Diseño de Vias de Carreteras
Diseño de Vias de Carreteras
Diseño de Vias de Carreteras
CLASIFICACION FUNCIONAL
A) CLASIFICACION
PRINCIPALES (ARTERIAS)
SECUNDARIAS ( COLECTORAS)
LOCALES
VIAS LOCALES
Son aquéllas cuya función es proveer fundamentalmente el “acceso” a los predios o lotes adyacentes.
Su definición y aprobación, cuando se trate de habilitaciones urbanas con fines de vivienda,
corresponderá de acuerdo a Ley, a las municipalidades distritales, y en los casos de habilitaciones
industriales, comerciales y de otros usos.
Conforman el sistema vial urbano menor y se conectan solamente con las vías colectoras. Se ubican
generalmente en zonas residenciales. Sirven exclusivamente para dar acceso a las propiedades de los
residentes, siendo prioridad la circulación peatonal. Permiten solamente la circulación de vehículos
livianos de los residentes y no permiten el tráfico de paso ni de vehículos pesados (excepto vehículos
de emergencia y mantenimiento). Pueden operar independientemente o como componentes de un
área de restricción de velocidad, cuyo límite máximo es de 30 km/h. Además los tramos de restricción
no deben ser mayores a 500 m. para conectarse con una vía colectora.
a) Características Funcionales:
b) Características Técnicas:
Velocidad de proyecto 50 km/h
c) Características generales :
Su rol es establecer las relaciones entre las vías Troncales, Colectoras y de Servicios y
de acceso a la vivienda.
Su calzada atiende desplazamientos a cortas distancias. Ausencia de continuidad
funcional para servicios de transporte. Velocidad de Diseño entre 20 y 30 km/h.
Tiene capacidad media o baja de desplazamientos de flujos vehiculares.
Flujo de automóviles y vehículos de tracción animal y humana, excepcionalmente
locomoción colectiva.
Sus cruces pueden ser a cualquier nivel, manteniéndose la preferencia de esta vía
sólo respecto a los pasajes.
No hay limitación para establecer el distanciamiento entre sus cruces con otras vías.
Presenta alto grado de accesibilidad con su entorno.
Permite estacionamiento de vehículos en su calzada.
La distancia entre líneas oficiales no debe ser inferior a 11 m.
El ancho mínimo de su calzada no debe ser inferior a 7 m, tanto si se trata de un sólo
sentido de tránsito o doble sentido de tránsito.
Cuando este tipo de vía cuente con acceso desde un solo extremo, la mayor
distancia entre el acceso de un predio y la vía vehicular continua más cercana será
de 100 m., debiendo contemplar en su extremo opuesto un área pavimentada que
permita el giro de vehículos livianos. Podrá prolongarse dicha longitud hasta un
máximo de 200 m, si cuenta con un tramo inicial equivalente como mínimo al 50%
de la longitud total, de 15 m. de ancho entre líneas oficiales y un ancho de calzada
pavimentada no inferior a 7 m, que permita el estacionamiento adicional de
vehículos en uno de sus costados a lo menos en 2 m de ancho. Cuando su longitud
sea inferior a 50 m podrán tener hasta 1 m menos las medidas contempladas
anteriormente
Deberán existir aceras a ambos costados, cada una de ellas de 2 m de ancho mínimo.
No se contempla en ella la presencia de ciclo vías.
PRINCIPALES
En las Vías Locales Principales de las habilitaciones y en las Vías Locales Secundarias de las
Habilitaciones para Comercio, Industria y Usos Especiales, se dispondrá de veredas y estacionamientos
en cada frente que habilite lotes y dos módulos de calzada como mínimo.
SECUNDARIAS
En las Vías Locales Secundarias de las Habilitaciones para Vivienda, se dispondrá de veredas en cada
frente que habilite lotes, dos módulos de calzada y en el caso de estacionamientos, podrán
disponerse en un solo frente de la vía, la cual puede tener una sección total de 9.60 ml.
