53%
2003 32.788.900,00 1.428.897,44 4,36%
2004 41.014.156,00 1.220.212,98 2,98%
2005 47.389.180,00 865.442,47 1,83%
2006 54.307.443,00 8.521.848,55 15,69%
2007 70.706.842,00 17.597.776,50 24,89%
2008 79.472.988,00 13.543.476,10 17,04%
2009 75.415.824,00 25.315.754,40 33,57%
2010 91.770.928,00 31.118.410,24 33,91%
2011 112.980.047,00 25.274.511,28 22,37%
2012 133.906.680,00 22.867.374,00 17,08%
2012 muelle C 53.179.328,00 39,71%
160.000.000
INVERSION TOTA L
2012
140.000.000
INVERSIONES
(EJECUTADO en
120.000.000 U$S) sin muelle C
100.000.000
80.000.000
60.000.000
40.000.000
20.000.000
0
1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
92
Plan Director- Puertos del Uruguay
150.000.000
130.000.000
110.000.000
90.000.000
70.000.000
50.000.000
30.000.000
10.000.000
Inversiones / Ingresos
50%
40%
30%
Inversiones/Ingresos
20% ( sin muelle C)
10%
0%
inversiones totales /
98
99
00
01
02
03
04
05
06
07
08
09
10
11
12
19
19
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
20
ingresos
años
93
Plan Director- Puertos del Uruguay
6.- Economía, Comercio y Transporte Marítimo
La generación de una brecha entre oferta y demanda esta muy asociada a las
características de la industria naviera que el Ec. Ricardo Sánchez (CEPAL) cita
en sus estudios (Lecciones de Economía Marítima). Las características
sectoriales del transporte marítimo destacadas por el referido economista
muestran una industria que requiere un capital intensivo en la construcción,
operación y mantenimiento de buques.
♦ Globalización y Transporte
♦ Industria marítima
♦ Características de la demanda
♦ Oferta y demanda
96
Plan Director- Puertos del Uruguay
de los buques nuevos, asignación de los mismos a una ruta y existencia de
envases para el transporte (reefers).
Recomendamos que según la evolución de la carga refrigerada se debe
evaluar la necesidad de tomas reefers.
A la fecha las tomas reefers de la terminal TCP es de 1754 enchufes y la de
Montecon se efectúa con generadores de energía.
En los criterios de facturación del servicio a los clientes las agencias marítimas
en representación de las navieras o estas actuando por si, recuperan los costos
de cada operación local en forma detallada y sin considerarlo en los valores de
fletes que reflejan el transporte.
En el anexo se presenta un glosario de términos que refieren costos
administrativos por emisión de documentos transmisión electrónica corrección
de los conocimiento, seguridad, etc. Elaborado por ANP con AUDACA, ADAU
y Centro de Navegación.
97
Plan Director- Puertos del Uruguay
Evolución PBI ‐ TEUS ‐TRB
35,0%
30,0%
25,0%
20,0%
15,0%
10,0%
5,0%
0,0%
‐5,0% 2008 2009 2010 2011 2012 2013*
‐10,0%
‐15,0%
Var. en % PBI Uruguay Var. en % PBI Brasil
Var. en % PBI Argentina Va r . TEUS tota l es
Var. TRB portacontenedores
Año 2012 % Part. 2011 % Part. 2010 % Part. 2009 % Part. 2008 % Part.
COMEX 453.841 60% 451.152 52% 390.066 58% 326.567 55% 352.966 52%
Trasbordo 300.048 40% 410.208 48% 281.886 42% 261.843 45% 322.310 48%
TOTAL 753.889 100% 861.360 100% 671.952 100% 588.410 100% 675.276 100%
Del gráfico se aprecia al fin del presente ejercicio que al cortarse las líneas de
tendencia de carga y capacidad, las navieras deberán incrementar su bodega.
98
Plan Director- Puertos del Uruguay
6.2 Tendencia de las naves y tipología
Grúa Flotante 2 1 2 2 -
Pesquero 2.352 2.068 1.828 2.051 1.791
Petrolero 245 234 183 255 252
Reefer 58 51 27 25 27
Remolcador 135 85 100 118 115
Ro/Ro 48 45 64 88 81
Tráfico Bahía 7 4 25 21 59
TOTAL 5.232 4.881 4.531 5.087 4.550
99
Plan Director- Puertos del Uruguay
Puerto de Montevideo-Movimiento de Buques 2012
EMBARCACIÓN
DEPORTIVA 2 1.624 812 56,46 4,00
FLUVIAL
PASAJEROS 689 2.058.751 2.988 78,16 2,35
GRANELERO 124 3.039.923 24.516 180,94 10,58
PESQUERO EXT. 354 404.401 1.142 54,29 4,41
PESQUERO NAC. 1.437 341.853 238 27,73 3,17
PETROLERO 252 2.967.101 11.774 135,26 7,83
REEFER 27 197.943 7.331 124,29 7,46
REMOLCADOR 115 44.504 387 33,39 3,21
RO-RO 81 4.113.428 50.783 193,07 9,14
TRAFICO BAHIA 59 2.343 40 17,64 2,16
TOTAL 4.550 59.702.291
Del ejercicio 2012 surgen los siguientes datos que deberán ser tomados en
cuenta en el estudio.
• 1125 buques tienen una eslora promedio entre 180 y 245 mts.
• Estos buques representan en las categorías de contenedores, cruceros,
graneleros y ro ro el 88% del tonelaje del registro bruto del puerto de
Montevideo (52:330.952) cuando sólo son el 26% de los ingresos de
naves (1125 buques). Este elemento incide en el recupero de costos de
dragado y la profundidad que estos navíos demandan a carga completa
para su operación.
100
Plan Director- Puertos del Uruguay
6.2.2 Tipología de Buques en construcción
⇒ Buques Cruceros
101
Plan Director- Puertos del Uruguay
el listado de buques en construcción de la categoría Cruceros que nos da la
pauta de requerimientos de muelle para el periodo a proyectar.
Los buques LNG son negocios a largo plazo con contratos de 20 años o más
según las publicaciones especializadas.
Tradicionales armadores con barcos en construcción son NYK, Mitsui osk, etc.
El siguiente cuadro presenta órdenes de buques por región
102
Plan Director- Puertos del Uruguay
⇒ Buques Mineral de Hierro y zonas de transferencia
5
http://consorciosmtsilva.com/web/
103
Plan Director- Puertos del Uruguay
El objetivo principal es realizar operaciones de transferencia de mineral de
hierro cuyo cargador es la empresa CVRD – Cia Vale do Rio Doce de Brasil,
desde barcazas a la Estación de Transferencia y de esta a buques oceánicos
tipo “Baby-Cape”.
104
Plan Director- Puertos del Uruguay
⇒ Buques Portacontenedores
“ El transporte marítimo en América Latina – que representa cerca del 90% del
total de las cargas de esta región – ha mostrado un gran dinamismo en los
últimos años y los puertos sudamericanos no son ajenos a este proceso de
aumento sistemático en la capacidad de los buques.
En lo que va del presente siglo, los buques entregados han sido con una
capacidad aproximada de 9.000 TEUS, de esta manera el desarrollo de la flota
Post-Panamax ha sido constante y hoy compone cerca del 30% de la flota
mundial.
6
Empresa de transporte de contenedores, fundada en 1849 durante la fiebre del oro en California y que cuenta hoy en
día con una red de alcance a más de 105 países alrededor del mundo (www.apl.com)
105
Plan Director- Puertos del Uruguay
Canal de Suez de aumentar el calado de este canal con el fin de captar
mayores naves y potenciales nuevos clientes.
Autores como Hsu y Hsieh7 probaron que el tamaño óptimo de estos buques
tiende a ser mayor cuanto mayor es el flujo comercial en las rutas. Esto está
relacionado con mayores economías de escala, menores costos por
contenedor y menos puertos de escala (port calls). La evolución histórica de los
tamaños de los buques (medido en TEUS) en América del Sur tuvo un período
de estancamiento entre 1980 y 1990 para luego comenzar a incrementarse. Sin
embargo, si se comparan los tamaños de los buques que transitan las
principales rutas marítimas con los que arriban a América del Sur, puede verse
claramente que, los buques que arriban a las costas sudamericanas son
menores en capacidad.
7
Hsu and Hsieh, 2005.Shipping economic analysis for ultra large containership, Journal of the Eastern Asia Society for
transportation studies, 6, 936 – 951.
8
Sánchez, R. J, 2004, Puertos y transporte marítimo en América Latina y el Caribe, un análisis de su desempeño
reciente. LC7L22227-P/E, Serie Recursos Naturales e Infraestructura, Nº 82, Santiago de Chile; UNECLAC
9
Sánchez, R. J, and Wilmsmeier, G.; 2005, Provisión de Infraestructura de transporte en América Latina,
Experiencia reciente y problemas observados Serie Recursos Naturales e Infraestructura, Nº 82, Santiago
de Chile; UNECLAC
106
Plan Director- Puertos del Uruguay
⇒ Buques para proyectos Eólicos
Manipulación de aspas:
- Importancia de la colocación de estructuras de metal conocidas como “HJ
frames” en los sitios apropiados del aspa, que simplifican y ayudan a estabilizar
la maniobra de descarga empleando 2 grúas simultáneamente.
- Relevancia del equipamiento de apoyo en tierra para retraer el componente
de la zona de descarga de ser necesario un segundo movimiento.
Manipulación de nacelles:
- Necesidad de contar con la disposición del “T-frame” ó “Percha T” provisto
por el fabricante para manipular la descarga del nacelle en la mayoría de los
proyectos, ya que este contribuye a homogeneizar la distribución de los
esfuerzos asimétricos que ejerce la pieza al manipularla.
- Se recomienda no containerizar esta herramienta en el Puerto de Origen ó
planta del fabricante, a efectos de tener una rápida accesibilidad a ella abordo.
107
Plan Director- Puertos del Uruguay
Los buques utilizados para el transporte de componentes de molinos que están
arribando a nuestro país presentan las siguientes características:
o Ocean atlas 10
Año de
2000
construcción
Bandera Estados Unidos
Tipo Buque multipropósito Heavy-Lift, caja de toma,
Germanischer Lloyd GL + 100 A5 "E" G - equipado para transporte de contenedores - SOLAS
Clase
II-2. Reg. 54 + MC AUT "E" grano equipado
Velocidad de
16,5 Nudos
servicio
LOA 119.80 m
Calado 7.715 m
DWAT 8.000 MT
GRT/NRT 7252 / 2754
Sostiene / escotillas 3 Bodegas/3 escotillas
Grano/Bale
Unos 395.000 pies cúbicos
capacidad
Tiene una altura
12.00 m
libre en
Entrepuentes
Sí - 3 posiciones
ajustable
Más larga Tweendeck pontón puede configurarse para proporcionar una carga larga sin obstrucciones
espera/Portilla sostenga con una cubierta de intemperie escotilla apertura de unos 71 M x 15,8 M.
