AÑO DEL DIÁLOGO Y LA RECONCILIACIÓN NACIONAL”

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA MECÁNICA

“ANÁLISIS DE GASES”

DATOS INFORMATIVOS:
 Facultad : Ingeniería
 Curso : Maquinas térmicas I
 Área : Ciencias de la Ingeniería
 Carácter del curso : Obligatorio
 Ciclo de estudios : VII
 Código del curso : 1611-0039
 Semestre Académico : 2018-I
 Docente responsable : Quillos Ruiz Serapio Agapito
DATOS DE LOS ALUMNOS:
 Nombres y Códigos: Saucedo Centurión Jeyson David 0201516008
Gamboa Ramírez Fidel Santos
Llajamango quinto Fernando Alexis
López Rodríguez Mikhail Frank
Zavaleta Castro Harold José

Nvo. Chimbote, 03 de agosto del 2018

I. INTRODUCCION

El presente informe se denota la clara relación de cada concepto aprendido

durante la experiencia educativa de los MCI que tiene como finalidad
explicar los fundamentos básicos del análisis de gases de escape de estos
motores.

Debido a las investigaciones realizadas se sabe que todo resultado de

proceso de combustión del motor da como resultado la obtención de diversos
gases y productos, entre ellos los más importantes y relevantes son el CO (
Monóxido de carbono ), el CO2 ( Dióxido de carbono ), el O2 ( Oxigeno ) ,
Hidrocarburos no quemados ( HC ), Nitrógeno, agua y bajo ciertas
condiciones NOx ( óxidos de Nitrógeno).

Con todo esto se pretende establecer un panorama muy amplio acerca de los
alcances de nuestro aprendizaje y la interrelación existente entra cada
concepto aprendido
.
 II. OBJETIVOS
III. MARCO TEORICO

3.1.Combustión

Se llama así a la Quema de cualquier sustancia, ya sea gaseosa, líquida o sólida.

En la combustión, el combustible se oxida y desprende calor y, con frecuencia
luz.

3.1.1. Combustible:
Sustancia que reacciona con otra sustancia produciendo calor. Aporta toda la
energía en la combustión. Gasolina o Diésel, formada por HC.
3.1.2. Comburente:
Sustancia necesaria para que reaccione el combustible. Aire, O2
3.1.3. Energía de activación:
Mínima cantidad de energía necesaria para que se produzca la reacción en
cadena. Chispa

Los combustibles utilizados están principalmente compuestos de Carbono

C e Hidrogeno H. Estos compuestos se unen formando cadenas largas
llamadas de hidrocarburos. Según sea la cadena forma compuestos
diferentes como el Gasoil, gasolina, GPL, etc. Estos compuestos por si
mismos no pueden utilizarse en el motor ya que necesitan añadirles
aditivos para evitar la detonación, la congelación, la lubricación, etc.

Al decir combustión nos referimos a una mezcla de Aire + Gasolina o

Gasoil que han reaccionado al aplicarles una energía de activación. En
este proceso el oxígeno necesario se encuentra en el aire.

Como resultado del funcionamiento del motor la reacción química anterior

no se produce nunca tan perfecta resultando una serie de gases nocivos. Se
dice que es una combustión completa. Casi siempre es incompleta.

3.2. Componentes de los gases de escape:

El aire está compuesto básicamente por dos gases: nitrógeno (N2) y oxígeno
(02). En un volumen determinado de aire se encuentra una proporción de
nitrógeno (N2) del 79 % mientras que el contenido de oxígeno es
aproximadamente de un 21 %.El nitrógeno durante la combustión, en
principio, no se combina con nada y tal como entra en el cilindro es
 expulsado al exterior sin modificación alguna, excepto en pequeñas
cantidades, para formar óxidos de nitrógeno (NOx). El oxígeno es el
elemento indispensable para producir la combustión de la mezcla.

Cuando se habla de la composición de los gases de escape de un vehículo se

utilizan siempre los mismos términos: monóxido de carbono, óxido nítrico,
partículas de hollín o hidrocarburos. Decir que estas sustancias representan
una fracción muy pequeña del total de los gases de escape. Debido a ello,
antes de describir las diferentes sustancias que integran los gases de escape,
le mostramos a continuación la composición aproximada de los gases que
despiden los motores diésel y de gasolina.