VIAS EXPRESAS
Una vía expresa o (en inglés expressway) es una autopista dividida para el tráfico de alta velocidad
con al menos un control parcial de acceso. Sin embargo, el grado de acceso de permitir vía expresa
varía entre países y entre regiones dentro de un mismo país. En algunas jurisdicciones, las vías
expresas están divididas en arterias con un límite en la frecuencia de una calzada y que interceptan
calles de cruces. En otras jurisdicciones, el acceso a las vías expresas es limitada sólo a un grado de
separar las las autopistas de intercambio, convirtiéndolas casi en autovías.
a) Control parcial o ausencia total de control de accesos a las propiedades colindantes lo que permite
realizar intersecciones en “T” e incorporaciones a la carretera. En cualquier caso, es necesario
tener en cuenta que las vías arteriales son carreteras y no calles por lo que siempre debe existir
un cierto control de accesos a las propiedades colindantes, control ejercido principalmente a
través de vías de servicio.
b) Los itinerarios peatonales se insertan dentro del dominio de la carretera ya sea longitudinalmente
(aceras) o transversalmente (cruces a nivel). En cualquier caso, siempre existirá una segregación
entre peatones y automóviles.
c) Gran parte de los nudos son intersecciones. Ello obliga a que el estudio de capacidad de la
carretera se guíe por la capacidad de las intersecciones antes que por la capacidad de los tramos
continuos. En este caso los enlaces se conciben de forma excepcional cuando los cruces se realizan
con carreteras de rango superior o como forma de resolver un cruce crítico en una intersección.
La circulación por una vía arterial suele realizarse a velocidades inferiores a las de autopistas y
autovías por varios motivos:
Atraviesan un medio urbano densificado donde se desarrollan numerosas actividades que
necesitan de la vía para mantener un grado adecuado de accesibilidad.
No disponen del suelo necesario para mantener trazados y secciones holgadas típicas de
carreteras con velocidades altas de proyecto.
Cumplen funciones urbanas lo que da lugar a conexiones múltiples con el viario
transversal y los pasos de peatones.
Los condicionantes antes indicados configuran un diseño viario distinto al de las autopistas y autovías.
Las prioridades cambian y las vías arteriales deben atender, además de las funciones propias de
canalización del tráfico, otros aspectos:
La concepción de la sección transversal de la vía arterial se hace a partir de las anchuras totales
disponibles en el canal o corredor por el que está trazada la carretera. Estas anchuras disponibles
dependen de las alineaciones urbanas o de la delimitación de los distintos usos de suelo y su
modificación es, generalmente, más difícil que en las autopistas y autovías ya que el trazado en éstas
discurre por zonas de menor densidad.
La sección transversal puede ser similar a la de una autopista o autovía pero suele ser más común
plantear secciones con características más urbanas:
Medianas. El ancho óptimo sería un valor comprendido entre 2 y 5 m para permitir el cruce de los
peatones, pero numerosas vías arteriales se conciben como una calzada única de cuatro carriles.
La mediana se reduce en este caso a una banda de 0,5 m mínimo, pintada con doble línea continua
o tratada con un pavimento diferenciado de la calzada. Por el contrario, algunas vías arteriales
tienen medianas que realizan funciones de bulevar, las anchuras de las mismas dependerán de las
funciones urbanas asignadas a dicho bulevar.
Arcenes. El arcén interior suele reducirse a la marca vial (0,2 a 0,3 m). En medios fuertemente
urbanizados, el arcén exterior desaparece para ser sustituido por un carril de circulación o por un
carril de estacionamiento. En medio suburbano, el arcén sigue existiendo aunque con
características más reducidas que en autopistas y autovías.
Carriles. Se recomiendan anchuras de carril inferiores a 3,5 m. En áreas urbanas, con prioridad
adjudicada por semáforos y velocidades inferiores a 80 km/h, se pueden plantear carriles de 3 m.
El carril derecho suele ser ligeramente más ancho al tener que admitir autobuses y la mayoría de
vehículos pesados.
