AVANCE

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA
FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL

DEP ARTAMENTO ACADÉMICO DE VIABILIDAD Y
GEOMÁTICA
TRABAJO ESCALONADO
LA ENERGÍA RENOVABLE Y SU EMPLEO EN LOS
SISTEMAS FERROVIARIOS
INGENIERÍA DE TRANSPORTES
(TV661 – H )
ESTUDIANTES
APELLIDOS Y NOMBRES CODIGO
CASTAÑEDA VELÁSQUEZ, Bryan 20160021K
CONDORI LLACTA, Hans 20164041F
HUAMANI RAMOS, Jaime 20151141G
ISUHUAYLAS AGUIRRE, Sergio 20160066D
JARA AGUILAR, Jimmy Frank 20125001G
DOCENTE:
Ing. VILLAVICENCIO GUTIÉRREZ, Erich

Departamento Académico de Viabilidad y Geomática
ÍNDICE
1. INTRODUCCIÓN............................................................................................................4
2. DESARROLLO DE ENERGÍAS RENOVABLES .....................................................................4
2.1. ENERGIÍAS ..................................................................................................................... 4
2.2. TIPOS DE ENERGÍA RENOVABLE .................................................................................... 5
2.2.1. Energía eólica: ....................................................................................................... 5
2.2.2. Energía hidráulica o hidroeléctrica: ...................................................................... 6
2.2.3. Biomasa o biogás ................................................................................................... 7
2.2.4. Energía geotérmica ............................................................................................... 7
2.2.5. Energía solar .......................................................................................................... 8
2.2.6. Energía mareomotriz y de las olas ........................................................................ 9
2.3. DESARROLLO Y EVOLUCIÓN ........................................................................................ 10
2.3.1. Energía solar ........................................................................................................ 10
2.3.2. Energía eólica ...................................................................................................... 11
2.4. ENERGÍA RENOVABLE VS COMBUSTIBLE FÓSIL .......................................................... 11
2.5. CONDICIÓN GLOBAL ACTUAL ...................................................................................... 12
2.6. La evolución de las fuentes de energía en la unión Europea en la última década ..... 13
2.7. CASO LINEA 2 DEL METRO DE LIMA ............................................................................ 13
2.8. Bonos de carbono ....................................................................................................... 14
2.9. Los bonos de carbono y el metro de Lima .................................................................. 14
3. DESARROLLO DE SISTEMAS FERROVIARIOS ................................................................. 14
3.1. DESARROLLO ............................................................................................................... 14
3.1.1. Líneas sobre carriles ............................................................................................ 14
3.1.2. Electrificación y dieselización .............................................................................. 15
3.1.3. Trenes más veloces ............................................................................................. 16
3.1.4. Innovación ........................................................................................................... 16
3.2. EVOLUCIÓN ................................................................................................................. 17
3.2.1. El primer tren o ferrocarril .................................................................................. 17
3.2.2. La distancia entre rieles....................................................................................... 17
3.2.3. El mantenimiento y la competencia impulsaron cambios .................................. 17
3.2.4. Ferrocarriles Magnéticos..................................................................................... 18
3.3. CONDICIÓN GLOBAL ACTUAL ...................................................................................... 18
3.3.1. LOS FERROCARRILES DE CARGA Y DE PASAJEROS CONVIVEN EXITOSAMENTE .. 19
2
3.3.2. ESTADOS UNIDOS ................................................................................................ 19

3.3.3. CHINA .................................................................................................................. 19
3.3.4. RUSIA ................................................................................................................... 19
3.3.5. INDIA ................................................................................................................... 19
3.3.6. CANADÁ ............................................................................................................... 19
3.3.7. ALEMANIA ........................................................................................................... 20
3.3.8. AUSTRALIA ........................................................................................................... 20
3.3.9. ARGENTINA ......................................................................................................... 20
3.3.10. FRANCIA .............................................................................................................. 20
3.3.11. BRASIL.................................................................................................................. 21
4. SISTEMA FERROVIARIOS Y ENERGÍA RENOVABLE ........................................................ 21
4.1. DESCRIPCIÓN ............................................................................................................... 21
4.2. ENERGÍA CONSUMIDA POR SISTEMAS FERROVIARIOS ............................................... 23
4.3. OPTIMIZACIÓN DE CURVAS DE VELOCIDAD ................................................................ 23
5. EXPERIENCIA A NIVEL MUNDIAL ................................................................................. 23
5.1. AUSTRALIA................................................................................................................... 24
5.2. BELGICA ....................................................................................................................... 24
5.2.1. Túnel del sol ........................................................................................................ 26
5.3. HOLANDA .................................................................................................................... 26
5.4. ALEMANIA ................................................................................................................... 27
6. APLICACIÓN EN CIUDADES DEL PERÚ .......................................................................... 28
6.1. PROBLEMÁTICA ........................................................................................................... 28
6.2. CONDICIÓN NACIONAL................................................................................................ 29
6.3. IDENTIFICACIÓN DE CIUDADES ................................................................................... 29
6.3.1. Transporte con energía solar en la ciudad de Arequipa ..................................... 30
6.4. SISTEMA PROPUESTO .................................................................................................. 30
6.4.1. Arequipa .............................................................................................................. 30
6.4.2. Tren La Quebrada ................................................................................................ 31
6.5. COSTO DE IMPLANTACIÓN .......................................................................................... 31
6.5.1. Ciudad de Arequipa ............................................................................................. 31
6.5.2. Tren la quebrada ................................................................................................. 32
7. CONCLUSIONES .......................................................................................................... 32
3
1. INTRODUCCIÓN
El transporte cumple una función de integración y comunicación entre los sectores
productivos, sociales y territoriales, y permite el desenvolvimiento de todas las
actividades de un país, así como la integración regional.
Las vías de comunicación están conformadas por las redes viales de carreteras y
autopistas, las redes ferroviarias, los canales fluviales, los puertos, los aeropuertos y el
transporte urbano en general.
Los medios y redes de transporte establecidos en cada país, permiten su desarrollo. ya
que a través de ellos se movilizan y trasladan tanto personas como bienes y productos.
A medida que las poblaciones van generando nuevas necesidades, la ciencia y la
tecnología van avanzando para poder satisfacerlas. Por ello, durante la segunda
revolución industrial, la implementación del ferrocarril como medio de transporte ha sido
un gran factor para el desarrollo del comercio, puesto que las empresas disminuyen sus
costos y aumentan su productividad.
Este medio se ofrece como transporte rápido, económico y más seguro. El ser humano
constantemente demanda bienes y servicios, lo cual promueve el aumento de la
productividad, gracias a este medio de transporte se puede trasladar bienes y servicios
a las poblaciones lejanas, a fin de satisfacer sus necesidades.
Los países más desarrollados del mundo hacen importantes inversiones en sus
sistemas ferroviarios, único sistema de transporte terrestre con enorme capacidad de
transportar personas o cargas con bajo impacto para el medio ambiente, con una
pequeña tasa de siniestralidad y con alta eficacia en los traslados.
Por tanto, es de suma importancia incrementar la inversión y mantenimiento de un
sistema de transporte ágil, moderno, rápido, sostenible y económico como es el
ferrocarril, para el desarrollo de las economías regionales, la comunicación de los
pueblos, el crecimiento de la nación y la complementación económica en verdaderos
corredores binacionales, según sea el caso.
2. DESARROLLO DE ENERGÍAS RENOVABLES

2.1. DEFINICIÓN
Es la energía que utiliza los recursos que no se pueden agotar de la naturaleza, como,
por ejemplo: la biomasa, las radiaciones solares o el viento.
Estas fuentes de energía aparte de ser inagotables también son limpias y
crecientemente competitivas. Se considera que estas fuentes de energía son
inagotables por la gran cantidad de energía que contienen o por poder regenerarse de
forma natural.
Las energías renovables son la opción más limpia para el medio ambiente debido a que
se encuentran en la naturaleza de forma ilimitada, y una vez consumidas, se pueden
regenerar de forma natural o artificial. El impacto que causa sobre el medio ambiente es
prácticamente nulo y siempre reversible.
Estas energías se diferencias de los combustibles fósiles por su diversidad, abundancia
y su potencial de aprovechamiento en cualquier parte del planeta, pero principalmente
en que no producen gases de efecto invernadero (GEI). Además, el costo de estas
4
energías renovables se está reduciendo con el tiempo de forma sostenida, mientras que
el costo de las energías fósiles está aumentando.
Ilustración 1: Diversidad de energías renovables
FUENTE: MYCOMPUTER.COM
2.2. TIPOS DE ENERGÍA RENOVABLE

Entre los tipos de energía renovable o energías limpias tenemos:
2.2.1. Energía eólica:
Esta energía es obtenida a partir de la fuerza del viento, es decir, mediante la energía
cinética generada por las corrientes de aire. Es obtenida a través de aerogeneradores
o molinos de viento, los cuales transforman la energía cinética de los vientos en
electricidad.
Esta energía es una forma no directa de energía solar, debido a que el sol es
responsable de las diferencias de presiones y temperaturas que hay en nuestro planeta,
esta diferencia de presiones y temperaturas son las causantes de las corrientes de aire.
Esta energía es la menos costosa de producir, por lo que existen varios países que usan
este tipo de energía. La aplicación que cuenta con mayor crecimiento es la de los
parques eólicos para la producción de electricidad.
El beneficio ambiental de esta energía al convertirla en electricidad, es principalmente
la reducción emisiones gaseosas, en comparación con las emisiones producidas en
centrales térmicas. La energía eólica contribuye enormemente a la estabilidad climática
del planeta, ya que el sector eléctrico es responsable del 29 % de las emisiones de
dióxido de carbono (CO2) en el mundo.
5
Ilustración 2 parque eólico Wayra I – Marcona(Ica)
FUENTE: ENEL.PE
2.2.2. Energía hidráulica o hidroeléctrica:

Es la energía obtenida a partir de los ríos y corrientes de agua dulce. La energía
hidráulica aprovecha la energía potencial del agua para obtener un trabajo mecánico, si
este trabajo mecánico que tenemos en forma de energía cinética lo utilizamos para
accionar un generador obtenemos energía eléctrica, estaríamos hablando de energía
hidroeléctrica.
Esta energía es la producida por la caída del agua. Las centrales hidroeléctricas
aprovechan la caída del agua para poner en funcionamiento unas turbinas que mueven
un generador eléctrico.
Esta energía es una de las fuentes de energía limpia y autóctona más importantes, pero
para la que es necesario construir infraestructuras que permitan aprovechar el potencial
del agua con un coste nulo en combustible.
El principal problema que afronta esta energía es la condición climatología.
Ilustración 3 Represa de Gallito Ciego - Yonán(Cajamarca)
FUENTE: GOB.PE
6
2.2.3. Biomasa o biogás

