REPUBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA

UNIVERSIDAD RAFAEL URDANETA

FACULTAD DE INGENIERIA
ESCUELA DE INGENIERIA CIVIL
MATERIA: MANTENIMIENTO VIAL
MARACAIBO, EDO.ZULIA

ENTREGA FINAL
MANTENIMIENTO VIAL

REALIZADO POR:
LEE ATTOW
ANDREA BOHORQUEZ
JILARY CHACIN
GUSTAVO GONZALEZ
GABRIEL VALBUENA

MARACAIBO, 29 DE NOVIEMBRE DE 2018

 INTRODUCCION

En la ejecución de un proyecto vial, uno de las etapas necesarias en la vida

útil de la obra es el mantenimiento vial, ya que cuando una carretera ha sido
construida necesita de un permanente cuidado para tener un servicio eficiente con
comodidad, seguridad y economía, por lo tanto, la conservación de las carreteras
viene a constituir una etapa fundamental en el proceso vial de una región o una
nación.

La planificación e implementación de los planes de mantenimiento vial se

traducen en beneficios significativos, tanto desde el punto de vista técnico como
económico. Debe tenerse en cuenta el significativo impacto económico del deterioro
de las redes viales que, en ocasiones, provoca el consumo inútil de recursos
orientados a su reparación.

En el presente trabajo se describen las características tanto de la vía como

de la zona de la Avenida 15 “Las Delicias”, en el tramo comprendido desde la Av. 5
de julio hasta la Av. Universidad. Se describirán las condiciones del pavimento,
antecedes de previos estudios realizados en esta vía, la tipología de vehículos que
transitan por ella, fotografías que reflejen el estado actual de la vía. También se
expone el cálculo del índice de condición del pavimento (PCI), que determina la
condición de la vía y en base al cual se selecciona el tipo de mantenimiento a
realizar.
1. Vía de estudio

La vía de estudio se encuentra ubicada en Maracaibo, estado Zulia,

específicamente en la Av. 15 “Las delicias” en el tramo comprendido entre la calle
77 (Av. 5 de julio) y la Avenida Universidad. La longitud del tramo es de 1.9km.

2. Antecedentes

En el último año, los organismos a los que le competen las labores de

mantenimiento vial en el estado Zulia han realizado actividades de bacheo en
distintas transversales de la vía en estudio. Esta información fue obtenida por
medio del Instituto de Vialidad del Estado Zulia (INVEZ). Las actividades de
bacheo más recientes fueron realizadas el 21 de septiembre del presente año
en la intersección de la avenida delicias con la calle 73 (Semáforo de Maraplus)
para cubrir obras de alcantarillado que se habían ejecutado, además existen
proyectos a la espera de aprobación y asignación de recursos por la gobernación
para rehabilitación y acondicionamiento de las transversales en toda la Avenida
15 Las Delicias.

3. Tipo de vía

La Avenida 15 “Las Delicias” está clasificada como una vía Arterial principal
con derecho de vía propuesta de 31,20 metros, según el artículo 243 de la
ordenanza de zonificación del municipio Maracaibo por medio del anexo 1
denominado “Clasificación de la red vial”.

Las vías arteriales principales se denominan de segundo orden y están

destinadas para viajes de entre 2 y 5 km de longitud, con velocidades promedios
entre 45 y 60 km por hora. Estas vías deber ser integradas dentro del sistema de
vías de acceso controlado y permitir una buena distribución y reparto del tránsito
con las calles colectoras y locales. Las arterias se conectan a vías de acceso
controlado a otras arterias y a calles colectoras, siendo conveniente que se
encuentren conectadas a las calles locales residenciales, con un buen control de
acceso.
 Por lo anteriormente expuesto se considera la avenida delicias como una vía
arterial principal de la ciudad. Se realizaron las mediciones de una sección
transversal del tramo en estudio para verificar la sección que debe poseer la vía. La
medición fue realizada frente a la tapicería El Tacón, entre las calles 67 y 66A del
tramo en estudio.

Figura 1. Sección Transversal Av. 15 Las Delicias.

Aunque la sección transversal de la vía mide 17.5 metros, menos que el

derecho de vía el cual es de 31.20 metros, por las otras características de la vía
sigue siendo considerada como una arterial principal.

4. Tipología de tránsito, entorno y márgenes cercanos a la vía en estudio

Al ser una de las principales vías de Maracaibo, conectar directamente con

la autopista circunvalación 1 y con diversas vías de igual importancia, por la avenida
delicias transitan diariamente diversos vehículos de todo tipo, desde vehículos
personales, motocicletas, peatones, transporte público (carritos por puesto y
autobuses), entre otros.

Otra de las causas del alto tránsito de la avenida delicias es que esta se
encuentra en una zona altamente comercial, en ella se ubican diversos comercios
que van desde venta de repuestos, restaurantes, supermercados, bancos, centros
comerciales entre otros. Debido a esto la avenida delicias en una vía altamente
congestionada en horas picos. Es por ello que es de vital importancia que la avenida
delicias sea una vía con condiciones óptimas para el tránsito de personas y
vehículos. Con esto nos referimos a que el pavimento no debe poseer grietas,
huecos o fallas porque pueden causar accidentes, los semáforos deben estar
operativos todo el tiempo, la vía debe estar debidamente demarcada y señalizada y
debe poseer un sistema de drenaje efectivo.

 Zonificación de la vía. en la vía en estudio se encuentra los siguientes

polígonos, los cuales son la delimitación espacial de las zonas en que se
divide el área urbana.

- PR1, PR2, PR3 y PR5 (Polígono Residencial 1, 2, 3 y 5): en el cual se

encuentran viviendas unifamiliares, bifamiliares y multifamiliares.

- PR4-CV, PR5-CV (Polígono Residencial 4 y 5-Comercio Vecinal): en

el que se encuentran viviendas unifamiliares, bifamiliares y
multifamiliares, y comercios vecinales el cual es todo aquel dónde las
actividades que se desarrollan en el tienen por objeto la prestación de
servicios y venta al detal de artículos de consumo que satisfagan las
necesidades diarias y complementarias de los residentes de un sector.

- PR5-CC (Polígono Residencial 5-Comercio Comunal): en el que se

encuentran viviendas unifamiliares, bifamiliares y multifamiliares, y
comercios comunales el cual es todo aquel servicio comercial a escala de
ciudad, cuya función es la prestación de servicios y ventas al detal y al
mayor de artículos de consumo que satisfagan las necesidades
complementarias y eventuales de los habitantes de las zonas
residenciales.