Cambios de carga Dos grúas electro-hidráulicas
Una grúa Elevación pesada 200 MT (entre el no. 1 + 2 Mantenga a babor)
La grúa de dos Elevación pesada 200 MT (entre el no. 2 + 3 Mantenga a babor)
Grúas Combinabed 400MT SWL
Portilla uno: 16.85 x 10.6 M / 15.8M: 2 paneles; Portilla dos: 42.42 M x 15.8M: 4 paneles;
Tapas de escotillas
Portilla tres: 12,47 M x 15.8M: 1 panel
Admisión de
Número de contenedores de 20' (8.5' de altura) en espera: 204; En cubierta: 302; Total: 506
contenedor
Reefer El barco tiene 80 tapones de capacidad de 12kw.
10
http://www.intermarineusa.com/fleet/ocean-atlas.php
108
Plan Director- Puertos del Uruguay
o Ocean freedom11
11
http://www.intermarineusa.com/fleet/industrial-freedom.php
109
Plan Director- Puertos del Uruguay
El montaje de los aerogeneradores requiere una coordinación logística de las
bases para las columnas que son importadas y requieren el armado in sito
previo a la llegada de torres y molinos.
Se presenta a continuación imágenes de los montajes referidos arribados en el
2013 y que para la salida de los equipos de puerto requieren ser recibidos y
armadas las bases con seis meses de anticipación.
110
Plan Director- Puertos del Uruguay
⇒ Buques ferry a Gas Licuado Natural
Uruguay está realizando una fuerte apuesta al gas natural licuado con la
llegada al país de una planta regasificadora, o sea un barco que traerá gas
natural en estado líquido desde cualquier parte del mundo, y lo descargará en
nuestro país.
Actualmente existen proyectos regionales de comenzar a utilizar ferry
propulsado por gas licuado natural, LNG en el mundo, de alta velocidad
amigable con el medio ambiente.
El gas natural licuado es, actualmente, una apuesta de futuro de las
sociedades de clasificación europeas, especialmente en el transporte marítimo
de corta distancia.
El LNG es en este momento un combustible comercialmente viable para el
transporte marítimo y ofrece perspectivas de reducción de un 25% en la
emisión de CO2, la eliminación completa de emisiones de sulfuros y cerca del
90% de reducción de gases nitrosos.
La clasificación DNV, se concentra en los beneficios económicos y ambientales
del LNG como combustible alternativo para el transporte marítimo.
Características
111
Plan Director- Puertos del Uruguay
6.3 Evolución del Comercio Mundial y el transporte
El comercio mundial crece más rápido que la producción, y más del 90% del
comercio mundial se transporta por agua. En la perspectiva de mercados
globales la industria marítima ha relocalizado sus flotas y celebrado alianzas de
transporte interoceánico en grandes navíos para alcanzar economías de escala
en el transporte y mejorar los resultados económicos sectoriales.
112
Plan Director- Puertos del Uruguay
dinamismo como consecuencia de cierta disminución de la incertidumbre
acerca de las respuestas de políticas que se supone se tomarán en la
eurozona y estados unidos, las persistentes condiciones monetarias
acomodaticias y una relajación gradual de las condiciones financieras.
En este marco de acuerdo a las estimaciones del FMI el PIB mundial crecería
3.6% en 2013, como resultado de un crecimiento de 1.5% en los países
desarrollados y uno de 5.6% en el caso de los países en desarrollo. Entre los
primeros destacaría el crecimiento de Estados Unidos (2.1%) mientras que los
países de la Eurozona apenas crecerían 0.2%.
Por otro lado, a pesar de las políticas expansivas aplicadas por Europa y
Estados Unidos el comercio mundial crecería a tasas inferiores al promedio de
los últimos años y los precios internacionales caerían levemente, dada la falta
de dinamismo de las economías desarrolladas.
113
Plan Director- Puertos del Uruguay
6.4 Evolución de las Exportaciones y del Comercio Exterior del
Uruguay
114
Plan Director- Puertos del Uruguay
6.4.1 Exportación de Arroz
115
Plan Director- Puertos del Uruguay
En la producción con destino a Brasil debería analizarse el impacto u
oportunidad del transporte fluvial desde Laguna Merín.
Este ítems en la proyección de demanda se estudiará adicionalmente en el
negocio de contenedores estimándose desde ya que no existía un cambio de la
carga general ni elementos que ameriten un estudio especifico.
6.4.2 Cueros
Se detalla a continuación el movimiento de embarque de cueros por el Puerto
de Montevideo que presenta un 90% en el ejercicio cerrado al 31.12.12.
Características
116
Plan Director- Puertos del Uruguay
• Esto, sumado a que el resto de las exportaciones del país no se vieron
tan afectadas por la crisis, llevó a una reducción de la participación de
las exportaciones del sector en el total del país.
118
Plan Director- Puertos del Uruguay
6.4.4 Pesca Nacional y Extranjera
Fuente: www.urumol.com.uy
119
Plan Director- Puertos del Uruguay
ESTADÍA
Al observar la estadía en horas se puede apreciar que en los años en los que la
demanda de productos exportados aumenta, la estadía en horas disminuye tal
como lo expresan en la nota, por lo cual al caer los niveles exportados los
barcos deben permanecer más tiempo parados en el puerto
120
Plan Director- Puertos del Uruguay
Las comunicaciones de DINARA en el segundo trimestre del 2012 son
alentadoras en cuanto a la pesca de merluza que es la base de las plantas
exportadoras.
El Proyecto Puerto Capurro para pesca nace en el último Plan Director del
Puerto de Montevideo en otra coyuntura sectorial.
121
Plan Director- Puertos del Uruguay
Debemos recordar que a esta coyuntura del recurso acuático se suma la
temática planteada respecto a buques que operaban en la zona sur y en
función de litigios entre Argentina e Inglaterra disminuyeron sus operaciones en
Montevideo aunque este elemento no se visualiza a priori como un factor de
variación significativa de cargas.
123
Plan Director- Puertos del Uruguay
Cadena Logística Operativa de Vehículos
Embarque y desembarque
Almacenaje en áreas abiertas
Consolidación de vehículos a destinos
específicos
124
Plan Director- Puertos del Uruguay
Cadena Logística Operativa
Contenedores
Proceso
Servicios al Flete similar de
Buque descarga y
transporte a
destino
125
Plan Director- Puertos del Uruguay
6.5 Concepto de Cadenas Logísticas y su incidencia en Puertos del
Uruguay
Una red coordinada de transporte a los puertos, que organiza el
movimiento de bienes buscando un menor costo, es el objetivo de eficiencia de
productores y exportadores y al cual se deben orientar las estrategias.
126
Plan Director- Puertos del Uruguay
Cadena Logística de Exportación
Se define en el presente estudio las cadenas logísticas actuales y/o potenciales
que pueden considerarse en la intermodalidad física y documental para la
facilitación de la comercialización.
I
II III
CCT = FT LD + OP M
128
Plan Director- Puertos del Uruguay
(III) FF Costo del Flete Fluvial
Costo del flete fluvial en este análisis surge de la inecuación de costos de la
cadena terrestre y la fluvial de modo de lograr competitividad en esta última:
CCF < CCT
(IV) OPM Costos de operativa portuaria en Puerto de Montevideo
Costos de operativa portuaria en Puerto de Montevideo comprenden los costos
del operador portuario en Puerto de Montevideo y tarifas a la nave con el
movimiento de contenedor de la ANP.
CCF = FT CD + OP P + FF + OP M
129
Plan Director- Puertos del Uruguay
Costos cadena terrestre
Comprende los costos del operador portuario en Nueva Palmira y las tarifas
ANP por uso de grúa, uso de puerto, uso de muelle, movimiento de contenedor,
despachos a la mercadería. De esta forma el Costo de la Cadena Terrestre
responde a la siguiente fórmula:
CCT = FT + OP NP
I) FTCD Costo Flete Terrestre hacia puerto en Puerto Salto, Paysandú, Fray
Bentos
CCF = FT CD + OP + FF + OP NP
130
Plan Director- Puertos del Uruguay
7.- Modos de Transporte
131
Plan Director- Puertos del Uruguay
7.1 Transporte Carretero
Las Rutas Nacionales del Uruguay son las vías de transporte más importantes
existentes en el país y conectan todas las localidades.
La red vial nacional cuenta con 8696 km de carreteras de dos o más carriles,
de las cuales 303 son de hormigón, 3.164 de carpeta asfáltica, 4.220 de
tratamiento bituminoso y 1.009 de tosca, que se distribuyen en los 175 016 km²
de territorio y sirven a 3.286.314 habitantes (censo INE 2012), lo que significa
uno de los más altos índices de accesos a diferentes partes de una región de
América Latina.
La característica principal es que la mayoría de las carreteras confluyen en la
capital. Actualmente, finalizó el proyecto de construcción de un anillo perimetral
(Ruta 102) que evita atravesar la ciudad, uniendo entre sí las rutas del oeste
con las del este. Además existen varias rutas importantes que recorren el país,
facilitando así el tránsito entre los departamentos del interior sin pasar por la
capital, por ejemplo la ruta 26 que une Melo con Paysandú vía Tacuarembó.
• 303 km de hormigón
• 3164 km de capa asfáltica
• 4220 km de tratamiento bituminoso
• 1009 km de tosca
Las principales carreteras, rutas y autovías del Uruguay son: Ruta 1, Ruta 3,
Ruta 5, Ruta 8, Ruta 9, Ruta 26, Ruta 101, Ruta Interbalnearia (I), Avenida
Italia y Avenida Giannattasio, en general tienen un buen mantenimiento y
señalización. Las rutas secundarias tienen condición variable, de muy buena a
mala calidad.
Tipos de Rutas-
Vías que unen capitales departamentales entre sí. Construidas con carpeta
asfáltica o tratamiento bituminoso.
CIFRAS-
Cuadro Nº 1- Longitud por Tipo de Firme
133
Plan Director- Puertos del Uruguay
Paso de Frontera Total Entrada Salida
TOTAL 2.582.162 1.407.833 1.174.329
Aceguá 0 ... ...