La vida a partir de la energía solar se lleva a cabo por el proceso denominado
fotosíntesis vegetal que a su vez es desencadenante de la cadena biológica. Mediante
la fotosíntesis las plantas que contienen clorofila, transforman el dióxido de carbono y el
agua de productos minerales sin valor energético, en materiales orgánicos con alto
contenido energético y a su vez sirven de alimento a otros seres vivos. La energía
almacenada en el proceso fotosintético puede ser posteriormente transformada en
energía térmica, eléctrica o carburantes de origen vegetal, liberando de nuevo el dióxido
de carbono almacenado.
Ilustración 4: Obtención de la biomasa
FUENTE: EBASL.ES
La biomasa es una fuente de energía renovable basada en el aprovechamiento de

materias orgánicas de origen vegetal o animal, incluyendo los productos y subproductos
resultantes de su transformación. Bajo la denominación de biomasa se recogen
materiales energéticos de muy diversas clases: residuos forestales, residuos agrícolas
leñosos y herbáceos, residuos de procesos industriales diversos, cultivos energéticos,
materiales orgánicos contenidos en los residuos sólidos urbanos, biogás procedente de
residuos ganaderos o de residuos biodegradables de instalaciones industriales, de la
depuración de aguas residuales urbanas o de vertedero.
Las aplicaciones de la biomasa se pueden englobar en dos grupos:
 Aplicaciones domésticas e industriales que funcionan mediante la combustión
directa de la biomasa.
 Aplicaciones vinculadas a la aparición de nuevos recursos y nuevas técnicas de
transformación, como la gasificación y la pirolisis de la biomasa.
2.2.4. Energía geotérmica
La energía geotérmica es la manifestación de la energía térmica acumulada en rocas o
aguas que se encuentran a elevada temperatura en el interior de la tierra. La geotermia
es la rama de la ciencia que explica este fenómeno.
La gran cantidad de calor y de energía térmica almacenado en el interior de la Tierra es
tan grande que la explotación de este recurso energético tiene un efecto prácticamente
nulo en la energía interna de la Tierra. Por este motivo se considera una fuente de
energía renovable.
7
La energía geotérmica es aquella energía que puede ser obtenida por el ser humano
mediante el aprovechamiento del calor del interior de la Tierra.
Parte del calor interno de la Tierra (5.000 °C) llega a la corteza terrestre. En algunas
zonas del planeta, cerca de la superficie, las aguas subterráneas pueden alcanzar
temperaturas de ebullición, y, por tanto, servir para accionar turbinas eléctricas o para
calentar.
Ilustración 5 Energía geotérmica en Nueva Zelanda
FUENTE: HTTP://WWW.PIENSAGEOTERMIA.COM
2.2.5. Energía solar

La energía solar es una fuente de vida y origen de la mayoría de las demás formas de
energía en la Tierra. Cada año la radiación solar aporta a la Tierra la energía equivalente
a varios miles de veces la cantidad de energía que consume la humanidad. Recogiendo
de forma adecuada la radiación solar, esta puede transformarse en otras formas de
energía como energía térmica o energía eléctrica utilizando paneles solares.
Ilustración 6 Planta de energía solar fotovoltaica Rubí – Moquegua
FUENTE: ANDINA.PE
8
Se distingue dos formas de aprovechamiento de la energía solar: la energía solar

térmica y la energía solar fotovoltaica.
 Energía solar térmica. El aprovechamiento de la energía solar térmica
consiste en utilizar la energía calorífica obtenida a través de la radiación del Sol
para calentar un fluido que, en función de su temperatura, se emplea para
producir agua caliente e incluso vapor.
 Energía solar fotovoltaica. El aprovechamiento de la energía solar fotovoltaica

se realiza a través de la transformación directa de la energía solar en energía
eléctrica mediante el llamado efecto fotovoltaico. Esta transformación se lleva a
cabo mediante células fotovoltaicas que están fabricadas con materiales
semiconductores (por ejemplo, silicio) que generan electricidad cuando incide
sobre ellos la radiación solar.
Ilustración 7:Efecto fotovoltaico
FUENTE: M.ECOSISTEMASDELSURESTE.COM
2.2.6. Energía mareomotriz y de las olas

Los mares y los océanos son inmensos colectores solares de los cuales se puede
extraer energía de orígenes diversos (oleaje, mareas y gradientes térmicos).
La energía liberada por el agua de mar en sus movimientos de ascenso y descenso de
las mareas (flujo y reflujo) se aprovecha en las centrales mareomotrices, haciendo pasar
el agua a través de turbinas hidráulicas. Obviamente estos movimientos marítimos son
inagotables por lo que podemos considerar la energía mareomotriz una energía
renovable.
Los principales tipos son:
 Energía de las olas, olamotriz o undimotriz.
 Energía de las mareas o energía mareomotriz.
 Energía de las corrientes: consiste en el aprovechamiento de la energía cinética
contenida en las corrientes marinas. El proceso de captación se basa en
convertidores de energía cinética similares a los aerogeneradores empleando en
este caso instalaciones submarinas para corrientes de agua.
 Maremotérmica: se fundamenta en el aprovechamiento de la energía térmica del
mar basado en la diferencia de temperaturas entre la superficie del mar y las
9
aguas profundas. El aprovechamiento de este tipo de energía requiere que el

gradiente térmico sea de al menos 20º. Las plantas maremotérmicas
transforman la energía térmica en energía eléctrica utilizando el ciclo
termodinámico denominado “ciclo de Rankine” para producir energía eléctrica
cuyo foco caliente es el agua de la superficie del mar y el foco frío el agua de las
profundidades.
 Energía osmótica: es la energía de los gradientes de salinidad.
Ilustración 8 Energía mareomotriz en Brasil
FUENTE: HTTP://WWW.ARQUITECTURAYENERGIA.CL
2.3. DESARROLLO Y EVOLUCIÓN
Las energías renovables han constituido una parte importante de la energía utilizada por
los humanos desde tiempos remotos, especialmente la solar, la eólica y la hidráulica. La
navegación a vela, los molinos de viento o de agua y las disposiciones constructivas de
los edificios para aprovechar la del sol, son buenos ejemplos de ello.
Con el invento de la máquina de vapor por James Watt, se van abandonando estas
formas de aprovechamiento, por considerarse inestables en el tiempo y caprichosas y
se utilizan cada vez más los motores térmicos y eléctricos, en una época en que el
todavía relativamente escaso consumo, no hacía prever un agotamiento de las fuentes,
ni otros problemas ambientales que más tarde se presentaron.
Hacia la década de años 1970 las energías renovables se consideraron una alternativa
a las energías tradicionales, tanto por su disponibilidad presente y futura garantizada (a
diferencia de los combustibles fósiles que precisan miles de años para su formación)
como por su menor impacto ambiental en el caso de las energías limpias, y por esta
razón fueron llamadas energías alternativas. Actualmente muchas de estas energías
son una realidad, no una alternativa, por lo que el nombre de alternativas ya no debe
emplearse.
2.3.1. Energía solar
La energía solar en sí misma tiene su origen en el nacimiento del sol, hace unos
10
5.000 millones de años. Desde la propia formación de la Tierra el sol ha estado dando
luz y calor a nuestro planeta y lo hará hasta que se apague dentro de miles de millones
de años.
Sin embargo, nos queremos referir a la historia de la energía solar en relación a su
aprovechamiento para uso humano. Antiguas civilizaciones como la egipcia y los
babilonios ya manifestaron la importancia del sol. Sin embargo, tenemos que llegar al
siglo XVIII, en los albores de la Revolución Industrial, para encontrar los primeros
sistemas energía con el sol como fuente.
Todo empezó con pequeños experimentos a través de grandes lupas y espejos, a través
de los cuales se concentraban los haces de luz para producir energía. Este
procedimiento llegó a “profesionalizarse” en el siglo XVIII como método usado para
fundir metales, aunque siempre de forma bastante experimental.
Si hay que hablar de un momento en el que la energía solar se usó como “motor” para
un proceso mecánico, tenemos que avanzar hasta el siglo XIX, cuando el francés Pifre
diseñó una imprenta que funcionaba en base a energía solar.
También, para hablar de la energía solar habría que hablar sobre los paneles solares,
actualmente la principal forma de aprovechamiento de este tipo de energía (que no la
única). Fue a finales del siglo XIX y principios del siglo XX cuando científicos como Tesla
o Einstein descubrieron los secretos del efecto fotoeléctrico, la clave para el desarrollo
de estos sistemas.
Sin embargo, la 2ª Guerra Mundial y la posterior Guerra Fría supuso una carrera
continua entre los bandos capitalista y comunista por ser el más poderoso, lo que se
tradujo en el gasto indiscriminado de recursos y combustibles fósiles, con lo que el
desarrollo de la energía solar ha quedado bastante aparcada hasta mediados de los
años 70, con la crisis del petróleo.
2.3.2. Energía eólica
Las primeras evidencias del aprovechamiento de la energía eólica datan de hace unos
3.000 años, cuando los babilonios idearon los primeros sistemas de riesgo y navegación
a vela apoyados en el uso del viento como fuente de energía.
En la Edad Media, alrededor del siglo X aparecen los primeros molinos de viento, que
se popularizarían pocos siglos más tarde en zonas como Holanda. Sin embargo, habrá
que esperar hasta el siglo XX para ver los primeros molinos capaces de transformar la
energía del viento en electricidad, en la década de los años 30 en Estados Unidos.
De nuevo, durante la 2ª Guerra Mundial se produce un estancamiento en el desarrollo
de esta energía hasta que en los años 70 se recuera el interés en ella. En estos últimos
tiempos el desarrollo ha sido evidente, con aerogeneradores cada vez más efectivos y
desarrollando nuevas formas de aprovechar la energía del viento, como la energía eólica
marina.
2.4. ENERGÍA RENOVABLE VS COMBUSTIBLE FÓSIL
El consumo de fuentes no renovables como el petróleo, gas y carbón está aumentando

a un ritmo alarmante. El tiempo finalmente ha llegado a cuidar de algunas otras fuentes
de energía renovable, es decir, energía solar, eólica y geotérmica. Muchos países
11
han comenzado a utilizar la energía solar ampliamente, pero todavía tienen

que recorrer un largo camino para aprovechar esta energía.
El principal beneficio de la energía solar es que no produce contaminantes y es una de
las fuentes de energía más limpia. Requiere poco mantenimiento y son fáciles de
instalar. La única limitación que poseen la energía solar es que no se puede utilizar por
la noche y la cantidad de luz solar que se recibe en la tierra es depende de la ubicación,
hora del día, época del año y las condiciones meteorológicas.
De acuerdo con los nuevos datos aportados en el 2016 la energía solar no
subvencionada está empezando a competir con el carbón y el gas natural a nivel
mundial. Según el último informe de la BNEF en 2025 la energía solar podría llegar a
ser más barata que el carbón.
Una de las empresas que busca construir sobre este punto de inflexión en la producción
de energía mundial es el fabricante de vehículos eléctricos, Tesla, quien ha unido
fuerzas con Panasonic para empezar a producir celdas y módulos fotovoltaicos en su
fábrica de Buffalo.
La colaboración entre Tesla y Panasonic es la más reciente entre las dos empresas y
ha incluido la producción de vehículos eléctricos y celdas de batería para
almacenamiento en red en la Giga fábrica Tesla.
Sin embargo, toda nuestra economía está basada en el consumo masivo de energía
fósil: la energía procedente de carbón, petróleo y gas natural aporta un 88% del
consumo total de energía primaria. Se trata de una fuente de energía no-renovable
debido a que no es una fuente energética inagotable, ni se regenera a la misma
velocidad a la que se consume.
La importancia del petróleo no ha dejado de crecer desde sus primeras aplicaciones
industriales a mediados del siglo XIX. Los hallazgos petroleros a nivel mundial atrajeron
la atención de compañías, tanto privadas como estatales, quienes se dedicaron a
extraer esta riqueza que existe en el subsuelo.
En la actualidad se cuentan numerosas empresas dedicadas al negocio petrolero: desde
extraer el petróleo y el gas, pasando por la instalación de tuberías y plataformas, hasta
la producción de los derivados como combustible y plásticos. De las 10 empresas más
grandes del mundo, por su volumen de ingresos, ocho son petroleras o están
directamente vinculadas al sector de crudo o gas. Empresas como PetroChina, Exxon
Mobil y Royal Dutch Shell han logrado facturar más de 400 millones de dólares por año.
No olvidemos que Exxon-Mobil sigue siendo una empresa gigantesca, con un rango de
acción global y una capacidad de sacudir mercados y gobiernos con sus acciones. Otras
firmas como la británica BP y la angloholandesa Shell, así como la estadounidense
Chevron, mantienen su puesto entre las principales petroleras del mundo.
La Agencia de la Energía de EEUU ha previsto que en 2018 la producción de crudo,
alcance un nuevo récord histórico en el país con una media de 9,73 mbd, frente a los
9,21 mbd que se bombearán este mismo año.
2.5. CONDICIÓN GLOBAL ACTUAL
Hoy día, existen distintos adelantos tecnológicos que día a día buscan aprovechar de la
mejor manera posible las fuentes energéticas disponibles, además de que en algunos
12
países, se está enfatizando en su desarrollo no solo para paliar con la creciente

