Zeevaert 00003036 PDF
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de Bogotá
De igual manera agradecer al Ingeniero Juan Carlos Ruge quien con su valioso aporte
fue posible iniciar esta investigación de manera más pronta, y al Ingeniero Nicolás
Echeverri Pinto por sus contribuciones en el tema de modelación de elementos finitos
en el manejo del software PLAXIS.
CONTENIDO
1 INTRODUCCIÓN 9
2 FUNDAMENTACION TEÓRICA 10
2.1 LOS SISTEMAS DE CIMENTACIÓN 10
2.1.1 Cimentaciones Superficiales 10
2.1.2 Cimentaciones Profundas 11
2.1.3 Tipología 11
2.1.4 Tipos de pilotes y sus características estructurales 13
2.1.5 Pilotes de concreto 13
2.1.6 Pilotes de madera 14
2.1.7 Pilotes compuestos 15
2.2 INTERACCIÓN SUELO ESTRUCTURA MÉTODOS DE ANÁLISIS 15
2.2.1 Modelos de interacción suelo-estructura 15
2.2.2 Método rígido 15
2.2.3 Módulo de Reacción 16
2.2.4 Otros Métodos 16
2.3 PROPIEDADES MECÁNICAS DE LOS SUELOS 17
2.3.1 Cohesión (c) 17
2.3.2 Angulo de Fricción (ϕ) 17
2.3.3 Elasticidad 17
2.3.4 Peso unitario (γ) 17
2.3.5 Compresibilidad de los suelos 18
2.3.6 Compresibilidad de las arcillas 18
2.3.7 Sobreconsolidación 18
2.4 Teoría de los asentamientos en suelos finos 18
2.5 Teoría Mohr – Coulomb 20
3 METODOLOGÍA 21
3.1 Diseño estructural de los modelos 21
4 CARACTERIZACIÓN DE LA MUESTRA Y ENSAYOS GEOTÉCNICOS 24
4.1 Muestra de Suelo 24
4.2 Análisis Geotécnico 24
4.3 Determinación de la resistencia al corte método de corte directo (i.n.v. e –
154) 24
4.4 Análisis granulométrico (i.n.v. e-123) 26
4.5 Determinación del límite líquido de los suelos (i.n.v. e – 125) 26
4.6 Límite plástico e índice de plasticidad de suelos (i.n.v. e – 126) 27
4.7 Consolidación unidimensional de los suelos (i.n.v. e – 151) 27
5 METODOLOGÍAS ANALÍTICAS 28
5.1 Método de Zeevaert 28
5.2 Método De Terzaghi 29
5.3 Método de Meyerhof 31
5.4 Método de Skempton 32
6 DISEÑO DE CIMENTACIONES PLACA-PILOTE MEDIANTE EL USO DEL
COEFICIENTE αKPP 32
6.1 Modelo estructural 35
6.2 Modelo cimentación 3 Placa-Pilote (Concreto) 35
6.2.1 Etapa 1 35
6.2.2 Etapa 2 36
6.2.3 Etapa 3 37
6.2.4 Etapa 4 37
6.2.5 Etapa 5 38
6.2.6 Etapa 6 39
6.2.7 Etapa 7 39
6.2.8 Etapa 8 40
6.2.9 Etapa 9 40
6.2.10 Etapa 10 - Carga aplicada de 300 kN/m2 41
6.3 Modelo cimentación tipo 1 Pilote (Concreto) 42
6.3.1 Etapa 10 – Carga aplicada de 6500 kN/m2 42
6.4 Modelo cimentación tipo 2 Pilote (Madera) 42
6.4.1 Etapa 10 – Carga aplicada de 6500 kN/m2 42
6.5 Modelo cimentación tipo 4 Placa-Pilote (Madera) 43
6.5.1 Etapa 10 – Carga aplicada de 300 kN/m2 43
6.6 Modelo cimentación tipo 5 Placa (Concreto) 43
6.6.1 Etapa 10 – Carga aplicada de 250 kN/m2 43
7 ANÁLISIS DE RESULTADOS 44
7.1 Capacidad de carga según Ecuaciones analíticas 46
7.1.1 Capacidad de Carga para Pilotes 46
7.2 Capacidad de Carga para Placa (sistema Placa-Pilote) 50
7.2.1 Capacidad de Carga Cimentación Tipo 3 51
7.2.2 Capacidad de Carga Cimentación Tipo 4 51
7.3 Capacidad de Carga para Placa aislada 52
7.3.1 Cálculo de carga última de la placa de cimentación Tipo 5 52
7.4 Resumen de capacidad de carga en la 5 tipologías planteadas 53
7.4.1 Cálculos para carga última de trabajo (Comparativo resultados PLAXIS) 53
8 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 54
9 REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS 57
LISTA DE TABLAS
Dado que los mayores problemas a la hora de construir por lo general se le atribuyen
al suelo de cimentación, los ingenieros tienen que estimar cual es el diseño de
cimentación más adecuado según el tipo de suelo, las características mecánicas que
éste posea, y el tipo de estructura que éste tendrá que soportar, ya sea por la cantidad
de plantas o por lo grande y pesado que pueda llegar a ser.
En la capital del país, se hace mucho más complejo concebir el diseño de estructuras
debido a que en la mayoría de las zonas de la cuidad existen depósitos lacustres de
muy baja capacidad portante, en consecuencia las estructuras de cimentación para
estos estratos de suelos deben ser aquellas que puedan prevenir fallas a nivel general
de la estructura por acción de esfuerzos cortantes, lograr reducir los asentamientos
totales al igual que los diferenciales, y finalmente, brindar una factor de seguridad
ideal que garantice la estabilidad de todo la globalidad de la estructura.
9
2 FUNDAMENTACION TEÓRICA
Son estructuras que nacen del ensamblaje de partes o componentes rígidos que
actúan como una unidad ideada para soportar y transmitir cargas propias de las
edificaciones al terreno mediante diversos elementos estructurales como losas de
cimentación, pilotes y demás, que tengan influencia directamente sobre el suelo de
cimentación.
10
a. b.
c. d.
Figura 1 Tipos de cimentaciones Superficiales a.) Zapata aislada b.) Zapata combinada c.) Zapata continua
d.) Losa de cimentación. Tomado de: Hierros Merle y CYPE Ingenieros S.A.
2.1.3 Tipología
11
a. b.
Figura 2 Tipos de cimentaciones Profundas a.) Pilote aislado b.) Grupo de Pilotes. Tomado de:
Construmatica y Cameroun.
a. Pilote aislado: Es un elemento que esta bastante aislado de otros pilotes, y por
tanto, su interacción con el suelo es individual en cuanto a las fuerzas
geotécnicas.
b. Grupo de Pilotes: Son elementos muy próximos entre sí, que actúan de manera
casi rígida debido a elementos estructurales que los unen, por lo que actúan de
manera conjunta para interactuar con el suelo.
c d.
.
Figura 3 Tipos de cimentaciones Profundas c.) Micropilotes d.) Zonas Pilotadas. Tomado de: Archiexpo y
Guiasgtp.
12
c. Micropilotes: Por lo general tiene un diámetro no mayor a los 30cm, se
componen de una armadura o tubo de acero, el cual puede tener una lechada
de mortero inyectada en su interior, ser hueco o solido de un solo material.
d. Zonas Piloteadas: Suelen estar emplazados en lugares del terreno donde se
presentan los mayores asentamientos diferenciales o hundimientos del suelo.
Se clasifican en 4 clases: (I) Pilotes de acero, (II) pilotes de concreto, (III) pilotes de
madera y (IV) pilotes compuestos.
Pilotes de acero
Son generalmente diseñados en perfiles tubulares o perfiles I o H, y el uso de cada
perfil, depende de la tarea para la cual se le requiere. Sus características estructurales
son las siguientes:
Este tipo de pilotes de divide en 2 clases: (I) Pilotes prefabricados y (II) pilotes
colocados in situ.
Los prefabricados son elaborados en taller con refuerzo convencional y son colocados
en obra mediante hincado, roscado o a presión con gatos hidráulicos. Generalmente
poseen una sección transversal cuadrada u octagonal según especificaciones. El
refuerzo sirve a los pilotes para resistir el momento flexionante durante su
manipulación antes de ser puesto en obra, y para soportar tanto la carga vertical como
lateral.
Los pilotes colocados en situ o vaciados, son aquellos en donde se excava un agujero
en el terreno, para luego llenarlo de concreto. Existen dos tipos de pilotes pre-
13
excavados, lo ademados o con camisa metálica, y los no ademados. Los ademados son
revestidos de una camisa o tubo de acero, que previamente ha sido hincado por medio
de un mandril, para luego ser llenado de concreto. Los no ademados, conservan las
mismas características de lo ademados, pero con la diferencia que su camisa metálica,
es retirada gradualmente cuando el concreto ha sido vaciado totalmente.
