FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL

ESCUELA PROFESIONAAL DE INGINERIA CIVIL

TEMA
“Evaluación de la condición superficial de pavimentos mediante la
determinación del PCI (índice de condición de pavimento)”

AUTOR
 RUIZ BELLIDO, ANTHONY BRYAN

 VILLANUEVA MENDOZA, RODRIGO

 COAQUIRA UTURUNCO, FABIO

ASESOR

LUDEÑA LUCAS

LIMA-PERU
 2018

INTRODUCCION
Hoy en día existen un sin número de medios de transporte los cuales son: transporte
terrestre, aéreo y marino; de estos el transporte marino no utiliza los pavimentos para
su desplazamiento. Debido a la importancia y al uso diario, que tienen los sistemas de
transporte terrestre y aéreo se hace necesario tener un sistema que permita cuantificar
los daños, que se producen a través del tiempo o por el incremento de las cargas
aplicadas a estos pavimentos.
Pero el principal problema consiste en que no se lleva a cabo un mantenimiento
adecuado ni se toma en cuenta el plan de vida de la vía, es decir, no se evalúa el
comportamiento del pavimento con el paso del tiempo y sólo se interviene cuando el
deterioro del pavimento es grave.
Lo ideal es detectar y evaluar los daños de los pavimentos con la suficiente
anticipación, de manera que las reparaciones resultantes correspondan a trabajos de
conservación o reparación menor, y no de reconstrucción. De esta forma, se ahorra
dinero y recursos, ya que el costo por reparar un pavimento es mucho más elevado que
el costo por mantenimiento.
La implementación de métodos que permitan generar un sistema de mantenimiento y
reparación de pavimentos permitirá alargar la vida útil de estos; es de suma
importancia, pues este hará que el usuario tenga comodidad y seguridad al conducir.
Para identificar qué técnicas de mantenimiento y reparación son las adecuadas para
mejorar la serviciabilidad del pavimento; se debe en primer lugar, evaluar la vía y
conocer el estado real en que se encuentra. Para ello, existen varios métodos de
evaluación superficial de pavimentos, uno de ellos es el Método PCI (Pavement
Condition Index), que va a ser analizado y aplicado en el presente trabajo. El Método
PCI consiste en la determinación de la condición del pavimento a través de
inspecciones visuales, identificando clase, severidad y cantidad de fallas encontradas.
Con la información de campo obtenida durante la auscultación vial, y siguiendo la
metodología indicada en el PCI, se calcula un índice que cuantifica el estado en que se
encuentra el pavimento analizado, es decir, señala si el pavimento está fallado, si es
malo, muy malo, regular, si es bueno, muy bueno o excelente.
Antes de iniciar con el presente estudio es de vital importancia que se tenga bien en
claro algunos de los siguientes conceptos que se describirán en los siguientes literales.
PAVIMENTO
Concepto de pavimento
De acuerdo a la Norma AASHTO (American Association of State Highway and
Transportation Officials), existen dos puntos de vista para definir un pavimento: el de la
Ingeniería y el del usuario.
De acuerdo a la Ingeniería, el pavimento es un elemento estructural que se encuentra
apoyado en toda su superficie sobre el terreno de fundación llamado subrasante. Esta
capa debe estar preparada para soportar un sistema de capas de espesores diferentes,
denominado paquete estructural, diseñado para soportar cargas externas durante un
determinado período de tiempo.
Desde el punto de vista del usuario, el pavimento es una superficie que debe brindar
comodidad y seguridad cuando se transite sobre ella. Debe proporcionar un servicio de
calidad, de manera que influya positivamente en el estilo de vida de las personas.
Las diferentes capas de material seleccionado que conforman el paquete estructural,
reciben directamente las cargas de tránsito y las transmiten a los estratos inferiores en
forma disipada. Es por ello que todo pavimento deberá presentar la resistencia
adecuada para soportar los esfuerzos destructivos del tránsito, de la intemperie y del
agua, así como abrasiones y punzonamientos (esfuerzos cortantes) producidos por el
paso de personas o vehículos, la caída de objetos o la compresión de elementos que se
apoyan sobre él.
Otras condiciones necesarias para garantizar el apropiado funcionamiento de un
pavimento son el ancho de la vía; el trazo horizontal y vertical definido por el diseño
geométrico; y la adherencia adecuada entre el vehículo y el pavimento, aún en
condiciones húmedas.
Clasificación de Pavimentos
Por esta razón, pueden identificarse 3 tipos de pavimentos, que se diferencian
principalmente por su diseño estructural el cual se presentan:

 Pavimento flexible
 Pavimento rígido
 Pavimento articulado
Pavimento flexible: es el pavimento que tienen en su parte superior una carpeta
bituminosa, apoyada sobre dos capas granulares, denominadas base y subbase. En la
siguiente figura se presenta un corte de la sección típica de un pavimento flexible.
Pavimentos Rígidos: son pavimentos en los cuales su capa superior está compuesta por
una losa de cemento hidráulico, la cual se encuentra apoyada sobre una capa de
material denominada base o sobre la subrasante. En este tipo de pavimentos se
pueden distinguir algunos tipos que son: hormigón simple con juntas con o sin barras
de transferencia de carga, hormigón reforzado con juntas y barras de traspaso de
cargas y hormigón continuamente reforzado.

Pavimentos Articulados: son pavimentos cuyas capas de rodadura se encuentran

conformadas por bloques de concreto prefabricados, que se denominan adoquines,
son iguales entre si y de un espesor uniforme; y que se colocan sobre una capa delgada
de arena, la cual se encuentra sobre una capa granular o la subrasante.
COMPARTAMIENTOS DE PAVIMENTOS FLEXIBLE Y RIGIDO
Base
Es la capa de pavimento ubicada debajo de la superficie de rodadura y tiene como
función primordial soportar, distribuir y transmitir las cargas a la subbase, que se
encuentra en la parte inferior. La base puede estar constituida principalmente por
material granular, como piedra triturada y mezcla natural de agregado y suelo; pero
también puede estar conformada con cemento Portland, cal o materiales bituminosos,
recibiendo el nombre de base estabilizada. Éstas deben tener la suficiente resistencia
para recibir la carga de la superficie y transmitirla hacia los niveles inferiores del
paquete estructural.
Subbase
La subbase se localiza en la parte inferior de la base, por encima de la subrasante. Es la
capa de la estructura de pavimento destinada a soportar, transmitir y distribuir con
uniformidad las cargas aplicadas en la carpeta asfáltica.
Está conformada por materiales granulares, que le permiten trabajar como una capa de
drenaje y controlador de ascensión capilar de agua, evitando fallas producidas por el
hinchamiento del agua, causadas por el congelamiento, cuando se tienen bajas
temperaturas. Además, la subbase controla los cambios de volumen y elasticidad del
material del terreno de fundación, que serían dañinos para el pavimento.
Subrasante
La subrasante es la capa de terreno que soporta el paquete estructural y que se
extiende hasta una profundidad en la cual no influyen las cargas de tránsito. Esta capa
puede estar formada en corte o relleno, dependiendo de las características del suelo
encontrado. Una vez compactada, debe tener las propiedades, secciones transversales
y pendientes especificadas de la vía. El espesor del pavimento dependerá en gran parte
de la calidad de la subrasante, por lo que ésta debe cumplir con los requisitos de
estabilidad, incompresibilidad y resistencia a la expansión y contracción por efectos de
la humedad. El comportamiento estructural de un pavimento frente a cargas externas,
varía de acuerdo a las capas que lo constituyen. La principal diferencia entre el
comportamiento de pavimentos flexibles y rígidos es la forma cómo se reparten las
cargas.
Serviciabilidad de los pavimentos
La serviciabilidad de los pavimentos, es la percepción que tienen los usuarios del nivel
de servicio del pavimento. Es por ello que la opinión de ellos es la que debe ser medida
para calificar la serviciabilidad.
La medición de la serviciabilidad de los pavimentos, también puede ser considerada
como una evaluación de la superficie, pero hay que tener presente que esta no es una
evaluación completa.
La serviciabilidad de los pavimentos ha sido representada en un índice, derivado de los
resultados de la prueba AASHO, en la cual se realiza la evaluación mediante una escala
que varía de 0 a 5, siendo 5 el valor para pavimentos con una superficie perfecta y 0
para un pavimento con una superficie en malas condiciones. En la siguiente tabla se
presenta la escala de calificación de la serviciabilidad según la norma AASHO (American
Association of State Highway and Transportation Official):

