TRABAJOS A REALIZAR

En la recuperación estructural y funcional de esta carretera se requiero llevar a cabo una

serie de actividades, destacando por el volumen de inversión (78.3%) las
correspondientes al mantenimiento del pavimento. Entre las principales actividades, se
tienen a las siguientes:

• Movimiento de Tierras
Demolición de Estructuras y del Pavimento Asfáltico
Limpieza de Bermas

• Sub Bases y Bases

Base Granular para Bermas
Escarificado y Conformación de Bermas
Perfilado y Compactación de Base

• Pavimento Asfáltico
Imprimación en Calzada
Imprimación de Bermas
Riego de Liga
Tratamiento Superficial Bicapa en Bermas
Base Estabilizada
Carpeta Asfáltica 100 mm
Capa Nivelante
Micropavimento en Caliente con Asfalto Modificado con Polímero SBS
Cemento Asfáltico
Cemento Asfáltico Modificado con Polímeros
Emulsión Catiónica de rotura rápida CRS-2
Emulsión Catiónica de rotura lenta CSS – 1h
Emulsión modificada de rotura rápida CRS-2p
Asfalto Diluido Tipo MC-30
Filler
Aditivo mejorador de adherencia
Sellado de fisuras moderadas
Sellado de fisuras severas
Parchado profundo
Bacheo superficial
Bacheo de Bermas

• Transportes
Transporte de materiales a obra Hasta 1 Km
Transporte de materiales a obra Después 1 Km
Eliminación material excedente D <=1 Km
Eliminación material excedente D > 1 Km
Transporte de mezcla asfáltica D<=1 Km
Transporte de mezcla asfáltica D>1 Km

• Protección Ambiental
Acondicionamiento de material excedente
Clausura de silos y rellenos sanitarios
Remoción y readecuación de superficie
Reacondicionamiento de áreas
Talleres y Material Didáctico

Las cantidades de obra a realizar son las siguientes:

• Metrado de Pavimentos.- Todo el metrado se distribuye en los cuatro tramos, como se

muestra a continuación:

En cuanto a movimiento de tierras, las mayores cantidades se dan en el tramo 2 y 4, de

igual manera en base y sub base.
.
En relación a pavimento asfáltico y transporte de material, estos se dan mayormente en
los tramos 1, 2 y 4, debido a que en el tramo 3 se hace una reutilización de la carpeta
asfáltica existente.

• Metrado de Obras de Arte y Drenaje.- Todo el metrado de esta actividad se ubica En el

Tramo 4.

Para llevar a cabo las actividades arriba indicadas, se deberá efectuar una serie de
acciones que pueden alterar el entorno ambiental, siendo las más importantes desde el
punto de vista de los impactos generados, las siguientes:

3.3.1 Campamento y patio de maquinarias

Existe en el Km. 1116+600 de la Panamericana Sur una cantera actualmente no
explotada, que puede ser utilizada para la instalación del campamento con su respectivo
patio de maquinarias. Hay espacio suficiente para instalar el campamento que tendría una
extensión de 4,800 m2 (800 m2 de campamento y 4,000 m2 de patio de maquinarias), las
obras que se realizarán son oficinas, pabellón de viviendas, comedores, almacenes y
talleres. El lugar cuenta con caminos de acceso que deben ser rehabilitados y cuenta con
el antecedente que este lugar ya fue utilizado anteriormente como campamento para
labores de mantenimiento similares.

3.3.2 Extracción de agua

Las fuentes de agua posibles de utilización, se encuentran en los extremos del tramo, y
son el Río Tambo y el Río Moquegua, respectivamente. Las aguas de ambos ríos deben
ser analizadas para ver si reúnen las características para las obras a realizar. El resto de
quebradas existentes, son secas y solo se activan ante la ocurrencia de eventos
extremos.

3.3.3 Extracción de materiales de cantera.

La ubicación de las canteras ha sido definida tomando en cuenta la cantidad, calidad y
cercanía de la cantera a los tramos de trabajo y a la carretera, detallándose la posición de
los campamentos para su explotación.
La caracterización del área de investigación como depósitos sedimentarios permite tener
claro que los materiales que pueden encontrarse tendrán una durabilidad buena y un
volumen de regular a muy bueno. Todo el material a utilizarse en el mantenimiento de la
carretera, proviene de la cantera ubicada en el Km. 1116+000
Cantera San Antonio, para llegar a esta cantera se sigue el desvío ubicado en la
progresiva Km. 1140+000, luego se sigue 4 Km. por la Carretera Binacional a Puno
llegando hasta la progresiva 92+600. Se encuentra en el lado derecho y tiene una
potencia de 84,074.60 m3.