3.3.Descripción de las sustancias que integran los gases de escape

El motor de combustión interna, por su forma de funcionar, no es capaz

de quemar de forma total el combustible en los cilindros. Pero si esta
combustión incompleta no es regulada, mayor será la cantidad de
sustancias nocivas expulsadas en los gases de escape hacia la atmósfera.
Dentro de los gases generados en la combustión, hay unos que son
nocivos para la salud y otros no.

 Nitrógeno (N2)

El nitrógeno es un gas no combustible, incoloro e inodoro, se trata de

un componente esencial del aire que respiramos (78 % nitrógeno, 21
% oxígeno, 1 % otros gases) y alimenta el proceso de la combustión
conjuntamente con el aire de admisión. La mayor parte del nitrógeno
aspirado vuelve a salir puro en los gases de escape; sólo una pequeña
parte se combina con el oxígeno O2 (óxidos nítricos NOx).
 Oxígeno (O2)

Es un gas incoloro, inodoro e insípido. Es el componente más

importante del aire que respiramos (21 %). Es imprescindible para el
proceso de combustión, con una mezcla ideal el consumo de
combustible debería ser total, pero en el caso de la combustión
incompleta, el oxígeno restante es expulsado por el sistema de escape.

 Agua (H2O)

Es aspirada en parte por el motor (humedad del aire) o se produce

con motivo de la combustión “fría“(fase de calentamiento del motor).
Es un subproducto de la combustión y es expulsado por el sistema de
escape del vehículo, se lo puede visualizar sobre todo en los días más
fríos, como un humo blanco que sale por el escape, o en el caso de
condensarse a lo largo del tubo, se produce un goteo. Es un
componente inofensivo de los gases de escape.

 Dióxido de carbono (CO2)

Se produce al ser quemados los combustibles que contienen carbono

(p. ej. gasolina, gasoil). El carbono se combina durante esa operación
con el oxígeno aspirado. Es un gas incoloro, no combustible.

El dióxido de carbono CO2 a pesar de ser un gas no tóxico, reduce el

estrato de la atmósfera terrestre que suele servir de protección contra
la penetración de los rayos UV (la tierra se calienta). Las discusiones
generales en torno a las alteraciones climatológicas (efecto
“invernadero“), el tema de las emisiones de CO2 se ha hecho
consciente en la opinión pública.

 Monóxido de carbono (CO)

Se produce con motivo de la combustión incompleta de combustibles

que contienen carbono. Es un gas incoloro, inodoro, explosivo y
altamente tóxico. Bloquea el transporte de oxígeno por parte de los
glóbulos rojos. Es mortal, incluso en una baja concentración en el aire
que respiramos. En una concentración normal en el aire ambiental se
oxida al corto tiempo, formando dióxido de carbono CO2.

 Óxidos nítricos (NOx)

Son combinaciones de nitrógeno N2 y oxígeno O2 (p. ej. NO, NO2,

N2O,...). Los óxidos de nitrógeno se producen al existir una alta
presión, alta temperatura y exceso de oxígeno durante la combustión
en el motor. El monóxido de nitrógeno (NO), es un gas incoloro,
inodoro e insípido. Al combinarse con el oxigeno del aire, es
transformado en dióxido de nitrógeno (NO2), de color pardo rojizo y
 de olor muy penetrante, provoca una fuerte irritación de los órganos
respiratorios.

Las medidas destinadas a reducir el consumo de combustible suelen

conducir lamentablemente a un ascenso de las concentraciones de
óxidos nítricos en los gases de escape, porque una combustión más
eficaz produce temperaturas más altas. Estas altas temperaturas
generan a su vez una mayor emisión de óxidos nítricos.

 Dióxido de azufre (SO2)

El dióxido de azufre o anhídrido sulfuroso propicia las enfermedades

de las vías respiratorias, pero interviene sólo en una medida muy
reducida en los gases de escape. Es un gas incoloro, de olor
penetrante, no combustible. Si se reduce el contenido de azufre en el
combustible es posible disminuir las emisiones de dióxido de azufre.