Evaluación de Pavimentos
Los pavimentos son estructuras diseñadas para entregar al usuario seguridad y
comodidad al conducir, esto significa que el camino debe entregar un nivel de servicio
acorde a la demanda solicitada.
La evaluación de pavimentos consiste en un informe, en el cual se presenta el estado
en el que se halla la superficie del mismo, para de esta manera poder adoptar las
medidas adecuadas de reparación y mantenimiento, con las cuales se pretende
prolongar la vida útil de los pavimentos, es así, que es de suma importancia elegir y
realizar una evaluación que sea objetiva y acorde al medio en que se encuentre.

Importancia de Evaluación de Pavimentos

La evaluación de pavimentos es importante, pues permitirá conocer tiempo los
deterioros presentes en la superficie, y de esta manera realizar las correcciones,
consiguiendo con ello brindar al usuario una serviciabilidad óptima.
Con la realización de una evaluación periódica del pavimento se podrá predecir el nivel
de vida de una red o un proyecto.
La evaluación de pavimentos, también permitirá optimizar los costos de rehabilitación,
pues si se trata un deterioro de forma temprana se prolonga su vida de servicio
ahorrando de esta manera gastos mayores.
Objetividad en la Evaluación de Pavimentos
La objetividad en la evaluación de pavimentos juega un papel primordial, pues se
necesita personas verdaderamente capacitadas para que realicen las evaluaciones, de
no ser así, dichas pruebas pueden perder credibilidad con el tiempo y no podrán ser
comparadas, además, es importante que se escoja un modelo de evaluación que se
encuentre estandarizado para poder decir que se ha realizado una evaluación
verdaderamente objetiva.
No siempre se pueden obtener mediciones o índices que cumplan con la condición
para comparar dos proyectos debido al sesgo intrínseco de la toma de decisiones,
produciéndose una desviación entre la realidad y lo expresado por las muestras. La
desviación que ocurre puede deberse a dos causas principales.
Variabilidad de las unidades, debido a que las unidades son la base para los análisis que
se realizaran.
Diversidad de la respuesta dentro de cada unidad, esto porque se relaciona a la
fiabilidad de la eventual rehabilitación.
Curva de Comportamiento de los Pavimentos
La curva de comportamiento de los pavimentos es la representación histórica de la
calidad del pavimento.
Para analizar el comportamiento funcional del pavimento se necesita información de
calidad de rodadura durante el periodo de estudio y de los datos históricos del tránsito
que se han solicitado al pavimento durante ese periodo. Con la ayuda del índice de
serviciabilidad o el índice de condición de un pavimento versus el tiempo o el número
de ejes equivalentes, se puede graficar la degradación del pavimento, consiguiendo de
esta manera visualizar el tiempo en el que un pavimento necesitará una rehabilitación,
consiguiendo son esto incrementar la vida útil del pavimento

En la figura 5, se representa el comportamiento de un pavimento en función del

tiempo o del número de ejes equivalentes al cual está expuesto; mediante esta
representación se podrá adoptar medidas adecuadas, las cuales permitan aumentar la
vida útil de un pavimento.
Piel de cocodrilo
La piel de cocodrilo es un conjunto de fisuras interconectadas que forman polígonos
irregulares, de hasta 0.5 m de longitud en el lado más largo. El patrón es parecido a la
piel de un cocodrilo, de ahí el nombre de esta falla.
También llamada agrietamiento por fatiga, la piel de cocodrilo se produce en áreas
sujetas a repeticiones de carga de tráfico, tales como las huellas de las llantas de los
vehículos.
El agrietamiento se origina en el fondo del paquete asfáltico, en la base, donde los
esfuerzos y deformaciones unitarias de tensión son elevados. De ahí, las grietas se
propagan hacia la superficie como una serie de fisuras longitudinales paralelas, que
luego se conectan formando varias piezas.
Otra causa que contribuye a que se produzca este tipo de falla, es el envejecimiento del
ligante asfáltico, que trae consigo la pérdida de flexibilidad del pavimento.
La piel de cocodrilo indica la pérdida de la capacidad estructural del pavimento, pues
disminuye su capacidad de resistencia frente a solicitaciones externas. Es por ello que
sin el mantenimiento adecuado, el comportamiento del pavimento podría empeorar y
podría pasar de una fisura a un desprendimiento (como por ejemplo, un bache),
dañando significativamente la superficie de la vía.

