TALLER #7 DE MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA

PRESENTADO POR:
Melany Pinilla

GRUPO: N1

DOCENTE:
Ricardo Chegwin

UNIVERSIDAD AUTÓNOMA DEL CARIBE

FACULTAD DE INGENIERÍA
INGENIERÍA MECÁNICA
BARRANQUILLA
2019-01
 CUESTIONARIO PARA CADA UNA DE LAS OPCIONES

1. ¿Cual es el Nivel de Eficiencia Térmica, Relación de Compresión, Nivel de

emisiones y consumo de Combustible por KM en este tipo de Motores?.
2. ¿Que factores termodinámicos considera usted, son los más importante en el
diseño y arquitectura de estos motores?
3. ¿Que cambios plantea este motor para lograr esta eficiencia y el % de
contribución de cada uno de los sistemas modificados?
4. ¿Quien realmente diseñó, construyó este tipo de motores y cuando?
5. ¿Porque los motores de tres pistones o múltiples de tres, son tendencia?
6. ¿Porque Considera que estos motores son más económicos que los
actualmente construidos?
7. ¿Estos Motores son de dos carreras o cuatro Carreras?
8. ¿Que tipo de sistema de Enfriamiento posee?
9. Mencione que empresas y en que aplicaciones se están comercializando este
tipo de motores, ¿Porque?

SOLUCION AL CUESTIONARIO
OPCION 1
Motor mercedes F1 hibrido
1. Los motores mercedes tienen una eficiencia térmica del 40%, una relación
de compresión de 12,3:1 y consumen 0,34L por cada kilómetro.

2. Los motores hibridos son muy eficiente en comparación de sus

predecesores porque ellos tratan de aprovechar el calor lo mayormente
posible, por ejemplo cuando los autos f1 frenan el calor generado por los
frenos es utilizado para regenerar la energía y además el uso del
turbocompresor que es accionado por los gases de escape del motor a
gasolina que en otro tipo de motor es desperdiciada.
 3. Este motor hibrido hace que la eficiencia pase de un 20% a un 50%
aproximadamente, los elementos diferenciales son el MGU-K y el MGU-H
que reutilizan la energía para darle una mayor eficiencia al motor; El
conjunto estructural de las baterías tiene un peso máximo limitado por
reglamento. Este peso no puede exceder los 20/25 kg y no pueden superar
los 4 megajulios de carga. El papel principal de estas baterías es la de
almacenar la energía eléctrica que se genera gracias al MGU-K y al MGU-
H. También se encarga de transferir la energía almacenada a los distintos
sistemas cuando el piloto lo requiera con el fin de entregar un extra de
potencia.

4. En 1896 los británicos H. J. Dowsing y L. Epstein patentaron ideas sobre

hibridación en paralelo, que posteriormente fueron utilizadas en Estados
Unidos para mover vehículos grandes, como camiones o autobuses.
Dowsing llegó a montar en un Arnold una dinamo que o bien arrancaba el
motor de gasolina, propulsaba o bien recargaba baterías, tal vez fue el
primer híbrido de la Historia.

5. Hoy en día se construyen motores multivalvulas de 3, 4 o incluso 5 válvulas

por cilindro. El uso de válvulas múltiples se ha extendido debido a una
respiración mejorada del motor en regímenes elevados. En este caso,
resulta posible obtener un área de flujo mayor para una alzada de válvula
dada, en comparación con las culatas de dos válvulas. La combinación de
unas cámaras de combustión mas pequeñas (debido a la utilización de
válvulas múltiples) con una ubicación mas centralizada de las bujías ha
reducido la probabilidad de "picado" del motor. Esto admite una relación de
compresión mas elevada, así como una mayor potencia.

La forma de las válvulas de admisión y las de escape es muy parecida. Sin

embargo, si que existen diferencias en el material y en las dimensiones. Por regla
general, el diámetro de la válvula de admisión, es aproximadamente 1,14 veces
superior al diámetro de la válvula de escape. Y esa circunstancia es independiente
de si se trata de un motor de 2 o de 4 válvulas.Las dimensiones geométricas de
las válvulas de los motores de 2 válvulas y en los multiválvulas son diferentes.
Normalmente se considera valido lo siguiente: a mayor numero de válvulas,
menores son las dimensiones. Nunca se consigue, por ejemplo, mantener el
tamaño de las válvulas al duplicar el numero de las mismas. El espacio geométrico
del que se dispone en la cámara de combustión obliga sencillamente a la
reducción del tamaño de las válvulas.

6. Los motores hibridos son mucho mas costosos que un motor normal, por su
gran eficiencia y por su conjunto de un motor de gasolina y motor eléctrico,
por esta razón muchos de los grandes motoristas del mundo nos se
arriesgan a entrar en el mundo de la formula 1 ya que este tipo de motores
llevan su complejidad y lleva tiempo que sean fiables, un ejemplo de esto
es honda que volvió en 2015 y le ha tomado mas de 4 años ser un motor
confiable.
7. Los motores hibridos de mercedes son de cuatro carreras.

8. Refrigeración por aceite; este sistema es el encargado de enfriar la parte

inferior del motor y sus componentes internos usando el propio aceite del
motor como elemento refrigerante. Esta tecnología también se puede
encontrar en los coches de calle pero son muy pocos y selectos los coches
que lo utilizan. Básicamente, en estos sistemas se aumenta la cantidad de
 aceite del carter motor y se hace circular a través de un radiador de
dimensión adecuada antes de pasar a lubricar y refrigerar el motor.
Refrigeración por agua; Este sistema es el encargado de enfriar el bloque
motor y la parte superior del motor. Consiste en un circuito de agua (líquido
refrigerante) que pasa por el interior del bloque y culata, en contacto
directo con las paredes de las camisas y cámaras de combustión del motor
para absorber el calor radiado y poder refrigerarlo. Como hemos visto
estas piezas se diseñan y fabrican huecas, de forma que el líquido
refrigerante pueda circular bien por ellas.

9. Estos motores son utilizados en la formula 1 que es la máxima competición

de automovilismo a nivel mundial, mercedes amg petronas se encuentra en
lomas alto del campeonato desde el 2014, este equipo fue uno de los
pioneros de la formula 1 pero luego se retiraron en 1955 y se mantuvieron
como motoristas por muchos años y no fue tan solo hasta 2010 que
volvieron como un equipo oficial; este tipo de motor es utilizado en la
formula uno porque su reglamento lo estipula, en el futuro se busca reducir
el alto costo que tienen estos motores ya que hay equipos que no están
pasando una buena situación económica; pero ante todo estos motores son
mucho mas eficiente que el motor v8 o v10 de la era pasada de la
formula 1.
OPCIÓN 2
Toyota's "Dynamic Force Engine"

1. Nivel de Eficiencia Térmica 40% el convencional y el hibrido alcanza hasta un

41% de eficiencia
Relación de Compresión 13:1 el convencional y el hibrido 14:1.
Nivel de emisiones:
BAJA EMISION:
Control de inyección de combustible (multi-inyección)
Culatas con función de refrigeración EGR incorporada
Nuevo catalizador
Cambio en la disposición del colector de escape
Control de chorro de aceite de pistón
Gracias a su mayor aporte de energía eléctrica durante las aceleraciones, al
mismo tiempo que reduce el consumo de combustible y el ruido que genera el
motor. 18% del total de su flota mundial.
Consumo de Combustible por KM en este tipo de Motores: 2 litros cada 100
kilómetros.
2. Está diseñado teniendo en cuenta el par, la potencia y la eficiencia. Toda la
idea del motor se centra en mejorar la velocidad de combustión. Si la
combustión es más rápida, el motor genera más torque y lo hace de manera
más eficiente.

3. Han incrementado la relación carrera / diámetro, aumentado el ángulo entre

las válvulas de admisión y escape, han enderezado la trayectoria de admisión
e incorporado asientos de válvulas con revestimiento de láser. Todo esto da
como resultado una combustión que puede observar de lado a lado y que
ocurre significativamente más rápido que el motor anterior.
4. Bueno, ahora Toyota está presentando innovaciones no sólo al motor, sino al
tren motriz: transmisión, suspensión, dirección y, evidentemente el motor.
El departamento I+D de Toyota acaba de anunciar mejoras para su plataforma
de última generación TNGA. Las cuales prometen reducir las emisiones en un
18% del total de su flota mundial. En cuanto al motor se anuncia una eficiencia
térmica del 40%, lo que lo convierte en el más destacado de este
departamento y en los 2.0 litros de desplazamiento.

5. Hoy en día se construyen motores multivalvulas de 3, 4 o incluso 5 válvulas por

cilindro. El uso de válvulas múltiples se ha extendido debido a una respiración
mejorada del motor en regímenes elevados. En este caso, resulta posible
obtener un área de flujo mayor para una alzada de válvula dada, en
comparación con las culatas de dos válvulas. La combinación de unas cámaras
de combustión mas pequeñas (debido a la utilización de válvulas múltiples) con
una ubicación mas centralizada de las bujías ha reducido la probabilidad de
"picado" del motor. Esto admite una relación de compresión mas elevada, así
como una mayor potencia.
La forma de las válvulas de admisión y las de escape es muy parecida. Sin
embargo, si que existen diferencias en el material y en las dimensiones. Por
regla general, el diámetro de la válvula de admisión, es aproximadamente 1,14
veces superior al diámetro de la válvula de escape. Y esa circunstancia es
independiente de si se trata de un motor de 2 o de 4 válvulas.Las dimensiones
geométricas de las válvulas de los motores de 2 válvulas y en los multiválvulas
son diferentes. Normalmente se considera valido lo siguiente: a mayor numero
de válvulas, menores son las dimensiones. Nunca se consigue, por ejemplo,
mantener el tamaño de las válvulas al duplicar el numero de las mismas. El
espacio geométrico del que se dispone en la cámara de combustión obliga
sencillamente a la reducción del tamaño de las válvulas.

6. Consideran que es económico frente a los otros ya que posee ciertas

características por lo que vale el motor no como los otros que es invertido en el
diseño y arquitectura del vehículo ya que posee estas ciertas características
Ahorro de combustible (eficiencia térmica) / Rendimiento
 Tecnología de combustión de alta velocidad.
 Carrera larga (Trazo / Diámetro ≒ 1.2)
 Ampliar el ángulo entre la admisión y la válvula de escape.
 Puerto de admisión de alta eficiencia (asiento de válvula revestido con láser)
 Relación de compresión alta (Conv. 13, HV 14)
 Bobina de encendido de alta energía
 Nuevo D-4S
 Inyector directo multi orificio

7. Los motores son de cuatro carreras.

8. Sistema de enfriamiento variable

 Bomba de agua motorizada
 Termostato calentado
 Bomba de aceite de capacidad variable continua
 Aceite de motor de baja viscosidad
 Espaciador chaqueta de agua
 Piston con Laser Pit Skirt
 Paso perforado entre los orificios del cilindro.

9. Se especula que liberará 169 caballos de potencia y ofrecerá mejor torque

en todo el rango de revoluciones. La firma espera que cumpla con todas
las regulaciones de emisiones en el planeta. Requiere además de una
unidad híbrida más pequeña, por lo que ofrece un mejor rendimiento
térmico y mejor desempeño.

OPCION 3

Motor de cilindro opuesto

1. este motor tiene una eficiencia térmica del 40 al 46%, consumo de combustible
de 9,1 l/100 km y emisiones de 212 g/km

2. La mecánica de motor continúa siendo la base de los motores en vehículos

según el principio Otto. El objetivo es transformar la energía química que
contiene el combustible en movimiento mediante un proceso termodinámico. El
pistón se acelera debido a la combustión de la mezcla de combustible y aire.
Este movimiento rectilíneo ascendente y descendente del pistón se transforma
en un movimiento circular gracias al mecanismo del cigüeñal. El cárter de
cigüeñal aloja el mecanismo del cigüeñal. Finalmente en la culata se controla el
intercambio de gases con las válvulas y canales.
3. La diferencia básica consiste en que ocasionalmente, los motores con V en
180º no usan un muñón largo como en el boxer, sino que las bielas comparten
la misma posición en el cigüeñal, haciendo que mientras un pistón se acerca al
cigüeñal el otro se aleje, opuesto a lo que sucede en el Boxer en el que los
pistones se alejan y acercan al mismo tiempo. La V de 180º se usa en motores
de más de 8 cilindros donde ha resultado más efectiva, mientras que el boxer
se usa en pares con menos de 6 cilindros y por ello se han asociado
mutuamente como un mismo tipo de disposición.

4. En 1882, James Atkinson desarrolló el ciclo Atkinson, una variante del ciclo
Otto de cuatro tiempos. La primera aplicación de este principio fue un motor de
pistones opuestos, la máquina diferencial de Atkinson. Se sabe que los
motores de pistones opuestos de dos tiempos fueron fabricados por
Oechelhäuser ya en 1898,2 cuando se instaló un motor de gasolina de dos
tiempos y 600 CV en la fundición de Hoerde. Estos motores fueron fabricados
por Deutsche Kraftgas Gesellschaft desde 1899, y por otras compañías bajo
licencia incluyendo a William Beardmore & Sons Ltd en el Reino Unido. Las
versiones más pequeñas de motores de pistones opuestos aptos para
vehículos de motor probablemente comenzaron de la mano de la compañía
francesa Gobron-Brillié alrededor de 1900. En abril de 1904, un automóvil
Gobron-Brillié conducido por Louis Rigolly y propulsado por un motor de pistón
opuesto fue el primer automóvil que superó los 150 km/h con una "Velocidad
récord mundial" de 152,5 km/h4 y el 17 de julio, otra vez pilotado por Rigolly,
fue el primero en superar las 100 millas por hora en el kilómetro lanzado.
5. Hoy en día se construyen motores multivalvulas de 3, 4 o incluso 5 válvulas por
cilindro. El uso de válvulas múltiples se ha extendido debido a una respiración
mejorada del motor en regímenes elevados. En este caso, resulta posible
obtener un área de flujo mayor para una alzada de válvula dada, en
comparación con las culatas de dos válvulas. La combinación de unas cámaras
de combustión mas pequeñas (debido a la utilización de válvulas múltiples) con
una ubicación mas centralizada de las bujías ha reducido la probabilidad de
 "picado" del motor. Esto admite una relación de compresión mas elevada, así
como una mayor potencia.
La forma de las válvulas de admisión y las de escape es muy parecida. Sin
embargo, si que existen diferencias en el material y en las dimensiones. Por
regla general, el diámetro de la válvula de admisión, es aproximadamente 1,14
veces superior al diámetro de la válvula de escape. Y esa circunstancia es
independiente de si se trata de un motor de 2 o de 4 válvulas.Las dimensiones
geométricas de las válvulas de los motores de 2 válvulas y en los multiválvulas
son diferentes. Normalmente se considera valido lo siguiente: a mayor numero
de válvulas, menores son las dimensiones. Nunca se consigue, por ejemplo,
mantener el tamaño de las válvulas al duplicar el numero de las mismas. El
espacio geométrico del que se dispone en la cámara de combustión obliga
sencillamente a la reducción del tamaño de las válvulas.

6. La potencia de los dos pistones opuestos debe engranarse entre sí, agregando
peso y complejidad en comparación con los motores más clásicos, en los que
los pistones (en cilindros separados) se engranan naturalmente mediante un
cigüeñal común. El flujo unidireccional de gases también se puede lograr con
otros diseños más clásicos. En resumen, esto deja el inconveniente del
engranaje de potencia de los lados opuestos frente a la ventaja de deshacerse
de la culata.Estos motores son muy poco usados ya que su producción es muy
costosa al igual que los motores bóxer el cual es muy similar al motor de
cilindros opuestos.

7. Estos motores son de 4 tiempos.

8. El supe cargador toma la mezcla de combustible y aire, la comprime y la

empuja hacia la caja de aire. Desde aquí alcanza la cámara del cigüeñal. En el
lado de salida, enfría el pistón cargado térmicamente. Después de la ignición,
los pistones se mueven hacia afuera, realizando la carrera de potencia. Al
principio, el pistón de salida abre sus ranuras en el cilindro. La presión restante
 acelera la columna de gas hacia el escape. Luego el otro pistón abre las
ranuras de entrada. La mezcla fresca presurizada expulsa el gas residual
restante. Mientras la entrada todavía está abierta, la salida está cerrada. La
bomba de sobrealimentación fuerza gas adicional en el cilindro hasta que las
ranuras de entrada estén cerradas por el pistón. Luego, comienza la carrera de
compresión y el ciclo se repite.

9. Varias compañías que actualmente desarrollan motores de pistón opuesto para

el mercado de la automoción y otros mercados incluyen EcoMotors, Pinnacle
Engines,Achates Power y AB Volvo. A partir de febrero de 2017, el sitio web de
EcoMotors permanecía sin actividad. Su propiedad intelectual se puso a la
venta con fecha de cierre del 15 de septiembre de 2017

OPCION 4
Motor-generador de Aquarius
1. Este tipo de motor es dos veces más eficiente que uno térmico tradicional.
Este motor tiene la posibilidad de recorrer hasta 1600 km con una carga de
combustible.

2. El motor monocilíndrico es más sencillo, económico, ligero, pequeño y tiene

más par disponible a bajas vueltas. También puede consumir menos
dependiendo de la utilización que se haga del mismo, si le hacemos trabajar
bajo de vueltas es como un mechero, pero si queremos que nos dé
prestaciones para las que no está diseñado, puede gastar más que motores
más complejos.Tiene menos piezas móviles y para su fabricación se utiliza
menos material, por tanto resulta más barato. El mantenimiento también es
más sencillo.

3. Las pruebas llevadas a cabo con este motor han demostrado que tiene una
eficacia dos veces superior a la de los motores tradicionales.
“Probablemente nunca obtendremos una eficacia tan grande”, según Gal
Fridman, cofundador de Aquarius, Gal Fridman, que asegura que “este
motor tiene las emisiones más bajas de CO2 y la mejor relación peso-
potencia, del mercado”.
4. La compañía israelí Aquarius Engine

5. Hoy en día se construyen motores multivalvulas de 3, 4 o incluso 5 válvulas

por cilindro. El uso de válvulas múltiples se ha extendido debido a una
respiración mejorada del motor en regímenes elevados. En este caso,
resulta posible obtener un área de flujo mayor para una alzada de válvula
dada, en comparación con las culatas de dos válvulas. La combinación de
unas cámaras de combustión mas pequeñas (debido a la utilización de
válvulas múltiples) con una ubicación mas centralizada de las bujías ha
reducido la probabilidad de "picado" del motor. Esto admite una relación de
compresión mas elevada, así como una mayor potencia.
La forma de las válvulas de admisión y las de escape es muy parecida. Sin
embargo, si que existen diferencias en el material y en las dimensiones. Por
regla general, el diámetro de la válvula de admisión, es aproximadamente
1,14 veces superior al diámetro de la válvula de escape. Y esa
circunstancia es independiente de si se trata de un motor de 2 o de 4
válvulas. Las dimensiones geométricas de las válvulas de los motores de 2
válvulas y en los multiválvulas son diferentes. Normalmente se considera
valido lo siguiente: a mayor numero de válvulas, menores son las
dimensiones. Nunca se consigue, por ejemplo, mantener el tamaño de las
válvulas al duplicar el numero de las mismas. El espacio geométrico del que
se dispone en la cámara de combustión obliga sencillamente a la reducción
del tamaño de las válvulas.

6. El motor-generador de Aquarius es drásticamente más barato, más

pequeño, más limpio y más eficiente que los actuales generadores de
energía. con un coste de 100 dólares (92 euros) y la posibilidad de recorrer
1.600 kilómetros con una carga de combustible.

7. Estos motores son de 2 carreras

8. El enfriamiento es más sencillo que con múltiples cilindros, ahorrando
potencialmente más peso, especialmente si se puede usar refrigeración por aire.

9. El grupo automovilística francés PSA ha confirmado los contactos con Aquarius

y ya estaría probando la máquina en una solución de propulsión eléctrica de rango
extendido, es decir, un vehículo eléctrico alimentado con la energía generada por
el Aquarius.
Toyota ha desarrollado su propio motor de pistón libre aunque es estructuralmente
diferente. El de Aquaris tiene las cámaras de combustión en los extremos y en el
centro el generador, mientras el japonés tiene una única y el generador en el
extremo del pistón.

REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS

https://youtu.be/AdlbqyFm3pM
https://youtu.be/l2_eTLCz_3I
https://youtu.be/UF5j1DvC954
http://www.autosrpm.com/actualidad/toyota-presenta-el-nuevo-motor-dynamic-
force-engine-termicamente-el-mas-eficiente-del-mundo/