Se encuentra dentro de la quebrada San Antonio, los boleos son de composición

andesítica, traquíticas, granítica, los cerros que la delimitan están compuestos de arcilla
muy compacta que aflora en la parte superior de los cerros y en la base tenemos al
conglomerado de una matriz arenosa muy compacta, parecida al material de cantera.

Porcentajes en pesos:

Cantera Km. 1116+000, se encuentra en la progresiva indicada, a 300 m de la carretera,

en el lado izquierdo, dentro de una quebrada. Esta cantera con una potencia de
274,176.40 m3 es la que será utilizada en el proyecto.

La composición de los boleos es andesítico, traquítico, cuarcítico, basalto, granito. Se

evaluó las muestras provenientes de las calicatas realizadas en la cantera, variando el
tamaño de la grava de 1" a 1.5", obteniéndose los siguientes resultados:

Tipo de Roca Porcentaje

Andesita 40%
Basaltos 30%
Traquitas 20%
Cuarcitas 10%

3.3.4 Acondicionamiento de botaderos.

Como consecuencia de las actividades a ejecutar en el mantenimiento de la carretera, se
producirá material excedente en un volumen de 5,650 m3, que tiene que ser trasladado a
los botaderos.

Con el fin de minimizar el impacto ambiental, se ha optado por definir la ubicación de los
depósitos de materiales excedentes, con sus volúmenes de capacidad de depósitos en
ellos:
Ubicación Lado Capacidad (m3)
Km. 1051+000 derecho 4,139.60
Km. 1054+200 izquierdo 13,362.17
Km. 1070+300 izquierdo 6,080.00
Km. 1080+300 izquierdo 7,307.85

3.3.4 Planta de asfalto

La planta de asfalto será ubicada en el mismo lugar de la Cantera Km. 1116+000.
Estimándose en 32,460 m3 el volumen de mezcla asfáltica a producirse.

LINEA BASE AMBIENTAL

4.3 MEDIO FISICO

4.3.1 Clima
El clima de la zona se encuentra influenciada por la corriente fría propia del sur, lo que le
da una característica de aridez, en donde la precipitación media anual es de 74.4 mm.
Sólo en los valles del río Tambo y Osmore, se encuentra actividad agrícola como producto
no de las lluvias, sino del riego proveniente de los ríos del mismo nombre. La temperatura
media anual es de 18.3°C

4.3.2 Hidrología
En los extremos del tramo de carretera en estudio se encuentran los ríos Tambo y
Osmore, que nacen en las alturas de la vertiente occidental de los Andes. En el
intermedio la ruta se caracteriza por no presentar cursos de agua importantes, quizás con
excepción de la Qda. Honda que solo se activa ante la ocurrencia de eventos extremos
muy extraordinarios.

4.3.3 Geomorfología
El tramo de carretera está construido en la unidad geomorfológica denominada Pampa
Costanera que se extiende longitudinalmente entre la Cordillera de la Costa y las
estribaciones terminales de la Cordillera Occidental de los Andes.

La Pampa Costanera es un extenso y amplio territorio bastante lleno y desértico, de

ancho variable, resultado de la acumulación de sedimentos clásticos continentales en una
cuenca de probable origen tectónico. La pampa en su conjunto está constituida por una
sucesión de superficies planas disectadas por valles transversales y quebradas poco
profundas. En algunos puntos contiene suaves depresiones u hondonadas a las que
convergen quebraditas cortas, secas, anchas, de fondo plano.

La zona geomorfológica en la cual está comprendida nuestro tramo en estudio, es

ondulada con secuencias de cerros de poca elevación separadas por depresiones de
corta extensión y profundidad.

4.3.4 Geología
La depresión o cuenca tectónica longitudinal limitada por la Cordillera de la Costa y las
estribaciones de la Cordillera de los Andes Occidentales ha sido rellenada por los
materiales de la formación Moquegua y los aluviales del Cuaternario. Este relleno
constituye la denominada planicie o pampa costanera.
La estratigrafía está conformada por los materiales arriba indicados a los que se les
agrega una muy pequeña presencia de componentes del grupo Toquepala y depósitos
fluviales.