Figura 1: piel de cocodrilo las fisuras se conectan y forman polígonos desiguales

1.2.4. Exudación
La exudación es una película de material bituminoso que se extiende sobre una
determinada área del pavimento, creando una superficie brillante, resbaladiza y
reflectante que generalmente llega a ser pegajosa (durante tiempo cálido).
Esta falla puede ser causada por diversos factores, como: el exceso de ligante asfáltico
en la dosificación (mezcla), el uso de un ligante asfáltico muy blando, la aplicación
excesiva de un sello bituminoso, un deficiente porcentaje de vacíos, etc.
La exudación ocurre durante tiempo cálido, cuando el asfalto llena los vacíos de la
mezcla y luego se expande en la superficie del pavimento. Debido a que el proceso de
exudación no es reversible durante el tiempo frío, el asfalto se acumulará en la
superficie.

Figura 2. Exudación: La exudación se evidencia a través de una película de asfalto que

se extiende sobre la superficie de la pista.
Fisuras en bloque
Las fisuras en bloque son grietas interconectadas que forman piezas rectangulares de
tamaño variable, desde aproximadamente 0.30 x 0.30 m hasta 3.00 x 3.00 m.
Este tipo de falla puede ocurrir sobre porciones largas del área del pavimento o sobre
aquellas áreas donde no hay tráfico; es por ello que las fisuras en bloque no están
asociadas a solicitaciones externas de carga vehicular.
Las grietas en bloque son causadas principalmente por la contracción del concreto
asfáltico y por la variación de temperatura, que origina ciclos diarios de esfuerzo /
deformación unitaria. Esta falla indica que el asfalto se ha endurecido
significativamente.

Figura 4. Fisuras en bloque

1.2.6. Abultamientos y hundimientos
Los abultamientos y hundimientos son desplazamientos pequeños, bruscos, hacia
arriba y hacia abajo de la superficie del pavimento, que distorsionan el perfil de la
carretera.
No son causados por inestabilidad del pavimento, sino que pueden ser producto de
varios factores, tales como:
Levantamiento de las losas de concreto de un pavimento rígido que ha sido cubierto
con una carpeta asfáltica.
Expansión por congelación (crecimiento de lentes de hielo, es decir, suelo congelado).
Infiltración y acumulación de material en una fisura en combinación con cargas de
tráfico.
Expansión del suelo de fundación
Deficiencias en el drenaje del paquete estructural del pavimento
Si los abultamientos aparecen en un patrón perpendicular al flujo del tráfico y se
encuentran separados unos de otros a menos de 3.00 m, la falla es denominada
corrugación. En cambio, si aparecen sobre grandes áreas de la superficie del
pavimento, causando grandes y largas depresiones, la falla se llama hinchamiento.

Figura 5. Abultamientos y hundimientos

1.2.7. Corrugación
La corrugación es una serie de ondulaciones constituidas por cimas y depresiones muy
cercanas entre sí y espaciadas a intervalos bastante regulares (generalmente menores
a 3.00 m.) a lo largo del pavimento. Las cimas son perpendiculares al sentido del
tránsito.
Este tipo de falla es causada por la acción del tránsito vehicular combinada con la
inestabilidad de las capas superficiales o de la base del pavimento. Imagen N° 6
Figura 6. Corrugaciones
1.2.8. Depresión
Las depresiones son áreas localizadas en la superficie del pavimento que poseen
niveles de elevación ligeramente menores a aquellos que se encuentran a su alrededor.
Las depresiones son visibles cuando el agua se empoza dentro de ellas después de la
caída de lluvia, o, a través de las manchas causadas por el agua empozada, en caso de
superficies secas.
Son producidas por asentamientos de la subrasante o debido a procedimientos