- PRP (Polígono de Áreas Residenciales Planificadas): en el cual se

encuentran parcelamientos, urbanizaciones y conjuntos residenciales.
 Anexo. Zonificación del tramo en estudio.

5. Información recopilada de campo

Al ir a la vía en estudio se plasmaron todas las características de esta en la

planilla de inventario vial. Se pudo observar que el tipo de pavimentos es flexible y
este, aunque algunas partes se encuentran con grietas y huecos, en general el
pavimento se encuentra en condiciones regulares.

Uno de los problemas que presenta la vía es el sistema de drenaje. Este se

encuentra muy poco o es inexistente a lo largo del tramo. Se encontraron sumideros
de ventana o acera, sumideros de reja o calzada y alcantarillas. Sin embargo, los
elementos de drenaje encontrados no son suficientes para drenar la vía en caso de
lluvia, por lo que esto hace que se produzcan más fallas en el pavimento.

La señalización de la vía es regular. Se encontraron señales informativas,

preventivas, reglamentarias que se encontraban en condiciones regulares y en muy
poca cantidad, por lo que hace falta señalización en la vía. Los semáforos a lo largo
del tramo están operativos, pero su funcionalidad es regular y es importante
realizarles mantenimiento. La iluminación de la vía también se considera regular.

En cuanto a la demarcación, esta también es regular. Se encuentra poco

visible por lo que es necesario hacerle mantenimiento en toda la vía. Se pudieron
evidenciar líneas de borde y flechas direccionales en su mayoría. El resto de la
demarcación ha desaparecido o es poco visible para las personas y vehículos.

6. Condiciones de la vía en estudio

Tramo de estudio. Avenida 15 “Las Delicias”, entre la calle 77 y avenida

universidad.
 Condiciones de drenaje de la vía.

Semáforos operativos y tipología de tránsito.

 Demarcación de la vía.

Alcantarillas y fallas en el pavimento.

Evidencia de mantenimiento (bacheo) en la vía.

Condiciones de la demarcación de la vía.

Señales informativas en la vía.

Señales preventivas en la vía.

Señales informativas en la vía.
Planilla de inventario vial.
7. Tipos y Causas de las fallas encontradas en el pavimento

 Piel de cocodrilo. Las grietas de fatiga o piel de cocodrilo son una serie de
grietas interconectadas cuyo origen es la falla por fatiga de la capa de
rodadura asfáltica (o base estabilizada) donde los esfuerzos y deformaciones
unitarias de tensión son mayores bajo la carga de una rueda. Inicialmente,
las grietas se propagan a la superficie como una serie de grietas
longitudinales paralelas. Después de repetidas cargas de tránsito, las grietas
se conectan formando polígonos con ángulos agudos que desarrollan un
patrón que se asemeja a una malla de gallinero o la piel de cocodrilo.
Generalmente, el lado más grande de las piezas no supera 0.60m.

El agrietamiento de piel de cocodrilo ocurre únicamente en áreas sujetas a

cargas repetidas de transito tales como las huellas de las llantas. Por lo tanto,
no podrá producirse sobre la totalidad de un área a menos que esté sujeta a
cargas de tránsito en toda su extensión. La piel de cocodrilo se considera
como un daño estructural importante y usualmente se presenta acompañado
por Ahuellamientos.

Los niveles de severidad son: L (bajo); son grieta finas capilares y

longitudinales que se desarrollan de forma paralela con unas pocas o
ninguna interconectadas y estas no presentan rotura del material a lo largo
de los lados de la grieta; M (medio), desarrollo posterior de grietas piel de
cocodrilo del nivel L, en un patrón o red de grietas que pueden estar
ligeramente descascaradas; H (alto), red de patrón de grietas que ha
evolucionado de tal forma que las piezas o pedazos están bien definidos y
descascarados los bordes. Algunos pedazos pueden moverse bajo el
tránsito.

Se miden en pies cuadrados (o metros cuadrados) de área afectada. La

mayor dificultad en la medida de este tipo de daño radica en que, a menudo,
dos o tres niveles de severidad coexisten en un área deteriorada. Si estas
porciones pueden ser diferenciadas con facilidad, deben medirse y
 registrarse separadamente. De lo contrario, toda el área deberá ser calificada
en el mayor nivel de severidad presente.

 Exudación. La exudación es una película de material bituminoso en la

superficie del pavimento, la cual forma una superficie brillante, cristalina y
reflectora que usualmente llega a ser pegajosa. La exudación es originada
por exceso de asfalto en la mezcla, exceso de aplicación de un sellante
asfáltico o un bajo contenido de vacíos de aire. Ocurre cuando el asfalto llena
los vacíos de la mezcla en medio de altas temperaturas ambientales y
entonces se expande en la superficie del pavimento. Debido a que el proceso
de exudación no es reversible durante el tiempo frío, el asfalto se acumulará
en la superficie.
 Los niveles de severidad son los siguientes: L, La exudación ha ocurrido
solamente en un grado muy ligero y es detectable únicamente durante unos
pocos días del año. El asfalto no se pega a los zapatos o a los vehículos; M,
La exudación ha ocurrido hasta un punto en el cual el asfalto se pega a los
zapatos y vehículos únicamente durante unas pocas semanas del año; H, La
exudación ha ocurrido de forma extensa y gran cantidad de asfalto se pega
a los zapatos y vehículos al menos durante varias semanas al año.

Se mide en pies cuadrados (o metros cuadrados) de área afectada. Si se

contabiliza la exudación no deberá contabilizarse el pulimento de agregados.

 Agrietamiento en bloque: Las grietas en bloque son grietas interconectadas

que dividen el pavimento en pedazos aproximadamente rectangulares. Los
bloques pueden variar en tamaño de 0.30 m x 0.3 m a 3.0 m x 3.0 m. Las
grietas en bloque se originan principalmente por la contracción del concreto
asfáltico y los ciclos de temperatura diarios (lo cual origina ciclos diarios de
esfuerzo / deformación unitaria). Las grietas en bloque no están asociadas a
cargas e indican que el asfalto se ha endurecido significativamente.
Normalmente ocurre sobre una gran porción del pavimento, pero algunas
veces aparecerá únicamente en áreas sin tránsito. Este tipo de daño difiere
de la piel de cocodrilo en que este último forma pedazos más pequeños, de
muchos lados y con ángulos agudos. También, a diferencia de los bloques,
la piel de cocodrilo es originada por cargas repetidas de tránsito y, por lo
tanto, se encuentra únicamente en áreas sometidas a cargas vehiculares (por
lo menos en su primera etapa).