La secuencia estratigráfica es la siguiente (de más antiguo a reciente):

• Grupo Toquepala
• Formación Moquegua
• Depósitos Aluviales
• Depósitos Fluviales

a) Grupo Toquepala.- Rocas volcánicas formadas por derrames andesíticos y piro

clásticos finos de colores verdoso y marrón. Su edad corresponde al Cretáceo
Superior – Terciario Inferior.

b) Formación Moquegua.- Constituida por areniscas de grano medio-grueso, de

color beige que se intercala con areniscas arcillosas grises o rojizas y lentes de
conglomerados. También hay areniscas tufáceas y tufos. La estratificación que
presenta es en capas de 0.40 a 1.00 m. Intemperizadas presentan superficies de
apariencia concrecionada. Las capas o estratos contienen abundantes venillas de
yeso. El rumbo promedio de los estratos es NO superior.

c) Depósitos Aluviales.- Están cubriendo grandes extensiones de las pampas. El

material ha sido transportado por las aguas corrientes desde las partes altas del
flanco andino y depositado en forma de abanicos aluviales de pie de monte en la
superficie de la depresión costanera, que al unirse forman un manto continuo
(pampas). El material es grava semiconsolidada con intercalaciones de arena,
arcilla y tufo. La grava está compuesta por elementos redondeados,
subredondeados y subangulosos de distintas clases de rocas predominando las
volcánicas, sus diámetros varían entre 1 y 20 cm pero hay algunos hasta de 40 –
50 cm. La potencia o grosor de estos aluviales es variada desde pocos metros
hasta máximo de 60 – 80 m.

d) Depósitos Fluviales.- Son los depósitos actuales acumulados en los fondos de

los valles de los ríos Moquegua, Locumba y Sama. El material es mezcla de
gravas, arenas y arcillas que quedan como terrazas sobre el lecho del río y son
aprovechados como terrenos de cultivo.

4.4 MEDIO BIOLÓGICO

El área de influencia directa se encuentra ubicado en una zona de vida Desierto perarido-
Templado Cálido (dp-Tc), sin embargo en superficies vecinas a esta área de influencia
directa, se ubican otras zonas de vida como Matorral Desértico-Templado Cálido (md-Tc),
Desierto Desecado-Sub Tropical (dd-S) y Desierto Desecado-Templado Cálido (dd-Tc).

4.4.1 Desierto perárido Templado Cálido (dp-Tc)

En esta zona de vida la evapotranspiración potencial total por año varía entre 8 y 16
veces la precipitación.

La vegetación es escasa y se circunscribe a hierbas anuales de vida efímera, dominando

la gramínea así como arbustos, subarbustos y cactáceas. Donde se dispone de riego
permanente, prosperan cultivos de maíz, alfalfa, arroz y frutales. En general se presta
para cultivos tanto intensivos como permanentes de tendencia criofílica.

4.4.2 Matorral Desértico Templado Cálido (md-Tc)

En esta zona de vida la evapotranspiración potencial total por año varía entre 4 y 8 veces
la precipitación.

La vegetación es escasa y de tipo xerofítico. Durante la ocurrencia de lluvias, desarrolla

una cubierta temporal de hierbas efímeras, entre las que se observan algunas gramíneas
anuales aprovechadas por el ganado caprino, principalmente. Las especies de cactáceas
son escasas.

4.4.2 Desierto Desecado-Sub Tropical (dd-S)

En esta zona de vida la evapotranspiración potencial total por año varía entre 32 y 64
veces la precipitación.

La vegetación no existe o es muy escasa, apareciendo especies halófilas distribuidas en

pequeñas manchas verdes dentro del extenso y monótono arenal grisáceo eólico.

4.4.3 Desierto Desecado-Templado Cálido (dd-Tc)

En esta zona de vida la evapotranspiración potencial total por año varía entre 32 y 64
veces la precipitación.

Es una zona de vida con muy escasa vegetación. A lo largo de lechos y cauces de los ríos
secos, en las llamadas vegas, se encuentran en forma dispersa algunos arbustos
serófilos.