Figura 7.Depresión: El nivel del pavimento indicado, es menor al nivel del resto de la
pista. Se aprecia un asentamiento considerable en la vía.
1.2.9. Fisuras de borde
Las fisuras de borde son grietas paralelas al borde externo del pavimento, que se
encuentran a una distancia de 0.30 a 0.50 m de éste
Ese tipo de falla se incrementa por la carga de tránsito y se origina debido al
debilitamiento de la base o de la subrasante en áreas muy próximas al borde del
pavimento, a causa de condiciones climáticas o por efecto abrasivo de arena suelta en
el borde, que provoca peladuras que conducen a la desintegración.
Si el área entre la fisura y el borde del pavimento se encuentra agrietada, entonces
pueden producirse desprendimientos, llegando al punto en que los fragmentos pueden
removerse

Figura 8. Fisuras de borde. Se aprecia que la grieta de borde que ah dañado

severamente el borde de la via

Parches y parches de cortes utilitarios

Un parche es un área del pavimento, que por encontrarse en mal estado, ha sido
reemplazada con material nuevo con el fin de reparar el pavimento existente. Los
parches de cortes utilitarios hacen referencia a aquellos parches colocados cuando se
efectúan cortes para la reparación de tuberías de agua o desagüe, instalación del
cableado eléctrico, teléfonos, entre otros trabajos similares.
Los parches disminuyen el nivel de servicio de la vía, pues el comportamiento del área
parchada es inferior a la del pavimento original, incluso el área adyacente al parche no
se comporta tan bien como la sección original de pavimento.

Figura 9. Parche: el área del pavimento es reemplazada por bloques de concreto

Figura 10. Parche de cortes unitarios: Los buzones del sistema de alcantarillado, son
considerados como parches de cortes utilitarios
Baches
Los baches son pequeños hoyos (depresiones) en la superficie del pavimento de
diámetro menor a 750 mm. Presentan bordes agudos y lados verticales cerca de la
zona superior de la falla.
Los baches pueden ser ocasionados por un conjunto de factores:
Fisuramiento tipo piel de cocodrilo de alta severidad, que causa fatiga y origina la
desintegración de la superficie de rodadura.
Defectos constructivos.
Subdrenaje inadecuado.
Mal diseño de las capas estructurales.

Figura 10. Baches

Ahuellamiento
El ahuellamiento es una depresión longitudinal continua a lo largo de la trayectoria del
vehículo, que trae como consecuencia la deformación permanente en cualquiera de las
capas del pavimento o subrasante.
Esta falla puede ser causada por una pobre compactación del paquete estructural, lo
que origina inestabilidad en las capas (bases, subbases) permitiendo el movimiento
lateral de los materiales debido a las cargas de tráfico. Un ahuellamiento importante
puede conducir a una falla estructural considerable del pavimento.
Otras causas son:
Mezcla asfáltica inestable.
Exceso de ligante en riegos.
Mal diseño del paquete estructural: espesores deficientes.
Mala calidad de materiales o deficiente control de calidad.

Figura11. Ahuellamiento

Evaluación de la condición de un pavimento

Como ya se ha indicado anteriormente, en la presente investigación se utilizará el
método normado por la ASTM, que ha sido desarrollado por el Cuerpo de Ingenieros
de la Armada de los Estados Unidos (Shahin, 1976 – 1994); utilizado para la evaluación
de aeropuertos, caminos y lotes de parqueaderos. Esta es una de las más completas
metodologías de evaluación debido a que involucra a los dos tipos de pavimentos más
utilizados en la ciudad de Lima que son los pavimentos asfalticos y los pavimentos de
concreto.
En vista a que esta metodología es considerada como una de las más objetivas y más
aplicables para el presente estudio, se pretende implementar en nuestra ciudad de
modo que esta pueda generar un modelo adecuado para la mantención y
rehabilitación de los pavimentos en la ciudad de lima.
ÍNDICE DE CONDICIÓN DEL PAVIMENTO (PCI – PAVEMENT CONDITION INDEX)
El PCI es un índice numérico, desarrollado para obtener el Valor de la irregularidad de
la superficie del pavimento y la condición operacional de este.
El PCI varía entre 0 para pavimentos fallados y un valor de 100 para pavimentos en
excelente condición. En el siguiente cuadro se representa los rangos del PCI con la
correspondiente descripción cualitativa de la condición de un pavimento.
Tabla 6.
Índice de Condición del Pavimento

El cálculo del PCI se fundamenta en los resultados de una encuesta visual de la

condición de pavimento en el cual se establecen su tipo, severidad y cantidad que
presenta cada daño.