Los Niveles de severidad son los siguientes: L, Bloques definidos por grietas
de baja severidad, como se define para grietas longitudinales y transversales;
M, Bloques definidos por grietas de severidad media; H, Bloques definidos
por grietas de alta severidad.

Se mide en pies cuadrados (ó metros cuadrados) de área afectada.

Generalmente, se presenta un sólo nivel de severidad en una sección de
pavimento; sin embargo, cualquier área de la sección de pavimento que
tenga diferente nivel de severidad deberá medirse y anotarse
separadamente.
 Desnivel de carril/berma: El desnivel carril / berma es una diferencia de
niveles entre el borde del pavimento y la berma. Este daño se debe a la
erosión de la berma, el asentamiento berma o la colocación de sobre
carpetas en la calzada sin ajustar el nivel de la berma.

Los Niveles de severidad son los siguientes: L, La diferencia en elevación

entre el borde del pavimento y la berma está entre 25.0 y 51.0 mm; M, La
diferencia está entre 51.0 mm y 102.0 mm; H, La diferencia en elevación es
mayor que 102.00 mm. El desnivel carril / berma se miden en pies lineales (o
metros lineales).

 Grietas longitudinales y transversales: Las grietas longitudinales son

paralelas al eje del pavimento o a la dirección de construcción y pueden ser
causadas por: 1. Una junta de carril del pavimento pobremente construida. 2.
Contracción de la superficie de concreto asfáltico debido a bajas
temperaturas o al endurecimiento del asfalto o al ciclo diario de temperatura.
3. Una grieta de reflexión causada por el agrietamiento bajo la capa de base,
incluidas las grietas en losas de concreto de cemento Portland, pero no las
juntas de pavimento de concreto.
Las grietas transversales se extienden a través del pavimento en ángulos
aproximadamente rectos al eje del mismo o a la dirección de construcción.
Usualmente, este tipo de grietas no está asociado con carga.

Niveles de Severidad; L: Existe una de las siguientes condiciones: 1. Grieta

sin relleno de ancho menor que 10.0 mm. 2. Grieta rellena de cualquier ancho
(con condición satisfactoria del material llenante). M: Existe una de las
siguientes condiciones: 1. Grieta sin relleno de ancho entre 10.0 mm y 76.0
mm. 2. Grieta sin relleno de cualquier ancho hasta 76.0 mm, rodeada grietas
aleatorias pequeñas. 3. Grieta rellena de cualquier ancho, rodeada de grietas
aleatorias pequeñas. H: Existe una de las siguientes condiciones: 1.
Cualquier grieta rellena o no, rodeada de grietas aleatorias pequeñas de
severidad media o alta. 2. Grieta sin relleno de más de 76.0 mm de ancho. 3.
Una grieta de cualquier ancho en la cual unas pocas pulgadas del pavimento
alrededor de la misma están severamente fracturadas.

Las grietas longitudinales y transversales se miden en pies lineales (ó metros

lineales). La longitud y severidad de cada grieta debe registrarse después de
su identificación. Si la grieta no tiene el mismo nivel de severidad a lo largo
de toda su longitud, cada porción de la grieta con un nivel de severidad
diferente debe registrase por separado. Si ocurren abultamientos o
hundimientos en la grieta, estos deben registrarse.
 Huecos: Los huecos son depresiones pequeñas en la superficie del
pavimento, usualmente con diámetros menores que 0.90 m y con forma de
tazón. Por lo general presentan bordes aguzados y lados verticales en
cercanías de la zona superior. El crecimiento de los huecos se acelera por la
acumulación de agua dentro del mismo. Los huecos se producen cuando el
tráfico arranca pequeños pedazos de la superficie del pavimento. La
desintegración del pavimento progresa debido a mezclas pobres en la
superficie, puntos débiles de la base o la subrasante, o porque se ha
alcanzado una condición de piel de cocodrilo de severidad alta. Con
frecuencia los huecos son daños asociados a la condición de la estructura y
no deben confundirse con desprendimiento o meteorización. Cuando los
huecos son producidos por piel de cocodrilo de alta severidad deben
registrarse como huecos, no como meteorización.

Los niveles de severidad para los huecos de diámetro menor que 762 mm
están basados en la profundidad y el diámetro de los mismos. Si el diámetro
del hueco es mayor que 762 mm, debe medirse el área en pies cuadrados (o
metros cuadrados) y dividirla entre 5 pies² (0.47 m²) para hallar el número de
huecos equivalentes. Si la profundidad es menor o igual que 25.0 mm, los
huecos se consideran como de severidad media. Si la profundidad es mayor
que 25.0 mm la severidad se considera como alta. Los huecos se miden
 contando aquellos que sean de severidades baja, media y alta, y
registrándolos separadamente.

 Ahuellamientos. El Ahuellamiento es una depresión en la superficie de las

huellas de las ruedas. Puede presentarse el levantamiento del pavimento a
lo largo de los lados del Ahuellamiento, pero, en muchos casos, éste sólo es
visible después de la lluvia, cuando las huellas estén llenas de agua. El
Ahuellamiento se deriva de una deformación permanente en cualquiera de
las capas del pavimento o la subrasante, usualmente producida por
consolidación o movimiento lateral de los materiales debidos a la carga del
tránsito. Un Ahuellamiento importante puede conducir a una falla estructural
considerable del pavimento. Niveles de severidad. Profundidad media del
Ahuellamiento: L: 6.0 a 13.0 mm. M: >13.0 mm a 25.0 mm. H: > 25.0 mm.

El ahuellamiento se mide en pies cuadrados (o metros cuadrados) de área

afectada y su severidad está definida por la profundidad media de la huella.
 La profundidad media del ahuellamiento se calcula colocando una regla
perpendicular a la dirección del mismo, midiendo su profundidad, y usando
las medidas tomadas a lo largo de aquel para calcular su profundidad media.

 Desprendimiento de agregados: La meteorización y el desprendimiento

son la pérdida de la superficie del pavimento debida a la pérdida del ligante
asfáltico y de las partículas sueltas de agregado. Este daño indica que, o bien
el ligante asfáltico se ha endurecido de forma apreciable, o que la mezcla
presente es de pobre calidad. Además, el desprendimiento puede ser
causado por ciertos tipos de tránsito, por ejemplo, vehículos de orugas. El
ablandamiento de la superficie y la pérdida de los agregados debidos al
derramamiento de aceites también se consideran como desprendimiento.