Resguardo y acera. El resguardo se integra en el espacio de la acera y se separa de la calzada
mediante un bordillo. Se convierte así en la banda de protección y separación entre el peatón y el
automóvil. Las anchuras óptimas suelen estar entre 0,5 y 3 m.
Desmontes y terraplenes. Es de desear que los desmontes y terraplenes de la carretera no sean
importantes y puedan ser absorbidos por elementos de su propia sección transversal. No se
recomiendan perfiles continuados por encima o por debajo del terreno
Velocidad de proyecto
En el proyecto de nuevas vías arteriales se recomiendan las dos velocidades de proyecto de referencia,
pero debido a la amplia casuística de este tipo de carreteras y los condicionantes urbanos a los que
tiene que hacer frente, es recomendable una mayor flexibilidad en la determinación de la velocidad
de proyecto y en las velocidades específicas de cada tramo respecto al caso de autovías y autopistas.
Las velocidades de referencia de los dos grupos principales de vías arteriales son las siguientes:
V. proy. 80 km/h (VAU-80)
V. proy. 60 km/h (VAU-60)
No se recomienda proyectar vías arteriales con velocidades de proyecto inferiores a 60 km/h, a no ser
que se trate de acondicionamientos y mejoras de travesías o tramos totalmente urbanos, donde los
márgenes limiten cualquier modificación sobre el trazado actual.
Las vías arteriales se guían por la Instrucción de trazado vigente. El cuadro siguiente refleja, de manera
más simplificada, los radios mínimos y peraltes máximos orientativos en este tipo de carreteras.
Vías arteriales
Tipo VAU-80 VAU-60
Velocidad de Proyecto 80 km/h 60 km/h
Radio mínimo 250 m 250 m
Peralte máximo 8% 5%
Estos parámetros pueden reducirse en tramos con velocidades específicas inferiores, llegando a
peraltes 0% y radios mínimos de 34 m en tramos urbanos y V.proy. = 30 km/h.
En áreas muy urbanizadas, es preferible sacrificar una velocidad de proyecto media o alta para
conseguir un adecuado encaje en el medio que atraviesa. Ello es consigue mediante alineaciones
rectas paralelas a las alineaciones, radios en planta estrictos y peraltes bajos.
El perfil longitudinal de una vía arterial se encuentra condicionado por la rasante del terreno, de las
edificaciones y viales de sus márgenes. No se establecen parámetros máximos de rampas y
pendientes, recomendando que la carretera mantenga un perfil sensiblemente ajustado al terreno,
siendo excepcionales los casos en que pueda discurrir deprimida o en terraplén.
Las vías arteriales se someten a los condicionantes urbanos en mayor medida que las vías de
circulación continua o ininterrumpida. Ello suele dar lugar a trazados en el que las trayectorias de los
vehículos a velocidad deban ser corregidas por el medio que atraviesa la carretera:
Las vías colectoras son las calles que tienen funciones de distribución de los tráficos urbanos desde la
red arterial hasta la red local. Estas vías son intermedias, a menudo sin continuidad en itinerarios
interurbanos. En ellas, los movimientos que predominan son los urbanos y determinan el diseño de la
vía.
Las Vías Colectoras son aquéllas que forman parte del Sistema Vial Urbano que permiten la integración
entre las vías Locales, las vías Arteriales o las vías auxiliares de las vías expresas. La función que
cumplen es la permitir de manera preferente la “accesibilidad” a las áreas adyacentes y un bajo nivel
de “paso”. Sirven por ello también a una buena proporción de tránsito de paso. Prestan además
servicio a las propiedades adyacentes. El flujo de tránsito es interrumpido frecuentemente por
intersecciones sanforizadas en los cruces con Vías Arteriales y otras vías colectoras. En el caso del
transporte público de pasajeros se deben establecer y diseñar paraderos especiales. El sistema de Vías
Colectoras se diseña cubriendo el área de la ciudad por una red con vías espaciadas entre 400 a 800
metros entre sí.
Características: