Evolución y Taxonomía Del Mantenimiento
Evolución y Taxonomía Del Mantenimiento
Evolución y Taxonomía Del Mantenimiento
Las principales referencias que existen en diversas bibliografías sobre los tipos de
mantenimiento llevados a cabo, han concluido, de común acuerdo entre muchos autores,
en establecer durante el siglo XX tres grandes etapas que, aunque no tienen frontera clara
entre ellas desde el punto de vista temporal, si pueden dar una clara idea de cual ha sido
la evolución de las técnicas y organizaciones que se han ido implementado durante dicho
siglo.
El hecho de que no exista una frontera clara entre unas etapas y otras se deben a varios
factores. El fundamental es que cada sector de la industria ha evolucionado de forma
diferente. Por poner un ejemplo, la aeronáutica ha ido siempre muy por adelante del sector
industrial, naval y ferroviario. En el sector de aviónica es donde se han experimentado las
primeras tecnologías predictivas, los primeros sistemas de monitorización, etc. Por tanto,
lo que aparece en la siguiente figura es más aplicable a sectores llamémosles
convencionales que al susodicho de la aviación.
Se ha convenido en que la evolución del mantenimiento durante el siglo XX ha tenido
tres etapas, a las que llamaremos, a partir de ahora, primera, segunda y tercera generación.
Pasemos a desarrollarlas con ayuda de la siguiente figura 1.1 que contempla en la parte
inferior los objetivos de que forma generalizada se han ido marcando las empresas a lo
largo de los decenios expuestos y, en la parte superior, los medios con que también de
forma generalizada, han utilizado (o siguen utilizando) para intentar alcanzar dichos
objetivos.
Figura 1.1
En la parte izquierda aparece una primera etapa, aproximadamente entre 1930 a 1950 o
la segunda guerra mundial, en la que —repetimos, con excepciones— las actividades de
mantenimiento se ceñían a reparar aquello que averiaba, y a periódicos reengrases,
lubricaciones y limpiezas.
A partir de la segunda guerra mundial, seguramente motivado por avances en sectores
industriales fabriles para la industria armamentística y por la evolución del mundo de la
aviación, como hemos citado anteriormente, nos encontramos en otra etapa muy diferente
que sea denominado segunda generación en ella se definen como objetivos las
disponibilidades operacionales de los medios de producción, barcos, aviones y
ferrocarriles. Se define asimismo como objetivo el que los equipos duren lo máximo
posible en condiciones operativas idóneas y todo ello con los costes más bajos posibles.
La enorme competencia industrial habida entre 1950 y finales de los años 70, con la
incorporación de los fabricantes orientales al mundo competitivo occidental, es uno de
los desencadenantes de una continua búsqueda de mejores resultados.
En esta etapa de segunda generación, para intentar conseguir los objetivos anteriormente
expuestos se ponen en marcha sistemas de mantenimiento preventivo basados, como
veremos en siguientes aparatados, en revisiones cíclicas a los equipos e instalaciones y
medios en general. Estas revisiones cíclicas se definen con base en la conocida “curva de
la bañera” que debatiremos después, en la que, básicamente en equipos mecánicos y
electromecánicos, tras un periodo de mortalidad infantil en el que se llevan a cabo los
primeros ajustes y puestas en marcha y se producen los fallos de falta de calidad
básicamente de subconjuntos, aparece un periodo continuo de vida útil en el que no es
necesario intervenir en el elemento salvo para subsanar un pequeño número de averías,
ciertos reengrases o inspecciones puntuales. Estas revisiones cíclicas se definen según
cada sector por numero de horas de trabajo, numero de horas de vuelo, kilómetros
recorridos, etc.
Obviamente, el mantenimiento de segunda generación incorpora las reparaciones precisas
en caso de fallos o reparaciones programadas, de las que hablaremos cuando abordemos
los diferentes tipos de mantenimiento.
La optimización de este mantenimiento se Segunda Generación, basado por tanto en
mantenimientos preventivos rutinarios y mantenimiento correctivo, se fundamenta en
avanzados sistemas de planificación de actividades y de control de los trabajos realizados;
entendiendo por control tanto el lanzamiento de órdenes de trabajo como la
retroalimentación y verificación de los datos habidos en esas órdenes de trabajo:
Equipo, instalación o sistema afectado (código)
Subsistema o componente averiado (código)
Agentes que han realizado la intervención
Horas de trabajo invertidas
Horas de trabajo que han durado la paralización
Repuestos consumidos
Centro de coste
Etc.
A medida que a partir de los años 70 se generalizó el uso de herramientas informáticas,
todos estos sistemas de planificación y todas estas actividades de control se han
implementando en bases de datos informatizadas, cuyo tratamiento ha optimizado los
sistemas de toma de decisiones. Asimismo, asociado de este auge de la informática, han
aparecido en el mercado herramientas de software para facilitar a los responsables de
0Mantenimiento todos estos trabajos de planificación y control.
En la década de los 80, y aunque, como hemos anticipado, en la aviación se comenzó a
reconsiderar este mantenimiento casi 10 años antes, se llegó a la conclusión de que el
mantenimiento de segunda generación, una vez optimizado en cuanto a las periodicidades
y consistencias de las citadas revisiones cíclicas preventivas y una vez optimizados los
sistemas de planificación y control, entraba en una situación de estancamiento; esto es,
los índices más definitorios de cualquier actividad de mantenimiento: la fiabilidad, la
disponibilidad y los costes, se estabilizaban. Ello fue objeto de reflexiones por los
principales expertos mundiales del mantenimiento, concluyendo que esta situación de
estabilización o estancamiento se alcanzaba en un determinado límite en el que cualquiera
de las tres ratios a mejorar implicaba el detrimento o empeoramiento de una de las dos
asociadas. Así pues, si queríamos optimizar los costes minimizando los insumos de
repuestos o minimizando la mano de obra, la disponibilidad y/o la fiabilidad se veían
reducidas; si pretendíamos aumentar la disponibilidad minimizando las paradas por
revisión, la fiabilidad empeoraba, y si queríamos mejorar la fiabilidad mediante mayor
estudio y análisis de las averías repetitivas o complejas o mediante la implantación de
reformas en los equipos o instalaciones, la disponibilidad empeoraba. El autor representa
este equilibrio con una “banqueta” de tres patas como la de la figura, en la que la merma
o exceso de cualquiera de las patas, desequilibra la gestión global.
Figura 1.2
Figura 1.3
Antes de dar la definición del Mantenimiento diremos que este tipo de servicios están
cuadrados dentro de la gestión de una empresa en la función Producción (figura) y sin
ellos difícilmente llegaríamos a terminar de forma continua un proceso industrial para
obtener un determinado producto.
Asimismo, podemos recordar que todo proceso industrial tiene por meta emplear el
capital mínimo en instalaciones, maquinaria y mano de obra para que, obteniendo la
calidad y cantidad deseadas, puedan conseguirse los mayores beneficios dentro de un
aspecto social y normal no especulativo.
La más alta productividad se consigue con el empleo más racional, eficaz y económico
de una planta industrial y del personal integrado de la misma.
Esta claro que, entre los factores que intervienen en el logro de este objetivo está el de
“mantener la maquinaria e instalaciones en perfectas condiciones de funcionamiento”.
Así pues, la palabra Mantenimiento industrial la vamos a emplear para designar las
técnicas que aseguran la correcta utilización de edificios e instalaciones y el continuo
funcionamiento de la maquinaria productiva.
Fuentes Bibliográficas