Niveles de severidad: L: Han comenzado a perderse los agregados o el

ligante. En algunas áreas la superficie ha comenzado a deprimirse. En el
caso de derramamiento de aceite, puede verse la mancha del mismo, pero
la superficie es dura y no puede penetrarse con una moneda. M: Se han
perdido los agregados o el ligante. La textura superficial es moderadamente
 rugosa y ahuecada. En el caso de derramamiento de aceite, la superficie es
suave y puede penetrarse con una moneda. H: Se han perdido de forma
considerable los agregados o el ligante. La textura superficial es muy rugosa
y severamente ahuecada. Las áreas ahuecadas tienen diámetros menores
que 10.0 mm y profundidades menores que 13.0 mm; áreas ahuecadas
mayores se consideran huecos. En el caso de derramamiento de aceite, el
ligante asfáltico ha perdido su efecto ligante y el agregado está suelto.

La meteorización y el desprendimiento se miden en pies cuadrados (ó metros

cuadrados) de área afectada.

 Depresión: Son áreas localizadas de la superficie del pavimento con niveles

ligeramente más bajos que el pavimento a su alrededor. En múltiples
ocasiones, las depresiones suaves sólo son visibles después de la lluvia,
cuando el agua almacenada forma un “baño de pájaros” (bird bath). En el
pavimento seco las depresiones pueden ubicarse gracias a las manchas
causadas por el agua almacenada. Las depresiones son formadas por el
asentamiento de la subrasante o por una construcción incorrecta. Originan
alguna rugosidad y cuando son suficientemente profundas o están llenas de
 agua pueden causar hidroplano. Los hundimientos a diferencia de las
depresiones, son las caídas bruscas del nivel.

Niveles de severidad. Máxima profundidad de la depresión: L: 13.0 a 25.0

mm. M: 25.0 a 51.0 mm. H: Más de 51.0 mm. Se mide en pies cuadrados (o
metros cuadrados) del área afectada.

 Abultamientos: Los abultamientos son pequeños desplazamientos hacia

arriba localizados en la superficie del pavimento. Se diferencian de los
desplazamientos, pues estos últimos son causados por pavimentos
inestables. Los abultamientos, por otra parte, pueden ser causados por varios
factores, que incluyen:

1. Levantamiento o combadura de losas de concreto de cemento Portland

con una sobre carpeta de concreto asfáltico. 2. Expansión por congelación
(crecimiento de lentes de hielo). 3. Infiltración y elevación del material en una
grieta en combinación con las cargas del tránsito (algunas veces denominado
“tenting”).
 Los hundimientos son desplazamientos hacia abajo, pequeños y abruptos,
de la superficie del pavimento. Las distorsiones y desplazamientos que
ocurren sobre grandes áreas del pavimento, causando grandes o largas
depresiones en el mismo, se llaman “ondulaciones” (hinchamiento: swelling).

Niveles de severidad: L: Los abultamientos o hundimientos originan una

calidad de tránsito de baja severidad. M: Los abultamientos o hundimientos
originan una calidad de tránsito de severidad media. H: Los abultamientos o
hundimientos originan una calidad de tránsito de severidad alta.

Se miden en pies lineales (o metros lineales). Si aparecen en un patrón

perpendicular al flujo del tránsito y están espaciadas a menos de 3.0 m, el
daño se llama corrugación. Si el abultamiento ocurre en combinación con una
grieta, ésta también se registra.

8. Calculo del PCI (Índice de Condición del Pavimento).

El PCI es un índice numérico que varía desde cero (0), para un pavimento
fallado o en mal estado, hasta cien (100) para un pavimento en perfecto estado. En
el Cuadro 1 se presentan los rangos de PCI con la correspondiente descripción
cualitativa de la condición del pavimento.
 El cálculo del PCI se fundamenta en los resultados de un inventario visual de
la condición del pavimento en el cual se establecen clase, severidad y cantidad que
cada daño presenta. El PCI se desarrolló para obtener un índice de la integridad
estructural del pavimento y de la condición operacional de la superficie. La
información de los daños obtenida como parte del inventario ofrece una percepción
clara de las causas de los daños y su relación con las cargas o con el clima. El
cálculo del PCI depende del tipo de pavimento, flexible o rígido. En el presente
trabajo el tramo en estudio presenta un pavimento flexible.

El pavimento flexible está conformado por una carpeta asfáltica en la

superficie de rodamiento, la cual permite pequeñas deformaciones en las capas
inferiores sin que la estructura falle. Luego, debajo de la carpeta, se encuentran la
base granular y la capa de subbase, destinadas a distribuir y transmitir las cargas
originadas por el tránsito. Finalmente está la subrasante que sirve de soporte a las
capas antes mencionadas. El pavimento flexible resulta más económico en su
construcción inicial, tiene un período de vida de entre 10 y 15 años, pero tiene la
desventaja de requerir mantenimiento periódico para cumplir con su vida útil.

Se realizó el cálculo del PCI al tramo asignado, el cual está situado en la Av.
15 “Las Delicias” entre la calle 77 (5 de julio) y la Av. Universidad y tiene una longitud
de 1.9km. El procedimiento seguido es el siguiente:

 Unidades de Muestreo.

Se dividió la vía en secciones o unidades de muestreo. Debido a que la vía

en estudio presenta un ancho de calzada de 7,3 metros aproximadamente, con una
longitud total de 1900 metros, el área de la unidad de muestre debe estar en el rango
de 230 +/- 93 m2 (Manual PCI). Debido a esto, se ha adoptado una longitud de
muestra de 30metros. Esto da un área de unidad de muestreo de 219m 2.

 Determinación de unidades de muestreo para evaluación.

El número mínimos de unidades de muestreo a evaluar se obtuvo mediante

la siguiente ecuación. Esta produce un estimado del PCI +/- 5 del promedio
verdadero con una confiabilidad del 95%.

𝑁 × 𝜎2
𝑛=
𝑒2
(𝑁 − 1) + 𝜎 2
4 ×

Donde:
n: Número mínimo de unidades de muestreo a evaluar.
N: Número total de unidades de muestreo en la sección del pavimento.
N=(1900m/30m) = 63.
e: Error admisible en el estimativo del PCI de la sección (e = 5%).
σ: Desviación estándar del PCI entre las unidades. La desviación estándar asumida
será de 10 por tratarse de un pavimento asfáltico y por ser la primera evaluación
que se realiza al tramo en estudio.

63 × 102
𝑛= = 12,92 = 13
52
(63 − 1) + 102
4 ×

Esto quiere decir que se tienen 63 unidades de muestra, de las cuales 13

deberán ser evaluadas.
  Selección de las Unidades de Muestreo para la Inspección.

Mediante la siguiente ecuación, se calcularon las unidades de muestras a ser

inspeccionadas aplicando el método aleatorio.

𝑁 63
𝑖= = = 4,84 = 5
𝑛 13

Es decir, el intervalo de muestreo es igual a 5.

 Planilla de campo.

Al llenar la planilla de campo se anotaron los tipos de fallas, las cantidades

parciales, las cuales depende de la unidad de medida de cada falla, y la severidad
de las fallas de cada unidad de muestra inspeccionada. Al tener las cantidades
totales, se determinó la Densidad dividiendo la cantidad total entre la sección de la
unidad de muestreo, es decir 219m2. La densidad obtenida fue multiplicada por 100
para expresarlo en porcentaje. Finalmente, para determinar el valor deducido se
utilizaron las curvas de “Valor de deducido del daño”, en las cuales se entró a la
curva con el porcentaje de densidad obtenido y se leyó el valor deducido
dependiendo de la severidad del daño.

Figura. Procedimiento seguido para obtener el Valor deducido de cada

falla.
 Unidad Severidad Cantidades Valor
Daño Total Densidad
Inspeccionada L M H Parciales Deducido
1 x 9,1 9,1 4,16 36,5
2 x 5,4 7,3 12,7 5,80 3,5
6 x 16 15,8 7,21 22,2
1 10 x 3,5 3,5 1,60 1,2
10 x 2,6 3,5 6,1 2,79 8,5
13 x 2 2 0,91 18,7
TOTAL VALOR DEDUCIDO 90,6
3 x 3,1 3,1 1,42 5,3
4 x 3 3 1,37 14,3
2 9 x 2 5 7 3,20 2,5
15 x 3,7 3,7 1,69 13,5
19 x 2,1 1,4 3,5 1,60 9,7
TOTAL VALOR DEDUCIDO 45,3
1 x 4,8 4,8 2,19 29,7
2 x 2,5 6,8 3,2 12,5 5,71 9,5
3 3 x 3,1 4,6 7,7 3,52 3,5
4 x 3 3 1,37 14,3
6 x 5,3 5,3 2,42 5,6
TOTAL VALOR DEDUCIDO 62,6
3 x 5,4 5,4 2,47 14,6
9 x 3 3 1,37 0
4 13 x 1 2 3 1,37 33,2
15 x 3,4 3,4 1,55 12,6
TOTAL VALOR DEDUCIDO 60,4
1 x 4,2 4,2 1,92 28,8
2 x 2,3 3,1 5,4 2,47 2,3
5 4 x 3 3 1,37 14,3
9 x 2 2 0,91 0
10 x 2,3 1,5 3,8 1,74 1,1
TOTAL VALOR DEDUCIDO 46,5

Nº Daño Nº Daño
1. Piel de Cocodrilo. 11. Parcheo.
2. Exudación. 12. Pulimento de agregados.
3. Agrietamiento en bloque. 13. Huecos.
4. Abultamientos. 14. Cruce de vía férrea.
5. Corrugación.
15. Ahuellamientos.
6. Depresión.
7. Grieta de borde. 16. Desplazamiento.
8. Grieta de reflexión de junta. 17. Grieta parabólica.
9. Desnivel de carril/berma. 18. Hinchamiento.
10. Grietas long y transv. 19. Desprendimiento de agregados.
  Cálculo del Número Máximo Admisible de Valores Deducidos (m).

Debido a que la mayoría de los valores deducidos son mayores que 2, el

número máximo admisible de valores deducidos se calculará utilizado la siguiente
ecuación:

9
𝑚𝑖 = 1,00 + (100 − 𝐻𝐷𝑉𝑖 )
98

Donde:
mi: Número máximo admisible de “valores deducidos”, incluyendo fracción, para la
unidad de muestreo i.
HDVi: El mayor valor deducido individual para la unidad de muestreo i.

A continuación, se calculará el Número Máximo de Valores deducidos (m)

para cada unidad de muestreo.

Unidad Severidad Cantidades Valor

Daño Total Densidad
Inspeccionada L M H Parciales Deducido
1 x 9,1 9,1 4,16 36,5
2 X 5,4 7,3 12,7 5,80 3,5
6 x 16 15,8 7,21 22,2
1 10 X 3,5 3,5 1,60 1,2
10 x 2,6 3,5 6,1 2,79 8,5
13 X 2 2 0,91 18,7
TOTAL VALOR DEDUCIDO 90,6

9
𝑚1 = 1,00 + (100 − 36,5) = 6,83 ≅ 7
98

Unidad Severidad Cantidades Valor

Daño Total Densidad
Inspeccionada L M H Parciales Deducido
3 x 3,1 3,1 1,42 5,3
4 x 3 3 1,37 14,3
2 9 X 2 5 7 3,20 2,5
15 X 3,7 3,7 1,69 13,5
19 x 2,1 1,4 3,5 1,60 9,7
TOTAL VALOR DEDUCIDO 45,3
 9
𝑚2 = 1,00 + (100 − 13,5) = 8,94 ≅ 9
98

Unidad Severidad Cantidades Valor

Daño Total Densidad
Inspeccionada L M H Parciales Deducido
1 x 4,8 4,8 2,19 29,7
2 x 2,5 6,8 3,2 12,5 5,71 9,5
3 3 X 3,1 4,6 7,7 3,52 3,5
4 x 3 3 1,37 14,3
6 x 5,3 5,3 2,42 5,6
TOTAL VALOR DEDUCIDO 62,6

9
𝑚3 = 1,00 + (100 − 29,7) = 7,51 ≅ 8
98

Unidad Severidad Cantidades Valor

Daño Total Densidad
Inspeccionada L M H Parciales Deducido
3 X 5,4 5,4 2,47 14,6
9 x 3 3 1,37 0
4 13 x 1 2 3 1,37 33,2
15 x 3,4 3,4 1,55 12,6
TOTAL VALOR DEDUCIDO 60,4

9
𝑚4 = 1,00 + (100 − 33,2) = 7,13 ≅ 7
98

Unidad Severidad Cantidades Valor

Daño Total Densidad
Inspeccionada L M H Parciales Deducido
1 x 4,2 4,2 1,92 28,8
2 x 2,3 3,1 5,4 2,47 2,3
5 4 x 3 3 1,37 14,3
9 x 2 2 0,91 0
10 x 2,3 1,5 3,8 1,74 1,1
TOTAL VALOR DEDUCIDO 46,5

9
𝑚5 = 1,00 + (100 − 28,8) = 7,54 ≅ 8
98

Como “m” es mayor que el número total de valores deducidos en todos los
casos, se utilizaran todos los valores deducidos que se tienen.
  Cálculo del “Máximo Valor Deducido Corregido”, CDV.

Para el cálculo del Máximo Valor Deducido Corregido, se realizó el siguiente

procedimiento iterativo:

- Se determinó el número de valores deducidos (q), mayores que 2.

- Se determinó el CDV con q y el “Valor Deducido Total” con la curva de
corrección pertinente al tipo de pavimento mostrada a continuación.

- Se redujo a 2 el menor de los “Valores Deducidos” individuales que sean

mayor que 2, y se repitió este proceso hasta que q fue igual a 1.
- El máximo CDV es el mayor de los CDV obtenidos en este proceso.
- El PCI de la unidad de muestreo se obtuvo restando de 100 el máximo
CDV obtenido.

A continuación, se expone el procedimiento explicado para cada una de las

unidades de muestras del tramo en estudio.
Unidad de Muestreo 1.

Iter. Valores deducidos Total Q CDV

1 36,5 22,2 18,7 8,5 3,5 1,2 90,6 5 55
2 36,5 22,2 18,7 8,5 2 1,2 89,1 4 54
3 36,5 22,2 18,7 2 2 1,2 82,6 3 61
4 36,5 22,2 2 2 2 1,2 65,9 2 54
5 36,5 2 2 2 2 1,2 45,7 1 51
Máximo CDV 61
PCI=100-Máximo CVD 39
EL PCI para la primera unidad de muestreo es de 39, el cual corresponde a
una clasificación “Malo”.

Unidad de muestreo 2.

Iter. Valores deducidos Total q CDV

1 14,3 13,5 9,7 5,3 2,5 45,3 5 25
2 14,3 13,5 9,7 5,3 2 44,8 4 27
3 14,3 13,5 9,7 2 2 41,5 3 30
4 14,3 13,5 2 2 2 33,8 2 31
5 14,3 2 2 2 2 22,3 1 27
Máximo CDV 31
PCI=100-Máximo CVD 69

El PCI para la unidad de muestreo es de 69, el cual corresponde a una

clasificación “Bueno”.

Unidad de muestreo 3.

Iter. Valores deducidos Total q CDV

1 29,7 14,3 9,5 5,6 3,5 62,6 5 37
2 29,7 14,3 9,5 5,6 2 61,1 4 39
3 29,7 14,3 9,5 2 2 57,5 3 41
4 29,7 14,3 2 2 2 50 2 43
5 29,7 2 2 2 2 37,7 1 46
Máximo CDV 46
PCI=100-Máximo CVD 54
 El PCI para la unidad de muestreo es de 54, el cual corresponde a una
clasificación “Regular”.

Unidad de muestreo 4.

Iter. Valores deducidos Total q CDV

1 33,2 14,6 12,6 0 60,4 3 47
2 29,7 14,3 2 0 46 2 39
3 29,7 2 2 0 33,7 1 44
Máximo CDV 47
PCI=100-Máximo CVD 53

El PCI para la unidad de muestreo es de 53, el cual corresponde a una

clasificación “Regular”.

Unidad de muestreo 5.
Iter. Valores deducidos Total q CDV
1 28,8 14,3 2,3 1,1 0 46,5 3 39
2 28,8 14,3 2 1,1 0 46,2 2 43
3 28,8 2 2 1,1 0 33,9 1 46
Máximo CDV 46
PCI=100-Máximo CVD 54

El PCI para la unidad de muestreo es de 54, el cual corresponde a una

clasificación “Regular”.

 Cálculo del PCI para el tramo en estudio.

El cálculo del PCI del tramo en estudio será el promedio de los PCI calculados
en las unidades de muestreo.

Unidad de
PCI PCIs
muestreo
1 39
2 69
3 54 53,8
4 53
5 54
 El PCI del tramo en estudio obtenido es de 53.8, el cual corresponde a una
clasificación “Regular”,

9. Tipo de Mantenimiento a utilizar.

Existen muchos métodos de seleccionar los tratamientos apropiados de

mantenimiento o rehabilitación, variando desde una lista de posibles tratamientos
correspondientes a fallas-tipos incluyendo su severidad y densidad, y el uso de la
experiencia personal, hasta un árbol complejo de decisiones, incluyendo el costo de
ciclo de vida y el análisis de beneficio-costo. Por último, se asume la disponibilidad
de modelos de predicción confiable para la eficacia de tratamientos alternativos y
costos correspondientes.

Al momento de recopilar la información de campo se encontraron las

siguientes fallas: Piel de cocodrilo, exudación, agrietamiento en bloques, desnivel
de carril, grietas longitudinales y transversales, huecos, ahuellamientos,
desprendimiento de agregados, abultamiento y falla de depresión (drenaje).

Para las fallas encontradas, se establecerá un tipo de mantenimiento para

aplicar a la vía. Esta selección está en base a los resultados del PCI de la vía. Sin
embargo, para las fallas de depresión (drenaje) no se puede determinar un tipo de
mantenimiento ya que el drenaje en la vía es inexistente, por lo que se recomienda
la construcción de obras de drenaje en toda la vía para solventar este problema y
evitar que las lluvias perjudiquen la condición del pavimento que comprometan sus
propiedades físicas y mecánicas.

De igual forma, se recomienda la reparación y mantenimiento de los

dispositivos de control de la vía (semáforos), aunque estos en su mayoría se
encuentran operativos. También, es necesaria la colocación de señales de tránsito,
ya que, aunque si hay algunas en la vía, todas se encuentran en mal estado.
Finalmente es importante realizar la demarcación completa de la vía, ya que la
demarcación existente ya es borrosa y no es visible para los vehículos y personas
que transitan en la vía.
 Según el cálculo del PCI del tramo en estudio, la vía presenta un índice de
condición del pavimento que entra en la clasificación de regular. Debido a esto, el
mantenimiento a realizar debe ser del tipo mayor efectivo. El mantenimiento mayor
efectivo incluye acciones que se aplican a toda el área de un tramo, estas pueden
estar precedidas por acciones preparatorias de mantenimiento menor.