𝑄𝑎𝑑𝑚 = 𝐴𝑐 𝑓𝑐 + 𝐴𝑠 𝑓𝑠
Donde,
Son elaborados mediante troncos de arboles cuyo tamaño y forma permiten tener
excelentes ejemplares para uso en cimentaciones. Dichos troncos deben ser
despojados de su corteza y ramas, ser totalmente rectos, y no tener defectos que
puedan llegar a alterar sus características mecánicas.
Son aquellos que están compuestos por dos o más materiales. Por lo general se
combinan se la siguiente forma: Concreto-madera, donde la parte inferior es madera,
puesto que usualmente se necesita que esa porción de madera este debajo del nivel
freático del suelo. Concreto-acero, donde la parte inferior es acero, combinación que
es usada cuando se excede la longitud máxima de pilotes simples de concreto, por lo
que se requiere de una extensión de acero. Y por ultimo, pilotes de madera-acero,
donde la cabezas de pilotes de madera, son revestidas por una punta o capuchón
metálico para prevenir que el pilote sufra desperfectos, a medida que se hinca en un
suelo de difícil acceso.
Todos los pilotes compuestos, llevan empalmes metálicos o de otro material muy
resistente, para que puedan trasmitir adecuadamente las cargas a través de todo su
cuerpo. Sin embargo, este tipo de pilotes son poco usados debido a su complejidad en
la composición y su armado.
15
seguridad grandes con el fin de anular todas las incertidumbres derivadas de la
simplificación (Terzaghi, 1943).
16
2.3 PROPIEDADES MECÁNICAS DE LOS SUELOS
Es definida comúnmente por varios autores entre ellos (Terzaghi, 1943), como la
atracción entre las partículas de suelo que deben su origen a las fuerzas moleculares, y
las partículas de agua. Es por esta razón que a medida que el contenido de humedad
varia, también lo hace la cohesión, pues si las partículas de un material quedan
adheridas entre sí, y de cierta forma se puede llegar a moldear, se dice que el suelo
tiene cohesión. Este parámetro esta dado en unidades de presión, igual a fuerza sobre
área (kN/𝑚2 ).
2.3.3 Elasticidad
Se define como la relación que existe entre el peso del suelo, con una unidad de
volumen del mismo, en condiciones naturales. El peso unitario se expresa en unidades
de fuerza por unidad de volumen (kN/𝑚3 ).
Para condiciones en la que el material o sustancia han sido alterados, ya sea suelto,
saturado, drenado, seco, compactado y demás, se expresan bajo su nueva condición.
Ej.: Peso unitario saturado (𝛾𝑠𝑎𝑡 ), peso unitario seco (𝛾𝑑 ), etc. También expresados en
unidades de (kN/𝑚3 ).
17
2.3.5 Compresibilidad de los suelos
Una de las características de las arcillas es la gran compresibilidad que llegan a poseer
y su gran capacidad para retener agua. Éstas están compuestas por estructuras
abiertas comúnmente inestables. Existen dos grupos, las normalmente consolidadas
que son las que en su proceso de formación (sedimentación lenta en un medio acuoso)
van aumentando la presión sobre ellas debido al peso de estratos superiores y que da
comienzo al proceso de la consolidación, dicho en otros términos, estratos de suelo
que no han sufrido presiones mayores a las que se presentan en la actualidad, y el
segundo grupo, las arcillas sobreconsolidadas, que hacen referencia a estratos de
suelo que han estado sometidos a presiones a lo largo de su historia, pero que por
algún tipo de alteración mecánica o meteorización química, en el presente soportan
presiones mucho menores.
2.3.7 Sobreconsolidación
18
Sabemos que los cálculos de capacidad portante de una estructura de cimentación
quedan a mitad de camino, sino se tienen en cuenta los asentamientos diferenciales
del terreno. De hecho, la mayoría de problemas que presenta todo el conjunto de una
superestructura y su cimentación, en la mayoría de los casos no se debe al mal cálculo
de la capacidad de carga de la misma, sino al mal cálculo de los asentamientos por
efectos de una solicitación externa de carga, ya sean deformaciones lentas, sostenidas
o rápidas en un terreno.
Cuando se diseñan cimentaciones profundas, son varios los casos que se pueden
presentar para el cálculo del asentamiento de un terreno. Sin embargo, el caso que
mayor dificulta dichos cálculos, es aquel en que el basamento resistente de apoyo
donde reposan las puntas de los pilotes, se encuentra alojado directamente encima de
un estrato de suelo blando (Rico, 2005, p. 57).
Para este modelo, no existe un método estándar de cálculo para las deformaciones del
terreno, por lo que el procedimiento más utilizado es el de la teoría de Boussinesq, en
la que los esfuerzos de toda la estructura son transmitidos a través del cuerpo de cada
pilote hasta su punta, y son tenidos en cuenta como una carga uniformemente
distribuida en toda el área cargada del basamento de apoyo.
No obstante, estos cálculos son aún más difíciles de hallar, si los pilotes funcionan por
fricción, o como en la mayoría de los casos, con funcionamiento mixto. Cuando se
presenta de esta manera, la recomendación general para la cedencia del estrato
blando, es suponer que toda la carga actuante de la cimentación, es recibida por una
losa o placa imaginaria situada a una altura determinada de la zona piloteada. La
precisión en los cálculos de la distribución de los esfuerzos mediante la teoría de
Boussinesq, dependerá de la buena posición que se le conceda a la placa, pues esto
favorecerá la interacción suelo-estructura y por consiguiente los cálculos finales (Rico,
2005, p. 58).
Figura 5 Distribución de esfuerzos en cimentaciones Placa-Pilote. Tomado de: La Ingeniería de Suelos en las
Vías Terrestres: Carreteras, Ferrocarriles y Aeropistas.
19
Aun así, el éxito real para el diseño de cimentaciones, es tener muy en cuenta todos los
fenómenos y causas que afectan la estabilidad de un suelo. No podemos decir que
únicamente la razón para que un suelo se asiente sea por la intervención humana.
Existen también causas generadas naturalmente por el ambiente, tales como la acción
de las heladas, acción del calor, cambios de humedad en el suelo, descenso del nivel
freático, erosión del suelo y demás afectaciones que comprometen el éxito de un
proyecto ingenieril (Delgado, 2001).
Se maneja la idea de que los esfuerzos de fluencia son distintos, el de tensión (Syt)
como el de compresión (Syc) donde por lo general Syc > Syt. Establece que en un
plano 𝜗 - 𝜏 (Tensiones totales) la tangente generada por los círculos de mohr se
denomina envolvente de falla y esta se puede representar matemáticamente como:
𝜏 = 𝑐 + (𝜗 ∙ 𝑇𝑔𝜃) de la misma manera como se hace con la ley de coulomb.
c: cohesión.
𝜃 ∶ Angulo de fricción interna.
Figura 6 Circulo de Mohr. Esfuerzo total versus esfuerzo cortante. Tomado de: Historia de la Geotecnia -
Terzaghi y la Mecánica de Suelos
20
3 METODOLOGÍA
Como se nombra al
principio del presente
documento, el objetivo
principal de esta
investigación es la de
plantear un tipo de
cimentación placa-pilote
para la ciudad de Bogotá,
por tanto, para
desarrollar este propósito
la manera en que se
llevará acabo lo
propuesto, será
realizando una
comparación de los
diferentes sistemas de
cimentación comúnmente
empleados en el ámbito
Bogotano frente a los
Figura 7 Esquema comparativo de los tres tipos de cimentación. sistemas placa-pilote.
Fuente propia
21
un pilote de madera en lugar de concreto estructural. Por último, el quinto modelo se
basa en una placa de Grafico Esfuerzo Normal Vs. Esfuerzo Cortante
cimentación de 5 (SUELO).
metros de diámetro y 3,00
metros, sus
2,00
dimensiones al igual
que los demás 1,50
elementos se basan en
las que comúnmente 1,00
se utilizan en este tipo
de suelo. Las 0,50
propiedades físicas
como módulos de 0,00
elasticidad, y peso 0,0 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 4,5 5,0 5,5 6,0 6,5 7,0
2,00
1,50
1,00
0,50
0,00
0,0 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 4,5 5,0 5,5 6,0 6,5 7,0
Esfuerzo Normal - Kg/cm²
Figura 10 Resultados del ensayo de corte directo para el caso de interfaz suelo-
madera.
Los resultados obtenidos en cada uno de los modelos mediante el uso de PLAXIS,
serán analizados y comparados con los resultados que arrojen las formulas analíticas
que evalúan la capacidad de carga última de trabajo para cada tipo de cimentación
tanto aisladas como combinadas.
23
4 CARACTERIZACIÓN DE LA MUESTRA Y ENSAYOS GEOTÉCNICOS
Figura 11 Ubicación del proyecto de donde fue tomada la muestra de suelo Fuente: Google maps
24
Primero se plantea la situación
normal suelo-suelo, después se
realiza el procedimiento con una
interfaz suelo-concreto con el fin
de simular el contacto de la
estructura de cimentación con el
suelo, y finalmente se realiza el
procedimiento con una interfaz
suelo-madera simulando la
interacción de la cimentación con
el suelo, pero con el elemento de
cimentación en madera.
Figura 12 Esquema general del ensayo de corte directo. Fuente
propia
a b
. .
Figura 13 Variaciones del ensayo de corte directo. a) Interfaz concreto-suelo. b)
Interfaz madera-suelo. Fuente propia
25
4.4 Análisis granulométrico (i.n.v. e-123)
26
4.6 Límite plástico e índice de plasticidad de suelos (i.n.v. e – 126)
RECIPIENTE No. 1 2
178,5
P1: Peso Muestra
% Humedad
16,6 16,5
Húmeda+ Recipiente
175,0
P2= Peso Muestra
13,9 13,8
Seca + Recipiente 171,5
P3= Peso Del
9,1 9,1
Recipiente 168,0
1 10 100
% Humedad 56,3 57,4
No. De Golpes
Índice de Plasticidad: 117
Clasificación general del suelo: CH, arcilla inorgánica de alta plasticidad. Las
propiedades mas importantes de este tipo de arcillas son comúnmente
impermeables, la resistencia al corte en estado compacto y saturado es
deficiente, además su compresibilidad en este mismo estado es elevado.
1,100
1,000
Relación de vacíos e
0,900
Esfuerzo de
0,800 Pre-consolidación: 1,85 Kg/𝑐𝑚2
0,700
0,600
0,500 Índice de Compresión Cc: 0,67
0,400
0,300
0,10 1,00 10,00 100,00
Donde,
28
Donde,
𝑆 = 𝐶 + 𝜎𝑡𝑎𝑛𝜑
donde,
En dicha ecuación, Terzaghi desprecia la resistencia al esfuerzo cortante del suelo que
se sitúa arriba de la parte inferior de desplante del cimiento (𝐷𝑓 ), lo que supone que
para esta teoría, esta porción de suelo o material solo es una sobrecarga lateral
actuante a nivel de desplante del cimiento (Helwany, [1] 2007).
Figura 16 Desplante de cimiento. Tomado de: La Ingeniería de Suelos en las Vías Terrestres: Carreteras,
Ferrocarriles y Aeropistas.
29
el mecanismo de falla antes de producirse la misma, y en el lado derecho, se observa el
estado de falla ya producido (Rico, 2005, p. 23).
Figura 17 Esquema de mecanismo de falla de Terzaghi. Tomado de: La Ingeniería de Suelos en las Vías
Terrestres: Carreteras, Ferrocarriles y Aeropistas.
Por tanto, y según el estudio del modelo, se da origen a un expresión matemática que
lleva a obtener un valor límite de la carga que se trasmite a través de la cimentación, y
que ésta soporta sin tener que llegar al estado de falla general:
donde,
30
5.3 Método de Meyerhof
Otra diferencia de esta teoría con respecto a la de Terzaghi, es que la ecuación ideada
por Meyerhof, no solo se puede aplicar a cimentaciones superficiales, sino también a
cimentaciones profundas.
Con lo anterior, Meyerhof logra obtener una ecuación para el mecanismo de falla, que
es similar a la de Terzaghi, pero en ésta se expresa la capacidad de carga portante para
cimentaciones profundas, que es dada por:
31
5.4 Método de Skempton
Para los cálculos por capacidad de carga en suelos puramente cohesivos, Skempton
toma en cuenta el valor 𝑁𝑐 a diferencia de Terzaghi, pues intuye que a medida que el
desplante de la cimentación es cada vez más profundo en el estrato de apoyo, el valor
de 𝑁𝑐 varia y aumenta considerablemente debido a la penetración.
La diferencia principal radica, en que 5,7 no siempre será el valor de 𝑁𝑐 , puesto que
𝐷
ahora varía según la relación 𝐵 , donde D es la profundidad de la cimentación dentro
del estrato de suelo, y B es el ancho propio de dicho cimiento.
En gran parte de Europa, y en especial en Alemania desde los años setenta, se han
venido utilizando fundaciones tipo Kombinierte Pfahl-Platten Gründung (KPP) en
alemán, o Losas de Fundación Combinadas con Pilotes (LFCP) en español.
32
considerablemente costos en relación con una estructura de cimentación directa
(Guzmán y Achmus, 2003).
Por tanto, y a pesar de ser una alternativa para el diseño constructivo, deja ciertas
dudas con respecto a cómo llegan a trabajar cada uno de los elementos dentro de toda
la fundación.
33
Según experimentación y el uso de las LFCP para proyectos estructurales, se ha
establecido un coeficiente para el cálculo, con un rango de valores en cuanto a
comportamiento mecánico de los elementos. El coeficiente 𝛼𝐾𝑃𝑃 representa la relación
de carga que soportan pilotes, y la carga total que soporta toda la cimentación.
∑𝑅𝑝𝑖𝑙,𝑖
𝛼𝑘𝑝𝑝 =
𝑅𝑡𝑜𝑡
Este coeficiente toma valores entre 0 y 1, para un valores 𝛼𝐾𝑃𝑃 = 1, se tratará de una
cimentación concebida puramente con pilotes; Para valores 𝛼𝐾𝑃𝑃 = 0, se tratará de
una cimentación directa (para este caso, una placa); Y por último, para un valor de 0.6
aproximadamente, se tratará de una cimentación combinada, valor con el cual se
logran reducir considerablemente los asentamientos.
34
6.1 Modelo estructural
6.2.1 Etapa 1
35
Diseño geométrico del suelo (ancho y profundidad) bajo criterios de diseño.
Conformación del material Suelo (Arcilla limosa) en el set de herramientas con
las propiedades mecánicas y demás variables.
Diseño geométrico de los elementos de cimentación, para el caso de la figura
23, placa y pilote ambos en concreto, y con dimensiones derivadas de
parámetros técnicos de diseño.
Creación de los materiales Placa y Pilote en el set de herramientas, y asignación
de sus diferentes propiedades mecánicas.
finalizado el modelo geométrico, los materiales y demás propiedades, se
posiciona una carga distribuida a lo largo de la placa. Dicha carga estará
desactivada temporalmente mientras se llega a la fase de cálculos.
Por último, se aplica un malla con cientos de nodos, esto con el fin que más
adelante, el paquete de cálculos de PLAXIS pueda reproducir los esfuerzos a lo
largo del modelo de la cimentación y el suelo.
6.2.2 Etapa 2
Figura 24 : Generando la presión del poros del suelo (Nivel freático) PLAXIS. Fuente propia
36
6.2.3 Etapa 3
Figura 25 Generando los esfuerzos efectivos del suelo PLAXIS. Fuente propia
6.2.4 Etapa 4
Figura 26 Fase de cálculos (Generando las fases de cálculo de la cimentación y su carga) PLAXIS.
Fuente propia
37
En la figura 26, se observa la ventana de cálculos del programa. En la interfaz
de cálculo se crean las fases del modelo, que para este caso serán Pilote en
concreto, Placa en concreto, y la Carga actuante que afectará a todo el sistema
de cimentación.
En dicha interfaz, se definen todos los parámetros de cada elemento
estructural y las variables para la carga del sistema.
Finalmente, se activa la carga del sistema de cimentación, con lo que el
programa procederá a recrear las concisiones de transmisión de la carga y los
límites de la capacidad portante del mismo.
6.2.5 Etapa 5
38
6.2.6 Etapa 6
La figura 28, muestra los desplazamientos (capas de color) del suelo. Dichos
colores se entienden como las zonas de mayor transmisión de esfuerzos a lo
largo del sistema de cimentación y el suelo.
6.2.7 Etapa 7
39
La figura 29 representan el recorrido de los esfuerzos los efectivos a largo del
suelo, y los puntos de mayor esfuerzo para el sistema de cimentación.
6.2.8 Etapa 8
6.2.9 Etapa 9
40
La figura 31, hace referencia a la concentración de los puntos de plasticidad del
terreno y la zona de incidencia de los mismos.
41
6.3 Modelo cimentación tipo 1 Pilote (Concreto)
42
6.5 Modelo cimentación tipo 4 Placa-Pilote (Madera)
43
7 ANÁLISIS DE RESULTADOS
Cada simulación de carga y los valores de carga de ruptura se representan para todos
los casos, en la figura 37 para la cimentación de un pilote en concreto, 38 para un
pilote de madera, 39 cuando se trata de un sistema Placa-Pilote totalmente en
concreto estructural, 40 para este mismo sistema pero con el pilote en madera y
finalmente la figura 41 cuando es una placa de cimentación en concreto.
44
Como resumen a esta serie de imágenes se presenta en la tabla 9 el compendio de
resultados arrojados en el análisis grafico de estas figuras, mostrando cada una de las
cargas últimas y asentamientos límites para cada caso específico.
Figura 37 810 kN 50 mm
Figura 38 780 kN 50 mm
Figura 39 1650 kN 50 mm
Figura 40 1590 kN 50 mm
Figura 41 1200 kN 50 mm
45
7.1 Capacidad de carga según Ecuaciones analíticas
Para la solución analítica de cada una de las cimentaciones se aplicarán las ecuaciones
generales de carga. Para los pilotes, sumando los dos mecanismos de transferencia de
carga que estos poseen (resistencia por fricción y por punta) para estimar la
capacidad última de los elementos de cimentación se utilizó la ecuación simplificada
que tiene encuentra las dos cargas.
Qu: Qpu + Qs
Qpu: Capacidad de Carga por Punta
Qs: Capacidad de Carga por Fricción
Qpu: Ap*(C*N'c+η*q'*N'q)
Qs= Σ As*fs
Se obtienen tres resultados dependiendo del método por el cual se calcula el factor de
resistencia superficial (fs), teniendo así los siguientes métodos:
46
Método α: fs = α*c+q'*K*Tanδ
α: Coeficiente obtenido de la tabla 12
C: Cohesión del suelo
Método λ: fs = λ*(q'+2*Su)
λ: Coeficiente obtenido de la figura 42
Método β: fs = β*q'
β: K*tan δ
δ: Angulo de fricción entre el pilote y el suelo
47
Tabla 11 Coeficiente K de empuje del suelo
Tipo de Pilote K
Perforado ≈ Ko = 1-senφ
Hincado de Bajo
≈ K0 = 1 – senφ a ≈ K0 = 1.4⋅(1 – senφ)
desplazamiento
Hincado de Alto
≈ K0 = 1 – senφ a ≈ K0 = 1.8⋅(1 – senφ)
desplazamiento
Tabla 12 Factor α. Fuente: Bowles, Joseph E.; Foundation analysis and design.
Proporción de Factor de
Caso Condiciones del Suelo penetración adhesión
(Lb/B) (α)
Arenas o gravas arenosas rígidas
< 20
1 superpuestas a suelos cohesivos muy 1,25
> 20
rígidos.
Arcillas suaves o limos rígidos
8 < Lb/B ≤ 20
2 superpuestos a suelos cohesivos muy 0,40
> 20
rígidos.
Suelos cohesivos rígidos a cohesivos 8 < Lb/B ≤ 20
3 muy rígidos sin estratos superpuestos. 0,40
> 20
48
Después de describir cada una de las ecuaciones analíticas para pilotes tanto para el
cálculo de resistencia por punta como por fricción, se realiza el ejercicio de calcular la
tipología número 1 de cimentación que corresponde a un pilote de concreto reforzado
de 12 metros de profundidad y 0,4 metros de diámetro con el fin de demostrar el
proceso de análisis.
Qpu: Ap*(C*N'c+η*q'*N'q)
Ap: 0,1257 m²
C: 35,4 KN/m²
N'c: 32 Qpu = 0,1257 m²*(35,4 KN/m²*32+1*86,4 KN/m²*10)
η: 1,0
q': 86,4 KN/m²
N'q: 10
Qs= Σ As*fs
As: 15.08 m²
fsα = 31,91
fsλ = 34,58
fsβ = 21,6
Para el factor (fs) resistencia superficial por unidad de área actuante, se utilizan tres
valores distintos, puesto que el análisis de la carga se realiza por tres métodos.
Teniendo en cuenta cada método, se calcula la capacidad de carga por fricción con
cada uno de éstos con el fin de realizar una tabla comparativa.
