Evaluación de La Condición de Un Pavimento
Evaluación de La Condición de Un Pavimento
Evaluación de La Condición de Un Pavimento
TEMA
“Evaluación de la condición superficial de pavimentos mediante la
determinación del PCI (índice de condición de pavimento)”
AUTOR
RUIZ BELLIDO, ANTHONY BRYAN
ASESOR
LUDEÑA LUCAS
LIMA-PERU
2018
INTRODUCCION
Hoy en día existen un sin número de medios de transporte los cuales son: transporte
terrestre, aéreo y marino; de estos el transporte marino no utiliza los pavimentos para
su desplazamiento. Debido a la importancia y al uso diario, que tienen los sistemas de
transporte terrestre y aéreo se hace necesario tener un sistema que permita cuantificar
los daños, que se producen a través del tiempo o por el incremento de las cargas
aplicadas a estos pavimentos.
Pero el principal problema consiste en que no se lleva a cabo un mantenimiento
adecuado ni se toma en cuenta el plan de vida de la vía, es decir, no se evalúa el
comportamiento del pavimento con el paso del tiempo y sólo se interviene cuando el
deterioro del pavimento es grave.
Lo ideal es detectar y evaluar los daños de los pavimentos con la suficiente
anticipación, de manera que las reparaciones resultantes correspondan a trabajos de
conservación o reparación menor, y no de reconstrucción. De esta forma, se ahorra
dinero y recursos, ya que el costo por reparar un pavimento es mucho más elevado que
el costo por mantenimiento.
La implementación de métodos que permitan generar un sistema de mantenimiento y
reparación de pavimentos permitirá alargar la vida útil de estos; es de suma
importancia, pues este hará que el usuario tenga comodidad y seguridad al conducir.
Para identificar qué técnicas de mantenimiento y reparación son las adecuadas para
mejorar la serviciabilidad del pavimento; se debe en primer lugar, evaluar la vía y
conocer el estado real en que se encuentra. Para ello, existen varios métodos de
evaluación superficial de pavimentos, uno de ellos es el Método PCI (Pavement
Condition Index), que va a ser analizado y aplicado en el presente trabajo. El Método
PCI consiste en la determinación de la condición del pavimento a través de
inspecciones visuales, identificando clase, severidad y cantidad de fallas encontradas.
Con la información de campo obtenida durante la auscultación vial, y siguiendo la
metodología indicada en el PCI, se calcula un índice que cuantifica el estado en que se
encuentra el pavimento analizado, es decir, señala si el pavimento está fallado, si es
malo, muy malo, regular, si es bueno, muy bueno o excelente.
Antes de iniciar con el presente estudio es de vital importancia que se tenga bien en
claro algunos de los siguientes conceptos que se describirán en los siguientes literales.
PAVIMENTO
Concepto de pavimento
De acuerdo a la Norma AASHTO (American Association of State Highway and
Transportation Officials), existen dos puntos de vista para definir un pavimento: el de la
Ingeniería y el del usuario.
De acuerdo a la Ingeniería, el pavimento es un elemento estructural que se encuentra
apoyado en toda su superficie sobre el terreno de fundación llamado subrasante. Esta
capa debe estar preparada para soportar un sistema de capas de espesores diferentes,
denominado paquete estructural, diseñado para soportar cargas externas durante un
determinado período de tiempo.
Desde el punto de vista del usuario, el pavimento es una superficie que debe brindar
comodidad y seguridad cuando se transite sobre ella. Debe proporcionar un servicio de
calidad, de manera que influya positivamente en el estilo de vida de las personas.
Las diferentes capas de material seleccionado que conforman el paquete estructural,
reciben directamente las cargas de tránsito y las transmiten a los estratos inferiores en
forma disipada. Es por ello que todo pavimento deberá presentar la resistencia
adecuada para soportar los esfuerzos destructivos del tránsito, de la intemperie y del
agua, así como abrasiones y punzonamientos (esfuerzos cortantes) producidos por el
paso de personas o vehículos, la caída de objetos o la compresión de elementos que se
apoyan sobre él.
Otras condiciones necesarias para garantizar el apropiado funcionamiento de un
pavimento son el ancho de la vía; el trazo horizontal y vertical definido por el diseño
geométrico; y la adherencia adecuada entre el vehículo y el pavimento, aún en
condiciones húmedas.