Este tipo de mantenimiento se realiza con el fin de corregir las fallas y que
evitar que él pavimento alcance un estado crítico, condición regular-baja, dentro de
la zona optima de rehabilitación, y además para evitar que este pierda sus
propiedades mecánicas.

En esta condición, el pavimento generalmente aún conserva buena parte de

su estructura original, y acciones de mantenimiento mayor son altamente
recomendables desde el punto de vista económico por las siguientes razones:

 Se requiere poca acción preparatoria, bacheo, etc.

 Un pequeño aporte estructural alarga considerablemente la vida del
pavimento.
 Rara vez se requieren capas de nivelación (especialmente inconveniente
en vías urbanas).
 Los espesores de refuerzo -de requerirse- son reducidos.
 los costos de la rehabilitación son considerablemente menores.

Como pauta para la determinación de los tipos de tratamiento a ser aplicados

en los pavimentos, se presenta el siguiente cuadro que orienta la selección de
tratamientos para la buena gestión y conservación de las vías urbanas en general,
tomando en cuenta la condición actual de la vía en el momento de su evaluación y
la categoría de las acciones de mantenimiento a ejecutar.
Cuadro. Categoría de mantenimiento sugerido según condición del
pavimento.
 Por lo anteriormente expuesto, el tipo de mantenimiento seleccionado para
la vía en estudio es el siguiente:

a) Tratamientos Superficiales. La construcción de capas de sello se encuentra

claramente documentada en las normas COVENIN C-12-20. Los sellos o
tratamientos superficiales constituyen una excelente alternativa de rehabilitación,
especialmente recomendable para vías de bajo y medio volumen de tráfico y cargas.
Son adecuados y económicos para proteger superficies viejas y oxidadas, sellar
grietas y corregir fallas menores. Los sellos asfálticos, por sí solos, no aportan un
significativo incremento estructural al pavimento. Sin embargo, al sellar grietas, es
decir, impermeabilizando la superficie, se reduce la rata de deterioro y produce un
incremento en la vida de éste.

En todo caso debe entenderse que éstos no son solución a problemas

estructurales, siendo poco efectivos en vías de alto volumen de tráfico con
problemas estructurales y síntomas de fatiga. La duración de un sello asfáltico es
variable y depende de la condición del pavimento original, calidad del sello y
características del tráfico. Por lo general, puede esperarse una duración entre 4 y 8
años. La unidad de medición es el metro cuadrado y el precio unitario debe incluir
todos los materiales, transporte, equipos y mano de obra.

La acción consiste en: (1) un riego con material asfáltico cubierto con
agregados, ó (2) lechada asfáltica (slurry seal). Uno de los aspectos más
importantes a cuidar en la ejecución de sellos está el extendido uniforme del material
asfáltico en la cantidad requerida. Este puede ser cemento asfáltico, asfalto líquido
o emulsión, según el caso. Los agregados deben ser limpios y duros, cumplir con
los requisitos granulométricos y de forma cúbica, evitando partículas alargadas. En
el caso de sellos es necesario, una vez extendido el agregado, pisarlo empleando
compactadora de neumáticos, a fin de mejorar su adherencia con el asfalto. Para el
buen comportamiento de un sello es importante que se realice una preparación
adecuada de la superficie. Esta debe incluir reparaciones localizadas, bacheo,
nivelación y/o fresado, sello de grietas anchas, reparación de zanjas, barrido, etc.
Para la preparación de la superficie se seleccionaron los siguientes procedimientos
de mantenimiento:

 Bacheo. Las acciones de bacheo son las más comunes en la

reparación de fallas localizadas en pavimentos. El bacheo es generalmente
entendido como la remoción y reposición de un área localizada severamente
dañada, o el relleno de huecos producidos por disgregación. Así mismo, se realiza
para corregir fallas estructurales manifestadas por la aparición de grietas del tipo
piel de cocodrilo de severidad media y alta, ahuellamientos profundo, grietas de
deslizamiento y fallas puntuales como huecos, quiebres, hundimientos, etc. El
bacheo permanente se ejecuta como mantenimiento menor preventivo o correctivo,
o como una actividad preparatoria, previa a una acción de mantenimiento mayor. El
bacheo permanente debe llevar la condición del área tratada a la condición de
resistencia original del pavimento.

El bacheo que se le debe aplicar al tramo en estudio es un bacheo

permanente de emergencia, el cual consiste generalmente en el relleno de huecos
con mezclas asfálticas en frío o en caliente y eventualmente concreto Portland,
materiales granulares, etc. Se ejecutan con poca o ninguna preparación del área
afectada, aun cuando el secado y la limpieza, de ser necesarios, son
recomendables. El relleno debe tratar de compactarse en la mejor forma posible,
bien empleando equipos de compactación, pisones de mano o los neumáticos de
un vehículo cargado, la duración del bache depende en gran parte del nivel de
compactación alcanzado.

 Sellado de Grietas. El sellado de grietas es una actividad que

consiste básicamente en limpieza de las grietas, suficientemente anchas, y sellado
de las mismas con productos asfálticos, lechada o mezcla asfáltica, a fin de prevenir
la entrada de agua y otros materiales a la estructura del pavimento. Esta acción es
conveniente y efectiva para grietas aisladas, especialmente de tipo longitudinal,
transversal, de borde, de reflexión y en algunos casos de contracción o bloque. Su
aplicación es por lo general poco efectiva, además de costosa, en el caso de grietas
generalizadas, piel de cocodrilo y de deslizamiento.
 Su objetivo principal es evitar la entrada de agua a la subrasante y bases
granulares, con la consecuente pérdida de soporte. Por sí sola esta acción tiene
poco o ningún beneficio estructural, sin embargo, es aceptado que reduce la rata de
deterioro del pavimento siendo recomendable su ejecución antes del comienzo de
la época de lluvias. En otros casos puede ser recomendable antes de la ejecución
de una acción de mantenimiento mayor a fin de evitar o retardar la reflexión de
grietas. El proceso de ejecución requiere limpieza de la grieta con herramientas
menores y/o aire comprimido o equipos especiales, y su posterior sellado, de
acuerdo con su ancho, con materiales asfálticos líquidos, lechada asfáltica o
mezclas asfálticas en frío o en caliente.