Artigas 68.278 3.190 65.088
Bella Unión 10.183 8.541 1.642
Chuy 204.139 105.987 98.152
Colonia 84.450 62.835 21.615
Fray Bentos 374.719 301.987 72.732
Juan Lacaze 157.888 94.065 63.823
Paysandú 393.333 249.566 143.767
Río Branco 474.963 147.701 327.262
Rivera 274.153 113.865 160.288
Salto 540.056 320.096 219.960
Cuadro Nº3 - Evolución Pasajeros movilizados en servicios regulares período 2022-2010 según tipo de servicio
(en millones de pasajeros)
Tipo de servicio 2010 2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002
Corta, Media y 24,1 22,5 22,2 20,3 19,0 17,2 16,2 14,6 14,1
Larga Distancia
Metropolitano 65,8 66,7 63,3 58,1 51,1 47,0 44,8 41,1 43,9
TOTAL 89,9 89,3 85,6 78,4 70,1 64,2 61,0 55,7 58,0
La red ferroviaria del país alcanza los 3073 kilómetros, conectándose a Brasil
en la zona norte de Rivera (rocha diferente) y a Argentina en el noroeste con
igual ancho de vía.
I. INFRESTRUCTURA ACTUAL
Cuadro Nº 3- Longitud de Líneas em km
Líneas Longitud en Km
Zona Metropolitana 35,6
Línea Rivera 556,6
Línea Minas 102
Línea Río Branco 434
Líneas del Litoral 513
TOTAL 1641,2
Mapa Ferroviario
134
Plan Director- Puertos del Uruguay
Las redes ferroviarias de Argentina y Brasil participan del transporte de carga y
después de fuertes procesos de privatización, participan del comercio
intraregional pero no han generado un multimodolismo con los puertos.
135
Plan Director- Puertos del Uruguay
A
C
B
Estadísticas de tráfico12
12
http://www.afe.com.uy/fra-info.htm
136
Plan Director- Puertos del Uruguay
ferroviaria de AFE. Además, se transfieren los subsidios y subvenciones
previstos en el Presupuesto en este orden: cinco millones de dólares para el
ejercicio 2003 y diez millones de dólares del ejercicio 2004 en adelante. Tales
transferencias se destinarán a inversiones y mantenimiento de aquella parte de
la red ferroviaria cuya utilización se habilite por ser económicamente
sustentable. AFE realizará aquellos servicios de transporte ferroviario que
prevea su presupuesto en base a los ingresos directos que éstos le
proporcionen y el subsidio remanente.
Existen otros tráficos potenciales de transporte por cañería como puede ser el
sebo líquido, producto en que nuestra principal terminal portuaria podría servir
como centro de distribución y abastecimiento local.
137
Plan Director- Puertos del Uruguay
Los puertos que utilizan esta modalidad, por el tipo de producto a transportar,
requieren profundidades de muelles y competitividad de estas cargas.
138
Plan Director- Puertos del Uruguay
7.4 Transporte Aéreo
Infraestructura actual- Aeropuertos de Uruguay:
13
www.um.edu.uy/indicadores
139
Plan Director- Puertos del Uruguay
Mediante TCU14 los clientes que operen en el Aeropuerto podrán acceder a
los siguientes beneficios:
Beneficios tributarios a las empresas
Las personas jurídicas del exterior no tienen gravadas:
• Por impuesto al patrimonio las mercaderías almacenadas.
• Por IRAE la renta asociada a las mercaderías.
Beneficios tributarios a las mercaderías
• Ingreso y egreso al exclave (desde/hacia el exterior) libre de
tributos de importación o exportación e impuestos internos.
• Circulación interna libre de tributos dentro del exclave
aduanero.
• Servicios prestados dentro del exclave exonerados de IVA.
Beneficios vinculados a la distribución, origen y plazo de depósito de las
mercaderías
• No pierden el origen Mercosur (diferencia con Zonas Francas),
aún si la mercadería es fraccionada.
• No existe plazo límite para el depósito de mercaderías.
• Libre circulación y libre cambio de destino de las mercaderías.
Posibilidad de operar sobre la mercadería y su documentación
• Almacenamiento.
• Reenvasado.
• Remarcado.
• Clasificado.
• Agrupado y Desagrupado.
• Consolidado y Desconsolidado.
• Manipuleo y Fraccionamiento.
14
http://www.tcu.com.uy
140
Plan Director- Puertos del Uruguay
Conexiones
141
Plan Director- Puertos del Uruguay
Operaciones Aéreas
142
Plan Director- Puertos del Uruguay
7.5 Uruguay Logístico 2030
De los múltiples temas tratados y recogidos como líneas de trabajo en todos los
ámbitos del transporte, logística e infraestructuras se resuelve priorizar los
siguientes lineamientos para su ejecución en el corto plazo:
143
Plan Director- Puertos del Uruguay
8.- Descripción de las operaciones portuarias
La aprobación la Ley Nº 16.246 y sus decretos reglamentarios significó en su
momento la introducción de un modelo operativo significativamente diferente al
que era aplicado con anterioridad para la ejecución de las operaciones
portuarias, tanto en lo relacionado con aquéllas en que se lleva a cabo un
movimiento de mercaderías con participación de un buque, como aquéllas que
tienen lugar exclusivamente en tierra.
La introducción de la figura del “operador portuario” con responsabilidades muy
específicas frente a la Autoridad Portuaria para habilitarle al ejercicio de su
actuación comercial, así como las áreas de competencia y potestades que el
Legislador reservó para esta última, han funcionado en la práctica como un
ejemplo de apalancamiento mutuo, que en general ha permitido hacer aflorar
más las fortalezas de cada figura, frente a los casos en que sus respectivas
debilidades obraron como un cierto freno para el logro de metas superiores a
las que cada una de ellas podía aspirar a alcanzar por sí sola.
A favor de ese efecto positivo han operado elementos específicamente
definidos en el marco legal vigente, que identifica claramente al interlocutor
actuante frente a la Administración, para el cual quedó establecida no sólo la
unicidad de su mando -- ejercido tanto a bordo como en tierra -- para el
desarrollo de las operaciones, sino también los compromisos asumidos por
aquél – ante la Administración y el Poder Ejecutivo -- en cuanto al
equipamiento de base con que debe iniciar y llevar a cabo su actividad, así
como las condiciones imprescindibles a cumplir con relación al personal
participante de las tareas, para que éstas se desarrollen en condiciones de
seguridad e higiene propias de un ejercicio profesional que apunte a una
calidad creciente del servicio, logrando en forma concomitante condiciones de
previsibilidad de la performance a alcanzar.
Las diferentes modalidades de actuación habilitadas para la participación del
sector privado en la actividad, sin perjuicio de los servicios prestados
eventualmente por la propia ANP, así como el ejercicio de las competencias en
materia de desarrollo de la infraestructura portuaria reservadas para ésta
última, determinaron distintos modelos y niveles prácticos asociables a la
inversión comprometida en materia de realizaciones exigidas y equipamiento
comprometido al efecto, lo que se traduce a su vez en los plazos asociados a
los emprendimientos particulares que son objeto de acuerdos entre la
Administración y los prestadores de los servicios portuarios.
Por otra parte, la especificación por parte del marco legal y reglamentario de
las exigencias básicas, y en particular de los derechos consiguientes,
localizando a estos últimos por instalación portuaria a los efectos de lograr la
habilitación como prestador de un servicio específico, trajo aparejada una
tendencia hacia la especialización calificada de la actividad de las propias
empresas prestadoras, en buena medida alineada con el objetivo de contar con
un funcionamiento equilibrado del conjunto de puertos comerciales del país
como sistema, en pos de optimizar de ese modo el aprovechamiento de los
recursos disponibles afectados a la actividad.
144
Plan Director- Puertos del Uruguay
En lo que sigue se realiza una descripción de los resultados prácticos que
dicho modelo ha generado luego de dos décadas de aplicación, y las
perspectivas de nuevas oportunidades que se vislumbran para que siga
convergiendo hacia aportar respuestas válidas para los requerimientos que la
actividad económica nacional y la regional plantean en el futuro mediato.
145
Plan Director- Puertos del Uruguay
Cabe mencionar que fuera del ámbito de las competencias de la
Administración, la figura de la concesión habilitada por la Ley de Puertos ha
tenido diversas expresiones tangibles de aplicación en lo que conforma el
conjunto de instalaciones portuarias existentes, en construcción o proyectadas,
que fueron concebidas como emprendimientos enmarcados bajo el régimen
aduanero de “Zona Franca”, orientados a la ejecución de alguna actividad
industrial específica, o bien hacia la prestación de servicios a ciertas
mercaderías en particular, sean éstas nacionales de exportación o en tránsito,
lo cual implica necesariamente en algún momento del circuito logístico la
ejecución de operaciones portuarias con la participación de buques de diferente
porte.
Por otra parte, la figura del “permiso” también ha tenido una muy significativa
aplicación y es merecedora de destaque, en particular por haber colaborado a
la ejecución y desarrollo de distintas actividades asociadas al movimiento
portuario, como acontece en la actualidad con las áreas terrestres asignadas a
la estiba de contenedores en el Puerto de Montevideo, a las actividades
logísticas previstas en el mismo y para el Puerto Logístico Punta Sayago, o
también durante la etapa – ya finalizada -- durante la cual el otorgamiento de
espacios de apoyo para el acopio de madera en rolos, coadyuvara al
crecimiento del flujo exportador que fue característico de la actividad portuaria
nacional por varios años, hasta que la actividad forestal pasara a alimentar las
etapas siguientes de integración vertical en materia de productos derivados con
la incorporación de plantas productoras de chip de madera, y de una primera
planta de producción de celulosa en gran escala.
146
Plan Director- Puertos del Uruguay
ejemplos más notorios se dan en el Muelle Oficial de Nueva Palmira, y en
forma incipiente en el Puerto de Paysandú.
En otras actividades, más que el uso del suelo propiamente dicho para la
acumulación de mercaderías, lo que pasa a ser significativo es la afectación
temporal de espacios físicos eventualmente asignables a otras operativas. Al
respecto, podemos citar los insoslayables espacios que necesariamente deben
contarse sin ir más lejos para alojar -- o trasladar -- la enorme maquinaria que
es utilizada normalmente para la operación de buques portacontenedores en
los atraques del recinto portuario fuera de la terminal especializada de
contenedores, las superficies requeridas para la recepción de la noria de
vehículos que alimenta las bocas de alimentación de carga de graneles
agrícolas, chip de madera, o animales en pie, sin olvidar la particular situación
que se da durante las operaciones de carga de arroz ante la presencia de un
extenso convoy de ferrocarril operando dentro del recinto portuario, las cuales
en un escenario que cuenta con limitadas holguras en la materia, terminan
condicionando en buena medida y en forma indirecta, el propio desarrollo de
aquellas actividades con las que se da una circunstancial coincidencia en el
tiempo de ejecución.
147
Plan Director- Puertos del Uruguay
Tampoco es ajena a dicha realidad la operación de cruceros, que pese a la
corta estadía de tales buques en puerto, suele requerir de zonas de exclusión o
circulación que se convierten en requisitos inseparables de la propia presencia
de dicho tipo de buque.
148
Plan Director- Puertos del Uruguay
determinante para el diseño de las instalaciones a proyectar o las decisiones a
tomar.