 Plomo (Pb)

Ha desaparecido por completo en los gases de escape de los

vehículos. En 1985 se emitían todavía a la atmósfera 3.000 t, debidas
a la combustión de combustibles con plomo.
El plomo en el combustible impedía la combustión detonante debida
al auto ignición y actuaba como una sustancia amortiguadora en los
asientos de las válvulas. Con el empleo de aditivos ecológicos en el
combustible sin plomo se han podido mantener casi idénticas las
características antidetonantes.

 HC – Hidrocarburos

Son restos no quemados del combustible, que surgen en los gases de

escape después de una combustión incompleta. La mala combustión
puede ser debido a la falta de oxígeno durante la combustión (mezcla
rica) o también por una baja velocidad de inflamación (mezcla
pobre), por lo que es conveniente ajustar la riqueza de la mezcla.

Los hidrocarburos HC se manifiestan en diferentes combinaciones

(p. ej. C6H6, C8H18) y actúan de diverso modo en el organismo.
Algunos de ellos irritan los órganos sensoriales, mientras que otros
son cancerígenos (p. ej. el benceno).

 Las partículas de hollín MP (masa de partículas; inglés: paticulate

matter)

Son generadas en su mayor parte por los motores diésel, se presentan

en forma de hollín o cenizas. Los efectos que ejercen sobre el
organismo humano todavía no están aclarados por completo.
3.4.Emisiones contaminantes en motores de gasolina

Estos motores contaminan por:

 El bloque: emitiendo vapores de aceite.

 Evaporación: procedente de la gasolina del depósito.
 Escape: todos los elementos de la combustión
3.5.Medios para evitar contaminación en motores gasolina

3.5.1. Emisiones por el bloque

Debido a que los aros de los pistones deben llevar ciertas holguras de ajuste,
parte de los gases de la combustión pasan al carter. Estos gases deben ser
evacuados del interior del carter ya que de no ser así se generaría una presión
en el interior del carter que haría que tanto retenes como juntas quedarían
destruidos. También se producirían perdidas de aceite por el retén del
cigüeñal. Este aceite caliente en contacto con él, lo que se vaporizaría. La
manera de evitar estos gases es enviarlos por medio de una des aireación del
carter a la admisión para quemarlos.

3.5.2. Emisiones por evaporación

Se deben a que el combustible es muy volátil sobre todo la gasolina. Los

puntos donde se produce son:

 El carburador (en la cuba), actualmente este problema no existe ya

que el sistema de inyectores es totalmente hermético.

 El depósito: no se pueden evitar, la mejor manera de evitarlos era

descargarlos al exterior. Actualmente no está permitido por lo que se
idean sistemas que vuelvan a consumir estos vapores. Estos vapores
se forman con el motor parado ya que cuando el motor está en
marcha el consumo de gasolina impide que la presión interna del
depósito aumente evitando gran parte de estos gases volátiles.
Existen varias soluciones para el depósito.

3.5.2.1.Válvula de respiración de dos direcciones

 Deja entrar aire al depósito a medida que se va consumiendo la

gasolina.

 Cuando los vapores de gasolina hacen que la presión dentro del

depósito alcance un determinado valor esta válvula los evacua a un
deposito llamado canister.

 Válvula o compuerta en la boca del depósito que impide que los

vapores puedan salir por el tapón de llenado

3.5.2.2.Válvula obturadora de vapores

Puede ser de tipo neumática, se abre o cierra en función del vacío en el

colector de admisión. Actualmente es de tipo eléctrico y comandada por la
UEC.Con esta válvula, los vapores almacenados en el canister son
consumidos por el motor cuando este se encuentre en funcionamiento y
 siempre que la UEC determine que quemar más gasolina en ese momento
no es perjudicial para el motor, como por ejemplo a plena carga, en
aceleraciones bruscas o en frío.

3.5.2.3.Filtro de carbón activo

Está compuesto de gránulos de carbón activo que retienen los vapores de

gasolina. Tiene una entrada conectada directamente al depósito una
entrada de aire exterior que sirve para ventilar el filtro cuando entra en
funcionamiento el sistema y una salida que va conectada a la válvula del
sistema por donde descargara al circuito.