demanda energética, sino también como una forma de desarrollo económico.
En lo que respecta a España, las energías renovables representaron en el 2005 el 5.9%
de la Energía Primaria, un punto máximo para este género, donde se estimó una
utilización de las siguientes:
Energía Eólica 1,2%
Energía Hidroeléctrica 1,1% Energía de Biomasa 2,9%
Otras Energías Renovables 0,7%
La estructura de la energía primaria por tipos de fuentes es muy distinta según se analiza
la situación del mundo en su conjunto o sólo en los países más desarrollados
económicamente. El cuadro permite realizar dicha comparación con
los datos más actuales disponibles, así como la evolución del peso de las distintas
fuentes energéticas desde el año 1973.
En el cuadro se puede observar cómo tras los combustibles fósiles (petróleo, carbón y
gas natural) el siguiente grupo en importancia es el que la Agencia Internacional de la
Energía (IEA: International Energy Agency) denomina
«biomasa y residuos», que comprende biomasa sólida, biomasa líquida, biogás,
residuos industriales y residuos urbanos.
2.6. LA EVOLUCIÓN DE LAS FUENTES DE ENERGÍA EN LA UNIÓN EUROPEA EN LA
ÚLTIMA DÉCADA
En el siguiente cuadro se presenta la producción de energía primaria en la Unión
Europea por fuente energética, entre 1999 y 2009. A la vista de los datos que ofrece
dicho cuadro se observa que:
La producción total de energía primaria en la UE se ha reducido un 15% entre 1999 y
2009.
De todas las fuentes de energía, solo las energías renovables han incrementado su
producción en la última década, y lo han hecho en un 59%.
En la UE el petróleo es el combustible que más ha visto disminuir su producción en
última década, con un 42%. Le siguen el carbón (26%) y el gas (25%).
2.7. CASO LINEA 2 DEL METRO DE LIMA
Se inicia en la avenida Víctor Raúl Haya de la Torre (Carretera Central), venida Nicolás
Ayllón, avenida 28 de Julio, avenida Paseo de la República, avenida 9 de Diciembre
(Paseo Colón), avenida Arica, avenida Venezuela, avenida Germán Amezaga, avenida
Oscar R. Benavides (Colonial), avenida Guardia Chalaca.
En octubre de 2012 se aprobó el perfil de la línea 2. Está en marcha el proceso de
adjudicación de la obra a fin de garantizar todas las ventajas de un servicio rápido,
seguro, eficaz, que atienda la mayor demanda de traslado entre Lima y el Callao. La
línea 2 estará constituida por un eje central que abarcará los distritos del Cercado del
Callao, Bellavista, Carmen de la Legua Reynoso, La Perla, Ate, Lima, San Miguel,
Breña, El Agustino, La Victoria, San Luis y Santa Anita. En el Callao habrá un ramal más
corto que se desprende de Carmen de la Legua para llegar hasta Gambetta y que
permitirá un fácil y seguro transporte al Aeropuerto Internacional Jorge Chávez.
13
La línea del metro de Lima contara con trenes de última generación de la marca francesa
Alstom, modelo Metrópolis 9000. Estos vehículos se usan en muchas ciudades del
mundo desde hace décadas, y el modelo utilizado es lo más moderno de esta
prestigiosa marca que se especializa en diseñarlos para grandes ciudades. No
contaminan y utilizan poca energía, y con ello contribuyen al cuidado del ambiente.
2.8. BONOS DE CARBONO
Un programa a nivel mundial para combatir la contaminación ambiental es el de los
bonos de carbono que desde el Protocolo de Kyoto sobre Cambio Climático se convirtió
en un mecanismo internacional que sirve para determinar la reducción de emisiones de
gases de efecto invernadero (GEI). Los bonos de carbono constituyen uno de los tres
mecanismos propuestos para la reducción de estas emisiones causantes del
calentamiento global. Esta reducción de emisiones de GEI se miden en toneladas de
dióxido de carbono (CO2) equivalente y se traducen en Certificados de Emisiones
Reducidas (CER) o similares, dependiendo del mecanismo utilizado. Un CER equivale
a una tonelada de CO2 que no se emite a la atmósfera, y puede ser entonces vendido
en el mercado de carbono a países industrializados. Hay proyectos diversos de
generación de energía renovable, de mejoramiento de eficiencia energética, de
sustitución de matriz energética, proyectos de transporte, de limpieza de lagos y ríos,
etc., que han logrado esta certificación.
2.9. LOS BONOS DE CARBONO Y EL METRO DE LIMA
Se determinará la cantidad de emisiones derivadas de la Línea 1 y registrar la reducción
de gases de efecto invernadero como consecuencia de la actividad del Metro de Lima.
Se podrá certificar y posteriormente comercializar dichas reducciones y obtener
beneficios adicionales que redunden en un mejor servicio para los usuarios.
3. DESARROLLO DE SISTEMAS FERROVIARIOS

3.1. DESARROLLO
El transporte ferroviario es un sistema de transporte de personas y mercancías guiado
sobre una vía férrea u otros tipos de guiado como los de los trenes de levitación
magnética. Posee ventajas comparativas en ciertos aspectos, tales como la reducción
de costos de transporte, la entidad del impacto ambiental que causa o la posibilidad de
realizar transportes masivos, que hacen relevante su uso en el mundo moderno. A
continuación, se muestra brevemente el desarrollo del sistema ferroviario.
3.1.1. Líneas sobre carriles
La primera noticia de un sistema de transporte fue cuando un sobre carriles fue una
línea de trenes picos a 1 kilómetros que seguía el camino Diolkos, que se utilizaba para
transportar botes sobre plataformas a lo largo del istmo de Corinto durante el siglo VI
a. C. Las plataformas eran empujadas por esclavos y se guiaban por hendiduras
excavadas sobre la piedra. La línea se mantuvo funcionando durante 600 años.
Los transportes sobre carriles comenzaron a reaparecer en Europa tras la Alta Edad
Media. La primera noticia sobre un transporte de este tipo en el continente europeo en
este periodo aparece en una vidriera en la catedral de Friburgo de Brisgovia en torno a
1350. En 1515, el cardenal Matthäus Lang describió un funicular en el castillo de
Hohensalzburg (Austria) llamado «Reisszug». La línea utilizaba carriles de madera y se
accionaba mediante una cuerda de cáñamo movida por fuerza humana o animal. La
línea continúa funcionando actualmente, aunque completamente sustituida por material
moderno, siendo una de las líneas más antiguas que aún están en servicio.
14
A partir de 1550, las líneas de vía estrecha con carriles de madera empezaron a
generalizarse en las minas europeas. Durante el siglo XVII las vagonetas de madera
trasladaban el mineral desde el interior de las minas hasta canales donde se
trasbordaba la carga al transporte fluvial o a carros. La evolución de estos sistemas llevó
a la aparición del primer tranvía permanente en 1810, el «Leiper Railroad» en
Pensilvania.
El primer ferrocarril propiamente tal (esto es, con carriles de hierro) tenía raíles formados
por un cuerpo de madera recubierto por una chapa, y fue fabricado en 1768. Esto
permitió la elaboración de aparatos de vía más complejos. En un principio solo existían
lazos de final de línea para invertir las composiciones, pero pronto aparecieron los
cambios de agujas. A partir de 1790 se utilizaron los primeros carriles completamente
de acero en Reino Unido. En 1803, William Jessop inauguró la línea «Surrey Iron
Railway» al sur de Londres, siendo el primer ferrocarril público de tracción de sangre
(tirado por caballos). La invención del hierro forjado en 1820 permitió superar los
problemas de los primeros carriles de hierro, que eran frágiles y cortos, aumentando su
longitud a 15 metros. En 1857 comenzaron a fabricarse carriles de acero
definitivamente.
El desarrollo del motor de vapor impulsó la idea de crear vapor que pudieran arrastrar
trenes por líneas. La primera fue patentada por James Watt en 1769 y revisada en 1782,
pero los motores eran demasiado pesados y generaban poca presión como para ser
empleados en locomotoras.
En 1804, utilizando un motor de alta precisión, Richard Trevithick presentó la primera
locomotora capaz de arrastrar un tren en Merthyr Tydfil (Reino Unido). Realizada junto
a Andrew Vivian, la prueba tuvo un éxito relativo, ya que la locomotora rompió los frágiles
railes de chapa de hierro
En 1811, John Blenkinsop diseñó la primera locomotora funcional que se presentó en la
línea entre Middleton y Leeds. La locomotora, denominada Salamanca, se construyó en
1812. En 1825, George Stephenson construyó la Locomotion para la línea entre
Stockton y Darlington, al noreste de Inglaterra, que fue la primera locomotora de vapor
que arrastró trenes de transporte público.
En 1829 también construyó la locomotora The Rocket. El éxito de estas locomotoras
llevó a Stephenson a crear la primera compañía constructora de locomotoras de vapor
que fueron utilizadas en las líneas de Europa y Estados Unidos.
En 1830 se inauguró la primera línea de ferrocarril interurbano, la línea entre
Liverpool y Mánchester, en dicha línea ferroviaria la locomotora utilizada para realizar el
transporte era capaz de llegar a la velocidad de 16 Km/h. La vía utilizada era del mismo
tipo que otras anteriores, como la del ferrocarril entre Stockton y Darlington. Su
ancho era de 1.435 mm, actualmente conocido como ancho internacional o estándar ya
que es utilizado por aproximadamente el 60% de los ferrocarriles actuales. El mismo
año se inauguró el primer tramo de la línea entre Baltimore y Ohio, la primera en
unir líneas individuales en una red.
En los años siguientes, el éxito de las locomotoras de vapor hizo que las líneas de
ferrocarril y las locomotoras se extendieran por todo el mundo.
3.1.2. Electrificación y dieselización
Las primeras pruebas con trenes eléctricos las inició Rober Davidson en 1838, cuando
construyó un carruaje equipado por baterías capaz de alcanzar 6,4 km/h. El primer
15
ferrocarril con suministro eléctrico en la vía fue el tranvía que circulaba en 1883 entre
Portrush y Giant's Causeway, al norte de Irlanda, que utilizaba alimentación por un tercer
carril. Los cables de alimentación aérea a ferrocarriles se introdujeron en 1879, por
Siemens en Berlín, en tranvías que hasta entonces eran arrastrados por mulas o
caballos.
La primera línea de ferrocarril convencional electríficada fue la línea Roslag en Suecia.
En la década de 1890 algunas grandes ciudades, como Londres, París y México,
utilizaron esta nueva técnica para construir líneas de metro urbanas. En ciudades
medias, los tranvías se hicieron algo común y fueron el único medio de transporte
público durante varias décadas. Todas estas líneas utilizaron corriente continua, y la
primera línea que utilizó corriente alterna fue inaugurada en Austria en 1904.
Las locomotoras de vapor necesitan un mantenimiento bastante elevado para funcionar.
Tras la Segunda Guerra Mundial, los costes de personal se incrementaron de modo muy
importante, lo que hizo que la tracción a vapor se encareciera sobre el resto. Al mismo
tiempo, la guerra impulsó el desarrollo de los motores de combustión interna, que
hicieron a las locomotoras diésel más baratas y potentes. Esto causó que varias
compañías ferroviarias iniciaran programas para convertir todas sus locomotoras para
líneas no electrificadas en locomotoras diésel.
Como consecuencia de la construcción a gran escala de autovías tras la guerra, el
transporte por ferrocarril se hizo menos popular, y el transporte aéreo comenzó a ocupar
el mercado de los viajes de muy larga distancia. Muchos tranvías fueron sustituidos por
autobuses, mientras que la necesidad de trasbordos hizo poco rentable el traslado de
mercancías en distancias medias. Además, sucesos como el Gran escándalo del tranvía
de Estados Unidos hicieron que el transporte por ferrocarril se redujera
considerablemente.
La crisis del petróleo de 1973 cambió la tendencia a la baja de los tranvías. Hizo que los
que no se habían desmantelado, continuasen hasta nuestros días, al ser de nuevo más
rentables. También la introducción de los contenedores contribuyó a mejorar la
rentabilidad del transporte de mercancías por ferrocarril.
3.1.3. Trenes más veloces
El primer tren comercial de alta velocidad fue inaugurado en 1939 en Italia con el
ElettroTreno ETR 200, alcanzando el para entonces récord mundial de 204 km/h, cerca
de Milán.
Actualmente se considera de Alta Velocidad el ferrocarril que supera los 250 km/h de
media. En este sentido, en 1964, se inauguró en Japón la primera línea de Alta velocidad
ferroviaria, llamado Shinkansen, tren bala, para resolver el problema de transporte entre
las pobladas ciudades del país. Con el tiempo, este sistema se extendió por otros
países, como Francia, España y Alemania, lo que hizo recuperar al viajero interurbano.
3.1.4. Innovación
A lo largo de los años 1970, se introdujo una automatización mayor, especialmente en
el transporte interurbano, reduciendo los costes de operación. Algunas líneas de tranvía
fueron transformadas en líneas de tren ligero, otras líneas se construyeron en ciudades
que habían eliminado el tranvía décadas atrás. En los años 1990, el foco de atención se
situó en mejorar la accesibilidad, convirtiendo el tren en la solución al transporte de los
discapacitados.
16
Las innovaciones en nuevos sistemas de ferrocarril continúan actualmente,