En un escenario con características tan variadas como las del sistema portuario
que la Administración tiene a su cargo, sería un modo demasiado simplificado
de describir las operaciones que se llevan a cabo, resumirlas bajo un único
patrón de ejecución común. Teniendo esto presente, en lo que sigue se incluye
una desagregación básica de los casos principales que se reconocen y sus
variantes.
8.3.1 Pasajeros
149
Plan Director- Puertos del Uruguay
Una versión diferente en su magnitud y por las embarcaciones utilizadas, pero
con semejanzas en cuanto la tradición que a esta altura representa, se da con
el cruce de pasajeros entre las localidades de Concordia y Salto, actividad en la
cual cabe reconocer algunos factores asociados a los días y horarios en que
tiene lugar, así como a los trámites requeridos que -- como menos -- no han
colaborado a su consolidación y crecimiento, aspectos en los que una mejor
infraestructura básica de atención como la ANP está implementando en el
Puerto de Salto a la fecha, podría aportar un nuevo marco de desarrollo,
dejando asimismo abierta la posibilidad de explorar otra veta comercial no
explotada sistemáticamente hasta ahora, como podría serlo la navegación
turística conocida en otros medios como “crucerismo fluvial”.
150
Plan Director- Puertos del Uruguay
8.3.2 Graneles sólidos
Las muy diversas mercaderías que quedan abarcadas bajó este rótulo y las
notorias diferencias en las modalidades con que son llevadas a cabo las
operaciones que las involucran no dejan duda que en rigor se trata de una
categoría tan agregada como poco descriptiva, lo que obliga necesariamente a
entrar en detalles.
Con el tiempo, dichas operaciones pasaron a ser complementadas con las que
tienen lugar en el Puerto de Nueva Palmira, que son realizadas con medios
propios de los buques, siendo éstos de muy distinto porte y provenientes de
orígenes igualmente diverso, según las condiciones imperantes en el mercado
de tales mercaderías.
Ya sea con equipamiento propio del operador portuario actuante, o bien con
aquél que la ANP está en condiciones de aportar en caso de serle requerido, la
actividad ha alcanzado un alto grado de especialización, logrando a la vez
rendimientos que satisfacen las expectativas de los clientes, con un no menos
importante nivel de predictibilidad en los plazos de ejecución, a menos de
factores meteorológicos adversos.
Como puede verse, la sola mención de los diferentes tipos de mercaderías que
son pasibles de operaciones de descargas mediante un esquema operativo del
tipo: grúa – grapo - tolva llevó a detallar los casos específicos que tienen lugar
en diferentes puertos a cargo de la Administración.
151
Plan Director- Puertos del Uruguay
suficiente de vehículos cubriendo en forma muy coordinada el trayecto entre la
planta de producción y el recinto portuario.
Estas últimas resultan las instalaciones mejor preparadas del país para las
operaciones de descargas de graneles agrícolas en tránsito que arriban por la
Hidrovía Paraná Paraguay, las operaciones de trasbordo buque a buque para
esas mismas mercaderías, y por supuesto para las operaciones de carga de la
producción nacional de cereales y oleaginosas, cuyo notable desarrollo de la
última década ha impulsado la formulación de distintos emprendimientos
particulares en la zona de Nueva Palmira, con muy significativas inversiones
ejecutadas en lo que hace a la infraestructura de silos y equipamientos
portuarios, así como en el terreno del procesamiento previo, tanto en zonas
aledañas a la portuaria propiamente dicha, como en aquéllas cercanas a las
áreas de producción de los cultivos, lo que conlleva un importante y continuo
desplazamiento de vehículos de carga en las rutas nacionales que conducen
hacia la zona Noroeste del Departamento de Colonia.
Como epílogo de este breve periplo al que nos ha llevado repasar las
operaciones de graneles sólidos que normalmente tienen lugar en las
152
Plan Director- Puertos del Uruguay
instalaciones que conforman el sistema portuario a cargo de la ANP, vale citar
el proyecto -- cuya obra se estará iniciando a la brevedad -- para la
construcción de una terminal granelera especializada en el Puerto de
Montevideo, el cual naciera básicamente inspirado en la operación de chips de
madera, pero que ha sufrido una paulatina migración hacia la cartera del
movimiento de graneles agrícolas, en sintonía con la mayor significación de
éstos en la producción nacional y los volúmenes físicos de exportación, así
como su creciente dispersión geográfica en el territorio nacional hacia el Este,
lo que aumenta las posibilidades de Montevideo para la atención de la
demanda emergente, sin perjuicio de la alternativa que más adelante pueda
surgir mediante la construcción de una nueva instalación portuaria en el litoral
atlántico de la costa de Rocha.
153
Plan Director- Puertos del Uruguay
8.3.3 Contenedores
8.3.4 Vehículos
156
Plan Director- Puertos del Uruguay
también ha estado favorecida por aspectos tan significativos como lo es el
régimen aduanero de Puerto Libre vigente, que – independientemente del
destino nacional o regional de los vehículos – constituye un elemento de
decisión relevante que habilita una solución de compromiso entre la
permanencia de la mercadería en el exclave aduanero y su salida de éste para
la comercialización en plaza o el reembarque hacia su destino final.
La muy importante significación del Puerto de Montevideo en esta actividad
dual no va en desmedro de la fracción que -- también con destino Paraguay --
ha tenido una destacable expresión en las instalaciones portuarias -- Muelle
Oficial y ONTUR – de Nueva Palmira, lo que ha implicado llevar a cabo
cuidadas operaciones logísticas cuya realización es una muestra cabal de una
muy eficiente capacidad local de ejecución desarrollada en la materia.
No obstante el éxito que la ha acompañado hasta el presente, la perspectiva de
requerimientos de espacios en tierra crecientes por parte del sector obligará a
la Administración a replantearse los parámetros con los que se ha venido
operando, ante una demanda superior que – pese a una mayor disponibilidad
de espacios asignables, en función del crecimiento del área que conforme la
propia infraestructura portuaria – termina compitiendo con los requerimientos
derivados del movimiento portuario de contenedores, los cuales en principio
resultan cualitativamente prioritarios.
157
Plan Director- Puertos del Uruguay
8.3.5 Mercaderías generales
158
Plan Director- Puertos del Uruguay
8.3.6 Graneles líquidos
161
Plan Director- Puertos del Uruguay
El cuadro siguiente reproduce los ingresos anuales expresados en dólares
americanos, correspondientes a las escalas cumplidas por los buques que
operaron en el movimiento de ciertas mercaderías características de la
actividad local de la época:
UG Ultramar GRANELES
UC Ultramar CITRUS
UF Ultramar FERTILIZANTES
UM Ultramar MADERA
Del mismo modo, en lugar de referir los ingresos globales a las toneladas
movilizadas en cada tipo de operación, podría plantearse la obtención de
162
Plan Director- Puertos del Uruguay
indicadores específicos de cada lugar – el estudio original del cual se extrajo el
cuadro que se reproduce no abarcó tal tipo de análisis – con relación a los
ingresos por metro de eslora de los buques que toman parte de aquéllas.
Otro enfoque que parece interesante cuantificar surgiría de efectuar una
relación entre los ingresos globales de cada actividad con la duración de las
escalas ejecutadas en cada puerto al efecto de ejecutar una operación
comercial del tipo, ya que – a menos de distorsiones derivadas de factores
meteorológicos o imponderables atípicos – se podría establecer una relación
indicativa de los ingresos por hora de escala de los buques que participan de
las respectivas operaciones comerciales.
Evidentemente, resulta bastante más sencillo plantear la obtención de tal tipo
de indicadores que traducirlo en información práctica accesible, ya que la tarea
demanda el manejo depurado de una cantidad de datos cuyo entrecruzamiento
no siempre está disponible en los sistemas informáticos primarios que hacen
uso de esos datos o calculan otros valores numéricos basándose en ellos.
Por otra parte -- como ya se mencionara anteriormente al referirnos
específicamente a los graneles sólidos -- en algún caso un modelo resumido
como el que nos ocupa, podría resultar inclusive hasta demasiado agregado, y
en ese caso se hará necesario realizar algún tipo de distinción específica, si los
valores promedio consolidados por actividad no resultan totalmente
representativos de los distintos tipos de componentes que eventualmente la
integran, por ejemplo:
• por mercadería específica: soja, maíz, trigo, cebada, etc.
• por tipo de operación: carga, descarga, trasbordo buque a buque,
etc.
• por tipo de equipamiento utilizable: grúas pórtico, grúas móviles de
muelle, medios de a bordo, etc.
Por supuesto que una vez que se dispone de la información en volúmenes
físicos operados (expresada en toneladas), de los datos geométricos de los
propios buques, y de los tiempos operativos empeñados para mover las
mercaderías, siempre es posible relacionarlos entre sí, obteniendo referencias
indicativas de los rendimientos en Ton/h obtenidos operando según
determinada modalidad. En forma análoga también puede hallarse la relación
entre el tonelaje procesado y la eslora de los buques asociados en determinado
tipo de operativa, la cual – si bien no se corresponde con exactitud – guarda
alguna relación con la longitud de atraque requerida.
De algún modo, esto permite realizar evaluaciones sobre las condiciones que
deberán darse para poder cumplir cierta meta, si ésta resulta alcanzable o
simplemente debe descartarse hasta no lograr esas condiciones, por lo que, sin
dejar de lado el alcance naturalmente limitado de las conclusiones que puedan
extraerse, ello no va en desmedro de la utilidad que igualmente pueda
acompañarles a la hora de la toma de decisiones -- por ejemplo – en materia
de infraestructura o equipamiento requerido.
163
Plan Director- Puertos del Uruguay
9- Régimen de Dragado
Dragado Licitado
164
Plan Director- Puertos del Uruguay
muro.
Se recuperaron y se encuentran en operación las dos dragas de la ANP que
comenzaron duplicando su productividad del 2006 al 2007 y luego
cuadruplicándola del 2007 al 2008 alcanzando records históricos de volúmenes
dragados
165
Plan Director- Puertos del Uruguay
Dragado en
ejecución
Dragado
proyectado
9.2 Equipamiento
Dragas
Draga de succión D9
Draga de succión D7
Remolcador de arrastre Guenoa
Grúa Flotante General Artigas
Equipos de apoyo
Gánguil GH-1
Gánguil GH-2
Gánguil GH-3
Remolcador Sanducero
Remolcador Leandro Gómez
Lancha Vigía
Lancha Diamante
Lancha 23 de Setiembre
Lancha Ayuí
Lancha Nelson Altier
166
Plan Director- Puertos del Uruguay
Funcionarios
Antepuerto - 940.000 m2
Volumen de extracción promedio anual aproximado de 2.200.000 m3.
Dársena I - 180.000 m2
Volumen de extracción promedio anual aproximado de 385.000 m3.
Dársena II - 160.000 m2
Volumen de extracción promedio anual aproximado de 435.000 m3.
La Paloma - 101.000 m2
Volumen de extracción promedio anual aproximado de 455.000 m3.
167
Plan Director- Puertos del Uruguay
9.4 Productividad y costos
15.000.000
14.000.000
13.000.000
12.000.000
11.000.000
METROS CÚBICOS
9.577.786 9.740.254
10.000.000
9.000.000 7.775.159 8.103.372
8.000.000 7.175.878 TOTALES
7.000.000 6.380.032 6.037.176
6.000.000 5.214.127
5.000.000
4.000.000 3.057.780 2.743.513
3.000.000 2.280.719
2.000.000
1.000.000
0
PROMEDIOS HISTORICOS
168
Plan Director- Puertos del Uruguay
Actividades Dragado
Inversión
Costo de Actividad
Inversiones en Dragado
Inversiones/Dragado
35.000.000,00
30.000.000,00
25.000.000,00
20.000.000,00
15.000.000,00
10.000.000,00
5.000.000,00
0,00
169
Plan Director- Puertos del Uruguay
COSTO ACTIVIDAD DRAGADO
Año canal acceso antepuerto profundización sem. x sem. Total pago por añ
2006 7.475.677,00 4.457.000,00 11.932.677,00
2007 2.170.557,00 50.000,00 2.220.557,00
2008 3.622.217,00 3.622.217,00
2009 2.045.642,00 2.045.642,00
2010 14.398.212,00 2.415.662,00 16.813.874,00
2011 300.000,00 300.000,00
2012 2.099.920,00 2.099.920,00
39.034.887,00
170
Plan Director- Puertos del Uruguay
Sistema de Canales Puerto Montevideo
171
Plan Director- Puertos del Uruguay
tomaron para el caso Base los de Referencia que suministró la Gerencia de
Infraestructuras de ANP: (lo mismo con las profundidades de los
distintos tramos de canal, esto esta tambien en la carpera INPUT Dragado: (se
han ocultado algunas columnas para mejor lectura)
172
Plan Director- Puertos del Uruguay
En función del modelo teórico precedente una vez conocidos los costos reales
del proyecto y así como la frecuencia y topología de los buques se procederá a
establecer en este negocio la tarifa a la mercadería y buque que permitan a la
ANP cumplir los acuerdos con gas Sayago
173
Plan Director- Puertos del Uruguay
10. Estadísticas Portuarias Nacionales y Regionales
En este contexto se busca unificar los tráficos por actividad, determinar los
promedios y niveles máximos del último quinquenio para determinar
capacidades y tendencias.
Montevideo 98 79 83 76 119
Punta del Este 68 86 96 95 106
174
Plan Director- Puertos del Uruguay
Temporada de Cruceros
140
120
100
80
60
40
20
0
2007-2008 2008-2009 2009-2010 2010-2011 2011-2012
175
Plan Director- Puertos del Uruguay
PASAJEROS CRUCEROS
Cuadro Comparativo de Pasajeros por Temporada
300.000
250.000
200.000
100.000
50.000
0
2007-2008 2008-2009 2009-2010 2010-2011 2011-2012
En Montevideo los datos indican un crecimiento de pasajeros del 43% del total
movilizado hace 5 años y concluimos que en cinco años duplicó la participación
de mercado de Uruguay pasando de aproximadamente 223000 a 458000
turístas.
176
Plan Director- Puertos del Uruguay
Gasto Turistas Desembarcados en U$S
25000000
20000000
15000000 2009-2010
2010-2011
10000000 2011-2012
5000000
0
2009-2010 2010-2011 2011-2012
Existe un mayor número de pasajeros por buque lo que determinó una mejora de
la relación gasto de turista por buque atracado.
177
Plan Director- Puertos del Uruguay
Cruceros por Agencia y Armador
Empresa Nombre de buques ‐ Arribos
2011 2012
CHRISTOPHERSEN S.A. CLIPPER ADVENTURER C. COLUMBUS
SEA SPIRIT CORINTHIAN II
ORTELIUS SEA SPIRIT
TITAN
AGENCIA MARITIMA ANTONIO MITRANO S.A. AURORA NATIONAL GEOGRAPHIC EXPLORER
S.A. FINANCIERA Y COMERCIAL J.R.WILLIAMS PRINSENDAM ADONIA
BLACK WATCH BALMORAL
CRYSTAL SYMPHONY PRINSENDAM
DISCOVERY AMSTERDAM
DEUTSCHLAND CRYSTAL SYMPHONY
QUEEN MARY 2 DEUTSCHLAND
STAR PRINCESS STAR PRINCESS
VEENDAM VEENDAM
SEABOURN ODYSSEY PLANCIUS
SEABOURN SOJOURN SEABOURN SOJOURN
SCHANDY S.A. C. COLUMBUS EUROPA
BREMEN
SUR S.A. EMPRESS
RITEL S.A. EMPRESS
REPREMAR S.A. SPLENDOUR OF THE SEAS ASTOR
SEVEN SEAS MARINER SPLENDOUR OF THE SEAS
CELEBRITY INFINITY SEVEN SEAS MARINER
INSIGNIA CELEBRITY INFINITY
BLUE DREAM INSIGNIA
COSTA VICTORIA BLUE DREAM (AZAMARA JOURNEY)
MARINER OF THE SEAS COSTA VICTORIA
COSTA MAGICA COSTA MAGICA
AIDACARA AIDACARA
COSTA FORTUNA COSTA FORTUNA
GRAND CELEBRATION GRAND CELEBRATION
GRAND HOLIDAY VISION OF THE SEAS
MARINA
TRANSHIP (URUGUAY) S.A AKADEMIK IOFFE AKADEMIK SERGEY VAVILOV
AKADEMIK IOFFE
MEDITERRANEAN SHIPPING COMP. URUGUAY SA MSC MUSICA MSC MUSICA
MSC ARMONIA MSC ARMONIA
MSC LIRICA MSC OPERA
MSC OPERA MSC MAGNIFICA
AGENCIA MARITIMA ERNESTO ROHR EXPEDITION EXPEDITION
BIG FISH
UNIVERSAL SHIPPING AGENCY S.A. PLANCIUS SEA ADVENTURER
OCEAN DIAMOND ( LE DIAMANT )
SARPIK ITTUK (OCEAN NOVA)
SEA SPIRIT
RABIT S.A. ASUKA II
ARGO SHIPPING AGENCY LTDA. SILVER WHISPER ARTANIA
CORINTHIAN II SILVER CLOUD
CLELIA II EXPLORER
CORINTHIAN II
SILVER SPIRIT
CMA CGM URUGUAY S.A. LAUSTRAL LAUSTRAL
178
Plan Director- Puertos del Uruguay
10.1.2 – Estadística Pasajeros Ferry
El movimiento promedio de pasajeros por ferry en el Terminal de Montevideo
fue de 498.749 en el ejercicio 2012 con un máximo de pasajeros en el año
2012
Comparativo de Pasajeros
Puerto Montevideo - Colonia
Año Montevideo Colonia Total
2008 516.604 1.907.281 2.423.885
2009 506.378 2.013.756 2.520.134
2010 466.293 1.994.721 2.461.014
2011 508.539 2.191.417 2.699.956
2012 495.933 2.142.762 2.638.695
Total 2.493.747 10.249.937 12.743.684
Montevideo Colonia
Montevideo
20%
Colonia
80%
179
Plan Director- Puertos del Uruguay
Movimiento de Pasajeros Terminal Fluvio Marítima - Puerto Montevideo
Período Enero-Diciembre
PASAJEROS
MES TOTAL
EMBARCADOS DESEMBARCADOS
180
Plan Director- Puertos del Uruguay
Movimiento de Pasajeros – Puerto Colonia
Período Enero-Diciembre
CANTIDAD
MES CARGA
DESCARGA TOTAL
130 886
130.886
Enero 121.757 252.643
Febrero 123 046
123.046 101.804 224.850
Marzo 87.148 82.772 169.920
Abril 91.462 93.233 184.695
Mayo 67.925 60.087 128.012
Junio 55.303 54.878 110.181
Julio 86.158 86.436 172.594
Agosto 63.496 62.748 126.244
Setiembre 75.013 75.683 150.696
Octubre 79.387 80.193 159.580
Noviembre 88.150 88.334 176.484
Diciembre 82.981 112.577 195.558
Total 1.030.955 1.020.502 2.051.457
MES CARGA
DESCARGA TOTAL
Enero 132.230
132 230 123.401 255.631
Febrero 121.132
121 132 98.036 219.168
Marzo 103.028 93.482 196.510
Abril 90.814 89.712 180.526
Mayo 64.000 63.238 127.238
Junio 67.811 63.404 131.215
Julio 94.508 99.631 194.139
Agosto 65.324 65.634 130.958
Setiembre 73.507 73.589 147.096
Octubre 85.223 84.342 169.565
Noviembre 90.049 90.801 180.850
Diciembre 90.041 119.825 209.866
Total 1.077.667 1.065.095 2.142.762
181
Plan Director- Puertos del Uruguay
10.1.3 Estadísticas de Contenedores
El promedio en teus movilizados en los últimos cinco años fue de 710.000 teus.
El tráfico histórico máximo de 861.164 teus confirma esta capacidad de
operación operativa del Puerto de Montevideo.
900.000
800.000
700.000
600.000
500.000
200.000
100.000
2008
2009
2010
2011
2012
182
Plan Director- Puertos del Uruguay
Evolución Trasbordo y COMEX
Año COMEX Trasbordo
2008 52 48
2009 55 45
2010 58 42
2011 52 48
2012 60 40
70
60
50
40 COMEX
30 Trasbordo
20
10
0
2008 2009 2010 2011 2012
Trasbordo de Contenedores
183
Plan Director- Puertos del Uruguay
Año 2010 2011 2012
Trasbordo Origen
Argentina 28033 36857 27162
% en el Total 47 43 45
TRASBORDO DE CONTENEDORES
40000
36857
35000
28033
30000
27162
25000
20000
2010
15000 2011
2012
10000
5000
0
2010
2011
2012
184
Plan Director- Puertos del Uruguay
Evolución Participación Terminales en el Movimiento Total 2008-2012
350.000 TERMINAL DE
CONTENEDORES
300.000
OTROS MUELLES
250.000
200.000
150.000
100.000
50.000
0
2008 2009 2010 2011 2012
100%
80%
2010
2011
60%
2012
40%
20%
0%
ARGENTINA CHINA PARAGUAY USA BRAZIL OTROS
185
Plan Director- Puertos del Uruguay
Al comparar los movimientos de trasbordos según origen se constata que no
existieron cambios significativos en cuanto a la participación de los países más
relevantes, manteniendo cada uno la misma posición en los diferentes años.