4.5 MEDIO SOCIOECONOMICO

El tramo de carretera en estudio situado al norte se ubica en los departamentos de

Arequipa, provincia de Islay, distrito de Punta de Bombón; el otro tramo situado al sur se
ubica en el departamento de Moquegua, provincia de Mariscal Nieto, distrito de
Moquegua.

4.5.1 Población
La población en la provincia de Islay, de acuerdo al censo 1993, tanto en el sector rural
como urbano es el que se muestra a continuación:

Población a nivel distrital en la provincia de Islay, sector Rural

Población a nivel distrital en la provincia de Islay, sector Urbano

La población en la provincia de Mariscal Nieto, de acuerdo al censo 1993, tanto en el

sector rural como urbano es el que se muestra a continuación:

Población a nivel distrital en la provincia de Mariscal Nieto, en el sector Rural

Población a nivel distrital en la provincia de Mariscal Nieto, en el sector Urbano

4.5.2 Viviendas
El total de viviendas en la provincia de Islay, de acuerdo al censo 1993, tanto en el sector
rural como urbano es el que se muestra a continuación:

El total de viviendas en la provincia de Mariscal

Nieto, de acuerdo al censo 1993, tanto en el
sector rural como urbano es el que se muestra
a continuación:
 CAPITULO V
IDENTIFICACION Y EVALUACION DE IMPACTOS
AMBIENTALES

5.3 DETERMINACIÓN DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES

Se observa que toda el área comprometida es en su gran mayoría un área desértica, por
lo tanto el impacto ambiental será mínimo, sin embargo, los impactos acumulados de
muchas alteraciones pequeñas y separadas pueden ser considerables. Se observa con
mayor claridad y detalle la gravedad o no de los probables impactos ambientales tanto
positivos como negativos, en las etapas de construcción y operación de la carretera.

5.3.1 Etapa de Construcción

a. Probable conflicto con el uso de agua

Es posible que cuando sean utilizadas las fuentes de agua, ocurran conflictos con los
comités de regantes de la zona. Estos conflictos ocurrirían en las fuentes de agua que
pertenecen a las irrigaciones Tambo y Moquegua.

b. Expectativas de generación de empleo

En todo trabajo de mantenimiento de una carretera existe una demanda de trabajadores,
especialmente de mano de obra no calificada, por está razón se generarían expectativas
de empleo en los centros poblados aledaños a la carretera. Estos pueblos son: Fiscal y
Moquegua.

c. Perturbación de la transitabilidad de vehículos

Irremediablemente habrá interrupciones del tránsito de vehículos sobre todo en los
lugares donde existirán reparaciones en la carpeta. Por lo tanto se incrementará las horas
de viaje, ocasionando deterioros en productos perecibles que son transportados,
incomodidad en los pasajeros de omnibuses, demora en la comercialización de algunos
productos.

d. Probable contaminación de los suelos

Durante los trabajos de mantenimiento es factible el derrame de lubricantes, combustibles
y grasas de los vehículos, maquinarias y equipos por accidentes o manejo inadecuado de
los mismos. Los valles presentes en este tramo poseen suelos altamente productivos para
los cultivos. Los lugares susceptibles son las zonas agrícolas de Tambo y Moquegua.

e. Daño en las especies vegetales

El retiro de la carpeta asfáltica deteriorada, su mantenimiento, la explotación de las
canteras, y el funcionamiento de las chancadoras provocarían la emisión de polvo, debido
a que este material se acumularía en la superficie de las hojas de las plantas.

f. Incremento de niveles sonoros

Como consecuencia del empleo de maquinaria pesada, explotación de canteras,
chancadoras, carga y descarga de materiales se generarían ruidos molestos para la
población. El incremento de los niveles sonoros puede afectar a la audición, perturbación
en la comunicación oral, y psicológicamente, produciendo estrés u otros males. Los sitios
más sensibles son los centros poblados adyacentes a la carretera.

g. Incremento de los niveles de emisión de polvo v gases

Las actividades de remoción de carpeta asfáltica deteriorada, disposición de material de
desecho en botaderos, extracción de materiales, funcionamiento de la chancadora,
generarán polvo afectando a las poblaciones aledañas, incluyendo a los propios
trabajadores de la carretera y a los cultivos de las zonas agrícolas.