especialmente en campos como la alta velocidad.
3.2. EVOLUCIÓN
3.2.1. El primer tren o ferrocarril
El primer medio de transporte que usó ruedas montadas sobre rieles y que utilizaba la
fuerza motriz proporcionada por la máquina de vapor, fue diseñado por el inglés Richard
Trevithick, el 24 de febrero de 1804, al adaptar la máquina de vapor utilizada desde
principios del siglo XVIII. La usó para bombear agua y así tirar de una locomotora que
hizo circular a una velocidad de 8km/h. Este se puede considerar el primer tren y fue
usado para transportar 10 toneladas de acero y 70 hombres, sobre una vía de 15 km,
desde la fundición de Pen-y-Darren, en el sur de Gales.
3.2.2. La distancia entre rieles
Los ferrocarriles requerían de guías para el transporte de los vagones; era necesario
tener una línea metálica sobre la cual montar los vagones y que estos fueran arrastrados
por la locomotora. Estas líneas férreas se construyeron como líneas paralelas
separadas por una medida específica. La definición de esta distancia surgió de las
prácticas anteriores.
En Europa y Estados Unidos esta medida fue de 1.435 mm (56 pulgadas y media),
originada en la separación de las ruedas de las vagonetas de minas, usadas en el pueblo
de origen de Stephenson. Dicha separación correspondía a un diseño estable para ser
arrastrado por medios humanos o con caballos. Posteriormente, en la Conferencia de
Berna sobre el transporte público en 1887, se estableció como norma internacional.
Transporte público El primer transporte público que funcionó con locomotoras de vapor,
sobre vías férreas, fue inaugurado en 1830. Seguía la vía de Liverpool a Manchester,
Inglaterra. Esta primera empresa de transporte ferroviario fue dirigida por George
Stephenson con ayuda de su hijo Robert.
En Estados Unidos el ferrocarril se desarrolló por el deseo de comunicar las ciudades
de la costa este hacia el interior del país. El primer ferrocarril de vapor se inauguró en
1830 en Charleston (Carolina del Sur).
La construcción de ferrocarriles se siguió extendiendo por todo el mundo, porque era un
medio de transporte efectivo, público y de bajo costo y permitía el transporte de carga y
de personas a zonas en el interior de los continentes.
3.2.3. El mantenimiento y la competencia impulsaron cambios
El mantenimiento que requieren las locomotoras con motores de vapor, resultó ser un
inconveniente ante el surgimiento del automóvil, que permitía transportes más rápidos
que el tren. A mediados del siglo XX surgen otras energías alternativas para ser usadas
en los medios de transporte guiados por rieles. Se inicia así la era de locomotoras
movidas por motores diesel, las cuales requerían menor tiempo de mantenimiento.
En la década de los 60, Francia y Japóndesarrollaron una gran experiencia en la
construcción de trenes eléctricos. Como resultado a finales del siglo XX el transporte
ferroviario fue dominado por esta tecnología. Esto permitió competir, ya no sólo con el
automóvil, sino también con los aviones de entonces, pues los trenes lograron
desarrollar velocidades mayores.
17
3.2.4. Ferrocarriles Magnéticos

Por los años 1960, en Japón se empezó a desarrollar un tren que lograba altas
velocidades con poca pérdida de energía debido a que no hacía contacto con los rieles.
Así se inició la era de los trenes de levitación magnética.
Los primeros trenes de este tipo se movían a velocidades de 270 km/h. Ya para 1994
otros países habían logrado desarrollar sus propios ferrocarriles MAGLEV, entre ellos
Estados Unidos, Francia, Alemania, Italia y España. En estos momentos su velocidad
ha superado los 300 kilómetros por hora.La Unión Europea, bajo su criterio de unir a los
países que la integran, tiene como proyecto conectar nuevas líneas nacionales que
permitan ofrecer viajes internacionales en trenes de alta velocidad sin tener
interrupciones.
Después de Japón, en Oriente hay otro país que ha desarrollado la tecnología de

levitación magnética para construir su propio tren "bala" y este es Corea del Sur. Su
proyecto de unir la capital Seúl con Pusan en el sureste peninsular.
Este tipo de transporte terrestre se ha estado perfeccionando con miras a que sea el
transporte del futuro, ya que no presenta problemas de contaminación, alcanza
velocidades competitivas con el transporte aéreo, y no genera pérdidas de energía por
rozamiento. Su mantenimiento es relativamente cómodo. A finales del Siglo XX los
trenes de levitación magnética son los que marcan el camino del desarrollo ferroviario.
Este modelo sigue evolucionando y ha generado la puesta en servicio de un tren
controlado automáticamente. Las computadoras que controlan este servicio puede
corregir el horario de un tren o modificar la ruta de alguno que venga fuera de su plan
original. En 1989 se puso en funcionamiento el metro de Lille, en Francia, gracias a esta
renovada tecnología.
3.3. CONDICIÓN GLOBAL ACTUAL
Entre los 50 países con mayor red ferroviaria en el mundo, solo se encuentra 5,
latinoamericanos, y en este orden: Argentina (8), Brasil (10), México (11), Chile (30) y
Cuba (35); y si se recorre hasta los 100, se encuentra 5 más: Uruguay (54), Perú (71),
Colombia (77), Ecuador (88) y Guatemala (92).
Se pudiese pensar que en sus inicios, el ferrocarril se desarrolló de manera natural en
países de extensiones territoriales grandes, por lo difícil y costoso que resultaba
trasladar cargas entre sus diferentes centros urbanos -sobre todo en tiempos en los que
no se vislumbraban aún los vehículos de transporte carreteros, ni tampoco las
maquinarias necesarias que ganen terreno a la geografía y trazar las modernas
carreteras que hoy se conoce; los países europeos, con extensiones territoriales
pequeñas, también apostaron al ferrocarril como factor de desarrollo, incluso haciéndolo
convivir en tiempos modernos con otros modos de transporte.
Se observa el contraste entre la extensión de vías férreas vs la extensión territorial de
algunos de ellos: Alemania 41,896 km de vías férreas en 357,022 km2 de superficie
territorial; Francia 29,901 km de vías férreas en 643,801 km2; Italia 24,179 km en
301,340 km2; y España 15,947 km en 505,370 km2.
18
3.3.1. LOS FERROCARRILES DE CARGA Y DE PASAJEROS CONVIVEN

EXITOSAMENTE
A continuación, se muestra las principales características de operatividad ferroviaria de
algunos países del mundo. Ello ayudará a comprender la visión que estos países tienen
respecto al medio de transporte en el contexto del comercio global. Llama la atención
que, en todos, desarrollados o emergentes, el transporte de carga convive exitosamente
con el de pasajeros, como una muestra de modernidad, y casi en su totalidad son
operados por el Estado.
3.3.2. ESTADOS UNIDOS
Posee la red ferroviaria operativa más extensa del mundo. Las líneas de transporte de
mercancías constituyen alrededor del 80% de la red ferroviaria total del país, mientras
que la red total de pasajeros alcanza una extensión de 35,000 km.
3.3.3. CHINA
Con una longitud de ruta operativa de 100,000 km, se ubica como la segunda red
ferroviaria más larga del mundo. La extensa red, operada por la empresa estatal,
transporta más de 2 mil millones de pasajeros (posicionándose segundo en el mundo
después de la India) y 3 mil millones de toneladas de mercancías (alcanzando el
segundo puesto mundial tan sólo superado por los Estados Unidos). El ferrocarril es el
principal modo de transporte en China. La red ferroviaria del país se compone de más
de 90,000 km de rutas ferroviarias convencionales y aproximadamente 10,000 km de
líneas de alta velocidad. La red ferroviaria total del país tiene como objetivo superar los
270,000 km en 2050.
3.3.4. RUSIA
Toda la red de Rusia, operada por la empresa de propiedad estatal, dispone de una
longitud de ruta operativa de 85,500 km, y transporta más de mil millones de pasajeros
y mil millones de toneladas de carga (siendo el tercero en el mundo por volumen de
mercancías después de los EE.UU. y China). La red ferroviaria rusa incorpora 12 líneas
principales, muchas de las cuales ofrecen conexiones directas a los sistemas
ferroviarios nacionales europeos y asiáticos como Finlandia, Francia, Alemania, Polonia,
China, Mongolia y Corea del Norte. El Ferrocarril Transiberiano (la línea Moscú-
Vladivostok), que abarca una longitud de 9,289 km, es la más extensa y una de las
líneas ferroviarias más concurridas del mundo.
3.3.5. INDIA
La red ferroviaria nacional de la India, la cuarta más larga del mundo, es operada por la
una empresa estatal, alcanzando una longitud de ruta operativa de 65,000 km. Su red
transporta alrededor de ocho mil millones de pasajeros (el más alto del mundo por
volumen de pasajeros) y mil millones de toneladas de carga (el cuarto más alto del
mundo por volumen de mercancías).
Dividida la red en 17 zonas, opera más de 19 mil trenes por día, incluyendo 12 mil trenes
de pasajeros y 7 mil trenes de mercancías. En 2013 comenzó a aplicar una inversión de
17,500 millones de dólares, la cual terminará de aplicar en 2017, para que unos 23
millones de pasajeros que viajan a diario puedan hacerlo de manera más cómoda, por
lo que también permitirá mantener la fuente de trabajo de alrededor de 1.3 millones de
empleados.
3.3.6. CANADÁ
Los 48,000 km de líneas ferroviarias de Canadá hacen que su red nacional sea la quinta
más larga del mundo. La Canadian National Railway (CN) y la Canadian Pacific Railway
19
(CPR) son las dos principales redes ferroviarias de mercancías que operan en el país,
mientras que Vía Rail opera 12,500 km de servicio ferroviario de pasajeros interurbano.
Algoma Central Railway y Ontario Northland Railway son algunos de los otros
operadores de ferrocarriles más pequeños que prestan servicios de viajeros a ciertas
zonas rurales en el país. Tres ciudades de Canadá (Montreal, Toronto y Vancouver)
tienen sistemas extensivos de tren de cercanías.
3.3.7. ALEMANIA
La compañía de propiedad estatal Deutshe Bahn es el principal operador de la red
ferroviaria de 41,000 km de Alemania, representando alrededor del 80% del tráfico total
de mercancías y el 99% del tráfico total de pasajeros de larga distancia. No obstante,
en su red operan más de 150 compañías ferroviarias privadas además de Deutshe
Bahn, tanto en la prestación de servicios regionales de pasajeros como de carga.
El S-Bahn sirve a las principales áreas suburbanas, mientras que el Hamburg Cologne
Express (HKX) es el mayor operador de larga distancia de pasajeros después de
Deutshe Bahn.
3.3.8. AUSTRALIA
La red ferroviaria de Australia es la séptima más larga del mundo con sus 40,000 km.
La mayor parte de la infraestructura de la red ferroviaria es mantenida y en propiedad
por el gobierno australiano, ya sea a nivel federal o estatal.
Sin embargo, la mayoría de los trenes que prestan servicio en la red son operados por
compañías privadas. Australia no dispone todavía de líneas de alta velocidad, aunque
se ha propuesto una línea ferroviaria de alta velocidad que conectará Brisbane, Sydney,
Canberra y Melbourne que será construida con un valor estimado de 86.7 mil millones
de euros.
No obstante, la primera fase de la red de alta velocidad de 1,748 km no será completada
antes del 2035.
3.3.9. ARGENTINA
La actual red ferroviaria de Argentina, que abarca una extensión de 36,000 km, se
posiciona como la octava red más larga del mundo. Argentina alcanzó 47,000 km de red
ferroviaria a finales de la Segunda Guerra Mundial; pasó de manos del Estado a ser
privatizada, y luego sufrió desmantelamientos y desguaces. Hoy, parece tener una
aparente etapa de recuperación.
3.3.10. FRANCIA
Con 29,000 km, la red ferroviaria francesa es la segunda más extensa de Europa y la
novena más larga en el mundo. Su red está predominantemente centrada en la
prestación de servicios a pasajeros, estando más del 50% de las líneas del país
completamente electrificadas. La empresa de propiedad estatal Société Nationale des
Chemins de fer Français (SNCF), es el operador ferroviario principal del país.
Los servicios de pasajeros de larga distancia de alta velocidad del país se conocen como
Train à Grande Vitesse (TGV), mientras que los servicios de pasajeros de larga distancia
estándar son llamados Intercités, así como los servicios ferroviarios de pasajeros de
corta y mediana distancia son conocidos como Transport Express Régional (TER).
La red ofrece vínculos a los países adyacentes, tales como Bélgica, Italia y el Reino
Unido. Francia fue uno de los primeros países en adoptar la tecnología de trenes de alta
20
velocidad (SNCF inauguró los servicios TGV en 1981), contando actualmente con una
red de alta velocidad nacional que supera los 1,550 km de extensión. El proyecto de alta
velocidad Tours-Burdeos, que debe concluir en 2017, va a añadir otros 302kmasured.
3.3.11. BRASIL
La red ferroviaria de Brasil fue nacionalizada en 1957 con la creación de la Rede
Ferroviária Federal Sociedade Anônima (RFFSA). Siendo la décima red ferroviaria más
larga del mundo, y se divide en diferentes servicios para ser operada por una serie de
operadores privados y públicos. La red de 28,000 km está predominantemente centrada
al transporte de mercancías e incluye las principales líneas ferroviarias de mineral de
hierro.
Los servicios ferroviarios de pasajeros del país se concentran sobre todo en las zonas
urbanas y suburbanas. Ocho ciudades brasileñas tienen sistemas de metro, siendo ‘São
Paulo Metro’ el más extenso entre ellos. En 2012, el gobierno anunció la construcción
de 10,000 km de nuevas líneas de cargas y líneas de pasajeros de alta velocidad para
estar completamente operativas en 2042.
Una primera conexión ferroviaria de alta velocidad de 511 km entre São Paulo y Río de
Janeiro ha sido planificada para su desarrollo, pero aún se encuentra en el proyecto.
4. SISTEMA FERROVIARIOS Y ENERGÍA RENOVABLE
4.1. DESCRIPCIÓN
Las vías de comunicación están conformadas por las redes viales de carreteras y
autopistas, las redes ferroviarias, los canales fluviales, los puertos, los aeropuertos y el
transporte urbano en general. A medida que las poblaciones van generando nuevas
necesidades, la ciencia y la tecnología van avanzando para poder satisfacerlas. Por ello,
durante la segunda revolución industrial, la implementación del ferrocarril como medio
de transporte ha sido un gran factor para el desarrollo del comercio, puesto que las
empresas disminuyen sus costos y aumentan su productividad.
Este medio se ofrece como transporte rápido, económico y más seguro. El ser humano
constantemente demanda bienes y servicios, lo cual promueve el aumento de la
productividad, gracias a este medio de transporte se puede trasladar bienes y servicios
a las poblaciones lejanas, a fin de satisfacer sus necesidades. Los países más
desarrollados del mundo hacen importantes inversiones en sus sistemas ferroviarios,
único sistema de transporte terrestre con enorme capacidad de transportar personas o
cargas con bajo impacto para el medio ambiente, con una pequeña tasa de siniestralidad
y con alta eficacia en los traslados.
Por tanto, es de suma importancia incrementar la inversión y mantenimiento de un
sistema de transporte ágil, moderno, rápido y económico como es el ferrocarril, para el
desarrollo de las economías regionales, la comunicación de los pueblos, el crecimiento
de la nación y la complementación económica en verdaderos corredores binacionales,
como en nuestro caso puede ser con Colombia, Brasil y Guyana.
Desde el inicio de la era industrial el ferrocarril fue una de las herramientas
fundamentales para la expansión de las economías y la ocupación de territorios.
Venezuela pasó una época donde el ferrocarril tuvo presencia y fortaleció el modelo
productivo agroexportador de entonces, tanto en los puertos como en el interior del país;
aquel parque ferroviario lamentablemente sufrió un progresivo deterioro por falta de
21
inversiones y mala administración, llegándose a clausurar muchas líneas en décadas

pasadas.
La investigación tecnológica y la inversión han logrado ferrocarriles más veloces y
económicos que reducen los costos de transporte y, en tramos de media distancia. Por
tanto,
las políticas nacionales de transporte deben contemplar la situación y las perspectivas
del ferrocarril, así como los proyectos de crecimiento a largo plazo.
La Unión Internacional de Ferrocarriles es la asociación mundial para la cooperación
entre los principales actores del sector ferroviario internacional. Su objetivo es avanzar
hacia la estandarización y la mejora de los sistemas de construcción y explotación de
ferrocarriles interoperables. En los últimos años la organización ha rediseñado sus
objetivos y ha puesto especial énfasis en cuestiones como la liberalización y
globalización del sector ferroviario mundial, o los nuevos retos que le plantea al
ferrocarril su papel clave en un escenario de desarrollo sostenible y lucha contra el
cambio climático.
La Asociación Latinoamericana de Ferrocarriles es una entidad reconocida por las
Naciones Unidas como organización no gubernamental, constituida por la mayoría de
las empresas ferroviarias e industriales latinoamericanas, lo que otorga la
representatividad de esta región en el Consejo Mundial de la Unión Internacional de
Ferrocarriles. Tiene como premisa: potenciar un transporte ferroviario seguro, eficiente
y económico, fomentando y fortaleciendo los ejes de integración latinoamericanos, a
través de los flujos de intercambio que permita absorber la multiplicación de los tráficos.
Para alcanzar este objetivo, se promueve en los niveles públicos una política de
transporte que asegure la participación del modo ferroviario en un contexto de equidad.
El sistema de transporte ferroviario en Venezuela ha incrementado su importancia en
los últimos años. Según proyecciones del Instituto Autónomo de Ferrocarriles del Estado
(Iafe), a través de su Plan de Desarrollo Ferroviario Nacional, se prevé la construcción
de una red de vías férreas de aproximadamente 13.000 km conectados entre sí, para
ser desarrollados en los próximos veinticinco años.
La construcción del ferrocarril permite reducir los accidentes de tránsito que a diario se
registran en todo el territorio nacional, su masiva utilización permite reducir las
emisiones de contaminación hacia el ambiente atmosférico.
El Sistema Ferroviario Nacional de Venezuela está contenido en el Plan de Desarrollo
estratégico de la nación Simón Bolívar y el avance de la obra garantizará una mejor
movilización económica, mayores inversiones en el turismo, y permitirá la creación de
nuevos asentamientos poblacionales, polígonos industriales y una gestión logística más
eficiente.
La evolución del transporte terrestre en el país marca una tendencia progresiva de
captación de carga por parte del sistema ferroviario que, en los actuales momentos
carece de la capacidad suficiente para recibir un fuerte incremento tanto en el tonelaje
como en la carga volumétrica a transportar.
Para efectuar un avance decisivo en esa dirección y profundizar la transferencia
tecnológica ferroviaria, el Estado deberá continuar haciendo importantes inversiones en
infraestructura y equipos e igualmente generar las condiciones para que participe con
22
mayor prominencia el sector privado en una actividad estratégica para el desarrollo