35%
30%
25%
20% 2010
2011
15% 2012
10%
5%
0%
BRASIL ARGENTINA ESPAÑA PARAGUAY NETHERLANDS GERMANY MAROCCO OTROS
186
Plan Director- Puertos del Uruguay
Al analizar los movimientos de contenedores según destino se constatan
cambio entre los períodos considerados. El cambio más significativo fue Brasil
pasó de ser el principal destino en período 2010 con una participación del 20%
al cuarto lugar en el año 2012 con una participación del 7%.
Por otra parte Paraguay continúo creciendo y pasó de estar en cuarto lugar en
el año 2010 a estar en el primer destino en el año 2012 con una participación
del 21%
711.627
1.417.761
885.841 2008
2009
2010
2011
2012
1.551.137
1.554.878
187
Plan Director- Puertos del Uruguay
Graneles Puerto Nueva Palmira
Fertilizantes
Soja
Cereales
Otros
Zona de Origen Unidades CIF US$ Peso Neto (Ton) Participación (%)
Asia 20.209 137.509.176 18.171 39%
Mercosur 11.768 161.969.532 14.876 32%
America Central y el Caribe 6.545 77.945.969 7.724 17%
Europa 3.887 65.590.982 4.844 10%
America del Norte 558 1.159.712 711 2%
America del Sur 8 100.260 10 0%
Total 42.975 444.275.631 46.336 100%
188
Plan Director- Puertos del Uruguay
Zonas de Destino de las Exportaciones de vehículos
Zona de Origen Unidades CIF US$ Peso Neto (Ton) Participación (%)
Mercosur 3.960 41.145.061 4.801 98%
America del Norte 8 172.500 11 0%
Asia 4 203.656 7 0%
Zona Franca 22 221.426 24 0%
189
Plan Director- Puertos del Uruguay
50.000
45.000
40.000
35.000
30.000
Exportación
25.000
Importación
20.000
15.000
10.000
5.000
-
2012 2011 2010 2009 2008
190
Plan Director- Puertos del Uruguay
Zonas de Comercio Vinculadas al Sector Automotriz
Europa MERCOSUR
América Central y el Caribe Asia
América del Sur América del Norte
191
Plan Director- Puertos del Uruguay
10.2 Indicadores y tendencias
Indicadores I+D
193
Plan Director- Puertos del Uruguay
11. Sistema Portuario – Proyectos e iniciativas
11.1.2 Muelle C
194
Plan Director- Puertos del Uruguay
específicas, que difieren notoriamente de las requeridas por otras cargas. A su
vez esta relocalización permitirá generar nuevos espacios para la operativa
comercial del Puerto Montevideo.
195
Plan Director- Puertos del Uruguay
Se detalla a continuación las características técnicas de la obra de
infraestructura desarrolladas en el marco del proyecto institucional
196
Plan Director- Puertos del Uruguay
La coyuntura actual de l proyecto requiere adecuar la estrategia de
participación privada al haberse declarado desiertas 2 licitaciones que incluían
la construcción del muelle de pesca internacional
197
Plan Director- Puertos del Uruguay
11.2 Proyectos vinculados a otros entes
198
Plan Director- Puertos del Uruguay
tiene proyectado en la zona, por lo cual deberán ser previamente
acordados con la ANP.
11.2.2 Zona de Actividad Logística - ZAL
Proyecto Terminal de carga de Intendencia de Montevideo15
15
Fuente :Intendencia de Montevideo, Disponible en: http://www.montevideo.gub.uy/
199
Plan Director- Puertos del Uruguay
Diseño en Proceso y Esquema Logístico de Montevideo.
Espacio náutico
El espacio náutico cumplirá las funciones de una dársena, tendrá una boca de
200 m de ancho, una longitud de 420 m y un ancho en el fondo de 120 m.
Aproximadamente en el centro de su longitud se ubicarán las obras del sitio de
transferencia, de modo que entre el fondo de la dársena y la popa del buque
quedará una reserva de unos 100 m para el buque mayor y también quedarán
unos 80 m libres en la parte anterior o de proa. Las dimensiones de la dársena
facilitarán los movimientos de atraque y de salida de los buques con la ayuda
de remolcadores. En el caso de una emergencia, los buques podrán abandonar
el frente sin ayuda externa.
200
Plan Director- Puertos del Uruguay
Toda la dársena estará dragada hasta una profundidad de -14,0 m. Los taludes
laterales tendrán una pendiente de 1V:6H.
Sitio de transferencia
Localización
Crea desde el inicio un nuevo sitio para los buques mayores en un lugar
alejado de la planta mejorando las perspectivas en relación con la futura
congestión portuaria.
Mejora notoriamente la seguridad del sitio ante situaciones de
contingencia de incendio en relación con los sitios actuales.
No se requiere profundizar el canal actual, pero su funcionamiento
deberá continuar como hasta ahora para los buques menores, por lo que
deberá preverse el respectivo dragado de mantenimiento.
Se requerirán obras y mantenimiento de dragado en las áreas de
maniobra
201
Plan Director- Puertos del Uruguay
profundizadas para los buques mayores.
La comunicación con tierra y los servicios al buque solamente serán
posibles por vía acuática.
La solución no es flexible, las obras deberán construirse en su totalidad
desde el principio.
ALUR demandará 200 mil toneladas por año de granos oleaginosos como
canola, girasol y soja y 6 mil toneladas de sebo vacuno. La capacidad máxima
de producción entre esta y la Planta N° 1 de Biodiesel que funciona
202
Plan Director- Puertos del Uruguay
en COUSA equivaldrá a 66 mil toneladas de biodiesel anuales. De esta manera
se alcanzará el 3.5% de mezcla con gasoil durante el año 201416.
16
Fuente: www.alur.com.uy
203
Plan Director- Puertos del Uruguay
la exploración y explotación de hidrocarburos en áreas de costa afuera del
Uruguay denominado Ronda Uruguay II.
Por lo tanto, este proyecto se cita atento a que la actividad logística que
desarrollen las empresas interesadas promoverá una mayor interacción de
ANCAP con empresas petroleras, en la cual sus buques generaran una fuerte
demanda de servicios desde tierra, como ser reparación, proveeduría marítima
en aguas profundas, entre otros, en plena concordancia al desarrollo hacia el
Este proyectado por la ANP, en el Puerto La Paloma – Rocha.
17
Fuente: www.rondauruguay.gub.uy
204
Plan Director- Puertos del Uruguay
11.3 Proyectos en Estudio
205
Plan Director- Puertos del Uruguay
El Directorio en la Resolución 767/3666 del 20 de diciembre de 2012 además
de aceptar la culminación del estudio preliminar que da sustento a la
construcción de un puerto en la zona mencionada, encomienda a un grupo de
trabajo el estudio de la conveniencia económica y la viabilidad jurídica de la
obtención del la mayoría del paquete accionario de la empresa Timonsur S.A.
En mayo del año 2010 las firmas Christophersen S.A., Forestal Oriental S.A. y
Saceem S.A. formalizaron una propuesta con el MTOP consistente en un
acuerdo en el marco del art. 269 de la Ley 18362, el que habilita a canjear
obras por tarifas.
206
Plan Director- Puertos del Uruguay
Actualmente la ANP esta solicitando ante el MTOP-DNH la disponibilidad de
300 metros de muelle en el puerto de La Paloma para otras actividades con el
fin de descongestionar el Puerto de Montevideo, especialmente interesa la
posibilidad de trasladar parte de la flota pesquera internacional hacia el Puerto
La Paloma.
207
Plan Director- Puertos del Uruguay
Ubicación regional de la zona de alije y complemento de cargas
208
Plan Director- Puertos del Uruguay
Zona de Alije y Complemento de Cargar Punta del Arenal, frente a las costas
de Soriano
La agencia Universal Shipping Agency S.A (asociada con Cia Vale do Rio Doce
(Brasil) y el CONSORCIO SMT – SILVA, C.A) ha presentado ante ANP una
solicitud de permiso de fondeo permanente por el periodo de (3) tres años de
un sector del álveo para realizar operaciones de transferencia de mineral de
hierro cuyo cargador seria la empresa CVRD – Cia Vale do Rio Doce de Brasil,
desde barcazas a la Estación de Transferencia y de esta a buques oceánicos
tipo “Baby-Cape”.
209
Plan Director- Puertos del Uruguay
12.- ZAL- Puerto Logístico Punta Sayago (PLPS)
12.1 Alcance
12.3 Conectividad
La conectividad de los puertos forma parte del esquema logístico que recorren
las cargas por lo cual y en general los puertos necesitan estar bien conectados
tanto por vía marítima -ultramar y fluvial - como por carreteras y vías férreas, el
multimodalismo y los convenios logísticos entre puertos y cargas cautivas
podrán incidir en los costos.-
Estas conectividades generan un fuerte impacto sobre el territorio que se
deberá contemplar para su desarrollo, es allí donde intervienen otros actores
públicos además de la autoridad portuaria – ANP, el MTOP y la IM pensando
siempre en la relación ciudad puerto.-
Partiendo de estas bases se firmaron acuerdos – Marco y Específicos - entre
los organismos antes mencionados, para instituir un ámbito inter institucional
de coordinación permanente y evaluación conjunta de acuerdo a sus
competencias, de iniciativas publicas y privadas, con probable impacto sobre
las estructuras y sistemas territoriales, como el desarrollo portuario.-
En el mismo se destaca la importancia del tema de la conectividad y las trazas
acordadas para Punta de Sayago, la que implicara una intervención física que
colaborara en los lineamientos y objetivos planteados en la Directrices
Departamentales y nueva categorización del suelo.
La intensión fundamental de la traza proyectada finalmente es además de
conectar por vía férrea y carretera el PLPS, lograr que actúe como barrera
física y de protección del área rural, evitando así la expansión de actividades
logísticas e industriales hacia los suelos protegidos.-
Una vez logrado un punto de coincidencia en todos los aspectos que involucran
la viabilización de la infraestructuras de conectividad deseadas para el PLPS,
se elaboró un Acuerdo Específico a firmar por las tres instituciones publicas
MTOP . ANP . IM.-
211
Plan Director- Puertos del Uruguay
En el mismo se dispuso la creación de un grupo de trabajo técnico
interinstitucional con el cometido de avanzar en el anteproyecto de
infraestructura de conectividad, estableciéndose las obligaciones de cada una
de las instituciones respecto a las intervenciones planteadas.-
En este sentido la ANP realizo un llamado para la contratación de una
consultoría para el desarrollo del Plan Director de Uso del Suelo y de
Infraestructura del puerto PLPS, seleccionando a la empresa CSI ingenieros
(Contrato Nº 1648), con la cual se ha trabajado en el proceso, de acuerdo a las
bases planteadas por esta ANP.-
212
Plan Director- Puertos del Uruguay
El referido proyecto se ubicara a dos kilómetros de la costa de Punta Sayago y
es la piedra angular del cambio en la matriz energética ya que permitirá
generar electricidad cuando haya necesidad de recurrir a la generación térmica
por sequías, proveer de energía a las industrias, suministrar gas natural por
cañería y además utilizarse en el futuro en el transporte.