10. Planillas

En las siguientes planillas se muestran los mantenimientos seleccionados y

las especificaciones de los mismos al momento de llevar a cabo la obra.
11. Señales preventivas y dispositivos de seguridad

Los dispositivos de seguridad tienen carácter transitorio y deben cubrir como

mínimo, las áreas de la carretera que se describen en el esquema siguiente:
 Además, las señales de tránsito transitorias tienen como misión alertar al
peatón o conductor sobre ciertos peligros que pueden suceder en la ruta o calles
urbanas. Las formas de estas señales pueden ser un rombo de color naranja con
imágenes en negro. También podemos encontrar conos o vallas de mismo color. En
nuestra actividad de mantenimiento los dispositivos de seguridad que podemos
utilizar son los siguientes:

 Conos: si bien no es una señal de cartel, estos se utilizan generalmente para

desviar el tránsito o crear zonas de exclusión, Son aquellos dispositivos de Cloruro
de Polivinilo (PVC), tienen la forma de cono truncado, con una altura de 70 cm. y
una base cuadrada de 40 cm. por 40 cm., color naranja Fluorescente, con dos
anillos de material reflectivo grado Alta Intensidad color plata, uno de 15.24 cm. en
la parte superior y otra de 10.16 cm. en la parte inferior con una distancia entre ellos
de 5 cm. de ancho, colocados a una distancia de la parte superior del cono entre 5
cm. a 7.6 cm., además del logo tipo cinta del MOP en la parte inferior de forma
vertical teniendo una distancia con la base de 4 cm. y con el último anillo reflectivo
de 3 cm., colocado en cuatro lados del cono.

- Descripción de uso: Los conos serán utilizados para la transición y

canalización, el espaciamiento máximo entre conos deberá de ser de 3.00 m.
Y en ningún momento se podrá canalizar con menos de tres conos. Se
utilizará tanto en vías pavimentadas como en vías no pavimentadas, de día
y de noche y siempre con los anillos de material reflectivo.

- Fórmula para calcular los conos en el área de transición

En donde: T es el área de Transición A es el ancho del carril, y V es la velocidad

máxima permitida de cruce en el área de trabajo.

Los elementos cuya forma se haya deteriorado por su uso habitual o por
impactos de vehículos deben ser reemplazados inmediatamente por otros en buen
estado.

 Barreras simples: estas señales son muy utilizadas para separar espacios
o crear senderos en los caminos; también para notificar a los usuarios de
actividades en la vía.
 - Descripción Técnica: Será fabricada en estructura de lámina galvanizada #
26 y tubo industrial cuadrado de 2.54 cm. tipo burrito, el cual llevará tres
bisagras en la parte superior para extenderlo en el lugar de trabajo con una
cadena de 0.50 m. de largo. Pintado con anticorrosivo y esmalte color negro.
Su forma es como se muestra en la figura 1-4, su forma será rectangular de
1.00 m. de largo por 0.60 m. de alto y la rotulación a una cara con material
reflectivo grado Diamante o grado Diamante³ (GD)³ color naranja. Los
diseños del texto TRABAJANDO PARA USTED y el nombre de la
constructora se harán en corte electrónico sobre material vinil autoadhesivo
color negro mate o en tinta serigráfica color negro mate (siendo de
preferencia esta última) y los logos del Gobierno Nacional y Ministerio de
Obras Públicas se rotularán con material reflectivo grado Diamante o grado
Diamante³ (GD)³.

- Descripción de uso: Será obligatoria la colocación de dos señales (barrera),

una en cada extremo del frente de trabajo, colocándose frente al banderillero,
para protegerlo de posibles accidentes. Será utilizado en vías pavimentadas
y vías no pavimentadas.

 Banderillero: esta señal la encontramos comúnmente en las rutas o

caminos que están siendo pavimentos o arreglados. En el sistema de control del
tránsito, el Banderillero es responsable de la seguridad de los usuarios de la vía,
tanto como la de los trabajadores de la empresa
constructora, por lo que debe ser seleccionado
cuidadosamente, debiendo cumplir, por lo menos,
con los siguientes requisitos:

a) Haber aprobado la Educación Básica.

b) Poseer buena visión y audición.
c) Poseer buenos modales para brindar buen trato
al usuario de las vías.
 El banderillero debe estar siempre visible para todos los conductores, por ello
debe usar permanentemente la vestimenta especificada para esta actividad. Debe
ubicarse frente al tránsito que se acerca al área de actividad. Su puesto de trabajo
debe situarse detrás de barreras u otros elementos de segregación, excluidos conos
y cilindros.

Durante la noche el puesto de trabajo debe iluminarse apropiadamente. El

banderillero, nunca debe abandonar su puesto de trabajo, si por alguna razón debe
ausentarse del lugar, lo podrá hacer cuando otro banderillero con los mismos
requisitos (arriba mencionados), tome su lugar. La velocidad máxima permitida en
la vía, en el sector donde se ubica el Banderillero, nunca debe superar los 50 Km/h.

La duración del derecho de paso en cada sentido de circulación debe ser

determinada sólo por uno de los Banderilleros, el que tiene la misión de coordinar
los movimientos vehiculares y es responsable de la operación general. Cuando no
exista visibilidad directa entre los Banderilleros, se deben utilizar equipos de radio u
otros que garanticen la comunicación entre ellos. Para indicar a los conductores si
deben avanzar o detenerse, el Banderillero debe realizar los siguientes pasos:

Detenerse: el Banderillero debe ubicarse de frente a los conductores que deben

detenerse, con la banderola en forma fija y de forma extendida al frente hasta que
se detengan los vehículos, el banderillero se mantendrá así el tiempo que dure la
detención del tránsito.
Avanzar: el Banderillero con la banderola hará la señal de siga frente a los
conductores detenidos, hasta que se repita nuevamente la orden de detención de
tránsito.

 Chaleco reflectivo

- Descripción Técnica: El chaleco será elaborado de tela calada color naranja

Fluorescente, con dos franjas de material reflectivo de 2.54 cm. de ancho, al
frente y al reverso. Este deberá de tener una retroreflectividad inicial de 700
candelas lux por metro cuadrado y llevará en todo su entorno un ribete de
color negro de 1.0 cm., en la parte trasera llevará el Logo del MOP tipo cinta
en 2.54 cm. de largo por 10.0 cm. de alto.

- Descripción de uso: Será obligatorio el uso del chaleco para el personal de

banderilleros, que guiarán el tráfico en las zonas de trabajo. Será obligatorio
el uso del chaleco por todo el personal que esté laborando en zonas de
trabajo.

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