integral de la nación.
4.2. ENERGÍA CONSUMIDA POR SISTEMAS FERROVIARIOS
En el sector del transporte se produce un consumo de energía especialmente intensivo,
creciente y singularmente perjudicial para el medio ambiente. Y ello agravado por el
hecho de que el modelo de transporte dominante actualmente (supuestamente
“desarrollado”, pero intensivo en uso de energía y agresivo con el medio ambiente) sólo
es accesible a una pequeña parte de la población mundial. Se debe calificar el vigente
modelo energético de transporte como “insostenible” y plantearse la necesidad de su
modificación. El necesario cambio requiere el conocimiento profundo e intensivo de la
relación entre los procesos de transporte y consumo de energía.
4.3. OPTIMIZACIÓN DE CURVAS DE VELOCIDAD
En el marco del proyecto OSIRIS (Optimal strategy to innovate and reduce energy
consumption in urban rail systems) se desarrolló una herramienta computacional que
permite, entre otras cosas, calcular una curva de velocidad óptima para la operación de
un tren la cual minimice la energía de tracción, la potencia máxima, el trabajo total o
cualquier otro objetivo operacional que sea factible de expresar mediante un modelo
matemático, cumpliendo las restricciones operacionales tales como los tiempos de
viajes y las velocidades máximas Inter estación. El cálculo de dicha curva fue realizado
de tres maneras distintas. El primer algoritmo fue programado en MATLAB e
implementado en el software del proyecto OSIRIS. Este modelo heurístico propone una
estrategia de conducción mediante cuatro fases: Tracción, mantención de velocidad,
marcha inercial y frenado.
El segundo modelo fue escrito en C++, para verificar ciertas simplificaciones del primer
algoritmo. En las que se probó, dada cierta cantidad de metros, las decisiones que un
conductor debe tomar. Por otro lado, el tercer modelo matemático está basado en la
teoría del control ´optimo. Para esto fue necesario usar el software de código abierto
BOCOP para resolver las ecuaciones diferenciales del problema. En este modelo, las
variables de control son el porcentaje del esfuerzo máximo de tracción y de frenado del
tren. Los modelos fueron comparados mediante dos casos: Uno y dos límites de
velocidad interestacion. De las simulaciones se pudieron apreciar los tiempos de
computo, la precisión y la aplicabilidad práctica.
Para validar el primer modelo heurístico, se estudió la operación de un día del Metro de
Valparaíso con la curva optima y un perfil que minimiza los tiempos de viaje (curva
rápida). De este modo se pudo analizar el potencial de ahorro energético de dicho
sistema ferroviario comparando su operación con ambos perfiles, el cual se estimó un
25 % de reducción en la energía consumida en tracción. Finalmente se analizó la
operación del sistema desde el punto de vista eléctrico, calculando la potencia
instantánea requerida en tracción de las subestaciones de rectificación y el perfil de
tensiones mínimas en la vía. Se pudo concluir que la curva ´optima aliviana las
exigencias de la infraestructura eléctrica del sistema. Actualmente modelo heurístico
está incorporado a la herramienta OSIRIS, funcionando correctamente y validado por
los integrantes del proyecto. Nuevas versiones y mejoras se harán a partir de las
experiencias y retroalimentaciones de los usuarios del programa.
5. EXPERIENCIA A NIVEL MUNDIAL
23
5.1. AUSTRALIA
La Byron Bay Railroad Company ha restaurado un tren histórico abandonado, reparó
tres kilómetros de línea ferroviaria y un puente y revitalizó y, en consecuencia, conservó
una sección de un corredor ferroviario fuera de servicio para proporcionar un servicio
ferroviario de patrimonio que une dos centros clave de Byron Bay. El tren opera con
energía del solar. Los paneles solares en el cobertizo de almacenamiento del tren y el
tren generan la cantidad equivalente de energía requerida para operar el tren
diariamente, cargando el banco de baterías a bordo. Este es el primer tren solar
del.Byron Bay Railroad Company recibió el premio 2018 Rail Sustainability Award en los
premios Australasian Rail Association Awards. Esto es en reconocimiento al trabajo
realizado para reutilizar la infraestructura y el material rodante y para dar vida al primer
tren convencional con energía solar del mundo.
En la restauración se retiró uno de los dos motores diésel y se reemplazó con un par de
motores eléctricos de tracción e inversores y equipos de tracción asociados, y un banco
de baterías de iones de litio. Se han instalado paneles solares especiales curvados en
el techo de ambos vagones, que entre ellos recogen y generan hasta 6,5 kW de energía
solar para cargar las baterías del tren. También hay una gran variedad de paneles
solares fotovoltaicos en el techo del cobertizo de almacenamiento del tren, capaces de
producir hasta 30kW más, que se pueden conectar mediante cables para recargar las
baterías del tren. El tren también está equipado con un sistema de frenado regenerativo
que convierte los motores de tracción en generadores durante el frenado para recargar
las baterías.
Todo el equipo en el tren se alimenta de las baterías de iones de litio, incluida la potencia
de tracción, la iluminación, los compresores de aire y los circuitos de control. Para
reducir el consumo eléctrico, toda la iluminación ha sido reemplazada por LED.
El considerable excedente de electricidad generado por los paneles de energía solar
fotovoltaica del techo del cobertizo se exporta a la red eléctrica y, en los días muy
nublados o para operaciones nocturnas, las baterías del tren pueden cargarse de la red
si es necesario, utilizando solo energía renovable del proveedor local.
Además de la energía solar se tiene un respaldo de emergencia Diesel. El tren ha sido
modificado para tener un solo motor Diesel Cummins de 14 litros NT855, que es
reconocido dentro de la industria como un motor de combustión limpia.
Uno de los dos motores diésel ha sido retirado y el otro permanece a bordo por su peso
y equilibrio, y también para proporcionar un respaldo de emergencia en caso de una
falla eléctrica. El motor Diesel restante no es necesario para el funcionamiento normal,
incluso en casos de falta prolongada de luz solar.
5.2. BELGICA
Bélgica es un pequeño país europeo que sólo cuenta con 900 horas de sol al año y
recibe una radiación solar sobre una superficie horizontal que, a lo largo del año, oscila
entre 0,56 Kwh/m2/día y 5 Kwh/m2/día (como parámetro, la Ciudad de Buenos Aires
tiene un mínimo de 2500 horas de sol al año, con una radiación que oscila entre 2,06
kwh/m2/día y 7 Kwh/m2/día). Sin embargo, Bélgica ha apostado por la energía solar
para reducir las emisiones de CO2 de su sistema de transporte de trenes, y para
alcanzar la meta fijada por la UE a 2020: un consumo de energía 20% inferior al de
2005.
24
En 2010, la operadora de los trenes de Bélgica, NMBS/SNCB, junto a Infrabel

(encargada del mantenimiento de la red ferroviaria), y los municipios de Brasschaat y
Schoten, invirtió 15.7 Millones de Euros para instalar 16.000 paneles solares (de Jinko
Solar) en el techo del túnel de 3.4 km de longitud que une la ciudad de Amberes con la
frontera holandesa, con una capacidad estimada en 3,3 Gwh/año (suficiente para
alimentar 4.000 trenes). La obra fue inaugurada en 2011. Con el objetivo de ahorrar un
30% del costo, Bélgica permitió que la energía no ingresara al sistema eléctrico, y que
NMBS/SNCB tuviera libre disponibilidad para alimentar trenes, iluminación,
señalización, calefacción de la Estación Central de Amberes y la conexión Amberes
Norte-Sur. Así, se fijó el objetivo de recuperar la inversión en 9 años.
Al día de hoy los paneles se expandieron a las estaciones de Deinze, Charleroi, Ronet,
Ans, Jemelle, Arlon y Aywaille, y a los talleres de Amberes Norte. Toda la energía que
generan los paneles solares se reinyecta a la red de NMBS/SNCB. En 2012 generaron
3.846.000 Kwh, y 3.981.660 Kwh en 2013, de los 14964 TJ anuales de consumo de
energía primaria que declara NMBS/SNCB.
Según los responsables del proyecto, ésta es la primera vez que se utiliza la
infraestructura ferroviaria de alta velocidad para generar energía verde en Europa. La
producción obtenida, de 3.8 MWh de electricidad al año, equivale al consumo eléctrico
medio anual de casi 1.000 viviendas.
A pesar de que Bélgica es un pequeño país europeo que sólo cuenta con 900 horas de
sol al año y recibe una radiación solar sobre una superficie horizontal que, a lo largo del
año, oscila entre 0,56 Kwh/m2/día y 5 Kwh/m2/día (como parámetro, la Ciudad de
Buenos Aires tiene un mínimo de 2500 horas de sol al año, con una radiación que oscila
entre 2,06 kwh/m2/día y 7 Kwh/m2/día). Sin embargo, Bélgica ha apostado por la
energía solar para reducir las emisiones de CO2 de su sistema de transporte de trenes,
y para alcanzar la meta fijada por la UE a 2020: un consumo de energía 20% inferior al
de 2005.
Por otro lado, este proyecto logra reducir las emisiones de CO2 en 2.400 toneladas al
año. La electricidad se utiliza para alimentar las unidades y para otras tareas
relacionadas con la infraestructura ferroviaria, como el funcionamiento de la iluminación
de señalización o la calefacción de las estaciones de tren de la zona, por ejemplo.
Los esfuerzos no se centran solamente en la generación de energía eléctrica por
paneles fotovoltaicos, sino también en entrenar a los 3.000 conductores de trenes en
técnicas de conducción que favorecen el ahorro de energía, y en la compra de trenes
con menor consumo de energía y sistemas de calefacción/refrigeraciones más
eficientes. Según datos de 2012, la flota de trenes de NMBS/SNCB está compuesta,
principalmente, por trenes eléctricos: 97% para transporte de pasajeros, y 89% para
transporte de carga.
Asimismo, NMBS/SNCB ha implementado medidas para disminuir el impacto
medioambiental del sistema de transporte de trenes en su conjunto. Todas las
estaciones cuentan con estacionamientos gratuitos para bicicletas y motos de hasta
125cc, y 46 estaciones cuentan además con estacionamiento de bicicletas y motos
arancelado, automatizado y con seguridad, a cargo de organizaciones sociales. Quienes
prefieran viajar con su bicicleta, también pueden hacerlo. Las bicicletas urbanas que se
pliegan pueden viajar gratis, y las demás bicicletas tienen un cargo de 8 euros por un
pase libre diario, que incluye viajes ilimitados a cualquier destino de Bélgica. Otra opción
25
es el sistema de alquiler de bicicletas, presente en 42 estaciones, y a cargo de blue bike