213
Plan Director- Puertos del Uruguay
En el plano adjunto se visualiza las alternativas de conectividad y sus etapas,
las cuales se encuentran en proceso.-
ETAPA 1 / 2011-2013
214
Plan Director- Puertos del Uruguay
PROYECTO EJECUTIVO DEL CAMINO ETAPA 1 – DESCRIPCION DE
OBRAS
CSI Plan Director
Comprende la readecuación de la vialidad existente para permitir en forma
provisoria, que el tránsito vinculado a la operativa del Puerto Logístico Punta
Sayago ingrese desde el empalme de la Ruta Nacional N° 1 y Camino
Tomkinson por Camino Bajo de la Petisa, Camino Sanfuentes, Camino
Dellazoppa y Camino Burdeos hasta el empalme de este camino con el
acceso al puerto en Punta Sayago.
ETAPA 2 / 2013-2015
• Obras correspondientes a la doble vía entre camino Burdeos, Ruta 1 y 5.
215
Plan Director- Puertos del Uruguay
• Aprobación de la expropiación de la faja correspondiente a la vía férrea y
a la doble vía lindera.
Trazado propuesto en el marco del Acuerdo Específico entre el MTOP –
ANP – IM (2010 – 2011)
Antes del cruce con la Av. Luis Batlle Berres, mediante una curva y contracurva
de radio 400 m, antes y después de la avenida, intercalada por una recta de
aproximadamente 180 m de longitud, se cambia la alineación de la vía para
216
Plan Director- Puertos del Uruguay
sortear las construcciones existentes en la zona. El pasaje a través de la
avenida se realiza en el tramo recto, a desnivel mediante una obra de arte de
20 m de longitud.
Justamente en esta área se resuelven los accesos viales a las tres zonas del
emprendimiento, donde la vía férrea podría bifurcarse hacia la zona industrial y
hacia los atraques en el puerto propiamente dicho, generando algún cruce, los
que si son a nivel, desmejoran notoriamente la seguridad de circulación en
ambos modos, y si son a desnivel aumentan considerablemente los costos de
inversión y operación.
En particular vinculado con lo anterior cabe mencionar que el necesario trazado
interno de la vía férrea que se definió provoca que al salir del predio, hasta
camino Burdeos, la traza ferroviaria se ubique al Oeste de la carretera distando
ambos ejes al menos unos 70 m permitiendo que las fajas de ambos accesos
queden dentro de una faja mayor de al menos unos 100 m.
Conclusiones CSI
Finalmente se concluye que desde el punto de vista del análisis técnico del
trazado propuesto:
• Se logra una conexión ferroviaria en base a recorridos mínimos.
• Se resuelven adecuadamente los cruces con las rutas N° 1 y N° 5, con
dos pasos a desnivel.
• Complementariamente, se contempla la intersección con la Av. Luis
Batlle Berres, mediante un paso a desnivel.
• Se cumple con todas las especificaciones técnicas exigidas por AFE.
217
Plan Director- Puertos del Uruguay
Mientras que desde el punto de vista urbano y del contexto de planificación:
• Se reducen al mínimo los efectos no deseados o impactos negativos
sobre los espacios urbanizados.
• Se adecua razonablemente al parcelario preexistente (considerando las
exigencias técnicas), minimizando la afectación total o parcial a los
predios involucrados por la traza.
• A partir de la alternativa de la conexión carretera paralela a la vía, y
considerando que ambos elementos (acceso vial y férreo) generan
situaciones urbanas locales con dificultad de atravesamiento, la solución
prevista permite resolver adecuadamente la accesibilidad tanto a las
áreas urbanizadas en general, como a los grandes predios afectados.
• La solución prevé una relación funcional con las zonas y predios de
localización industrial y logística situados en el trayecto, así como con
aquellas que a futuro puedan tener este destino, dada su localización
estratégica y su vocación.
La solución prevista, considerando que se trata de una conexión entre las
infraestructuras ferroviarias pertenecientes a la red principal de AFE y la
localización del predio portuario, procura compatibilizar simultáneamente:
• aspectos técnicos y requerimientos infraestructurales exigentes como los
que impone una vía férrea,
• en términos de planificación, un nuevo contexto de planificación pautado
por un proceso de revisión,
• los espacios habitacionales, particularmente en términos locales y según
el tramo considerado, y
• las emergentes dinámicas industriales y lógicas que demandan nuevos
territorios.
• Complementariamente a lo anterior, se resuelve adecuadamente la
interfase urbano – rural, compatibilizando el trazado de la conexión
ferroviaria con las orientaciones y lineamientos (Territorios Estratégicos)
que aporta el nuevo contexto de planificación, en particular con la
clasificación del suelo prevista en el Documento Avance de las
directrices Departamentales de Ordenamiento Territorial y Desarrollo
Sostenible.
Regasificadora
218
Plan Director- Puertos del Uruguay
Si la obra es tradicional con piedra partida, es necesario transportar aprox. 5.5
millones de toneladas de piedra de diferente granulometría, para lo cual se
razonaron diferentes alternativas:
Ferroviaria
• llegando a puerto y descargando a barcazas
Fluvial
219
Plan Director- Puertos del Uruguay
12.4 Plan Director – CSI
Por asunto 122716 se aprueba por parte del Área Infraestructura, el informe
final del Contrato Nº 1648 donde se contrató a la consultora CSI Ingenieros S.A
para la elaboración del Plan Director de Uso del Suelo y de Infraestructura del
Puerto Logístico Punta Sayago, cumpliendo con lo solicitado en el pliego de
licitación.
La consultora CSI exhibe el Informe Final y el Resumen Ejecutivo del Plan
Director de Punta Sayago mediante las notas de fecha 03.12.12 y de 14.12.12,
entregando los archivos magnéticos en formato doc, dwg y pdf del Informe
Final completo en cinco DVDs.
Los tomos integrantes del Informe Final son los siguientes:
• TOMO I – Revisión de Antecedentes
Acompañado por su correspondiente Carpeta de Láminas
• TOMO II – Proyecto de Infraestructuras y Servicios
Acompañado por su correspondiente Carpeta de Láminas y Carpeta de
Secciones Transversales
• TOMO III – Estudios de Aspectos Económicos
220
Plan Director- Puertos del Uruguay
Finalmente en los últimos días de febrero 2013 el Directorio de la
Administración Nacional de Puertos recibió una comitiva coreana encabezada
por el Sr. Kim Chang Kyun – Director de la División de Cooperación en
Inversión Portuaria del Ministerio de Tierra, Transporte y Asuntos Marítimos
(MLTM) de la República de Corea.
La delegación presentó a las autoridades y técnicos de ANP un reporte sobre
Uruguay - Plan Básico de Desarrollo Portuario y Estudio de Factibilidad, donde
se estudiaron los tres puertos más importantes: Montevideo, Punta de Sayago
y La Paloma.
El reporte presenta estudios de variación de mareas para Punta de Sayago,
así como estudios topográficos, de profundidad y de corrientes, sedimentación
y análisis de suelo en el puerto de La Paloma.
A su vez, se realizaron estimaciones de movimiento de carga en el Puerto de
Montevideo y Sayago, estimaciones de movimiento de carga en contenedores
y a granel o general.
Como resultado del análisis de factibilidad se obtuvo que el crecimiento
potencial de Montevideo es importante en términos de volumen de carga de
contenedores y granel. También se estima que el desarrollo del Puerto de
Sayago será decisivo para la economía nacional teniendo la posibilidad de
sumar dos proyectos estratégicos: uno de carácter energético - la Planta
Regasificadora y el otro muy importante para el país es el Puerto Punta
Sayago en si mismo, para mover las mismas cargas que hoy mueve el Puerto
de Montevideo.
De acuerdo a lo manifestado y acordado en la reunión se trata de un informe
preliminar. A la fecha, dicho informe se encuentra en etapa de revisión, a fin de
recabar información y opiniones técnicas por parte de ANP, las cuales serán
comunicadas fin de concluir en el informe final.
Con el propósito de cumplir con las normas de seguridad así como aquellas de
índole operativa y aduaneras necesarias para operar como depósito portuario,
la firma Lobraus ha realizado diferentes inversiones en el predio en cuestión,
resultando con ello que el plazo del permiso de un año no va a ser posible
recuperar la inversión realizada, por lo cual solicita renovar el plazo autorizado
oportunamente por 5 años.-
Por medio del asunto 100968 se realizo el referido llamado a Licitación Pública
Nº I/12-"CONCESION DE LA EXPLOTACION DE 7 AREAS EN EL PUERTO
LOGISTICO PUNTA SAYAGO", del mismo surge que por Resolucion de
Directorio 652/3661 la adjudicación de tres áreas (B, C y D) en Punta Sayago,
de las siete que se establecían en el pliego, adjudicando supeditado a la
aprobación del Poder Ejecutivo de acuerdo a lo establecido en el Artículo 11º
de la Ley 16.246 del 8 de abril de 1992, las Áreas C y D de la Licitación
Pública N° I/12 "CONCESION DE LA EXPLOTACION DE 7 AREAS EN EL
PUERTO LOGISTICO PUNTA SAYAGO", a la firma Mirtrans Uruguay S.A., y
adjudicar el Área B a la firma Bomport S.A, en un todo de acuerdo al P.C.P.
que rigió el presente llamado y a sus ofertas que lucen de fs. 865 a fs. 1860 y
fs. 2849 a fs. 3122 respectivamente.
Rechazar las propuestas presentadas por las firmas Supramar S.A. y Lobraus
S.A., por no cumplir con los requisitos exigidos en el Pliego de Condiciones
Particulares.-
Restando licitar 4 áreas (A, E, F y G), se elaboró las bases de un llamado a
Licitación Pública en los mismos términos y condiciones del llamado original
222
Plan Director- Puertos del Uruguay
aprobado por Resolución del Poder Ejecutivo de fecha 8 de febrero de 2012,
recogiéndose los comunicados de la referida Licitación y adecuación del canon
a los valores de las ofertas recibidas, supeditado a la aprobación del Poder
Ejecutivo - el pliego de condiciones para el llamado a Licitación Pública para la
“Concesión de la explotación de cuatro áreas en el Puerto Logístico Punta
Sayago”.
El mismo fue aprobado por Resolución de Directorio Nº 31/3.669 de fecha
05/02/2013 - asunto 122608 - enviado al Ministerio de Transporte y Obras
Públicas para su aprobación.- Con lo actuado en el MTOP y la resolución del
PE en la que resuelve aprobar el Pliego de Condiciones Particulares, para el
llamado a Licitación Pública cuyo objeto será la “Concesión de la explotación,
por un período de quince años, de cuatro áreas A, E, F y G en el Puerto
Logístico Punta Sayago”.