Procedimiento de Evaluación de la Condición de un Pavimento

El procedimiento para la evaluación de un pavimento comprende una etapa de trabajo
de campo en el cual se identifican los daños teniendo en cuenta su clase, severidad y
extensión de cada uno de ellos y una segunda fase que será el cálculo
Para la evaluación de pavimentos, La clase, está relacionada con el tipo de degradación
que se presenta en la superficie de un pavimento entre las que tenemos piel de
cocodrilo, exudación, agrietamiento en bloque, abultamientos, entre otros, cada uno
de ellos se describe en el Apéndice C (Manual de Daños de la Evaluación de la
Condición de Pavimentos); La severidad, representa la criticidad del deterioro en
términos de su progresión; entre más severo sea el daño, más importantes deberán ser
las medidas para su corrección. De esta manera, se deberá valorar la calidad del viaje,
ósea, la percepción que tiene el usuario al transitar en un vehículo a velocidad normal;
es así que se describe una guía general de ayuda para establecer el grado de severidad
de la calidad de transito:
Bajo, (B): se perciben vibraciones en el vehículo (por ejemplo por corrugaciones), pero
no es necesaria la reducción de velocidad en aras de la comodidad o la seguridad. Los
abultamientos y hundimientos individuales causan un ligero rebote del vehículo pero
no provoca incomodidad.
Medio, (M): las vibraciones del vehículo son significativas requiere una reducción de la
velocidad en aras de la comodidad y la seguridad; los abultamientos o hundimientos
individuales causan un rebote significativo creando incomodidad.
Alto, (A): las vibraciones en el vehículo son tan excesivas que debe reducirse la
velocidad de forma considerable en aras de la comodidad y la seguridad; los
abultamientos o hundimientos individuales causan un excesivo rebote del vehículo
creando una incomodidad importante o un alto potencial de peligro o daño severo al
vehículo
La calidad del tránsito se determina recorriendo la sección de un pavimento en un
automóvil de tamaño estándar a la velocidad especificada por el límite legal. Las
secciones del pavimento cercanas a las señales de detención deben calificarse a la
velocidad de desaceleración normal de aproximación a la señal
El último factor que se debe considerar para calificar un pavimento es la extensión, que
se refiere al área o longitud que se encuentra afectada por cada tipo de deterioro, en el
caso de la evaluación de pavimentos de hormigón, la calificación de la extensión estará
representada por el número de veces que se repita dicha falla en una losa o varias
losas.
De acuerdo al tipo de pavimento al cual se esté realizando la evaluación, se contará con
el formato adecuado en el cual se registra en los datos de campo. Los formatos de
evaluación se los puede encontrar en el manual PCI en los anexos del presente estudio
de tesis.
División del Pavimento en Unidades de Muestra
Una unidad de muestra es convenientemente definida por una porción de un
pavimento de sección elegida solamente para la inspección del pavimento.
De acuerdo al tipo de pavimento que cuenta la vía a evaluar se tiene:
1. Pavimentos de Asfalto: con un ancho menor a 7.30 m. el área de muestreo debe
estar entre 230 ± 93 m2.
Determinación de las Unidades de Muestreo para la Evaluación
En la evaluación del Índice de Condición Presente (PCI) de pavimentos de acuerdo al
tamaño de la muestra y con el fin de optimizar el método, se puede tener la evaluación
de un proyecto y la evaluación de una red.
.Evaluación de un Proyecto
En la cual se deberán inspeccionar todas las unidades; sin embargo, de no ser posible
el número mínimo de muestreo que deben evaluarse se obtiene mediante la Ecuación
N°1, la cual se produce un estimado del PCI ± 5 del promedio verdadero con una
confiabilidad del 95%.
Determinación del Número de Unidades a ser inspeccionadas El primer paso en el
muestreo de la evaluación de un proyecto, es la determinación del número mínimo de
unidades de muestreo (n) que deberá ser encuestado para obtener un cálculo
aproximado del PCI de la sección. Este número mínimo, es determinado por medio de
la siguiente ecuación:

Donde:
n - Número mínimo de unidades de muestreo a evaluar.
N - Número total de unidades de muestreo en la sección del pavimento
e - Error admisible en el estimativo del PCI de la sección (e = ± 5%)
σ - Desviación estándar del PCI entre las unidades.
Durante la inspección inicial se asume una desviación estándar (σ) del PCI de 10 para
pavimento asfáltico, este valor es basado en datos de campo obtenidos de muchas
encuestas; sin embargo, si la experiencia local es diferente el promedio de la desviación
estándar reflejará la condición local; esta deberá ser usada para la inspección inicial. En
inspecciones subsecuentes, se usará la desviación estándar real de la inspección previa
en la determinación del número mínimo de unidades que deberán evaluarse. Cuando
el número mínimo de unidades a ser evaluadas es menor que cinco (n < 5), se
recomienda evaluar todas las unidades.
Si la obtención del nivel de confianza del 95% es crítico, se debe verificar el número de
unidades de muestra inspeccionadas es adecuado. El número de unidades de muestra
se determinó inicialmente en base a una desviación estándar asumida. Se debe calcular
la desviación estándar actual de acuerdo a la siguiente ecuación.
Donde:
PCIi - PCI de la unidad de muestra i.
PCIf - PCI promedio de las unidades de muestra analizadas.
n - Número total de unidades de muestra analizadas.
s - Desviación estándar.

Por ejemplo, se requiere hacer la evaluación de una vía que tiene una longitud de 2
900.00 metros, con un ancho de calzada de 6.50 metros y se adopta un ancho de
muestra de 35.40 metros, como se muestra en la figura 7.

El número mínimo de unidades de muestreo será igual a la división entra la longitud

total de la muestra para el ancho de la misma, como se muestra a continuación:
2900
N=
35.40
N=81.92 ≅ 82
Por lo tanto se obtendrá 81 muestras con una longitud de 35.40 metros y una unidad
de muestra de 32.60 metros.
Ahora, para la obtención de las unidades de muestra a ser inspeccionadas, se aplica la
ecuación N° 1, de la siguiente manera:

82 x 102
n= 52
x ( 82−1 ) x 102
4
n=13.54 ≅ 14
Por lo tanto se tendrá 14 unidades de muestra que deberán ser inspeccionadas
Selección de las Unidades de Muestreo para inspección
Se recomienda que las unidades elegidas estén igualmente espaciadas a lo largo de la
sección de pavimento y que la primera de ellas se elija al azar. Esta técnica se la conoce
como “sistema aleatorio” descrito en los siguientes tres pasos:
El intervalo de muestreo (i), es determinado por:
Ecuación N°03Donde:
N - Número total de unidades de muestreo disponible.
n - Número mínimo de unidades para evaluar.
i - Intervalo de muestreo, se redondea al número entero inferior (por ejemplo: 3.70 se
redondea a 3.00).
El inicio al azar es o son seleccionados entre la unidad de muestreo 1 y el intervalo de
muestreo i. Por ejemplo, si i = 3, la unidad de muestreo a inspeccionar puede estar
entre 1 y 3.
Las unidades de muestreo para la evaluación se identifican como “s”, “s + i”, “s +2 i”,
etc. Si la unidad seleccionada es 3, y el intervalo de muestreo es 3, las subsiguientes
unidades de muestreo a inspeccionar serían 6, 9, 12, 15, etc.
Siguiendo con el ejemplo anterior, y aplicando la ecuación N° 3, se tiene:
N
i=
n
82
i=
14
i=5.85 ≅ 6
Por lo tanto el intervalo de muestreo será igual a 6. Entonces se elige una unidad de
muestra al azar, en este caso se ha adoptado 2, por lo tanto las unidades de muestreo a
ser evaluadas serán 2, 8, 14, 20, etc.,
3.5. Cálculo del PCI de las Unidades de Muestreo
Luego de culminar la inspección de campo, la información recogida se utiliza para
calcular el PCI. El cálculo del PCI está basado en los “valores deducidos” de cada daño,
de acuerdo a la cantidad y severidad reportadas.
El cálculo del PCI, puede realizarse en forma manual o computarizada y el cálculo para
cada tipo de pavimento es similar. A continuación se describe el cálculo del PCI para
pavimentos flexible
3.5.1. Cálculo del PCI para pavimentos con Superficie Asfáltica
Con la finalidad de facilitar el entendimiento del cálculo del PCI, se ha descrito
mediante diversos pasos
PASO 1: Determinación de los Valores Deducidos (VD)
Totalice cada tipo y nivel de severidad de daño y regístrelo en la columna de “Total” del
formato A.1. El daño puede medirse en área, longitud o por su número según sea el
tipo. Por ejemplo, en la figura 8 se muestra un ejemplo de cálculo; con los datos
recogidos de campo que son: falla tipo piel de cocodrilo, numerada como 1, severidad
baja y valores tomados de campo, 9.4, 8.8 y 1.5, que sumados dan 19.70. Ese valor se
lo coloca en la columna de total.
Divida la “Cantidad total” de cada tipo de daño, en cada nivel de severidad, entre el
“área muestra” de la unidad de muestreo y exprese el resultado en porcentaje. Esta es
la “densidad” de daño, o el nivel de severidad especificado, dentro de la unidad en
estudio.c. Determine el “Valor Deducido” para cada tipo de daño y su nivel de
severidad mediante las curvas o tablas denominadas “valor deducido del daño”, que se
encuentra en los anexos; de acuerdo con el tipo de pavimento inspeccionado.
PASO 2: Determinación del número máximo admisible de Valores deducidos (m)
Si ninguno o tan solo uno de los “valores deducidos” es mayor que 2, se usa el “valor
deducido total” en lugar del “valor deducido corregido” (CDV), obtenido en el Paso 4;
de lo contrario, deben seguirse los pasos 2.b y 2.c.
Liste los valores deducidos individuales en orden descendente.
Determine el “Número Máximo de Valores Deducidos” (m), utilizando la siguiente
ecuación, para carreteras pavimentadas:
9
i=¿ 1+ (100−HDV i )
98
m¿
Donde:
mi - Número máximo admisible de “valores deducidos, incluyendo la fracción para
la unidad de muestreo i. (mi≤10)
HDV i - El mayor valor deducido individual para la unidad de muestreo i.