Clasificación de Pavimentos
Por esta razón, pueden identificarse 3 tipos de pavimentos, que se diferencian
principalmente por su diseño estructural el cual se presentan:
Pavimento flexible
Pavimento rígido
Pavimento articulado
Pavimento flexible: es el pavimento que tienen en su parte superior una carpeta
bituminosa, apoyada sobre dos capas granulares, denominadas base y subbase. En la
siguiente figura se presenta un corte de la sección típica de un pavimento flexible.
Pavimentos Rígidos: son pavimentos en los cuales su capa superior está compuesta por
una losa de cemento hidráulico, la cual se encuentra apoyada sobre una capa de
material denominada base o sobre la subrasante. En este tipo de pavimentos se
pueden distinguir algunos tipos que son: hormigón simple con juntas con o sin barras
de transferencia de carga, hormigón reforzado con juntas y barras de traspaso de
cargas y hormigón continuamente reforzado.
Evaluación de Pavimentos
Los pavimentos son estructuras diseñadas para entregar al usuario seguridad y
comodidad al conducir, esto significa que el camino debe entregar un nivel de servicio
acorde a la demanda solicitada.
La evaluación de pavimentos consiste en un informe, en el cual se presenta el estado
en el que se halla la superficie del mismo, para de esta manera poder adoptar las
medidas adecuadas de reparación y mantenimiento, con las cuales se pretende
prolongar la vida útil de los pavimentos, es así, que es de suma importancia elegir y
realizar una evaluación que sea objetiva y acorde al medio en que se encuentre.
1.2.4. Exudación
La exudación es una película de material bituminoso que se extiende sobre una
determinada área del pavimento, creando una superficie brillante, resbaladiza y
reflectante que generalmente llega a ser pegajosa (durante tiempo cálido).
Esta falla puede ser causada por diversos factores, como: el exceso de ligante asfáltico
en la dosificación (mezcla), el uso de un ligante asfáltico muy blando, la aplicación
excesiva de un sello bituminoso, un deficiente porcentaje de vacíos, etc.
La exudación ocurre durante tiempo cálido, cuando el asfalto llena los vacíos de la
mezcla y luego se expande en la superficie del pavimento. Debido a que el proceso de
exudación no es reversible durante el tiempo frío, el asfalto se acumulará en la
superficie.
Figura 7.Depresión: El nivel del pavimento indicado, es menor al nivel del resto de la
pista. Se aprecia un asentamiento considerable en la vía.
1.2.9. Fisuras de borde
Las fisuras de borde son grietas paralelas al borde externo del pavimento, que se
encuentran a una distancia de 0.30 a 0.50 m de éste
Ese tipo de falla se incrementa por la carga de tránsito y se origina debido al
debilitamiento de la base o de la subrasante en áreas muy próximas al borde del
pavimento, a causa de condiciones climáticas o por efecto abrasivo de arena suelta en
el borde, que provoca peladuras que conducen a la desintegración.
Si el área entre la fisura y el borde del pavimento se encuentra agrietada, entonces
pueden producirse desprendimientos, llegando al punto en que los fragmentos pueden
removerse
Figura11. Ahuellamiento
Donde:
n - Número mínimo de unidades de muestreo a evaluar.
N - Número total de unidades de muestreo en la sección del pavimento
e - Error admisible en el estimativo del PCI de la sección (e = ± 5%)
σ - Desviación estándar del PCI entre las unidades.
Durante la inspección inicial se asume una desviación estándar (σ) del PCI de 10 para
pavimento asfáltico, este valor es basado en datos de campo obtenidos de muchas
encuestas; sin embargo, si la experiencia local es diferente el promedio de la desviación
estándar reflejará la condición local; esta deberá ser usada para la inspección inicial. En
inspecciones subsecuentes, se usará la desviación estándar real de la inspección previa
en la determinación del número mínimo de unidades que deberán evaluarse. Cuando
el número mínimo de unidades a ser evaluadas es menor que cinco (n < 5), se
recomienda evaluar todas las unidades.
Si la obtención del nivel de confianza del 95% es crítico, se debe verificar el número de
unidades de muestra inspeccionadas es adecuado. El número de unidades de muestra
se determinó inicialmente en base a una desviación estándar asumida. Se debe calcular
la desviación estándar actual de acuerdo a la siguiente ecuación.
Donde:
PCIi - PCI de la unidad de muestra i.
PCIf - PCI promedio de las unidades de muestra analizadas.
n - Número total de unidades de muestra analizadas.
s - Desviación estándar.
Por ejemplo, se requiere hacer la evaluación de una vía que tiene una longitud de 2
900.00 metros, con un ancho de calzada de 6.50 metros y se adopta un ancho de
muestra de 35.40 metros, como se muestra en la figura 7.
82 x 102
n= 52
x ( 82−1 ) x 102
4
n=13.54 ≅ 14
Por lo tanto se tendrá 14 unidades de muestra que deberán ser inspeccionadas
Selección de las Unidades de Muestreo para inspección
Se recomienda que las unidades elegidas estén igualmente espaciadas a lo largo de la
sección de pavimento y que la primera de ellas se elija al azar. Esta técnica se la conoce
como “sistema aleatorio” descrito en los siguientes tres pasos:
El intervalo de muestreo (i), es determinado por:
Ecuación N°03Donde:
N - Número total de unidades de muestreo disponible.
n - Número mínimo de unidades para evaluar.
i - Intervalo de muestreo, se redondea al número entero inferior (por ejemplo: 3.70 se
redondea a 3.00).
El inicio al azar es o son seleccionados entre la unidad de muestreo 1 y el intervalo de
muestreo i. Por ejemplo, si i = 3, la unidad de muestreo a inspeccionar puede estar
entre 1 y 3.
Las unidades de muestreo para la evaluación se identifican como “s”, “s + i”, “s +2 i”,
etc. Si la unidad seleccionada es 3, y el intervalo de muestreo es 3, las subsiguientes
unidades de muestreo a inspeccionar serían 6, 9, 12, 15, etc.
Siguiendo con el ejemplo anterior, y aplicando la ecuación N° 3, se tiene:
N
i=
n
82
i=
14
i=5.85 ≅ 6
Por lo tanto el intervalo de muestreo será igual a 6. Entonces se elige una unidad de
muestra al azar, en este caso se ha adoptado 2, por lo tanto las unidades de muestreo a
ser evaluadas serán 2, 8, 14, 20, etc.,
3.5. Cálculo del PCI de las Unidades de Muestreo
Luego de culminar la inspección de campo, la información recogida se utiliza para
calcular el PCI. El cálculo del PCI está basado en los “valores deducidos” de cada daño,
de acuerdo a la cantidad y severidad reportadas.
El cálculo del PCI, puede realizarse en forma manual o computarizada y el cálculo para
cada tipo de pavimento es similar. A continuación se describe el cálculo del PCI para
pavimentos flexible
3.5.1. Cálculo del PCI para pavimentos con Superficie Asfáltica
Con la finalidad de facilitar el entendimiento del cálculo del PCI, se ha descrito
mediante diversos pasos
PASO 1: Determinación de los Valores Deducidos (VD)
Totalice cada tipo y nivel de severidad de daño y regístrelo en la columna de “Total” del
formato A.1. El daño puede medirse en área, longitud o por su número según sea el
tipo. Por ejemplo, en la figura 8 se muestra un ejemplo de cálculo; con los datos
recogidos de campo que son: falla tipo piel de cocodrilo, numerada como 1, severidad
baja y valores tomados de campo, 9.4, 8.8 y 1.5, que sumados dan 19.70. Ese valor se
lo coloca en la columna de total.
Divida la “Cantidad total” de cada tipo de daño, en cada nivel de severidad, entre el
“área muestra” de la unidad de muestreo y exprese el resultado en porcentaje. Esta es
la “densidad” de daño, o el nivel de severidad especificado, dentro de la unidad en
estudio.c. Determine el “Valor Deducido” para cada tipo de daño y su nivel de
severidad mediante las curvas o tablas denominadas “valor deducido del daño”, que se
encuentra en los anexos; de acuerdo con el tipo de pavimento inspeccionado.
PASO 2: Determinación del número máximo admisible de Valores deducidos (m)
Si ninguno o tan solo uno de los “valores deducidos” es mayor que 2, se usa el “valor
deducido total” en lugar del “valor deducido corregido” (CDV), obtenido en el Paso 4;
de lo contrario, deben seguirse los pasos 2.b y 2.c.
Liste los valores deducidos individuales en orden descendente.
Determine el “Número Máximo de Valores Deducidos” (m), utilizando la siguiente
ecuación, para carreteras pavimentadas:
9
i=¿ 1+ (100−HDV i )
98
m¿
Donde:
mi - Número máximo admisible de “valores deducidos, incluyendo la fracción para
la unidad de muestreo i. (mi≤10)
HDV i - El mayor valor deducido individual para la unidad de muestreo i.
En las calles de la ciudad de Lima se debe cuantificar el valor del PCI para de
esta manera, conseguir que se efectúen políticas de conservación y por
consiguiente detener el deterioro de las calles de manera prematura.