3.5.2.4.Válvula multifunción

Tiene varias funciones:

 Descarga los vapores de gasolina al canister

 Permite que entre aire en el depósito a medida que se va gastando esta.

 Función de seguridad en el caso de que el deposito este muy lleno o

bien vuelque el vehículo evitando que la gasolina salga.
3.5.3. Emisiones por el escape.

Son las más importantes de controlar:

En la figura vemos la gráfica tipo de composición de los gases de escape en

función de su volumen y partes por millón en relación al valor lambda λ el
cual nos define la riqueza de mezcla. También se incluyen dos curvas que
dan idea del funcionamiento del motor, como son la curva del par (M) y la
del consumo de gasolina (d).

𝐴𝑖𝑟𝑒. 𝑟𝑒𝑎. 𝑎𝑑𝑚𝑖𝑡𝑖𝑑𝑜

λ=
𝐴𝑖𝑟𝑒. 𝑡𝑒𝑜𝑟𝑖𝑐𝑜. 𝑛𝑒𝑐𝑒𝑠𝑎𝑟𝑖𝑜

si λ=1 significa que estamos usando el aire teóricamente necesario,

es decir 14,7 Kg. aire/ 1 Kg. de gasolina.
Si λ>1 la mezcla es pobre.
Si λ<1 la mezcla es rica.
En la gráfica podemos ver que la menor cantidad de contaminantes se
producen en las proximidades del valor λ=1.
 Supongamos que el motor está funcionando con una mezcla un poco rica,
por ejemplo con una relación 13.8:1, entonces la relación lambda será R.
Lambda= 13.8/14.7 Vemos que este valor será 0.9.

3.6.Medidas adoptadas para la reducción de las emisiones de escape

Es el elemento más importante de un vehículo en lo que se refiere al control

sobre gases contaminantes junto con el catalizador. Cuando el valor de λ=1 se ha
comprobado que la contaminación es la menor.

Zona lambda

Funciona comprando la cantidad de oxigeno presente en los gases de escape con

el oxígeno del aire exterior. La diferencia de concentración de oxigeno entre
estas dos medidas se traduce en el sensor en una señal de voltaje proporcional a
esa medida.

Está compuesta por una capsula de óxido de circonio. Esta capsula por su parte
exterior está en contacto con los gases de escape y por su parte interior lo está
con el aire exterior y por su parte interior lo está con el aire exterior.

Su funcionamiento óptimo se produce cuando se encuentra a una temperatura de

unos 300ºC.

La tensión que genera varia de 100mV a 900mV dependiendo de la composición

de los gases tal y como se ve en la figura.

Esta tensión se aplica a la UEC por su correspondiente pin . La UEC en función

de este valor realiza un ajuste del tiempo de inyección para que la combustión se
realice siempre en las proximidades de una λ=1.
En la curva inferior vemos la curva de potencia y consumo en función de
Lambda para un motor genérico.
Composición de los gases. Curva típica. Emisión gases en función de Lambda
para un motor genérico antes del Catalizador.
IV. Resultados

En la práctica de laboratorio se obtuvo los siguientes casos con el analizador de

gases que se nos proporcionó.

 Tenemos el primer caso.

RPM 900 2000 3000

HC 300 150 80
CO 20000 10000 8000
CO2 125000 130000 130000
O2 12000 8000 7000

ANALISÍS DE GASES A LA SALIDA

140000
130000 130000
125000
120000

100000
PPM

80000 HC
60000 CO
40000 CO2

20000 20000 O2
12000 10000
8000 8000
7000
0 300 150 80
0 1000 2000 3000 4000
RPM

 Segundo caso

RPM 900 2000 3000

HC 300 250 200
CO 20000 35000 40000
CO2 130000 125000 120000
O2 12000 5000 3000
 ANALISÍS DE GASES A LA SALIDA
140000 130000
125000
120000
120000

100000

80000 HC
PPM

60000 CO
40000
35000 CO2
40000
20000
12000 O2
20000 5000 3000
300 250 200
0
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500
RPM
V. Conclusiones
VI. Bibliografía

https://www.ecured.cu/Combusti%C3%B3n

http://www.edu.xunta.gal/centros/cifpsomeso/system/files/ANALISIS+DE+GASES
.pdf