El número de valores individuales deducidos se reduce a m, inclusive la parte

fraccionaria. Si se dispone de menos valores deducidos que m se utilizan los que se
tengan
PASO 3: Determinación del máximo valor deducido corregido (CDV)
Este paso se lo realiza mediante un proceso iterativo que se lo describe a continuación:
Determine el número de valores deducidos (q) mayores que 2. En el ejemplo de la
figura 8, q= 2
Determine del “valor deducido total” sumando todos los valores deducidos
individuales. Siguiendo el ejemplo, se suma los valores 35.36, 31.12 y 0.64; que da un
total de 67.12.
Determine el CDV con el q y el “valor deducido total” en la curva de corrección, de
acuerdo al tipo de pavimento. En este ejemplo es q= 2 por lo tanto el valor leído en las
tablas será 49.26.
Reduzca a 2 el menor de los valores deducidos individuales, que sea mayor a 2 y repita
las etapas “a” hasta “c”. Este proceso se repite hasta que se cumpla la condición que
“q” sea igual a 1.
El “máximo CDV” es el mayor valor de los CDV obtenidos en el proceso de iteración
indicado. Siguiendo el ejemplo, el máximo valor de CDV es 4.
PASO 4: Calcule el PCI, restando el “máximo CDV” de 100
PCI = 100- máx. CDV
Donde:
PCI - Índice de condición presente.
máx. CDV- Máximo valor corregido deducido.
Siguiendo el ejemplo:
𝑃𝐶� = 100 − máx. 𝐶𝐷�
𝑃𝐶� = 100 − 49.26
𝑃𝐶� = 62.00
Por lo tanto la clasificación del PCI será “Bueno”.
 CONCLUSIONES

Con la aplicación de la metodología Pavement Condition Index (PCI) se puede

clasificar el estado de conservación en el que se encuentran los pavimentos
flexibles, así como también el tipo de fallas que presentan, a fin de realizar el
tratamiento para una conservación periódica y/ permanente de las vías en la
ciudad de Lima.

Las fallas con mayor nivel de severidad que se presentan en el pavimento

flexible de la vía en estudio son: baches en mal estado, Piel de Cocodrilo y
agrietamientos Longitudinales, Transversales y Agrietamiento en bloque.

En las calles de la ciudad de Lima se debe cuantificar el valor del PCI para de
esta manera, conseguir que se efectúen políticas de conservación y por
consiguiente detener el deterioro de las calles de manera prematura.