Asimismo, el movimiento de maquinarias y vehículos de carga emitirían contaminantes

como el monóxido de carbono (CO), hidrocarburos no quemados (HC), óxidos de
nitrógeno (NOx), Plomo (Pb) y dióxido de azufre, provocando una mayor contaminación a
todos los centros poblados adyacentes a la carretera.

h. Alteración del paisaje

El paisaje se vería afectado por la explotación de materiales, uso de botaderos, presencia
de maquinarias, chancadoras, etc.

i. Probable contaminación de cursos de agua

Esto se daría por la costumbre de algunos trabajadores de lavar sus vehículo o
maquinarias y/o equipos en los cursos de agua, contaminando con grasas y aceite la
ribera y las zonas aguas abajo. También los campamentos, chancadoras y patios de
maquinarias producen desechos líquidos y sólidos, pudiendo contaminar los cursos de
agua.

j. Probables conflictos sociales

Es posible que ocurran algunos conflictos de los trabajadores foráneos del Contratista con
pobladores de los centros poblados aledaños a la carretera.

5.3.2 Etapa de Operación

Cuando opere totalmente la vía incidirá en el mantenimiento de la calidad de vida de la

población involucrada en el Area de Influencia Indirecta, pues facilitará un mejor acceso
de productos y/o servicios hacia los mercados o centros de consumo.

En general, los impactos directos e indirectos generados por el proyecto son los
siguientes:

a. Mejoramiento en la comercialización de productos

El tiempo de transporte de los diferentes productos disminuirá, las unidades de transporte
estarán en mejor estado, todo esto contribuirá al mejoramiento en la comercialización.

b. Aumento del valor de las propiedades rurales y urbanas

Tanto el valor de los terrenos agrícolas como los terrenos o predios urbanos, se
incrementarán favoreciendo a sus dueños.

c. Aumento del turismo

Debido al mayor confort y al incremento del desarrollo de los pueblos adyacentes a la
carretera, el turista preferirá visitar estas zonas.
d. Mejoramiento del tráfico
El mejoramiento del tráfico se traducirá en una disminución o reducción de los tiempos de
viaje.

e. Reducción en costos de transporte

La disminución de los costos de operación y mantenimiento de unidades de transporte
motorizados y por lo tanto menos costos de transporte.

f. Disminución de accidentes
Si la estructura vial mejora, entonces los riesgos por accidentes debido a un mal estado
de la carretera disminuirán. Sobre todo si se colocan tachas reflectivas en los sitios de
neblina.

6.5 PROGRAMA DE ABANDONO

El objetivo principal del programa de abandono, es el de restaurar las zonas afectadas y/o
alteradas por la ejecución del proyecto vial.

La restauración de dichas zonas deberá hacerse bajo la premisa que las características
finales de cada una de las áreas ocupadas y/o alteradas, deben ser en lo posible iguales
o superiores a las que tenía inicialmente.

Abandono de Obra

Uno de los principales problemas que se presentan al finalizar la ejecución de una obra
vial, es el estado de deterioro ambiental y paisajístico de las áreas ocupadas y su entorno
por las actividades constructivas y/o instalaciones provisionales de la obra.

Esta afectación se produce principalmente por la generación de residuos sólidos y/o

líquidos, afectación de la cobertura vegetal, contaminación de suelos y cursos de agua,
entre otros.

Por tal motivo, el Contratista debe realizar la limpieza general de las zonas utilizadas en la
construcción de la vía; es decir, que por ningún motivo se permitirá que el Contratista deje
en las zonas adyacentes al camino, material sobrante del mantenimiento del camino; así
como, residuos generados en la construcción de los sistemas de drenaje proyectadas.
Además, se debe cumplir con las siguientes medidas:

a. En las áreas de explotación de canteras

Al término de la explotación de la cantera ubicada en el Km.1116+000, el Contratista debe
restaurar las áreas afectadas mediante la nivelación de las áreas intervenidas, evitando
dejar hondonadas y montículos que puedan modificar el paisaje de la zona.

b. Abandono de los depósitos de materiales excedentes de obra

Los depósitos de materiales excedentes de obra localizados en las progresivas Km.
1051+000, Km. 1054+200, Km. 1070+300 y Km. 1080+300, deben ser restaurados de
manera que guarden armonía con la morfología existente del área y de acuerdo al entorno
ecológico de su localización; para este efecto se recomienda:

• Cubrir con material orgánico las superficies del depósito en el talud y las zonas planas.
• Revegetar las superficies del depósito de acuerdo al paisaje natural existente