(con un costo de 3 euros por 24hs de alquiler).
También han desarrollado opciones para que la gente prefiera un uso más ecológico del
auto. Por un lado, instalaron puntos de carga para autos eléctricos en 34 estaciones.
Por otro, desarrollaron el sistema railease. El sistema consiste en el leasing de autos de
empresa directamente con NMBS/SNCB, e incluye la posibilidad obtener pases libres a
toda la red de trenes, colectivos, subtes y tranvías, por 12,50 euros, estacionamiento
gratuito, además de ser 100% deducible de impuestos y calificar para la devolución de
6% del IVA.
5.2.1. Túnel del sol
En el tramo comprendido que corre de la estación central de Amberes hacia el norte de
Holanda se encuentra “el túnel del sol” con una longitud de 3.6 kilómetros y el que
permite que un tren es capaz de funcionar 10 kilómetros sin utilizar gas o energía
nuclear, sino que se impulsa gracias a la electricidad producida por los paneles
fotovoltaicos. Los mismos se encuentran ubicados en el techo del túnel ferroviario que
se halla en la zona.
Los paneles cubren una superficie de 50.000 metros cuadrados y producen 3.300 MWh,
una cantidad suficiente para abastecer el consumo medio de electricidad de unas
1.000 familias en un año.
La electricidad se utiliza tanto para mover los motores como para alimentar las
infraestructuras ferroviarias (alumbrado, paneles de señalización, etc.), según explicó
Frédéric Sacré, portavoz de Infrabel, la sociedad que gestiona el sistema ferroviario
belga.
La nueva infraestructura ha requerido de una inversión de 15,7 millones de euros. Desde
el estado belga se busca estructurar un sistema de incentivos que permita un mayor
desarrollo de esta iniciativa hacia el futuro. Por ejemplo, los costes de la generación
fotovoltaica se han reducido entre un 30% y un 40% en los últimos tres años.
Asimismo, se esperan nuevas reducciones de costes para proyectos similares entre
2015 y 2016. El proyecto, denominado “túnel del sol”, recibió por parte de Bélgica un
valor de estímulo de 350 euros por MWh de energía producida. El túnel pasa por un
área natural protegida en la región de Amberes, y fue construido justamente para evitar
talar los antiguos árboles existentes en ese sector.
De momento, la cantidad de energía producida es muy pequeña. En un año, "el túnel
del sol" producirá sólo la electricidad necesaria para que todos los trenes belgas
(aproximadamente 4.000) circulen durante sólo un día. El objetivo será implantar
paneles solares en muchos más sitios de la red ferroviaria, incluidas las estaciones de
tren para aumentar la producción.
5.3. HOLANDA
En los países bajos 800 holandeses decidieron demandar a su gobierno ante el Tribunal
de la Haya para que redujera sus emisiones de CO2. Ganaron la batalla judicial y el
Tribunal de La Haya ordenó al gobierno holandés reducir en un 25% la contaminación
en los próximos cinco años.
Como parte de esta ola de cambios que ya se ha iniciado en el país, la electricidad del
sistema de trenes holandés será alimentada a partir de la energía generada por los
26
parques eólicos del país, algo parecido a lo que ya está sucediendo en Bélgica y
Escandinavia.
Los orígenes de este proyecto de energía limpia se remontan al año 2015, cuando la
NS (Nederlandse Spoorwegen, la principal compañía ferroviaria del país) llegó a un
acuerdo con las demás empresas del sector para reducir los efectos nocivos de la
contaminación que generaban las fuentes de energía que por ese momento alimentaban
a los trenes. El objetivo era pasar a depender en un 100% de las fuentes de energía
renovable para el año 2018.
Los trenes de Netherlands Railways se movilizarán con energía renovable alcanzando
un 95% para 2017 y 100% en 2018.Los trenes en Holanda transportan 1,2 millones de
pasajeros cada día, por lo que transportar a tanta gente cada día con energía renovable
será un logro importante para el desarrollo de las energías limpias y el medio ambiente
del país, ya que el transporte es responsable del 20% de las emisiones de CO2 en los
Países Bajos.
Los Países Bajos se han trazado como un objetivo en 2020 producir el 14% de su
energía de fuentes renovables. Según informa BusinessGreen, el país cuenta con
2,7GW de capacidad en este tipo de energía y tiene fijado llegar a 4.45GW en 2023.
No obstante, la energía eólica que se utilizará para alimentar los trenes no solo será
generada en los Países Bajos, sino también en Bélgica y los países escandinavos, lo
que permitirá que parte de los recursos eólicos del país también puedan ser utilizados
por otras empresas. Un buen ejemplo que podría servir de inspiración a otros países,
ya que el transporte es uno de los sectores que genera más emisiones.
5.4. ALEMANIA
El tren, compuesto por dos coches propulsados por motores eléctricos (que sacan su
energía de la pila de combustible), recorre la línea Eisenbahnen-Verkehrsbetriebe Elbe-
Weser; se trata del Alstom Coradia iLint, un modelo de una compañía francesa dedicada
a la fabricación de trenes y barcos.
"El Coradia iLint da comienzo a una nueva era en el transporte ferroviario sin emisiones.
Una innovación, resultado del trabajo en equipo entre Alemania y Francia, que es un
ejemplo de la exitosa cooperación transfronteriza", dijo Poupart-Lafarge.
Pero, ¿por qué es más barato los trenes de hidrógeno (que no dejan de llevar
combustible, al fin y al cabo, además de que se pierde energía), que los trenes
completamente eléctricos? Estos últimos necesitan usar energía proveniente de una
red; y sin la red, sería imposible que se movieran.
Y la clave está ahí: electrificar toda la red de trenes es increíblemente caro, por lo que
se recurre a los trenes de pilas de hidrógeno, capaces de almacenar grandes cantidades
de energía a un bajo coste. No solo abaratas costes, pues eliminas los combustibles
fósiles de la ecuación, sino que además no se generan gases contaminantes a la
atmósfera, como sí ocurre con el diésel (de hecho, este tipo de vehículos no solo son
muy contaminantes con otros motores más modernos, sino que generan gases en
grandes cantidades dado su flujo de trabajo.
Los trenes funcionan con hidrógeno y baterías y emiten únicamente vapor de agua. La
empresa busca posicionarlos como reemplazo de los trenes diésel en ramales no
electrificados y de baja densidad.
27
En total, Alemania tendrá una flota de 16 trenes Alstom Coradia iLint, lo que le ha
costado 81 millones de euros. Puede llevar hasta 300 pasajeros (aunque solo tiene 150
asientos) y viajar a una velocidad máxima de 140 kilómetros por hora.
Estos trenes tienen motores eléctricos, por lo que técnicamente lo son, pero la energía
no la obtienen de una batería de litio convencional, sino de una de hidrógeno. Y para
recargarla, no tenemos que introducir electrones, como en las que usamos todos los
días, sino hidrógeno, mediante una manguera.
Luego, mediante procesos químicos, al juntar el hidrógeno con oxígeno se genera un
flujo de electrones, que es básicamente la definición de electricidad. La energía sobrante
se almacena en baterías de litio convencionales, claro.
La recarga de hidrógeno se realiza en depósitos móviles diseñados a tal efecto. Los
tanques demoran apenas 15 minutos en cargarse. El hidrógeno llega en tanques desde
Holanda, pero se calcula que en breve se instalará en la zona una planta definitiva para
la recarga del combustible de las formaciones.
De acuerdo con un informe publicado por la Deutsche Welle, el Coradia iLint ha sido
cuestionado por algunos ecologistas “ya que el hidrógeno puro no se encuentra en la
naturaleza, sino que se tiene que separar de compuestos como el agua, empleando
gran cantidad de energía”, que a su vez no proviene necesariamente de fuentes
renovables.
Por ahora, se repostará mediante estaciones móviles, que permitirán inyectar a los
trenes hidrógeno suficiente como para recorrer 1000 kilómetros; para 2021, se sustituirá
esta red de “hidrolerías” móviles por unas fijas.
6. APLICACIÓN EN CIUDADES DEL PERÚ
6.1. PROBLEMÁTICA
El sector transporte aporta, aproximadamente, 20.1% del total de emisiones de dióxido
de carbono (CO2) al mundo, el principal gas de efecto invernadero. En Perú, dicho
sector representa el 41.7% del total de emisiones de CO2 (Banco Mundial, 2013). El
transporte es el único sector importante en el que las emisiones de GEI siguen
aumentando, y es el de más rápido crecimiento en el consumo de combustibles. Es por
eso que la reducción de las emisiones de CO2 es un reto cada vez mayor.
El Perú es una de los países con mayor potencial para desarrollar energía renovable,
pero no lo está aprovechando. Debido a que tenemos un sistema pro energía fósil muy
contaminante que hemos priorizado durante años
“Es difícil competir con la generación basada en gas, que tiene bajo costo y una
estructura de mercado con regulación favorable” (Augusto Townsend, vicepresidente
del Perú 2021)
El Perú emite 68 millones de toneladas de CO2 anualmente, el Perú se ubica en el
puesto 50 entre los 220 países que más emiten estas partículas, según el Global Carbon
Atlas.
A la fecha, en el país no existen políticas oficiales relacionadas a la implementación de
los vehículos eléctricos (VE). No obstante, en 2012, el Organismo Supervisor de la
Inversión en Energía y Minería (Osinergmin) llevó a cabo un estudio para el diagnóstico
e implementación de las redes eléctricas inteligentes (REI) en el Perú. En dicho estudio
28
se analizaron casos relacionados a la implementación de medidores inteligentes,

generación distribuida y vehículos eléctricos. En lo que respecta al VE, se determinó
que las principales barreras para su implementación radican en su elevado precio y la
autonomía del vehículo, es decir, la cantidad de kilómetros que se puede recorrer una
vez se ha cargado completamente la batería del VE. Asimismo, barreras adicionales
surgen debido al desconocimiento o falta de confianza de los usuarios sobre los
beneficios que genera la utilización de los VE, como la mitigación del cambio
6.2. CONDICIÓN NACIONAL
Los sistemas de transporte urbano son complejos. Es difícil modificarlos sin crear
efectos negativos o no intencionados para algunos usuarios, o para las relaciones
sociales y económicas en determinada ciudad. El transporte urbano de pasajeros es
proporcionado por una variedad de modos diferentes (coches, autobuses, carriles,
tranvía, ciclismo, peatones, entre otros), que se complementan y compiten parcialmente
entre sí. La participación modal refleja la contribución de cada medio de transporte en
la movilidad de los habitantes de las ciudades, y está en función de la escala urbana, la
geografía urbana, la economía, el uso de la tierra y el comportamiento de los agentes.
Al mismo tiempo, las políticas públicas juegan un rol muy importante para determinar el
modo de transporte preponderante de las ciudades. En un espacio urbano, el
incremento de los vehículos con un reducido nivel de emisión y el uso de transporte
público pueden generar beneficios en la mitigación del cambio climático.
Se ha realizado una serie de estudios que mide el cambio en la modalidad de transporte
de los habitantes sobre las emisiones de CO2. El transporte público puede ser una
solución efectiva para el creciente tráfico vehicular y la emisión de GEI en áreas
metropolitanas. Un sistema de transporte público eficiente provee una alternativa real al
uso de transporte particular, por lo cual tiene el efecto de aliviar el tráfico y la
dependencia del automóvil, asi como reducir las emisiones de GEI. Una de las
desventajas del transporte público, sin embargo, si se compara con el automóvil privado,
es la imposibilidad de ofrecer un servicio directo de puerta a puerta. Los pasajeros deben
caminar o utilizar servicios alimentadores para ingresar o egresar.
6.3. IDENTIFICACIÓN DE CIUDADES
La energía solar es una de las alternativas a usar para el transporte, cambiando así el
uso de la quema de fósiles. Perú tiene una elevada radiación solar anual siendo en la
sierra de aproximadamente 5.5 a 6.5 kWh/m2; 5.0 a 6.0 kWh/m2 en la Costa y en la
Selva de aproximadamente 4.5 a 5.0 kWh/m2.
Los departamentos de Arequipa, Moquegua, y Tacna al sur del Perú se consolidan como
una zona generadora de energía ecoamigable. Energía a bajo costo, esto debido a que
dichos departamentos reciben la mayor incidencia solar.
Un tren turístico traccionado a energía solar unirá la Puna con Machu Picchu
Se trata del Tren de la Quebrada, cuya construcción arrancó en febrero de este año en
la provincia de Jujuy. Propulsado a energía solar, partirá desde la localidad de Volcán
hasta Purmamarca, a lo largo de 20 km. En 2019 llegará a Humahuaca y La Quiaca, y
en el futuro se conectará con Uyuni, en Bolivia, y con el tren que lleva de Cuzco al Machu
Picchu en Perú.
29
6.3.1. Transporte con energía solar en la ciudad de Arequipa