Qsα = 481,19 KN
Qs= Σ 15.08 m²*fs Qsλ = 521,51 KN Capacidad del pilote por fricción
Qsβ = 325,72 KN
Tabla 13 Carga última pilote de concreto utilizando los tres métodos. Fuente propia
Qs: Qpu: Qu: Qs + Qpu
481,19 kN 732,11 KN
521,51 kN 251 kN 772,44 KN
325,72 kN 576,64 KN
49
Tabla 14 Carga última pilote de madera utilizando los tres métodos. Fuente propia
Qs: Qpu: Qu: Qs + Qpu
1047,88 kN 1520,05 KN
886,57 kN 472,17 kN 1358,74 KN
325,72 kN 797,89 KN
P𝑝𝑖𝑙𝑜𝑡𝑒 P𝑝𝑖𝑙𝑜𝑡𝑒
𝛼𝑘𝑝𝑝 = = 0,6 → = 0,6
P𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 P𝑝𝑖𝑙𝑜𝑡𝑒 + P𝑝𝑙𝑎𝑐𝑎
P𝑝𝑖𝑙𝑜𝑡𝑒
(P𝑝𝑖𝑙𝑜𝑡𝑒 + P𝑝𝑙𝑎𝑐𝑎) =
0,6
P𝑝𝑖𝑙𝑜𝑡𝑒
(P𝑝𝑙𝑎𝑐𝑎) = − P𝑝𝑖𝑙𝑜𝑡𝑒
0,6
50
810 810
(𝛼𝑘𝑝𝑝 ) = = 0,45 (𝛼𝑘𝑝𝑝 ) = = 0,40
1650 810 + 1200
Cimentación tipo 3
780 780
(𝛼𝑘𝑝𝑝 ) = = 0,49 (𝛼𝑘𝑝𝑝 ) = = 0,39
1590 780 + 1200
Cimentación tipo 4
Para este cálculo, tomamos el promedio de las cargas últimas del pilote de concreto de
la tabla 13.
693,73
(P𝑝𝑙𝑎𝑐𝑎) = − 693,73 = 𝟒𝟔𝟐, 𝟒𝟖 𝑲𝑵.
0,6
Para este cálculo, tomamos el promedio de las cargas últimas del pilote de madera de
la tabla 14.
1225,56
(P𝑝𝑙𝑎𝑐𝑎) = − 1225,56 = 𝟖𝟏𝟕, 𝟎𝟒 𝑲𝑵.
0,6
51
7.3 Capacidad de Carga para Placa aislada
1
𝑞𝑢 = 𝐶 ∗ 𝑁𝑐 + 𝑞 ∗ 𝑁𝑞 ∗ + ∗ 𝛾 ∗ 𝐵 ∗ 𝑁𝛾
2
C = Cohesión
q = Esfuerzo efectivo al nivel del fondo de la cimentación
𝛾 = Peso especifico del suelo
B = Ancho de la cimentación (para este caso, diámetro)
𝑁𝑐 , 𝑁𝑞 , 𝑁𝛾 = Factores de capacidad de carga
C = 28.44 𝑘𝑁/𝑚2
14,02 𝑘𝑁
q = 𝛾 ∗ 𝐷𝑓 = ∗ 0,5𝑚 = 7,01 𝑘𝑁/𝑚2
𝑚2
𝛾 = 14,02 𝑘𝑁/𝑚2
B = 5m
𝑁𝒒 = 3,26
𝑁𝑐 = 9,81
𝑁𝛾 = 1,97
𝑘𝑁 𝑘𝑁
𝑞𝑢 = 0,867 ∗ 28.44 2 ∗ 9,81 + 7,01 2 ∗ 3,26 ∗ +0,3 ∗ 14,02 𝑘𝑁/𝑚2 ∗ 5 ∗ 1,97
𝑚 𝑚
= 306,14 𝑘𝑁/𝑚2
= 306,14 𝑘𝑁/𝑚2 ∗ (𝜋 ∗ 2,52 )
= 𝟔𝟎𝟏𝟏, 𝟎𝟖 𝒌𝑵
52
7.4 Resumen de capacidad de carga en la 5 tipologías planteadas
Tabla 15: Resumen de cargas últimas y el respectivo factor de seguridad de las 5 tipologías de cimentación
planteadas. Fuente propia
53
8 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
A pesar que los pilotes de madera aislados o trabajando en conjunto con otras
cimentaciones en general presentan buenas características de transmisión de
carga y resistencia de esfuerzos, en la mayoría de los casos suelen ser
soluciones temporales de tipo estructural, pues debido a su composición
físico-químico son susceptibles a los variaciones químicas y ambientales que
sufra el terreno naturalmente o por mano del hombre, con lo que se ve
comprometido su comportamiento mecánico como una cimentación ideal.
55
Los resultados aquí presentados son aplicables únicamente al perfil de suelo
en estudio y a las tipologías de cimentación, pues este parámetro es
determinante a la hora de analizar cada uno de los casos y las metodologías de
estudio.
56
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