223
Plan Director- Puertos del Uruguay
13.1 Enfoque del Estudio fase II
Se presenta a continuación los aspectos y consideraciones para la Fase II del
Estudio de acuerdo a los elementos relevados.
PROPUESTA FASE II - a
Contenedores
= Incremento
Tráficos
Minerales
= Incremento
Dragado Inversión
Buques Inversión Cabotaje
Ferrocarril
= Incremento de
Graneles Ingresos
Política de InversionesPolítica Tarifaríay yActualidad
por Negocio Costos Dragado
224
Plan Director- Puertos del Uruguay
Las inversiones públicas o privadas que se requieren en el Plan Estratégico de
los próximos cinco años deberán ser pautadas en cada negocio,
independientemente del plan general de infraestructura al finalizar el estudio
del Plan Director.
Por otra parte existe la posibilidad de generar ingresos por revisión de ítems
tarifarios y establecimiento de nuevos cargos por servicios efectivos operativos
o documentales.
El control de costos de la ANP debe impulsar la iniciación a mediano plazo
asegurado que las actuales condiciones macroeconómicas permitan la
inversión privada rentable para el Estado.
Ingresos
por
Tráficos
Elemento Clave:
Una inversión sostenida y sustentable en cada negocio con oportunidades de inversión
promoviendo el mayor desarrollo de infraestructura en un sistema de retroalimentación
con participación pública y privada
Negocio de Contenedores
225
Plan Director- Puertos del Uruguay
La tendencia de tráficos analizado en el capítulo de Estadística e Indicadores
permite concluir que la fidelización y captación de trasbordos será un desafío
público-privado donde los bajos volúmenes del Comercio Exterior local no
favorecen la escala obligatoria de las navieras.
1.800.000
1.600.000
1.400.000
1.200.000
1.000.000
800.000
600.000
400.000
200.000
-
1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Elemento Clave:
Establecer la proyección esperada de contenedores para el período 2013-
2017 requerirá definiciones estratégicas acordadas con los operadores privados para la
fidelización y crecimiento de los trasbordos con la infraestructura actual y proyectar la
actividad
Negocio conde
nuevas inversiones.
Cabotaje -FluvialLa competitividad regional y el servicio a los grandes
buques será el desafío a corto plazo.
226
Plan Director- Puertos del Uruguay
En esta actividad portuaria existe un fuerte crecimiento de la demanda y
aumento de capacidad de transferencia y operación en terminales de ultramar
de Montevideo y Nueva Palmira.
En infraestructura de cabotaje para un mayor uso del río y los puertos de ANP
del litoral norte se deberán definir las condiciones para fidelizar el tráfico con
inversión en silos de transferencia en puerto.
Las políticas de Estado respecto al Puerto de Aguas Profundas se vinculan a
trasbordos oceánicos que a la fecha no son un tráfico o ingreso de la ANP.
Elemento Clave:
Fomentar la inversión en silos de transferencia en puerto y la máxima
productividad permitirá en los Puertos del Río Uruguay abastecer los puntos de
embarque de ultramar en particular la exportación de soja que en el corto plazo puede
alcanzar un movimiento de cabotaje del orden de 400.000 toneladas.
227
Plan Director- Puertos del Uruguay
Explotación de Minerales
La Minería en Uruguay desarrollará una primer etapa de producción con
posibilidad de valor agregado en base a una oferta logística cierta que
contemple el uso del modo ferroviario, la transferencia y puntos de acopio de la
carga y atraque en el Puerto de Montevideo a corto plazo.
Elemento Clave:
El análisis operativo del modo ferroviario desde Rivera en las
condiciones actuales del tren permitirá iniciar la exportación de mineral de hierro
(arrabio) asociado a la puesta en funcionamiento del Muelle C (multipropósito),
generando un ingreso marginal no previsto.
228
Plan Director- Puertos del Uruguay
Cruceros
Elemento Clave:
Redefinir el negocio para la ANP desde el punto de vista financiero,
asegurando el crecimiento de la actividad como puerto de escala y definiendo
conjuntamente con el Proyecto Institucional de Cruceros el desarrollo de un terminal
para recambio.
229
Plan Director- Puertos del Uruguay
Ferry y Cruceros
El objetivo del estudio permitirá el trazado de nuevos muelles al Este del Puerto
actual y contar con diseños que incluyen perforaciones, análisis de maniobras,
y estudios geotécnicos que no son parte del Plan Director estratégico y lo
complementan.
De la propuesta del turismo a ser analizada en la Fase II, así como del análisis
de capacidad actual del terminal y explanadas surgirá una fecha de
programación de estas obras.
Elemento Clave:
Evaluar las inversiones en función de los tráficos y retornos para la
Administración, considerando en particular los resultados que derivan del Negocio de
Cruceros.
230
Plan Director- Puertos del Uruguay
Relación Ciudad – Puerto
De un primer relevamiento surge la necesidad a partir de la proyección de
cargas a movilizarse por los puertos, de comunicar a las autoridades
municipales y al MTOP los volúmenes de carga a movilizar en cada negocio de
forma de adaptar las medidas preventivas para el fuerte tráfico terrestre o
ferroviario.
Elemento Clave:
La expansión de silos, áreas logísticas, acopio de chips o minerales fuera
de los recintos portuarios determina que los accesos a los recintos portuarios
desarrollen con las Intendencias planes de armonización y mitigación por efecto del
tráfico de vehículos, mercaderías y/o pasajeros.
231
Plan Director- Puertos del Uruguay
Zona Logística Puerto Libre
Los avances en la zona en desarrollo, en particular del cluster naval y del área
logística del Frigorífico Modelo determinan del orden de 400 hectáreas para
desarrollo de servicios.
Elemento Clave:
Plantear un escenario estratégico que valorice el uso del suelo para
actividades logísticas y de valor agregado en el marco de nuevo Código Aduanero del
Uruguay y régimen de Puerto Libre.
232
Plan Director- Puertos del Uruguay
233
Plan Director- Puertos del Uruguay
Bibliografía
Libros
Autores: Ecoconsult
Titulo: Plan Maestro del Puerto de Fray Bentos
Informe Final – diciembre 2008
Autores: Ecoconsult
Titulo: Plan Maestro del Puerto de Nueva Palmira
Informe Final – diciembre 2008
Trabajos Publicados
SITIOS WEB
TRABAJOS PUBLICADOS
CONGRESOS
DRAGADOS ANP
01-04/13 Atraques Comerciales (Rastrillo) 100.000 S + SD -10,50 123.500 90,00% 205.833 Mantenimiento Aprobada Dragado combinado (Rastrillo)
10/13 Atraques Comerciales 8 y 9 33.000 S + SD -10,50 40.755 90,00% 45.283 Mantenimiento Aprobada
01-04/13 Atraques Comerciales (Succión y Arrastre) 100.000 S+SD -10,50 161.500 36,00% 560.764 Mantenimiento Aprobada Dragado combinado (Succión y Arrastre)
19/13 Zona de Fondeo al Este de C. Ancap (Rastrillo) 49.500 S -5,50 34.799 90,00% 38.665 Apertura Aprobada Dragado combinado (Rastrillo)
19/13 Zona de Fondeo al Este de C. Ancap (Succión y Arrastre) 49.500 S+SD -5,50 48.906 45,00% 108.680 Mantenimiento Aprobada Dragado combinado (Succión y Arrastre)
21/13 Puerto Punta Sayago 16.550 -3.00 39.415 90,00% 43.794 Apertura Aprobada Tren GF2
21/13 Puerto Punta Sayago 16.550 -4.00 61.562 90,00% 68.402 Apertura Aprobada Tren GF2
03/13 Canal al Pto. de Mdeo.(Solera 140), Km. 0/6 840.000 S+SD -12,00 2.026.332 65% 3.117.434 Mantenimiento Aprobada Succión y arrastre ("D9"/ "D7")
03/13 Canal al Pto. de Mdeo.(Solera 190), Km. 6/11 950.000 S+SD -12,00 1.507.935 65% 2.319.900 Mantenimiento Aprobada Succión y arrastre ("D9"/ "D7")
03/13 Canal al Pto. de Mdeo.(Solera 140), Km. 11/20 1.260.000 S+SD -12,00 1.288.980 65% 1.983.046 Mantenimiento Aprobada Succión y arrastre ("D9"/ "D7")
03/13 Canal al Pto. de Mdeo.(Solera 140), Km. 20/30 1.400.000 S+SD -12,00 914.760 65% 1.407.323 Mantenimiento Aprobada Succión y arrastre ("D9"/ "D7")
03/13 Canal al Pto. de Mdeo.(Solera 140), Km. 30/42,4 1.736.000 S+SD -12,00 412.474 65% 634.575 Mantenimiento Aprobada Succión y arrastre ("D9"/ "D7")
03/13 Canal al Pto. de Mdeo.(Solera 140), Km. 42,4/54 1.624.000 S+SD -12,00 0 65% 0 Mantenimiento Aprobada Succión y arrastre ("D9"/ "D7")
Total Canal Km.0/54 7.810.000 6.150.481 9.462.278
07/13 Antepuerto 940.000 S+SD -12,00 1.441.020 45% 3.202.267 Mantenimiento Aprobada Succión y arrastre ("D9"/ "D7")
10a/13 Dársena II - Atraques 8 y 9 33.000 S -12,00 93.110 36% 258.638 Mantenimiento Aprobada Succión y arrastre ("D9"/ "D7")
11/13 Dársena Fluvial (área central) 50.000 S+SD -5,50 31.500 40% 78.750 Mantenimiento Aprobada Succión y arrastre ("D9"/ "D7")
12/13 Dársena I (área central) 180.000 S -12,00 259.200 36% 900.000 Mantenimiento Aprobada Succión y arrastre ("D9"/ "D7")
08a/13 Ancap , Antedársena. 172.400 S+SD -9,00 245.670 34% 722.559 Mantenimiento Aprobada A determinar
08b/13 Ancap , Canal de Acceso. 114.500 S+SD -9,00 163.163 34% 479.890 Mantenimiento Aprobada A determinar
09c/13 Ancap , Dársena 36.400 S+SD -9,00 51.870 34% 152.559 Mantenimiento Aprobada A determinar
Sub Total ANCAP 460.703 1.355.007
DRAGADOS CONTRATADOS
03/13 Canal al Pto. de Mdeo.(Solera 140 y 190), Km. 6/42,4 5.346.000 -12,00 6.100.000 65% Mantenimiento Aprobada A determinar
Notas:
S Sedimentacion
SD Sobredragado (0,50 m.)
P Profundización o Corrección.
dc