Se realizaron estudios para poder generar buses y trenes que puedan funcionar
mediante energía solar, aprovechando la gran incidencia solar sobre la ciudad de
Arequipa.
la factibilidad del proyecto considera los tres grandes objetivos de la ingeniería
enunciados en el último COPIMERA 2009, en Monterrey, México. Estos son: contribuir
con la atenuación del efecto invernadero no usando combustibles fósiles como el
petróleo; promover el uso de las energías renovables, en este caso la solar fotovoltaica
y por último que sea un proyecto social, que el beneficio sea para toda una población.
(López Guzman)
6.4. SISTEMA PROPUESTO
6.4.1. Arequipa
Arequipa, como cualquier ciudad con mas de 1 millón de habitantes, presenta diversos
problemas, uno de ellos el transporte, ómnibuses a petróleo y en mal estado que
contaminan día a día el ambiente. Arequipa, cuenta con sol todo el año y con una
radiación alta 900
W/m2 y energía en promedio de 7,1 Kw-h/m2-día.
paneles solares como fuente de energía. Tal vez se piense que el clima soleado que
tiene esta ciudad sea una maldición. debido a la radiación solar que existe en esta
ciudad, siendo una de las ciudades con más radiación solar, pero esta radiación solar
se puede aprovechar como fuente de energía en paneles solares y generar así la
electricidad. Arequipa no se diferencia mucho de Adelaida en Australia, es mas la
radiación es mucho mayor, y esa energía la podemos usar para hacer realidad nuestras
opciones de transporte limpio.
Se presentan 3 sistemas alternativos de transporte con energía renovable
➢ primera alternativa: tren con línea férrea
• Capacidad de 300 pasajeros

• Longitud inicial 16 Km. Con 15 estaciones
• Dos estaciones de carga o intercambio de baterías
• Cada estación de carga con un área de 5 000 m2 de paneles fotovoltaicos.
• Potencia de 500 Kw, 12 baterias Zebra ML/3 ; peso de 5 900 Kg.
• Velocidad máxima de 70 Km/h; velocidad promedio de 55 Km/h
➢ segunda alternativa: ómnibus eléctrico
• Flota de 6 unidades con capacidad de 45 pasajeros cada unidad

• No requiere línea sino vía libre
• Longitud de ruta de 16 Km.
• Dos estaciones de recarga y 15 estaciones de parada
• Potencia del ómnibus 270 Kw; 6 baterías Zebra ML/3; peso 2 900 Kg.
30
• Velocidad máxima 90 Km/h
➢ Tercera alternativa: trolebús
• Capacidad de flota de 270 pasajeros

• No requiere línea sino instalación de catenarías con energía
• Longitud de ruta de 16 Km.
• Cuatro estaciones o centrales solares; 250 kW c/u
• Potencia del ómnibus 190 Kw.
• Velocidad máxima 70 Km/h
6.4.2. Tren La Quebrada
El primer tren solar turístico de Latinoamérica (y segundo en el mundo) ya arrancó su
construcción en la provincia de Jujuy. Se trata del Tren de la Quebrada, que unirá la
localidad de Volcán, a 45 kilómetros de San Salvador de Jujuy, con Purmamarca y
Maimará, en un recorrido de 20 kilómetros. La segunda etapa de construcción está
prevista para el 2019, en que la traza se extenderá hasta Humahuaca, y más adelante
llegará a La Quiaca, distante casi 300 kilómetros de la capital provincial, en la frontera
con Bolivia.
En el futuro, la idea es conectar esta formación con el ramal que va a a Uyuni y el lago
Titicaca, en Bolivia, y al tren turístico que une Cuzco con Machu Picchu, en Perú. "El
tren solar seguirá la traza del ferrocarril Belgrano Cargas, desactivado hace 25 años,
sobre el Camino del Inca, que fue la primera ruta de comercio de América del Sur",
comentó el ingeniero Pablo Rodríguez Messina, coordinador del Tren Jujuy La Quiaca
6.5. COSTO DE IMPLANTACIÓN
6.5.1. Ciudad de Arequipa
 Alternativa 1: (tren solar) - Inversión: $ 4 200 000
• 2 centrales solares de 500 kw
• 16 km linea ferrea
• Tren con 4 motores elect. De 120 kW
• 36 baterias ML/3
 Alternativa 2: (ómnibus solar) - Inversión $ 3 100 000
• 2 centrales solares de 500 kW
• 6 ómnibus eléctricos de 240 Kw
• 72 baterías ML/3
 Alternativa 2: (ómnibus solar) - Inversión: $ 2 800 000
• 4 centrales solares de 250 kW
• 6 ómnibus es eléctricos de 190 kW
• 16 km de catenaria
31
6.5.2. Tren la quebrada

Las obras en el corredor ferroviario de La Quebrada se iniciaron en febrero de este año,
con una inversión de $9 millones por parte de la provincia. "Ya hay 5 kilómetros
terminados y tres más en construcción", Entretanto, el gobierno de Jujuy está
gestionando un préstamo del BID para llevar adelante la segunda etapa, para la cual se
requieren $6 millones adicionales.
7. CONCLUSIONES
 Las energías renovables están disminuyendo su costo con el tiempo de forma
sostenible, mientras que las energías fósiles estas aumentando su costo.
 La principal diferencia entre las energías renovables y fósiles es la cantidad que
hay de cada una en el planeta, las energías renovables son prácticamente
ilimitadas mientras que las fósiles son imitadas.
 La principal energía renovable usada en el sistema ferroviario es la energía solar.
 Actualmente la línea 2 del metro de Lima se centra en que el usuario deje de
usar vehículos de gases fósiles, y que se avance en el uso de vehículos de
energía eléctrica para reducir los gases de efecto invernadero.
 Nos es casual que los grandes países latinoamericanos y los países potencia
posean las mejores redes ferroviarias y que aún se continúe mejorando en sus
fuentes de energía y equipamiento; ello refleja el grado de desarrollo y
competitividad que poseen y representan para el mundo.
 La mayoría de países desarrollados encuentran trascendente que sus sistemas
ferroviarios y las mejoras que se le añadan, convendrá positivamente al
desarrollo del país, más aún cuando se apuesta por fuentes de energía
renovables.
 Para efectuar un avance decisivo en el desarrollo tecnológico ferroviaria, el
Estado deberá continuar haciendo importantes inversiones en infraestructura y
equipos e igualmente generar las condiciones para que participe con mayor
prominencia el sector privado, sin dejar de lado el empleo de fuentes de energía
renovable garantizando así el desarrollo integral de cada nación.
 Para efectuar un avance decisivo en esa dirección y profundizar la transferencia
tecnológica ferroviaria, el Estado deberá continuar haciendo importantes
inversiones en infraestructura y equipos e igualmente generar las condiciones
para que participe con mayor prominencia el sector privado en una actividad
estratégica para el desarrollo integral de la nación.
 La tendencia de los países avanzados en la implementación de energías
renovables a sus medios de transportes para reducir la emisión de gases de
efecto invernadero.
 La energía renovable que comúnmente los trenes de diferentes países es la
energía solar.
 La implementación de trenes con energías renovables es más costosa, aunque
a largo plazo resulta más barata que la energía tradicional.
 En Holanda a pesar de la poca radiación solar a la que está expuesta, opta por
la energía solar a pesar de esta desventaja, lo que da a reflexionar que en
cualquier país se puede implementar este tipo de energía al sistema ferroviario.
 En el Perú la emisión de CO2 debido al transporte es del 41%, por lo que es vital
buscar alternativas de transporte con energía limpia.
 El sistema de transporte masivo es una alternativa para reducir la emisión de
CO2, además de reducir la congestión vehicular.
32
 Se debe aprovechar la fuerte radiación en las ciudades, como en el caso de

Arequipa para poder generar sistemas de energía renovable.
 En el Perú ahí bastante desinformación sobre los vehículos eléctricos por lo que
su implementación se dificulta.
33

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UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL

CASTAÑEDA VELÁSQUEZ, Bryan 20160021K

CONDORI LLACTA, Hans 20164041F

HUAMANI RAMOS, Jaime 20151141G

ISUHUAYLAS AGUIRRE, Sergio 20160066D

JARA AGUILAR, Jimmy Frank 20125001G

Ing. VILLAVICENCIO GUTIÉRREZ, Erich

3.3.2. ESTADOS UNIDOS ................................................................................................ 19

2. DESARROLLO DE ENERGÍAS RENOVABLES

Ilustración 1: Diversidad de energías renovables

2.2. TIPOS DE ENERGÍA RENOVABLE

Ilustración 2 parque eólico Wayra I – Marcona(Ica)

2.2.2. Energía hidráulica o hidroeléctrica:

Ilustración 3 Represa de Gallito Ciego - Yonán(Cajamarca)

2.2.3. Biomasa o biogás

Ilustración 4: Obtención de la biomasa

La biomasa es una fuente de energía renovable basada en el aprovechamiento de

Ilustración 5 Energía geotérmica en Nueva Zelanda

2.2.5. Energía solar

Ilustración 6 Planta de energía solar fotovoltaica Rubí – Moquegua

Se distingue dos formas de aprovechamiento de la energía solar: la energía solar

 Energía solar fotovoltaica. El aprovechamiento de la energía solar fotovoltaica

Ilustración 7:Efecto fotovoltaico

2.2.6. Energía mareomotriz y de las olas

aguas profundas. El aprovechamiento de este tipo de energía requiere que el

Ilustración 8 Energía mareomotriz en Brasil

El consumo de fuentes no renovables como el petróleo, gas y carbón está aumentando

han comenzado a utilizar la energía solar ampliamente, pero todavía tienen

países, se está enfatizando en su desarrollo no solo para paliar con la creciente

3. DESARROLLO DE SISTEMAS FERROVIARIOS

Las innovaciones en nuevos sistemas de ferrocarril continúan actualmente,

3.2.4. Ferrocarriles Magnéticos

Después de Japón, en Oriente hay otro país que ha desarrollado la tecnología de

3.3.1. LOS FERROCARRILES DE CARGA Y DE PASAJEROS CONVIVEN

4. SISTEMA FERROVIARIOS Y ENERGÍA RENOVABLE

inversiones y mala administración, llegándose a clausurar muchas líneas en décadas

mayor prominencia el sector privado en una actividad estratégica para el desarrollo

5. EXPERIENCIA A NIVEL MUNDIAL

En 2010, la operadora de los trenes de Bélgica, NMBS/SNCB, junto a Infrabel

es el sistema de alquiler de bicicletas, presente en 42 estaciones, y a cargo de blue bike

6. APLICACIÓN EN CIUDADES DEL PERÚ

se analizaron casos relacionados a la implementación de medidores inteligentes,

6.3.1. Transporte con energía solar en la ciudad de Arequipa

➢ primera alternativa: tren con línea férrea

• Capacidad de 300 pasajeros

➢ segunda alternativa: ómnibus eléctrico

• Flota de 6 unidades con capacidad de 45 pasajeros cada unidad

• Velocidad máxima 90 Km/h

➢ Tercera alternativa: trolebús

• Capacidad de flota de 270 pasajeros

6.5.2. Tren la quebrada

 Se debe aprovechar la fuerte radiación en las ciudades, como en el caso de

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